BMW 440 IX

Από τον Πέτρο Σηφαλάκη

Ανέκαθεν η BMW δηµιουργούσε όµορφα κουπέ που ξεχώριζαν για το πρεστίζ τους και τη διακριτική σπορ πολυτέλεια που απέπνεαν, χωρίς να χαρακτηρίζονται από σχεδιαστικές εξάρσεις. Όλα αυτά µέχρι πριν κάποια χρόνια, αφού τώρα αποφάσισαν να αλλάξουν γραµµή πλεύσης. Και τελικά, έκαναν καλά. Η νέα Σειρά 4 όταν αποκαλύφθηκε ήρθε αντιµέτωπη µε ένα «τσουνάµι» αντιδράσεων, κυρίως αρνητικών, για την αισθητική του εµπρός µέρους της.

Τα troll στα social media έδιναν και έπαιρναν λόγω του ανασχεδιασµού της παραδοσιακής kidney grille σε µια µεγάλη µάσκα που ξεκινούσε από το τέλος του καπό και έφτανε µέχρι... την άσφαλτο. Οµολογούµε πως όταν είδαµε το εµπρός µέρος της Σειράς 4, παραξενευτήκαµε. Σίγουρα δεν... ξενερώσαµε, όπως συνέβη µε αρκετούς, λάτρεις ή µη της µάρκας, όµως υποστηρίζαµε ότι η προηγούµενη Σειρά 4 ήταν πιο κοµψή. Η ανατροπή όµως ήρθε από τα αποδυτήρια. Δεν χρειάστηκαν περισσότερα από 5 λεπτά µε τη νέα «τεσσάρα» µπροστά στα µάτια µας για να βγάλουµε τελικά το καπέλο στη BMW και να τη δικαιώσουµε για την επιλογή της.

Ο οδηγός πίσω από το τιµόνι που κρατά στα χέρια του απολαµβάνει έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων των 12,3 ιντσών που αλλάζει γραφικά ανάλογα µε το πρόγραµµα οδήγησης (Eco Pro, Comfort, Sport, Sport Plus) και ψηλότερα, δεσπόζει το (προαιρετικό) Head-Up Display που προβάλλει ενδείξεις στο... δρόµο, ώστε ο οδηγός να µη χρειάζεται να πάρει τα µάτια του από εκεί ούτε για µια στιγµή.

Πολλές φορές, βλέπετε, οι φωτογραφίες δεν αρκούν για να βγάλεις συµπέρασµα. Στο σκούρο µπλε αυτοκίνητο της δοκιµής, η µάσκα µε το µαύρο περίγραµµα µόνο υπερβολική δεν έδειχνε. Κάθε άλλο! Τονίζει ιδιαίτερα το χαρακτήρα της νέας Σειράς 4 µε τον καλύτερο τρόπο και όσο την κοιτάς σου φαίνεται όλο και πιο όµορφη. Όχι, δεν φταίει ότι τη... συνηθίζεις, απλά παρατηρείς καλύτερα τις γραµµές της. Άλλωστε δεν είναι τυχαίο ότι όποιος γνωστός ή φίλος την είδε έκανε τα καλύτερα σχόλια για την εµφάνισή της. Ακόµη και εκείνοι που όταν κυκλοφόρησαν οι πρώτες φωτογραφίες της, έσπευσαν να την κατακρίνουν. Φεύγοντας από το εµπρός µέρος, όλες οι υπόλοιπες πλευρές της «τεσσάρας» δύσκολα θα δεχτούν αρνητικά σχόλια. Δείχνει δυναµική από όλες τις γωνίες και οι µεγάλες διαστάσεις της (4.770 χιλιοστά µήκος, 1.852 χιλιοστά πλάτος) την κάνουν ακόµη πιο επιβλητική.

Όταν ανοίξεις την τεράστια πόρτα χωρίς πλαίσιο και κάτσεις στο κάθισµα του οδηγού, ένας βραχίονας στην αριστερή σου πλευρά θα σου φέρει τη ζώνη ασφαλείας ώστε να τη φορέσεις και να ξεκινήσεις. Το περιβάλλον που έχεις γύρω σου σίγουρα είναι αντάξιο των προσδοκιών βλέποντας το αυτοκίνητο απ' έξω. Τα υλικά είναι εξαιρετικά ακόµη και στα «κρυµµένα» σηµεία της καµπίνας και η συναρµογή σε επίπεδο BMW. Η φαρδιά κεντρική κονσόλα που χωρίζει τον οδηγό µε το συνοδηγό εκτός των... κλασικών (επιλογέα αυτόµατου σασµάν, υποβραχιόνιο) φιλοξενεί το πιεζοπεριστροφικό χειριστήριο του iDrive και γύρω του, υπάρχουν κουµπιά που ρυθµίζουν από το πρόγραµµα οδήγησης, µέχρι την επέµβαση του ESP (DSC στη γλώσσα της BMW) και το ηλεκτρικό χειρόφρενο. Στην ουσία το εσωτερικό προέρχεται αυτούσιο από τη Σειρά 3. Στην κεντρική κονσόλα έχουµε µια µεγάλη οθόνη

10,25 ιντσών (ελέγχεται µε την αφή ή το χειριστήριο του iDrive) και το σύστηµα κλιµατισµού χαµηλότερα. Ο οδηγός πίσω από το τιµόνι που κρατά στα χέρια του απολαµβάνει έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων των 12,3 ιντσών που αλλάζει γραφικά ανάλογα µε το πρόγραµµα οδήγησης (Eco Pro, Comfort, Sport, Sport Plus) και ψηλότερα, δεσπόζει το (προαιρετικό) Head-Up Display που προβάλλει ενδείξεις στο... δρόµο, ώστε ο οδηγός να µη χρειάζεται να πάρει τα µάτια του από εκεί ούτε για µια στιγµή. Αυτό που δεν εννοείται για ένα κουπέ, ακόµη και αυτής της κατηγορίας, είναι η καθηµερινή ευχρηστία. Υπάρχουν παντού πρακτικές θήκες αποθήκευσης και οι χώροι για τέσσερα άτοµα είναι υπεράνω των προσδοκιών. Πίσω είναι κανονικές θέσεις για ενήλικες και όχι... τιµωρίας, ενώ το πορτµπαγκάζ των 440 λίτρων καλύπτει µέχρι και εκδροµικές ανάγκες. Ο µόνος αστερίσκος που βάζουµε αφορά την πρόσβαση στα δύο πίσω καθίσµατα. Τα εµπρός σύρονται ηλεκτρικά ώστε να επιβιβαστούν οι πίσω, αλλά η χαµηλή γραµµή της οροφής τους αναγκάζει να σκύψουν λίγο περισσότερο ώστε να φτάσουν στη θέση. Αναµενόµενο βέβαια. ΜΕΛΩΔΙΚΟΣ ΚΑΙ ΠΑΝΙΣΧΥΡΟΣ

Στην περίπτωση αυτής της δοκιµής πάντως, έχουµε να κάνουµε µε την M440i οπότε πρέπει να σταθούµε αρκετά και στον κινητήρα. Το αυτοκίνητο της δοκιµής είχε ένα τούρµπο εξακύλινδρο σε σειρά µοτέρ των 3.0 λίτρων κάτω από το καπό του, «ενισχυµένο» µε ήπια υβριδική τεχνολογία. Αποδίδει 374 ίππους και 500 Nm ροπής που έρχονται µόλις από τις 1.900 στροφές ανά λεπτό και προσφέρουν εντυπωσιακές επιδόσεις στο κουπέ των σχεδόν 1.800 κιλών. Μόλις 4,5 δευτερόλεπτα αρκούν

για τη διαδικασία του 0-100 χλµ./ώρα και η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλµ./ώρα. Στην πράξη ο εξακύλινδρος γεµίζει ταχύτατα τις µακριές σχέσεις του οκτατάχυτου αυτόµατου σασµάν Steptronic και ανεβάζει µέχρι και τη δεύτερη εκατοντάδα χιλιοµέτρων χωρίς να χάνει το ρυθµό του. Η κίνηση καταλήγει σε όλους τους τροχούς µέσω του συστήµατος xDrive, οπότε είναι σίγουρο ότι κάθε χιλιοστό πίεσης στο δεξί πεντάλ µεταφράζεται σε ωµή επιτάχυνση, ανεξαρτήτως ποιότητας ασφάλτου και συνθήκης. Όπως είπαµε, ο τρίλιτρος βενζινοκινητήρας έχει ήπια υβριδική τεχνολογία. Αυτό σηµαίνει ότι µίζα-εναλλάκτης έχουν πάρει θέση κάτω από το καπό και συνδέονται µε ιµάντα στο στρόφαλο, παίζοντας το ρόλο του ηλεκτροκινητήρα στις

χαµηλές στροφές. Ο µικρός ηλεκτροκινητήρας δίνει 11 ίππους στο στρόφαλο όταν ο εξακύλινδρος γυρνά στα χαµηλά για να µην υπάρχουν κενά απόδοσης. Βέβαια µε την twin scroll τουρµπίνα και τα 50 κιλά ροπής που έρχονται στις 1.900 στροφές, δεν θα λέγαµε πως υπάρχει lag από το µοτέρ. Για την ακρίβεια ποτέ δεν θα νιώσεις τον κινητήρα να µένει από δύναµη, ακόµη και κοντά στο ρελαντί και ανεβάζει στροφές αµέσως, ακόµη και µε επιλεγµένες τις µεγάλες σχέσεις στο κιβώτιο. Η BMW προσπάθησε να κάνει τον κινητήρα όσο πιο αποδοτικό γίνεται για αυτό τον εξοπλίζει µε πολλά καλούδια, όπως ο ηλεκτρονικός έλεγχος χρονισµού και βυθίσµατος των βαλβίδων. Σε συνδυασµό µε το mild hybrid σύστηµα τα καταφέρνει πολύ καλά και µπορεί να πετύχει ακόµη και καταναλώσεις της τάξεως των 9 λίτρων ανά 100 χιλιόµετρα σε ρεαλιστικές συνθήκες, αν ο οδηγός αποδειχθεί εγκρατής µε το γκάζι. Η BMW ανακοινώνει επίσηµη µέση κατανάλωση (µη γελάσετε) στα 6,8 λίτρα αµόλυβδης ανά 100 χιλιόµετρα, όµως καταλαβαίνετε ότι αυτή η τιµή έρχεται µόνο αν η M440i είναι... σβηστή. Στα δικά µας χέρια ο υπολογιστής ταξιδίου «σταµάτησε» στα 14,9 λίτρα ανά 100 χλµ. Μάλλον παρασυρθήκαµε αρκετές φορές από τα 374 άλογα!

Η BMW M440i µπορεί να σε παρασύρει µε πολλούς ακόµη τρόπους, όχι µόνο µε την ισχύ της. Αρχικά, µόλις βάλεις µπροστά τον

κινητήρα, ακούς µια νευρική γκαζιά ύστερα από το µιζάρισµα για το καλωσόρισµα. Το ξεπερνάς, βάζεις τον επιλογέα του Steptronic στο "D" και ξεκινάς. Στο Comfort απολαµβάνεις την ποιότητα κύλισης που περιµένεις από µια BMW αυτών των χρηµάτων. Η ανάρτηση δεν σε κουράζει, το σασµάν αλλάζει ταχύτητες σε χαµηλές στροφές, ο εξακύλινδρος ακούγεται µόνο όταν στροφάρει. Η υποβοήθηση στο τιµόνι το κάνει αρκετά ελαφρύ και ιδανικό για χαλαρές µετακινήσεις. Στην εθνική ταξιδεύει σαν κυρία, ακλόνητη στη θέση της και διατηρώντας εξαιρετικά υψηλές ταχύτητες µε λίγες στροφές στον κινητήρα, χάρη στη µακριά 8η σχέση του κιβωτίου. Με όλη αυτή την ισχύ κρατά άνετα πάνω από 200 χλµ./ώρα πορείας και κάνει τον οδηγό να αισθάνεται απίστευτα άνετα σε αυτή την ταχύτητα. Εµπνέει τη σιγουριά και την ασφάλεια που έχεις µε άλλα αυτοκίνητα στα... 120 χλµ./ώρα. Όσο ψάχνεσαι όµως µε τα οδηγικά προφίλ, θα θες να δεις τι γίνεται και στα Sport, Sport Plus. Επιλέγοντας το τελευταίο η χροιά του κινητήρα γίνεται πιο έντονη. Το χέρι αυτόµατα σπρώχνει τον επιλογέα στη θέση S ή M (Manual), ανάλογα µε τις ορέξεις και το πάρτι ξεκινά. Ο εξακύλινδρος παράγει µια πραγµατική µελωδία που φτάνει µέσα στην καµπίνα για να συναρπάσει τον οδηγό. Δεν έχει την αγριάδα µιας καθαρόαιµης M κατασκευής, όµως ταιριάζει απόλυτα στον GT χαρακτήρα της M440i. Το τιµόνι αποκτά βάρος, το κιβώτιο ρίχνει «κλωτσιά» µε κάθε αλλαγή σχέσης και η διάθεση αµέσως αλλάζει. Οι µηχανικοί της BMW έκαναν το πλαίσιο της Σειράς 4 αρκετά πιο άκαµπτο από το αντίστοιχο της Σειράς 3, ενώ παράλληλα το κέντρο βάρους έφτασε 2,1 εκατοστά πιο κοντά στο έδαφος, συµβάλλοντας τα µέγιστα στα δυναµικά της χαρακτηριστικά. Μόλις ξεκινήσεις να την πιέζεις, οι διαστάσεις και το βάρος της

χάνονται, γίνεσαι ένα µαζί της και επικοινωνείτε. Το µεταξόνιο ορίζεται στα 2,85 µέτρα και το µετατρόχιο στα 1,58 µέτρα εµπρός και 1,61 µέτρα πίσω. Η τετρακίνηση δουλεύει µε έναν µαγικό τρόπο που ή σου παρέχει υψηλά επίπεδα πρόσφυσης ή σου επιτρέπει το παιχνίδι µε την ουρά, ανάλογα το τι θα ζητήσεις. Όπως διαπιστώσαµε και στην πράξη, δεν υπάρχει άλλο σύστηµα στην αγορά που να δίνει τόσο βάση στην πίσω κίνηση. H BMW ξέρει πως να µην απογοητεύει το κοινό της µε τις αποφάσεις της και το τελευταίο πράγµα που θα ήθελε, θα ήταν να «αποστειρώσει» την οδηγική ευχαρίστηση που προσφέρει η «τεσσάρα» εφοδιάζοντάς τη µε µια ουδέτερη τετρακίνηση. Η µάρκα που έχει χτίσει τη φήµη της γύρω από το "Sheer Driving Pleasure" λοιπόν, για ακόµη µια φορά µας εντυπωσιάζει. Με την M440i απολαύσαµε αρκετές ορεινές διαδροµές. Στρίβει χωρίς να παίρνει κλίσεις, το µπροστινό ακούει πιστά την πορεία που ορίζεις και µε το γκάζι ρυθµίζεις την ουρά. Στο βαθύ πάτηµα η M440i θα γυρίσει και θα βγεις από τη στροφή µε ανάποδο τιµόνι, όχι απλά µε το τιµόνι σε ευθεία θέση, όπως στα περισσότερα τετρακίνητα. Το ενεργό M µπλοκέ διαφορικό στον πίσω άξονα κάνει φανταστική δουλειά και στέλνει τη ροπή σε όποιον από τους δύο τροχούς χρειάζεται, ανάλογα µε την περίσταση. Παρά το βάρος που αγγίζει τα 1.800 κιλά, η «τεσσάρα» δεν γνωρίζει τι σηµαίνει υποστροφή, ακόµη και αν υπερβάλλεις. Όταν θα στρίψεις µε το γκάζι πατηµένο το σύστηµα xDrive θα σου βρει την πρόσφυση που χρειάζεσαι, ενώ αν γλιστρήσει το πίσω µέρος και επιµείνεις στο δεξί πεντάλ, καταλαβαίνεις ότι το σύστηµα στέλνει ροπή µπροστά και σταδιακά ισιώνεις το τιµόνι. Όσο διασκεδάζαµε µε την M440i είχαµε το σασµάν στη χειροκίνητη λειτουργία και αλλάζαµε τις σχέσεις από τα paddles. Το 8άρι κιβώτιο αντιδρά τέλεια στις εντολές, υπακούει στα οριακά κατεβάσµατα και δεν ανεβάζει από µόνο του όταν πιάσεις τον κόφτη. Απολύτως θετικά σχόλια έχουµε να κάνουµε και για τα φρένα. Το σύστηµα µε τις τετραπίστονες δαγκάνες εµπρός όχι µόνο ρίχνει ακαριαία τα χιλιόµετρα στο κοντέρ αλλά σου δίνει τόση σιγουριά που καθυστερείς όλο και περισσότερο το φρενάρισµα πριν τη στροφή, χωρίς να κουράζονται ακόµη και µετά από αρκετή ώρα σκληρής χρήσης.

Τα αυτοκίνητα όπως η BMW M440i πάντα φεύγουν από τα χέρια µας µε λύπη. Ύστερα από αρκετές ηµέρες στο κάθισµα του οδηγού, καταλήγουµε πως το πιο αξιοθαύµαστο στοιχείο της είναι ο διττός της χαρακτήρας. Αν και µιλάµε για ένα GT που ταξιδεύεις για ώρες, ατσαλάκωτος, µε επιβάτες και αποσκευές, καταφέρνει να σε συγκινήσει ακριβώς όπως ένα καθαρόαιµο σπορ αυτοκίνητο και συµπεριφέρεται ακριβώς όπως ένα τέτοιο, µε το πάτηµα ενός κουµπιού.

Η τιµή εκκίνησης βρίσκεται στις 77.400€ µε δυνατότητα να «ξεφύγει» αρκετά όσο φορτώνεις τα έξτρα. Πάντως η M440i δεν θα είναι η επιλογή εκείνου που ήθελε µια M4 και δεν µπόρεσε να κάνει την οικονοµική υπέρβαση. Θα την αγοράσει κάποιος που θέλει ακριβώς αυτό. Το πιθανότερο είναι να µπορούσε να αγοράσει και την M4, απλώς δεν την ήθελε και προτίµησε την M440i για τον απίστευτο συνδυασµό των δύο διαφορετικών κόσµων που προσφέρει.

Από τον Νίκο Γιαννούλα

Ηηλεκτροκίνηση δεν είναι πλέον µόδα, όπως ήταν µέχρι πολύ πρόσφατα. Όλοι οι κατασκευαστές έχουν στην γκάµα τους ηλεκτρικά µοντέλα, όχι ως βιτρίνα µελλοντικών τεχνολογιών αλλά ως βιώσιµες και πρακτικές λύσεις στις καθηµερινές µας µετακινήσεις. Η Peugeot το έχει καταλάβει αυτό πολύ καλά και έχει κάνει κάτι πολύ απλό: έχει σχεδιάσει δύο από τα πιο πρόσφατα και επιτυχηµένα µοντέλα της -το µικρό SUV2008 και το σουπερµίνι 208- µε αυτό το δεδοµένο υπόψη.

Το ηλεκτρικό e-2008, που είναι το αντικείµενο αυτής της δοκιµής, αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγµα αυτών που διαβάσατε παραπάνω. Η Peugeot είχε αποφασίσει εξαρχής ότι το ίδιο αµάξωµα θα χρησιµοποιηθεί σε όλες τις εκδόσεις, ανεξάρτητα από τον κινητήρα που θα τις κινεί και το καύσιµο που θα χρησιµοποιούν. Έτσι, αν πάρετε ένα ηλεκτρικό 2008 και το βάλετε δίπλα σε ένα βενζινοκίνητο ή πετρελαιοκίνητο και αρχίσετε να σηµειώνετε τις διαφορές τους, η λίστα που θα φτιάξετε θα είναι πολύ µικρή και θα περιορίζεται στη µάσκα, στο σήµα “e” στα φτερά και στην απουσία εξάτµισης.

Αν κάποιος έχει µπει µέσα σε ένα «συµβατικό» 2008 και ύστερα µπει στο ηλεκτρικό δεν θα αντιληφθεί καµία απολύτως διαφορά. Θα βρεθεί στο ίδιο φρέσκο, ευρύχωρο και ποιοτικό εσωτερικό, όπου η τεχνολογία και η προσοχή στη λεπτοµέρεια πρωταγωνιστούν. Στο e-2008 φυσικά υπάρχει το εντυπωσιακό τρισδιάστατο i-cockpit και η µεγάλη οθόνη αφής στο κέντρο της κονσόλας και σε αυτά τα δύο σηµεία εντοπίζονται οι µοναδικές διαφοροποιήσεις, καθώς οι ενδείξεις τους είναι εµπλουτισµένες για να περιλαµβάνουν τις απαιτούµενες πληροφορίες για την ηλεκτροκίνηση. Οι χώροι για επιβάτες και αποσκευές είναι ακριβώς οι ίδιοι σε όλες τις εκδόσεις.