Ekuzt 2014 by DETUT

2014

НТТЗ України

МАТЕРИАЛЫ Девятой международной научно-практической конференции «Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте»

ЭКУЖТ 2014

ЭКУЖТ

17 ноября - 14 декабря 2014 года, г. Киев

При поддержке

Партнеры

Научные партнеры Институт экономики и прогнозирования НАН Украины

Информационные партнеры

МИНИСТЕРСТВО ИНФРАСТРУКТУРЫ УКРАИНЫ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АДМИНИСТРАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИКОТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ УКРАИНЫ

ПРОБЛЕМЫ ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

ЭКУЖТ 2014 МАТЕРИАЛЫ ІХ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ

17 ноября – 14 декабря 2014 года, г. Киев режим доступа: www.ekuzt.gov.ua

КИЕВ 2014

УДК 65:33:34:62 ББК 39 П 781 Рекомендовано к печати Ученым советом Государственного экономико-технологического университета транспорта (протокол № 4 от 23 декабря 2014 года) П 781 Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте – ЭКУЖТ 2014: Материалы ІХ Международной научно-практической конференции. – К.: ГЭТУТ, 2014. – 332 с. ISBN 978-966-2197-71-6 Издание содержит материалы ІХ Международной научно-практической конференции «Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте – ЭКУЖТ 2014». В материалах изложены постановка задач и их решение в научнопрактической деятельности в сфере реформирования, экономики, управления и права, преимущественно в секторе железнодорожного транспорта. Для научных работников, преподавателей, аспирантов, студентов и специалистов транспортной отрасли. Редакционная коллегия Бакаев Л.А. – д-р экон. наук, проф., академик Экономической академии наук Украины, заведующий кафедрой «Менеджмент организаций и логистика» Государственного экономико-технологического университета транспорта; Богомолова Н.И. – д-р экон. наук, проф., заведующая кафедрой «Финансы транспорта» Государственного экономико-технологического университета транспорта; Колесникова Н.М. – д-р экон. наук, проф., проректор по научно-педагогической работе Государственного экономико-технологического университета транспорта (заместитель главного редактора); Макаренко М.В. – д-р экон. наук, проф., академик Транспортной академии Украины, ректор Государственного экономико-технологического университета транспорта (главный редактор); Мария Славова-Ночева – д-р экон. наук, проф., академик Международной академии безопасности жизнедеятельности, заведующая кафедрой «Гуманитарные науки и иностранные языки», Высшая школа транспорта «Тодор Каблешков» (Болгария); Мироненко В.К. – д-р техн. наук, проф., академик Транспортной академии Украины, заведующий кафедрой «Управление процессами перевозок» Государственного экономико-технологического университета транспорта; Михальчнко А.А. – канд. техн. наук, руководитель республиканского научного центра комплексных транспортных проблем Республики Белорусь, заведующий кафедрой «Общетранспортные проблемы» Белорусского государственного университета транспорта (Республика Белорусь); Пилипчук О.Я. – д-р биол. наук, проф., академик Международной академии безопасности жизнедеятельности, заведующий кафедрой «Экология и безопасность жизнедеятельности» Государственного экономико-технологического университета транспорта; Пичкур Т.В. – канд. истор. наук, доцент, академик Международной академии безопасности жизнедеятельности, членкор. Транспортной академии Украины, заведующая аспирантурой, ученый секретарь ученого совета Государственного экономико-технологического университета транспорта (ученый секретарь); Родионов И.В. – член-кор. Транспортной академии Украины и Международной академии безопасности жизнедеятельности, начальник отдела повышения квалификации руководителей и специалистов Укрзализныци Государственного экономико-технологического университета транспорта; Рябчун Т.С. – канд. экон. наук, начальник финансово-экономического департамента Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины; Садловская И.П. – д-р экон. наук, доцент, заместитель директора департамента экономики и финансов Министерства инфраструктуры Украины, профессор кафедры «Менеджмент организаций и логистики» Государственного экономикотехнологического университета транспорта; Семчик В.И. – д-р юрид. наук, проф., член-кор. Национальной академии наук Украины, академик Академии правовых наук Украины, заведующий отделом Института государства и права им. В.М. Корецкого Национальной академии наук Украины (заместитель главного редактора); Слипченко А.Л. – директор по финансам и инвестициям Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины (заместитель главного редактора); Стасюк А.И. – д-р техн. наук, проф., академик Транспортной академии Украины, заведующий кафедрой «Автоматизация и компьютерно-интегрированные технологии транспорта» Государственного экономико-технологического университета транспорта; Цветов Ю.М. – д-р экон. наук, проф., академик Транспортной академии Украины, директор научного центра исследований экономических транспортных проблем Государственного экономико-технологического университета транспорта; Хосе Самино – координатор проекта Twinning «Предоставление институциональной поддержки Министерству инфраструктуры Украины по вопросам повышения эффективности работы и конкурентноспособности железнодорожного транспорта в Украине» (Королевство Испания); Эйтутис Г.Д. – д-р экон. наук, профессор, проректор по научной работе Государственного экономикотехнологического университета транспорта (заместитель главного редактора). ББК 39 Материалы печатаются на языке оригинала в редакции авторов. Все торговые марки, названные или изображенные в данном издании, принадлежат их собственникам. ISBN 978-966-2197-71-6

ЗМІСТ

Секция 1. Реформирование железнодорожного транспорта и корпоративное управление Васильєв О.Л. Формування інвестиційної стратегії залізничного транспорту України…………………………………………………………… Ведмідь І.С. Стабільне функціонування вантажних перевезень як чинник ефективної роботи залізничної галузі ………………………………………. Войціх О.Ю. Структурна реформа залізничного транспорту як процес трансформації системи управління залізничними підприємствами……….. Гненний О.М.,Тесленко Т.В. Вдосконалення системи заходів щодо реформування залізничного транспорту в сучасних умовах ……………………. Горбунов Н.И., Ноженко Е.С., Кравченко Е.А. Патентная стратегия железнодорожной отрасли …………………………………………………… Горяинова Т.В., Михальченко А.А. Корпоративное управление ресурсным обеспечением реформирования железнодорожной отрасли …………. Гулай О.С. Концептуальні підходи упорядкування надання пільг для окремих категорій громадян на залізничному транспорті……………………. Дейнека О.Г. Сучасні проблеми управління та планування науковотехнічної діяльності на залізничному транспорті ………………………….. Ейтутіс Г.Д., Кріщенко С.А. ,Фесовець О., Ейтутіс Д.Г. Імплементація угоди про асоціацію між Україною та ЄС – стратегічний орієнтир проведення реформ на залізничному транспорті України ………………………. Зубенко В.О. Необхідність застосування економічної діагностики при стратегічному управлінні залізничним транспортом ………………………. Кириленко О.М. Специфіка урахування витрат при перевезенні вантажів на малодіяльних ділянках залізниць ……………………………………….. Копитко В.І. Тенденції розвитку сучасної інфраструктури залізничного транспорту, враховуючи маркетинго-логістичний підхід ………………... Копитко О.В. Напрями інноваційного розвитку підприємств залізничного транспорту ………………………………………………………………… Корнілєнко М.С., Бобиль В.В. Реформування залізничного транспорту і корпоративне управління ………………………………………………….. Котик В.В. Методичні підходи та концептуальні засади щодо підвищення функціонування транспортної системи України………………………… Котик В.О. Розробка цільової моделі ринку залізничних транспортних послуг …………………………………………………………………………… Крюкова І.О. Акціонування як наріжний камінь економіки залізничного транспорту України …………………………………………………………... Кудрицька Н.В. Зарубіжний досвід реформування залізничного транспорту …………………………………………………………………….. Микитенко Я.П. Оцінка рівня спеціалізації транспортних послуг ………. Михайличенко К.М. Розвиток залізничного транспорту України в умовах здійснення структурних реформ угалузі та забезпечення економічної безпеки держави ………………………………………………………………….. Міщенко С.П. Загрози економічної безпеки залізничного транспорту в умовах реформування галузі ………………………………………………. 3

10 12 15 17 18 20 22 25

27 28 30 32 34 36 37 40 43 45 47

50 52

Моцна І.В. Моделювання сучасних форм управління в процесі проведення структурних змін на залізничному транспорті ……………………... Назаренко І.Л., Сухорукова Т.Г. Впровадження концепції вартісноорієнтованого управління в діяльність ПАТ «Українська залізниця» ……… Никифорук О.І. Методологічні підходи до визначення продуктивності залізничного транспорту україни в міжнародномувимірі …………………. Новик А.О. Шляхи підвищення ефективності змішаних перевезень в умовах реформування залізничної галузі …………………………………… Новікова А.М. Проблеми сталого розвитку залізничного транспорту …… Обруч Г.В. Завдання корпоративної логістики в сфері залізничного транспорту . Паламарчук И.В., Найденова М.В. Зарубежный опыт реформирования железнодорожного транспорта ……………………………………………… Позднякова Л.О. Приватизація, як механізм реалізації реформування у сучасних умовах ……………………………………………………………… Позднякова Л.О. Концепція науково-технічного прогресу в міжнародному транспортному процесі ……………………………………………………………….. Потетюєва М.В. Основні напрями ринкової капіталізації акціонерних товариств ……………………………………………………………………... Родіонов І.В. Впровадження директив і регламентів єс та нова модель реформування залізничного транспорту України ………………………….. Савенко В.Я., Кватадзе А.І. Проблеми та перспективи зовнішньої торгівлі України на світовому ринку транспортних послуг ……………….. Савицький О. Особливості розвитку залізничного транспорту у процесі євроінтеграції України ……………………………………………………….. Стукало А.В. Глобалізація транспортного ринку і сталий розвиток економіки залізничного транспорту України …………………………………. Творонович В.І. Система факторів при прийнятті управлінських рішень розвитком транспортною галуззю …………………………………………… Федяй Н.О. Сучасний стан державного стратегічного управління розвитком залізничного транспорту ………………………………………………… Швець П.А. Проблеми та пріоритети розвитку залізничного транспорту України ………………………………………………………………………... Широкова О.М. Особливості нівеліювання опору змінам в процесі реформування …………………………………………………………………

54 56 59 62 63 66 67 71 74 78 80 82 83 84 86 87 90 93

Секция 2. Экономика железнодорожного транспорта Адамян Ю.П. Методичний підхід щодо оптимізації діяльності міських пасажирських перевезень …………………………………………………….. Бакалінський О.В. Нова концепція споживчої цінності залізничних пасажирських перевезень ……………………………………………………….. Бараш Ю.С., Чаркіна Т.Ю., Матусевич О.О., Кравченко Х.В. Визначення ефективності функціонування окремого приміського пасажирського поїзда.. Грановская Г.А. Совершенствование системы бюджетного управления ОАО «РЖД» …………………………………………………………………... Гречко А.В. Теоретичні аспекти забезпечення економічної безпеки в галузі залізничного транспорту …………………………………………….

95 97 99 101 103

Гудкова В.П. Маркетингова діяльність підприємств пасажирського транспорту …………………………………………………………………….. Дикань О.В. Підвищення конкурентоспроможності продукції на зовнішньоекономічному просторі……………………………………………………. Карпов В.М. Порівняльний аналіз розбіжності продуктивності залізниць України ………………………………………………………………………... Карпунь О.В., Дубровська А.К. Оптимізація системи транспорту та дистрибуції в Україні …………………………………………………………….. Колесникова Н.М. Теоретико-методичні основи організаційного розвитку підприємств залізничного транспорту …………………………………… Коломійченко В.А. Вантажні перевезення як основа формування доходних надходжень залізниць України …………………………………………. Кондратюк М.В. Удосконалення управління інвестиційної діяльності підприємств залізничного транспорту України ……………………………. Корінь М.В. Необхідність впровадження сервісної логістики на залізничному транспорті ………………………………………………………………. Липатова О.В. Аналитическое обоснование применения и эффективности аутсорсинга ……………………………………………………………….. Ломинога І.В. Альтернативний механізм вирішення проблеми збитків від порушень безпеки на сортувальній гірці ………………………………... Марченко О.І. Інноваційна активність підприємств в Україні ……………. Марчук В.Є., Варивода К.К. Реінжиніринг логістичних бізнес-процесів як основа їхнього самовдосконалення ………………………………………. Мельник Т.С. Врахування впливу факторів мікро- і макроседовища при прогнозуванні основних показників діяльності пасажирського сектору залізничного транспорту …………………………………………………….. Горяинова Т.В., Михальченко А.А., Ходоскина О.А. Новые аспекты экономической оценки транспортной деятельности железных дорог …… Пепа Т.В. Вузлові проблеми територіальної організації транспортного комплексу країни …………………………………………………………….. Пилипенко О.В. Управління тривалістю та ризиками інвестиційних проектів на залізничному транспорті України …………………………….. Радзієвська С.О. економіка україни в контексті глобальних тенденцій розвитку світу …………………………………………………………………. Сначов М. П., Ломтєва І. М., Рогожина І. О. Корпоративні облігації як джерело формування фінансових ресурсів залізничного публічного акціонерного товариства ………………………………………………………….. Тимофєєва Т.О. Особливості економічної безпеки залізничного транспорту ……………………………………………………………………. Труханов Ю.П. Роль управління доходами, витратами та фінансовим результатом у підвищенні ефективності діяльності залізничного підприємства ………………………………………………………………….. Фищук І.М. Особливості операцій ІРО у сфері залізничного транспорту на міжнародних фондових ринках …………………………………………... Христофор О.В. Застосування методу рейтингових оцінок для дослідження показників роботи залізниць України ……………………………… Чорний В.В. Організаційний аспект забезпечення конкурентоспроможності залізниць на ринку транспортних послуг ……………………………..

106 107 108 111 113 114 115 116 118 121 122 125

127 130 132 135 137

141 144

146 147 149 152

Секция 3. Правовые основы развития и реформирования железнодорожного транспорта Александров О.В. Деякі особливості договору щодо надання правових послуг Булгакова Ю.В. Защита прав интеллектуальной собственности ПАО «УЗ» на рынках Европейского Союза ………………………………………. Головко Г.В. Особливості формування органів акціонерного товариства... Медведєв Є.П. Проблемні аспекти правових особливостей функціонування транспортної системи …………………………………………………. Нечипоренко Н.С. Правова природа договору перевезення вантажів залізничним транспортом в умовах реформування залізничної галузі ………..

154 156 158 159 161

Секция 4. Корпоративные информационные системы управления на железнодорожном транспорте Асауленко І.О., Штомпель М.А. Аналіз підходів до підвищення вірогідності передачі даних у інформаційній інфраструктурі залізничного транспорту …………………………………………………………………….. Вертель В.В. Формування інтегрованого інформаційного ланцюга у сфері обслуговування пасажирів залізницями ……………………………. Григорак М.Ю. Електронний документообіг як спосіб інтеграції до світового транспортно-логістичного простору ………………………….. Григорак М.Ю., Семерягіна М.М., Кравчук Т.П. Математичне моделювання процесів експрес-доставки товарів, проданих через інтернет ……… Каменєв О.Ю. Скорочення витрат на розроблення програмного забезпечення станційних мікропроцесорних систем керування ………………….. Косолапов А.А. Науковий підхід до створення інтелектуальних транспортних систем: теорія і практика ……………………………………………... Грисенко М., Крижановська Т. Математична модель мережі транспортного елемента економіки …………………………………………………….. Ніколайчук О.В., Скоробрещук С.Ю. Дослідження та удосконалення алгоритмів обробки та аналізу зображень …………………………………..

164 165 167 169 171 174 177 179

Секция 5. Финансы железнодорожного транспорта Белінська М.Г. Вплив валютного курсу на формування доходів залізниць від транзитних перевезень вантажів ………………………………………… Гаєвська Л.М. фінансове забезпечення інноваційної діяльності промислових підприємств ……………………………………………………………. Кравченко О.А. Концептуальные основы формирования финансовой стратегии железнодорожного транспорта Украины………………………... Лук’янова О.М. Фінансовий лізинг як найефективніша форма залучення інвестицій у залізничну галузь ………………………………………………. Пінчук С.С. Щодо формування збалансованої системи показників оцінки ефективності функціонування залізниць ……………………………………. Приймук С.М. Фінансова система казенних залізниць (кінець ХІХ – початок ХХ ст.) ……………………………………………………………….. Савіцька Г.П. Оцінка рівня доходності вантажних залізничних перевезень з використанням таксономічного аналізу ………………………

181 183 185 188 190 192 193

Соколова Е.О. Застосування фінансового лізингу у фінансуванні оновлення необоротних активів в Україні ………………………………………..

195

Секция 6. Учет и аудит на железнодорожном транспорте Корнілєнко М.С., Бобиль В.В. Удосконалення обліку депозитних операцій на основі ПАТ КБ «ПРИВАТБАНК» …………………………………… Шатров С.Л. Формирование резервов по сомнительным долгам в системе железнодорожного транспорта …………………………………………..

198 200

Секция 7. Организация и управление на железнодорожном транспорте Брайковська А.М. Бенчмаркінг як передумова забезпечення конкурентоспроможності операторських компаній …………………………………….. Варадинова Ю. Конкурентные позиции портов балканского региона при импорте и экспорте для Болгарии …………………………………………… Власюк Т.А. Особенности применения swot-анализа для позиционирования возможностей железнодорожного транспорта при обслуживании пригородных пассажиров…………………………………………………….. Габа В.В., Грушевська Т.М., Костюшко В.П. Дослідження закономірностей пасажиропотоків на основі натурних спостережень …………………. Габа В.В., Миронюк І.В. Транспортно-експедиторське обслуговування в системі розподілу товарів ………………………………………………….. Габа В.В., Родкевич О.Г. Математичні моделі транспортних подій і ризиків у процесах залізничних перевезень небезпечних вантажів …………. Герасименко П.В. Прогнозирование на основе регрессионных моделей производственно-экономической деятельности дистанции пути железной дороги …………………………………………………………………………. Глазкова А.С. Система транспортно-технологічної схеми ……………….. Грищенко С.Г. Направления и принципы модернизации тягового подвижного состава железных дорог Украины …………………………… Двуліт З.П. Впровадження системи екологічного керування для вирішення завдань охорони довкілля підприємствами залізничного транспорту ……….. Дорошенко О.Ю. Дослід використання сучасних добавок у транспортному будівництві ………………………………………………………………… Егоров О.И. Вероятностный подход идентификации поезда с использованием ТГНЛ и контрольного участка ……………………………. Елагин Ю.В. Проблемы и подходы обновления пассажирского подвижного состава …………………………………………………………... Савенко В.Я., Жигайло О.В. Економічна оцінка фінансового забезпечення реформування системи державного управління мережею автомобільних доріг ………………………………………………………………………. Іванов В.Б., Косенко В.І., Приданніков Ю.О., Конопля О.В. Про досвід експлуатації в Україні силових модулів VOITH POWER PACK ………….. Ільченко С.В. Визначення основних проблем функціонування транспортного комплексу України ……………………………………………………. Каличева Н.Є. Вплив міжнародних транспортних коридорів на функціонування вітчизняного транспортного сектору …………………….

203 205

208 209 211 213

215 218 220 224 226 228 230

232 232 233 236

Кириченко Г.І., Бердниченко Ю.А.,Стрелко О.Г. Електронне оформлення вантажних перевезень на Україні…………………………………….. Кияшко В.Т. Доцільність і необхідність облаштування залізничних переїздів новими додатковими механізмами ……………………………….. Ковальов В.В. Розвиток корпоративної інформаційно-обчислювальної мережі передачі даних Південно-Західної залізниці ……………………….. Козаченко Д.Н., Березовый Н.И., Вернигора Р.В. Проблемы допуска собственных локомотивов на магистральную железнодорожную инфраструктуру ……………………………………………………………….. Козодой Д.С., Сколота А.С. Експертне опитування, як засіб вдосконалення СУОП на залізничному транспорті ………………………………….. Кульбовський І.І. Моделі і механізми оперативного управління проектами в транспортному будівництві ……………………………………………. Лапін П.В. Аналіз катастроф на залізничному транспорті в світі та Україні .. Ломотько Д.В. Методологічний підхід до наукових досліджень в області удосконалення транспортних систем залізниць ……………………………. Лучникова Т.П. Оцінка розвитку транзитних вантажних перевезень України в умовах економічної кризи ………………………………………... Малишко С.В., Мироненко В.К. Огляд зарубіжного досвіду комбінованих перевезень ………………………………………………………………... Манівчук В.В. Планування, організація і управління обсягами надходження вантажних контейнерів, у залізнично-морському сполученні в умовах нестійкої економічної ситуації ……………………………………. Мірошниченко В.М., Недзельський Є.В. Інформаційна технологія імітаційного моделювання систем залізничного транспорту в середовищі ANYLOGIC ……………………………………………………………………. Олешко Т.І. Аналіз функціонування основних аеропортів України………. Панченко С.В., Дейнека А.Г. Логистика в менеджменте перевозок на железнодорожном транспорте …………………………………………… Размов Тодор. Моделирование уровня инфраструктурных сборов при инвестициях в новый подвижной состав для перевозки контейнеров .. Родіонов О.О. Аспекти впровадження нової техніки в локомотивному господарстві …………………………………………………………………… Сіваконева Г.О. Пропозиції щодо організації пасажирських перевезень у безпересадковому сполученні …………………………….. Сінгаєвська М.П. Розробка економіко-математичної моделі оптимізації реалізації планово-запобіжних ремонтно-колійних робіт …………………. Славінська О.С., Авраменко Ю.В., Жигайло О.В., Савенко С.С. Оцінка витрат на екологічні заходи на автомобільних дорогах загального користування ………………………………………………………………….. Славінська О.С., Савенко С.С. Дослідження впливу процесів вологонакопичення на експлуатаційний стан автомобільної дороги ……………….. Таірова Т.М., Биковський А.І. Шляхи підвищення комфортності залізничного транспорту ……………………………………………………... Талавіра Г.М. Вплив підшпальних порожнин на роботу колії в зонах примикання до залізничних мостів ………………………………………….. Чернюк Л.Г. Транскордонне співробітництво в системі просторової організації економічної діяльності ……………………………………………...

238 241 242

243 246 248 248 251 252 254

255

258 261 263 266 269 271 273

275 276 277 279 280

Юденко Є.В. Процесно-орієнтована модель взаємодії підприємств в ланцюгах експрес-доставки вантажів ……………………………………... Якименко Н.В. Розвиток міжнародних транспортних коридорів в сучасних умовах ……………………………………………………………..

282 284

Секция 8. Менеджмент на железнодорожном транспорте Бакаєв Л. О., Карась О.О. Управління ризиками на залізничному транспорті ……………………………………………………………………... Костюченко Л.В., Білан В.О. Підвищення ефективності управління експлуатаційним вагонним депо …………………………………………….. Боровик Ю.Т. Механізм управління конкурентоспроможністю будівельних підприємств залізничного транспорту …………………………………. Глушенко Т.М. Основні положення логістичного підходу в технології пасажирських залізничних перевезень ……………………………………… Гриценко Н.В. Атмосфера співпраці керівника і підлеглого……………… Грисюк Ю.С., Лабута А.В. Реалізація проектів реструктуризації підприємств транспорту як шлях підвищення якості обслуговування та безпеки пасажирів ………………………………………………………………………. Калініченко А.В. «Управління за цілями» як інноваційна модель мотивації персоналу ………………………………………………………………….. Компанієць В.В. Концептуальний підхід до оцінювання якості управління соціально-економічної системи залізничного транспорту ……………... Костюченко Л.В. Концепція логістичного менеджменту в управлінні інтегрованою логістичною системою………………………………………... Куделя В.І. Мотивація праці на підприємствах залізничного транспорту .. Кузьменко А.В. Основні принципи маркетинг-логістичного підходу на залізничному транспорті ………………………………………………….. Кучерук Г.Ю. Управління інтелектуальною власністю на залізничному транспорті ……………………………………………………………………... Маковоз О.В. Значення бізнес-планування в розвитку підприємства ……. Марценюк Л.В. Щодо розвитку в’їзного туризму в Україні………………. Пічкур Т.В. Екологічний контроль і облік на транспорті …………………. Плугина Ю.А. Современные методы профессионального развития руководителей высшего звена управления предприятиями железнодорожного транспорта……………………………………………………………………... Полтавська О.С. Проблеми та пріоритети інноваційного розвитку залізничного транспорту України …………………………………………… Костюченко Л.В., Сутормін І.В. Оцінка діяльності Київського заводу галузевої служби будівельно-монтажних робіт і цивільних споруд ……… Сухорукова Т.Г., Шраменко О.В. Характеристика класифікаційних ознак транспортної логістики ………………………………………………………. Топоркова О.А., Желудович О.А. Логістичний підхід до управління матеріальними запасами……………………………………………………... Чеховська М.М. Безпекові аспекти розвитку підприємств залізничного транспорту України…………………………………………………………… Ярош О.М. Працевлаштування та зайнятість молоді на підприємствах залізничного транспорту: сучасні тенденції, проблеми та шляхи їх вирішення….

287 289 291 293 296

298 299 301 303 306 309 310 312 313 315

317 319 320 322 325 327 328

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Секция 1. Реформирование железнодорожного транспорта и корпоративное управление УДК 656.2:31 Васильєв О.Л., к.е.н., доцент, Українська державна академія залізничного транспорту ФОРМУВАННЯ ІНВЕСТИЦІЙНОЇ СТРАТЕГІЇ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ Проаналізовано особливості управління інвестиціями та розглянуто принципи формування інвестиційної стратегії на залізничному транспорті. Активізація інвестиційної діяльності в Україні є необхідною передумовою сталого розвитку, модернізації і структурної перебудови економіки країни, інноваційного оновлення реального сектора, що неможливо без відповідного забезпечення сприятливого інвестиційного клімату, підвищення інвестиційної привабливості реґіонів країни, окремих видів економічної діяльності, конкретних підприємств і організацій. Управління реальними інвестиціями на залізничному транспорті покликане забезпечити його нормальне функціонування, яке передбачає своєчасне і якісне задоволення потреб населення в перевезеннях у внутрішньому та міжнародному сполученнях, життєдіяльність всіх галузей економіки, обороноздатність держави, ефективний розвиток підприємницької діяльності. Залізниці в Україні є державною власністю. Тому рівнем ухвалення інвестиційних рішень на залізничному транспорті є загальнодержавний. На цьому рівні при формуванні інвестиційної стратегії повинні враховуватися не лише економічні, але і політичні, соціальні, екологічні наслідки реалізації інвестиційних проектів. Будівництво і реконструкція магістральних залізничних ліній, об’єктів мобілізаційного призначення, придбання залізничного рухомого складу для перевезень пасажирів у поїздах далекого прямування та місцевого сполучення здійснюються у встановленому порядку за рахунок коштів Державного бюджету України в межах лімітів державних капітальних вкладень. Будівництво і реконструкція (зокрема електрифікація) залізничних ліній, вокзалів, пішохідних мостів і тунелів, пасажирських платформ та інших об’єктів залізничного транспорту, пов’язаних з обслуговуванням населення регіону, придбання електропоїздів та дизель-поїздів для приміського сполучення здійснюються за рахунок коштів залізниць з залученням коштів місцевих бюджетів, а також інших не заборонених законодавством коштів. Будівництво і реконструкція залізничних станцій та інших об’єктів залізничного транспорту, пов’язаних з будівництвом або реконструкцією промислових підприємств, здійснюються за рахунок коштів підприємств або відповідних міністерств та відомств. Для вирішення загальногалузевих проблем розвитку залізничного транспорту при Укрзалізниці створюється цільовий фонд інвестиційних ресурсів. У процесі формування інвестиційної стратегії на залізничному транспорті треба враховувати такі його особливості : державне значення залізниць (господарське, політичне, оборонне тощо); необхідність при проектуванні та ухваленні інвестиційних 10

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ рішень на залізничному транспорті пов’язувати діяльність галузі з проектами розвитку інших видів транспорту, які є складовими частинами єдиної транспортної системи країни; концентрація значних обсягів капітальних вкладень і будівельно-монтажних робіт у впровадженні інвестиційних проектів; можливість зростання обсягів перевезень і необхідність послідовного нарощування потужності в процесі експлуатації залізниць. При визначенні стратегії інвестиційної політики слід опиратися на основне положення, що Україна повинна задовольняти свої потреби за рахунок власних джерел. Для забезпечення повного задоволення потреб економіки України в транспортних послугах з урахуванням нових вимог, які існують на транспортному ринку, на залізничному транспорті потрібно проводити відповідну інвестиційну політику на найближчу (2 – 3 роки), середньострокову (4 – 5 років) і віддалену (10 – 15 і більше років) перспективи. Причому ця політика має враховувати особливості та необхідні обсяги інвестування за групами основних фондів, такими, як рухомий склад, колійне господарство, енергетика, господарство сигналізації і зв’язку, ремонтне виробництво. Аналіз сучасного стану і перспектив розвитку залізниць України дає підстави стверджувати, що стабільна та ефективна робота залізничного транспорту є невід’ємною умовою нормального функціонування економіки країни. Однією з найактуальніших проблем, які на сьогодні потребують вирішення на залізницях України, є проблема пошуку додаткових джерел фінансування інвестицій у розвиток матеріально-технічної бази залізничного транспорту. На вибір джерел фінансування інвестицій значною мірою впливають преваги і недоліки, які притаманні кожному з них, а також сфера реалізації і величина інвестиційного проекту. У світовій практиці існують безліч способів залучення фінансування. Лідируюче місце серед них тривалий час займали банківські кредити. Водночас, із зростанням і удосконаленням ринку запозичень, постійно велися пошуки вигіднішого і зручнішого механізму залучення інвестицій. У сучасних умовах, коли спостерігається постійне дорожчання банківських кредитів, таким механізмом для підприємств є емісія корпоративних облігацій. Цей метод вважається одним з найнадійніших для зміцнення ділової репутації і кредитної спроможності позичальника. Розміщення і подальша організація вторинного ринку корпоративних облігацій дозволяють компанії залучати грошові кошти за прийнятними ставками, а також цілком самостійно і ефективно управляти боргом. Фінансування проектів з розвитку матеріально-технічної бази галузевих господарств залізниць доцільно здійснювати за рахунок власних коштів залізничного транспорту; для фінансування проектів державного або реґіонального значення треба залучати інвестиції з бюджетів відповідних рівнів; за допомогою лізингу можна оновлювати тяговий рухомий склад, вантажні та пасажирські вагони, будівельно-монтажну техніку і виробниче обладнання; для фінансування комерційноприбуткових проектів з незначним терміном реалізації і невисоким рівнем ризику слід залучати кредити банків; найперспективнішим напрямком залучення коштів у довгострокові і капіталоємні інфраструктурні проекти є проектне фінансування. На сьогоднішній день підприємства залізничного транспорту характеризуються високим рівнем зносу основних засобів. Залучення капітальних інвестицій, особливо в умовах фінансового дефіциту, вимагає ретельного обгрунтування з точки зору як джерел, так і вибору напрямів вкладення коштів. У таких умовах актуальною залишається проблема відтворення основних засобів на рівні, що забезпечує їх відповідність ринковому попиту на перевезення в кількісній і якісній площинах. Крім цього, відмінною рисою національних залізниць як підприємств є складна система

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ планування виробничо-господарської та фінансово-економічної діяльності, а також внутрішньогосподарських розрахунків. Окремі галузеві служби (локомотивна, вагонна та ін) не наділені повною мірою функцією самостійного розпорядження власною частиною амортизаційних відрахувань і прибутків. До основних причин недостатньо високого рівня інвестиційної привабливості залізниць України слід зарахувати: невизначеність можливостей залучення інвестиційних ресурсів; необхідність забезпечення їхнього раціонального розподілу між залізницями, окремими галузевими господарствами і напрямками технічного переозброєння; складність і невисоку достовірність оцінки економічної ефективності інвестицій. Непривабливість залізничних інвестиційних проектів також зумовлена тим, що більшість залізничних об’єктів споруджується для досягнення неекономічних цілей; пряма віддача від вкладених коштів може бути отримана не інвестором, а в інших сферах економіки; залізничні інвестиційні проекти мають значно більший термін окупності і менший рівень прибутковості у порівнянні з іншими сферами економіки; висока вартість і тривалі терміни реалізації проектів обумовлюють високий рівень інвестиційних ризиків. Однак на залізничному транспорті крім проблеми залучення сторонніх інвестицій, перш за все, слід приділяти увагу ефективному використанню і мобілізації власних інвестиційних ресурсів, про нераціональне використання яких свідчать значні обсяги незавершених капітальних вкладень, які найчастіше обумовлені прорахунками в проектуванні й обґрунтуванні доцільності та економічної ефективності інвестиційних проектів. Найважливішою складовою успіху в реалізації інвестиційних проектів з розвитку залізничного транспорту України є можливість залучення достатнього обсягу необхідних коштів, яке неможливо здійснити без створення відповідних умов щодо підвищення інвестиційної привабливості залізниць.Визначення стратегії інвестиційної політики належить до найскладнішої та відповідальної сфери прийняття рішень, що обумовлене наявністю різних видів інвестицій; наявністю альтернативних варіантів інвестиційних проектів; обмеженістю ресурсів; великим ризиком, пов’язаним з прийняттям інвестиційних рішень; необхідністю швидкого отримання віддачі від інвестицій тощо. Таким чином, удосконалення стратегії інвестиційної політики залізниць є необхідною умовою успішності їх господарської діяльності та економічного розвитку.

УДК: 656.025.4 Ведмідь І. С., аспірант кафедри «Економіка, бізнес та управління персоналом на транспорті», Український університет залізничного транспорту СТАБІЛЬНЕ ФУНКЦІОНУВАННЯ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ЯК ЧИННИК ЕФЕКТИВНОЇ РОБОТИ ЗАЛІЗНИЧНОЇ ГАЛУЗІ Проаналізувавши роботу залізниць, є доцільним виділити вантажне господарство як чинник забезпечення прибутку, що неодмінно потребує удосконалення та кращого стабільного функціонування вантажних перевезень.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Розвиток залізниць набуває певних негативних змін у зв’язку з впливом зовнішніх, політичних, економічних та соціальних факторів. На жаль в кризовому стані і промисловий комплекс України. Тому доцільно буде, проаналізувавши роботу залізниць, виділити вантажне господарство, як чинник забезпечення прибутку, що неодмінно потребує удосконалення та кращого функціонування вантажних перевезень. Доцільність формування єдиної логістичної транспортної системи призведе до стабілізації галузі особливо у часи економічної кризи та підвищення роботи залізничного транспорту в цілому, адже і мета вчених та економістів полягає в науковій організаторській властивості (бути підприємливими ініціаторами) заробляння прибутку та його найефективнішого використання як для розвитку країни, так і окремих галузей народного господарства та зростання добробуту всього населення в цілому. На нашу думку, економіка – це не жадібність, а раціональне використання ресурсів для гармонійного існування в суспільстві. Останнім часом основні виробничі показники роботи вантажного руху залізниці, помітно погіршилися. Головним з яких є зменшення навантаження та розвантаження вантажів, що спричинило і падіння вантажообігу, як наслідок – зниження доходу та прибутку від вантажних перевезень, отже і в залізничній галузі загалом. Проаналізувавши показники вантажних перевезень Державної служби статистики України за січень – жовтень 2014 р. всіма видами транспорту, зауважимо, що перевезено 565,6 млн т вантажів, що на 7,2% менше, ніж у січні – жовтні 2013 р., у тому числі: залізничним транспортом – 326,6 млн т, що на 8,8 % менше щодо 2013 р. Також спостерігається і негативна зміна щодо показника вантажообігу поточного року за січень – жовтень, що складає – 284424,0 млн т/км усіма видами транспорту, де спостерігається зменшення на 7,9 % щодо 2013 р., зокрема: залізничним транспортом 174889,6 млн т/км, що на 3,1% негативно відрізняється від вантажообігу попереднього року. Тенденція спаду спостерігається і автомобільним транспортом – 31439,8 млн т/км – на 3,3 % щодо 2013 р. Щодо водного виду транспорту, то вантажообіг збільшився на 18,7 % щодо січня – жовтня 2013 р, що в абсолютному виразі становить 4429,2 млн т/км вантажних перевезень. І знову спостерігається тенденція спаду показників вантажообігу як трубопровідним, так і авіаційним: 73 472,8 млн т/км – на 20 % щодо січня – жовтня 2013 р., 192,6 млн т/км – на 12,7 % щодо попереднього року, відповідно. Тому, проаналізувавши роботу залізничного транспорту України за останні роки, насамперед в теперішній складній ситуації, та дослідивши роботи багатьох вітчизняних науковців та експертів з питань економіки та управління залізничним транспортом, зазначимо, що актуальною проблемою у якісному функціонуванні транспортної галузі є питання вантажних перевезень, а саме: доцільність формування єдиної логістичної системи управління вантажопотоками, що врятує ефективність роботи залізничних вантажних перевезень, стабілізує їх функціонування. Таке впровадження дозволить налагодити та в подальшому розвивати контакти з країнами-сусідами: Росією, Білорусією, Молдовою, Польщею, Румунією, Словаччиною, Угорщиною та країнами Євросоюзу. Українським залізницям безпосередньо це надасть покращити взаємодію із залізницями цих держав й забезпечити нормалізацію міжнародних залізничних перевезень, транзит; удосконалити та підвищити ефективність роботи транспортної системи; оптимізувати організацію перевізного процесу. Також виконати вимоги клієнтів залізничного транспорту в умовах європейської інтеграції, а саме: якість – підвищити рівень якості обслуговування вантажовласників; оперативність – доставка вантажів по оптимальній логістичній схемі, що максимально скорочує час

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ доставки; економічність – відсутність необхідності з боку вантажовласників мати склади, автомобілі, спецтехніку і т.п.; надійність – повний супровід вантажів «від дверей до дверей»; сервіс – здійснення митного оформлення вантажів та надання виробникам повного пакету експортних документів. Зауважимо, що залізничний транспорт має свою специфіку – у нього занадто велика частка умовно-постійних витрат. Це енерго- і матеріаломістка галузь. Якщо зменшуються обсяги перевезень і доходи, то постійна видаткова частина відразу збільшує собівартість, адже потрібне джерело покриття витрат. Чим менше обсяги перевезень, тим більше повинен бути тариф. Основу вітчизняних транзитних потоків становлять сировинні вантажі й усі кризові явища, зокрема зниження попиту на металопродукцію, впливає на вантажні залізничні перевезення. Стагнація у світовій металургії знизила обсяги залізничних перевезень руди та металургійної продукції. Вантажі, що були перевезені залізничним транспортом за січень – жовтень 2014 р. в порівнянні з цим же періодом 2013 р., помітно зменшились на 8,8 %, що в абсолютному значенні складає 326,6 млн т, з них відправлено – 275,8 млн т. Перевагою залізничного транспорту над іншими видами транспорту безсумнівно є найефективніше співвідношення ціна – якість в порівнянні з морським, автомобільним, авіаційним та іншими видами транспорту. Транспортування морем є найбільш дешевим видом доставки вантажів, але терміни поставок, географічне розташування морів і океанів і необхідність використання мультимодального перевезення стрімко знижують ефективність подібного виду транспорту. Використання вантажних автомобілів ідеально підходить для перевезення малогабаритних вантажів, але має такі недоліки: при більшій відстані, вартість автомобільного перевезення стрімко зростає. Крім того, найбільший відсоток форс-мажорних ситуацій припадає саме на цей вид транспорту. Перевезення авіаційним видом транспорту вигідні тільки для деяких перевезених у світі товарів, тому що ставки залежать від ваги вантажу, вимірюваного в кілограмах. Як наслідок, міжнародні залізничні перевезення, тобто транзит, стають дійсно вигідними. Сприятливе географічне положення України та її розвинена залізнична інфраструктура сприяє успішному розвитку ще одного виду вантажних перевезень – транзитному. Однак для повноцінної співпраці з європейськими партнерами і максимального використання власних залізничних потужностей України, треба здійснити комплекс заходів щодо модернізації галузі для відповідності високим світовим стандартам, щоб збільшити обсяги і прибуток від транзитного вантажопотоку. При цьому в цілому можна сподіватися, що і в кризовий час розвитку технічної бази транзитних перевезень (шляхи, вантажні станції) буде приділятися першорядне значення. Проаналізувавши ринок залізничної логістики вантажів, де є місце різним умовам поставок та видів товарів, дає нам право стверджувати, що залізничні перевезення вантажів територіями України, країнами СНД та Європи вигідні з таких причин: у співвідношенні тонна-км перевезення залізничним транспортом дешевше автомобільних; суворі правила та умови перевезення, що розробляються адміністраціями залізниць протягом тривалого періоду, дозволяють розраховувати на певні гарантії, тим самим забезпечуючи високу надійність транспортування; залізничні перевезення – оптимальне співвідношення ціна – якість і ціна – обсяг перевезеного вантажу; можливість транспортування небезпечних, негабаритних та підакцизних вантажів; розробка індивідуальних схем навантаження і маршруту прямування вагонів, роботи по кошторису колісних пар на перевалочних станціях; надання корис-

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ тувачам послуг комплексного транспортування вантажів: залізничний та водний вид транспорту, а також залізничний та автомобільний. Головні тенденції в вантажних перевезеннях на залізницях світу, пов’язані з розширеним застосуванням спеціалізованого рухомого складу та збільшенням перевезень по змішаних схемах переважно в міжнародному сполученні, також можливість впровадження розділення вантажного і пасажирського руху, електрифікації, реконструкції колії у напрямку основних міжнародних транспортних коридорів, щодо підвищення пропускної здатності залізничної інфраструктури в напрямку портів. Незважаючи на песимізм економічних прогнозів, нестачу фінансових коштів, потреба в розвитку пріоритетних напрямків в секторі вантажних, транзитних перевезень все ж залишається, а також модернізація залізничної інфраструктури та здійснення поетапного переходу на електричну тягу, все активніше впроваджуючи сучасні технології шляхом створення відповідних контейнерних парків і терміналів. Саме цей комплекс заходів здатний вивести українську транспортну систему на один рівень із загальноєвропейським, давши новий поштовх збільшенню обсягу вантажопотоку, який, на жаль, уповільнив своє зростання.

Войціх О.Ю. СТРУКТУРНА РЕФОРМА ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ЯК ПРОЦЕС ТРАНСФОРМАЦІЇ СИСТЕМИ УПРАВЛІННЯ ЗАЛІЗНИЧНИМИ ПІДПРИЄМСТВАМИ Необхідність реформування системи управління транспортним комплексом визначила економічна ситуація в країні, що склалась. На сьогодні основним є реформування залізничної галузі, яке передбачає вирішення таких надзвичайно важливих завдань, як оновлення і технічне переоснащення, підвищення ефективності використання наявних ресурсів, що дозволить покращити фінансово-економічний стан галузі і підвищити рівень її конкурентоcпроможності на внутрішньому та зовнішньому ринках. Залізничний транспорт має стратегічне значення не тільки в питаннях функціонування та розвитку транспортної системи, а й в питаннях економіки країни в цілому. Тому трансформаційні процеси, що відбуваються у залізничній галузі є визначальними для досягнення успіху в усіх економічних реформах держави. Виникнення проблем у діяльності та розвитку залізничного транспорту, що зумовлене низкою негативних факторів, викликало необхідність прийняття Урядом України (розпорядження Кабінету Міністрів України від 27.12.2006 № 651-р.) Концепції Державної програми реформування залізничного транспорту (далі – Концепція). Актуальність розроблення Державної програми реформування залізничного транспорту (далі – Програма) зумовлена необхідністю вжиття кардинальних заходів для удосконалення системи управління залізничним транспортом та забезпечення державної підтримки його реформування. Основними напрямами виконання Концепції та Програми, що декларуються, є: ринкова трансформація управління залізничним транспортом; створення організаційно-правових та економічних умов для розвитку конкуренції; удосконалення фінан-

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ сово-економічної системи та тарифної політики; запровадження нових підходів у проведенні інвестиційної політики; проведення ефективної соціальної політики тощо. Так, на нашу думку, серед основних завдань, які необхідно вирішити, можна виділити реформування фінансово-економічної системи галузі та створення фінансово-економічної моделі, що забезпечить чіткий і прозорий розподіл фінансових потоків за видами діяльності, що в цілому сприятиме удосконаленню механізму управління галузевими фінансами. Таким чином, основними перешкодами розв’язання проблем розвитку залізничної галузі є: скорочення амортизаційних відрахувань та неспроможність за їхній рахунок відновити основні засоби; недостатня інвестиційна привабливість галузі, яка обмежує можливість залучення інвестицій; відсутня адекватна система бюджетування, яка б дозволила визначити реальну структуру витрат і доходів структурних підрозділів та окремих видів діяльності. Таким чином, реформа для галузі – це, перш за все, трансформація форм власності. Загальне визначення поняття «трансформація» (лат. transformatiа – зміна) – перетворення структур, форм і способів, зміна цільової направленості. Також науковці визначають трансформацію, як перетворення однієї економічної системи на іншу, що супроводжується відмиранням одних елементів, ознак, властивостей і появою інших. Трансформація передбачає послаблення одних типів і форм власності й посилення інших, зміну економічної структури, а отже послаблення дії одних економічних законів і посилення інших. Аналіз сучасних досліджень свідчить, що питанням реформування та структурних перетворень присвячено праці таких вчених, як: Ейтутіса Г.Д., Позднякової Л.О., Кривопішина О.М., Макаренка М.В., Петренко О.О., Цвєтова Ю.М. У роботах цих вчених розглянуто проблеми практичної модернізації технологічної бази рухомого складу, реалізації зміни структури управління галуззю, підвищення ефективності використання існуючих ресурсів, забезпечення прозорості фінансової діяльності, підвищення інвестиційної привабливості галузі тощо. Останні дослідження і публікації з питань реформування залізничного транспорту, а також аналіз світового досвіду реформування залізниць вказують на відсутність прямої залежності між формою власності й економічними чи якісними показниками їхньої роботи, і форма власності транспортних підприємств не визначає ні потрібні, ні достатні умови ефективності перевезень. Розглядаючи процес трансформації системи управління залізничними підприємствами під час структурної реформи, варто відмітити також результати досліджень Андрієнко М.М. щодо питань формування механізму сервісного обслуговування. Механізм сервісного обслуговування залізничних контейнерних перевезень повинен забезпечити такі умови діяльності, щоб в результаті отримати максимальний сукупний ефект для всіх його учасників, тобто для вантажовласників та сервісного центру, що сприятиме зростанню попиту на сервісне обслуговування при перевезенні вантажів у контейнерах. У процесі розвитку механізму сервісного обслуговування залізничних контейнерних перевезень пропонується виділити у структурі суб’єкта управління два блоки: 1. Блок адаптування до змін потреб клієнтури, який у мінімальні терміни повинен оперативно реагувати та адаптуватися до вимог вантажовласників, що є потенційними споживачами послуг з перевезення вантажів у контейнерах та отримати при цьому комплекс сервісних послуг нетранспортного характеру. 2. Блок гармонізації інтересів вантажовласників та сервісного центру має забезпечувати рівні можливості й результати від спільної транспортної та сервісної дія-

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ льності, який гарантує доступ усіх вантажовласників до послуг центру та отримання при цьому максимальних кінцевих результатів як центром, так і споживачами. Таким чином, структурна реформа вимагає вирішення певних завдань, а також досягнення певних результатів. Отже процес трансформації системи управління залізничним підприємствами повинен відповідати вищевказаним вимогам, вирішувати поставлені задачі та, як наслідок, містити систему організаційних, економічних, правових, управлінських та регулюючих дій для досягнення потрібних результатів.

УДК 656.2.078 Гненний О.М., д.е.н., професор, ДНУЗТ Тесленко Т.В., к.е.н., доцент, ДНУЗТ ВДОСКОНАЛЕННЯ СИСТЕМИ ЗАХОДІВ ЩОДО РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В СУЧАСНИХ УМОВАХ Реформування залізничного транспорту України в сучасних умовах потребує впровадження низки програмних заходів з урахуванням світового досвіду та соціально-економічних умов розвитку держави. Залізнична галузь України впевнено рухається шляхом реформ за допомогою впровадження системи заходів, що має такі складові: програмні, правові, організаційні та технічні. Прийняття Закону України «Про особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування» від 23.02.2012 р. № 4442-VI та Постанови Кабінету Міністрів України від 25.06.2014 року № 200 «Про утворення публічного акціонерного товариства «Українська залізниця»» як програмних заходів, також надало поштовх для проведення реформаційних заходів. Так, у відповідності із цими документами, необхідно провести інвентаризацію та оцінку майна об’єктів залізничного транспорту з метою формування статутного капіталу майбутнього акціонерного товариства. Слід також зазначити, що в теперішній час, складна політична ситуація в державі гальмує процес реформування і варто застосовувати особливі підходи щодо виконання вищезазначених завдань. З метою вирішення майнових проблем ПАТ «УЗ» виключно в правовому полі українського та міжнародного законодавства КМУ затверджено Постанову № 604 від 12.11.2014 р. «Деякі питання інвентаризації майна підприємств та установ залізничного транспорту загального користування, що розміщене на тимчасово окупованій території та території проведення антитерористичної операції». Цим документом передбачено закріплення майна на праві господарського відання до стабілізації ситуації, а саме: сформувати окремі акти обліку активів, власного капіталу і зобов’язань державних підприємств та установ залізничного транспорту загального користування, їх структурних підрозділів, які розташовані на тимчасово окупованій території та території проведення антитерористичної операції.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Закон України «Про забезпечення прав і свобод громадян та правовий режим на тимчасово окупованій території України» від 15.04.2014 р. № 1207-VII із змінами і доповненнями визначає особливості діяльності державних органів, органів місцевого самоврядування, підприємств, установ і організацій в умовах цього режиму, додержання та захисту прав і свобод людини і громадянина, а також прав і законних інтересів юридичних осіб. Прийняті державні документи потребують подальшої розробки механізму їх реалізації.

УДК 656.211.5 Горбунов Н.И., Ноженко Е.С., Кравченко Е.А., Восточноукраинский национальный университет имени Владимира Даля, ДП «ДНДЦ УЗ» ПАТЕНТНАЯ СТРАТЕГИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ В докладе делается упор на необходимость внедрения инноваций в железнодорожной отрасли, что невозможно без стимулирования научно-исследовательских подразделений Укрзализныци к созданию, защите интеллектуальной собственности и ее коммерциализации, что невозможно без создания патентной стратегии отрасли, патентных подразделений и т.п. В сложных экономических условиях, сложившихся на Украине, актуальным и первоочередным является быстрое развитие экономики, что невозможно без внедрения инноваций. В экономически успешных странах 80 – 95% прироста валового внутреннего продукта приходится на долю новых знаний, воплощенных в технике и технологиях. В настоящее время важнейшей проблемой является техническое и технологическое отставание транспортной системы Украины по сравнению с развитыми странами. В большинстве случаев реализуется некапиталоемкая модель развития, при которой объемы услуг растут благодаря увеличению использования существующих основных фондов. Традиционно считается, что Украина обладает высоким научно-техническим потенциалом. Однако его использование в украинской экономике явно недостаточно. Как известно, научно-технический потенциал сосредоточен, в первую очередь, в результатах интеллектуальной деятельности и объектах интеллектуальной собственности. Принято считать, что «знание – сила». Следует добавить, что в современном мире знание это ещё и богатство. В современной экономике, основанной на знаниях, интеллектуальная собственность становится зачастую самым важным активом предприятия. Целью государственной политики в области развития инновационной системы должно быть формирование экономических условий для вывода на рынок конкурентоспособной инновационной продукции в интересах реализации стратегических национальных приоритетов Украины путем объединения усилий государства и предпринимательского сектора экономики на основе взаимовыгодного партнерства. Мировая практика свидетельствует, что для успешного использования интел-

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ лектуальной собственности в инновационном процессе необходимы гармонизация отношений между государственными структурами, наукой и бизнесом в интересах развития высоких технологий и национальной экономики, стимулирование коммерческого использования результатов интеллектуальной деятельности, организация использования научно-технических разработок в массовом производстве. Права на интеллектуальную собственность (ноу-хау, изобретения, промышленные образцы, товарные знаки) входят в нематериальные активы предприятия и часто в сотни и тысячи раз превышающие все ее материальные ценности вместе взятые. Для реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта на период до 2020 г. (утвержденной Распоряжением КМУ №1555-р от 16 декабря 2009 г.), широкомасштабного внедрения ресурсосберегающих технологий и инновационных продуктов и нанотехнологий, развития частно-государственного партнерства необходимо обеспечить эффективное использование результатов интеллектуальной деятельности, которым предоставляется правовая охрана интеллектуальной собственности. Сформулированные транспортной стратегией Украины на период до 2020 г. глобальные задачи, такие как повышение качества транспортных услуг, интеграция технологий транспортного обслуживания, повышение конкурентоспособности перевозчиков и операторов транспортных узлов, обеспечение заданных уровней безопасности и экологичности транспорта, могут быть успешно решены только на основе инновационных технологий Интеллектуальная собственность, принадлежащая любому научно-исследовательскому предприятию (НИП), является важным фактором, способствующим повышению конкурентоспособности производимой продукции, товаров и услуг, мощным инструментом привлечения инвестиций. Правовая охрана результатов интеллектуальной деятельности способствует обеспечению деловой репутации, имиджа и экономической безопасности предприятия. На наш взгляд, вопросы защиты интеллектуальной собственности, развития инновационных технологий, которые кажутся не приоритетными в сложившейся политической и экономической ситуации, в условиях реформирования железнодорожной отрасли имеют не последнее значение. Так, например, в процессе реформирования ОАО «РЖД» вопросам интеллектуальной собственности как двигателю инноваций в отрасли было уделено значительное внимание – создана патентная стратегия ОАО «РЖД» до 2020 г., проводится единая корпоративная политика в сфере интеллектуальной собственности и управления интеллектуальными правам, формируется эффективный механизм коммерциализации и использования результатов интеллектуальной деятельности в научно-исследовательских подразделениях (НИП). Это позволило ОАО «РЖД» повысить конкурентоспособность НИП на внутреннем и международном рынках транспортных и иных связанных с ними услуг, обеспечить защиту экономических интересов и экономической безопасности, увеличило капитализацию НИП за счет правовой охраны результатов интеллектуальной деятельности и их использования, повысило уровень деловой репутации НИП и его инвестиционной привлекательности. Целесообразным было бы создание Патентной Стратегии Укрзализныци, которая должна базироваться на следующих принципах: развитие инновационных процессов на основе внедрения и коммерциализации научно-технических разработок и технологий, созданных за счет средств НИП, ускоренного развития наукоемких высокотехнологичных и ресурсосберегающих производств;

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ориентация всех структурных подразделений предприятия, причастных к созданию результатов интеллектуальной деятельности, на создание наукоемкой, конкурентоспособной продукции как основы инновационного развития; координация деятельности субъектов инновационного процесса НИП в сфере правовой охраны и использования в производстве новейших созданных технологий; первоочередное использование и коммерциализация приоритетных результатов научно-технической деятельности, обеспечивающих наибольшую экономическую эффективность деятельности НИП; стимулирование использования интеллектуальной собственности в инновационных процессах на основе экономической заинтересованности структурных подразделений НИП в выявлении и вовлечении в хозяйственный оборот результатов интеллектуальной деятельности; нормативно-правовое регулирование отношений, возникающих при создании, обеспечении правовой охраны и использовании результатов научно-технической деятельности, созданных с использованием средств НИП. Реализация данной Стратегии должна обеспечить создание высокоэффективных технологий, пригодных для коммерческой реализации, обеспечить их высокий научно-технический уровень и конкурентоспособность, а также продвижение на рынок наиболее перспективных, конкурентоспособных и готовых к коммерциализации объектов интеллектуальной собственности, а индикаторами реализации настоящей Стратегии станет: повышение конкурентоспособности НИП на внутреннем и международном рынках транспортных и иных связанных с ними услуг; повышение защиты экономических интересов и экономической безопасности НИП; увеличение стоимости активов НИП, повышение их конкурентоспособности, оптимизация расходов НИП; создание эффективной системы управления интеллектуальной собственностью НИП и механизма использования интеллектуальной собственности в инновационном процессе; сохранение и повышение научнотехнического потенциала НИП, обеспечение внутриотраслевого трансферта технологий; выход на международный рынки интеллектуальной собственности.

УДК 385.1 Горяинова Т.В., Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины Михальченко А.А., к.т.н., доцент, Белорусский государственный университет транспорта КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ РЕСУРСНЫМ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ Излагаются основные научные направления по методическому обеспечению реформирования железнодорожной отрасли и формирования ресурсного обеспечения проведения реформ.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Проведение реформирования железнодорожной отрасли назрело уже давно. Это связано с важными изменениями, которые произошли за период создания и формирования действующей системы функционирования железнодорожного транспорта. Во-первых, железные дороги рассматривались при их строительстве и создании технологического обеспечения выполнения перевозок исключительно для целей военно-стратегического развития государства: сначала России, потом СССР и далее, после его распада, в каждом отдельном государстве на постсоветском пространстве. Во-вторых, система организации работы предприятий железнодорожного транспорта сформирована под требования жесткой директивной экономики (директивы, которые поступали от царя, политбюро и т.д.). В третьих – финансовая система оставлена практически без изменений: доходная составляющая транспортной деятельности практически не увязана с расходами, относимыми на виды деятельности, что в итоге породило перекрестное финансирование и убыточность многих видов транспортной деятельности на железнодорожном транспорте. Реформирование железнодорожной отрасли во всех государствах постсоветского пространства, в том числе и в странах Балтии и Восточного блока (Польши и других) практически не проводится. Выполняется деление собственности по укрупненным видам транспортной деятельности и собственности с её переходом в различные формы и обратно. В итоге такого реформирования: получены акционерные железнодорожные компании, основным капиталом которых является государственная собственность и убогое развитие. По результатам проведенных исследований практического развития ни одна реформированная железная дорога не получила. Но при этом существенно вырос штат руководящих и вспомогательных работников, увеличены расходы на управление в 8 – 10 раз, создан дефицит трудовых ресурсов и получена утрата значительного рынка железнодорожных перевозок грузов и пассажиров (40 – 60 процентов). При этом не учтено законное требование государства на выплату дивидентов от акционерного капитала в казну, при реализации которого практически исчезнет прибыль. Это говорит о том, что при подготовке и проведения реформирования железнодорожной отрасли практически не учитывалось главное требование всех реформ – ресурсное обеспечение проведение реформ и функционирования созданной постреформенной железнодорожной системы. Главным направлением всех постсоветских железнодорожных администраций выбрано акционирование, которое связано с образованием многих отраслевых компаний, увязанных свободным объединением в единое целое на основе акционерного капитала. В таком случае главная функция железнодорожного транспорта – перевозочный процесс, может быть выполнен при наличии всех видов ресурсов, используемых для перевозок грузов и пассажиров, которые должны быть четко спланированы в зависимости от эффективного их использования каждым предприятием акционерного общества и определена результативность их работы по всем элементам перевозочного процесса – подготовка транспортной услуги, получение заказа на её исполнение и выполнение по заданным заказчиком параметрам качества. Без плана эксплуатационных показателей и ресурсного обеспечения для акционерного общества на железнодорожном транспорте происходит рост тарифов и, как правило, падение объемов перевозок, снижение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, что в конечном итоге приводит к сложной финансовой ситуации отрасли в целом и банкротству отдельных её компаний. При этом требуется введение четкого планирования ресурсного обеспечения: финансирования функциональной деятельности, кредитования развития, обеспечения трудовыми ресурсами (обяза-

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ тельное наличие качественного плана по труду), технологическими ресурсами. Отсутствие качественного плана по труду у многих железнодорожных администраций показывает спонтанное сокращение персонала по основной деятельности и дефицит финансовых средств на содержание персонала при низких заработных платах. Существующее методическое обеспечение проведение реформ, которое можно рассматривать как спонтанную разработку инструкций на реформы, не создает безопасных условий реформирования. Оно базируется на перенесении принципов функционирования железнодорожной отрасли их тех стран, где она формировалась изначально как негосударственная и акционерная и развивалась в течение 100 – 150 лет. Не все принципы подобного рода подходят для условий железных дорог на наших территориях. При этом требуется новая форма учета и отчетности, показатели, оценивающие эффективность работы железнодорожных подразделений при их работе в новых условиях, информационное обеспечение для поддержания базы данных по показателям, новые методики калькуляции расходов, учитывающие условия реформирования. Без решения данных вопросов результативность реформирования будет низкой, а работа предприятий железнодорожного транспорта будет выполняться еще хуже, чем до реформирования. При этом на первый план выходит недопущение сложной финансовой ситуации предприятий и поддержание активного инвестиционного климата на них в условиях функционирования акционерного общества. С учетом того, что часть функций управления будет иметь жесткую централизацию, то эти функции должны быть строго регламентированы между уровнями и иметь четкое соотношение с уровнями ответственности за ресурсное обеспечение перевозочного процесса, что позволит исключить дублирование функций управления и, соответственно, уменьшить на 35 – 40 процентов потребность в персонале с функциями, не имеющими финансового покрытия из доходов железнодорожных предприятий, что положительно скажется на реформировании.

УДК 656.23: 656.224 Гулай О.С., к.е.н., асистент (Український державний університет залізничного транспорту) КОНЦЕПТУАЛЬНІ ПІДХОДИ УПОРЯДКУВАННЯ НАДАННЯ ПІЛЬГ ДЛЯ ОКРЕМИХ КАТЕГОРІЙ ГРОМАДЯН НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ У тезах доповіді йдеться про необхідність удосконалення принципів та підходів до системи надання пільг, налагодження механізму відшкодування збитків за перевезення пільгових категорій громадян, запропонування нових концептуальних та методичних підходів. Це означає необхідність упорядкування процесу надання пільг, оскільки на даний час, він є малоефективним, охоплює велику частку населення з різним рівнем доходів та не відповідає основній меті надання пільг – соціальному захисту найуразливіших членів суспільства. На третьому етапі реформування залізничного транспорту (2013 – 2015 рр.) передбачається розвиток конкуренції у сфері пасажирських перевезень за рахунок 22

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ збільшення парку пасажирських вагонів та моторвагонного рухомого складу приватних компаній з доведенням їх частки до 10 – 15 %. Також, згідно з Законом України «Про особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування», передбачене створення приватних компаній-перевізників, які повинні функціонувати у пасажирському сполученні, зокрема у приміському. Тобто мова йде про розвиток конкуренції, спрямованої на підвищення ефективності діяльності та якості надання послуг, які пов’язані чи не пов’язані з перевезеннями (покращення сервісу, комфорту для пасажирів, створення додаткових послуг на вокзалах, безпосередньо у вагонах під час прямування тощо). Однак досвід спроби оптимізації діяльності конкурентної сфери – виведення вагонів-ресторанів у конкурентний сектор пасажирських перевезень, засвідчив відсутність попиту на них. Це відбулось через велику зношеність основних фондів, тобто самих вагонів-ресторанів та великий термін окупності інвестицій, які потрібні для створення якісних, а головне, безпечних умов функціонування такої підприємницької діяльності, як надання послуг у вагонах-ресторанах. Тому фактори, які формують цей вид бізнесу для приватних підприємницьких компаній, можна позиціонувати як непривабливі та малоефективні. Отже, для запобігання повторення такої негативної моделі, яка може відобразитись при формуванні конкурентного сектора в пасажирських залізничних перевезеннях, потрібно створити сприятливі умови для функціонування приватних компаній-перевізників. Насамперед, це створення можливостей не лише законодавчого характеру існування, а й отримання прибутків від діяльності у сфері пасажирських залізничних перевезень. Упорядкування процесу надання пільг на залізничному транспорті у пасажирському сполученні полягає в ефективній системі співпраці та відображенні інтересів як громадян, так і держави. Запропоновані концептуальні підходи до упорядкування процесу надання пільг окремим категоріям громадян, їх проїзд на пільгових умовах залізничним транспортом України та облік мають рекомендаційний характер. Тому вищезазначене опирається на такі факти: у Державному бюджеті на 2014 р. на соціальні потреби було передбачено 30195,1 тис. грн, що на 6692,3 тис. грн, або на 16,8 % менше від розрахункової потреби. На пільговий проїзд громадян за попередніми розрахунками, місцевими бюджетами було спрямовано 25097,4 тис. грн, що на 5592,6 тис. грн, або 18,2 %, менше від потреби; відповідно до статистичних даних 21 % національного ВВП витрачається на державні соціальні програми. Загальний обсяг субвенцій з державного бюджету місцевим бюджетам для надання пільг населенню на 2014 р. було передбачено у сумі 141,7 млн грн, що на 27,3 % більше, ніж фактично надано у 2013 р., на послуги зв’язку та компенсацію за пільговий проїзд окремих категорій – 30,2 млн грн, що на 0,7 % менше, ніж у минулому році. Зменшення обсягів нарахувань пов’язане з тим, що у зв’язку з неприйняттям державного бюджету розрахунки за надані послуги з пільгового перевезення окремих категорій громадян здійснювались в межах тимчасового кошторису. Крім того, в першу чергу відбувається погашення заборгованості за попередній рік, яка склала 4,4 млн грн. Покриття витрат становить лише 18,5 %; зважаючи на обсяги субвенції з державного бюджету місцевим бюджетам на надання пільг на одного пільговика у 2013 р. припадало: на пільги з послуг зв’язку, пільговий проїзд та інші пільги – 10,5 грн в місяць, що менше на 7 %, ніж у 2012 р. (11,3 грн).

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Для простеження подальшої динаміки розвитку кількості перевезень пільгових категорій громадян проведемо прогноз частки пільгових перевезень у загальній кількості перевезень. Це надасть можливість оцінити динаміку розвитку пасажирських перевезень у майбутньому та прослідкувати взаємозв’язок динаміки кількості перевезених всього та динаміки перевезеного пільгового контингенту, використовуючи метод Бокса-Дженкінса, а саме: один із ієрархії алгоритмів, найвідоміший алгоритм ARIMA для прогнозування часових рядів [137]. Цей алгоритм вбудований практично у будь-який спеціалізований пакет для прогнозування. В класичному варіанті ARIMA не використовуються незалежні змінні. Моделі спираються тільки на інформацію, яка міститься в передісторії прогнозованих рядів, що обмежує можливості алгоритму. В даний час в науковій літературі часто згадуються варіанти моделей ARIMA, що дозволяють враховувати незалежні змінні. В методології ARIMA не передбачається будь-якої чіткої моделі для прогнозування даної тимчасової серії. Задається лише загальний клас моделей, що описують часовий ряд і дозволяють якось виражати поточне значення змінної через її попередні значення. Потім алгоритм, підстроюючи внутрішні параметри, сам вибирає найвідповіднішу модель прогнозування. Модель має такий вигляд: У(t)=f_0+f_1·Y(t-1)+f_2·Y(t-2)+...+f_p·Y(t-p)+E(t), де У(t) – залежна змінна у момент часу t; f_0, f_1, f_2 ..., f_p – оцінювані параметри; E(t) – помилка від впливу змінних, які не враховуються в даній моделі. Даними для прогнозу є частка пільгових перевезень у загальній кількості перевезених по Укрзалізниці та по Південній залізниці .Обрана функція, яка є оптимальною при розрахунках показника частки перевезеного пільгового контингенту по Укрзалізниці, має вигляд: , де n – відповідний рік, n=1;2;3…, тоді 1 = 2006, 2 = 2007, 3 = 2008, 4=2009, 5=2015. Коефіцієнт кореляції R в даному випадку буде становити 0,927251, коефіцієнт детермінації – 0,85979372, критерій Фішера F (1,4) становить 24,529, відносна похибка – 1,4745. Отже, з аналізу збільшення кількості пільгових перевезень видно, що до 2035 р. вони можуть становити 50 % від загальної кількості перевезених пасажирів. Тобто бачимо, що при незмінній тенденції збільшення частки перевезеного пільгового контингенту у кількості перевезеного контингенту всього у 2035 р. кількість перевезених пільговиків може становити половину всіх перевезених пасажирів у пасажирському сполученні. Таким чином, оцінка вірогідності результатів свідчить, що, незважаючи на незначну помилку математичної моделі, прогноз варто вважати завищеним, тому що настільки істотне зростання частки перевезень пільговиків по Укрзалізниці малоймовірне. Але даний прогноз не є основоположним та свідчить лише про існування проблеми охоплення пільгами великої кількості населення та відсутність основного принципу надання пільг – захисту малозабезпечених верств населення. Таким чином, впровадження запропонованих принципів та підходів до надання пільг відповідним категоріям громадян допоможе впровадити порядок надання пільг за зверненням, враховуючи доходи кожного претендента на отримання відповідної пільги. Цей захід дозволить визначити основний принцип надання пільг, який базуватиметься на підтримці незахищених у матеріальному плані верств населення України. Загалом дозволить збалансувати фінансові можливості держави, економічні інтереси залізниць та соціальні – громадян, тобто повністю відповідатиме соціальній та економічній ситуації в країні. 24

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ УДК 338.2:656.2 Дейнека О.Г., завідувач кафедри «Менеджмент і адміністрування» факультету «Економіка транспорту» Української державної академії залізничного транспорту СУЧАСНІ ПРОБЛЕМИ УПРАВЛІННЯ ТА ПЛАНУВАННЯ НАУКОВОТЕХНІЧНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ Форми організації науково-технічного потенціалу від розробки новітнього зразка до планування та управління науково-дослідними і дослідницькоконструкторськими розробками (НДДКР) є складними та багатогранними. Вирішення таких інтелектуальних задач пропонується за рахунок використання евристичного пошуку або евристичного програмування, або з використанням семантичних моделей. У сучасних умовах майже повної відсутності бюджетного фінансування науково-технічної діяльності на залізничному транспорті надзвичайно важливе місце належить підвищенню ефективності та комерціалізації у сфері науки та науковотехнічної діяльності. На фоні цих умов велике значення мають такі форми організації науково-технічного потенціалу, як науково-виробничі об’єднання, що здатні забезпечити кінцевий цикл робіт від дослідницької стадії до впровадження нової науково-технічної продукції та реалізації її на ринку з метою отримання прибутку. Такі форми організації науково-технічного потенціалу від розробки новітнього зразка до планування та управління науково-дослідними та дослідницькоконструкторськими розробками (НДДКР) є складними та багатогранними. Одним з найактуальніших питань вирішення зазначеної проблеми є створення адекватного інформаційного уявлення щодо процесів проведення НДДКР, які мають сприяти підвищенню якості та своєчасності результатів виконання зазначених досліджень в контексті вирішення найважливіших народногосподарських задач галузі залізничних перевезень. Реалізація такого уявлення сьогодні є неможливим без побудови діалогової системи планування та управління НДДКР. Останнє потребує розробки комплексу технічних засобів математичних методів дослідження, а також неформальних процедур, що враховують специфіку вирішення стратегічних задач планування, діалогових засобів спілкування з ЕОМ». Складність таких систем управління НДДКР є надзвичайно значущою, адже орієнтація на класичні методи аналізу є недостатньою для їх моделювання. Пропонується застосувати сітьові моделі, які, на нашу думку, є універсальним засобом вирішення задач управління на залізничному транспорті. Подальший розвиток сітьових моделей є можливим на базі аналізу різноманітних параметрів НДДКР: трудових, матеріальних, фінансових, технічних ресурсів тощо. Задачі з розподілу ресурсів, повного та рівномірного завантаження наукових колективів більш успішно вирішуються на базі «прив’язки» до сітьової моделі. У процесі планування та управління НДДКР поряд із задачами, що можуть бути описаними із застосуванням математичних моделей, виникає необхідність вирі-

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ шення різноманітних неструктурованих або частково формалізованих задач. Вирішення таких інтелектуальних задач пропонується за рахунок використання евристичного пошуку або евристичного програмування, або з використанням семантичних моделей. Результати дослідження, що проводяться у цьому напрямі дозволять вирішити цілу низку інтелектуальних задач планування та управління НДДКР – на залізничному транспорті побудову баз даних лінгвістичних та логічних процесів експертних систем тощо. Технічне забезпечення діалогових систем планування та управління НДДКР визначають такі характеристики, як надійність роботи системи, час відклику системи, доступний обсяг внутрішньої та зовнішньої пам’яті, швидкість передачі даних, оперативність доступу до системи. Сучасний процес планування і управління НДДКР потребує накопичення та обробки значних обсягів інформації. Тому в сучасних умовах концепція баз даних стала визначальним фактором у процесі створення ефективних автоматизованих інформаційних систем. Протягом останніх років в розвинутих країнах на залізничному транспорті формується новітні структурні науково-технічні утворення – технопарки та технополіси, що представляють інтеграцію науки і виробництва, а також бізнес інкубатори, які є інтелектуальними утвореннями що мають за мету розробку та реалізацію новітніх інноваційних ідей конкретно до практичної реалізації та подальшої допомоги бізнес-структурам. Таким чином, фінансування науки має здійснюватись з боку державних структур через науково-технічні програми. Від їх вагомості та актуальності залежить обсяг фінансування, зокрема і за рахунок бюджетних коштів. Існує точка зору про те, що найбільш сприятливою є оцінка результативності завершених програм з використанням кількісних методів. Проте не є виключеною можливість у цьому випадку необ’єктивного аналізу, адже кількісні методи аналізу викликають сумніви в наслідок відсутності стандартного контролю. Застосовуючи кількісні методи аналізу можливо визначити спектральну залежність критеріальних коефіцієнтів результативності державних та регіональних програм транспорту на будь-якому етапі реалізації та зміни їх за роками. Останнє вважається важливим для цілей аналізу і є суттєвим доповненням до експертного контролю з боку державних структур та замовників. А це виступає показником ефективності вкладених ресурсів з боку державного та регіонального бюджетів. Таким чином, загальний підхід до прогнозування інновацій на залізничному транспорті має розглядатися як теорія пізнання того, що науково-технічний прогрес є відповідною реакцією на проблеми науки, техніки та економіки, а інновація розглядається як результат об’єктивного процесу, що визначається потребами суспільства. Створення моделей прогнозу інновацій базується на зв’язках темпів появи винаходів з такими факторами, як обсяг потоку інформації, рівень фінансування дослідницьких робіт, чисельність персоналу, що займається дослідженнями.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ УДК 656.2 Ейтутіс Г.Д., Кріщенко С.А., Державний економіко-технологічний університет транспорту Фесовець О., Ейтутіс Д.Г., Укрзалізниця ІМПЛЕМЕНТАЦІЯ УГОДИ ПРО АСОЦІАЦІЮ МІЖ УКРАЇНОЮ ТА ЄС – СТРАТЕГІЧНИЙ ОРІЄНТИР ПРОВЕДЕННЯ РЕФОРМ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ УКРАЇНИ Верховна Рада України та Європейський парламент синхронно ратифікували Угоду про асоціацію 16 вересня 2014 р. Угода про асоціацію покликана забезпечити якісно новий, поглиблений формат відносин між Україною та ЄС. Вона стане унікальним двостороннім документом, який виходитиме далеко за рамки подібних угод, укладених ЄС свого часу з країнами Центральної та Східної Європи. Угода не лише закладе якісно нову правову основу для подальших взаємин між Україною та ЄС, але й слугуватиме стратегічним орієнтиром для проведення системних соціально-економічних реформ в Україні, широкомасштабної адаптації законодавства України до норм і правил ЄС. З укладенням Угоди відносини між Україною та ЄС будуть переведені на новий рівень – від партнерства і співробітництва до політичної асоціації та економічної інтеграції. Важливим елементом Угоди є положення про створення поглибленої та всеохоплюючої зони вільної торгівлі. Україна розглядає Угоду про асоціацію як важливий крок на шляху наближення в перспективі до наступного етапу – підготовки до вступу в ЄС. Угода про асоціацію налічує понад тисячу сторінок, а за своєю структурою складається з преамбули, семи частин, 43 додатків та 3 протоколів. Додаток ХХХІІ, глава 7 «Транспорт», розділ V «Економічне і галузеве співробітництво», підрозділ (2) Залізничний транспорт містить 8 директив і 4 регламенти, які Україна зобов’язується поступово наблизити своє законодавство до законодавства ЄС у відповідні терміни, а саме: 1. Директива Ради 91/440/ЄЕС від 29 липня 1991 р. про розвиток залізничниць Співтовариства. 2. Директива Ради 95/18/ЄЕС від 19 червня 1995 р. про ліцензування залізничних підприємств. 3. Директива 2001/14/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 26 лютого 2001 р. про розділення пропускної здатності залізничної інфраструктури і стягнення зборів за користування залізничною інфраструктурою. 4. Регламент (ЄС) № 913/2010 Європейського Парламенту та Ради від 22 вересня 2010 р. стосовно Європейської залізничної мережі для конкурентних вантажних перевезень. 5. Директива 2004/49/ ЄС Європейського парламенту та Ради від 29 квітня 2004 р. про безпеку залізниць у Співтоваристві, яка вносить зміни до Директиви Ради 96/18/ЄС про ліцензування підприємств залізничного транспорту та до Директиви 2001/14/ЄС про розділення пропускної здатності залізничних інфраструктур та стягнення платежів за використання залізничної інфраструктури та про сертифікацію безпеки (Директива про безпеку на залізницях).

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ 6. Директива 2007/59/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 23 жовтня 2007 р. про сертифікацію машиністів локомотивів та поїздів в залізничній мережі Співтовариства. 7. Директива 2008/68/ЄС Європейського парламенту та Ради від 24 вересня 2008 р. про перевезення небезпечних вантажів наземним транспортом. 8. Регламент (ЄЕС) № 1192/69 Ради від 26 червня 1969 р. про спільні правила стандартизації звітності підприємств залізничного транспорту. 9. Директива 2008/57/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 17 червня 2008 р. про інтероперабельність залізничної системи в межах Співтовариства (Доопрацьована). 10. Директива Ради 92/106/ЄЕС від 7 грудня 1992 р. про встановлення спільних правил для окремих видів комбінованих перевезень вантажів між державами-членами. 11. Регламент (ЄС) №1370/2007 Європейського Парламенту та Ради від 23 жовтня 2007 р. про громадські пасажирські перевезення залізничним та автомобільним транспортом та скасування Регламентів Ради (ЄЕС) № 1191/69 та № 1107/70. 12. Регламент Ради (ЄЕС) № 1371/2007 Європейського Парламенту та Ради від 23 жовтня 2007 р. про права та обов’язки пасажирів, які користуються залізничним транспортом. Кабінет Міністрів України розпорядженням від 17 вересня 2014 р. № 847-р Про імплементацію Угоди про асоціацію між Україною з однієї сторони, та Європейським Союзом, Європейським Співтовариством з атомної енергії та їхніми державами-членами, з іншої сторони, затвердив план заходів з імплементації Угоди про асоціацію України до ЄС на 2014 – 2017 рр. У Міністерстві інфраструктури України створено робочу групу у сфері залізничного транспорту щодо імплементації актів законодавств ЄС в Укрзалізниці за кожною директивою і регламентом закріплено фахівці, які проводять порівняльний аналіз на кожній статті відповідного акта законодавства ЄС з нормативними актами України, ступінь відповідності їх кореспондування. У разі відсутності або невідповідності нормативних актів надаються пропозиції щодо прийняття додаткових заходів щодо імплементації Угоди. Вказані дії є першочерговим кроком щодо реалізації відповідного плану заходів Кабінету Міністрів України. Проте, на наш погляд, з метою якісного і своєчасного аналізу директив і регламентів ЄС на перших етапах і подальшої роботи щодо їхньої імплементації конче потрібно, щоб Міністерство інфраструктури України залучило науку у цьому масштабному полігоні творчих розробок і впроваджень.

УДК: 658.5.012.1 Зубенко В.О., к.е.н., доцент кафедри «Економіка та управління виробничим і комерційним бізнесом», Українська державна академія залізничного транспорту НЕОБХІДНІСТЬ ЗАСТОСУВАННЯ ЕКОНОМІЧНОЇ ДІАГНОСТИКИ ПРИ СТРАТЕГІЧНОМУ УПРАВЛІННІ ЗАЛІЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ Доведено, що реалізація концепції стратегічного управління на залізничному транспорті України стосується всіх аспектів їх діяльності і повинна базуватись на комплексній інформації. Якісним базисом для інформаційного забезпечення стратегічного управління залізничним транспортом повинна бути економічна діагно28

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ стика. Сформульовано основні принципи, які слід дотримуватись при проведенні економічної діагностики на залізничному транспорті. Ефективне функціонування залізничного транспорту України відіграє виняткову роль в створенні умов для модернізації та переходу на інноваційний шлях розвитку національної економіки, сприяє створенню умов для забезпечення лідерства України в світовій економічній системі. Від стану і якості роботи залізничного транспорту залежать також можливості держави ефективно виконувати такі найважливіші функції, як захист національного суверенітету і безпеки країни, забезпечення потреби громадян в перевезеннях, створення умов для вирівнювання соціально-економічного розвитку регіонів. Все це підкреслює необхідність розробки та реалізації ефективного, комплексного, дієвого механізму управління залізничним транспортом, а від того наскільки добре буде організований даний процес залежатиме не тільки поточна результативність і ефективність галузі, але й її існування в майбутньому. Однак, на сучасному етапі розвитку залізничний транспорт України не завжди виявляється здатним адекватно і гнучко реагувати на зовнішні погрози, внаслідок чого потенційні можливості галузі в отриманні економічної вигоди можуть обертатися в джерело проблем. В цих умовах стратегічне управління повинне стати основою і одночасно інструментом ефективного довгострокового розвитку залізничного транспорту України, для вирішення перспективних економічних завдань і досягнення великих соціально значущих результатів. Використання принципів стратегічного управління на етапі реформування галузі сприятиме перетворенню залізничного транспорту з чинника можливого ризику обмеження зростання вітчизняної економіки в джерело її стійкого розвитку. Дослідженням сутності та визначенням етапів стратегічного управління займались багато вчених серед яких: Томпсон А.А., Стрикленд А. Дж., Ансофф И., Дикань В.Л., Маковоз О.В., Токмакова І.В., Шраменко О.В., Соболев Ю.В., Дейнека А.Г., Позднякова Л.А., Тренев Н.Н. та ін. Зіставляючи підходи вчених до визначення змістовної сторони стратегічного управління, можна констатувати, що складність і динамічна природа підприємств ускладнюють розробку однієї специфічної моделі процесу стратегічного управління. Однак, слід виділити спільні для всіх моделей етапи: місія; цілі; аналіз середовища; розробка, вивчення стратегічних альтернатив та вибір оптимальної стратегії; формування стратегічних планів, проектів та програм; реалізація планів, проектів та програм; контроль за виконанням; оцінка результатів та коригування. Досліджуючи сутність стратегічного управління, можна зробити висновок, що воно спрямоване на створення конкурентних переваг підприємства і утвердження його ефективної стратегічної позиції, що забезпечить його майбутню життєздатність в мінливих умовах. Як відомо, реалізація концепції стратегічного управління на підприємстві стосується всіх аспектів його діяльності і повинна базуватись на комплексній інформації. Якісним базисом для інформаційного забезпечення стратегічного управління залізничним транспортом повинна бути економічна діагностика. Економічна діагностика – це процес розпізнавання й визначення негативних (кризових) явищ у діяльності підприємства на основі помічених локальних змін, установлених залежностей, а також особливо помітних явищ поточної діяльності підприємства.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Слід зазначити, що основний зміст економічної діагностики значно ширше ніж аналіз фінансового стану підприємства. Економічна діагностика поєднує в собі: діагностику конкурентного середовища та конкурентоспроможності підприємства і його продукції; діагностику потенціалу підприємства та його фінансового стану; управлінську діагностику; діагностику економічної безпеки та економічної культури підприємства; фінансову діагностику і оцінку вартості підприємства. Таким чином, використання принципів та методів економічної діагностики при стратегічному управлінні підприємств залізничного транспорту є вельми актуальним на сучасному етапі розвитку економіки, адже дозволяє отримати майже весь перелік необхідної при стратегічному управлінні інформації. Слід зазначити, що при проведенні економічної діагностики на підприємствах залізничного транспорту слід дотримуватись основних принципів: 1. Потрібно досліджувати не тільки результати діяльності залізничного транспорту, а ще й проводити діагностику його бізнес-процесів і вміти знайти зв’язок між результатом та бізнес-процесом, а також враховувати їх вплив на результати галузі. 2. Процес проведення фінансової діагностики залізничного транспорту не можна обмежувати розрахунком тільки фінансових показників, треба вміти читати ці показники і розуміти причини змін при їх порівнянні. 3. Інструментарій діагностики результатів діяльності та стану залізничного транспорту містить чимало показників, які часто дублюють один одного. Більше того, деякі з показників взагалі не використовуються.

УДК 656.078 (045) Кириленко О.М., к.е.н., доцент кафедри економіки, Національний авіаційний університет СПЕЦИФІКА УРАХУВАННЯ ВИТРАТ ПРИ ПЕРЕВЕЗЕННІ ВАНТАЖІВ НА МАЛОДІЯЛЬНИХ ДІЛЯНКАХ ЗАЛІЗНИЦЬ Розкриваються специфічні особливості калькулювання витрат з експлуатації малодіяльних дільниць, що враховані автором при розробці методики розрахунку витрат на їхню експлуатацію. У ринкових умовах господарювання власник дбає про перевезення вантажу найбільш економічно доцільним способом з можливістю раціонального розподілу перевезень між різними видами транспорту. Тому конкурентні переваги буде мати той вид транспорту, який може запропонувати споживачеві транспортні послуги необхідного рівня якості при найнижчому тарифі. Особливий сегмент транспортних послуг займають перевезення вантажів на малодіяльних ділянках. Вантажі на цих лініях перевозяться на відстані до ста кілометрів. Незначні розміри перевезень, навіть з урахуванням реалізації прогресивних

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ методів експлуатації на залізничному транспорті, не дозволяють знизити собівартість перевезень до середньомережевого рівня. Витрати на експлуатацію таких ділянок досить високі. На паралельних їм напрямках здебільшого прокладені автомобільні дороги. В умовах реформування залізничного транспорту виникає питання про подальшу доцільність експлуатації малодіяльних ліній. Тому з урахуванням маркетингових досліджень районів, що обслуговуються, та які тяжіють до таких ліній, необхідно виконати відповідні економічні розрахунки, що підтверджують доцільність подальшої експлуатації з урахуванням поточної та перспективної зацікавленості споживачів транспортних послуг. Собівартість перевезень залізничним транспортом у більшій частині залежить від відстані перевезення. Хоча зі зміною відстані перевезення змінюються не всі витрати. Витрати на станціях відправлення і призначення вантажів, які не залежать від далекості перевезення і є умовно-постійними. Важливим чинником збільшення собівартості перевезення на малодіяльних ділянках виступає специфічна особливість формування поїздів. Найбільшу питому вагу мають збірні поїзди, які в порівнянні з прямими поїздами піддаються переробці майже на кожній проміжній станції. З урахуванням зазначеного, для цілей обґрунтування економічно доцільного рівня витрат на експлуатацію малодіяльних ліній залізниць методика калькулювання витрат повинна розраховуватися за елементами транспортного процесу, з урахуванням специфічних умов експлуатації. У такому разі процес перевезення може бути розділений на: початкову операцію, що містить всі роботи з вагоном на станції відправлення вантажу до його постановки в поїзд, що відправляється включно; операцію з пересування вагона на шляху прямування; технічні операції з вагоном на шляху прямування (транзитні операції з переробкою і без переробки); кінцеву операцію, завершальний процес перевезення по залізниці, що містить всі роботи з вагоном на станції призначення вантажу. Для зручності розрахунків початкова і кінцева операції об’єднуються. Як вже зазначалося, для цілей визначення економічної доцільності експлуатації окремих малодіяльних ділянок треба розрахувати повну собівартість перевезень вантажів. У зв’язку з цим, потрібно здійснити коригування розрахованих раніше за операціями транспортного процесу залежних від розмірів руху витрат, у частині урахування так званих незалежних витрат. При дослідженні доцільності експлуатації малодіяльних ділянок в групу постійних витрат, пов’язаних з утриманням, ремонтом і амортизацією постійного обладнання та оплати праці технічного і адміністративного персоналу, не включаються витрати на утримання працівників Дирекції та управління залізниці, оскільки в разі переходу вантажопотоку на автомобільний транспорт, витрати на утримання апарату Дирекції та управління залізниці не зміняться. Так звані постійні витрати визначаються на основі фактичних даних за видами витрат і належать до 1 км експлуатаційної довжини ділянок. При цьому виключаються всі залежні від розмірів руху витрати. Таким чином, з урахуванням поданих рекомендацій, автором розроблена методика розрахунку витрат на експлуатацію малодіяльних ділянок залізниць.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ УДК 338.47:658.8 Копитко В.І., декан, завідувач кафедри «Гуманітарна та соціально-економічна підготовка» Львівської філії Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна ТЕНДЕНЦІЇ РОЗВИТКУ СУЧАСНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ, ВРАХОВУЮЧИ МАРКЕТИНГО-ЛОГІСТИЧНИЙ ПІДХІД Розглядається перехід до сучасної інфраструктури, що відповідає запитам та вимогам сучасної економіки на основі маркетинго-логістичного підходу, що дозволить забезпечити інтеграцію і координацію всіх учасників руху товару, підвищить ефективність залізничних перевезень. Враховуючи сучасні тенденції розвитку світової економіки, економічний розвиток України повинен бути зорієнтований на інноваційний тип відтворення, оскільки інновації сьогодні є сферою формування конкурентних переваг будь-якої національної економіки. Вибір обгрунтування інноваційної стратегії розвитку залізничного транспорту обумовлений безліччю факторів і насамперед рівнем інфраструктурного розвитку, виробничо-фінансовим потенціалом, використанням економічного механізму регулювання господарської діяльності, місцем в національній економіці, політикою держави тощо. Головною метою подальшого функціонування залізничного транспорту має стати створення відповідного рівня його розвитку, який дозволить задовольнити життєво важливі потреби країни і населення в перевезеннях в умовах забезпечення сталого економічного зростання, забезпечивши якнайшвидший перехід до сучасної інфраструктури, що відповідає запитам та вимогам сучасної економіки. Одним із важливих елементів сучасної інфраструктури має стати маркетинго-логістичний підхід оптимізації інноваційної діяльності. Маркетинго-логістичний підхід в сучасних умовах розвитку залізничного транспорту прискорить важливі процеси інтеграції в європейську транспортну систему, з метою формування міжнародних маршрутів. Для цього треба розробляти оптимальні схеми перевезень, що дозволяють збільшити швидкість доставки вантажів і пасажирів, скоротити відстань перевезення, розвинути транзитний потенціал і підвищити конкурентоспроможність залізничного транспорту. Важливим є реконструкція транспортної системи, будівництво нових ліній, модернізація рухомого складу. Вирішення цього завдання багато в чому залежить від стану транспортної інфраструктури, і в першу чергу, від розвитку залізничного транспорту. Рівень попиту на залізничні перевезення в умовах посилення конкурентної боротьби визначається насамперед якістю сервісу. Практика свідчить про те, що логістична підтримка вантажопотоків на залізничному транспорті здійснюється фрагментарно, загострюється проблема підвищення ефективності та якості роботи залізничного транспорту. Виникає необхідність пошуку нових додаткових резервів підвищення ефективності сервісу на залізничному транспорті. Значні можливості в цьому напрямку автор бачить у застосуванні інструментарію маркетингу та логістики.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Нові умови роботи українських залізниць вимагають у даний час пошуку нових підходів у взаємовідносинах із споживачами транспортних послуг, а також у власному господарському механізмі. Це обумовлює підвищення уваги до впровадження концепції маркетингу в діяльність Укрзалізниці. Необхідними умовами здійснення ефективної маркетингової діяльності на залізничному транспорті в умовах реформування є: розуміння керівництвом Укрзалізниці важливості переорієнтації діяльності на концепцію маркетингу; повна інтеграція маркетингу в діяльність підприємства; забезпечення необхідних умов роботи маркетингових підрозділів, виконання ними сугубо профільних функціональних обов’язків; налагоджена система маркетингового планування і контролю. Одним із завдань логістики є уникнення нераціональних перевезень (короткопробіжних на залізничному транспорті, невиправданих далеких, зустрічних, порожніх пробігів, а також повторних перевезень, коли вантаж повторно перевозиться, розвантажується і завантажується на складських підприємствах посередницьких організацій. Створення інфраструктури міжнародних транспортних коридорів, як невід’ємної частини високошвидкісної магістралі, глобальної транспортнологістичної системи, дозволить забезпечити потреби вітчизняних підприємств у сучасних транспортно-логістичних послугах, за рахунок гармонізації їх інтересів з інтересами всіх учасників транспортно-розподільчого процесу, створити гнучку тарифну політику на різних видах транспорту з метою збільшення міжнародних вантажопотоків на основі формування оптимальних схем доставки вантажу на принципі «від дверей до дверей». Глобалізація транспортних процесів висуває нові вимоги до управління сервісними потоками в маркетинго-логістичних системах залізничного транспорту. Якісне інформаційне та сервісний супровід вантажопотоків в рамках логістичної системи залізничного транспорту дозволить забезпечити інтеграцію і координацію всіх учасників руху товару, створить передумови для оптимізації витрат руху товару і підвищить ефективність залізничних перевезень. Застосування маркетингологістичної концепції в діяльності залізничного транспорту пов’язане з необхідністю оптимізації сукупних експлуатаційних витрат руху товару, складністю багатокритеріальних задач перевізного процесу, що в свою чергу обумовлює необхідність ідентифікації виникнення, спрямованості, інтенсивності і швидкості сервісних потоків, супроводжуючих перевезення. Оптимізація вантажопотоків у рамках логістичного центру на основі їх інформаційного та сервісного супроводу дозволить забезпечити інтеграцію і координацію всіх учасників руху товару, підвищить ефективність залізничних перевезень. На основі сформованих передумов, встановлено необхідність в узгодженій взаємодії при фінансуванні модернізації та розвитку інфраструктури залізничного транспорту, враховуючи маркетинго-логістичний підхід. Принципи організації визначення (прогнозування), формування (розвитку) та реалізації (ефективного використання) партнерських відносин на залізничному транспорті у сфері фінансування інфраструктурних об’єктів забезпечить створення принципово нової моделі організації виробництва, орієнтованої на створення інновацій та зорієнтоване на конкурентне середовище.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ УДК 658.589:656.2 Копитко О.В., викладач Львівського коледжу транспортної інфраструктури Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна НАПРЯМИ ІННОВАЦІЙНОГО РОЗВИТКУ ПІДПРИЄМСТВ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ Визначено напрями інноваційного розвитку підприємств залізничного транспорту, базу для реалізації основних напрямів їх інноваційного розвитку. Модель інноваційного розвитку залізничного транспорту повинна охоплювати правові, управлінські, фінансово-економічні, екологічні та інноваційні аспекти, спрямовані на забезпечення збалансованості інтересів держави, суспільства та залізничної галузі. Сучасні тенденції розвитку підприємств залізничного транспорту, використовуючи інноваційні програми, дозволить їм вийти на на якісно новий рівень організації перевезень. Одним з основних напрямів вдосконалення роботи підприємств «Укрзалізниці» є модернізація залізничного транспорту для підвищення швидкостей руху, провізної здатності основних її участків, зокрема використовуючи ефективно транспортні коридори, що проходять через територію України. Важливим напрямом розвитку залізничного транспорту є будівництво нових та реконструкція існуючих колій, які повинні скоротити час поїздок між регіонами, що дозволить знизити в цілому транспортні витрати. Тому слід вжити заходів щодо оптимізації внутрішньої мережі залізниць. Подальший інноваційний розвиток підприємств залізничного комплексу передбачає розробку конкретної концепції інноваційного розвитку. Основною метою даної концепції є постановка на методологічну основу технологічного розвитку залізничного комплексу на принципах забезпечення сталого економічного зростання. Мова йде про якісно новий підхід до впровадження нових і вдосконалення існуючих технологій, спрямованих на формування інноваційної політики залізничного комплексу на рівні підприємств. Потрібна розробка концепції інноваційного розвитку залізничного комплексу, спрямована на забезпечення і підтримання конкурентних переваг. У цілому такої концепції немає, однак є окремі впровадження. Так, за даними Головного управління електрифікації та електропостачання відомства, всього минулого року в господарстві проводилися випробування 17 нових технічних рішень, 9 з них були введені в постійну експлуатацію. У поточному році на залізницях триває дослідна експлуатація таких зразків нової продукції, як електрозахисний комплекс – сигналізатор про наближення до високої напруги на Львівській залізниці, ізолятори контактної мережі різних типів на Південно-Західній, Придніпровській і Одеській залізницях, жорсткі поперечки контактної мережі на Придніпровській та Одеської залізницях. Укрзалізниця в 2013 р. виділила на ремонт основних засобів електропостачання понад 139 млн грн, а в 2014 р. має намір виді-

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ лити на їх модернізацію 121,3 млн грн. Планується до 2016 р. інвестувати в електрифікацію 1467 км шляху близько 16 млрд грн. Інноваційна концепція повинна містити такі блоки: концептуальний, законодавчонормативний, управлінський, фінансово-економічний, соціальний. Основні напрями інновацій підприємств залізничного транспорту, в першу чергу, визначаються положеннями єдиної технологічної політики залізничного транспорту, яка є системою, що встановлює мету , основні принципи, механізми реалізації наукової діяльності у сфері технічного і технологічного розвитку забезпечення ефективності єдиного технологічного процесу надання транспортних послуг залізничним транспортом. Базою для реалізації основних напрямів мають бути: науково-технічний комплекс, що являє собою сукупність підприємств, які здійснюють наукову, науково-технічну діяльність та підготовку працівників; інноваційний потенціал, науково-технічні передумови; висококваліфіковані кадри, інформаційна інфраструктура, матеріально-технічна та дослідно-експериментальна база; концентрація зусиль на вирішення складних науково-технічних і технологічних проблем; забезпечення ресурсами і розвиненою комунікаційною інфраструктурою. Відсутність розвинутої мережі залізниць, орієнтованої на міжрегіональні зв’язки, недостатнє оновлення рухомого складу, невідповідність міжнародним стандартам сервісу перевізних послуг є стримуючими факторами розвитку інновацій. Старіння основних активів, відсутність ринкових механізмів, що забезпечують їхнє відтворення на інноваційній основі, – основні причини скорочення резервів перевізних ресурсів залізничного транспорту. Оцінка техніко-економічних характеристик залізничного транспорту , поточної господарської діяльності, наявність дисбалансу попиту та пропозиції на ринку перевезень характеризують існуючий тип його виробничої інфраструктури як запізнілий. Метою інноваційної політики розвитку залізничної галузі має стати перехід до інноваційного розвитку на підставі обраних пріоритетів. Для реалізації даної мети треба: створення організаційних та економічних механізмів для підвищення ефективності інновацій підприємствами залізничного комплексу; вдосконалення науково-технічної та інноваційної діяльності; адаптація науково-технічного комплексу до умов ринкової економіки, забезпечення взаємодії державного і залучення приватного капіталу з метою розвитку науки, технологій і техніки; раціональне поєднання державного регулювання і ринкових механізмів; вдосконалення підготовки наукових та інженерних кадрів вищої кваліфікації в галузі науки і технологій; підтримка наукових досліджень та експериментальних розробок у пріоритетних напрямах розвитку науки, технологій і техніки з урахуванням світових тенденцій у цій сфері. Модель інноваційного розвитку залізничного транспорту повинна охоплювати правові, управлінські, фінансово-економічні, екологічні та інноваційні аспекти, спрямовані на забезпечення збалансованості інтересів держави, суспільства та залізничної галузі.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Корнілєнко М.С., студент групи 751-м Бобиль В.В., доцент, к.е.н. РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ І КОРПОРАТИВНЕ УПРАВЛІННЯ При розгляді цього питання слід враховувати законодавчу базу, на яку повинне спиратися реформування не тільки залізничного транспорту, але і самої системи, яка склалася. Найбільш яскравим прикладом нормативного акту, що регулює саме реформування, є Концепція державної програми реформування залізничного транспорту. До проблем, які слід розв’язати для забезпечення подальшого розвитку залізничного транспорту, також належать: недосконалість нормативно-правових актів, що регулюють діяльність залізничного транспорту, та невідповідність його організаційної структури умовам розвитку ринкової економіки; перехресне субсидування збиткових пасажирських перевезень за рахунок вантажних; недостатня прозорість фінансової діяльності галузі; низький рівень конкуренції на ринку залізничних перевезень. Основною метою Програми є реформування залізничного транспорту для задоволення зростаючих потреб національної економіки і населення в перевезеннях, підвищення їх якості та зменшення вартості транспортної складової в ціні продукції. Реформування залізничного транспорту передбачає: а) підвищення ефективності діяльності галузі шляхом забезпечення безпеки функціонування і доступності ринку послуг залізниць для всіх суб’єктів господарювання; б) створення умов для рівного доступу до користування послугами об’єктів залізничного транспорту та додатковими послугами; в) удосконалення системи управління залізничним транспортом; г) створення сприятливих умов для залучення інвестицій, необхідних для оновлення та модернізації виробничо-технічної бази залізниць; д) інтеграцію залізничного транспорту України до європейської та світової транспортної системи, створення організаційно-правових, економічних і техніко-технологічних передумов для запровадження принципів європейської транспортної політики; е) забезпечення прозорості фінансової діяльності залізничного транспорту. Основними напрямами реформування є: розмежування господарських функцій і функцій державного управління; утворення єдиного підприємства на базі Укрзалізниці, залізниць та інших підпорядкованих їй підприємств, установ і організацій; розмежування в системі залізничного транспорту природно-монопольного і конкурентного секторів, створення умов для демонополізації окремих сфер діяльності галузі та розвитку конкуренції, забезпечення доступності інфраструктури залізниць для користувачів; формування структури управління за видами комерційної діяльності, поступове роздержавлення конкурентного сектору; удосконалення системи тарифів на послуги залізничного транспорту, збереження:

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ а) залізниць як організаційно-технологічної ланки залізничного транспорту; б) об’єктів соціальної сфери, які сприяють забезпеченню безпеки руху, охорони праці та формуванню кадрового потенціалу у складі єдиного підприємства; в) цілісності структури управління інформаційними ресурсами, забезпечення незалежного та об’єктивного подання інформації. Виконання Програми дасть можливість: провести реформування залізничного транспорту і забезпечити його подальший розвиток, підвищити ефективність функціонування галузі; прискорити розвиток конкурентного ринку залізничних перевезень, утворення нових підприємств різних форм власності, що здійснюють вантажні та пасажирські перевезення. Структурне реформування, зокрема реструктуризація активів, підвищить рівень інвестиційної привабливості національних залізниць. Техніко-технологічна модернізація залізничного транспорту як результат реформування створить умови для: а) забезпечення прозорості фінансової діяльності; б) формування ринку транспортних послуг та підвищення рівня конкурентоспроможності операторських і транспортно-експедиторських компаній, що здійснюють перевезення за транзитними напрямками та в рамках міжнародних транспортних коридорів; в) вирішення питання щодо надання підтримки у закупівлі рухомого складу, будівництві об’єктів залізничного транспорту, що мають соціальне значення, та компенсації збитків, пов’язаних з пільговими перевезеннями; г) досягнення рівня європейських і світових стандартів, що сприятиме прискоренню темпів євроінтеграції та максимальній реалізації транзитного потенціалу держави.

УДК: 650. 175.025 Котик В.В., к.е.н., доцент кафедри економіки, бізнесу та управління персоналом на транспорті, Українська державна академія залізничного транспорту МЕТОДИЧНІ ПІДХОДИ ТА КОНЦЕПТУАЛЬНІ ЗАСАДИ ЩОДО ПІДВИЩЕННЯ ФУНКЦІОНУВАННЯ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ УКРАЇНИ Розглянуто проблему підвищення ефективності функціонування залізничного транспорту. Обґрунтовано теоретичні, методологічні та методичні підходи щодо підвищення функціонування транспортної системи України. У сучасних умовах роль і місце чинників підвищення ефективності функціонування пасажирських перевезень залізничного транспорту України визначається ступенем реалізації та впровадження науково-технічного прогресу. Пожвавлення економіки України вимагає принципово нових підходів до якості надання послуг залізницями, тому тема дослідження є актуальною. Даний період часу характеризує зародження нового інформаційного суспільства, у якому соціальні потреби населення мають бути

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ пріоритетними. Ці потреби впливають на побудову і розвиток економічної системи державного регулювання функціонування пасажирських перевезень. Питанням розроблення методології державного регулювання економічних процесів в умовах ринкової економіки, проблемами формування і розвитку соціальної інфраструктури на державному і регіональному рівні, на залізницях державним регулюванням підвищення ефективності пасажирських перевезень у різний термін часу присвячені роботи багатьох вчених-економістів та практиків. Проте роботи з зазначених проблем не охоплюють усієї проблематики та глибини складних з економічної точки зору та суперечливих процесів, що виступають соціальними наслідками ринкової трансформації вітчизняної економіки. Разом з тим, світовий досвід свідчить, що соціальна ефективність ринкових перетворень неможлива без створення ефективної системи державного регулювання сталого функціонування пасажирських перевезень. Ці обставини саме і передбачають необхідність розроблення нових механізмів державного регулювання та управління з використанням механізмів стратегічного планування і прогнозування структури пасажирського господарства залізничного транспорту України. Зазначене обумовило вирішення основних завдань дослідження. Збитковість пасажирських перевезень залізничного транспорту України, що є характерним для аналогічних перевезень усіх залізничних адміністрацій країн світу, з кожним наступним роком збільшується внаслідок як об’єктивних, так і суб’єктивних причин. Ці обставини передбачають пошук економічного механізму оптимального поєднання інвестування основної складової соціальної інфраструктури державними (бюджетними) та недержавними коштами. При цьому соціальні протиріччя у сфері інвестування державою та іншими джерелами потребують невідкладних наукових досліджень, доцільність яких обумовлюється необхідністю прийняття економічних рішень щодо реалізації Державної Концепції реформування залізничного транспорту України. Мета дослідження полягає в обґрунтуванні теоретичних, методологічних та методичних підходів і концептуальних засад щодо підвищення функціонування транспортної системи України. Забезпеченість транспортними комунікаціями, наявність відповідних резервів пропускної здатності значною мірою сприяє поліпшенню використання наявних виробничих потужностей, прискоренню розвитку концентрації, спеціалізації і кооперування виробництва, освоєнню найдешевших, але віддалених від місць споживання родовищ, створює необхідні передумови для зниження поточних і одноразових виробничих витрат у промисловості і сільському господарстві. У наші дні уряд України включив транспорт у перелік базових галузей, що вимагають першочергової уваги. Проблема підвищення ефективності розвитку і функціонування транспорту – одна з кардинальних в економіці країни. Зараз в економічній науці найчастіше недооцінюється важливість таких критеріїв, як потреби суспільства в транспортних послугах і ступінь їхнього задоволення. Це пояснюється насамперед відсутністю науково обґрунтованої методики визначення народногосподарських потреб у послугах транспорту, неправильною оцінкою ефективності капітальних вкладень у його розвиток, а також недооцінкою ефекту, що виявляється в інших галузях народного господарства за рахунок їх більш раціонального розвитку, зниження втрат і підвищення якості продукції. Недооцінка ролі транспорту виразилася в тому, що його розвиток протягом тривалого часу стримувався проведеною на державному рівні інвестиційною політи-

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ кою. Рівень ефективності транспортного виробництва в умовах ринкової економіки визначається: стабільністю попиту на перевезення й інші послуги; ступенем задоволення цього попиту; рівнем цін на перевезення й інші послуги; рівнем розвитку продуктивних сил транспортної системи (тобто наявністю і якістю техніки, технології, систем керування, наявністю і кваліфікацією кадрів) у кожен даний момент часу, який оптимально співвідноситься з величиною попиту на перевезення; пристосовністю продуктивних сил транспортних підсистем і можливістю диверсифікованості виробництва, особливо при спаді перевезень; конкурентоспроможністю транспортних підсистем у боротьбі за залучення вантажів і пасажирів; підвищенням ефективності їхнього функціонування за рахунок науково обґрунтованого керування розмірами перевезень і витратами на перевезення; іншими внутрішньогалузевими факторами, особливо якістю формування і використання матеріальних, трудових і фінансових ресурсів. Особливо важливим фактором підвищення ефективності виробництва вважається інтенсифікація транспорту. Сутність інтенсифікації транспорту полягає в оптимально напруженому (за потужністю і часом) і раціональному використанні транспортних ресурсів на всіх стадіях транспортування для своєчасного і якісного задоволення потреб країни в перевезеннях. Актуальність інтенсифікації перевізного процесу й в умовах спаду перевезень. Правомірність такої позиції підтверджується досвідом залізниць України застосуванням великовагових поїздів при спаді перевезень. Про це свідчить і досвід роботи залізниць США, де при нестабільному вантажообігу і вантажонапруженості в 5,4 раза нижче, ніж на залізницях України, застосовується вага потяга майже в 1,5 раза більша ніж на залізницях України. Особливе значення інтенсифікації перевезень на залізничному транспорті пояснюється насамперед його високою фондомісткістю і роллю в задоволенні потреб населення і народного господарства в перевезеннях. При вивченні можливостей інтенсифікації розглядають шляхи удосконалювання організації і технології перевезень, а також здатності господарського механізму стимулювати краще використання ресурсів, які є у залізничного транспорту України. Кількісна оцінка впливу інтенсифікації залізничного транспорту на прискорення соціально-економічного розвитку народного господарства здійснюється, виходячи з залежності тривалості обігу оборотних коштів суспільно-господарського комплексу від тривалості доставки вантажів та пасажирів. Відомо, що тривалість доставки, будучи істотною частиною часу обороту, визначається відстанню перевезення і швидкістю доставки. Швидкість доставки – це один з найважливіших показників інтенсивності використання транспортних ресурсів у часі. Використання категорії «продуктивна сила систем» (ПСС) правомірне як на мікро-, так і на макрорівні, тому спрощується збалансування систем і підсистем по вертикалі; залучених у єдиній технології, в основі якого лежить інтерес до поліпшення, зокрема, до підвищення ефективності використання ресурсів. Продуктивна сила систем (ПСС) як економічна категорія надзвичайно сприйнятлива до ринків праці, капіталу, товару. Практичне застосування категорії ПСС дозволяє сформулювати основні правила керування витратами на перевезення і виробництво; кількісно вимірювати НТП, об’єднавши численні розрізнені науково-технічні програми в єдину комплексну програму підвищення ефективності НТП; вирішити проблему конкурентоспроможності не тільки окремих видів техніки, але і товарів узагалі, а також видів діяльності. Категорія ПСС застосовна і до проблеми ефективності перевезень в умовах нестабільного на них

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ попиту. Тенденція падіння обсягів виробництва і перевезень не може продовжуватися тривалий час без серйозних наслідків для суспільства. Тому для забезпечення інтенсивності роботи транспорту потрібно вже зараз вирішувати проблеми розвитку залізниць і забезпечення високої ефективності їхньої роботи. Для зниження вартості перевезень масових вантажів треба не розпорошувати потік по рівнобіжних лініях, а навпаки – за принципом великомасштабного виробництва провести максимальну його концентрацію на найважливіших лініях, підсилюючи цю концентрацію вантажопотоку системою залізничних ліній, побудованих перпендикулярно до них; цілеспрямовано вивчити проблему створення «кістяка» надмагістралей на найважливіших напрямках шляхом будівництва третьої колії; використання могутнього рухомого складу з великими навантаженнями, високими швидкостями; реконструкцією і розвитком технічних станцій. Такі надмагістралі дозволять спеціалізувати рух потягів, пропускати за умов необхідності тільки маршрутні потяги підвищених вагових параметрів. Це допоможе знизити собівартість перевезень, особливо масових вантажів, у 2,5–3 рази і підвищити швидкість до 600 – 800 км/доб., що приведе до економічного зближення районів. Слід мати на увазі, що зазначена проблема давня і не однозначна. У країнах з великою територією, таких, як Росія, Китай, США й ін., варіанту розвитку мережі шляхом створення «кістяка» багатоколійних ліній майже завжди протистоїть варіант розвитку шляхом будівництва одноколійних піонерних ліній. Перевагам надмагістралей (дешевизні перевезень, високій швидкості доставки, інтенсифікації залізничних транспортних процесів взагалі) піонерні одноколійки протиставляють можливість включення до економічного обороту нових природних ресурсів неосвоєних територій із усіма витікаючими з цього вигодами. Не випадково те, що в названих країнах питома вага двоколійних (і більш) магістралей складає від 13% у США до 1/3 у Росії, тоді як у країнах Західної Європи частка таких ліній складає від 1/3 до 2/3 експлуатаційної довжини залізничної мережі. Отже, для оптимального вирішення питання розвитку і роботи залізничного транспорту варто вивчати транспортний процес в цілому від пункту зародження до пункту його призначення чи споживання. У цьому зв’язку особливу роль мають маркетингові дослідження районів тяжіння, що дозволяє прогнозувати обсяги і напрямки вантажопотоків та пасажиропотоків.

УДК: 652.27:16 Котик В.О., к.е.н., доцент кафедри економіки, бізнесу та управління персоналом на транспорті, Український державний університет залізничного транспорту РОЗРОБКА ЦІЛЬОВОЇ МОДЕЛІ РИНКУ ЗАЛІЗНИЧНИХ ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ Визначено цільову модель ринку залізничних послуг, що складається з трьох етапів реформування та спрямована на соціально-економічний розвиток галузі.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Трансформація залізничного транспортного сектору економіки по-новому ставить питання щодо розробки науково-методологічних напрямів розвитку транспортного потенціалу, формування організаційно-економічного механізму, відродження багатоукладної системи організації у сфері залізничного господарства, забезпечення комплексного збалансованого використання і відтворення наявних та підвищення ефективності трудових ресурсів. Об’єктивні умови, що склалися в даний час у народному господарстві України і, зокрема на залізничному транспорті, мають явно негативний характер, наслідок якого пов’язаний зі значним спадом виробництва. Тому актуальним завданням є проблема прийняття рішень, що сприяли б стабілізації транспортного виробництва на рівні галузі в умовах обмеженості і дефіциту виробничих ресурсів, оскільки без цього неможливо здійснити прогресивні структурні зрушення в економіці, підвищити конкурентоспроможність і забезпечити стабільний соціально-економічний розвиток держави. Вирішення питань, що виникли, є можливим лише за умов науково-обґрунтованого реформування галузі залізничних перевезень. Світова практика свідчить про традиційний і відносно новий, з погляду ринкових пріоритетів, напрямок вивчення економічних проблем реформування і реструктуризації залізничного транспорту України. Дослідженням складових елементів розвитку залізничного транспорту України займались багато вчених та практиків. Особливий внесок у розвиток цієї проблеми в науці здійснили такі вчені, як Дейнека О.Г., Бабич В.П., Данилишин Б.М., Макаренко М.В., Позднякова Л.О., Дорогунцов С.І., Дикань В.Л., Петрович Й.М., Василенко В.М., Колесникова Н.М., Балацький О.Ф. та багато інших учених. Однак умови світової кризи привнесли в економіку національного господарства специфічні проблеми, що викликали необхідність і пошук шляхів проведення дослідження щодо здійснення реформування залізничного транспорту України. В даний час теоретичні і практичні основи вирішення поставленої проблеми у транспортній галузі розроблені ще недостатньо повно. У сучасний стан є необхідним здійснення значних структурних змін, які мають бути спрямовані на значне скорочення витрат транспортного комплексу. Світова практика свідчить про традиційний і відносно новий, з погляду ринкових пріоритетів, напрямок вивчення економічних проблем реформування і реструктуризації залізничного транспорту України. Однак умови світової кризи привнесли в економіку національного господарства специфічні проблеми, що викликали необхідність і пошук шляхів проведення дослідження щодо здійснення реформування та реструктуризації структури управління. Основна мета проведення реформування полягає в обґрунтуванні теоретичних підходів і концептуальних основ щодо удосконалення діючої структури управління економікою національного господарства, які потрібні для формування і реалізації соціально-економічної моделі розвитку залізничного транспорту України. У зв’язку з чим мета обумовила вирішення таких основних задач: виявлення економічної сутності діючої структури управління, планування та регулювання національним господарством природною монополією залізничного транспорту України; визначення ролі і місця державного управління економічними процесами, які відбуваються на залізничному транспорті в умовах світового кризового стану, як фактора стабілізації та подальшого розвитку економіки; виявлення об’єктивних тенденцій заміни економічних пріоритетів з метою вивчення економічної кон’юнктури галузі, що формується під впливом різноманітних факторів як зовнішніх, так і внутрішніх; теоретичне обґрунтування сутності функцій структури управління залізничного

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ транспорту та розроблення концептуальних основ його стратегічного розвитку; аналіз зарубіжних підходів щодо створення ефективної моделі управління залізничним транспортом в цілому і можливості започаткування його залізницями України зокрема; оцінення сучасних тенденцій і перспективи розвитку залізничного транспорту у світі; дослідження шляхів підвищення ефективності роботи залізничного транспорту і визначення резервів її забезпечення в умовах проведення реформування галузі; розроблення пропозицій щодо ефективного використання трудових, матеріальних, паливно-енергетичних та фінансових ресурсів залізничного транспорту із залученням досвіду зарубіжних країн; аналіз діючого механізму фінансовоекономічної підтримки і підвищення ефективності функціонування залізничного комплексу з метою його удосконалення; проведення комплексного аналізу роботи залізничного транспорту з метою виявлення об’єктивних причин зниження ефективності його роботи; наукове обґрунтування впровадження ефективної моделі структури управління та розроблення пропозицій з удосконалення механізму щодо вирішення комплексу соціально-економічних питань; обґрунтування програми проведення поетапного реформування залізничного транспорту України. У рамках реалізованої реформи почалися реальні процеси демонополізації ринку залізничних перевезень в окремих його сегментах. Зниження монополізації ринку залізничних перевезень у цілому забезпечується за рахунок зростання кількості власників залізничного рухомого складу, зокрема операторських компаній, збільшення частки вагонів, контейнерів і локомотивів, що перебувають у власності незалежних компаній, а також частки перевезень, здійснюваних у них. Уже прийняті закони підкреслюють важливість конкуренції взагалі, але сама конкуренція може набувати різних форм й вирішувати різні завдання. Існують різні види конкуренції: залізничні перевезення в порівнянні з автомобільним або водним транспортом, або ж конкуренція усередині самої залізничної галузі. В останньому випадку також можливі варіанти: конкуренція між інтегрованими вантажними-інфраструктурними компаніями на паралельних залізничних лініях або між конкуруючими перевізниками, чиї поїзди використовують ті самі лінії і т.д. У кожному з варіантів розвиток конкуренції повинний сприяти підвищенню глобальної конкурентоспроможності російської транспортної системи. Очевидно, що при цьому всі три складові подальших реформ у залізничній галузі – конкуренція, регулювання й структурні зміни – повинні бути взаємозалежні й не суперечити одна одній. Третій етап структурної реформи на залізничному транспорті покликаний стати інвестиційною стадією розвитку галузі. Для цього, шляхом удосконалювання нормативно-правової бази й майнової структури залізничного комплексу, необхідно створити відповідні організаційні й економічні умови для додаткових інвестицій. Структурна реформа на залізничному транспорті має еволюційний характер, що повинне виражатися в поступальному досягненні поставлених цілей і завдань, по завершенні третього етапу структурної реформи. Дана реформа в основному спрямована на розвиток залізничного транспорту загального користування. З метою розвитку залізничного транспорту незагального користування розробляється концепція розвитку залізничного транспорту незагального користування, яка буде внесена на розгляд зацікавленим учасникам ринку й державним органам виконавчої влади у встановленому порядку. Цільова модель ринку залізничних транспортних послуг до кінця третього етапу структурної реформи (далі – Цільова модель) розроблена відповідно до Плану за-

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ходів щодо реалізації Програми структурної реформи на залізничному транспорті спрямована на прогнозування цільового стану ринку транспортних послуг залізничного транспорту до кінця третього етапу реформи. Дана модель спрямована на реалізацію завдань структурної реформи на залізничному транспорті й містить у собі аналіз сучасного стану ринку залізничних перевезень, опис його обмежень, оцінку ризиків, що виникають на третьому етапі структурної реформи, і цільовий стан ринку транспортних послуг залізничного транспорту загального користування. У роботі розкривається новий напрямок в соціально-економічному моделюванні, заснований на концепції розвитку залізничного транспорту України. Розроблена та запропонована модель складається з трьох етапів реформування та спрямована на соціально-економічний розвиток галузі. Практичне значення отриманих результатів полягає в розробленні пропозицій щодо удосконалення організації економіки та управління галуззю та її соціальноекономічного розвитку. Рекомендації щодо зваженого підходу до формування соціальної політики у сфері перевезень залізничним транспортом мають сприяти підвищенню ефективності роботи галузі. Основні наукові положення і висновки запропоновані для розроблення концепції розвитку галузі з метою прийняття рішення з формування стратегії збалансованого розвитку національного господарства України. Результати розробки дозволять: формувати варіанти можливої структури управління, які мають відповідати умовам її економічної стабільності і збалансованості; визначати напрямок і рівень соціально-економічного розвитку залізничного транспорту України з урахуванням нової структури управління.

УДК 338.47 Крюкова І.О., доцент кафедри «Економічна теорія» Державного економікотехнологічного університету транспорту АКЦІОНУВАННЯ ЯК НАРІЖНИЙ КАМІНЬ ЕКОНОМІКИ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ In the article experience necessity of finishing railway industry reformation process in Ukraine, which will influence on their development in future. Питання проведення акціонування Укрзалізниці є питанням інвестиційного забезпечення галузі, проблема джерел якого набула сьогодні ще більшої актуальності. Залізничний транспорт України, як капіталомістка галузь, потребує на сьогодні значних інвестицій з метою розвитку та розв’язання низки своїх економічних та соціальних питань, які постали протягом останніх років та, на жаль, загострюються в умовах сучасної скрутної політичної ситуації – боротьби з тероризмом в Україні, коли брак державних коштів не дозволяє здійснювати достатніх обсягів цільових централізованих капіталовкладень на потреби цієї стратегічної для країни галузі. З огляду на те, що залізниця є фондомісткою галуззю, тобто велику питому частку витрат становить вартість її основних фондів, питання інвестування для неї стає 43

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ питанням безпеки перевезень, належного стану колійного господарства, питанням вчасного капітального ремонту, оновлення та модернізації рухомого складу. Нехтувати цими питаннями неприпустимо, оскільки означає уможливлення підвищення процента аварійності у галузі. Соціальні та економічні збитки від невчасної заміни рухомого складу завжди перевищують ту невиділену суму витрат, брак якої може стати причиною аварійних наслідків. У сучасних складних умовах нашої країни, коли можливості центрального бюджетного фінансування галузі є об’єктивно обмеженими, фінансова стабільність залізниці також продовжує потерпати від своєчасної несплати регіонами за безкоштовне перевезення пільгових категорій населення, передусім пенсіонерів, чисельність яких в Україні, як відомо є дуже вагомою. Таким чином місцеві бюджети є перед Укрзалізницею фінансовими боржниками. Така ситуація негативно позначається і на стані оборотних коштів галузі і породжує, поряд із економічними, проблеми соціальні. Сучасна фінансова ситуація важка як в економіці України в цілому, так і в залізничній галузі зокрема. Тому час активізувати і використовувати ті резерви, які може надати процес акціонування. Закон про особливості утворення державного акціонерного товариства залізничного транспорту набув чинності ще 22 березня 2012 р. Метою акціонування галузі є орієнтація на досягнення її фінансової незалежності. Особливої уваги заслуговує формування майнового комплексу залізниць, що являє собою сукупність активів і зобов’язань, які дозволяють вести окрему господарську діяльність. Реформування тісно пов’язане з зміною організаційно-правової форми майнових комплексів залізниць, що забезпечить потенціал подальшого розвитку галузі. Реформа залізничної галузі як ринкове перевтілення підприємств залізничного транспорту – це спосіб поставити її як нову структуру в один ряд з провідними залізничними корпораціями світу. Досвід акціонування у країнах Європи переконливо свідчить про доцільність проведення комплексу заходів, пов’язаних із акціонуванням залізниці з метою підвищення ефективності її функціонування. Укрзалізниця, як державна акціонерна компанія, набуде унікальної інвестиційної привабливості, а до цього додасться уже набутий імідж галузі, як надійного партнера на ринку трансконтинентальних сухопутних перевезень. Крім того, впровадження ринкових відносин на залізничному транспорті України зміцнить її міжнародний економічний потенціал шляхом прискорення євроінтеграції, налагодження більш поглибленого міжнародного економічного співробітництва та підвищення конкурентоспроможності українських залізниць на ринку транспортних послуг, що дозволить більш ефективно використовувати геополітичний потенціал України. Проте, попри всі переваги, процес акціонування на українській залізниці проходить не в достатньому обсязі і лишається незавершеним. Реформування залізничного транспорту України гальмується тим, що за останні десять років прийняті і затверджені Кабінетом Міністрів України Програми реструктуризації і реформування здійснювались не в повному обсязі. Існує достатній досвід країн в цьому питанні, який потребує систематизації, осмислення та прийняття як керівництва до дій. Стан галузі вимагає чіткої і зваженої політики, скорегованої на ті нові суспільно-політичні реалії і обмеження, що на сьогодні склались в Україні . Адже в усі часи залізнична магістраль була і має лишатися стратегічним об’єктом пріоритетної державної уваги.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ УДК 658.5 Кудрицька Н.В., к.е.н., старший науковий співробітник ДУ «Інститут економіки та прогнозування НАН України» ЗАРУБІЖНИЙ ДОСВІД РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ Обґрунтована актуальність проблеми розробки моделі реформування залізничного транспорту України відповідно до вимог Директиви ЄС 91/440. Розглянутий досвід реформування залізниць країн Європи, наведені його недоліки та переваги. Сучасні тенденції розвитку світової економіки характеризуються інтенсивним зростанням міжнародної економічної кооперації, що зумовлює збільшення транснаціональних вантажних та пасажирських потоків, а це, в свою чергу, потребує розробки комплексу заходів щодо подальшої модернізації транспортної системи України. За останнє десятиліття залізничний транспорт у всьому світі зазнав разючих змін з точки зору економічної реструктуризації, рішення екологічних і соціальних проблем. Залізниці мають низку переваг у порівнянні з іншими видами транспорту, серед яких можна назвати енергоефективність, низький рівень викидів в атмосферу, безпеку, ефективне використання простору, сумісність з іншими видами транспорту, тобто інтермодальність. Загальною передумовою реформування залізничного транспорту є вимоги підвищення ефективності його роботи. Дані реформи вписуються в глобальну тенденцію лібералізації економіки. Практичні кроки лібералізації економіки знайшли своє підкріплення в теоретичних розробках, суть яких полягає в обґрунтуванні розширення сфери конкуренції на ті сегменти ринку, які традиційно включалися до складу природних монополій. Фактором, який посилив процес реформування європейських залізниць, стало прийняття Програми створення єдиного внутрішнього ринку ЄС, яка передбачає дерегулювання європейських транспортних ринків і стосується, перш за все, перевезень у міжнародних сполученнях, а також прийняття Директиви ЄС 91/440, в якій передбачено розділення функцій утримання інфраструктури залізниць та організації експлуатаційної роботи. Основні положення Директиви зводяться до того, що оздоровлення економіки залізниць можливе тільки при посиленні їх позицій на транспортному ринку і при створенні таких умов, щоб нерентабельні галузі залізничного господарства, які виконують соціально значимі функції, отримували підтримку зацікавлених сторін, зокрема держави. Моделі реформування та управління залізничним транспортом, незважаючи на все їх різноманіття, можна розділити на два основних типи. Це, по-перше, «американська модель», яка припускає наявність декількох вертикально-інтегрованих компаній, що оперують на своїх інфраструктурах, з виділенням пасажирських перевезень в окрему компанію. Дана модель функціонує в США, Канаді, Японії. Американські фахівці вважають недоцільним поділ єдиної залізниці на компанії з перевезень та управління інфраструктурою виходячи з того, що взаємозв’язок експлуатації та інфраструктури виключно тісний. У США йде процес укрупнення заліз45

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ничних компаній у результаті злиття і поглинання дрібних компаній, що сприяє посиленню їх позицій в конкурентній боротьбі з іншими видами транспорту. По-друге, «європейська модель», яка передбачає розділення функцій управління залізничною інфраструктурою та експлуатаційною діяльністю. В Україні процес реформування залізничного транспорту досі триває. Постановою КМУ від 16.12.2009 №1390, затверджена Державна цільова програма реформування залізничного транспорту на 2010-2019 рр., 23.02.2012 р. прийнятий Закон України від № 4442- VI «Про особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування». При розробці моделі реформування Укрзалізниці цікавим є дослідження досвіду реформування залізничного транспорту країн Європи (таблиця). Таблиця. Недоліки та переваги досвіду реформування залізничного транспорту країн Європи № 1 1

Країна 2 Франція

Швеція

Великобританія

Німеччина

Переваги 3 Збереження цілісності державної залізничної компанії SNCF, її відповідальності за залізничні перевезення, керування рухом і поточне утримання інфраструктури мережі. Чітке формулювання умов, при дотриманні яких SNCF виконує соціально необхідні перевезення Покращення фінансового становища залізниць; щорічне зниження експлуатаційних витрат і чисельності персоналу; підвищення якості послуг пасажирських і вантажних перевезень Підвищення ефективності роботи залізниць та збільшення обсягів перевезень. Запровадження конкурсних процедур на отримання контракту на пасажирські перевезення призвело до бурхливого розвитку інновацій Продуктивність праці персоналу, який займається перевезеннями зросла майже у 4 рази. Відбулась лібералізація ринку транспортних послуг, що призвело до зростання конкуренції. Федеральне фінансування проектів залізничного транспорту зменшилось

Недоліки 4 Державна залізнична компанія SNCF залишається монополістом, не передбачене право допуску до мережі третіх сторін. Французька модель реформування суперечить Директиві ЄС 91/440 і політиці Європейської комісії щодо модернізації залізниць Компанія Державні залізниці Швеції SJ займає привілейоване становище на ринку перевезень, вона має право першою розробляти розклад руху. Новачки на ринку перевезень не можуть успішно конкурувати з SJ Контроль над вантажними та поштовими перевезеннями перейшов до іноземних компаній. У ході процесу концентрації власності і капіталу відбувається укрупнення організаційних структур. Приватизація галузі та її реструктуризація не вирішила проблему інвестування в розвиток інфраструктури Конкуренція має місце тільки на пасажирських місцевих перевезеннях. У сфері вантажних та пасажирських перевезень на великі відстані немає конкурентів державнім німецьким залізничним дорогам

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ 5

Польща

Збереження державної форми власності на інфраструктуру поряд з відкритістю до приватизаційних процесів інших структур холдингу

Чехія

Закон про залізничний транспорт Чехії, побудований з урахуванням вимог директиви ЄС 91/440. Процес реформування залізничного транспорту Чехії характеризується досить м’якими вимогами, що висуваються до приватних компанійоператорів

Закінчення таблиці Польські залізниці залишаються досить залежними від допомоги держави, розраховуючи на значні бюджетні дотації та компенсацію понесених збитків внаслідок законодавчо затверджених пільг та утримання нерентабельних сполучень на окремих залізничних лініях Конкуренція має певні вади – невідпрацьована тарифна система ставить державне підприємство Залізниці Чехії у найбільш невигідні умови, перекладаючи на нього практично увесь тягар затрат на утримання інфраструктури

УДК 656 Микитенко Я.П., начальник планово-економічного відділу ДП «УДЦТС «Ліски» ОЦІНКА РІВНЯ СПЕЦІАЛІЗАЦІЇ ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ Поняття «транспортна послуга» набуло актуальності наприкінці ХХ ст. До цього часу як транспортна послуга розуміли безпосередньо процес перевезень, який вимірювався кількісними показниками, такими як обсяг навантаження і вивантаження, вантажообіг. З початком перетворень в економіці країни, які були пов’язані з переходом від планової до ринкової економіки, до поняття послуга, крім кількісних показників, необхідним стало застосування поняття якість і сервіс. Таким чином, відповідно до міжнародного стандарту ISO, система якості – це сукупність організаційної структури, відповідальності, процедур, процесів і ресурсів, що забезпечує здійснення загального керівництва якістю. Уже в середині 90-х в Україні було введено національний стандарт ДСТУ 3230-95, який аналогічно визначає систему якості як сукупність організаційної структури, методик, процесів і ресурсів, необхідних для здійснення управління якістю. У сучасній економічній науці поняття послуга має досить широкий перелік визначень, наведемо лише деякі з них. Ф. Котлер пропонує таке визначення: «Послуга – будь-який захід або вигода, які одна сторона може запропонувати інший і які в основному невловимі і не приводять до заволодіння чим-небудь. Також, послуга – вид діяльності, робіт, у процесі виконання яких не створюється нового, раніше не існуючого матеріально-речового продукту, але змінюється якість уже

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ наявного, створеного продукту. Це блага, надані не у вигляді речей, а у формі діяльності. Таким чином, саме надання послуг створює бажаний результат. З точки зору споживачів, послуги транспорту належать до послуг, які є початковими і (або) кінцевими в процесі матеріального виробництва. Послуги транспорту визначаються як підвид діяльності транспорту, спрямований на задоволення потреб споживачів і характеризуються наявністю необхідного технологічного, фінансового, інформаційного, правового та ресурсного забезпечення. Транспортною послугою є результат діяльності виконавця транспортної послуги по задоволенню потреб пасажира, вантажовідправника і вантажоодержувача в перевезеннях відповідно до встановлених норм і вимог (якості). Транспортна продукція як і транспортна послуга має свої особливості, зокрема виробничий процес на транспорті – це процес переміщення вантажів і пасажирів, який і є продукцією транспорту. Транспорт продовжує і завершує процес виробництва продукції до моменту доставки її в сферу споживання. Процес виробництва продукції вважається завершеним лише тоді, коли продукція доставлена в сферу споживання, і відповідно процес виробництва транспортної продукції припиняється відразу після того, як вантаж доставлений в потрібне місце. Отже, транспортна продукція виробляється тільки під час руху транспортного засобу з вантажем. Враховуючи вищевикладене, транспортну послугу можна розглядати і характеризувати по-різному, проте, з точки зору використання, транспортна послуга буде мати майже протилежні характеристики залежно від того споживається вона чи надається. Підприємства залізничного транспорту, виконуючи основну функцію з перевезення вантажів і надання інших послуг, пов’язаних із перевезенням, можуть спеціалізуватися на певному виді перевезень. Одним з таких підприємств є ДП УДЦТС «Ліски», яке створене з метою розширення сфери послуг, що надаються підприємствам, організаціям і громадянам при перевезенні вантажів залізничним, автомобільним, морським, річковим і повітряним транспортом, а також з метою ефективного використання рухомого складу, контейнерів, організації вантажнорозвантажувальних робіт та отримання прибутку. Спеціалізація підприємства з позиції макроекономіки являють собою форму поділу ринку товарів, послуг між суб’єктами господарювання, при якій зростання концентрації однорідного виробництва здійснюється на основі диференціації підприємницької діяльності, з метою підвищення ефективності використання їх конкурентних переваг і ресурсів. На рівні окремого підприємства спеціалізацію можна інтерпретувати як процес прийняття рішень по зосередженню його економічної діяльності на виробництві та реалізації товарів, виконання послуг, що забезпечують досягнення найбільшого рівня його прибутковості. Процес спеціалізації потребує відокремлення і створення підприємств чи галузей для виробництва однорідної продукції. Рівень спеціалізації характеризується питомою частиною окремих галузей у структурі товарної продукції підприємства. Він дозволяє виявити ті види продукції, з якими підприємство вступає в суспільний поділ праці. Спеціалізацію певною мірою характеризує структура валової продукції, структура виробничих і трудових витрат. Сучасна економічна наука має значну кількість визначень «спеціалізації» і «рівня спеціалізації», що в свою чергу пов’язане з специфікою діяльності тієї чи іншої галузі та типу виробництва.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Економічне значення спеціалізації полягає в тому, що: вона відкриває широкі можливості для організації масового і ритмічного виробництва продукції на індустріальній основі; дозволяє удосконалювати технологію і підвищити окупність капітальних вкладень; створює сприятливі можливості для технічного прогресу і впровадження у виробництво досягнень науки і передового досвіду з метою ефективного використання землі, машин, сировини і матеріалів, трудових і фінансових ресурсів; поряд зі збільшенням валового виробництва продукції поліпшується якість, зростає культура виробництва, підвищується кваліфікація кадрів, з’являються нові професії; досягається зниження витрат і підвищення рентабельності виробництва продукції. Суспільний поділ праці проявляється в різних видах і формах. Спеціалізація може бути загальним і окремим. Загальна – характеризує поділ виробництва на види – сільське господарство, промисловість, будівництво, торгівля та ін. Поділ праці між підприємствами і в їх підрозділах – окремий вид спеціалізації Підприємства класифікуються за рівнем спеціалізації, а саме: вузькоспеціалізовані – питома вага того чи іншого виду економічної діяльності (виробництво товарів, виконання послуг і так далі) у загальному обсязі доходів має 75 – 100%; середній рівень спеціалізації підприємства визначається питомою вагою основного виду діяльності 50–75%; мультиспеціалізоване підприємство, якщо питома вага будь-якого виду економічної діяльності підприємства в загальному обсязі його доходів представляє 50 –25%; підприємства, у якого значення даного показника становить менше 25%, належить до підприємств з нестійкою спеціалізацією (універсальним). В економічній науці зміна рівня (глибини) спеціалізації підприємства в часі може визначатися індексом спеціалізації. ДП «УДЦТС «Ліски» визначається як вузькоспеціалізоване підприємство. Для підприємства ДП «УДЦТС «Ліски» визначення його як вузькоспеціалізованого створило певні суперечності в його діяльності. З одного боку створення підприємства, яке забезпечує контейнерні перевезення в складі Державної адміністрації залізничного транспорту апріорі зробило конкуренту перевагу в частині доступу до об’єктів інфраструктури в порівнянні з іншими операторами контейнерних перевезень, проте за системою управління – є частиною природної монополії, а отже встановлення тарифів на такі перевезення регулюються державою. Крім того, таке рішення для підприємств у частині вузькоспрямованої спеціалізації стало першим етапом в сегментації ринку транспортних послуг. Отже, подальша сегментація ринку по конкурентах в частині контейнерних перевезень дасть можливість класифікувати види транспорту в цьому виді перевезень та отримати дані для забезпечення конкурентних переваг для контейнерних перевезень залізничним транспортом. Таким чином, можна зробити висновок, що свого часу прийняття рішення щодо створення підприємства ДП «УДЦТС «Ліски» з вузькою спеціалізацією, дозволило сьогодні підприємству отримати певні конкурентні переваги в діяльності, зокрема: незначна кількість конкурентів; швидке охоплення сегмента ринку і отримання позитивної репутації; наявна можливість удосконалити свої послуги і визначити необхідність у допоміжних; собівартість рекламних заходів дешевше, тому що вони розраховані на вузький сегмент споживачів, іншими словами таргінг.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ УДК 338.47(477) Михайличенко К.М., к.е.н., завідувач сектору транспортно-комунікаційної безпеки відділу енергетичної, транспортно-комунікаційної, екологічної та техногенної безпеки, Національний інститут стратегічних досліджень РОЗВИТОК ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ В УМОВАХ ЗДІЙСНЕННЯ СТРУКТУРНИХ РЕФОРМ УГАЛУЗІ ТА ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЕКОНОМІЧНОЇ БЕЗПЕКИ ДЕРЖАВИ Досліджено стан залізничної галузі й внутрішньогалузеві проблеми, які унеможливлюють її динамічний розвиток, створюють загрози для економічної безпеки країни. Доведено неможливість подальшого відтермінування трансформації галузі на ринкових засадах та запропоновано механізми її перспективного розвитку та реформування. Залізнична галузь України за останні декілька років демонструє негативну динаміку розвитку. Показники обсягів перевезень вантажів і пасажирів так і не вийшли на докризовий рівень і продовжують стрімко падати. Причинами падіння обсягів залізничних перевезень є загальний кризовий стан економіки, високий рівень фізичного зносу рухомого складу залізничного транспорту, технічна й технологічна відсталість залізничної інфраструктури, низький рівень організації перевізного процесу та неефективна робота галузі загалом, а також відсутність своєчасно проведених структурних та інституційних реформ. У поточному році скорочення залізничних перевезень значною мірою зумовлене бойовими діями на сході країни, які призвели до руйнування значної кількості об’єктів залізничної інфраструктури Донбасу. Нині рівень зношеності інфраструктури та рухомого складу залізничного транспорту України сягнув критичної позначки і разом із катастрофічною нестачею інвестиційних ресурсів для їх відновлення та модернізації створюють масштабну державну проблему, унеможливлюють динамічний розвиток галузі та формують низку загроз для економіки країни. Зазначене вимагає зосередження уваги дослідників на практичних питаннях реформування галузі, формування нової організаційної структури Укрзалізниці, розвитку конкурентного середовища на ринку залізничних послуг. Дослідженням проблемних питань розвитку та реформування залізничного транспорту в Україні, зокрема щодо удосконалення системи державного і господарського управління галуззю, формування вертикально-інтегрованої організаційної структури Укрзалізниці, стабілізації її фінансового стану та оновлення основних фондів присвячено велику кількість наукових робіт українських учених, зокрема Ю. Бараша, О. Дейнека, Г. Ейтутіса, Н. Колесникової, М. Макаренка, Т. Мукмінової, П. Підлісного, Ю. Цвєтова, М. Чеховської та інших. Сьогоднішні проблеми залізничної галузі не лише унеможливлюють динамічний розвиток залізничного транспорту в перспективі, а й створюють загрози для економіки країни. Подальше погіршення фінансово-економічного стану залізничної галузі, втрата нею технічної й технологічної стійкості можуть призвести до: неспроможності залізниць забезпечити в майбутньому потреби економічного зростання країни й негативно вплинути на функціонування інших галузей економіки, з якими залізничний транспорт України пов’язаний єдиним логістичним і технологічним 50

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ланцюгами; дестабілізації та розбалансування транспортної системи України, оскільки частина вантажопотоку переключається на автомобільний транспорт, але автодороги неспроможні витримати надмірне навантаження й руйнуються. Наявність «вузьких місць» у залізничній інфраструктурі не дає можливості налагодити ефективніший зв’язок із портовою галуззю; зменшення конкурентоспроможності національної транспортної системи, втрата транзитного потенціалу України. Відставання розвитку української залізниці від залізниць країн-сусідів, насамперед ЄС і Росії, у поєднанні із зростанням напруженості у відносинах із Росією стали причиною фактичної втрати залізничного транзиту, який на 80 – 90 % формує весь обсяг транзиту України (без урахування трубопровідного транспорту). З 2007 по 2013 рр. обсяг транзитних перевезень вантажів залізничним транспортом скоротився на 67 %; негативно позначитись на збалансуванні держбюджету України, оскільки Укрзалізниця входить до п’ятірки найбільших корпоративних платників податків в Україні і при цьому є однією з найбільших державних компаній-позичальників, борги яких збільшують сукупний державний борг країни; створити соціальну напругу в суспільстві внаслідок неможливості задовольнити потреби населення у перевезеннях у достатньому обсязі, належної якості і за привабливими низькими тарифами. З огляду на зазначене, прийняття Постанови КМУ від 25.06.2014 р. № 200 «Про утворення публічного акціонерного товариства «Українська залізниця» є доленосним рішенням для розвитку залізничної галузі в Україні, початком розділення регуляторної та господарської функцій на залізничному транспорті загального користування, створення нової організаційної структури Укрзалізниці та формування на залізничному транспорті вертикально інтегрованої виробничо-технологічної системи управління, структурованої за видами діяльності, здатної ефективно функціонувати в умовах загострення міжнародної технологічної конкуренції. Враховуючи сучасні норми європейського законодавства, у процесі реформування залізничної галузі слід здійснити організаційну, технічну й технологічну модернізації залізничного транспорту, поступову демонополізацію галузі та запровадити ефективні ринкові механізми її функціонування й розвитку з метою динамічного нарощування обсягів перевезень вантажів і пасажирів відповідно до потреб соціально-економічного розвитку країни. Для цього треба забезпечити: розмежування господарських функцій і функцій державного управління з метою підвищення ефективності управління залізничним транспортом у спосіб виконання Постанови КМУ від 25 червня 2014 р. № 200 «Про утворення публічного акціонерного товариства «Українська залізниця», зокрема прискорення проведення процедури незалежної оцінки майна та корпоратизації Укрзалізниці; прийняття Закону України «Про залізничний транспорт» (нова редакція), який створить законодавчі умови для забезпечення ринкової трансформації галузі, зокрема для допуску на ринок перевезень приватних компаній, законодавчо встановить вимоги до функціонування інфраструктури залізничного транспорту загального користування та суб’єкта господарювання, що забезпечує її утримання та експлуатацію, вимоги до перевізників та операторів залізничного рухомого складу, визначить нову структуру взаємовідносин учасників перевізного процесу, передбачить механізми компенсації приватним інвесторам вартості внесених інвестицій на будівництво залізничних шляхів та державної підтримки залізничного транспорту в сегменті пасажирських перевезень тощо; прийняття Закону України «Про державне регулювання у сфері транспорту», який встановить правові, економічні та організаційні засади державного регулю-

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ вання діяльності суб’єктів природних монополій та суміжних ринків за участю суб’єктів природних монополій у сфері транспорту, зокрема визначить принципи діяльності та встановить порядок утворення Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, її функції, завдання та повноваження; затвердження Правил рівноправного доступу до інфраструктури залізничного транспорту загального користування, якими будуть визначені єдині для всіх перевізників критерії доступу до послуг з використання залізничної інфраструктури, встановлений порядок доступу до інфраструктури в умовах її обмеженої пропускної здатності, що забезпечить суб’єктам господарювання здійснення перевезень вантажів і пасажирів на конкурентних засадах; оновлення рухомого складу, зокрема завдяки виконанню завдань, що визначені зведеним фінансовим планом Укрзалізниці, затвердженим розпорядженням КМУ від 18 червня 2014 р. № 581-р, Програмою оновлення локомотивного парку залізниць України на 2012–2016 рр., затвердженою Постановою КМУ від 1 серпня 2011 р. № 840, встановлені Постановою КМУ від 17 жовтня 2013 р. № 807[18], за рахунок власних і залучених коштів, надаючи перевагу рухомому складу вітчизняного виробництва; оновлення та модернізація залізничної інфраструктури на ділянках і напрямках, де можна отримати найбільший економічний ефект (зростання обсягів перевезень, перерозподіл вантажних потоків та підвищення швидкостей руху, маси поїздів, енергозбереження, зменшення експлуатаційних витрат), зокрема прискорення електрифікації, ліквідація «вузьких місць» інфраструктури, якими є одноколійні перегони, та у напрямках руху до морських торговельних портів; розроблення заходів щодо підвищення економічної ефективності приміських перевезень, зокрема доцільно опрацювати питання щодо створення у складі ПАТ «Українська залізниця» приміської пасажирської компанії з урахуванням європейської практики, коли компанію створюють національний оператор залізничного транспорту та місцеві органи влади, можуть залучатися приватні інвестори. При цьому керівництво області формує замовлення для перевізника і гарантує фінансові компенсації у разі встановлення пільгових тарифів на перевезення. Зокрема, в Росії ще на початку 2012 р. працювали 25 приміських пасажирських компаній, 10 з яких вийшли на беззбитковий рівень роботи.

УДК 330.131:656.2 Міщенко С.П., к.е.н., доцент, Харківський національний автомобільнодорожній університет ЗАГРОЗИ ЕКОНОМІЧНОЇ БЕЗПЕКИ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В УМОВАХ РЕФОРМУВАННЯ ГАЛУЗІ Визначені фактори забезпечення економічної безпеки на транспорті. Окреслені основні загрози безпеки залізничного транспорту, що можуть виникати в процесі реформування галузі. Розроблено систему принципів, на яких має базуватися реформування залізничного транспорту в аспекті забезпечення її економічної безпеки.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Реформування залізничного транспорту з метою підвищення ефективності та стійкості його функціонування, конкурентоспроможності та економікотехнологічного потенціалу визначає необхідність нових підходів до методології та організації управління економічними процесами в галузі. У комплексі цих підходів важлива роль відводиться підтриманню належного рівня економічної безпеки підприємств галузі як обов’язкової умови досягнення економічного зростання галузі та національної економіки в цілому. На сучасному етапі розвитку залізничного транспорту надійне забезпечення економічної безпеки на транспорті обумовлене низкою факторів: загальним погіршенням економічних показників роботи залізничного транспорту; активізацією національних і транснаціональних форм організованої злочинності, що спеціалізуються на незаконних зовнішньоекономічних операціях, контрабанді, нелегальній міграції, незаконному обігу наркотиків, зброї, боєприпасів, вибухових речовин та використовують транспортні артерії в своїх злочинних цілях; безперервним поширенням інших форм неправомірного втручання у функціонування транспортного комплексу (блокування транспортних шляхів, транспортних засобів, розкрадання й хуліганство на транспорті тощо), що призводить до аварій і дестабілізації його роботи; зростанням на українському транспорті кількості аварій та інших надзвичайних ситуацій, обумовлених не лише порушенням правил експлуатації технічних систем, але й фізичним станом цих систем – високим ступенем зношеності та їх технічною недосконалістю. Забезпечення економічної безпеки на транспорті досягається за умови здійснення єдиної державної політики в цій сфері, системою заходів економічного, політичного, організаційного та іншого характеру, адекватних загрозі щодо життєво важливих інтересів особи, суспільства й держави в транспортній сфері. Особливої уваги в аспекті забезпечення економічної безпеки залізничний транспорт потребує на етапі реформування, метою якого є формування раціональної для економіки держави і населення системи функціонування, організації та розвитку залізничного транспорту шляхом створення нормативно-правових основ щодо впровадження у галузі інвестиційно-інноваційної моделі розвитку, здатної забезпечити ефективне функціонування підприємств в умовах ринкової економіки та надавати комплексні транспортно-експедиційні послуги на рівні європейських стандартів. Однак, слід враховувати загрози, які можуть виникати в процесі реалізації Програми реформування залізничного транспорту та пов’язані з: нестабільністю політичної ситуації; регіональними конфліктами; змінами нормативно-правової бази; змінами попиту на продукцію; соціальні ризики; порушенням технологічної дисципліни; низьким рівнем професіоналізму чи кваліфікації персоналу; незапланованими зупинками роботи; аваріями (у т.ч. надзвичайні пригоди, обумовлені і техногенними, і природними факторами, а також необережність); злочинами (правопорушеннями) на транспортних об’єктах, або інші випадки незаконного втручання у функціонування підприємства; порушенням договірних обов’язків;

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ перевищенням запланованим строків; сумнівами щодо здатності менеджерів створити належну систему корпоративного управління та бажання інвесторів вкладати кошти в акціонерне товариство 100 % акцій якого належить державі; можливістю створення фіктивного розміру капіталу, в результаті додаткових емісій акцій, що призведе до втрати цілісності галузі; потенційними можливостями для зловживань з боку керівництва; підприємства корпоративної форми власності сплачують більші податки на одиницю отриманого прибутку, ніж інші організаційні форми підприємства. Проблеми реформування залізничного транспорту України полягають ще й в тому, що за останні роки прийняті та затвердженні Кабінетом Міністрів України Програми реформування та реструктуризації здійснювались не в повному обсязі, і тому стан галузі та різні зміни економічної ситуації, вимагають чіткої зваженої політики в питаннях реформування. Забезпечення економічної безпеки залізничного транспорту в процесі реформування потребує дотримання системи принципів, які дозволять нейтралізувати загрози, що можуть виникнути. До таких принципів належать: незалежність здійснення реформування від політичної ситуації; комплексність. Реформування повинно здійснюватися системно та охоплювати всі сфери діяльності залізничного транспорту; демонополізація. Передбачає посилення конкуренції, залучення приватного капіталу та впровадження ринкових механізмів розвитку галузі; поєднання, координація та підпорядкованість цілям стратегії розвитку. Реформування не повинно йти в розріз стратегії розвитку країни, її основним цілям; гнучке планування та адаптування до змін зовнішнього та внутрішнього середовища. В умовах нестабільності зовнішнього середовища програма реформування та заходи щодо її реалізації повинні мати можливість корегуватися відповідно до змін; прозорість процесу реформування. Реформування повинно проходити прозоро, відкрито, працівникам галузі надано інформацію щодо структурних змін їх підрозділів; конкретизація заходів щодо реформування галузі. Розроблені заходи повинні бути конкретизовані, чітко встановлені терміни реальної реалізації; отримання синергетичного ефекту.

УДК: 610.18:126 Моцна І.В., к.е.н., асистент кафедри економіки, бізнесу та управління персоналом на транспорті Українського державного університету залізничного транспорту МОДЕЛЮВАННЯ СУЧАСНИХ ФОРМ УПРАВЛІННЯ В ПРОЦЕСІ ПРОВЕДЕННЯ СТРУКТУРНИХ ЗМІН НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ Розглянуте та визначене поняття реструктуризації підприємства. Теоретично обґрунтовано основні заходи проведення реструктуризації підприємств залізничного транспорту. Розвиток ринкових відносин вимагає від підприємств України завершення процесу реформування. Актуальним це питання є для залізничному транспорту, як для базової 54

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ галузі економіки, оскільки функціонування за командними методами перешкоджає подальшому розвитку Укрзалізниці. Ситуація ускладнюється низкою проблем, які склалися на сучасному етапі. До таких проблем належать: високий ступінь зносу основних фондів, висока затратність перевізного процесу, невідповідність якості та ефективності транспортних послуг, жорстка конкуренція з боку автомобільного транспорту та ін. Ці фактори перешкоджають адаптації залізничного транспорту до роботи в ринкових умовах. У зв’язку з цим, слід вжити заходів, спрямованих на вирішення завдань, які пов’язані з виживанням та подальшим розвитком залізничного транспорту та його адаптацією до роботи в ринкових умовах. Вирішення вказаних проблем потребує комплексного та системного підходу, який може бути забезпечений проведенням процедури реструктуризації підприємств залізничного транспорту, внаслідок якої відбуваються глибокі зміни структури і технології перевізного процесу, управління господарськими процесами. Через те, що галузь не може утримувати велику систему управління з неефективними ланами та структурами, система не орієнтована на споживача послуг, на ринкові умови господарювання, не відповідає виробничого потенціалу обсягам роботи та забезпечення ефективного використання потужностей, слід вдосконалити систему управління. З огляду на виявлені проблеми та необхідність проведення реструктуризації, треба визначити та чіткого зрозуміти головні аспекти та заходи проведення цього процесу. Тому метою дослідження є теоретичне вивчення основних заходів проведення реструктуризації підприємств залізничного транспорту. Особливої уваги потребує розгляд питань, пов’язаних з реструктуризацією системи управління. Вивчення та упорядкування основних заходів проведення структурної реформи системи управління залізничним транспортом є актуальним, виражаються у практичній значущості викладеного матеріалу, можливості його детального вивчення та порівняння. Стрімка зміна світової економіки стимулює до пошуку нових форм управління, що дозволяє досягти більшої ефективності функціонування підприємств, та досягти високої конкурентоспроможності. Відповідно, функціонування залізничного транспорту в умовах ринкової економіки вимагає здійснення переходу від монопольного становища державних залізниць до роботи заснованої на конкурентній боротьбі. Цей перехід передбачає проведення реформування галузі з її адаптацією до функціонування в ринкових умовах, а саме реструктуризацією. В даний час в розвинутих країнах в основу управління організацією ставляться місія і мета організації, а не воля керівництва. Місія організації – це основне призначення, супер мета діяльності і існування організації. Реструктуризація підприємства починається із зміни мети діяльності підприємства і продовжується, охоплюючи всі основні структури: структуру фондів, капіталу, витрат, управління, організаційну і маркетингову структури. Заходи реструктуризації, пов’язані з перебудовою структури фондів, капіталу, витрат, управління організаційною і маркетинговою системами підприємства, в цілому взаємопов’язані і здійснюються в тісному переплетенні один з одним. Аналіз останніх досліджень та публікацій, пов’язаних з вивченням даної проблеми, свідчить, що значний внесок виконали такі вчені, як Б. Карлін, В. Реєнен, І. Акімова, І. Мазур та ін. Зокрема, ними виконано розподіл заходів реструктуризації на фінансові і операційні. Проведення фінансової реструктуризації зумовлюється необхідністю корегування структури капіталу, успадкованої від старої системи і невідповідної вимогам ринкової економіки.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Фінансова реструктуризація припускає корегування заборгованості, яка була накопичена підприємством, шляхом списання боргів або перегляду умов їх виплати, а також здійснення фінансових ін’єкцій підприємствам для підвищення їх життєздатності і створення передумов подальшої реструктуризації. Операційна реструктуризація є комплексом заходів, що спрямовані на перебудову всіх систем підприємства відповідно до вимог ринкової економіки. Фінансова і операційна реструктуризація тісно взаємозв’язані між собою. Фінансова реструктуризація в певному значенні створює базу для операційної реструктуризації, оскільки без перегляду минулих боргових зобов’язань підприємства операційна перебудова може взагалі не початися. З другого боку, операційна реструктуризація багато в чому визначає успішну фінансову перебудову, оскільки для останньої необхідний критичний аналіз всіх напрямів діяльності підприємства, вибір оптимальних стратегічних напрямів і бажаного об’єму виробничих операцій. Оскільки фінансова реструктуризація більшою мірою здійснюється на державному рівні, вона виступає одним з чинників, що впливають на швидкість здійснення операційної реструктуризації. Суть операційної реструктуризації відображає визначення реструктуризації, як адаптаційної діяльності підприємства, що забезпечує його успішне функціонування в умовах ринкової економіки. Заходи реструктуризації охоплюють всі найважливіші системи підприємства, та головною метою вважають забезпечення переорієнтації діяльності з виконання центрально встановлюваних планових завдань на задоволення запитів споживачів досконалішим способом, ніж основні конкуренти. В цьому сенсі операційна реструктуризація означає розвиток ринкової орієнтації. Заходи, що проводяться в рамках операційної реструктуризації можна умовно розділити на декілька напрямів: вдосконалення системи управління підприємством і його організаційної структури; оптимізація структури і обсягу виробничих і невиробничих ресурсів підприємства; вдосконалення товарної політики; розвиток маркетингової діяльності. З огляду на те, що детальний розгляд всіх заходів в межах даної статті не можливий, доцільним буде розглянути заходи та результати вдосконалення системи управління підприємством і його організаційної структури. Вдосконалення системи управління підприємством включає зміни у складі менеджерів вищої ланки, зміну системи економічного стимулювання, розвиток корпоративного управління, вдосконалення організаційної структури, розвиток стратегічного планування.

УДК 330.142: 656.2 Назаренко І.Л., к.е.н., доцент, Український державний університет залізничного транспорту Сухорукова Т.Г., к.е.н., доцент, Український державний університет залізничного транспорту ВПРОВАДЖЕННЯ КОНЦЕПЦІЇ ВАРТІСНО-ОРІЄНТОВАНОГО УПРАВЛІННЯ В ДІЯЛЬНІСТЬ ПАТ «УКРАЇНСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ» В тезах обґрунтовано доцільність досліджень з можливості впровадження концепції вартісно-орієнтованого управління в діяльність майбутнього новос-

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ твореного публічного АТ «Українська залізниця» для забезпечення ефективності його діяльності В умовах світової та національної фінансово-економічної кризи, яка поглиблюється анексією Криму та проведенням АТО на Сході, залізничний транспорт України відчуває негативні наслідки зменшення вантажообігу та, відповідно, доходів і прибутку. В цих умовах актуалізується проблема підвищення ефективності управління галуззю та залучення інвестицій, яку повинно вирішити реформування галузі. З прийняттям Верховною Радою 23.02.2012 р. законів «Про особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування» та «Про внесення змін до Закону «Про залізничний транспорт» (щодо розмежування функцій державного та господарського управління галуззю) в галузі розпочався процес акціонування. Постановою Кабінету Міністрів України від 25 червня 2014 р. № 200 визначено утворення публічного акціонерного товариства «Українська залізниця», 100 % акцій якого закріплюються в державній власності, на базі Державної адміністрації залізничного транспорту, підприємств та установ залізничного транспорту загального користування, які реорганізовуються шляхом злиття. Доцільним вважаємо для забезпечення ефективної діяльності новоствореного акціонерного товариства пошук і впровадження нових концепцій управління, які використовуються у практиці діяльності провідних компаній світу і добре себе зарекомендували. У пошуках єдиних методологічних підходів до розроблення комплексної системи управління компанією в сучасній теорії стратегічного менеджменту виникло дві основні концепції формування цілей та відповідних показників і систем управління: збалансована система показників (BSC – Balanced Scorecard) й управління вартістю компанії (Value Based Management або вартісно-орієнтоване управління). Концепції BSC та управління вартістю виникли майже одночасно й сьогодні вважаються одними з найпопулярніших у світі бізнес-інновацій. Перевага BSC полягає, як відмічають українські вчені, у її цілісності й системності, що дає можливість оцінити компанію з погляду клієнтів та акціонерів, вона не потребує спеціальних знань у сфері фінансів і прикладної економіки. Управління вартістю має іншу перевагу – математичну точність і єдність критеріїв щодо прийняття управлінських рішень. Таким чином, сучасна економічна теорія, заснована на новому економічному мисленні, на відміну від класичної економічної теорії А. Сміта і пізнішої теорії стійкого економічного зростання, як головну мету фінансової діяльності підприємства розглядає прагнення до максимізації добробуту власників підприємства, що знаходить конкретний вираз в максимізації ринкової вартості підприємства. Це формулювання головної мети фінансової діяльності підприємства в країнах з традиційно ринковою економікою в даний час розділяє переважна більшість теоретиків і практиків в області фінансового менеджменту. У загальному вигляді суть концепції управління вартістю підприємства (VBM) зводиться до такого: з точки зору акціонерів (інвесторів) компанії управління нею повинно бути спрямоване на забезпечення зростання ринкової вартості компанії та її акцій, оскільки таке зростання дозволить акціонерам (інвесторам) отримувати для них найбільший у порівнянні з іншими його формами дохід від інвестицій у компанію – курсовий грошовий доход від перепродажу всіх або частини акцій, що їм належать, або курсовий негрошовий доход, що відображається в збільшенні вартості (цінності) чистих активів, що належать акціонерам, а, отже, і суми їх власного

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ капіталу. Вартісні цілі власників трансформуються в конкретні дії найманих менеджерів, які усвідомлюють свою пріоритетну мету у збільшенні ринкової капіталізації компанії і підпорядковують їй інші цілі. Система управління, орієнтована на збільшення вартості фірми, поширилася в світовій практиці в останні 20 років. У США корпорації приділяють увагу таким систем від 1980 рр., у Європі – від 1990-х. Менеджери великих корпорацій дедалі частіше використовують для оцінки їхньої поточної ефективності загалом та підрозділів вартісно-орієнтовані показники. Уже є чимало прикладів успішного застосування концепції VBM. Найбільш яскравий – компанія Coca-Cola. З 1981 р., коли вона вперше розрахувала EVA (Economic Value Added – економічну додану вартість), акції виросли в ціні з 3 дол. за акцію до приблизно 60 дол. в теперішній час. Відомими компаніями, які також успішно запровадили систему VBM, є SPX, Herman Miller, Equifax, Hasco. Закордонні дослідження свідчать, що компанії, які використовують принципи VBM-управління, сформульовані в рамках цієї концепції, мають перевагу над компаніями аналогічних галузей бізнесу через використання більш ефективної системи організації бізнесу. Але при цьому спеціалісти наголошують, що впровадження VBM не завжди приводить до позитивних змін в діяльності компанії. Прикладом неефективного впровадження VBM є одна з найбільших американських телекомунікаційних компаній AT&T. Так, у 1994 р. керівництво компанії ухвалило рішення про перехід на систему вартісного-орієнтованого управління підприємством, що базується на показнику варості EVA. Але вже в 1997 р. вона повністю відмовилася від використання цього підходу через нездатність менеджерів вирішити такі дві проблеми, пов’язані з використанням EVA: неузгодженість між EVA і створенням акціонерної вартості, що виникла внаслідок використання амортизаційного методу бухгалтерського обліку згідно з GAAP; складності у визначенні мотиваційних завдань на основі EVA для менеджерів. Внаслідок цих причин за період використання концепції VBM в управлінні вартість компанії AT&T упала на 9%. Як свідчить світовий досвід, застосування VBM має деякі обмеження, і не всі компанії можуть отримати з цього інструмента однакову користь. VBM, що фокусує увагу на показниках повернення на капітал, краще сприймається в капіталомістких, виробничих галузях, на відміну від компаній сфери послуг, де значно більше уваги слід приділяти розвитку людських ресурсів. Вважають, що до впровадження VBM краще підготовлені компанії, які зазнають фінансових труднощів, ніж ті, у яких справи і так ідуть добре, а також щойно створені підприємства, яким не потрібно руйнувати наявні норми корпоративної культури. Останніми роками дана концепція цілком закономірно знаходить прихильників і серед російських та українських економістів. Зі всієї безлічі альтернативних цільових функцій в рамках концепції VBM вибирається максимізація вартості компанії. Проведений аналіз літератури показав, що критерій максимізації вартості бізнесу добре співвідноситься з багатьма сучасними теоріями стратегічного управління таких відомих економістів, як П. Друкер, М. Портер, Д. Тіс та ін. Під вартістю компанії (бізнесу) розуміють ринкову вартість акціонерного капіталу компанії. Отже, на нашу думку, враховуючи вищевикладене, доцільним є проведення грунтовного дослідження щодо впровадження концепції VBM в діяльність новоствореного ПАТ «Українська залізниця». Проте концепція управління вартістю підприємства не має сенсу, якщо не можна виміряти цю вартість, а вимірювання вартості

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ у всьому світі, зокрема в Україні, здійснюється в результаті її оцінювання. Не знаючи величини вартості і динаміки її зміни, природно, неможливо не тільки ефективно, але і просто управляти цим показником. Оцінка вартості діючого підприємства є складною економіко-аналітичною і методологічною проблемою. Витоками сучасної методології оцінки вартості є дослідження англійського економіста А. Маршалла, який став родоначальником мікроекономіки і неокласичної теорії вартості – синтезу різних, існуючих на той час, теорій вартості. Він також запропонував концепцію оцінки ринкової вартості майна на базі трьох загальновизнаних в даний час підходів: витратного, порівняльного і прибуткового (доходного). Управління вартістю – досить складне завдання. Компаніям, що ставлять за мету освоєння такого типу управління, будуть потрібні нові результати в галузі внутрікорпоративних відносин. Це, насамперед, розуміння ролі управління вартістю з боку персоналу, усвідомлення співробітниками ефекту від використання управління вартістю, здатного вплинути на компанію, ідентифікація свого місця в процесі змін. Також необхідні лояльність і вмотивованість співробітників, для чого повинні здійснюватися програми змін у корпоративній культурі. Для того, щоб досягти максимізації вартості, треба: по-перше, зрозуміти, які критерії ведуть до досягнення мети (чим необхідно управляти); по-друге, навчитися вимірювати і результат, і фактори, що спричиняють одержання цього результату; по-третє, «прищепити» менеджерам вартісне мислення – розуміння того, що всі дії повинні бути спрямовані на зростання вартості компанії; по-четверте, залучити всіх співробітників, а не тільки керівництво до досягнення загальної мети. Тому для впровадження концепції VBM в діяльність ПАТ «Українська залізниця» необхідні глибокі науково-практичні дослідження, у першу чергу – з визначення методики оцінки його ринкової вартості, у другу чергу – з визначення ключових чинників вартості, у третю чергу – з навчання персоналу, передовсім керівників, та зміни у системі мотивації, пов’язаної з внеском кожного у створення вартості.

УДК 338.47: 338.001.36 Никифорук О.І., к.е.н., ст. наук. співроб., завідувач відділом розвитку виробничої інфраструктури ДУ «Інститут економіки та прогнозування України НАН України» МЕТОДОЛОГІЧНІ ПІДХОДИ ДО ВИЗНАЧЕННЯ ПРОДУКТИВНОСТІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ В МІЖНАРОДНОМУ ВИМІРІ Метою дослідження є порівняльна оцінка показників продуктивності залізничного транспорту України з країнами МСЗ (Міжнародного союзу залізниць) та визначення напрямів наближення їх до рівня цих країн.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Дослідження проведено на базі статистичних матеріалів Робочої групи по залізничному транспорту та гармонізовані до статистичної бази, що задіяна у вітчизняній обліковій системі розрахунків продуктивності залізниць. Методологічний підхід продуктивності залізниць ґрунтується на основі методу бальної оцінки, який широко застосовується в міжнародній практиці для визначення рейтингових оцінок. Критерієм оцінки є рівень того чи іншого показника продуктивності, а місце країни визначається за показником, який має найкращий рівень у натуральному вимірі. Наприклад, якщо за продуктивністю локомотивів, що вимірюється в т-км брутто на 1 локомотив, показник найвищий, то він оцінюється як перше місце серед інших. Так, США за цим показником має значення 180 792,73 ткм брутто на 1 локомотив, що відповідає 5 місцю серед інших країн. У цьому разі цей показник оцінюється у 5 балів. Таким чином, послідовно оцінюються всі показники продуктивності залізниць: чим менша бальна сумарна оцінка показників продуктивності, тим вищий рейтинг країни серед інших країн. Теоретично сума балів за 10 показниками може бути найкращою, якщо за всіма показниками країна має перше місце та сума балів становитиме 10. З огляду на це, в основу визначення місця країни за продуктивністю залізниць є критерій мінімально отриманої суми балів країни за усіма показниками. Проте цей підхід не відноситься до показника «кількість працівників на 1 км мережі». Місце країни за цим показником визначається так: чим менше працюючих на 1 км мережі, тим вища бальна оцінка та вище місце серед інших країн (тобто не за більшим номінальним значенням, а за меншим). До аналізу включені показники, що згруповані за ознаками: ефективність використання мережі; продуктивність вантажних та пасажирських перевезень; продуктивність рухомого складу. Практично у кожної країни показники продуктивності за різними позиціями доволі різняться, і це має свої пояснення. По-перше, це різниця в структурі перевезень вантажних і пасажирських перевезень; по-друге, різні протяжність і щільність мережі, кліматичні особливості та профіль рельєфу місцевості; по-третє, не співпадаюча структура номенклатури вантажів; по-четверте, своєрідна організація управління залізничними дорогами та багато інших факторів, які не можна статистично визначити, проте які дають можливість зробити припущення щодо їхнього впливу на продуктивність залізничних доріг. За сукупної бальною оцінкою показників продуктивності залізниць Україна займає четверте місце. Детальний аналіз десяти показників продуктивності залізниць, що увійшли в розрахунок сукупної бальної оцінки, дає можливість виявити проблеми розвитку та напрями модернізації залізничного транспорту України. Розглянемо деякі з них. За показником продуктивності мережі – кількість робітників на 1 км мережі – Україна посідає 26 місце (5,44 працівника на 1 км мережі). Розрив між трьома кращими показниками – Канадою – 0,7 робітника на 1 км мережі, Швецією та США – 0,76 робітника на 1 км мережі – становить у середньому 7,4 раза. Водночас між країнами, що перебувають на останніх місцях, та Україною за цим показником розрив становить лише 2,7 раза. Ці дані, з одного боку, дають привід для висновків, що Україна має зробити відповідні заходи зі скорочення кількості робітників на 1 км мережі, а з іншого – виявити причини цього явища та запропонувати шляхи щодо застосування організаційно-економічних та техніко-технологічних механізмів і

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ заходів для скорочення чисельності працівників за рахунок модернізації обслуговування залізничних мереж та підвищення продуктивності праці. Показник продуктивності праці має агрегований характер і розраховується як сума пас.-км та т-км у розрахунку на 1 робітника. Орієнтуючись на цей показник, Україна досить суттєво відстає від першого місця, яке займає США із показником 14 408 на 1 робітника. Хоча вона посідає шосте місце в загальному рейтингу за цим показником, розрив становить 6,3 раза. Розрив за цим показником між Канадою, Росією, Естонією та Казахстаном становить відповідно 3,86, 1,9, 1,4 та 1,07 раза. Всі залізниці цих країн орієнтовані на вантажні перевезення, котрі в структурі перевезень становлять від 99,6 до 93,2%. Цим можна пояснити те, що країни, де переважають вантажні перевезення, за цим показником займають перші п’ять місць за бальною оцінкою серед інших країн. В Україні структура перевезень більш збалансована, вантажоперевезення займають 81,3%, а пасажирські – 18,7%. Беручи до уваги, що як вантажні, так і пасажирські перевезення здійснюються за одними й тими ж мережами, а середня вага вантажних поїздів у 3 – 5 разів більша, ніж пасажирських, можна знайти деякі пояснення у відставанні продуктивності праці між п’ятьма першими країнами та Україною. Але це пояснення не може дати відповіді на відставання по продуктивності праці на одного робітника у вантажних перевезеннях між США, Канадою та Росією, що за цим показником становить від 7,8 до 2,2 раза. За показником продуктивності локомотивів у т-км брутто на один локомотив українські залізниці хоча й перебувають у першій двадцятці країн МСЗ, проте дещо програють країнам, котрі за цим показником перебувають на перших місцях. Продуктивність локомотивів Казахстану у 2,3 раза більша порівняно з українськими. Такі країни, як Канада, Естонія, США, Словенія, Іспанія та Латвія, також випереджають Україну. Хоча слід зазначити, що досить економічно потужні країни, такі як Німеччина, Австрія, Бельгія, Ізраїль та Франція, за цим показником у середньому відстають від України у 1,6 раза. Аналіз свідчить, що тут Україні треба вживати заходів щодо його підвищення. Не можна вважати стан цього показника критичним, але варто визнати, що пріоритетним напрямом модернізації є покращення технічного стану локомотивного господарства залізниць України. Щодо продуктивності вагонів, розрахованої у т-км на один вагон, то українські залізниці за цим показником більше відстають від кращих країн (Україна перебуває на 12 місці), ніж за продуктивністю локомотивів. До того ж, серед країн, що випередили Україну – 5 країн колишнього Радянського Союзу (Росія, Латвія, Казахстан, Естонія, Білорусь), чиє вагонне господарство близьке за своїми технічними характеристиками до вітчизняних залізниць. Загалом продуктивність вагонів України відрізняється від Росії, що перебуває на першому місці, майже у 8 разів. Беручи це до уваги, одним із напрямів підвищення продуктивності вагонів є розроблення організаційно-економічних та технологічних заходів щодо модернізації продуктивності вагонного господарства. Продуктивність залізничних ліній у пасажирських поїздо-км + вантажних поїздо-км на 1 км мережі в Україні досить велика. Українські залізниці займають 9 місце серед країн МСЗ, але за цим показником майже у 2,6 раза відстають від Швейцарії, яка перебуває за ним на першому місці. На сьогодні ані за організаційним, ані за фінансовим станом українські залізниці не мають умов для комплексної модернізації з метою прискорення перевезень вантажів і пасажирів. Не можна створювати новітні технічно-технологічні зразки тяго-

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ вого та вагонного парку у відриві від модернізації інфраструктури. Фрагментарність усунення тих чи інших перепон розвитку залізниць не сприятиме їхньому ефективному функціонуванню. Тільки послідовна, виважена політика їхнього розвитку може зумовити нові якісні зміни та підвищити ефективність функціонування. Тому постає завдання поєднати організаційно-економічні та техніко-технологічні заходи задля досягнення максимально можливої продуктивності залізничного транспорту за рахунок комплексної та послідовної модернізації всіх процесів транспортування вантажів і пасажирів. Результати співставлення продуктивності українських залізниць з країнами МСЗ дозволяють сформулювати пріоритетні напрями модернізації на залізницях: – підвищення продуктивності праці шляхом зменшення чисельності робітників на 1 км мережі; – підвищення продуктивності пасажирських перевезень і розвиток швидкісних та високошвидкісних перевезень пасажирів; – підвищення продуктивності локомотивного господарства та вагонного господарства залізниць України для потреб як вантажних, так і пасажирських перевезень.

УДК 338.49:656 Новик А.О., старший лаборант кафедри «Економіка, бізнес та управління персоналом на транспорті», УкрДАЗТ ШЛЯХИ ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ЗМІШАНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УМОВАХ РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛІЗНИЧНОЇ ГАЛУЗІ В умовах реформування залізничної галузі велика увага приділяється прибутковості вантажних та пасажирських перевезень. У зв’язку з великою кількістю перевізників різних видів транспорту, доцільно забезпечити взаємодію та розвиток змішаних перевезень, що значною мірою підвищить конкурентоспроможність залізничної галузі в цілому. У сучасному формуванні галузевих ринкових відносин залізниці відіграють важливу економічну та соціальну роль, а перевезення являють собою основу для їхнього якісного розвитку. Для забезпечення більш продуктивної праці та взаємовигідного співробітництва доречно удосконалити систему змішаних перевезень між автомобільним та залізничним транспортом. Світовий транспортний досвід висвітлює прогресивний розвиток та привабливість змішаних перевезень, які мають велике значення для підвищення економічного положення в країні. Для істотного розширення клієнтської бази треба вжити заходів щодо організації взаємодії між залізницею та автотранспортом, це стане передумовою для подальшого створення відокремлених відділів експедиторських служб та розробки нових тарифних керівництв. Комплексне транспортне обслуговування потребує не тільки передачі даних і вантажів, а й оперативного контролю за інформаційними потоками. На мережі залізниць співробітництво з підприємствами автомобільної галузі ще недостатньо розвинене, тому для вирішення технологічних та технічних

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ питань вагомим внеском є сприяння фінансових інвесторів, а також безпосереднє створення коаліційної ради керівництва транспортних галузей. Потрібно відмітити, що останнім часом набуває збитковості сфера пасажирських перевезень. Це зумовлено низькою швидкістю перевезень та зносостійкістю рухомого складу залізниць. Для вирішення питань реорганізації пасажироперевезень треба вдосконалити графік руху поїздів та переглянути тарифні положення. Що стосується безпеки руху, то споживачі віддають перевагу залізничному транспорту, що значною мірою утримує кількість користувачів залізничного транспорту. Основним прибутком залізничного транспорту є вантажні перевезення. Залізничники забезпечують високий рівень схоронності вантажів, низькі тарифи на перевезення, чіткий термін доставки вантажу, значною мірою важливу роль відіграє всесезонність перевезень. Якщо розглядати автомобільний транспорт, то найважливішою перевагою є маневреність. Але економічно вигідним стає співробітництво залізниць і автотранспорту, оскільки при достатній скорегованості дій й організації перевізного процесу можна поєднати не тільки існуючу клієнтську базу, а й долучити до неї нових інвесторів. Також в залізничній галузі пріоритетною є вантажопідйомність рухомого складу, що в цілому утримує обсяги перевезень. Для ефективності впровадження змішаних перевезень треба врахувати всі відмінності транспортних складових. Також важливо виділити стратегічні напрямки взаємодії партнерів, щоб при безперервній роботі та формуванні нових економічних відносин дії були скоординованими та в повній мірі виконувалась нормативна база підприємств. Для оперативного вирішення усіх потреб споживачів у подальшому потрібне формування як окремої ланки керівництва за виконанням перевізного змішаного процесу, так і створення документів, що міститимуть правові аспекти ділової взаємодії ланцюга «перевізник-споживач», впровадження нових інформаційних технологій та удосконалення цінової й тарифної політики. Отже, для забезпечення надійного транспортного обслуговування, підвищення конкурентоспроможності залізничних перевезень, розвиток взаємодії автомобільної й залізничної галузі, залучення нової клієнтської бази й сприяння підвищенню економічної ситуації в країні доцільною є розробка проектних рішень щодо змішаних перевезень й подальше їх впровадження.

УДК 656:628.5 Новікова А.М., д.е.н., с.н.с., заступник директора з наукової роботи ДП «Державний автотранспортний науково-дослідний та проектний інститут» Міністерства інфраструктури України ПРОБЛЕМИ СТАЛОГО РОЗВИТКУ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ Розроблено SWOT-аналіз екологічної політики залізниць. Транспорт є одним з найбільших забруднювачів навколишнього природного середовища. Його частка у забрудненні атмосферного повітря складає понад третину, а у великих містах – від 70 до 90%. Хоча залізничний транспорт і характеризується

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ високими екологічними показниками, однак його експлуатація впливає і на якість атмосферного повітря (шкідливі викиди тепловозів) і на рослинний та тваринний світ, на земельні ресурси. Проблеми екологізації залізничного транспорту потребують вдосконалення нормативно-правової бази та її практичної реалізації. На міжнародному рівні вимоги з охорони навколишнього середовища регулюють Конвенції Ріо. Це рамкові конвенції з охорони навколишнього природного середовища, які були прийняті усім світовим товариством, на так званому Саміті Землі, що проходив у Ріо-де-Жанейро 13 – 14 червня 1992 р. Вони містять три конвенції ООН: 1. Рамкова конвенція ООН про зміну клімату (РКЗК) 1992 р. та Кіотський протокол до неї 1998 р. Україна була включена до списку країн з найпотужнішими обсягами викидів забруднення навколишнього природнього середовища. Згідно з додатком В до Кіотського протоколу Україна взяла на себе зобов’язання, що сумарні антропогенні викиди парникових газів в еквіваленті діоксида вуглецю будуть скорочені на 100%. 2. Конвенція ООН про біологічне різноманіття 1992 р. 3. Конвенція ООН про боротьбу з опустелюванням 1994 р. Остання нібито не актуальна для транспортної галузі України, але ціль цієї конвенції трактується і як боротьба з деградацією земель від господарської діяльності, зокрема і під час будівництва транспортної мережі, експлуатації, технічного обслуговування та утилізації засобів транспорту. Проведений SWOT-аналіз сильних та слабких сторін, можливостей та загроз екологічної політики на залізничному транспорті. Сильними сторонами є те, що екологічно дружній залізничний транспорт є домінуючим в Україні у вантажних перевезеннях. Основні залізничні ходи електрифіковані, 70% перевезень здійснюється на електротязі. Проводяться роботи з подальшої електрифікації залізниць та відмови від використання дизельного пального. Прийнято певні галузеві програми: Генеральна схема розвитку залізничного транспорту до 2020 р.; Програма електрифікації залізниць до 2020 р.; Програма підвищення енергоефективності на залізничному транспорті до 2014 р.; Комплексна програма оновлення залізничного рухомого складу України на 2008 – 2020 рр., але вони недостатньо виконуються через брак коштів. Розпочалась експлуатація сучасного пасажирського рухомого складу із замкнутою екологічно чистою системою збору побутових відходів. У 2014 р. прийнятий новий галузевий стандарт щодо викидів забруднюючих речовин тепловозами. Можливості. У зв’язку з підписанням Угоди про асоціацію Україна – ЄС, розпочалась інтеграція до Транс’європейської транспортної мережі, будуть впроваджені директиви з технологічної сумісності (інтероперабельності) залізниць. Передбачається прийняття галузевих стандартів ЄС, у тому числі щодо захисту навколишнього природного середовища. Розпочалось реформування залізничного транспорту, що дасть можливість підвищити конкурентоспроможність порівняно з автомобільним завдяки залученню інвестицій приватного сектору. Слабкими стронами є те, що проходить перерозподіл вантажних та пасажирських перевезень не на користь залізничного транспорту. Українські залізниці програють конкуренцію екологічно брудному автомобільному транспорту. На пасажирському транспорті це відбувається через збитковість у приміському (рентабельність – 90%) та у далекому сполученні, через списання пасажирського рухомого складу, відсутність дотацій з бюджету. Приватні інвестиції у автомобільний транспорт складають 10 млрд дол. США на рік, у той час як держава не вкладає бюджет-

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ них коштів у оновлення залізничного пасажирського рухомого складу для виконання соціальних перевезень. На вантажному транспорті малий бізнес тяжіє до автомобільного транспорту через малу партіонність перевезень, швидкість доставки «від дверей до дверей», гарантії збереження вантажу. Достатньо значний обсяг використання дизельних тепловозів застрілих конструкцій. Локомотивний парк відпрацював 40 –60 років, на 90% має бути списаний, не відповідає вимогам за екологічністю та енергоефективністю. Програма оновлення рухомого складу (особливо локомотивів та пасажирських вагонів) не виконується через брак коштів. Відсутня відомча нормативна база з раціонального використання природних ресурсів, охорони навколишнього середовища, зокрема захисту флори та фауни. Відсутня нормативна база щодо створення біопереходів для тварин. Для створення біопереходів для крупних тварин треба прокладати залізничні тунелі, що є багато вартісними проектами. Відсутня галузева нормативна база (крім норм витрат водних ресурсів). Недостатньо вивчений вплив будівництва транспортних споруд на процеси деградації земельних ресурсів. Загрози. Можлива подальша втрата конкурентних позицій залізниць, якщо відбудеться зменшення фінансування залізничної мережі, що залишається у державній власності та пройде передача приміського пасажирського руху органам місцевого самоврядування, які не здатні забезпечити їх субсидування та закупівлю нового рухомого кладу У зв’язку з підвищенням швидкості зростають ризики збільшення гибелі тварин. Проходить зростання акустичного (шумового) забруднення, електромагнітного випромінювання, вібраційного впливу. Необхідно розробити нові галузеві стандарти до: рівнів шуму, до верхньої будови колії, покращення ходових якостей рухомого складу, створення біопереходів для тварин Галузеві стандарти щодо рівнів шуму, електромагнітного випромінювання, вібрації, у тому числі до верхньої будови колії, ходових якостей рухомого складу застарілі та вимагають переробки. Для ліквідації прогалин у транспортній політиці треба розробити:  галузеву нормативну базу щодо раціонального використання природних ресурсів, охорони навколишнього середовища, забезпечення екологічної безпеки, у тому числі:  охорони земель залізничного транспорту;  утилізації відходів пасажирського транспорту;  створення біопереходів для дрібних та крупних тварин;  до систем водовідведення та очищення стоків і фінансування заходів на покращення послуг водокористування;  норми витрат палива для тепловозів;  нові стандарти з шуму, у тому числі для швидкісного залізничного руху;  нормативну базу з (інтероперабельності), технологічної сумісності вітчизняного залізничного транспорту з європейським;  стимулювати розвиток залізничного транспорту, як найекологічнішого.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ УДК 658.7: 658.15 Обруч Г.В., аспірант, Український державний університет залізничного транспорту ЗАВДАННЯ КОРПОРАТИВНОЇ ЛОГІСТИКИ У СФЕРІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ Аналізуючи діяльність підприємств залізничного транспорту, можна зробити висновок про необхідність пошуку нових шляхів підвищення ефективності їх функціонування. Останнім часом усе більше науковців ведуть мову про логістичне управління, а саме: управління на засадах корпоративної логістики, що дозволить максимально оптимізувати роботу підприємства та досягти заданих цілей. На сьогодні все більше уваги приділяється дослідженню транспортної логістики. Транспорт належить до однієї з найважливіших та складних систем, метою якої є максимальне задоволення потреб суспільства в перевезенні вантажів та пасажирів. Виділяють три основні групи завдань корпоративної логістики підприємств залізничного транспорту (рис. 1). Що стосується глобальних завдань корпоративної логістики, до них належать такі: створення комплексних, інтегрованих систем матеріальних, інформаційних, а, по можливості, інших супутніх потоків; стратегічне узгодження, планування і контроль виконання поставлених цілей; постійне вдосконалення корпоративної логістичної концепції в рамках обраної стратегії в ринковому середовищі. ОСНОВНІ ГРУПИ ЗАВДАНЬ КОРПОРАТИВНОЇ ЛОГІСТИКИ

Аналіз ринкового середовища

Організація транспортного процесу

Управління запасами на підприємстві

Вивчення попиту та пропозиції ринку транспортних послуг

Розробка загального плану перевезень

Вирішення питання раціонального розміщення запасів

Формування ринкових зон обслуговування

Розробка плану формування вантажопотоків

Прогнозування майбутніх матеріалопотоків

Розробка графіку руху транспортних засобів

Організація процесу обслуговування запасів транспортними засобами

Оперативне управління матеріалопотоками

Уникнення нераціональних перевезень

Інформаційне обслуговування запасів

Розміщення запасів

Рис. 1. Основні групи завдань корпоративної логістики на підприємствах залізничного транспорту

Беручи до уваги все більш глибоку глобалізацію економіки та міжнародні інтеграційні процеси, що приводить до створення значних матеріалопотоків, транспорт виконує базову функцію в забезпеченні даних потокових процесів. Тому не дивно, 66

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ що транспортній логістиці приділяють настільки важливе значення, адже від ступеня оптимальності та раціональності організації матеріалопотоків залежить досягнення високих економічних результатів. Як відомо, основним завданням діяльності підприємства є мінімізація витрат та, відповідно, максимізація прибутку, що дозволить в свою чергу досягти підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту на ринку транспортних послуг. Саме тому постійно йде пошук все нових методів досягнення заданої мети. Останнім часом все частіше йде мова про впровадження засад корпоративної логістики в залізничній галузі для вирішення даної проблеми.

УДК 34:656.2 Паламарчук И.В., доцент, Украинский университет железнодорожного транспорта Найденова М.В., доцент, Саратовский государственный технический университет им. Ю.А. Гагарина ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Рассмотрены существующие модели реформирования естественных монополий (на примере реформы в сфере железнодорожного транспорта), выделены факторы, позволяющие построить адекватную модель оптимального реформирования и развития предприятий в сфере естественных монополий. Анализируются методы и способы проведения реформ на примере зарубежных государств (Швеция, Германия, Великобритания). Подчеркивается, что государству с помощью различных методов следует стимулировать не столько исключительно использование инфраструктуры, сколько ее восстановление и развитие. Среди множества актуальных проблем в сфере исследований рынка и государственного регулирования экономики вопрос о целесообразности и последствиях реформирования естественно-монопольных структур занимает не последнее место. Основная задача этого процесса – создание конкурентного рынка и привлечение потенциальных инвесторов в целях развития данного сектора экономики. В течение достаточно продолжительного периода наиболее эффективным методом управления предприятиями железнодорожного транспорта считалось прямое государственное регулирование. Однако, начиная с конца 1980-х гг., традиционные способы и подходы к управлению железными дорогами изменились, базовой моделью реформирования становиться идея приватизации государственных монопольных предприятий. Основной причиной пересмотра подходов к управлению железными дорогами и необходимостью реформирования является низкая эффективность деятельности государственных предприятий в сфере железнодорожного транспорта практически во всех европейских странах. Это проявлялось обычно в том, что их финансовое положение постоянно ухудшалось, несмотря на значительные объемы средств, выделяемые государством. Однако даже при наличии примеров неэффективного функционирования государственных железнодорожных моно67

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ полий нет однозначного ответа, в какой форме следует организовывать деятельность в сфере железнодорожных перевозок: в форме монополии, находящейся в государственной собственности или же в виде конкурирующих частных компаний. Прежде всего, нужно отметить, что как в случае государственной монополии, так и у частных предприятий существуют свои позитивные и негативные аспекты деятельности. Например, если в качестве основного критерия эффективности рассматривать результаты финансово-хозяйственной деятельности, можно заметить, что финансовые показатели деятельности государственных железных дорог обычно несколько хуже, чем у частных компаний. С другой стороны, только государственные железнодорожные монополии имеют достаточные финансовые и материальные ресурсы, необходимые для поддержания и развития транспортной инфраструктуры, разработки и внедрения инноваций, без которых устойчивое развитие отрасли вряд ли возможно. Например, только государственные железнодорожные предприятия с помощью собственной научно-исследовательской базы проектируют и вводят в эксплуатацию новые типы поездов и вагонов, осуществляют строительство специализированных линий. Кроме того, государственные железнодорожные монополии берут на себя расходы, связанные с осуществлением менее выгодных, а иногда даже нерентабельных пассажирских перевозок. Эффективное функционирование развитой рыночной экономики обычно подразумевает самостоятельность каждого отдельно взятого предприятия, полностью отвечающего за результаты своей финансово-хозяйственной деятельности. Это, прежде всего, обосновано предположением о том, что каждый хозяйствующий субъект для поддержания приемлемого уровня конкурентоспособности должен разрабатывать эффективные системы управления бизнес-процессами с целью максимизации прибыли, оптимизации общего уровня затрат, что в конечном итоге приведет к обеспечению финансовой устойчивости предприятия. Однако даже в экономике рыночного типа возможно, а иногда даже необходимо, появление и развитие монополий. Это можно объяснить несколькими причинами. Во-первых, в условиях современного экономического уклада существуют отрасли, в рамках которых экономия, связанная с ростом масштаба производства, выражена особенно резко, а создание и поддержание конкурентной среды является чересчур затратным с точки зрения эффективного расходования ресурсов, или просто неосуществимым. В таких условиях наиболее эффективной является такая организация производства, при которой на рынке действует всего лишь один хозяйствующий субъект, способный удовлетворить совокупный спрос, предъявляемый на производимый данной фирмой товар или услугу. Кроме того, существование в рамках рыночной экономики монопольных структур может быть вызвано наличием крайне высоких препятствий (например, необходимость крупных капиталовложений) для вхождения в определенную отрасль. Очевидно, что присутствие в определенном секторе экономики только одного производителя накладывает на потенциальных конкурентов необходимость обладания капиталом, достаточным для вхождения в отрасль. С этой точки зрения становится понятным существование в экономике так называемых естественных монополий. Для Украины железнодорожный транспорт в долгосрочной перспективе останется основным перевозчиком грузов и пассажиров. В отличие от ЕС, где на грузовые перевозки железнодорожным транспортом приходится 80%, в Украине железной дорогой перевозится около 60% грузов (без учета трубопровода). Приоритетность развития этого вида транспорта в контексте инфраструктурной интеграции

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ обусловлена также имеющимся потенциалом Украины с точки зрения длины железнодорожных путей. Открытый доступ к инфраструктуре железных дорог обеспечит возможность функционирования предприятий, которые будут предлагать новые и более качественные услуги. Конкуренция, в свою очередь, будет способствовать улучшению деятельности обслуживающих предприятий. Реформы на железных дорогах, проводимые по инициативе ЕС, продвигаются недостаточно быстро. Мероприятия по либерализации рынка транспортных услуг и поощрению конкуренции на железных дорогах не всегда встречают поддержку со стороны общественности. Между тем положение железных дорог требует решительных действий для изменения сложившейся тенденции потери позиций как в грузовых, так и в пассажирских перевозках. Реформирование отраслей естественных монополий представляет собой непростую задачу. Так, в Германии в 80-е – 90-е гг. было предпринято 17 попыток реформирования железных дорог. Характерно, что реформы железных дорог в большинстве странах Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) стартовали практически одновременно (с середины 90-х гг.) с одного и того же уровня (железные дороги повсеместно были государственными компаниями), и осуществлялись по идентичной схеме, заданной Директивой ЕС. Реформирование железных дорог в странах Евросоюза осуществляется в основном по трем направлениям: 1. Вывод железных дорог из ведения правительства и принятие обеими сторонами пересмотренного перечня задач и ответственности. 2. Реструктуризация железных дорог с целью усиления рыночной ориентации при сохранении роли правительства в содержании инфраструктуры и позиций социально необходимых видов обслуживания. 3. Пересмотр границ между общественным и частным сектором в предоставлении транспортных услуг. Модели функционирования национальных железнодорожных компаний, а также степени интеграции инфраструктуры и перевозочного процесса у стран ЕС различны, однако прослеживается общая тенденция к либерализации рынка. При искусственно созданной конкуренции дороги зачастую теряют в доходности, а грузовладельцы начинают платить за перевозку больше. Почти все администрации, которые начали реформы, пришли к модели вертикально интегрированной компании. В этом случае сохраняется централизация управления перевозочным процессом. Реформа железнодорожного транспорта в странах Евросоюза проходит под знаменем всеобщей либерализации и становления рыночных механизмов. Все ключевые направления реформ прописаны в так называемой Белой книге ЕС по железнодорожному транспорту, изданной в 1996 году. Среди основных положений концепции трансформаций железных дорог Европы обозначены следующие направления: санация финансов железных дорог и списание долгов; отказ от перекрестного финансирования пассажирских перевозок; государственное финансирование инфраструктуры; свободный доступ к железнодорожной инфраструктуре; техническая универсализация железных дорог. Реформа железнодорожного транспорта в странах ЕС не ставит целью изменить права собственности, национализировать или приватизировать железные дороги какой-либо страны-участницы. Например, во Франции по-прежнему действуют

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ государственные железные дороги, в Великобритании – частные железные дороги, а в Германии – акционерное общество железных дорог под полным контролем государства. В некоторых странах есть смешанные формы управления собственностью железных дорог. Реформа ЕС нацелена на создания цивилизованного свободного рынка международных перевозок. Главная предпосылка для этого разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности. Не все страны ЕС выполнили это требование в полном объеме. Многие, разделив указанные виды деятельности, этим и ограничились, формально предоставив права операторам, лицензированным ЕС, организовывать движение регулярных грузовых и пассажирских поездов на железнодорожной инфраструктуре других государств. В основном ими стали целевые, например, перевозки ядерного топлива и ядерных отходов, специальные – контейнерные поезда океанских перевозчиков и транзитные контейнерные и контрейлерные маршруты. Такие отдельные поездные формирования, однако, не оказывают в целом серьезного влияния на эксплуатационную деятельность, безопасность и экономические показатели национальных железных дорог. Можно утверждать, что свободный конкурентный рынок железнодорожных услуг в Европейском Союзе создан при минимальных усилиях, затратах и финансовоэкономических последствиях. Проникновение национальных лицензированных перевозчиков на соседние рынки минимально. По-прежнему национальные перевозчикиоператоры в основном осуществляют свою деятельность в пределах национальных железных дорог, которые упираются в границы своих государств. Другое дело, что маркетинговая деятельность, а также коммерческое присутствие и представительство национальных железных дорог в других регионах Европы, позволяет им привлекать крупные транзитные грузопотоки на свою территорию, извлекать финансовую выгоду, улучшая при этом свое геополитическое и геоэкономическое положение. Механизмы реализации инвестиционной деятельности в сфере транспорта заключаются в следующем: использование разных источников финансирования отрасли (собственных средств предприятий, средств государственного и местных бюджетов, средств инвесторов, в частности на концессионной основе, кредитных ресурсов банков и международных финансовых учреждений); проведение переоценки основных фондов, усиление мер по увеличению инвестиций в развитие транспорта общего пользования, которое будет способствовать внедрению отечественных инновационных транспортных технологий и технологической модернизации транспорта; сочетание государственных капитальных вложений и частного капитала отечественных и иностранных инвесторов; анализ возможностей введения механизмов долгосрочного льготного кредитования инвестиций в ресурсо- и энергосохраняющую технику и технологии. В качестве измерения эффективности транспортной интеграции стоит также рассматривать участие Украины в трансевропейских транспортных сетях. Основными составляющими этого направления взаимодействия являются проекты поддержки интеграции транспортной системы Украины в трансевропейскую транспортную сеть и поддержки разработки и внедрения транспортной политики в Украине. При рассмотрении реформы украинских железных дорог следует учитывать специфику данного сектора экономики в Украине. Поскольку для страны в целом характерны достаточно большие расстояния, железнодорожный транспорт является основным транспортным средством для большинства категорий населения, а поэтому данный сектор экономики должен постоянно контролироваться государством с целью недопущения безосновательного роста тарифов и снижения качества обслужи-

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ вания. Более того, при разработке разного рода государственных планов и концепций развития, как в рамках отдельных отраслей, так и для экономики в целом, следует четко осознавать, что без соответствующего развития железнодорожной сети реализация программ экономического развития вряд ли будет возможна в полном объеме. Таким образом, реформирование железнодорожного транспорта должно проходить с учетом, прежде всего, необходимости комплексного развития системы железных дорог. Это означает, что государству с помощью различных методов регулирования следует стимулировать не столько исключительно использование инфраструктуры, сколько ее восстановление и развитие. Основной целью реформирования железнодорожного транспорта должна быть, прежде всего, эффективность функционирования отрасли как целостной инфраструктурной системы; применительно к этой цели необходимо просчитать целесообразность применения конкурентных отношений в этой области. С учетом всех особенностей железнодорожного транспорта необходимо оценить потенциальные риски дальнейших мероприятий по реализации конечного этапа программы реформирования и при необходимости внести соответствующие корректировки. Эффективное функционирование транспортного и энергетического комплекса страны является необходимым условием ее экономического развития. Объективные условия трансформационных процессов в развитии Украины обусловливают ее нацеленность на динамическое вхождение в мировую экономическую систему, прежде всего, экономическую интеграцию с ведущими государствами Западной Европы. Развитая и эффективно функционирующая транспортная система государства является одним из важнейших признаков его технологического прогресса и цивилизованности. Украина имеет все необходимые стартовые условия для формирования современной системы транспортных коммуникаций, которая отвечала бы европейским требованиям и стандартам. К ним следует отнести: наличие квалифицированного трудового потенциала и передовых научнотехнических разработок; выгодные природно-климатические и географические характеристики территории; наличие конкурентоспособных научно-технических проектов, которые прошли соответствующую экспертизу и готовы к реализации; наличие утвержденной концепции создания и функционирования в Украине национальной сети международных транспортных коридоров; достаточная ресурсная база и уровень развития техники и технологий.

УДК: 652.27:16 Позднякова Л.О., д.е.н., професор, завідувач кафедри економіки, бізнесу та управління персоналом на транспорті, Український державний університет залізничного транспорту ПРИВАТИЗАЦІЯ, ЯК МЕХАНІЗМ РЕАЛІЗАЦІЇ РЕФОРМУВАННЯ У СУЧАСНИХ УМОВАХ Розглянуті моделі приватизації. Визначені поняття, сутність, принципи та методи приватизації. Теоретично обґрунтовані напрями сучасного приватизаційного процесу. 71

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ В умовах ринкових відносин суспільство перетерплює корінні перетворення. Відбувається становлення нової економічної системи, змінюються економічні відносини. Однією з характерних рис забезпечення розвитку економіки є її корінна зміна державного регулювання підприємствами. Це зумовлюється низькою ефективністю виробництва, значними структурними диспропорціями, підривом фінансово-економічних інститутів, неефективною системою управління, планування і регулювання народним господарством у цілому та залізничним транспортом. Це визначає необхідність вироблення наукових уявлень про майбутню модель державного управління, контролю і регулювання економічних процесів, які виникають в галузі. Актуальність теми дослідження обумовлена тим, що з наукових позицій доцільно оцінити об’єктивну необхідність трансформації відносин власності, яка зумовлює перш за все зміну ролі держави в економіці за рахунок роздержавлення. На сучасному етапі теоретичні і практичні основи вирішення поставленої проблеми на залізничному транспорті розроблені не повною мірою. Питання про визначення тенденцій розвитку галузі у взаємодії зі зміною державного регулювання залишаються відкритими. Таким чином, дослідження вважається актуальним. Світова практика свідчить про традиційний, з погляду ринкових пріоритетів, напрямок вивчення питань, пов’язаних зі зміною форми власності у зв’язку зі збитковістю їх діяльності приватизацією. Особливий внесок у розвиток цієї проблеми в науці здійснили такі вчені, як В. Андрефф, Т. Розбард, М. Фрідмен, Р.Маржолен, Р. Прайк, Дж. Гелбрейт, Дж. Робінсон та ін. Вивченням питань щодо приватизації займалися вітчизняні та зарубіжні вчені, а семе: І. Бондар, В. Бесєдін, Л. Верховодов, П. Кучерявенко, Ю. Ехануров, З. Мочерний, В. Голіков, М. Чечетов, Р. Євстигнєєв, П. Буніч, В. Медведєв та ін. Однак окремі питання приватизації є недостатньо розглянуті, тому було розглянуто фактори вибору моделі приватизації та методи приватизації. Розкрито правову базу і принципи державного регулювання і контролю на основі законів України. Встановлено сутність, поняття та принципи приватизації з точки зору загальної теорії на основі вивчення результатів напрацювань зарубіжних та вітчизняних вчених, на цій підставі, визначено переваги та недоліки різноманітних форм власності. Вивчено теоретичні, методологічні і практичні питання реформування відносин власності. На основі цього визначено фактори та методи приватизації, основні напрямки реформування власності, зроблено виділення позитивних чинників приватизації та розроблено механізм пріоритетів роздержавлення. Проведене дослідження виконано у поєднанні з встановленням негативних сторін приватизації. Підлягають приватизації, серед яких: майно органів державної влади і управління, золотий і валютний фонди, комплекси по виготовленню цінних паперів і грошових знаків, майно збройних сил, державні матеріальні резерви, національні, культурні і історичні цінності. Встановлено, що реалізація мети приватизації обумовлена вирішенням конкретних програм приватизації та переслідує декілька завдань, які дозволили класифікувати цілі приватизації відповідно форми роздержавлення. Доведено, що усі різноманіття форм роздержавлення економіки України можна класифікувати за трьома підставами – родом, типом і виглядом. У процесі дослідження визначено моделі приватизації, до яких належать дві основні: платна і безкоштовна. Кожна з них визначає умови приватизації. Науково обґрунтовано і класифіковано етапи проведення приватизації в Україні: з моменту утворення і становлення Фонду державного майна; проведення приватизації за винятком об’єктів малої приватизації переважно шляхом орендування; проведення

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ масової приватизації за приватизаційні папери із залученням широких верст населення; завершення сертифікаційної та перехід до грошової приватизації. Також розроблена програма цілей та заходів, які спрямовані на реалізацію етапів приватизації. В результаті дослідження визначено передумови щодо здійснення приватизації окремих підприємств залізничного транспорту. Зроблено аналіз зарубіжного досвіду проведення приватизації в найбільших державних корпораціях. На підставі зробленого аналізу автором узагальнено та промодельована теорію приватизації Центральної та Східної Європи, країн з розвинутою економікою та окремо обраних держав, таких як: Великобританія, Франція, Канада. Представляють інтерес моделі приватизації Великобританії та країн з розвинутою економікою. З теоретичної точки зору є визначення позитивних та негативних наслідків приватизації різних країн світу та узагальнення теорій різних наукових напрямків. Заключний етап приватизації об’єктів України, як політичного та соціального проекту, основним призначенням якого є трансформація відносин власності і розвитку ринкових відносин економіки, та необхідністю, яка передбачає формування дієвої системи управління об’єктами державної власності. В останній моделі визначено напрямки запозичення досвіду та принципові відмінності, які використовувались особливо в Україні. Дослідженням встановлено, що здійснення приватизації передбачає такі основні етапи: передприватизаційна підготовка об’єктів; підготовка об’єктів до продажу, продаж об’єктів відповідно до плану приватизації або плану розміщення акцій ВАТ, створених шляхом корпоратизації. Проведені автором соціологічні дослідження про приватизацію свідчать про те, що в переважаючій більшості приватизованих підприємств є торгівля – 57%, промисловість – 39%, побутове обслуговування населення – 61%, будівництво – 35%, громадське харчування – 71%. Залежно від віку, переважно молодь, бачать у трансформації власності реальні перспективи для вільної творчої власності, зростання можливостей та самореалізації, розвитку комерційної діяльності. Респонденти старшого віку головними результатами вважають безробіття, масові неплатежі, погіршення матеріального положення, розділення суспільства на забезпечених і незабезпечених. Заключним етапом другого розділу було зроблено аналіз діючої структури залізничним транспортом. Теоретично обґрунтовано доцільність зміни форми власності, яке було виконане у попередньому розділі, дає підставу щодо комплексного аналізу організаційної системи управління залізничним транспортом з метою отримання недоліків у діючій структурі управління. Тому проаналізовано хронологічні моделі структури управління залізниць світу, таких як: Німеччина, Швейцарія та Польща. Відповідно до схеми управління залізничним транспортом Польщі в Україні було адаптовано діючу Номенклатуру витрат за такими складовими: пасажирські та вантажні перевезення, інфраструктура, рухомий склад та ремонт. На підставі вивченого досвіду діючої структури управління залізничним транспортом Франції, Німеччини, федеральних залізниць Швейцарії, Польщі, Американського холдингу «Норфолк-Південна» було зроблено висновки щодо можливості використання окремих елементів на залізницях України. Таким чином, розроблено теоретичні підходи щодо проблеми проведення приватизації у світі та в Україні. Визначено поняття, сутність, принципи та методи приватизації. Доведено, що усе різноманіття форм роздержавлення економіки України можна класифікувати за трьома підставами – родом, типом і видом. Теоретично

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ обґрунтовано напрями сучасного приватизаційного процесу та ефективну стратегію реструктуризації. Визначено передумови здійснення приватизації окремих підприємств залізничного транспорту зі зміною власника шляхом перетворення державної власності в недержавну та роздержавлення другого роду, яке не пов’язане зі зміною типу власності. На підставі досвіду здійснення приватизації було сформульовано принципи, за якими вона здійснюється. Розроблено пропозиції щодо проведення приватизації галузі у три етапи. Технічне переоснащення галузі дозволить на підставі придбання рухомого складу та інших технічних засобів нового покоління забезпечити: підвищення продуктивності рухомого складу до 20%, скорочення витрат енергоресурсів на 25%, зменшення металомісткості на 10%, збільшення вантажопідйомності на 7%, скорочення витрат на ремонт до 15%. Удосконалення системи використання інвестицій обумовить створення чіткої системи управління ними, перегляду та приведення у відповідність до ринкових умов господарювання нормативної бази організації управління, планування та регулювання, здійснення поступового переходу до переважно проектного підходу до менеджменту інвестиційних ресурсів, забезпечення рентабельної діяльності відповідних підрозділів та підвищення якості та конкурентоспроможності послуг. Розроблено заходи щодо підвищення інвестиційної привабливості за рахунок проведення приватизації залізничного транспорту. Обґрунтовано інвестиційну потребу до їх реалізації на 2015 – 2020 рр. Визначено сутність ефективності роботи залізничного транспорту та доцільності її підвищення в умовах ринкової економіки.

УДК 332.055.2:656.2 Позднякова Л.О., завідувач кафедри «Економіка,бізнес та управління персоналом на транспорті» факультету Економіки транспорту Української державної академії залізничного транспорту КОНЦЕПЦІЯ НАУКОВО-ТЕХНІЧНОГО ПРОГРЕСУ В МІЖНАРОДНОМУ ТРАНСПОРТНОМУ ПРОЦЕСІ Удосконалювання організаційної структури міжнародних перевезень супроводжується зміною способів перевезення вантажів. Пошуки прогресивних способів вантажних робіт привели до уніфікації вантажних місць, коли значну кількість дрібних одиниць вантажу поєднують і перевантажують у єдине вантажне місце стандартних розмірів. Науково-технічний прогрес на транспорті має ухил у бік автоматизації, удосконалення управління транспортним процесом, розроблення новітніх транспортних технологій. Роль науково-технічного прогресу у розвитку економіки країни дає можливість визначити напрями розвитку і характер науково-технічного прогресу на міжнарод-

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ному транспорті. Науково-технічний прогрес на транспорті має ухил у бік автоматизації, удосконалення управління транспортним процесом, розроблення новітніх транспортних технологій. Міжнародний транспорт обслуговує обидва сектори економіки країни – сектор, що виробляє споживчі блага, і сектор, що виробляє інвестиційні блага. Через інтернаціональний характер міжнародного транспорту інновації транспортного процесу в окремих країнах набувають першорядного значення. Удосконалювання організаційної структури міжнародних перевезень супроводжується зміною способів перевезення вантажів (транспортні технології). Під транспортною технологією розуміють сукупність методів, способів, що застосовуються під час переміщення вантажів. Удосконалювання транспортної технології передбачає зміну не тільки традиційних способів перевезення, але і традиційного фізичного стану вантажів. Наприклад, перетворення штучних вантажів, що перевозяться у мішках, на навалювальні (цемент, цукор тощо), навалювальних на штучні (круглий ліс у пакетах тощо), штучних вантажів в укрупнені місця (контейнери, трейлери, пакетовані матеріали тощо), сухих на рідкі (целюлозна пульпа, рудні концентрати, вугілля у вигляді суспензій). Цим досягається істотне скорочення часу транспортування, енергетичних і трудових витрат під час перевезення таких вантажів. Подібна «трансформація» вантажів докорінно змінює весь технологічний процес їхнього транспортування, потребує в багатьох випадках застосування принципово нових типів рухомого складу, перевантажувального устаткування. Пошуки прогресивних способів вантажних робіт привели до уніфікації вантажних місць, коли значну кількість дрібних одиниць вантажу поєднують і перевантажують у єдине вантажне місце стандартних розмірів. Мета уніфікації вантажних одиниць – спрощення навантажувально-розвантажувальних робіт, а отже, скорочення часу стоянки транспортних засобів і результаті, загальних витрат на перевезення вантажів. Ще в 20-х pоках XX ст. на транспорті західноєвропейських країн, США і Японії почали застосовувати контейнери різних типів і видів. Причому кожна транспортна компанія перевозила тільки відповідні контейнери переважно невеликої вантажопідйомності (від 2 до 10 т). У передвоєнні роки впровадження пакетування пиломатеріалів привело до відмови від традиційних суден-лісовозів і заміни їх суднами продуктивнішого типу – лісовозами-пакетовозами. Поступово переваги перевезень укрупненими місцями ставали очевидними для транспортних компаній і для виробників і споживачів товарів. З’явилися інші способи уніфікації вантажних місць (піддони, трейлери, ліхтери, змінні кузови тощо), почали впроваджуватися прогресивні транспортні технології перевезення. Послідовне перевезення вантажів різними видами транспорту, як було зазначено вище, звичайно називають змішаним перевезенням. Перевізники, як правило, підпорядковуються дії різних правових норм, що ускладнює питання відповідальності, що ще більш підсилюється наявністю іноземного елемента при міжнародних перевезеннях. Тому питання про формування уніфікованих правових норм регулювання перевезення вантажів за послідовної участі декількох видів транспорту видається надзвичайно актуальним через складність розглянутої проблеми. Як випливає зі змісту Конвенції ООН про змішані перевезення і практику її застосування, основними ознаками змішаних перевезень є: участь у перевезеннях двох і більшої кількості видів транспорту, чию роботу координує і контролює оператор змішаного перевезення; наявність договору, що укладається між оператором і вантажовласником про перевезення вантажів з обумов-

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ леного місця відправлення до місця призначення, оформленого документом змішаного перевезення, що зберігається разом з вантажем протягом усього процесу його доставки; відповідальність оператора як юридичної особи, за весь процес руху вантажу; котирування оператором наскрізної ставки тарифу. Змішані перевезення неможливі без уніфікації і укрупнення вантажних місць. У результаті з’явилися контейнери, контрейлери, піддони, намітилася тенденція до створення транспортно- технологічних систем змішаних перевезень вантажів, переважно у контейнерах. Річ у тому, що змішані перевезення залучають у єдиний перевізний процес різні види транспорту, промислові, торгові та експедиторські компанії і так званих публічних перевізників (Common carrier), які не експлуатують судна. Це вимагає введення нових норм взаємодії, координації і контролю, концентрації виробництва і капіталу, централізації капіталу. Тенденція до системності проявляється в таких елементах, що забезпечують єдність і безперервність перевізного процесу: комплексний розвиток матеріально-технічної бази різних видів транспорту (рухомого складу, навантажувально-розвантажувального устаткування, контейнерного і трейлерного парків, інших засобів укрупнення вантажних місць); узгодження параметрів рухомого складу за габаритами, вантажопідйомністю і місткістю; забезпечення можливості перевантаження вантажів на різних видах транспорту в одній і тій самій тарі та упакуванні; застосування типових навантажувально-розвантажувальних засобів; ритмічне, погоджене і прискорене подавання рухомого складу до пунктів перевезення контейнерів між видами транспорту; керування рухом контейнерів за допомогою організації системи спостереження; однаковий комерційно-правовий режим на напрямках змішаних перевезень; єдині правила перевезень; уніфікація вантажних документів і полегшення митних процедур; видача коносаментів на змішане перевезення; прийняття конвенції ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів; встановлення уніфікованих тарифних правил перевезення контейнерів у змішаному сполученні. Нині організація перевезень контейнерів і трейлерів за інтервальними системами набула великого поширення і довела високу ефективність і прибутковість. Світовий досвід підтвердив вигідність інтермодального методу у разі транспортування в контейнерах, пакетах, на піддонах, ролтрейлерах та іншими способами різноманітних генеральних цінних вантажів. Цей спосіб дає можливість знизити покупні транспортні і сполучені з ними витрати, забезпечити з вищою гарантією схоронність вантажу і його своєчасну доставку. Ефект, зокрема, досягається завдяки укрупненню вантажних місць. При контейнерній і будь-який іншій подібній технології для перевезення на магістральних ділянках використовуються великотоннажні перевізні засоби, шо дають можливість знижувати до мінімуму питомі транспортні витрати на одиницю перевезеного вантажу. Змішані сполучення, як нова концепція перевезення, мають великі переваги на державному рівні (для національної економіки загалом) і на рівні окремих компаній. Незважаючи на те, що Угода про найважливіші лінії міжнародних комбінованих перевезень: відповідних об’єктах ще не набрала чинності, міжнародні комбіновані перевезення розвиваються, а країни у реконструкції інфраструктури керуються рекомендаціями Угоди. Характерні ознаки комбінованих перевезень: вантажі перевозяться укрупненими місцями; перевезення здійснюються без перевантаження – від складу відправника вантажу до складу вантажоодержувача («від дверей до дверей»); для усіх видів транспорту, що беруть участь у перевезен-

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ні, установлюється загальний правовий статус; на усі види транспорту, що беруть участь у перевезенні, установлюється єдиний транспортний документ; за все перевезення встановлюється загальний тариф. Комбіновані перевезення можуть бути прямими і змішаними. Наприклад, перевезення контейнера на автомобілі «від дверей до дверей» – пряме комбіноване перевезення, а перевезення контейнера спочатку на автомобілі, потім на залізничній платформі і на автомобілі до складу одержувача – змішане комбіноване перевезення. Під час комбінованих перевезень застосовують такі транспортні технології: контейнерні перевезення; перевезення з горизонтальним способом вантажних робіт (ро-ро); вантажні перевезення залізничним транспортом рухомого складу автомобільного транспорту (контрейлерні перевезення); ліхтеровозні (перевезення ліхтерів і барж на великотоннажних морських судах). У країнах з розвинутою економікою комбіновані перевезення вважають ефективним видом перевезень, заснованим на сучасних досягненнях науки і техніки. Тому розвитку цього виду перевезень вантажів приділяється велика увага з боку урядів цих країн і міжнародних транспортних організацій. За останні 25 років найважливішим досягненням наземного і водного транспорту, крім контейнеризації, став розвиток масових перевезень. Нафта – природний вантаж для масових перевезень, але важливим є не тільки прогрес у розмірах суден типу ІІЬСС для її масових перевезень (великотоннажні танкери для перевезення сирої нафти). Важливі також масові перевезення інших численних вантажів. На водному транспорті в танкерах перевозять нафту, метан, руду, зерно, хімічні добрива тощо. Наземний транспорт виконує масові перевезення бензину, скраплених газів, порошкоподібних, хімічних добрив, молока та інших вантажів. Транспорт особливо чутливий до росту масштабів виробництва. За великих масштабів може бути отримана значна вигода. Велике значення має відправницька маршрутизація перевезень (з місць навантаження вантажів), за якої вагони організують у прямі потяги не на технічних станціях, а безпосередньо в пунктах їхнього завантаження. Ефективність таких маршрутних потягів визначається переважно прискоренням просування вагонів. Досягається це тим, що маршрутні потяги проходять технічні станції без переробки. Відправницька маршрутизація сприяє пришвидшенню доставки вантажів і вивільненню в сфері обігу значних матеріальних ресурсів. Маршрути з місць навантаження поділяють на три основні групи: 1. Відправницькі – завантажені і сформовані на одній станції одним відправником вантажу або на одній під’їзній колії її власником або іншим відправником вантажу. Ці маршрути можуть рухатися до однієї станції вивантаження або до технічної станції розформування маршруту, яка розташована якнайближче до станції вивантаження. 2. Відправницькі східчасті – завантажені різними відправниками вантажу на їхніх під’їзних коліях з об’єднанням груп вагонів на станції прилягання. Основою для організації східчастих маршрутів служить календарне планування навантаження. Усі вантажі одного призначення на станції вантажать у визначений день, а інші – в інший. 3. Кільцеві – найефективніша частина маршрутів, що відправляються від однієї станції: навантаження до однієї станції вивантаження. Склади цих маршрутів постійні, їх не формують – після вивантаження повертають під навантаження. Швидкість просування вантажу в кільцевих маршрутах значно вища, ніж при керівному просуванні (більш ніж на 30 %).

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Крім залізничного транспорту, великі обсяги масових перевезень виконує морський транспорт. Масові перевезення вантажів морем прагнуть виконувати в спеціалізованих судах, що належать окремим міжнародним компаніям, або зафрахтованих ними на тривалий час. Трубопровідний транспорт – це унікальний вид транспорту, найприйнятніший для масових перевезень вантажів. Трубопроводи інтенсивно використовують для транспортування гарячих, розплавлених продуктів на короткі відстані. Але виникають специфічні проблеми, наприклад, охолодження продукту, що перепомповується у трубопроводі через втрати тепла. Ця сама проблема виникає в звичайних трубопроводах взимку під час транспортування таких продуктів, як дизельне паливо. Тому трубопроводи часто комплектують системою електричного підігрівання, що застосовується в холодний час року. Стосовно транспорту, зокрема міжнародного, під поняттям «науково-технічний прогрес» розуміють всі явища, нововведення, винаходи, організаційно-технічні та інші заходи, впроваджені окремо або в комплексі, спрямовані на удосконалювання або заміну наявних технічних засобів, і технології організації перевізного процесу, а також явища і заходи, що викликають зміни в галузі соціології та інших сфер, що забезпечують значне підвищення продуктивності праці, скорочення матеріальних витрат на одиницю виконаної роботи, значне поліпшення економічних показників, а також умов праці побуту і відпочинку. Процес науки і техніки безмежний за своєю суттю. Він поділяється на періоди кількісного нагромадження знань і якісні зрушення, тобто перехід до нової системи поглядів, до нової суми уявлень про ті чи інші процеси у природі та суспільстві. Подальший пошук основних напрямків зазначеної проблеми передбачає розроблення алгоритму удосконалення транспортних технологій при міжнародних перевезеннях вантажів для надання реальних пропозицій операторам-перевізникам, що будуть утворені внаслідок реструктуризації транспортної галузі та її адаптації до умов ринку.

УДК 336.5.02:656.2 Потетюєва М.В., к.е.н., доцент, перший заступник начальника Департаменту реформування та корпоративного розвитку, Укрзалізниця ОСНОВНІ НАПРЯМИ РИНКОВОЇ КАПІТАЛІЗАЦІЇ АКЦІОНЕРНИХ ТОВАРИСТВ Market capitalization it after which a market economy estimates an index progress of enterprises. Strategic directions of increase market capitalization of joint-stock are included by the increases of market capitalization of enterprises through their going into capital markets and organizationally economic transformation and by growth of efficiency of economic and innovative activity, perfection of financial management, increase of role of government control of processes of capitalization of enterprises, a company.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Починаючи з другої половини XX ст. більшість економічних категорій зазнали якісних змін, обумовлених кардинальними перетвореннями, пов’язаними із зростаючим рівнем глобалізації. Вихід на світові ринки продукції та подолання конкурентних бар’єрів потребують від національних підприємств постійної адаптації до мінливих зовнішніх умов функціонування. У зв’язку з цим капіталізація – одне з небагатьох економічних явищ, до яких зберігається надзвичайно високий інтерес. Одним із показників, за якими ринкова економіка оцінює успішність підприємств, є рівень їх ринкової капіталізації. Даний показник застосовується переважно до акціонерних товариств, які є емітентами цінних паперів, зокрема акцій, що знаходяться в обігу на фондовому ринку. Забезпечення високого рівня ринкової капіталізації вітчизняних акціонерних товариств набуває дедалі більшої актуальності. Капіталізація акціонерних товариств залежить від розвитку фондового ринку, на якому відбуваються процеси формування курсу цінних паперів (акцій) та визначається ринкова вартість підприємств. Національний фондовий ринок ефективно сприятиме економічному розвитку тоді, коли його прозорість, доступність, захист прав власності та капіталізація прибутку будуть відповідати світовим стандартам. Через нерозвиненість вітчизняного фондового ринку та неконкурентоспроможність українських цінних паперів стримується зростання капіталізації великої кількості підприємств. Такі тенденції спостерігаються як в окремих галузях, так і в економіці загалом. Монопольні об’єднання фінансово-промислових груп і транснаціональні корпорації, фінансуючи законодавчо-урядове лобі в центральній та регіональній владі отримують надприбутки внаслідок недосконалої законодавчої, податкової, митної, кредитної політики держави, що системно занижує статус українського фондового ринку. Окрім того, майже три чверті валового доходу акумулюють металургічна, хімічна і нафтохімічна галузі промисловості. Таким чином, державна фінансова політика, яка сьогодні реалізується в Україні, блокує функціонування та розвиток високотехнологічних галузей економіки й фондового ринку, лишає їх стимулів для прориву на мікро-, мезо-, макро- і мегарівнях. Малий і середній бізнес через тиск з боку фінансово-промислових груп і транснаціональних корпорацій не мають необхідного доступу до фінансових ресурсів, це призвело до того, що на фондовому ринку України закріпилася монопольна влада суб’єктів господарювання і власників вітчизняних та зарубіжних фінансовопромислових груп. Все це фінансово обмежує розвиток економіки із домінуванням інформаційних, комп’ютерних і біотехнологій. Великий український бізнес потребує сприяння законодавчої та виконавчої влади у комерціалізації, зокрема й через механізми фондового ринку (боргові інструменти, венчурні фонди, торгівля деривативами), і впровадження нанотехнологій у сучасних високотехнологічних галузях економіки. Ідеться про створення та функціонування сітьових структур з горизонтальною взаємодією. При цьому значно посилюються й ускладнюються внутрішні зв’язки між ними, які стають факторами створення доданої вартості на національному та глобальному рівнях. Для прориву в цьому напрямі Україна повинна чітко визначити й ефективно реалізовувати національні інтереси у фінансовій сфері, і насамперед на фондовому ринку. Слід зазначити, що ринкова капіталізація акціонерних товариств має значний вплив на їх фінансовий розвиток, сприяє підвищенню ділової репутації, розширює фінансові відносини підприємства на фінансових ринках. Проте на сучасному етапі розвитку економіки України є значне коло проблем, які гальмують процеси управ-

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ління та підвищення ринкової капіталізації акціонерних товариств, серед яких: низький рівень функціонування вітчизняного фондового ринку, недосконалість чинного законодавства, низький рівень залучення інвестицій, проблема допуску до міжнародних фондових бірж, відсутність дивідендного аспекту корпоративної політики, низька ділова репутація товариств, відсутність цілеспрямованості використання власних та залучених коштів, правопорушення на фондовому ринку тощо. Враховуючи сучасний стан національної економіки, доцільно розробити стратегічні напрями підвищення ринкової капіталізації акціонерних товариств. До напрямів, які забезпечують зростання капіталізації акціонерних товариств, належать: підвищення ринкової капіталізації підприємств через їх вихід на ринки капіталу і організаційно-економічні перетворення; підвищення реальної капіталізації підприємств шляхом зростання ефективності господарської й інноваційної діяльності, вдосконалення фінансового управління компанією; підвищення ролі державного регулювання процесів капіталізації підприємств.

УДК 338.24.021.8:656.2:346 Родіонов І.В., начальник відділу, Державний економіко-технологічний університет транспорту ВПРОВАДЖЕННЯ ДИРЕКТИВ І РЕГЛАМЕНТІВ ЄС ТА НОВА МОДЕЛЬ РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ Практично всі нормативні документи, що приймалися або розроблялися з питань реформування залізничного транспорту передбачали реформу українськіх залізниць за російською моделю, яка в свою чергу за прототип взяла реформу німецьких залізниц. Так Концепцією Державної програми реформування залізничного транспорту, схваленої розпорядженням Кабінету Міністрів України від 27.12.2006 р. № 651-р та проектом Державної програми реформування залізничного транспорту (редакція 2007 р.) передбачалося створення на базі Укрзалізниці, залізниць та деяких підприємств залізничного сектору єдиного суб’єкта господарювання в формі державної акціонерної компанії. Проектом Програми реформування (ринкової трансформації) залізничного транспорту (редакція 2008 р.) передбачалося створення на базі Укрзалізниці та залізниць єдиного суб’єкта господарювання в формі державного підприємства. Державною цільовою програмою реформування залізничного транспорту на 2010 – 2015 рр., затвердженої постановою Кабінету Міністрів України від 16.12.2009 р. № 1390 передбачалося створення на базі Укрзалізниці, залізниць та деяких підприємств залізничного сектору суб’єкта господарювання в формі державного концерну. Державною цільовою програмою реформування залізничного транспорту на 2010 – 2019 рр., затвердженої постановою Кабінету Міністрів України від 16.12.2009 р. №1390 зі змінами внесенни-

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ми постановою Кабінету Міністрів України від 26.10.2011 р. № 1106 передбачається створення на базі Укрзалізниці, залізниць та певних підприємств залізничного сектору єдиного суб’єкта господарювання в формі публічного акціонерного товариства. Всі зазначені документи передбачали створення єдиного державного власника залізничних бізнес-процесів без фактичного розділення інфраструктури і безпосередньо перевізного процесу. Під ці цілі та завдання і розроблявся цілий комплекс документів з реформи вінцем якого і став проект нової редакції Закону України «Про залізничний транспорт». Інтеграція українських залізниць у європейську транспортну мережу передбачає наближення правових норм ведення залізничного бізнесу до цілої низки директив та регламентів Європейського Союзу. Адаптація правового поля щодо діяльності та розвитку залізничного транспорту України до директив та регламентів ЄС можлива в три раунди. Перший раунд найбільш безболісний і може бути здійснений у період на початку першого етапу реформування залізничного транспорту України. Адаптація правового поля відбудеться на рівні Державної адміністрації залізничного транспорту України та на рівні Міністерства інфраструктури України. До документів першого раунду належать: Директива 2008/68/ЄС Європейського парламенту та Ради від 24.09.2008 р. «Про внутрішні перевезення небезпечних вантажів»; Регламент (ЄЕС) № 1192/69 Ради від 26.06.1969 р. «Про загальні правила стандартизації звітності підприємств залізничного транспорту»; Директива Ради 92/106/ЄЕС від 07.12.1992 р. «Про створення загальних правил для окремих видів комбінованих перевезень вантажів між державами-членами»; Директива 2007/59/ЄС Європейського парламенту та Ради від 23.10.2007 р. «Про сертифікацію машиністів локомотивів та поїздів залізничної мережі Співтовариства». Другий раунд потребує прийняття нормативних документів Кабінету Міністрів України та внесення змін до окремих Законів України. Цей раунд треба здійснювати на другому та на початку третього етапів реформування. До документів другого раунду належать: Директива 2001/14/ЄС Європейського парламенту та Ради від 26.02.2001 р. «Про виділення потужності залізничної інфраструктури, стягнення плати за користування залізничною інфраструктурою та сертифікацію безпеки» (на заміну Дерективи 95/19/ЄС від 19.06.1995 р.); Директива 2004/49/ ЄС Європейського парламенту та Ради від 29.04.2004 р. «Про безпеку на залізницях Співтовариства»; Регламент (ЄС) №1370/2007 Європейського парламенту та Ради від 23.10.2007 р. «Про громадськи послуги з перевезення пасажирів залізничним і автомобільним транспортом»; Регламент (ЄС) № 1371/2007 Європейського парламенту та Ради від 23.10.2007 р. «Про права та обов’язки пасажирів залізничного транспорту». Директиви та регламенти, которі можуть бути імплементовані в третьому раунді, потребують повноцінної реформи і прийняття повного пакету законодавства щодо реформи залізничного транспорту України. До документів третього раунду належать: Директива Ради 91/440/ЄЕС від 29.07.1991 р. «Про розвиток залізниць Співтовариства»; Директива Ради 95/18/ЄЕС від 19.06.1995 р. «Про ліцензування залізничних підприємств»; Регламент (ЄС) № 913/2010 Європейського парламенту та Ради від 22.09.2010 р. «Про європейську залізничну мережу для конкурентних вантажних перевезень»; Директива 2008/57/ЄС Європейського парламенту та Ради від 17.06.2008 р. «Про експлуатаційну сумісність (інтероперабельність) залізничної мережи в межах Співтовариства».

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Імплементація Угоди про асоціацію України з ЄС потребує зміни моделі реформування залізничного транспорту України з російсько-німецької на суто європейську. Переваги та недоліки тієї чи іншої моделі в даній роботі не розглядаються але і зараз можна констатувати, що європейська модель реформування усуває барери входу в залізничний бізнес для європейських компаній. Зміна моделі реформування тягне за собою перегляд напрацьованих проектів документів і головне розробку принципово нової редакції проекту Закону України «Про залізничний транспорт», який би на законодавчому рівні передбачав організаційне та фінансове розділення інфраструктури і перевізного процесу власне. Із подальшим створенням на базі Державної адміністрації залізничного транспорту України та залізниць державної компанії (державного підприємства) – власника залізничної інфраструктури, як природнього монополіста і двох акціонерних компаній – національного залізничного перевезника пасажирів та національного залізничного перевезника вантажів, як звичайних учасників транспортного ринку.

УДК 911.3 Савенко В.Я., д.т.н., професор кафедри «Будівництво та експлуатація доріг» Кватадзе А.І., магістр ПРОБЛЕМИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ ЗОВНІШНЬОЇ ТОРГІВЛІ УКРАЇНИ НА СВІТОВОМУ РИНКУ ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ Сучасний етап розвитку світового господарства характеризується домінуванням сфери послуг як у структурі національного виробництва більшості країн світу, так і у системі міжнародних економічних відносин. Транспорт – найважливіша ланка у сфері економічних відносин між країнами світу та одна із провідних галузей матеріального виробництва. Він бере участь у створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв’язок між виробництвом та споживанням, між різними галузями господарства, між країнами та регіонами. Транспорт є необхідною умовою виникнення і розвитку інтенсивного обміну товарами між окремими територіями, що беруть участь у цьому поділі. Україна має надзвичайно вигідне транзитне розташування: через Україну проходять три міжнародних транспортних коридори, чотири національних. Україна завжди мала досить значний експортний потенціал. Експорт транспортних послуг займає практично 15% від усього експорту товарів та послуг. У загальній структурі експорту послуг, транспортні послуги становлять 58,25 %, у структурі імпорту – 25,59 %, завдяки чому транспорт України демонструє стійке позитивне сальдо зовнішньої торгівлі послугами. Основними проблемами для використання транзитного потенціалу України є якість доріг,економічні кризи 1990 –1999 та 2008 – 2009 рр., сьогоднішні напружені відносини з Росією, недостатнє фінансування транспортної галузі.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ УДК 656.2 Савицький О., студент факультету «ФЕМ», спеціальності «Менеджмент організації і адміністрування» ДЕТУТ

ОСОБЛИВОСТІ РОЗВИТКУ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ У ПРОЦЕСІ ЄВРОІНТЕГРАЦІЇ УКРАЇНИ The author examines features of the development of railway transport in the process of restructuring. And identifies the main economic and organizational principles of permanent development of railway transport in terms of eurointegration. Стабільне та ефективне функціонування залізничного транспорту є необхідною умовою для забезпечення обороноздатності, національної безпеки і цілісності держави, підвищення рівня життя населення. Основні правові, економічні та організаційні засади діяльності залізничного транспорту, його відносини з органами державної виконавчої влади, органами самоврядування, іншими видами транспорту, пасажирами, відправниками та одержувачами вантажів, багажу, вантажобагажу і пошти встановлені Законом України «Про залізничний транспорт», який прийнятий Верховною Радою України 4 липня 1996 року. Укрзалізниця на сучасному етапі в основному задовольняє потреби суспільного виробництва та населення у перевезеннях. Проте стан виробничо-технічної бази залізниць і технологічний рівень перевезень за багатьма параметрами не відповідає зростаючим потребам суспільства та європейським стандартам якості надання транспортних послуг, що найближчим часом може стати перешкодою для подальшого соціально-економічного розвитку держави. Для забезпечення подальшого розвитку залізничного транспорту також треба вирішити проблеми: недосконалості нормативно-правових актів, що регулюють діяльність залізничного транспорту, та невідповідності його організаційної структури умовам розвитку ринкової економіки країни; перехресного субсидування збиткових пасажирських перевезень за рахунок вантажних; недостатньої прозорості фінансової діяльності галузі; низького рівня конкуренції на ринку залізничних перевезень. Слід вирішити питання і щодо подолання відставання у розвитку мережі українських залізниць від залізниць країн ЄС та Росії, які сьогодні перебувають на різних етапах реформування, але при цьому істотно випереджають залізниці України. Для виведення залізничної галузі з кризи і подальшого її розвитку насамперед потрібно покращити галузеву систему підготовки і підвищення кваліфікації кадрів та системи атестації керівників і фахівців галузі; здійснити комплекс заходів стосовно поліпшення екологічного стану (оскільки комісія Європейського Співтовариства (ЄС) визначила транспорт як одне із значних джерел забруднення середовища), забезпечення безпеки перевезень, енергозбереження тощо. Техніко-технологічна модернізація залізничного транспорту створить умови для забезпечення прозорості фінансової діяльності; формування ринку транспортних послуг та підвищення рівня конкурентоспроможності операторських і транспортноекспедиторських компаній, що здійснюють перевезення за транзитними напрямами

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ та в рамках міжнародних транспортних коридорів; досягнення рівня європейських і світових стандартів, що сприятиме прискоренню темпів євроінтеграції та максимальній реалізації транзитного потенціалу держави. На сьогодні на виконання положень Директиви ЄС «Про розвиток залізниць у Європейському Співтоваристві» здійснюється реструктуризація залізничного транспорту України – удосконалення структури управління і переходу на дволанкову систему управління: на залізничному транспорті розвивається процес відокремлення виробничої інфраструктури від перевізної діяльності, що може сприяти скороченню часу на засвоєння нових технологій і передаванню права на прийняття рішень; у складі Укрзалізниці створено фінансово самостійні комерційнотехнологічні підприємства; готуються до роздержавлення підприємства на залізничному транспорті, не пов’язані з основною діяльністю залізниць. Загалом розвиток економіки залізничної галузі на сучасному етапі відбувається за рахунок таких факторів: застосування механізмів структурно-інноваційного оновлення; кращого використання ресурсів завдяки науково-технічній та інноваційній діяльності; наукоємне виробництво, що базується на використанні власних високих технологій та науково-технічних відкриттів. Підсумуємо, що проведення ринкових перетворень на залізничному транспорті сприятиме прискоренню темпів європейської інтеграції, налагодженню більш тісного міжнародного економічного співробітництва та підвищенню конкурентоспроможності українських залізниць на ринку транспортних послуг, дасть можливість ефективно використовувати вигідне геополітичне розташування України, а також збалансувати інтереси залізниць та споживачів їхніх послуг. Передусім вигідне географічне положення нашої держави на перехресті Центральної і Східної Європи сприятиме перетворенню залізничного транспорту на важливе транспортне з’єднання міжнародного значення. Відтак, через територію України доцільно буде прокласти залізниці, що забезпечуватимуть ефективну реалізацію європейських транспортно-економічних зв’язків нашої країни і транзитних перевезень.

УДК 339.9.:625 Стукало А.В., к.е.н., старший викладач кафедри «Вагони і вагонне господарство» ГЛОБАЛІЗАЦІЯ ТРАНСПОРТНОГО РИНКУ І СТАЛИЙ РОЗВИТОК ЕКОНОМІКИ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ У статті розглядаються сучасні тенденції глобалізації транспортного ринку та розвиток економіки залізничного транспорту в цих умовах. Обґрунтовано необхідність проведення структурної реформи, яка забезпечить залізничним перевезенням ефективність, доступність, безпеку, конкурентоспроможність, привабливість для інвесторів в сучасних умовах.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Сучасні тенденції розвитку світової економіки визначаються постійним розширенням глобалізаційних процесів, пов’язаних з пошуком нових джерел відновлення економіки. При цьому необхідною умовою виходу України з фінансової і економічної кризи в умовах стрімкої глобалізації ринків є вирішення завдань щодо підвищення конкурентоспроможності національної економіки та її інтеграція в європейські і світові ринки. Сьогодні транспортна галузь має виключно важливе значення для розвитку економіки і зовнішньоекономічних зв’язків нашої країни. Окрім того, з одного боку, транспорт – це ключовий інфраструктурний компонент зовнішньої торгівлі, а з іншого – велика і зростаюча стаття торгівлі послугами, яка забезпечує більше 23% всього українського зовнішньоторговельного обороту у сфері послуг. При цьому вкрай тривожною тенденцією є недостатня конкурентоспроможність транспортного комплексу України на зовнішньому ринку за цілою низкою позицій, що пов’язано з катастрофічним старінням основних фондів, і, в першу чергу, їх активної частини, а також зі зростанням витрат у галузі. У сучасних умовах підписання між Україною і Європейським Союзом Угоди про Асоціацію ці питання набувають ще більшої актуальності, оскільки обумовлюють необхідність адаптації та модернізації економіки залізничного транспорту і всіх його технічних регламентів до стандартів Європейського Союзу, що, в свою чергу, потребує закупівлі сучасного рухомого складу і розширення законодавчої бази України по імплементації рішень Європейського Союзу у сфері залізничного транспорту. У сучасних умовах глобалізації цілісність економічного простору країни, міцність зв’язків між її регіонами значно більше, ніж раніше, стали залежати від рівня розвитку транспортного комплексу. Позиціонування України в європейське співтовариство як сучасної держави висуває нові вимоги до місії її транспортного комплексу. У зв’язку з цим все більш важливим напрямком у підвищенні конкурентоспроможності транспортної системи України, передусім її Міжнародного сектору, в умовах інтеграції нашої країни в європейське господарство, стає розвиток її транспортної інфраструктури. Сучасне регулювання світового ринку транспортних послуг являє собою постійний пошук взаємоприйнятних рішень у вкрай складному комплексі торговополітичних, організаційно-технічних і правових проблем для забезпечення безпеки і економічності функціонування цієї галузі відповідно до сучасних потреб продуктивних сил і розвитку процесів глобалізації. Неузгоджена транспортна політика є головною причиною кризового стану залізничного транспорту, наростаючого його технічного та технологічного відставання, яке стримує подальший економічний розвиток держави, її європейську інтеграцію, призводить до залежності зовнішньої торгівлі України від іноземного транспорту та втрати конкурентоспроможності вітчизняного транспорту, росту аварійності й екологічного навантаження. Усе це створює загрозу національній та економічній безпеці України, що вимагає вжиття термінових заходів у державному масштабі і, в першу чергу, в галузі залізничного транспорту. Глобалізація транспортної діяльності, стрімке зростання обсягів професійної інформації, використання ринкових методів управління транспортними послугами при зростанні умов ризику і невизначеності висувають сьогодні нові вимоги до проблем оперативного управління економічною діяльністю підприємств. На сучасному рівні розвитку ринкової економіки головним постає питання підвищення ефективності управління підприємством. Посилюється необхідність як

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ деталізованого обліку, так і обґрунтованого аналізу можливостей підвищення ефективності використання всіх видів ресурсів: матеріальних, трудових, фінансових при збереженні якості перевізного процесу. В умовах подальшого розвитку ринкових відносин та виділенні в структурі залізничного транспорту різних видів економічної діяльності і виділенні фінансових потоків за кожним видом економічної діяльності, потрібна відповідна інформація для проведення аналізу, розробки проектів управлінських рішень, що сприятиме підвищенню ефективності роботи галузі. Глобалізація викликала до життя вкрай суперечливі явища й процеси, спричинені поступовим стиранням кордонів ринків, посиленням залежності національних економік від зовнішнього впливу, ризиків тощо. Тому в останні десятиліття серед науковців існує зумовлена глобалізацією дискусія щодо удосконалення способів впливу на різновекторну системну трансформацію економіки, соціальної й політичної сфер, пошук підходів до ідентифікації суспільних інтересів та їх оптимального поєднання. Виконання цих вимог можливе лише в разі своєчасного реагування на створення інституційних механізмів і процедур, що відповідають новим правилам поведінки у зв’язку із підвищенням мобільності послуг, робочої сили та капіталу. Отже, для залізничного транспорту України ці вимоги обумовлюють необхідність проведення структурної реформи, яка забезпечить залізничним перевезенням ефективність, доступність, безпеку, конкурентоспроможність, привабливість для інвесторів, задоволення потреб економіки і населення в транспортних послугах.

УДК 330.115:388.656 Творонович В.І., професор кафедри «Економіка підприємств», ДЕТУТ СИСТЕМА ФАКТОРІВ ПРИ ПРИЙНЯТТІ УПРАВЛІНСЬКИХ РІШЕНЬ РОЗВИТКОМ ТРАНСПОРТНОЮ ГАЛУЗЗЮ Розглядається питання застосування стратегічного аналізу до дослідження процесу перевезень з метою удосконалення та вироблення напрямків розвитку. Наводиться класифікація факторів стратегічного аналізу. В умовах переорієнтації галузей економіки на нові ринки значно зростають роль і значення своєчасного аналізу системи параметрів (факторів), які їх описують. Транспорт, як одна з базових складових інфраструктури економіки, має значний вплив на розвиток держави в цілому і окремих її складових. В умовах сучасної економічної ситуації ринок транспортних послуг потребує аналізу і прогнозу процесів, які відбуваються у сфері транспортної галузі з метою вироблення управлінських рішень. Важливим аспектом в процесі управління транспортної галузі є стратегічний аналіз можливих напрямків підвищення конкурентоспроможності перевезень. Процес аналізу передбачає дослідження факторів, які впливають на процес перевезень з метою удосконалення та вироблення стратегічних напрямів розвитку. Умовно фактори можна розділити на групи:

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ 1) описові: якісні (якість транспортних послуг (висока, задовільна, незадовільна), стан рухомого складу (задовільно, незадовільно тощо)), кількісні (вантажооборот, пасажирооборот тощо), якісно-кількісні (стан рухомого складу, старіння основних фондів тощо); 2) ступінь агрегації: макроекономічні (обсяг перевезень, обсяг капіталовкладень тощо); мікроекономічні (обсяг основних виробничих фондів, амортизація тощо); 3) зони впливу: зовнішні (обсяг інвестицій, науково-технічні, інформаційні тощо), внутрішні (соціально-економічні, науково-технічні, інформаційні тощо), регіональні (розміщення мережі шляхів сполучення тощо), локальні (сезонність, перевізна спроможність, система організації перевізного процесу, умови експлуатації) тощо; 4) стану господарства: загально-господарські (розміщення виробництва, споживання сировини, паливо тощо); спеціально-галузеві (амортизація тощо); 5) структурні: соціальні (рівень інфраструктури, кількість населення, рівень доходів тощо), науково-технічні (рівень технології, якість та кількість технологічного забезпечення тощо), інформаційні (рівень інформаційного забезпечення, якість та кількість комп’ютерної техніки тощо); 6) інші. Процес управління передбачає конструювання моделі розвитку об’єкта (транспортної галузі) з відтворенням специфіки функціонування всіх ланок в середині галузі з урахуванням значення в системі економіки держави. При цьому важливо варіювати групи факторів з метою виявлення їх впливу на розвиток об’єкта в цілому і окремих його складових (транспортна галузь в цілому; складові транспортної галузі: залізнична, авіаційна автомобільна тощо). Для визначення факторів впливу можна застосовувати різні види аналізу: кореляційний, регресійний, таксономічний. За допомогою цих методів можна показати зв’язок між різними групами факторів (показників), отримувати кількісні оцінки, ранжувати фактори і визначати найбільш вагомі чинники на факторну ознаку. Слід зазначити, що ефективність досліджень впливу різних факторів на рівень управлінських рішень у транспортній галузі на короткострокову та довгострокову перспективи забезпечується за рахунок проведення комплексних робіт за допомогою постійно-діючої прогнозної системи на основі системного аналізу. Це є одним із шляхів пошуку оптимальних управляючих параметрів як в середині галузі, між її складовими, так і з основними показниками економічної системи держави.

УДК 338.24 Федяй Н.О., молодший науковий співробітник ДУ «Інститут економіки та прогнозування НАН України» відділу розвитку виробничої інфраструктури СУЧАСНИЙ СТАН ДЕРЖАВНОГО СТРАТЕГІЧНОГО УПРАВЛІННЯ РОЗВИТКОМ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ У тезах розглянуто сучасне державне стратегічне управління в галузі розвитку залізничного транспорту України, окреслено основні стратегічні документи. Визначено низку недоліків методичного характеру, для подолання яких надано

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ методичні рекомендацій стосовно структури та змістовного наповнення зазначеної Стратегії розвитку залізничного транспорту України на період до 2020 р. Сьогодні одним з основних державних інтересів в галузі розвитку транспортної інфраструктури України повинен стати розвиток залізничного транспорту, як ключового перевізника в загальній структурі перевезень, та посилення його інтеграції та поєднання з іншими видами транспорту, що сприятиме економічному зростанню, поліпшенню мобільності перевезень, підвищенню безпеки руху та матиме інші переваги. Засади стратегічного розвитку залізничного транспорту викладені у стратегічних документах. На державному рівні затверджена «Транспортна стратегія України на період до 2020 року» від 20 жовтня 2010 р. № 2174-р, яка визначила основні напрями, цілі, принципи та пріоритети розвитку транспортної галузі України, зокрема і залізничного транспорту, для забезпечення підвищення ефективності управління, покращення якості транспортних послуг та енергозбереження. Слід зазначити, що не дивлячись на певні недоліки існуючої «Транспортної стратегії України на період до 2020 року», цей стратегічний документ активно підтримується з боку Європейського Союзу шляхом укладення двосторонніх програм та участі в двосторонніх проектах, спрямованих на посилення потенціалу Міністерства інфраструктури у вирішенні широкого кола питань транспортного сектора. Окрім цього, на державному рівні затверджено «Стратегію розвитку залізничного транспорту на період до 2020 року» від 16 грудня 2009 р. № 1555-р, (далі – Стратегія) основною метою якої є визначення концептуальних засад формування та реалізації державної політики щодо забезпечення розвитку галузі залізничного транспорту. Ця Стратегія є головним інструментом проведення державної політики у сфері розвитку залізничного транспорту, та, теоретично, ставить метою реалізацію державної політики щодо забезпечення розвитку залізничного транспорту, але, на жаль, на практиці не відображає загальні тенденції державної політики щодо розвитку транспорту в цілому. На нашу думку, діюча Стратегія недієва та не відповідає загальним методичним вимогам до оформлення стратегічних документів, саме тому треба приділити більше уваги методичним недолікам затвердженої Стратегії. Проаналізувавши чинну Стратегію на предмет її відповідності вимогам стратегічного планування та результативності дії, нами було виявлено низку методичних недоліків (проблем) та запропоновано методичні підходи до розробки та удосконалення Стратегії: 1) відсутність аналітичної частини в структурі документу. Кожен стратегічний документ повинен базуватися на сучасному стані об’єкта, регулювання розвитку якого буде здійснювати. Залізничний транспорт не виняток. Стратегія України повинна ґрунтуватися на загальному аналізі показників розвитку залізничного транспорту, а також на якісному аналізі політико-економічних рішень стосовно реформування та розвитку залізничного транспорту за певний період часу, рекомендовано проводити такий аналіз за останні 10 років, що дасть можливість побачити локальні тенденції та проблеми розвитку; 2) відсутність прогнозу показників розвитку видів транспорту. Прогноз показників розвитку є невід’ємною частиною стратегічного довгострокового документу. В такому прогнозі визначаються основні економічні, соціальні та екологічні показники розвитку залізничного транспорту, а також закладаються необхідні фінансові показники видатків з державного та місцевих бюджетів на розвиток залізничного

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ транспорту. Необхідно розробляти сценарні прогнози (базовий та оптимістичний) розвитку залізничного транспорту; 3) недостатньо розкрито цілі розвитку залізничного транспорту. Стратегічні цілі повинні бути виражені якомога точніше, оскільки є акумульованим результатом діяльності уряду протягом 10 років. У Стратегії розвитку залізничного транспорту України, цілей як таких взагалі не виділено, та якщо можна за них вважати «основні напрями реалізації Стратегії» їх нараховується – 13. Кожна стратегічна ціль повинна мати: пріоритети розвитку; короткострокові поетапні задачі поставлені в рамках виконання пріоритетів розвитку; індикатори розвитку до кожної задачі – прогнозні показники вимірювання виконання задач; очікувані результат. Саме тому, необхідно скоротити та уточнити задекларовані в Стратегії цілі (не більше 5) та узгодити їх з цілями Державної транспортної Стратегії України та цілями Державної стратегії соціально-економічного розвитку; 4) відсутність стратегічного аналізу залізничного транспорту України (SWOT- та PEST-аналіз). На нашу думку, обов’язковим є проведення стратегічного аналізу – SWOT та PEST (аналіз зовнішнього середовища). Результатом проведення стратегічного аналізу має стати визначення конкретних стратегічних альтернатив, на основі яких розробляються короткострокові програми розвитку залізничного транспорту; 5) недостатньо розкриті очікувані результати. На основі проведеного аналізу сучасного стану залізничного транспорту та стратегічних аналізів треба згрупувати очікувані результати та визначити індикатори їх досягнення. Цей елемент Стратегії тісно пов'язаний з моніторингом її виконання; 6) відсутність індикаторів вимірювання реалізації задач поставлених в Стратегії. Об’єктивною основою для моніторингу та соціально-економічної оцінки повинна бути система або групи показників, які будуть індикаторами досягнення поставлених в Стратегії цілей як загальних, так і проміжних. Рекомендується обирати невелику кількість показників, як основних, так і специфічних. Наявність визначених індикаторів дає можливість чітко оцінити дієвість поставлених задач та механізмів їх реалізації, а також дає перспективу для оперативного реагування на малоефективні механізми. Обов’язковою умовою є те, що система показників – індикаторів розвитку – повинна обиратися групою вузькопрофільних спеціалістів для формування більш адекватного їх переліку; 7) відсутній блок, що встановлює строки та етапи реалізації Стратегії. В Стратегії доцільно виокремлювати декілька етапів, враховуючи складність поставлених цілей та задач. При цьому для кожного етапу виділяють відповідні напрями. З методичної точки зору перший етап можна охарактеризувати як підготовчий. На цьому етапі основними задачами є прийняття рішень щодо приведення нормативноправового забезпечення до відповідного рівня, проведення аналітичних досліджень розвитку залізничного транспорту в різних сферах діяльності, визначення основних структурних проблем та інші підготовчі дослідження. На другому етапі приймаються концентровані рішення щодо основних структурних зрушень в залізничному транспорті, залучення зовнішніх та внутрішніх інвестицій в комплексні й локальні проекти та інші. Третій етап можна охарактеризувати як стабілізаційний, або закріплюючий для розвитку залізничного транспорту. На цьому етапі проводяться заходи, що посилюють ефекти попереднього періоду направлені на підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту та посилення соціального ефекту від їх проведення. Наявність встановлених строків надає можливість вчасно реагувати на малоефективні механізми реалізації Стратегії замінюючи їх більш дієвими;

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ 8) відсутній блок моніторингу виконання задекларованих в Стратегії цілей. Моніторинг є невід’ємною частиною будь-якого стратегічного документа основним завданням якого є збір, узагальнення та аналіз показників розвитку, в даному випадку, залізничного транспорту після прийняття Стратегії, а також визначення ефективності реалізації Стратегії на проміжних етапах. Практика стратегічного планування в Україні доводить, що закладені в прогнозних розрахунках показники не завжди відповідають наявним за багатьма причинами. У зв’язку з цим, рекомендуємо впроваджувати та використовувати аналіз розривів із використанням методу GAP-аналізу, завдяки якому можна привести наявні показники у відповідність із індикаторами закладеними в процесі розробки Стратегії; 9) відсутність механізмів реалізації Стратегії. Для досягнення визначених стратегічних цілей розвитку залізничного транспорту треба створити умови для ефективного вирішення існуючих проблем за допомогою програмно-цільового методу. Безпосередніми виконавцями поставлених у Стратегії задач буде профільний органи виконавчої влади Укрзалізниця. Його діяльність буде направлена на створення відповідних умов для реалізації цілей, задач та пріоритетів поставлених у Стратегії. Саме тому слід сформувати систему відповідних механізмів реалізації Стратегії, таких як: правовий, економічний, інституційний, організаційний та інформаційний, кожен з яких повинен мати набір інструментів та методів реалізації досягнення поставлених цілей. Виключення недоліків методичного характеру не позбавить державне стратегічне управління розвитком залізничного транспорту загальних проблем, таких як: системне недофінансування проектів та програм розвитку залізничного транспорту, низький рівень інвестування в залізничний транспорт України як вітчизняних, так і іноземних інвесторів, недосконалість організаційної системи управління Укрзалізницею, неефективне впровадження державно-приватного партнерства в систему розвитку залізничного транспорту України.

УДК 656.2:65.011.8 Швець П.А., к.е.н., с.н.с., Інститут демографії та соціальних досліджень ім. М.В. Птухи НАН України ПРОБЛЕМИ ТА ПРІОРИТЕТИ РОЗВИТКУ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ Розглянуто аспекти сталого розвитку залізничного транспорту, виділено проблеми та особливості його функціонування. Обґрунтовано перспективи розвитку залізничної галузі країни в контексті інтеграції її в Європейську транспортну систему. Потреба в забезпеченні сталого розвитку залізничного транспорту України викликана не тільки глобальними тенденціями економічного розвитку людства, а й станом галузі нашої країни. Залізничний транспорт України має певні особливості. 90

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ По-перше, це досить складна функціонально-організаційна система, яка охоплює велику кількість ланок транспортних перевезень, зокрема локомотивне і вагонне господарство, вантажне, пасажирське і матеріально-технічне забезпечення, колійне господарство, зв’язок, автоматику, телемеханіку, енергетику, господарство інформаційних технологій, захисні лісосмуги, служби водопостачання, господарство будівельно-монтажних робіт і цивільних споруд. Сталий розвиток залізничної галузі, як системи, передбачає узгоджене функціонування економічної, екологічної та соціальної підсистем. Незаплановані деформації в процесі функціонування та розвитку будь-якої з підсистем призводять до втрати стійкості всієї системи. Практика свідчить, що залізнична галузь не може впливати на ті фактори, які стосуються макроекономіки. В цих умовах основні джерела забезпечення сталого розвитку знаходяться у сфері мікроекономіки, тобто всередині самої галузі. Саме тому важливо вміти своєчасно і достовірно діагностувати ознаки можливого нестійкого стану та визначати шляхи вдосконалення економічного механізму забезпечення сталого розвитку в системі управління підприємствами залізничного транспорту. По-друге, відмітною особливістю галузі є її монополізм. В Україні всі її господарюючі суб’єкти об’єднані в державну структуру «Укрзалізниця». У державній власності перебувають найважливіші основні засоби підгалузі. Згідно зі статтею 4 Закону України «Про залізничний транспорт»: «Кабінет Міністрів України визначає умови і порядок організації діяльності залізничного транспорту загального користування, сприяє його пріоритетному розвитку, надає підтримку в задоволенні потреб залізниць в рухомому складі, матеріально-технічних і паливно-енергетичних ресурсах». Але ця стаття фактично не виконується через дефіцит коштів державного бюджету. Українські залізниці змушені виживати за рахунок власних коштів. Враховуючи особливу роль залізничного транспорту в економіці країни і добробуті населення, перед державою стоїть важливе завдання з модернізації та розвитку залізничного транспорту, підвищення його експлуатаційних можливостей та конкурентоспроможності. Подальшого вдосконалення залізничних перевезень і зростання їх ефективності не можна досягти без необхідного рівня технічного переоснащення підгалузі. Одним з напрямів вирішення зазначених проблем є налагодження вітчизняного виробництва електровозів, пасажирських і вантажних вагонів, а також їх обслуговування та ремонт. Подальшого вдосконалення потребує колійне господарство залізничного транспорту України і, зокрема реконструкції прикордонних пунктів переходу з однієї колії на іншу. Водночас галузь недостатньо забезпечена інвестиціями для вирішення проблем технічного переоснащення. Сьогодні українські залізниці являють собою могутню складову транспортного комплексу, який використовується в середньому на 70%. Основні особливості залізничного транспорту – це його наймогутніший технічний потенціал, універсальність, регулярність і відносна дешевизна. Незаперечна перевага залізничного транспорту України – поширена мережа залізниць, порівняно низька собівартість залізничного транспорту, надійність, безпека, екологічність. Здавалося б, всі пріоритети в наявності, і питання конкуренції залізницю хвилювати не повинні. Однак постійним конкурентом залізничного транспорту є автомобільний. Його основні переваги – маневреність, можливість доставки вантажу практично в будь-яке місце, а також висока швидкість доставки.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тому, одним з потенціалів підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту є комбіновані перевезення, які необхідно нарощувати. Застосування технології контрейлерних перевезень має і додаткові переваги: знижуються навантаження на автополотно, оскільки частина вантажопотоку переходить на залізничну колію, знижуються витрати залізниць на початкові-кінцеві операції, значно поліпшується екологічна обстановка. Також треба враховувати той факт, що відмінною особливістю вантажного потоку між країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону та Європою є те, що третина вантажів – це контейнерні перевезення. В Україні контейнеризація вантажопотоків поки помітно поступається європейській і це одне з найсерйозніших перешкод для інтеграції української залізничної мережі в світову транспортну систему. Контейнерні ж перевезення в поєднанні з автотранспортом є найбільш вигідними, оскільки при комбінованих перевезеннях реалізується кінцевий принцип «від дверей до дверей». Тому, основною стратегією вдосконалення діяльності залізничного транспорту повинна стати стратегія інтеграції, яка передбачає формування логістичних ланцюгів транспортних і вантажних потоків від їх виникнення до кінцевого споживача. Особливим пунктом в цьому контексті має стати налагодження взаємозв’язку з іншими видами транспорту, тобто участь у формуванні ринку комбінованих перевезень. Комбіновані перевезення містять в собі переваги всіх видів транспорту. Що стосується залізничного транспорту, слід виділити такі позитивні риси: відносно низьку ціну перевезення на середні та далекі відстані; високу швидкість доставки на великі відстані; незалежність від кліматичних умов; значну частоту і регулярність перевезень; менша кількість пошкоджень вантажів, ніж в автомобільному. Своєчасне та повне задоволення потреб клієнтів транспортних підприємств полягає в створенні найбільш зручних і вигідних умов забезпечення прискореної доставки, в результаті якої відбувається економія часу пасажирів і зменшується повна вартість товарів. Прискорення перевезень залізничним транспортом – одна із стратегічних цілей його розвитку, реалізація якої залежить від інноваційного прориву, який може бути реалізований лише за активної державної підтримки. Це вимагає реалізації комплексу технічних, технологічних та управлінських заходів стратегічного характеру з метою вибору найефективніших напрямків та шляхів впровадження нових технологій, проектування видів прискорених транспортних послуг (швидкої доставки вантажів і пасажирів), а також методів організації транспортного виробництва, спрямованих на розвиток залізничної галузі. Основою інноваційної стратегії є середньо- і довгостроковій перспективі є прискорення з урахуванням можливих змін внутрішніх та зовнішніх факторів, залучення резервів використання наявних і потенційних ресурсів та ін. На завершення слід зазначити, що сталий економічний розвиток залізничної галузі є завданням комплексним і вимагає системних зусиль від усіх гілок влади та національного господарського комплексу в цілому. Для цього треба вирішити певні законодавчі проблеми, підвищити інвестиційну привабливість галузі, узгодити роботу всіх учасників транспортного ринку. Виконання вищезазначених заходів не тільки допоможе розвитку галузі, а й сприятиме зміцненню економіки всієї країни, а тому й підвищенню добробуту українського населення.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ УДК: 656.2.001.73 Широкова О.М., доцент кафедри «Економіка, бізнес та управління персоналом на транспорті» Українського державного університету залізничного транспорту. ОСОБЛИВОСТІ НІВЕЛІЮВАННЯ ОПОРУ ЗМІНАМ В ПРОЦЕСІ РЕФОРМУВАННЯ

In the process of applying the fundamental principles of large-scale reform of the railway transport are relevant phenomena which slow down the implementation of concrete actions for structural reform. One of these phenomena is the resistance to change on the part of staff at all levels, which is expressed in the non-acceptance of new employees of management decisions and diligence to avoid their implementation. All this adversely affects not only the conduct of reform, but also on the overall results of the area. In order to optimize the structural changes necessary to pay special attention to leveling resistance. У процесі широкомасштабного застосування принципових засад реформування на залізничному транспорті актуальності набувають явища, які уповільнюють реалізацію конкретних дій структурної реформи. Одним з таких явищ є опір змінам з боку персоналу всіх рівнів, який виражається у несприйнятті працівниками нових управлінських рішень і намаганні уникнути їхнього виконання. Загальними причинами опору корпоративним змінам можуть бути різні фактори: загальна неготовність працівників до змін, нерозуміння або неприйняття ними стратегії розвитку, відсутність необхідної інформації тощо. Все це негативно впливає не тільки на проведення реформування, але і на загальні результати роботи галузі. У таких умовах в процесі організаційних змін завданням керівництва є передбачення сили опору колективом, мінімізація його проявів, і нарешті, нівелювання, тобто його ліквідація. Так, з метою оптимізації структурних змін, слід особливу увагу приділяти нівелюванню опорів. Для цього можна запропонувати декілька рекомендацій. Отже, нівелювання опорів співробітників треба здійснювати за принципом каскаду – від верхніх рівнів до нижніх: насамперед потрібно залучити на свою сторону середню ланку керівників; потім кращих фахівців – носіїв експертної думки, неформальних лідерів організації; далі – всіх інших. Для успішного подолання опору персоналу реорганізаційним процесам, керівництву треба комплексно поглянути на процес змін, що готуються, передбачити реакцію на них людей, виробити план профілактичних заходів щодо попередження цих дій. Це дуже важливо, оскільки залучити співробітників у діяльність, пов’язану з реформуванням, означає не просто поділитися з ними вже існуючим планом і стратегією, а залучити їх у процес створення такого плану й стратегії. Це означає довірити співробітникам реалізацію реформування організації не як виконавцям, а як партнерам, дати їм деяку самостійність у прийнятті рішень, підтримати їхні ініціативи. Слід також сформувати й навчити так звану групу «лідерів змін». Зазвичай в неї входять менеджери (не обов’язково вищої ланки), зацікавлені в проведених керів-

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ництвом змінах, що розглядають їх як можливість реалізації своїх кар’єрних амбіцій, готові до активного їхнього впровадження. Основне завдання таких лідерів – підвищити лояльність співробітників компанії до змін, що відбуваються, приєднати їх до процесу реформування, зломити опір, перебороти інертність, страх, паніку. Значимість таких співробітників для компанії в цей період величезна, саме вони стають провідниками й каталізаторами впроваджуваних змін. Люди, що ввійшли в дану групу, повинні володіти майстерністю ефективної комунікації й презентації: уміти бути переконливими, харизматичними, мати авторитет серед співробітників. Крім цього, організаційна зміна неможлива без зміни свідомості людей, які формують трудовий потенціал будь-якої організації. Розвивати навички співробітників і змінити їхню свідомість, адаптувати до постійно мінливого середовища можна за допомогою спеціального навчання. Розробка навчальних програм по розвитку системного бізнес-мислення, гнучкості, умінню самостійно приймати рішення, лідерству, навичкам роботи в команді, комунікації, керуванню стресовими ситуаціями й т.д. дуже важлива в період реформування. Так зване універсальне навчання необхідне для «перевиховання» співробітників, підготовки їх до змін, подолання їхнього опору. Одним з найпростіших, але «недешевих» методів подолання опору є матеріальне заохочення активних учасників організаційного реформування. Спеціально створені стимулюючі програми для співробітників всіх рангів можуть допомогти в залученні на сторону керівництва нових поборників впроваджуваних змін. Ще одним зі способів подолання опорів є коучинг у контексті управлінського інструмента, який являє собою стиль менеджменту для оптимізації людського потенціалу й ефективної діяльності. Бізнес-коучинг спрямований на організацію пошуку найефективніших шляхів досягнення цілей компанії. При цьому проводиться робота з окремими керівниками фірми й з командами співробітників. Сенс його застосування полягає у тому, щоб ліквідувати всі протиріччя між групами гравців, які виникають через різне положення як в «рольовій таблиці» так і в ієрархії людських потреб (у бізнес-процесі можна виділити три основні групи гравців: власники, менеджмент, персонал). Ці три групи гравців мають різні цілі, здібності, потреби і як наслідок взаємні претензії. При застосуванні коучинга, як стилю менеджменту, знімається більшість протиріч між групами, тому що відбувається зрушення в мотивації менеджменту й персоналу нагору й по «рольовій таблиці» вправо. Вже через півтора – два роки після переходу на коуч-менеджмент можна говорити про реально сформовану корпоративну культуру в компанії. Проте, в сучасних умовах реформування це ще не популярний процес, особливості застосування та можливі результати якого ще невідомі і тому це вимагає подальших досліджень.

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Секция 2. Экономика железнодорожного транспорта

УДК 656.34:338.47 Адамян Ю. П., асистент кафедри «Облік, аудит та інтелектуальна власність» Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна МЕТОДИЧНИЙ ПІДХІД ЩОДО ОПТИМІЗАЦІЇ ДІЯЛЬНОСТІ МІСЬКИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ Робота присвячена розробці методичного підходу щодо оптимізації міських пасажирських перевезень з урахуванням мінімізації витрат та підвищення доходності. Зараз існує кілька підходів до проблеми реформування міського транспорту у великих містах України (рис.1).

Підходи до реформування міського транспорту у великих містах України

Реанімація монополії держави на пасажирські перевезення на ринку міських транспортних послуг, збереження структури управління міським транспортом та власності на його майно за комунальними підприємствами.

Необхідність зміни структури ринку міських послуг з монополії на олігополію, організація монопольного середовища на володіння транспортною інфраструктурою та конкурентного середовища на перевезення пасажирів.

Об’єднання першого та другого підходів, яке дозволяє передачу у конкурентне середовище частини автомобільних, річкових, морських та приміських пасажирських перевезень, оскільки інші види міського транспорту є соціально спрямованими та збитковими і потре-бують централізованого управління з боку місцевих органів влади.

Рис. 1. Три підходи до реформування міського транспорту у великих містах Джерело: Розробка автора

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Перший підхід пов’язаний з реанімацією монополії держави на пасажирські перевезення на ринку міських транспортних послуг, збереженням структури управління міським транспортом та власності на його майно за комунальними підприємствами. Другий підхід полягає в необхідності зміни структури ринку міських послуг з монопольної на олігополію, організації монопольного середовища на володіння транспортною інфраструктурою та конкурентного середовища на перевезення пасажирів. Третій підхід являє собою об’єднання першого та другого підходів, яке дозволяє передачу у конкурентне середовище частину автомобільних, річкових, морських та приміських пасажирських перевезень, оскільки інші види міського транспорту є соціально спрямованими та збитковими і потребують централізованого управління з боку місцевих органів влади. Кожний з цих підходів має свої переваги та недоліки. Ефективна робота міського транспорту в стані природної монополії можлива тільки за умови стабільного державного фінансування та адаптування структури управління до сучасних ринкових умов. До його переваг належать: соціальна захищеність працівників, налагоджені стабільні пасажирські перевезення, отримання дотацій місцевих бюджетів та Уряду на розвиток інфраструктури міського транспорту та придбання рухомого складу. До недоліків – збитковість пасажирських перевезень, дуже велика зношеність рухомого складу, відсутність необхідної кількості трамваїв, тролейбусів, автомобілів, автобусів вагонів метро, річкового та морського транспорту, відсутність державних інвестицій, обмежене впровадження новітніх технологій, нових видів перевезень, рухомого складу нового покоління та ін. Реалізація другого підходу дозволяє уникнути деяких недоліків, що властиві першому підходу: частково вирішити проблему розвитку міського транспорту, оновлення парків рухомого складу за приватні кошти, приватизації окремих ремонтних підрозділів тощо. До недоліків другого підходу належить відсутність стабільності в роботі операторів, зменшення обсягів соціальної захищеності їхніх робітників, децентралізація єдиного механізму управління міським транспортом та ін. Третій підхід до проблеми реформування міського транспорту має ті ж переваги та недоліки, що і другий підхід, тільки відрізняється від нього зменшенням кількості коштів на придбання рухомого складу. Вибір найкращого варіанта експлуатації та розвитку транспортного ринку міських послуг та відповідної моделі його реформування автором буде виконуватись за допомогою системного підходу, методів раціонального вирішення проблем та стратегічного планування за певним сценарієм. Запропонований методичний підхід пропонує розглядати проблему оптимізації міських пасажирських перевезень з урахуванням мінімізації витрат та підвищення доходності за трьома напрямками: оптимізація перевезень за рахунок раціональної експлуатації усіх видів міського транспорту та мінімізації інвестицій на їх розвиток; удосконалення міських транспортних перевезень з позиції мінімізації шкоди, яку вони завдають суспільству та навколишньому середовищу за рахунок заміни маршрутних таксі на екологічні види транспорту; оптимізації міських пасажирських перевезень з позиції соціального захисту населення великих міст за рахунок скорочення терміну, підвищення швидкості, якості та зручності поїздки.

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УДК 338.47:[351.815] Бакалінський О. В., д.е.н., професор кафедри «Менеджмент організацій і логістика», ДЕТУТ НОВА КОНЦЕПЦІЯ СПОЖИВЧОЇ ЦІННОСТІ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

The new concept of customer value of rail way passenger transportation is proposed. The concept reflects features of transportation service and influence of value elements to transport and customer behavior. The task of balancing of different passenger’ segments interests is solved. There is a possibility to define the priorities of customer value increasing. The results of research are measurable. The proposed approaches can be used with prognostic purposes at the economics of rail way passenger transportation. Під споживчою цінністю послуги розуміємо різницю або співвідношення переваг, які відчуває клієнт, та жертв, які він мусить принести для користування послугою. Таку точку зору поділяє більшість сучасних дослідників, проте зміст концепцій, в яких вона втілюється, значно різниться. Для пасажирських перевезень залізницями концепції, які б мали задовільне змістовне наповнення, відсутні. Причина полягає в тому, що науковці та фахівці-практики переважно мають справу з поодинокими елементами, що утворюють цінність послуги. Зазначене не дозволяє прогнозувати зміни споживчої і транспортної поведінки пасажирів, як відгук на зусилля менеджменту зі збільшення споживчої цінності транспортної послуги. Між знаннями щодо поведінки пасажирів та економікою перевезень існує розрив. Транспортна послуга з перевезень пасажирів є виконанням транспортної та додаткових робіт, яке має на меті створення в клієнтів відчуття задоволення від процесу та результатів обслуговування. Задоволення, як результат когнітивних, афективних та, меншою мірою, конативних оцінок, залежить від структури та величини споживчої цінності транспортної послуги, а також, досягнення порогів значень її елементами. Головною причиною переключення пасажирів залізниць на користування іншими видами транспорту є зрушення в цінності послуг, які пропонує той чи інший перевізник. Техніко-технологічна база транспорту є першопричиною внутрішніх особливостей транспортної послуги. Такі особливості є доволі сталими та властивими самій природі послуги. Вони змінюються переважно під впливом науково-технічного прогресу, їх можна вважати іманентними. В свою чергу, такі іманентні особливості транспортної послуги впливають на існування тих чи інших елементів, які вкупі утворюють споживчу цінність транспортного сервісу. Переваги пасажира, які він здобуває внаслідок здійснення подорожі, складатимуться з транспортних та позатранспортних ефектів. Транспортний ефект полягає виключно в переміщенні в просторі та завжди є похідним. Він є результатом основної послуги з усіма її характеристиками: швидкістю, дотриманням розкладу, часо-

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА вою та просторовою доступність тощо. Основною спонукальною силою попиту на пасажирські перевезення є очікуваний центральний позатранспортний ефект (відпочинок, проїзд до місця роботи, бізнес, спілкування, розваги, соціальна приналежність тощо). Зміст позатранспортного ефекту та сила бажання його здобути значною мірою визначають цінність перевезення, вони впливають на рішення щодо покупки. Позатранспортні переваги пасажира можуть включати також і різного роду неочікувані ефекти. Однак тут разом з ефектами-перевагами можуть виникати й ефекти-жертви. Основна ідея щодо врахування внеску якості послуги до її споживчої цінності полягає в тому, що дослідник має відшукати серед відомих підходів-рівнів до оцінювання якості той, що відповідатиме природі та змісту послуги. Рутинні послуги варто оцінювати з виробничим підходом. Послуги, результатом яких є зміни параметрів фізичного об’єкта або виробництво товару, – з товарним. Послуги, які змінюють стан людини, але її залучення до сервісного процесу є незначним, – зі споживчої точки зору. У випадках значного залучення клієнта – з ціннісної (такими є перевезення пасажирів у далекому сполученні). Складність вимірювання внеску якості до цінності послуги зростатиме відповідно. Отримана (сприйнята) якість вимірюється більш коректно, ніж ставлення клієнтів до якості послуг. Поточний рівень якості сервісу краще відбиватиме реакцію клієнта. Досліджувати зміни якості послуг в динаміці краще за її сприйняттям, а не за ставленням. Підхід «непідтвердження очікувань» варто використовувати лише в розвідувальних дослідженнях. Жертвами пасажира буде сукупність грошових та негрошових витрат, які він здійснює для придбання та користування послугою, а також – з метою уникнення небажаних і віддалених результатів обслуговування. До негрошових витрат належать: фізичні зусилля; навантаження на психіку людини; сенсорні подразники; час, витрачений на пошук інформації про послугу та очікування; віддалені наслідки обслуговування. Грошові витрати складаються: з оплати основної, додаткової та підсилюючих послуг; додаткових витрат; оплати певних видів транзакцій; втраченого заробітку. Загальна кількість напрямів, в яких може змінюватись споживча цінність послуги (за умови, що сервісна організація приймає до уваги лише сукупні жертви та переваги клієнта), сягає восьми. Сегментація клієнтів за напрямом пошуку ними споживчої цінності послуг дозволяє збалансувати інтереси різних сегментів у випадку, коли відсутня можливість надати послугу кожному окремому сегменту за рахунок поділу такого надання в часі та просторі. Таким чином, концепція відображає специфіку послуги та враховує вплив елементів, що утворюють її цінність, на транспортну і споживчу поведінку пасажирів. Існує можливість визначати пріоритети збільшення цінності. Запропоновані підходи можуть використовуватись з прогностичними цілями в економіці залізничних пасажирських перевезень.

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УДК 330.131.5:656.224(-214) Бараш Ю. С., д.е.н., професор, завідувач каф. «Облік, аудит та інтелектуальна власність», Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту ім. академіка В. Лазаряна Чаркіна Т. Ю., к.е.н., доцент каф. «Економіка та менеджмент», Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту ім. академіка В. Лазаряна Матусевич О. О., ст. викладач каф. «Облік, аудит та інтелектуальна власність», Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту ім. академіка В. Лазаряна Кравченко Х. В., асистент каф. «Облік, аудит та інтелектуальна власність», Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту ім. академіка В. Лазаряна ВИЗНАЧЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ФУНКЦІОНУВАННЯ ОКРЕМОГО ПРИМІСЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ПОЇЗДА Робота присвячена розробці методики щодо визначення економічної ефективності функціонування окремого приміського пасажирського поїзда та зменшення його збитковості за рахунок встановлення раціональної протяжності маршруту. Тривалий час в Україні курсують приміські поїзди у межах приміської зони великих та середніх міст, а інколи дальність їх курсування досягає 250 км, що значно перевищує кордони області. Дослідження, які були проведені Дніпропетровським університетом залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна (ДНУЗТ), свідчать, що середня дальність їх курсування становить близько 70 км, а збитковість інколи досягає 88 – 90 %. Зараз в умовах реформування залізничного транспорту та його акціонування проблема зниження збитковості є дуже актуальною. Цю проблему можна вирішувати кількома заходами, але в даній роботі розглянуте завдання, яке стосується визначення раціональних зон обігу приміських поїздів та зменшення збитковості пасажирських перевезень. Мета досліджень даної роботи – це визначення оптимальної зони (відстані) курсування приміських поїздів, в якій перевезення пасажирів стануть беззбитковими. На основі розрахункових даних ДНУЗТ побудовано графік доходу від перевезення пасажирів на напрямку Дніпропетровськ – П’ятихатки (рис. 1). На осі ординат показане значення величини сумарного доходу від перевезень пасажирів різними приміськими поїздами протягом року для різних населених пунктів (зупинок) напрямку. Значення на осі абсцис в км на графіку вказує на відстань до основних населених пунктів, що відповідають містам Дніпропетровськ, Дніпродзержинськ, Вірхівцеве, П’ятихатки та проміжним значенням між ними. На основі фактичних значень доходів побудована логарифмічна лінія тренду. З рис. 1 випливає, що величина доходу від перевезення пасажирів у приміському сполученні при збільшенні відстані курсування поїздів невпинно прямує до нуля.

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

204,56

Дохід, млн. грн

190

92,2

84,5 69

9,2

0,6 120

Відстань від Дніпропетровська, км

Рис. 1. Графік доходу від перевезення пасажирів на напрямку Дніпропетровськ – П’ятихатки За допомогою даних з науково-дослідної роботи ДНУЗТ, були визначені загальні витрати від перевезення пасажирів на напрямку Дніпропетровськ – П’ятихатки, а потім за допомогою форми 10-зал. були розраховані окремо постійні та змінні витрати для побудови графіка доходу (рис.2). З рис.2 випливає, що точка беззбитковості приміських пасажирських перевезень знаходиться на відстані 66 км від станції Дніпропетровськ, що на 5 км ближче ніж станція Верхівцеве. Завдяки проведеним вище досліджень можна зробити висновок, що для суттєвого зниження збитковості приміських перевезень раціонально призначати курсування приміських поїздів до станції Верхівцеве. Дільницю Верхівцеве – П’ятихатки доцільно обслуговувати рейковим автобусом, який буде курсувати для перевезення робочої зміни працівників Придніпровської залізниці, оскільки інших пасажирів на цій дільниці дуже мало. Крім того, на даному напрямку курсує багато пасажирських поїздів, які зупиняються на станції П’ятихатки. Додатковий аналіз, який був проведений за допомогою маржинального доходу, свідчить, що на напрямку Дніпропетровськ – П’ятихатки економічно доцільно виконувати курсування приміських пасажирських поїздів лише до станції Верхівцеве. При цьому збитки від перевезень пасажирів будуть становити 5 млн грн. на рік або 2,4 % проти існуючих – 55,5 млн грн. Висновки. Запропоновано методичний підхід щодо визначення оптимальних зон курсування приміських поїздів за рахунок встановлення раціональної протяжності маршруту залежно від середньої дальності поїздки пасажирів та їх середньої кількості протягом звітного року, що дозволить суттєво знизити експлуатаційні витрати та підвищити ефективність перевезень.

100

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

250

Вісь доходів / збитків, млн. грн.

Доходи

Лінія тренду

200

Зона збитковості Точка беззбитковості

150

Загальні витрати

100

Постійні витрати витрати 0 0

18 35 Зона прибутковості

120

Відстань, км

-50

Рис. 2. Графік доходу від перевезення пасажирів на напрямку Дніпропетровськ – П’ятихатки

УДК 385.984 Грановская Г.А., к.э.н., вед. науч. сотрудник отделения «Экономика и финансы» ОАО «ВНИИЖТ» СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ БЮДЖЕТНОГО УПРАВЛЕНИЯ ОАО «РЖД» Сложность системы бюджетного управления ОАО «РЖД» объясняется, прежде всего, сложностью и масштабами организационной структуры компании, в состав которой входит более 50 филиалов с разнообразной спецификой деятельности. В настоящее время бюджетная система базируется на центрах ответственности (три уровня: центральный – дирекции и департаменты, региональный – региональные дирекции, линейный – линейные структурные подразделения), альбоме бюджетных форм (27 бюджетов плюс финансовый план, приложения, расшифровки к бюджетным формам и матрицы внутрихозяйственного оборота), регламенте бюджетного процесса и автоматизированной системе бюджетного управления (АСБУ). В компании постоянно осуществляется совершенствование системы бюджетного управления. В июле 2014 г. департаментами и филиалами были подготовлены предложения по указанному вопросу. 101

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Анализ показал, что большая часть предложений по совершенствованию системы бюджетного управления направлена на улучшение основных элементов бюджетного процесса – организационного обеспечения, методического обеспечения и информационного обеспечения. В них затронуты вопросы планирования, контроля и анализа бюджетных показателей, унификации бюджетных форм, совместимости периодов планирования, применения целевых нормативов, детализации показателей по видам деятельности, источникам и направлениям бюджетных средств. В предложениях также представлены вопросы совершенствования структуры бюджетов на основе процессного подхода к планированию хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» с обособлением бюджетных показателей по видам деятельности, регионам и сегментам рынка. Наибольшая часть предложений филиалов и департаментов касается расширения прав центров ответственности, включая региональные центры корпоративного управления по корректировке показателей бюджетов в процессе их планирования, согласования и реализации. Эта часть предложений является наиболее неоднозначной, поскольку требует сбалансированного подхода с учетом расширения не только прав, но и ответственности подразделений на всех уровнях управления. Предложения по совершенствованию действующей Автоматизированной системы бюджетного управления (АСБУ) направлены на расширен её информационного взаимодействия с другими корпоративными системами, а также автоматизации расчета производных контрольных показателей при формировании, контроле и анализе бюджетов. Департаменты и филиалы ОАО «РЖД» демонстрируют свое видение развития бюджетной системы в двух направлениях: – детализация и специализация номенклатуры бюджетных показателей, используемых на этапах планирования и анализа бюджетов; – повышение общности и наглядности бюджетных показателей, используемых на этапах согласования и контроля исполнения бюджетов. Эти направления развития формально противоречат друг другу в рамках действующей бюджетной системы, опирающейся на унифицированные формы планирования и отчетности, установленные для всех подразделений ОАО «РЖД». В качестве методического решения для совмещения в единой бюджетной системе задач детализации и спецификации показателей по видам бизнеса, сегментам рынка, регионам сети железных дорог, филиалам и т.п. с задачами унификации показателей для целей общекорпоративного управления представляется целесообразным рассмотреть на перспективу возможность перехода к двум видам бюджетов для каждого центра ответственности. Первый вид бюджета с ограниченным и фиксированным набором обобщенных показателей должен полностью отвечать требованиям унификации и сопоставимости данных на любом уровне корпоративного управления для целей согласования, утверждения и контроля исполнения в качестве директивного документа, обязательного к исполнению. Второй вид бюджета с гибким и перенастраиваемым набором детализированных показателей должен отражать специфику хозяйственной деятельности отдельного подразделения на конкретном уровне корпоративного управления для целей планирования и анализа результатов хозяйственной деятельности.

102

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Первый вид бюджета по составу показателей должен быть ориентирован на лиц, принимающих решения, и распорядителей средств, второй вид бюджета – на исполнителей, включая планировщиков, аналитиков и собственно эксплуатационников. Для реализации этого методического решения потребуется создать для каждого подразделения информационную базу плановых и отчетных показателей, хранимых в течение определенного времени с целью проведения ретроспективного и перспективного анализа хозяйственной деятельности, введения гибких норм расхода ресурсов, объективной оценки вклада подразделений в обеспечение общекорпоративного результата. На основе этой информационной базы можно будет формировать по запросу как обобщенный первый вид бюджета (директивный), так и специализированный второй вид бюджета (аналитический). Подобный методический подход позволит повысить уровень обоснованности планирования бюджетных показателей (за счет их детализации), упростит согласование бюджетных показателей между взаимодействующими подразделениями ОАО «РЖД» (за счет организации электронного обмена и обработки информации), ускорит процесс утверждения бюджетных показателей (за счет повышения степени их обобщенности), а также позволит делегировать часть полномочий по балансированию бюджетных показателей в процессе их исполнения на более низкие уровни управления (за счет ведения оперативного контроля обоснованности управленческих решений на основе анализа детализированной первичной информации). Одновременно предлагаемый методический подход позволит разгрузить нормативные документы корпоративного уровня (регламенты, классификаторы и альбомы бюджетных форм) от излишних подробностей управления бюджетным процессом, перенеся их в состав технологической документации АСБУ.

УДК 658.012.8 Гречко А.В., к.е.н., доцент кафедри економіки і підприємництва, Національний технічний університет України «Київський політехнічний інститут» ТЕОРЕТИЧНІ АСПЕКТИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЕКОНОМІЧНОЇ БЕЗПЕКИ В ГАЛУЗІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ Робота присвячена теоретичним аспектам забезпечення економічної безпеки в галузі залізничного транспорту. Автором здійснено дослідження сутності поняття безпеки та економічної безпеки суб’єктів господарювання; виділено основні складові забезпечення економічної безпеки підприємств залізничного транспорту, зокрема: фінансову, техніко-технологічну, продуктову, правову, силову, інформаційну, кадрову та екологічну безпеки; виділено фактори зовнішнього середовища, які мають вагомий вплив на економічну безпеки підприємств даної сфери, особливо в умовах загострення економічної і політичної кризи в країні, а також в результаті проведеного дослідження автором встановлено, що за сучасних умов

103

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА розвитку економічних відносин забезпечення економічної безпеки галузі залізничного транспорту виходить за рамки управління підприємствами галузі і стає напрямом державної політики. За сучасних ринкових умов розвитку економічних відносин, існує значна кількість загроз економічній безпеці суб’єктів господарювання, що в результаті може негативно позначитися на фінансово-економічному результаті їхньої діяльності або призвести до банкрутства. Дослідження категорії економічної безпеки доцільно розпочати з визначення суті досить складного і багатогранного поняття «безпека». Досить влучним є таке визначення: безпека – це сукупність організаційно-правових, режимно-охоронних, технічних, технологічних, економічних, фінансових, інформаційно-аналітичних та інших методів, спрямованих на усунення потенційних загроз та створення умов для забезпечення ефективного функціонування суб’єктів підприємницької діяльності відповідно до їхніх цілей та завдань. У науковій літературі виділяють значну кількість напрямів забезпечення безпеки суб’єкта господарювання, зокрема: безпека документообігу, екологічна, соціальна, інтелектуальна, морально-психологічна, технічна, екологічна, протипожежна, майнова, правова, інформаційна, економічна, фінансова тощо. В даному дослідженні особливу увагу хотілося б зупинити на окремих аспектах забезпечення економічної безпеки суб’єктів галузі залізничного транспорту. Поява терміна «економічна безпека» пов’язана з появою поняття «національна безпека» та загостренням кризових явищ в світовій і національних економіках у ХХ ст. Так, поняття «економічна безпека» було вперше вжито президентом США Ф. Рузвельтом в процесі пошуку кардинальних рішень з виведення економіки країни з глибокої кризи (1929 – 1933 рр.). З того часу національна безпека стала основним пріоритетом міжнародної політики США. В Європі розробка терміна «економічна безпека» розпочалася з 80-х років ХХ ст. і реалізується установами провідних країн світу, найвідоміші з яких Лондонський інститут стратегічних досліджень, Стокгольмський інститут досліджень безпеки, а в 90-х рр. ця проблема зацікавила й вітчизняних авторів. Перші українські праці з цієї проблеми були опубліковані на зламі 1993 – 1994 рр. Поняття національної безпеки ввійшло в нормативні документи і зайняло відповідне місце в політичних дискусіях з економічних питань. У 1997 р. було прийнято Концепцію (основи державної політики) національної безпеки України. Таким чином, поняття «економічна безпека» вітчизняної економічної системи почало набувати своєї актуальності після проголошення незалежності України та залишається на сьогодні одним з ключових питань економічної науки і викликає суттєвий інтерес серед науковців з огляду на загострення економіко-політичної ситуації, що склалася в країні. Деякі вчені трактують поняття економічної безпеки з позиції забезпечення можливостей підприємства не лише виживати, а й розвиватися в умовах внутрішніх та зовнішніх загроз. Так, В. Забродський економічну безпеку підприємства визначає як кількісну та якісну характеристику його властивостей, що відображає здатність «самовиживання» і розвитку в умовах виникнення зовнішньої і внутрішньої загрози. П. Попович визначає економічну безпеку підприємства як комплексну систему забезпечення і захисту його економічних інтересів від внутрішніх і зовнішніх загроз, створювану і регульовану шляхом вжиття комплексу заходів, спрямованих на

104

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА підтримку стійкості функціонування і можливості розвитку підприємства як незалежного господарюючого суб’єкта. Мелехов А., Камишнікова Е. економічну безпеку підприємства визначають як стан ефективного використання ресурсів підприємства (капіталу, персоналу, інформації, технології, техніки тощо) та наявних ринкових можливостей, що дозволяє попередити негативний вплив внутрішніх і зовнішніх загроз та забезпечити його довгострокове виживання й стійкий розвиток на ринку відповідно до обраної місії (статутних завдань). Такий підхід є досить виправданим, оскільки передбачає не лише захист підприємств від різного роду загроз і утримання своїх позицій на ринку, а й обов’язковий розвиток суб’єкта господарювання, що в свою чергу є рушійною силою розвитку економіки і держави в цілому. З огляду на те, що галузь залізничного транспорту є інфраструктурною і окремі її елементи належать до природних монополій, забезпечення її економічної безпеки має суттєве значення як з позиції самої галузі, так і з позиції загальнонаціональних інтересів України. Проблема забезпечення економічної безпеки залізничного транспорту виходить за рамки мікрорівня і належить до проблем макроекономічного характеру. Це пов’язане знов-таки зі специфікою галузі. Таким чином, для забезпечення її економічної безпеки необхідний комплексний підхід: з одного боку, саме підприємства залізничного транспорту мають вживати певних заходів, що забезпечують їх безпеку, а з іншого боку – держава має створити сприятливі умови для функціонування суб’єктів даної сфери. Найпоширенішим з позиції обґрунтування суті економічної безпеки підприємства в сучасній економічній думці є ресурсно-функціональний підхід, його прихильники розглядають економічну безпеку підприємства як «…стан найбільш ефективного використання корпоративних ресурсів для запобігання загроз і забезпечення стабільного функціонування підприємства у даний час і в майбутньому». Ця концепція розглядає економічну безпеку через сукупність таких її складових: фінансову, техніко-технологічну, продуктову, правову, силову, інформаційну, кадрову та екологічну безпеки. Вказаний поділ є досить логічним, оскільки характеризує важливі функціональні напрями та функціональні елементи діяльності підприємства. Даний підхід є досить універсальним, тому його використання є доцільним і в процесі дослідження економічної безпеки системи залізничного транспорту, однак в проведенні досліджень по кожному з елементів слід враховувати галузеву специфіку. На сьогоднішній день питання економічної безпеки, особливо в суспільнонеобхідних, інфраструктурних галузях постає досить гостро у зв’язку з загостренням економічної і політичної кризи, оскільки забезпечення економічної безпеки таких галузей є одним з важливих елементів забезпечення національної безпеки. Поряд з цим, в кризових умовах вплив зовнішніх факторів на суб’єкти господарювання стає більш відчутним, з’являються певні загрози, вплив яких значно менший в період стабільного розвитку економічних процесів. Серед таких зовнішніх загроз можна виділити: загроза національній безпеці, загострення криміногенної ситуації, нестабільність законодавчої бази, значний податкових тиск, низька конкурентоспроможність підприємств і низька купівельна спроможність покупців. Все це вимагає посилення економічної безпеки підприємств в кирзовий період. Тож, в даному контексті забезпечення економічної безпеки галузі залізничного транспорту виходить за рамки управління підприємствами галузі і стає напрямом державної політики.

105

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УДК 339.13.024:656.072 Гудкова В. П., професор кафедри економіки підприємств, Державний економіко-технологічний університет транспорту МАРКЕТИНГОВА ДІЯЛЬНІСТЬ ПІДПРИЄМСТВ ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ Розглянуто особливості маркетингової діяльності підприємств пасажирського транспорту. Встановлено відмінності маркетингу в сфері пасажироперевезень залежно від соціалізації або комерціалізації економічних відносин. Товари-послуги є головним елементом маркетингового комплексу, а отже формування системи товарів-послуг, диференційованих за суб’єктами виявлення потреб, умовами й місцем надання, функціональним призначенням, видами сполучення тощо є найважливішим інструментом та найвагомішим фактором забезпечення ефективності маркетингової діяльності підприємств у сфері пасажироперевезень. Слід звернути увагу, що маркетинг [< англ. marketing < англ. market – ринок, збут] є філософією «управління господарською діяльністю, що орієнтується на врахування вимог ринку та активний вплив на попит з метою розширення збуту товарів»і «отримання максимального прибутку» (Мочерний С. В.). Якщо ключовою категорією вважати поняття «філософія управління», під якою розуміти певну «світоглядну єдність, вписану в контекст сучасності», осмислення, інтерпретацію управлінських процесів і управлінського пізнання, то маркетингова діяльність взагалі й підприємств пасажирського транспорту зокрема є системою цілісного сприйняття концептуальних основ активної ринкової позиції з просування товарів-послуг та максимізації економічних вигід. Слід зазначити, що вплив товарів-послуг на результати функціонування і тенденції розвитку підприємств пасажирського транспорту виявляється через ступінь комерціалізації або соціалізації економічних відносин, масштабність пільгового обслуговування та наявність у пасажирів потреб у споживанні додаткових послуг. Відповідно в умовах комерційної або соціальної орієнтації процесів транспортного обслуговування населення зміст маркетингової діяльності підприємств дещо відрізняється. Соціалізація економічних відносин звужує можливості маркетингу щодо основної послуги та знижує ефективність здійснення маркетингової діяльності підприємства. Комерціалізація ж навпаки – спрямовує систему організації та управління діяльністю підприємства на розробку нових або зміну окремих властивостей існуючих товарів-послуг з метою підвищення ефективності функціонування і забезпечення сталого розвитку. При цьому слід ураховувати, що в умовах соціалізації економічних відносин, маркетингову діяльність підприємств пасажирського транспорту зорієнтовано головним чином на найелементарніші потреби й запити населення з низьким платоспроможним попитом і обслуговування економічно невигідних сегментів ринку. В умовах комерціалізації – на вимоги переважно середнього (більш платоспроможного) класу з індивідуалізацією споживання та запровадженням диференційованого мар-

106

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА кетингу щодо окремих частин цілісного ринку транспортного обслуговування з відносно однорідними вимогами споживачів. А отже сформована система товарівпослуг впливає не лише на зміст маркетингової діяльності, а й визначає ступінь маркетингової активності галузевих підприємств.

УДК 339.137.2 Дикань О.В., к.е.н., доцент, Українська державна академія залізничного транспорту, кафедра «Менеджмент і адміністрування» ПІДВИЩЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ ПРОДУКЦІЇ НА ЗОВНІШНЬОЕКОНОМІЧНОМУ ПРОСТОРІ Однією з найважливіших характеристик продукції, яка досліджується підприємством перед виходом на зовнішній ринок є конкурентоспоможність. У конкурентній боротьбі на ринку збуту перемагає не той, хто пропонує нижчі ціни, а той, хто - вищу якість. Однак роль ціни не зменшується, вона завжди була й буде виступати найвпливовішим критерієм максимізації прибутку. Починається цей процес із опрацювання стратегії комунікацій, тобто серед багатьох засобів комунікаційної політики обираються саме ті, які, на думку фахівців відповідної галузі, сприятимуть привертанню уваги потенційних споживачів продукції, що випускає підприємство. Конкурентоспроможність продукції є вагомим критерієм доцільності виходу підприємства на зовнішній ринок, умовою ефективного проведення зовнішньоекономічних операцій і складовою вибору засобів та методів виробничо-експортної діяльності, яка являє собою сукупність якісних і вартісних ознак продукції, що забезпечують задоволення конкретних потреб споживачів. У сучасних умовах на світовому ринку на зміну ціновій конкуренції прийшла нецінова, тобто конкуренція технічного та якісного рівня продукції. У конкурентній боротьбі на ринку збуту перемагає не той, хто пропонує нижчі ціни, а той, хто пропонує вищу якість, оскільки продукція з кращою якістю значно ефективніша у використанні. Однак при цьому роль ціни не зменшується, вона завжди була й буде виступати найвпливовішим критерієм максимізації прибутку. Конкурентоспроможність експортної продукції характеризують показники попиту на неї, а економічний ефект виражається величиною одержаного прибутку від реалізації продукції на зовнішньому ринку. Реалізація програми підвищення конкурентоспроможності продукції має включати сукупність організаційних, науково-технічних, екологічних, інвестиційних, управлінських та інших рішень, пов’язаних між собою єдиною метою. Для досягнення позитивного результату керівництво має забезпечити зростання якісного рівня продукції та максимальне задоволення вимог іноземних споживачів при одночасній мінімізації витрат на її виготовлення й реалізацію. З цією метою треба

107

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА розробити комплекс заходів з удосконалення організації виробництва, звернувши особливу увагу на оновлення й модернізацію основного технічного парку підприємства, раціоналізацію та стимулювання ефективності виробництва, створення системи мотивації управління працею, підготовку персоналу. Розвиток ринкової економіки сприяв збільшенню категорій суб’єктів, зацікавлених у правильному і дієвому формуванні власного іміджу. Разом з тим, опрацьовані схеми рішення подібних завдань не відповідають повною мірою умовам життя пострадянського співтовариства. Починається цей процес із опрацювання стратегії комунікацій, тобто серед багатьох засобів комунікаційної політики обираються саме ті, які, на думку фахівців відповідної галузі, сприятимуть привертанню уваги потенційних споживачів продукції, що випускає підприємство. На основі обраної комунікаційної стратегії визначається стратегія маркетингу, яку буде сповідати підприємство залежно від сфери своєї діяльності, товарного асортименту, частки зовнішнього ринку, якою воно вже володіє чи сподівається оволодіти. Наступним кроком буде формування маркетингової концепції управління підприємством залежно від обраної мети та напрямків розвитку. І, нарешті, визначальним фактором у становленні позитивного іміджу підприємства на зовнішньому ринку виступає розробка майбутнього образу підприємства, в якому вирішальну роль відіграє такий засіб, як Public Relations (PR) (зв’язки із громадськістю).

Карпов В.М., к.е.н., пров. наук. співроб. ДУ «Інститут економіки та прогнозування України» НАН України ПОРІВНЯЛЬНИЙ АНАЛІЗ РОЗБІЖНОСТІ ПРОДУКТИВНОСТІ ЗАЛІЗНИЦЬ УКРАЇНИ Дослідження має мету визначення розбіжностей у продуктивності залізниць України, причини виникнення та напрями їх усунення. Розрахунки для співставлення продуктивності залізниць та визначення місця кожної залізниці у результатах діяльності Укрзалізниці здійснені на основі поєднання власних методичних підходів до визначення цих показників з урахуванням загальних підходів до розрахунку продуктивності праці, що застосовуються в обліковій практиці залізничного транспорту. Основою визначення місця залізниць за продуктивністю праці є критерій мінімально отриманої суми балів залізниці за усіма показниками. Чим менша сумарна оцінка показників продуктивності, тим вищий рейтинг або місце залізниці серед інших. За загальною бальною оцінкою перше місце по продуктивності займає Одеська залізниця. Лише на 2 бали відстає Південно-Західна залізниця. Більш вагомий розрив між цими залізницями та Придніпровській. Розрив становить відповідно 10 та 8 балів. Південна, Донецька та Львівська залізниці займають за продуктивністю відповідно 4, 5 та 6 місце. Причому ці залізниці практично за жодним показником продуктивності не піднімаються вище 3 місця.

108

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Продуктивність праці працівників колійного господарства вимірюється показником кількість працівників на 1 км колій. За показником кількості робітників на 1 км мережі майже однакові показники мають Одеська та Південно-Західна залізниці з показниками 1,74 та 1,75 працівника на 1 км колії. За ними йдуть Придніпровська та Південна залізниці з кількістю працівників 1,85 та 1,83. П’яте та шосте місце займають Львівська та Донецька залізниці – 2,0, 2,35 працівника на 1 км колії. Деякою мірою чисельність працівників на 1 км колії на Львівській та Донецькій залізницях можна було б обґрунтувати необхідністю підвищеної потреби до ремонтних та модернізаційних робіт у зв’язку з підвищеним зносом верхнього полотна за рахунок більшої ніж на інших залізницях інтенсивністю та вантажонапруженістю колій. Однак за цим показником Львівська та Донецька залізниці не входять до числа лідерів та займають відповідно четверте та шосте місця. Наприклад, Львівська залізниця, маючи двох працівників на 1км колії, відстає за вантажонапруженістю колій від Одеської, що має перше місце за цим показником у 3,3 рази. Не проглядається закономірність між чисельністю робітників на 1 км колії та вантажонапруженістю й на інших залізницях. Так, Одеська залізниця, маючи кращий показник за чисельністю працюючих на 1км колії, має й найвищий показник по вантажонапруженості на 1 км колії, який дорівнює 11309 тис. т∙км + пас.∙км. Разом з тим Донецька та Південна залізниці, маючи майже співставні показники вантажонапруженості колій, відповідно 6896 та 6943 тис. т∙км + пас.∙км, задіюють на обслуговуванні 1км колій 2,35 та 1,88 робітника. Одеська, Придніпровська та Південно-Західна залізниці входять в трійку доріг, що лідирують як за показниками вантажонапруженості так й за показниками чисельності робітників на 1 км колій. Це може свідчити, що технічний стан колій цих залізниць знаходиться на більш високому рівні, ніж на інших дорогах, та дозволяє їм з меншою кількістю експлуатаційного штату колійного господарства забезпечувати вищу, ніж у інших доріг, ефективність використання мережі. За ефективністю використання мережі перше місце займає Придніпровська залізниця, яка має показники на рівні 20896 тис. т∙км + пас.∙км на 1 км розгорнутої колії. Друге та третє місця з вагомими результатами 19679 тис. т∙км + пас.∙км та 18266 тис. км замають, відповідно, Одеська та Південно-Західна залізниці. Ефективність використання мережі залізниць, що займають такі місця – Донецька, Південна та Львівська складають, відповідно 77,5%, 58,8 та 33,1% від ефективності Придніпровської залізниці. За продуктивністю вантажних перевезень на 1 км розгорнутої колії перше місце займає Одеська залізниця, друге – Придніпровська, третє – Донецька. Далі йдуть Південно-Західна, Південна та Львівська залізниці. Дещо інша тенденція проглядається у ефективності використання залізничної мережі у пасажирських перевезеннях. Найінтенсивніше використовується залізнична мережа у цьому напрямку Південно-Західною залізницею, яка займає перше місце, друге та третє – за Придніпровською та Південною залізницями. Наступні місця займають Одеська, Донецька та Львівська залізниці. За продуктивністю праці на одного працівника перше місце займає Одеська залізниця з результатом 1846 тис. (т∙км + пас.∙км), друге – Південно-Західна залізниця (продуктивність якої становить 1542 тис. (т∙км + пас.∙км), третє – Придніпровська залізниця (1382 тис. (т∙км + пас.∙км). Ці залізниці мають показники більш ніж за тисячу т∙км + приведені пас.∙км, та значно випереджають за цим показником Південну, Донецьку та Львівську залізниці, які займають відповідно 4, 5 та 6 місця, що

109

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА не досягають 1000 т∙км + пас.∙км. Відставання Львівської залізниці (останнє, шосте від Одеської, яка має перше місце, становить 2,7 рази. Щодо Південно-Західної залізниці це співвідношення становить 2,2 рази, Придніпровської – 2,0 рази. Такий результат цілком закономірний, тому що за показниками вантажообігу ці залізниці займають три перші місця серед українських залізниць. Продуктивність праці 1 працівника по Одеській залізниці формується на 81% за рахунок продуктивності вантажних перевезень, по Південно-Західній на 63%, та Придніпровській на 69,8%. За продуктивністю вантажних перевезень на 1 працівника розподіл місць дещо відрізняється від попередньої оцінки. Одеська залізниця утримує перше місце за цим показником, на друге місце виходить Придніпровська залізниця, а ПівденноЗахідна замикає трійку кращих залізниць за цим показником, останні три місця займають залізниці у такій послідовності: Південна, Донецька, Львівська. На відміну від загальної оцінки місць залізниць за продуктивністю на 1 працівника, місця за продуктивністю пасажирських перевезень розподілені таким чином – перше місце займає Південно-Західна залізниця, друге – Одеська, третє місце – Придніпровська. Три останні місця традиційно займають Південна, Донецька та Львівська залізниці. Особливістю формування цього показника є те, що його кількісне значення Південно-Західної залізниці значно вище ніж у залізниць, що займають останні місця, але й Одеської залізниці, що займає друге місце. Різниця між показниками становить майже два рази. Такий розрив цілком слушний, враховуючи те, що за пасажирообігом Південно-Західна залізниця у 2,2 рази перевищує показник Одеської залізниці. До того ж за показником відправлення пасажирів вона випереджає Одеську залізницю у 3,4 рази, а за експлуатаційним вантажообігом пасажироперевезень в русі в 1,6 рази. Відставання Львівської залізниці, що займає останнє місце, становить майже 5,3 рази. Комплексними якісними показниками використання рухомого складу є відповідно продуктивність локомотивів та продуктивність вагонів. За показником продуктивності локомотивів найкраща Південно-Західна залізниця із значенням 1952 тис. т∙км брутто. Далі йдуть Одеська та Південна залізниці з результатами 1608 та 1522 тис. т∙км брутто. Місця з четвертого по шосте розподіляються таким чином – Придніпровська, Донецька, Львівська. Основними складовими результату продуктивності локомотивів є середня вага вантажного поїзда та середньодобовий пробіг локомотива. Південно-Західна залізниця за показником середньої ваги вантажного поїзда займає третє місце серед інших залізниць та перше за середньодобовим пробігом локомотива. Одеська залізниця за вищезазначеними показниками займає відповідно четверте та друге місця, Південна залізниця – друге та третє. При аналізі формування місця залізниць за середньодобовою продуктивністю локомотива простежується така тенденція: що місце залізниці кореспондує з місцем за показником середньодобового пробігу локомотива. Ранжування залізниць, що займають три перші місця співпадають з їх місцем за цим показником. Незважаючи на те, що Південно-Західна та Одеська залізниці посідають перші місця за продуктивністю локомотивів, слід відзначити, що за показником середньої ваги вантажного поїзда вони знаходяться лише на третьому та четвертому місцях та не мають лідируючих позицій. Для них орієнтиром подальшого розвитку може служити Придніпровська залізниця, що займає перше місце.

110

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА За показником продуктивності вагона перші два місця, з досить великим розривом (від 797 тис. т∙км до 5024 тис. т∙км брутто, та від 2378 до 4227 тис. т∙км брутто), займають Одеська та Південно-Західна залізниці. На третьому місці – Львівська залізниця, далі йдуть Придніпровська, Південна та Донецька. Зважаючи на техніко-технологічний та фінансовий стан вітчизняних залізниць, здійснити проривні засади щодо підвищення показників продуктивності залізниць одномоментно неможливо, тому цей процес необхідно здійснювати постійно та послідовно.

УДК 656.029.4 Карпунь О.В., к.е.н., доцент, Національний авіаційний університет Дубровська А.К., магістр, Національний авіаційний університет ОПТИМІЗАЦІЯ СИСТЕМИ ТРАНСПОРТУ ТА ДИСТРИБУЦІЇ В УКРАЇНІ В сучасних умовах транспортування і дистрибуція тісно пов’язані між собою. Система дистрибуції слід розглядати як складну економічну систему, яка об’єднує в своєму складі виробника готової продукції та різноманітних посередників, які на договірних засадах (на основі дистриб’юторського договору) спільно здійснюють маркетингову, комерційну, логістичну діяльність з переміщення продукції до кінцевого споживача та її продажу відповідно до стратегії суб’єкта господарювання – організатора такої системи з дотриманням встановлених ним умов продажу, цін продажу, стандартів обслуговування і під його контролем. Для того, щоб система дистрибуції добре функціонувала вона повинна бути керованою та ефективною. Цього можна досягти за рахунок оптимізації системи транспорту та дистрибуції. Система дистрибуції повинна ґрунтуватись на поєднанні в процесах збуту готової продукції таких основних складових, як:  стратегія поведінки підприємства (організатора системи дистрибуції) на ринку, зокрема стратегія маркетингового розподілу, концепція організації системи дистрибуції тощо;  партнерство з комерційними посередниками, які на договірній основі об’єднуються в канали розподілу;  ціноутворення, яке має ґрунтуватися на єдиних для всіх учасників каналів розподілу продукції підходах і передбачати справедливе і прозоре встановлення не лише роздрібної ціни, але й цін перепродажу у всьому каналі збуту;  логістика, яка має бути ефективною для забезпечення фізичного руху товару (обслуговування замовлень, транспортування, утримування складів, утримування запасів і забезпечення наявності всього заявленого асортименту товарів);  аналіз і контроль, насамперед – контроль за роздрібними цінами, контроль наявності товарів у місцях продажу, контроль якості подання товару в кожному пункті продажу, контроль і аналіз діяльності партнерів виробничого підприємства з

111

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА погляду дотримання домовленостей, стандартів обслуговування, недопущення внутрішньосистемної конкуренції, демпінгування, завдавання шкоди іміджу товаровиробника тощо, а також аналіз дій конкурентів. Для того, щоб прогнозувати продажі, планувати виробництво, забезпечити наявність товару на складах дистриб’юторів, замовлення потрібно спрогнозувати чітко. Такий прогноз неможливий без детальної інформації – виробник повинен знати своє положення на локальних ринках. Кожен дистриб’ютор повинен надавати звіти і спільно з ними здійснюється управління запасами товару на складах. Це вимагає тісної взаємодії, але дозволяє точно розуміти поточну ситуацію з просування товару по каналах реалізації та об’єктивно реагувати на зміни попиту. При такій схемі роботи важливо, але досить складно знайти спільну мову з менеджерами дистриб’ютора, які приймають поточні рішення про обсяги поставок. Бажання таких менеджерів діяти за сформованими в їх роботі схемами і керуватися старими стереотипами зрозуміло, однак на практиці це значно ускладнює і без того непросту задачу планування продажів. Наприклад, коли зривається планова поставка (звичайний цикл становить два тижні) під грифом: «Після обіду вчора продажі впали, сьогодні замовлення робити не буду». Разом з тим, послідовність, чіткість рекомендацій до замовлень має дати свої результати – треба працювати з компаніями в режимі діалогу. Треба налагодити зв’язок для того, щоб володіти повною картиною про рух товару не тільки по конкретному дистриб’ютору, а й по кожному регіону, в майбутньому це дозволить найбільш об’єктивно планувати, і саме в інтегрованості показників і складається ключова перевага перед системою планування будь-якого дистриб’ютора. З отриманням можливості оперувати такими даними прийде розуміння того, що такий потужний інструмент розподілу товару, як група вистриб’юторів, може бути керованим. Таким чином, можна створити налагоджену систему дистрибуції, не розвиваючи її своїми силами (економлячи часові та фінансові ресурси). Можна звести воєдино можливості компаній, які професійно займаються перевезенням та доставкою, і, оперуючи інформацією про продукт, координувати їх дії. Також дуже важливо ефективно організувати інформаційний обмін з дистриб’юторами. Обидві сторони повинні якомога раніше повідомляти один одного про вимушене зменшення обсягу закупівель, про майбутнє підвищення цін, зміну умов договору тощо. Якщо через деякі обставини компанія втрачає клієнта, потрібно обов’язково повідомити про це і постачальників, оскільки це позначиться і на їхній діяльності. Оптимізація системи дистрибуції буде неповною, якщо не оптимізувати систему транспорту. В логістиці транспортування розглядається як процес переміщення людей та вантажів, або перевезення. Розглядають транспортування технологічне (внутрішнє) та зовнішнє. Внутрішнє переміщення товарів здійснюється в процесі виробництва та складування, як правило, в межах однієї виробничої площадки на незначні відстані. Зовнішнє здійснюється при перевезенні, як правило, на далекі відстані між різними суб’єктами господарювання, або між віддаленими підрозділами одного підприємства. Для того, щоб налагодити процеси транспортування і дистрибуції товарів пропонуємо використовувати систему ORTEC Транспорт та Дистрибуція (ORTEC OTD). Створення ефективного розкладу транспорту –це непросте завдання, для вирішення якої система ORTEC Транспорт та Дистрибуція (ORTEC OTD) дозволяє планувати і управляти процесами транспортування і дистрибуції і значно більш

112

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ефективно здійснювати щоденні доставки будь-яким видом транспорту: від вантажівок, рефрижераторів і контейнерів до поставок повітряним, залізничним і морським транспортом. ORTEC Транспорт та Дистрибуція (ORTEC OTD) підходить для провайдерів логістичних послуг в сегментах транспортної, складської логістики і дистрибуції, роздрібних мереж дистрибуції, виробничих компаній з великим автопарком. Ключові концепції даного рішення – це:  управління завантаженим (FTL) і не повним (LTL) транспортом;  управління дистрибуцією;  управління замовленнями на транспортування;  угруповання транспортних замовлень;  кросдокінг;  контейнерні перевезення;  інтермодальні перевезення;  перевезення рідких / сипучих вантажів. Програмне забезпечення ORTEC містить три рівні деталізації планування: 1. Операційне планування. 2. Тактичне планування. 3. Стратегічне планування. За допомогою цієї програми можливе зниження операційних витрат клієнта в результаті впровадження системи розширеного планування на 5-9% – це середній показник для європейських компаній. В умовах ринків існують приклади економії до 40 – 50% на плануванні, транспортуванні та дистрибуції.

УДК 656.2 Колесникова Н.М., д.е.н., проф., проректор з науково-педагогічної роботи ДЕТУТ ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧНІ ОСНОВИ ОРГАНІЗАЦІЙНОГО РОЗВИТКУ ПІДПРИЄМСТВ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ Будь-яка організація не може функціонувати в мінливому зовнішньому середовищі у статичному вигляді. Кожна організація, яка прагне займати певну нішу на відповідному ринку, має постійно адаптуватися до змін зовнішнього середовища. Це повною мірою стосується й підприємств залізничного транспорту. Одним з напрямів ефективної адаптації до змін зовнішнього середовища є організаційний розвиток – процес позитивних і якісних змін в організації, які стосуються головним чином структури, способів діяльності та взаємодії. Організаційний розвиток має низку відмітних властивостей: це планований і довгостроковий процес. Організаційний розвиток – це перетворення усіх компонентів управлінського планування: визначення цілей, планування заходів, виконання, контролю, внесення поправок у міру необхідності. Внаслідок значущості передбачуваних і бажаних дій швидкий результат не передбачається: увесь процес може зайняти декілька років;

113

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА це процес, орієнтований на проблеми. Процес організаційного розвитку вимагає застосовувати різні теорії і наукові дослідження до рішення проблем організації; цей процес відбиває системний підхід. Організаційний розвиток як систематичний процес зв’язує трудові ресурси і потенціал організації з її технологією, структурою і процесами в області менеджменту; це процес, що орієнтується на дії. Організаційний розвиток концентрується на досягненнях і результатах. На відміну від підходів до перетворень, які мають тенденцію до опису змін, що відбуваються в організації, організаційний розвиток робить акцент на фактах, що відбулися. Існує декілька основних методичних підходів до забезпечення змін в організаціях: незаплановані зміни; заплановані зміни; нав’язані зміни; зміни з участю; зміни з використанням переговорів. Незаплановані зміни пов’язані з тим, що виникає необхідність реагувати на нові ситуації. Конкуренція може змусити фірму-виробника різко понизити ціни, страйк – підвищити зарплату тощо. Такі зміни є пристосовними, або реактивними. Організація не планувала і дуже часто не підозрювала про їхню необхідність до найостаннішого моменту, але все-таки здійснює їх, щоб відреагувати на які-небудь події і тенденції, які можуть бути загрозливими або, навпаки, давати несподівані нові можливості. Якщо в організації відбуваються лише незаплановані зміни – це ознака поганого керівництва, прояв нездатності зреагувати в потрібний момент на майбутні сприятливі можливості і труднощі. Планування не може повністю усунути необхідність в незапланованих змінах. Проте воно допомагає організації відповідним чином підготуватися до очікуваних змін і зводить до мінімуму ситуації, коли доводиться приймати поспішні рішення. У організаціях значна частка змін нав’язується керівництвом. Часто це викликає невдоволення і обурення працівників, проте не завжди нав’язана зміна є поганою. Існують невідкладні ситуації, коли дискусії неможливі, а відкладати рішення неможливо через втрату організацією позицій на ринку. «Зміни з участю» відбуваються із залученням до процесу підготовки і здійснення змін тих людей, яких ці зміни торкаються. У багатьох випадках для здійснення змін потрібні переговори між керівництвом і профспілками, що представляють співробітників. Такого роду зміни можуть визначатися законом, колективним договором або ж іншою угодою, офіційною або неофіційною.

УДК 338.51:656.2 Коломійченко В. А., аспірант Державного економіко-технологічного університету транспорту ВАНТАЖНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ЯК ОСНОВА ФОРМУВАННЯ ДОХОДНИХ НАДХОДЖЕНЬ ЗАЛІЗНИЦЬ УКРАЇНИ Основним сегментом транспортної системи України на сьогодні залишається залізниця. Українська мережа залізниць є однією з найбільш розвинутих серед євро-

114

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА пейських країн, займає провідне місце за обсягами вантажоперевезень, зокрема, у структурі державних перевезень питома вага залізничного транспорту складає 55 – 57%. Номенклатура вантажів, що сьогодні перевозяться залізничним транспортом досить широка, проте основним для залізниць України можна назвати такі вантажі, як вугілля (питома вага в загальному обсязі перевезень 25 – 28 %), мінеральнобудівельні вантажі (питома вага 15 –18 %), нафта та нафтопродукти (5 – 7 %) та продукція металургійного виробництва. Товарна структура вантажних перевезень періодично зазнає змін, однією причиною з яких є розвиток тієї чи іншої галузі або економіки країни в цілому. Відповідно до аналізу вантажних перевезень залізничним транспортом, що проведені у дослідженні [Садловська І.П. Стратегічне управління національною транспортною інфраструктурою України: [монографія]. – К.: П.П. «Сердюк В.Л.», 2011. – 356 с.] основними вантажоутворюючими галузями у сегменті залізничного транспорту є паливно-енергетичний комплекс (шахти, електростанції і нафтопереробка), гірничо-металургійний комплекс (рудна сировина, кокс, металургія) і будівництво (пісок, щебінь, цемент). Сумарно на них припадає близько 80 % усіх вантажоперевезень залізницею. Вантажні перевезення є основою формування доходних надходжень залізниць України, зокрема частка доходів від вантажних перевезень за результатами діяльності за 9 місяців 2013 р. становить 85 % від загальної суми доходів. Разом з тим, варто зазначити, що доходи, відповідно до визначення, що наведені у ПСБО 15 [Наказ Міністерства фінансів України від 29.11.99 р. № 290 Про затвердження Положення (стандарту) бухгалтерського обліку, Положення (стандарт) бухгалтерського обліку 15 «Дохід»] визнаються як збільшення активу або зменшення зобов’язання, що зумовлює зростання власного капіталу (за винятком зростання капіталу за рахунок внесків учасників підприємства), за умови, що оцінка доходу може бути достовірно визначена. Що ж стосується залізниць, то суму доходів залізниць складають: доходи від перевезень, місцеві доходи, доходи від підсобно-допоміжної діяльності, доходи від неосновної діяльності, інші доходи. [Богомолова Н., Сеник Г. Особливості формування доходів залізничного транспорту в сучасних економічних умовах. – Ел. ресурс: http://archive.nbuv.gov.ua/portal/soc_gum/Znpdetut_eiu/2011_18_2/bogomolova.pdf]. Враховуючи вище зазначене, можна зробити висновок, що подальше удосконалення залізничних тарифів – основа формування доходів залізничного транспорту.

УДК: 658.23:656.3 Кондратюк М.В., к.е.н., доцент кафедри економіки та управління виробничим і комерційним бізнесом Української державної академії залізничного транспорту УДОСКОНАЛЕННЯ УПРАВЛІННЯ ІНВЕСТИЦІЙНОЮ ДІЯЛЬНІСТЮ ПІДПРИЄМСТВ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ В тезисах предложен вариант усовершенствования управления инвестиционной деятельностью предприятий железнодорожного транспорта Украины. Автором представлены составные элементы механизма инвестиционного обеспечения.

115

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В сучасних умовах розвитку залізничного транспорту України та його реформування особливе значення має оновлення виробничого потенціалу його підприємств, необхідною передумовою прискорення яких є достатня наявність інвестиційних ресурсів та можливість їх залучення з урахуванням інвестиційної привабливості. Прискорення оновлення виробничого потенціалу підприємств залізничного транспорту України на інвестиційній основі забезпечує їх сталий розвиток і конкурентоспроможне функціонування. Враховуючи актуальність питання щодо збільшення інвестиційної привабливості залізничного транспорту України, підвищення його конкурентоспроможності, автор пропонує удосконалення управління інвестиційною діяльністю підприємств залізничного транспорту України за рахунок формування механізму інвестиційного забезпечення, який є сукупністю складових, кожна з яких забезпечує здійснення політики інвестиційного забезпечення підприємства: пошуку та залучення джерел інвестування; виявлення інвестиційного потенціалу, що базується на інвестиційній політиці підприємства залізничного транспорту, спрямованої на виконання проектів; виявлення та покращення середовища реалізації інвестиційної політики; забезпечення єдності вкладення інвестицій в кожну зі стадій реалізації проекту; проведення поточного контролю; оперативне планування інвестиційних ресурсів. Функціонування механізму інвестиційного забезпечення повинно здійснюватися шляхом поєднання окремих компонентів фінансового та інвестиційного механізмів, що, у свою чергу, є невіддільними елементами єдиного економічного механізму. Така єдність повинна дозволити не тільки розглядати окремі господарські процеси на підприємстві у їхньому взаємозв’язку, але й виділяти саме ті, що беруть безпосередню участь у формуванні інвестиційних ресурсів та активізації інвестиційної діяльності. Запропонований автором механізм інвестиційного забезпечення дозволить підприємствам залізничного транспорту України існувати в конкурентному середовищі і буде надійним важелем для встановлення стійких та стабільних позицій як на вітчизняних, так і на зарубіжних ринках. У свою чергу це обумовить можливість без суттєвих перешкод зайняти лідируючі позиції на світовому ринку, покращуючи свою репутацію, та конкурувати з іншими видами транспорту. В результаті формування інвестиційної привабливості залізничної галузі будуть вирішені такі завдання: залучення національних і зарубіжних інвесторів; розвиток технологічної і виробничої бази; стабілізації виробничої, наукової і комерційної діяльності; підвищення якості і привабливості перевезень; підвищення конкурентоспроможності підприємств залізничного транспорту України.

УДК 656.2 Корінь М.В., к.е.н., асистент, Українська державна академія залізничного транспорту НЕОБХІДНІСТЬ ВПРОВАДЖЕННЯ СЕРВІСНОЇ ЛОГІСТИКИ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ Обґрунтовано необхідність впровадження сервісної логістики на залізничному транспорті України за рахунок розбудови транспортно-логістичних центрів. 116

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Стратегічно важливе географічне положення України, яка знаходиться на основних маршрутах руху міжнародних транзитних вантажів, викликає величезний інтерес з боку Європейського Союзу та створює перспективи для розвитку українського транспортно-транзитного потенціалу. Поряд з цим, реалізація даних перспектив вимагає розвитку транспортної інфраструктури і, в першу чергу, розвитку залізничного транспорту, який є найбільшим вантажним перевізником в країні. Однак, в умовах посилення конкурентної боротьби за вантажі та пасажирів для отримання довгострокових конкурентних переваг треба не тільки забезпечувати обсяг перевезень, який відповідав би пропускним спроможностям залізниць – вкрай важливої ролі набувають якісна та сервісна складова процесу транспортування. Українська практика організації вантажних залізничних перевезень вказує на те, що сервісне обслуговування вантажопотоків повною мірою не відповідають міжнародним стандартам ведення транспортного бізнесу, які передбачають, в першу чергу, високу якість та сервіс транспортних послуг, ефективну організацію транспортного обслуговування на основі логістичного підходу. В зв’язку з цим виникає гостра необхідність пошуку резервів підвищення рівня транспортного обслуговування на основі впровадження прийомів та методів сервісної логістики в діяльність залізничного транспорту України. У науковій літературі поняття сервісної логістики використовується для уявлення операцій, що виконуються постачальником після отримання замовлення на виробництво чи постачання продукції та до отримання її споживачем. Ці операції, на думку вчених, включають доставку продукції, складування та зберігання, упаковку та консолідацію, а також перевезення різними видами транспорту. Основна мета сервісної логістики полягає у виконанні вимог споживачів до системи обслуговування в цілому. При цьому слід мати на увазі, що існує чітка відмінність між сервісною логістикою та логістикою сервісу. Перша, передбачає створення системи обслуговування споживачів – власної чи сторонньої, за участі посередників – логістичних операторів (провайдерів). Об’єктом логістики сервісу є сервісні ж потоки. Концепція сервісної логістики орієнтована на оптимізацію не тільки матеріальної, але і сервісної складової економічного потоку. Сервісне обслуговування вантажопотоків на залізничному транспорті містить: раціональне конфігурування та оптимізацію сервісних потоків, супроводжуючих вантажопотоків; розвиток міжфункціональних і міжгалузевих взаємозв’язків у повному логістичному циклі перевезень; вплив сервісної складової на інноваційний розвиток перевізного процесу, включаючи використання інструментальних засобів і організаційних форм інноваційної діяльності в сервісному секторі економіки, а також розроблення механізму забезпечення міжфункціональної і міжгалузевої сервісної інтеграції транспортно-експедиторських послуг у процесі організації транспортного сервісу. Оскільки залізничний транспорт через техніко-технологічні особливості роботи неспроможний забезпечувати доставку вантажів, втілюючи основні принципи логістики такі, як доставка від дверей до дверей, то для підвищення рівня сервісного обслуговування вантажовідправників, підтримуючи точку зору багатьох науковців, треба забезпечити формування мережі транспортно-логістичних центрів. Транспортно-логістичні центри являтимуть собою стикові пункти, в яких здійснюється координація та взаємодія видів транспорту, відбувається концентрація вантажопотоків та їхній подальший розподіл по споживачах. Перевага Центрів полягає у забезпеченні свободи доступу відправників і одержувачів до магістрального

117

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА транспорту – залізничного, морського і повітряного, головне завдання – в розширенні комплексу транспортно-логістичних послуг і зниження їхньої вартості за рахунок концентрації у єдиному центрі. Відповідно до цього, основними характерними ознаками транспортно-логістичного центру повинні бути: наявність декількох видів транспорту, що його обслуговуються, суміщення технології вантажопереробки; розміщення на території (або в безпосередній близькості) транспортних вузлів на перетині магістральних шляхів міжнародного значення; основними елементами транспортно-логістичних центрів повинні стати багатофункціональні термінальні комплекси, що забезпечують накопичення, вантажопереробку, короткострокове і тривале зберігання, сервісне обслуговування вантажів; функціонування у складі центру провайдерів логістичних послуг, що здійснюватимуть комплексне транспортно-експедиційне обслуговування вантажовідправників; створення у складі центру інформаційних компаній (інформаційно-аналітичних логістичних центрів), що забезпечуватимуть інформаційний супровід перевізного процесу; застосування новітніх логістичних технологій при плануванні, організації та управлінні товароматеріальними, транспортними, сервісними та супутніми інформаційними і фінансовими потоками. Таким чином, транспортно-логістичний центр сприятиме збалансуванню інтересів всіх учасників транспортного процесу і діяльності різних видів транспорту, створюючи умови для оптимізації транспортних витрат і відповідно реалізації основних положень концепції сервісної логістики на залізничному транспорті України.

УДК 656.2.003 Липатова О.В., к.э.н, доцент, зав. кафедрой «Экономика транспорта» УО «Белорусский государственный университет транспорта» АНАЛИТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРИМЕНЕНИЯ И ЭФФЕКТИВНОСТИ АУТСОРСИНГА Рассмотрены существующие методики принятия решения о целесообразности применения и эффективности аутсорсинга. Обоснована методика оценки эффективности передачи на аутсорсинг отдельного вида работ, функции бизнес-процесса с учетом особенностей хозяйствования организаций железнодорожного транспорта. Аутсорсинг представляет собой основанное на стратегическом решении передачу на длительный срок в целом или частично необходимых организации традиционных и органически присущих управленческих функций или бизнес-процессов и, при необходимости, соответствующих ресурсов внешним исполнителям на кон-

118

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА трактной основе для повышения эффективности деятельности организации. Первый шаг на пути к аутсорсингу – определение необходимости передачи бизнеспроцессов или функций в аутсорсинг. Существующие методики принятия решения о применении и эффективности аутсорсинга можно разделить на две группы: графические и экономические (расчетные). Графические методы связаны с использованием графиков, матриц и алгоритмов, которые представляет собой схему последовательного анализа, выполнение которого позволяет принять правильное решение о целесообразности применения аутсорсинга. Существующие графические методы отличаются наглядностью и наличием как экономической, так и неэкономической составляющей. Но они зачастую не позволяют учесть специфику отрасли, получить четкие результаты и дать однозначный ответ на вопрос о целесообразности аутсорсинга в конкретной ситуации. Группа экономических методов основана на оценке затрат. Разнообразие методик объясняется разными подходами к оценке и многообразием видов аутсорсинга, для каждого из которых может быть предложен индивидуальный расчет. Б.А. Аникин и И.Л. Рудая предварительное экономическое обоснование аутсорсинг-проекта связывают с оценкой затрат на производство продукции, услуг собственными силами по сравнению с затратами на приобретение. Для оценки собственных затрат они предлагают использовать метод расчета по процессам. В расчет включаются лишь те затраты, которых можно избежать при успешно проведенном аутсорсингпроекте, с учетом дополнительных издержек, связанных с передачей функций или бизнес-процессов аутсорсеру, и при обязательном рассмотрении альтернативных издержек. Эффективность аутсорсинга можно оценить путем сопоставления собственных издержек и издержек на аутсорсинг. Для оценки эффективности передачи на аутсорсинг отдельного вида работ, функции, бизнес-процесса целесообразно использовать методику, основанную на методике маржинального анализа. В основе данной методики лежит принцип минимизации затрат и увеличение прибыли на основе обоснования выбора между собственным производством и приобретением услуги (работы, продукции) на стороне. Для решения проблемы «производить или покупать» используется принцип взаимосвязи объема, себестоимости и прибыли. Смысл расчета состоит в том, чтобы определить максимально допустимую величину постоянных расходов, которая покрывается маржинальным доходом при заданном объеме продаж, цены и уровня переменных затрат па единицу работ, услуг. Если постоянные затраты превысят этот уровень, то принимаемое решение будет убыточным. Для оценки эффективности передачи на аутсорсинг отдельного вида работ, функции, бизнес-процесса можно использовать затратный метод. Анализ экономической целесообразности аутсорсинга следует рассматривать как данные, полученные в ходе сравнения затрат на производство продукции или услуг собственными силами с затратами на приобретение (аутсорсинг). При этом для оценки собственных затрат оптимальнее использовать метод расчета затрат по процессам. Это дает возможность определить точную величину затрат на каждый отдельный процесс. В расчете следует учитывать исключительно те составляющие затрат, которые можно снизить в ходе аусорсинга. Если затраты на собственное производство выше, чем затраты на приобретение вида работ, функции, бизнес-процесса и соотношение этих показателей больше единицы, следует обратиться к услугам аутсорсера, в обратном случае реализация бизнес-процесса собственными силами эффективнее, поскольку передача его экономически нецелесообразна.

119

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Оценка эффективности передачи на аутсорсинг отдельного вида работ, функции, бизнес-процесса возможна с использованием критериев стратегической оценки. Этот метод включает в себя не только оценку экономический эффективности – через сравнение, по выбранным критериям, реализуемой аутсорсинговой модели и выполнения непрофильных функций силами внутренних подразделений компании, но и анализ дополнительных (новых) критериев стратегической оценки – повышение качества выпускаемого продукта, освоение новых рынков, новые продукты, объемы реализации и т.п. в соответствии с поставленными стратегическими целями. В основе метода лежит соотношение показателей, характеризующих преимущества, достигнутые за счет аутсорсинга и затраты, понесенные в процессе реализации функций с привлечением специализированных исполнителей. 1. Коэффициент затрат, который получается путем соотнесения суммы затрат на выполнение работ собственными силами с суммой затрат на выполнение тех же данных работ аутсорсером. 2. Коэффициент качества выпускаемого продукта, который получается путем соотнесения качества до привлечения аутсорсинговой компании и после. 3. Коэффициент объемов продаж, получаемый путем соотнесения объемов продаж до привлечения аутсорсинговой компании и после. В случае, если коэффициент затрат меньше единицы, а коэффициенты объема продаж и качества больше единицы, то это говорит о целесообразности передачи определенных функций на аутсорсинг. В стратегической перспективе применение аутсорсинга направлено на завоевание прочных позиций на рынке, что в частности выражается в создании и укреплении деловой репутации компании. Анализ существующих методов оценки эффективности показал, что экономический эффект от применения метода управления складывается из двух компонентов – прямой экономический эффект и косвенный экономический эффект. Прямой экономический эффект может выражаться в натуральных, стоимостных и трудовых показателях, а также в их сочетаниях, когда в результате использования метода управления растет производительность труда, расширяется номенклатура производимой продукции или оказываемых услуг, сокращаются затраты и т.п. Косвенный экономический эффект от внедрения аутсорсинга проявляется опосредованно, иногда через цепочку различных промежуточных вторичных факторов. При этом выделяют следующие виды эффектов: социальный, маркетинговый, ресурсный и т.д. Мировая практика показывает, что некоторые методы управления внедряются даже при отсутствии прямого экономического эффекта, при условии получения высокого косвенного. Анализ рассмотренных существующих в отечественной и зарубежной практике методик позволил сформировать свой подход к оценке эффективности передачи на аутсорсинг отдельного вида работ, функции, бизнес-процесса с учетом особенностей хозяйствования организаций железнодорожного транспорта, который учитывает как показатели текущей экономической эффективности (сопоставление затрат), так и дополнительные затраты по сопровождению аутсорсинга и прогнозируемые показатели эффективности использования ресурсов организации (косвенные ресурсы): индексы изменения эффективности использования основных средств (фондоотдача), трудовых (производительность труда), материальных ресурсов (материалоотдача). Индексы отражают соотношение эффективности использования основных ресурсов организации до и после передачи работ (услуг) на аутсорсинг,

120

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА что может как увеличить полученный эффект (коэффициент экономической эффективности), так и нивелировать его. Главное достоинство экономических методов заключается в получении конкретных данных, что позволяет сравнивать различные варианты и проигрывать сценарии, а также создавать компьютерные программы, как следствие – свести к минимуму человеческий фактор при расчетах. К недостаткам этой группы методов можно отнести повышенное внимание затратной составляющей при полном не учете стратегических составляющих, позиционирования фирмы на рынке, качественных параметров продукции организации и других параметров, рассматриваемых в матрицах и алгоритмах. Анализ существующих подходов и методов оценки эффективности аутсорсинга показал, что ни экономические, ни графические методы не обеспечивают объемный компетентный анализ относительно использования аутсорсинга. Обе группы методов нуждаются в применении дополнительных инструментов. Для преодоления несовершенства рассмотренных подходов необходимо в экономическую группу включить стратегический аспект. Первым шагом на пути преодоления данного недостатка может стать метод экспертных оценок, позволяющий опросить специалистов по конкретному направлению деятельности организации по поводу важности его в целом для бизнеса. Графическую группу следует дополнить расчетными методами. Это позволит добиться большей объективности и выйти на конкретные цифры.

УДК 656.2:338.47 Ломинога І.В., асистент кафедри фінансів, УкрДАЗТ АЛЬТЕРНАТИВНИЙ МЕХАНІЗМ ВИРІШЕННЯ ПРОБЛЕМИ ЗБИТКІВ ВІД ПОРУШЕНЬ БЕЗПЕКИ НА СОРТУВАЛЬНІЙ ГІРЦІ Запропоновано спосіб вирішення проблеми відшкодування збитків від порушення безпеки на сортувальних гірках, розглянуто переваги такого механізму для залізниць та їхніх працівників. Аналіз статистичних даних свідчить, що значна частина порушень безпеки на сортувальній гірці виникає з вини її працівників, які потім змушені відшкодовувати значні суми збитків. Покращити ситуацію можна через систему добровільного страхування відповідальності працівника сортувальної гірки та страхуванні майна і вантажів, що беруть участь у процесі розпуску. Тобто мова йде про використання варіанта сторонньої допомоги із залученням фінансових ресурсів співробітників (відсотка від зарплати), а не відволіканням коштів самих залізниць. Розглянемо переваги, які отримає залізниця. По-перше, у ході тендера можна знайти страхову компанію з найнижчими страховими внесками при найбільшому спектрі ризиків, що покриваються відшкодуванням. По-друге, страхова компанія

121

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА стане незалежним суддею при оцінці технічного стану майна, яке буде застраховане, та зможе вплинути на його покращення через зустрічні умови або такий хід, як інвестування частини страхових внесків у оновлення застрахованого майна з метою зменшення ризику його пошкодження та вірогідності наступного здійснення страхових виплат (крім того, якщо страхових випадків не настане, то частину фонду внесків страхова компанія може інвестувати в оновлення основних засобів). Потретє, як відомо, страхові внески зменшують суму прибутку, що підлягає оподаткуванню, а отже, збільшують чистий прибуток залізниць. Розглянемо переваги, які отримають працівники сортувальних гірок. Кожен робітник отримає захищеність, яка полягає у впевненості, що він отримає допомогу у разі допущення помилки у своїй професійній діяльності. Крім того, йому буде не потрібно хвилюватись, що після виплати своїх останніх грошових заощаджень або навіть звільнення з роботи, він залишиться ні з чим, оскільки відшкодування виплатить страхова компанія. Та й взагалі виконання своїх професійних обов’язків робітник більше не буде пов’язувати з можливими помилками та страхом грошових втрат, а отже, його психофізіологічний стан буде більш емоційно стабільним, що в свою чергу покращить результати роботи. Знову ж таки частину зібраних коштів страхова компанія може витрати на надання путівок на оздоровлення кадрового складу, який за результатами року не допустив помилок у роботі, але здійснював страхові внески, що стане ще одним важелем бути більш уважним при виконанні своїх професійних обов’язків.

УДК 330 Марченко О.І., к.е.н., доцент, доцент кафедри економіки підприємства, Національний університет ДПС України ІННОВАЦІЙНА АКТИВНІСТЬ ПІДПРИЄМСТВ В УКРАЇНІ Розглядаються проблеми розвитку інноваційно-активних підприємств в економіці. Аналізується інноваційна діяльність промислових підприємств в Україні. Встановлено основні причини і наслідки низької інноваційної активності підприємств. Пропонуються шляхи сприяння інноваційної активності промислових підприємств в Україні. Сучасний етап розвитку економіки характеризується посиленням ринкової конкуренції та стрімким зростанням значення інноваційної складової в діяльності підприємства. Оскільки інновації в сучасному суспільстві є головним джерелом конкурентних переваг, питання підвищення інноваційної активності підприємства набуває особливої актуальності. В останні роки підвищується роль інновацій у посиленні ефективності виробництва. Проте, на українських підприємствах вони поки що не дістали належного поширення, що також обмежує динаміку інноваційної активності.

122

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Система моніторингу в управлінні інноваційною діяльністю являє собою систему оперативного відстеження та первинного аналізу змін в інноваційному розвитку економічних систем, що забезпечує формування і зберігання стратегічної та економічної інформації про поточні значення показників виробничо-господарської діяльності економічних систем, показника рівня інноваційного потенціалу та реалізованості інноваційної стратегії. На сьогоднішній день інноваційна активність підприємств вимірюється декількома показниками, а саме: кількість інноваційно активних підприємств, обсяг реалізованої інноваційної продукції, обсяг інноваційних витрат, кількість впроваджених нових технологічних процесів та інноваційних видів продукції. Розрахунок статистичної звітності щодо перебігу інноваційної активності проводиться за трьома підходами: підприємства, що впроваджують інновації; підприємства, що здійснюють інноваційну діяльність; підприємства, що реалізують інноваційну продукцію. Інноваційну активність потрібно розглядати як поняття, яке характеризує не тільки динаміку змін, але й визначає інтенсивність змін щодо проведення на підприємстві ефективної інноваційної діяльності. Інноваційна діяльність показує віддачу ресурсів до результатів інноваційної діяльності і можливість її позитивної зміни. Для кількісної оцінки рівня інноваційної активності виникає потреба визначення системи показників, за допомогою яких можна досить повно охарактеризувати її. При аналізі інноваційної активності, в основному, прийнято оцінювати розвиток інфраструктури підприємства в сфері НДДКР, а також визначати його чутливість до комерціалізації інновацій. Такий підхід застосовується, головним чином, при формуванні звітних і статистичних даних про стан і розвиток інноваційної діяльності в країні в цілому. В Україні протягом останніх років, починаючи з 2002 р. спостерігалась тенденція в бік скорочення інноваційно активних підприємств. Але з 2007 р., ситуація почала покращуватися. Якщо у 2000 р., частка інноваційноактивних підприємств у загальній кількості промислових підприємств складала 18,0 %, то у 2003 р. цей показник становив 15,1 %, у 2004 р. – 13,7 %, у 2005 р. – 11,9 %, у 2006 р. – 11,2 %, у 2007 р. – 14,2 %, у 2008 р. – 13%, у 2009 р. – 12,8 %, у 2010 р. – 13,8 %, у 2011 р. – 16,2 %, у 2012 р. – 17,4 %. У деяких регіонах України відбувалося підвищення інноваційної активності. Стале зростання питомої ваги підприємств, що займалися інноваційною діяльністю, у 2009 р. у порівнянні з 2008 р. спостерігається у Івано-Франківській області (на 4,1 %), Львівській (39,4 %), Полтавській (28,6 %), Сумській (25 %), Тернопільській (11,4 %), Харківській (31,9 %), Хмельницькій (26,7 %), Миколаївській (34,6 %), Чернівецькій (23,8 %), Чернігівській (27,6 %). Найвища питома вага інноваційно активних підприємств, які впроваджували інновації , у 2009 р. була у Донецькій області, Житомирській області, Київській області, Миколаївській області, Чернігівській областях. Найбільш активними у запровадженні інновацій були підприємства машинобудування (16,8 %), целюлозно-паперової промисловості та видавничої діяльності (10,9 %), а також металургійного виробництва готових металевих виробів (8,4 %). На інноваційну діяльність було витрачено 7,9 млрд грн. (12 млрд грн. – у 2008 р.). Як свідчать зазначені дані, впровадження і реалізація інновацій характеризується нестійкою динамікою, відсутністю чіткої тенденції. Підбиваючи підсумки аналізу тенденцій розвитку інноваційної діяльності в промисловості України, виділимо декілька основних проблем. Серед них слід відзначити: відсутність реальних механізмів об’єднання наявних ресурсів, їх концентрації на найбільш значних та перспективних напрямах розвитку;

123

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА немає залежності між збільшенням обсягу продажу приватними компаніями і зростанням фінансування здійснюваних ними досліджень і розробок; інноваційна політика не має чіткої спрямованості у вирішенні конкретних економічних проблем регіонів, у їхній реструктуризації з врахуванням ринкових чинників. Ці проблеми пов’язані із загальним низьким рівнем інноваційної активності підприємства реального сектору економіки, низькою віддачею реалізованих нововведень, які є малопомітними в масштабах економіки країни. Незважаючи на позитивну динаміку випуску інноваційної продукції, її частка в загальному обсязі продажів у промисловості становить трохи більше 3 %. Зниження інноваційної активності підприємств свідчить про обмеженість їх платоспроможного попиту на інновації та відсутність дієвих стимулів до інноваційної діяльності. З урахуванням характеру ліцензій, що їх купують вітчизняні підприємства, можна зазначати, що попит промислових підприємств України на інновації характеризується не лише обмеженими обсягами, але й невисокою якістю. Збереження цих тенденцій може призвести до консервації технологічного відставання української промисловості. Зміст інноваційної активності полягає в тому, щоб не тільки оцінювати масштаби впровадження нових ,або покращуючи технологій господарюючого суб’єкта, але й робити окремим підприємствам вибір напряму інноваційного розвитку і формувати на основі цього інвестиційну політику і відповідні інноваційні стратегії. Основними напрямами активізації інноваційної діяльності в Україні на сучасному етапі розвитку вітчизняної економіки слід вважати: розробку і запровадження механізму надання пільг промисловим підприємствам, які впроваджують і реалізують інноваційну продукцію; поширення практики надання інноваційним підприємствам середньострокових кредитів зі знижкою кредитної ставки; дбання держави про екологізацію виробництва, стимулювання діяльності, спрямованої на збереження довкілля; збільшення витрат на підготовку фахівців високого класу, тренінги, курси; мотивація працівників до інноваційної діяльності, зменшення міграції науковців; законодавчі зміни у галузі інноваційної діяльності щодо пільг і стимулів; розширення джерел фінансування; політика підприємства повинна мати інноваційну спрямованість. Тісне співробітництво з іноземними підприємствами, обмін досвідом; активізація діяльності технопарків шляхом державної підтримки; використання досвіду США та Японії щодо тісної співпраці між університетами та підприємствами. Реалізація запропонованих напрямів активізації інноваційної діяльності в Україні дасть можливість значно підвищити рівень інноваційної активності промислових підприємств, стабілізувати прискорений процес оновлення виробництва. Насамкінець слід зробити висновок, що інноваційно активна економіка передбачає побудову під неї відповідної нормативно-правової бази. В Україні на сьогодні не визначено інституційних засад формування національної інноваційної системи, не створено сприятливих умов для збільшення кількості підприємств, що впроваджують інновації. Відсутність досконалого нормативно-правового регулювання інноваційного розвитку зумовила погіршення стану багатьох галузей економіки, зокрема технічну й технологічну відсталість, зношеність основних фондів, неповне використання виробничих потужностей, низький рівень впровадження інновацій.

124

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Реалізація запропонованих напрямків активізації інноваційної діяльності в Україні дасть можливість значно підвищити рівень інноваційної активності промислових підприємств, стабілізувати прискорений процес оновлення виробництва, ефективно використовувати внутрішні і залучені зовнішні інвестиції й інноваційну діяльність. Зважаючи на те, що інноваційні зрушення у промисловості на сучасному етапі розвитку економіки є перспективними і забезпечують високі показники загального економічного зростання, постає необхідність дослідження сучасного стану та напрямків активізації інноваційної діяльності на промислових підприємствах.

УДК 629.735:658.7 (045) Марчук В.Є., к.т.н ,доцент кафедри логістики, Національний авіаційний університет Варивода К.К., студентка, Національний авіаційний університет РЕІНЖИНІРИНГ ЛОГІСТИЧНИХ БІЗНЕС-ПРОЦЕСІВ ЯК ОСНОВА ЇХНЬОГО САМОВДОСКОНАЛЕННЯ У сучасних умовах конкуренції є очевидним, що підприємства постійно повинні удосконалювати свою промислову діяльність із врахуванням вимог ринку, щоб вижити і зберегти свою конкурентоспроможність на відповідному ринку. У досить складний і важкий період в Україні лідерами залишаються лише ті підприємства, які швидко пристосовуються до змін у зовнішньому середовищі та впевнено використовують новітні засоби, методи та технології щодо управління підприємством. Оскільки час не стоїть на місці і у світі виникає потреба в реінжинірингу бізнеспроцесів, а все ж таки логістика далека від ідеалу, тому слід сказати, що реінжиніринг в логістичних процесах є необхідним. Щоб вистояти перед конкурентами, вітчизняні підприємства для удосконалення своєї роботи змушені вдаватися до таких методів, як реінжиніринг бізнес-процесів. Оптимізація логістичного процесу передбачає застосування підходу системної інтеграції, який найдоцільніше реалізувати шляхом використання реінжинірингу, адже це дозволить одночасно удосконалити такі підсистеми, як постачання, виробництво, збут, транспортування та складування. Проте основною перевагою щодо використання реінжинірингу логістичних бізнес-процесів є можливість їхнього самовдосконалення, адже реінжиніринг – це завжди інноваційний процес, здатний радикально підвищити ефективність управління бізнес-процесами. Однією з основних особливостей реінжинірингу бізнес-процесів є орієнтація цього засобу не на функції, а на процеси. На сьогоднішній день, споживачі постійно диктують виробникам, що вони хочуть отримати, коли, як і скільки готові заплатити. Причому кожен з клієнтів сьогодні диктує одне, а завтра диктуватиме вже інше. Підприємство, яке хоче вижити, зобов’язане постійно експериментувати: шукати і застосовувати новий вигляд товарів і послуг, нові методи їх просування, нові, менш витратні, технології виробництва, новий вигляд організації тощо, тому що виживають тільки передові підприємства. Всі програми логіс-

125

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА тичного реінжинірингу об’єднують чотири загальні властивості. По-перше, мета полягає в підвищенні рівня інтеграції деяких або всіх аспектів діяльності. Аналітичними підставами інтеграції є принципи системного аналізу. По-друге, дуже важливим елементом реорганізації є критичне порівняння наявної системи з кращими зразками галузевої практики і сприйняття передового досвіду. По-третє, для досягнення потрібного ефекту інтеграції варто провести декомпозицію відповідних видів діяльності. Для цього треба налагодити оцінку ефективності та витрат за видами діяльності. Нарешті, реінжиніринг припускає постійну роботу над підвищенням якості. Під реінжинірингом логістичних бізнес-процесів пропонують розуміти сукупність методів та засобів управління логістичними процесами, призначених для кардинального поліпшення основних показників логістичної діяльності підприємства на основі комплексного використання інновацій у сфері менеджменту, маркетингу та інформаційних технологій з метою підвищення ефективності управління логістикою. Основною метою реінжинірингу бізнес-процесів вважається забезпечення виживання підприємства в екстремальній ситуації, різке прискорення його реакції на зміни у вимогах споживачів. Цілями реінжинірингу бізнес-процесів є: радикальне скорочення тривалості виробничого циклу, докорінне зменшення кількості процесів та їх вартості, різке зниження витрат часу на виконання функцій; значне поліпшення процесу управління якістю; підвищення ролі рішень та ініціативи кожного окремого працівника, організація групової роботи; різке зниження кількості працівників; забезпечення прискореного впровадження нових технологій; забезпечення адаптації підприємства до функціонування в умовах інформаційного суспільства і «суспільства знань». Досягнення поставлених цілей забезпечує набір організаційних, методичних та інформаційних компонентів реінжинірингу – це : стратегія фірми, орієнтована на перспективні потреби клієнта; новий набір бізнес-правил або бізнес-процедур, який дозволить знизити витрати, зменшити час прийняття рішень; нова організаційна структура управління; нові умови праці персоналу, нові обсяги прав та ресурсів робітників; новий підхід щодо отримання інформації від споживачів; забезпечення функціонування всіх попередніх процедур та структур за допомогою інформаційних систем та новітніх інформаційних технологій. Таким чином, сутність реінжинірингу полягає у радикальній перебудові бізнеспроцесів підприємства, що забезпечить підприємству реальне та відчутне зростання. Принцип реінжинірингу стосовно до логістики може привести до грандіозних змін. Реінжиніринг логістичних бізнес-процесів дасть можливість: підвищити управління підприємством, створити передумови для зниження витрат організації, підвищити операційну ефективність підприємства. На даний час досить складно навести ефективні приклади реалізації реінжинірингових процедур у сфері удосконалення логістичних процесів на вітчизняних підприємствах. Тому подальше використання інноваційних зрушень в логістиці є невід’ємною частиною подальшого розвитку логістичних компаній та промислових підприємств з логістичними структурними підрозділами, особливо в умовах кризи, що має подальше поглиблення як в економіці України, так і у світі.

126

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УДК 658.8

Мельник Т.С., к.е.н., начальник відділу маркетингових досліджень, Департамент пасажирських перевезень далекого сполучення, Державна адміністрація залізничного транспорту України ВРАХУВАННЯ ВПЛИВУ ФАКТОРІВ МІКРО- І МАКРОСЕДОВИЩА ПРИ ПРОГНОЗУВАННІ ОСНОВНИХ ПОКАЗНИКІВ ДІЯЛЬНОСТІ ПАСАЖИРСЬКОГО СЕКТОРУ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ Обґрунтовано і на конкретному практичному прикладі доведено необхідність відслідковування та обліку впливу факторів внутрішнього і зовнішнього середовища транспортної компанії на результати та основні показники її діяльності, що у результаті підвищує якість планування, прогнозування і менеджменту компанії. Вплив мікро- і макрофакторів на функціонування залізничного пасажирського транспорту, який відчувається дедалі більше, обумовлює необхідність дослідження змін цих факторів та їх врахування при плануванні і прогнозуванні основних показників діяльності пасажирського сектору. Залізничний пасажирський транспорт функціонує досить нестабільно і як відкрита система зазнає впливу цілої низки факторів – як зовнішнього, так і внутрішнього оточення, однак не всі з них позначаються на результатах його діяльності, принаймні, у найближчих планових (прогнозних) періодах; крім того, вагомі фактори мають різну силу впливу на пасажирське господарство. Враховуючи зазначене, фактори зовнішнього і внутрішнього оточення, які помітно позначаються на діяльності пасажирського господарства та якими не можна нехтувати, ми поділили на такі групи: фактори першого порядку, фактори другого порядку, непередбачувані фактори. Проведені нами розрахунки коефіцієнтів кореляції дозволив виявити щільність зв’язків між основними об’ємними і фінансовими показниками пасажирського господарства та факторами його внутрішнього і зовнішнього оточення. На підставі офіційних даних Держстату України за 2013 р. і за два квартали поточного року нами визначено прогноз зміни значимих факторів. У табл. 1 наведено результати виконаних розрахунків на прикладі показника пасажирообороту, прогнозний період – ІІІ квартал 2014 р. Отже, загальний вплив факторів першого порядку на показник пасажирообороту ( – 0,980%) (очікувався негативний вплив на показник усіх факторів, крім міграційної активності); вплив факторів другого порядку прийнято в межах (– 0,88%). Умови непередбачуваності і невизначеності характеризуються високим рівнем ризику (зона високого ризику 10%÷15%, прийнято 12%). Тоді загальний коефіцієнт дисконтування показника пасажирообороту для ІІІ кварталу 2014 р. складає 0,8614 (або 86,14%).

127

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Таблиця 1. Вагомість коефіцієнтів впливу факторів (коефіцієнтів кореляції) на паса жирообіг

Найменування фактора

Кількість пар поїздів у графіку руху Експлуатаційний парк пасажирських вагонів Середньооблікова чисельність квиткових касирів Середньооблікова чисельність провідників пасажирських вагонів і начальників пасажирських поїздів Індекс споживчих цін Середньомісячна заробітна плата одного працюючого Середньомісячна кількість економічно активного населення Кількість зареєстрованих безробітних Міграційна активність населення (внутрішня і зовнішня міграція) Чисельність наявного населення

Коефіцієнт кореляції

Вагомість коефіцієнта, %

Прогноз зміни значущого фактора, %

Зважений прогноз зміни значущого фактора, %

0,539

10,22

-13,68

-1,398

0,403

7,64

0,711

13,48

-1,26

-0,170

0,448

8,49

0,470

8,91

0,424

8,04

0,489

9,27

-0,01

-0,001

0,687

13,02

-0,2

-0,026

0,773

14,65

+4,2

+0,615

0,331

6,28

Аналогічні розрахунки і прогнози зміни факторів виконано нами щодо таких показників: перевезено пасажирів, відправлено пасажирів, доход від пасажирських перевезень у далекому сполученні, експлуатаційні витрати на пасажирські перевезення у далекому сполученні. На цій підставі можна визначити планові і прогнозні показники на кожний місяць ІІІ кварталу. Достовірність побудованих нами прогнозів щодо зміни факторів та їхнього очікуваного впливу можна довести, порівнявши прогнозні і фактичні показники пасажирського сектору за минулий період (див. табл. 2).

128

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Таблиця 2. Основні показники пасажирського господарства з урахуванням очікуваного впливу факторів мікро- і макросередовища за квітень 2014 р.

Показник

1. Пасажирообіг у далекому сполученні, млн пас.-км 2. Перевезено пасажирів у далекому сполученні, млн осіб 3. Відправлено пасажирів у далекому сполученні, тис. осіб 4. Доход від перевезень пасажирів у далекому сполученні, тис. грн 5. Експлуатаційні витрати на перевезення пасажирів у далекому сполученні, тис. грн

2013р. – 2014р. – 2014р. – факт. план факт.

2014р. – прогноз (з урахуванням факторів першого порядку)

2014р. – прогноз (з урахуванням факторів першого і другого порядку)

2014р. – прогноз (з урахуванням факторів першого і другого порядку та ризиків*)

2612,7

1794,0

1668,8

2014,4

1998,7

1758,9

10,2066

6,8910

6,8958

7,6856

7,6652

6,7454

4775,0

3335,0

3534,9

3724,5

3700,6

3256,5

474799

375962

345536

395510

394140

346843

690646

702035

722115

723106

725178

739682**

Примітки: *Умови непередбачуваності і невизначеності відповідають зоні високого ризику (рівень ризику – 12%, коефіцієнт дисконтування – 0,88). ** Для показника витрат рівень ризику характеризується як низький (0%÷5%, прийнято 2%, коефіцієнт дисконтування – 1,02). Врахування факторів мікро- і макросередовища дозволить суттєво підвищити точність та обґрунтованість планових і прогнозних показників діяльності не лише пасажирського сектору, а і всього залізничного транспорту країни і завдяки цьому покращити рівень менеджменту транспортної компанії. 129

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УДК 656.22 Горяинова Т. В., Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины Михальченко А.А., Ходоскина О.А., Белорусский государственный университет транспорта НОВЫЕ АСПЕКТЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Рассмотрено развитие логистики пассажирских перевозок, как экономической категории, и адаптация отдельных её положений для условий железнодорожного транспорта с учетом особенностей его функционирования. Функционирование предприятий железнодорожного транспорта в последние годы получило значительные изменения, связанные с введением новых форм организации перевозок и, особенно, при выполнении перевозок пассажиров. К этому относится введение нового пассажирского формата на Белорусской железной дороге, предусматривающего изменение видов сообщений и введение класса обслуживания пассажиров в пути следования и на вокзалах. Введены в обращение новые технологические понятия поездной работы – ускоренные (до 160 км/ч) и скоростные пассажирские поезда (160-200 км/ч), а также поезда, следующие с повышенной скоростью (до 400 км/ч). Такие технологические изменения находят незначительное отражение в экономической области денежной оценки, что в итоге приводит к неправильной системе формирования тарифов, калькуляции расходов, а также к проведению учета выполненной работы. Так, если говорить о тарифах, то сегодня практически не выделены составляющие плацкарты и билетной части, так как практически расходы, допустим на скоростное пассажирское движение на уровне бизнескласса, практически не имеют отдельного учета. Нет учета и количества пассажиров на уровне центральной официальной отчетности (ЦО). В итоге, тарифная политика строится исходя из условий косвенного распределения расходов на данный вид перевозок: расходы не отнесены, так как эксплуатационный измеритель практически отсутствует. Сегодня практически неадекватно говорить о том, насколько пассажирские тарифы носят убыточный характер, так как их нельзя точно определить. Важным значением является то условие, что пассажирские перевозки, выполняемые железнодорожным транспортом в настоящее время, практически во всех постсоветских государствах рассматриваются как вторичный вид деятельности. Это связано с тем, что они занимают в большинстве государств 7 – 8 процентов в объеме транспортной деятельности. Однако в отдельных государствах, имеющих небольшие территории, пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте составляют 35 – 60 процентов. На пассажирские перевозки стали обращать внимание, когда с железнодорожного транспорта стал уходить дорогостоящий груз на автомобильный транспорт, а в сфере железнодорожных перевозок остались только дешевые перевозки массовых грузов – угля, строительных материалов и др.

130

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Железнодорожные администрации стали ощущать существенную нехватку финансовых ресурсов, необходимых для перекрестного финансирования. Для Белорусской железной дороги пассажирские перевозки рассматриваются в двух вариантах: во-первых, это вид коммерческой деятельности, приносящий ежегодно 18 – 20 % доходов; во вторых, это значительный социальный сектор страны, выполнение которого возложено государством на железнодорожный транспорт. Как социальный сектор этот вид деятельности ежегодно приносит организациям железнодорожного транспорта расходов в размере 36,7 %, что говорит о высокой степени убыточности пассажирских перевозок. Исследования последних лет показали, что в большинстве государств, при очередном повышении тарифов, убыточность пассажирских перевозок остается либо на прежнем уровне, либо еще больше растет. При этом при повышении тарифов падает объем пассажирских перевозок. Значить все дело в методологии бухгалтерского и статистического учета с учетом новых условий организации пассажирских перевозок. В статистическом учете выполнения перевозок пассажиров от советских времен осталась неполная система учета. Она характерна для большой страны, объединяющей много стран в единое и при наличии крупного перевозчика – МПС СССР. При этом не было смысла интегрированного учета перевозок пассажиров с разделением на плацкартную и билетную части тарифа. Калькуляция расходов на пассажирские перевозки строилась для одного перевозчика. При разделении МПС СССР на отдельные железнодорожные администрации в границах национальных государств перевозки пассажиров стали выполняться за их пределами, а учет остался в границах железных дорог. Так, при формировании белорусского поезда от Минска до Новосибирска учитывается количество пассажиров, отправляемых в данном поезде с белорусских станций. Если пассажир садится в данный поезд на станции в России, то он в официальной отчетности не учитывается и не считается перевезенным. Аналогичная ситуация и с пассажиро-километрами. Получается, что если ведется расчет расходов, относимых на плацкарту, то все расходы, которые несет Белорусская железная дорога по данному поезду делятся только на пассажирокилометры, учтенные на Белорусской железной дороге, т. е. за 212 км из 4045 км, полной протяженности маршрута. Естественно международный тариф становится очень убыточным. Аналогично становится убыточным и 1 вагоно-км данного поезда, так как в данном случае расходы, относимые на 4045 вагоно-км маршрута пассажирского поезда в данном случае делят на 212 вагоно-км. Эти вопросы могут найти отражение в логистике пассажирских перевозок, которая является относительно молодой наукой – частью классической логистики. В итоге большинство пассажирских поездов, маршруты которых выходят за национальные границы стали убыточными и были отменены – ошибочное решение, повлекшее крупную потерю доходов железнодорожными администрациями. С учетом выше изложенного и формированием современной логистики пассажирских перевозок необходимо отметить, что данная ситуация может быть изменена. Для этого необходимо создание новой методологии калькуляции пассажирских перевозок, учитывающей новые аспекты перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте, связанные с введением нового пассажирского формата (дневные, скоростные поезда, эконом- , бизнес- и социумкласс перевозки пассажиров) и условия самостоятельного функционирования железнодорожных администраций. Это в итоге позволит пересмотреть степень убыточности пассажирских перевозок и отношение к их доходности.

131

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УДК 332.146 Пепа Т. В., д.е.н., професор, Чернігівський національний технологічний університет МОН України, м. Чернігів ВУЗЛОВІ ПРОБЛЕМИ ТЕРИТОРІАЛЬНОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСУ КРАЇНИ Розкрито і охарактеризовано транспорт як основний елемент структури економіки та окреслена його роль в соціально-економічному розвитку України. Визначено особливості його територіальної організації та розроблено основні напрями удосконалення просторового розвитку в межах країни. Масштабна трансформаційна динаміка, яка зумовлена переходом до ринкових відносин та формуванням ринкового механізму господарювання, відбиває загальносистемні зміни в країні і спрямована на подолання кризових наслідків, оптимізацією структурних зрушень, запровадженням нової політики, зокрема в такій важливій господарській ланці як транспорт. Виникають принципово нові умови розвитку регіонального господарства, визначаються нові функції регіонального самоврядування і положення в системі міжрегіональних зв’язків та відносин, на передній план висуваються нові проблеми та пріоритети в транспортному забезпеченні просторового розвитку регіональних систем. Тенденції розвитку транспортної інфраструктури засвідчують, що середовище її розвитку стає все більш динамічним, зазнає значних якісних і кількісних змін. Все це потребує удосконалення методології комплексного розвитку транспорту та методів оцінки його трансформаційних процесів, удосконалення функціональнотериторіальної структури, забезпечення відтворювальних процесів в просторових координатах єдиного економічного простору країни. Транспорт як головний об’єднуючий елемент структури економічного простору, як основа розвитку регіональних і міжрегіональних зв’язків та їх оптимізації забезпечує інтенсивний обмін між регіонами, формуючи систему транспортноекономічних зв’язків, розширюючи територіальний поділ праці, сприяючи комплексному пропорційному розвитку продуктивних сил країни. Він забезпечує функціонування інших галузей господарських комплексів, рівень його розвитку залежить від попиту підприємств і організацій на його послуги. Транспорт є інтегрованою, складною, динамічною системою, забезпечуючи перевезення продукції та пасажирів, створюючи умови для комплексного розвитку економіки регіонів, впливаючи на спеціалізацію і темпи розвитку господарської діяльності територій. Одночасно його потенціал формується під впливом і у прямій залежності від рівня економічного розвитку регіонів, їх трансформаційної динаміки. Транспорт у своїй основі формує структуру, вид і форму транспортного комплексу. Він, як складна, масштабна виробничо-інфраструктурна структура системного характеру, об’єднуючи всі транспортні галузі – залізничний, автомобільний, водний, авіаційний, трубопровідний, кожна із яких є окремою галуззю – динамічною системою, що здійснює перевезення вантажу та пасажирів, а їх взаємодія і

132

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА взаємообумовленість функціонування визначає особливості і специфіку єдиного транспортного комплексу країни як господарської системи. Ця система впливає на спеціалізацію і темпи розвитку виробництва, забезпечуючи здійснення необхідних транспортно-економічних зв’язків в єдиному просторі країни. Разом з тим транспорт формується і розвивається під впливом природних та економічних умов регіональних господарських структур в єдиному просторі, відбиваючи властиві їм особливості територіальної організації виробництва, спеціалізації і розміщення об’єктів виробництва і споживання, формування територіальної транспортної мережі, її видової структури. Масштаби і направленість шляхів сполучення визначається виробничою структурою і спеціалізацією регіональних систем економічного простору. Взаємна збалансованість в рівнях розвитку виробництва і транспорту як взаємозалежних ланок регіону забезпечує оптимальну ефективність виробництва. Незважаючи на виняткову і важливу роль транспорту в соціально-економічному розвитку регіонів, темпи використання та нарощування його потенціалу, внаслідок високого рівня зношеності матеріально-технічної бази, не відповідають існуючим вимогам, знижуючи рівень транспортного обслуговування господарства і населення регіонів країни. Це потребує пошуку нових організаційних підходів та розробки заходів з активізації транспортної діяльності в регіональних координатах економічного простору, удосконалення діяльності транспортних комплексів. Транспортний комплекс являє собою складну, поліструктурну, динамічну систему, що концентрує значні за масштабом фінансові, матеріальні, інформаційні потоки і в процесі діяльності реалізує наявний організаційно-господарський, технологічний, галузево-функціональний та територіальний потенціал країни. Щодо регіональних ознак, то комплекси можуть бути субрегіональними, регіональними, локальними, міськими, вузловими у складі територіальних утворень різного таксономічного рангу. Вони впливають на спеціалізацію і темпи розвитку виробництва, забезпечуючи здійснення оптимальних транспортно-економічних регіональних та міжрегіональних зв’язків. Територіально транспорт розподілений і повсюдно розташований, виконує унікальну функцію у територіальній організації регіональних систем і всього економічного простору, забезпечує обмін, слугує матеріальною базою здійснення просторових економічних зв’язків, є сполучною ланкою між іншими компонентами територіальної структури, складовою системою господарського організму. Він у своїй діяльності забезпечує збереження виробничого потенціалу і продукції, підвищує територіальну і соціальну мобільність населення країни та її регіонів. Тому транспорт виступає як фактор, який організує економічний простір, забезпечує дієвість виробничо-фінансових потоків і активізує потоки населення, що обумовлено його пріоритетністю як індикатора розвитку єдиного простору країни. Активізація його розвитку, раціоналізація міжгалузевих і міжрегіональних зв’язків, підвищення дієвості матеріального обміну між регіонами і країнами знаходиться залежно від ступеня сформованості та рівня використання транспортного потенціалу. Він, як сукупність ресурсів, резервів та потенційних можливостей транспортного комплексу, виконує інтегруючу, цілеспрямовану функцію в процесі його функціонування та надання транспортних послуг, насамперед залізничним і автомобільним транспортом. Територіальна диференціація транспортного потенціалу як накопичених властивостей якісного і кількісного характеру та ресурсних можливостей, спрямованих на підвищення ефективності транспортного обслуго-

133

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА вування, значна. Розрахунок інтегрального показника рівня транспортного забезпечення у регіональних координатах та співставлення транспортного і виробничого потенціалів в регіональному розрізі засвідчив, що у 5 областях країни склали групу з достатнім, 9 – з середнім і 11 областей з низьким рівнем транспортної забезпеченості (Чернігівська, Чернівецька, Тернопільська, Хмельницька, Рівненська, Сумська, Івано-Франківська, Вінницька, Житомирська, Волинська, Херсонська). Щодо регіональних особливостей використання та нарощування транспортного потенціалу країни, то в першій групі областей основна увага повинна бути зосереджена на удосконаленні транспортної системи та підвищенні рівня узгодженості транспортних процесів в стратегії розвитку, області другої групи потребують посилення дієвості на інвестиційно-інноваційній основі, а для третьої групи областей варта активізація використання наявних ресурсів та нарощування резервів основних складових транспортних систем. Для всіх регіонів важливим залишається забезпечення збалансованості складових транспортної системи, розвиток конкурентного середовища на транспорті, інтеграція у світовий транспортний простір. У цілому транспортний потенціал регіонів країни знаходиться у відповідності з рівнем їх соціально-економічного розвитку та територіальними транспортними пропорціями, що склалися в країні. Останніми роки помітних зрушень в транспортній мережі і масштабі транспортного потенціалу не спостерігалось, хоча в останній групі областей в результаті співставлення рівня розвитку транспортного потенціалу і ступеня його використання виявлено помітний резерв можливостей окремих підсистем транспортного комплексу. Наявні можливості зростання пропускної спроможності окремих видів транспортного комплексу при оновленні основних засобів виробництва, покращенні фінансового стану підприємств мережі транспортної системи, активізації інвестиційноінноваційної діяльності. Важливим є удосконалення територіальної організації та просторової структури наявного потенціалу, розробки системної організації оптимізації використання наявних ресурсів, резервів і можливостей при необхідному підвищенні збалансованості розвитку окремих видів транспорту. Регіональні транспортні системи мають свої особливості і специфіку функціонування, різнопланові транспортні потенціали, потребуючи своєрідних заходів організаційно-економічного механізму для активізації діяльності. У системі діючих важелів і виважених пріоритетів варто вказати на необхідність: прискорення адаптації до ринкового механізму господарювання; підвищення техніко-технологічного рівня розвитку транспорту та розширення джерел його фінансування; посилення інвестиційно-інноваційної діяльності; оптимізацію структурних зрушень виробничого і територіального характеру; посилення регуляторного впливу держави на розвиток регіональних транспортних комплексів; обґрунтування стратегічних напрямів комплексного розвитку транспортних систем, що забезпечить підвищення ефективності та конкурентоспроможності транспортних комплексів, інтеграцію їх у світовий простір.

134

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УДК 330.322:338.47 Пилипенко О.В., к.е.н., доцент, професор каф. «Економіка підприємств» Державного економіко-технологічного університету транспорту) УПРАВЛІННЯ ТРИВАЛІСТЮ ТА РИЗИКАМИ ІНВЕСТИЦІЙНИХ ПРОЕКТІВ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ УКРАЇНИ Розглянуто вплив «часових» ризиків або «ризиків надмірної тривалості» інвестиційних проектів в умовах швидких динамічних змін зовнішнього середовища на обсяг витрат та фінансову доцільність проекту. Досліджено ступінь ризикованості інвестиційної діяльності ДАЗТ «Укрзалізниця» з точки зору існування ризиків невчасного завершення інвестиційних проектів. Ризик затримки початку реалізації проекту, ризик несвоєчасного закінчення будівельно-монтажних робіт та ризик суттєвого збільшення кошторисної вартості проекту визнаються фахівцями найсуттєвішими ризиками проектної діяльності. Збільшення тривалості виконання проекту порівняно із запланованим терміном приводить до збільшення тривалості інвестиційної фази проекту та затримки початку експлуатаційної фази, а отже, отримання доходів від проекту відкладається на пізніші терміни та негативно впливає на загальні показники окупності проекту. «Відкладений старт» експлуатаційної фази проекту провокує настання таких ризиків (див. табл. 1). Скорочення періоду часу виконання проекту може бути: а) неможливим через технологічні особливості робіт, що передбачає певну послідовність їхнього виконання за існуючими технологіями; б) можливим, але зумовить зростання вартості виконання проекту через необхідність залучення додаткових або більш вартісних (дорожчих) ресурсів, придбання новітніх технологій, які уможливлюють скорочення часу виконання робіт тощо. У свою чергу, ймовірність зростання витрат та погіршення фінансових результатів зумовлюють зростання загального ризику проекту. Таким чином, суттєвим наслідком цих подій є збільшення ступеня ризику проекту, що на передінвестиційній фазі може вплинути взагалі на рішення щодо доцільності реалізації проекту. Управління ресурсами (витратами) проекту передбачає побудову так званої «бананоподібної» кривої. «Бананоподібна» крива передбачає, що затримка виконання певних робіт не вплине на загальну величину витрат по проекту, а лише перемістить вартість цих робіт у межах затвердженого бюджету у часі. Такий підхід у формуванні бюджету проекту є справедливим тільки в умовах стабільності цін на ресурси, і зрозуміло, допустимим лише для некритичних робіт у межах запасу часу. В іншому випадку затримки у виконанні певних робіт і взагалі порушення графіка виконання робіт загрожує усій тривалості проекту і провокує утворення цілої групи ризиків, які можна назвати «часовими» ризиками або «ризиками надмірної тривалості». Управління ризиками передбачає застосування таких методів нейтралізації ризиків як уникнення ризику, утримання та передача ризику, заходи щодо зниження ризику.

135

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Таблиця 1. Типи та зміст ризиків «відкладеного старту» Назва Інфляційний Кредитний Відсотковий (як частина кредитного) Комерційний ризик Маркетинговий ризик

Зміст та вимір Зростання вартості ресурсів, залучених до виконання проекту Загроза вчасного неповернення основної суми («тіла») кредиту Зростання величини (суми) відсотків через збільшення часу користування кредитами, що знову ж таки приводить до зростання витрат проекту та негативно впливає на його фінансові результати Ризик втраченої вигоди від невчасного виходу на ринок, що може бути обчислений як величина недоотриманої усієї або частини запланованої виручки Ризик втрати частини (сегменту) або всього ринку (ринкової ніші) в результаті невчасного (запізнілого) виходу на ринок, що був захоплений конкурентом (-ами). Кількісно обчислюється як сума коштів, авансованих на освоєння даного напрямку, виду діяльності або проекту

Уникнення ризику можливе шляхом забезпечення скорочення тривалості робіт (проекту), що не завжди є можливим. Загальноприйнята методика скорочення тривалості робіт базується на вивченні «поведінки» витрат, що дозволяє сформулювати умову оптимальності застосування методів скорочення тривалості проекту до бажаної – якщо при скороченні тривалості проекту вдається скоротити постійні витрат більшою мірою, ніж зростатимуть змінні (прямі) витрати на скорочення (наприклад, такі як витрати на оплату праці, дорожчі матеріали або витрати на придбання інших додаткових ресурсів), то заходи щодо скорочення проекту можна назвати виправданими, їх застосування – економічно ефективним. Поведінку витрат при скороченні тривалості проекту можна відобразити через розрахунок коефіцієнта оптимальності:

k оптим. 

E FC  1, VC

де k оптим. – коефіцієнт оптимальності скорочення тривалості проекту; EFC – економія постійних витрат в результаті скорочення проекту, тис. грн; ∆VC – приріст змінних витрат на скорочення тривалості проекту, тис. грн. Якщо розрахований коефіцієнт оптимальності більший одиниці, то економія на постійних витратах в результаті скорочення проекту буде більшою, ніж приріст змінних витрат, що забезпечує це скорочення, отже, приріст змінних витрат можна вважати виправданим, їх величину – обґрунтованою. В інформації для інвесторів на офіційному сайті «Укрзалізниці» повідомляється, що на сьогоднішній час УЗ здійснює шість інвестиційних проектів в розвиток інфраструктури та модернізації колії, п’ять з яких мають термін завершення – 2016 р., і лише один – «Реконструкція маршруту Кошице – Братислава – Відень», – термін завершення 2025 – 2026 рр. При цьому державну підтримку отримує лише один інфраструктурний проект – «Будівництво тунелю за маршрутом Львів – Чоп». Отже, розподіл ризиків інвестиційної діяльності здійснюється тільки за одним з проектів, що показує слабкість механізму управління ризиками. Існує досить високий ризик невиконання проектів у зазначений термін (2016 р.), оскільки за низького рівня державної підтримки диверсифікація джерел фондування в умовах нестабільної політичної ситуації, військових дій та слабкої гривні сум-

136

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА нівна. Так, із запланованого загального обсягу інвестицій на інфраструктурні проекти 13,83 млрд дол. США на кінець 2013 р. фактично виконано лише 1,3164 млрд дол. США, тобто 9,5 % необхідного обсягу. Крім того, кредитні рейтинги Укрзалізниці досить низькі та не перевищують: в довгостроковому плані – рейтинг «ССС», в короткостроковому плані – рейтинг «С» (за оцінкою агентства «Fitch»), тобто фінансовий стан «Укрзалізниці» оцінюється як стан «дефолту з малою ймовірністю зростання», «істотні ризики», «дуже високий спекулятивний ризик». Така негативна оцінка обумовлена надзвичайно високими обсягами зовнішніх запозичень, які на сьогоднішній час здійснені залізницею. Так, станом на кінець 2013 р. із загальної суми джерел фінансування (пасивів) «Укрзалізниці» зобов’язання становили 42,1 %, в т. ч. довгострокові кредити та запозичення – 16,5 %. Отже, рівень заборгованості «Укрзалізниці» наближається до критичних значень. Фінансовий стан «Укрзалізниці» погіршується тим, що значна частка запозичень (99,1 %) зроблена в доларах США, що несе в собі курсові валютні ризики. Щоправда, відсоткова ставка більшої частини кредитних запозичень встановлена фіксованою в межах від 9,8 % до 12 %. Невелика частина довгострокових запозичень (майже 21 %) погашається за ставкою LIBOR+фіксований відсоток (%), що фактично є середньою ставкою пропозиції Британської банківської асоціації та містить ризики для позичальника, оскільки низький рівень ставки в тривалій перспективі малоймовірний. Хеджування як метод нейтралізації інвестиційних ризиків в практиці інвестиційної діяльності вітчизняних підприємств застосовується нечасто. Аудиторською компанією «Ernst&Young» у «Звіті незалежних аудиторів» за 2013 р. зазначено, що «Група» не проводить операцій з метою хеджування валютних ризиків. Отже, на сьогодні проведення інвестиційної діяльності ДАЗТ «Укрзалізниця» пов’язане із значними ризиками та труднощами. В ситуації нестабільності і невизначеності під загрозою зриву опиняються не тільки вчасне виконання інвестиційних проектів та повернення позик іноземним кредиторам, але й стабільна робота «Укрзалізниці» в цілому. Проте, складні умови діяльності не тільки не відкидають, а навпаки, посилюють необхідність проведення реформування діяльності «Укрзалізниці» з метою зробити «Групу» привабливою не тільки для зовнішнього банківського кредитування, але й для внутрішніх інвесторів.

УДК 339.97 Радзієвська С.О., к.е.н., доцент кафедри «Економічна теорія» ДЕТУТ ЕКОНОМІКА УКРАЇНИ В КОНТЕКСТІ ГЛОБАЛЬНИХ ТЕНДЕНЦІЙ РОЗВИТКУ СВІТУ

The abstract provides a brief overview of the main trends of the global economy, i.e. globalization, financialization, informatization, intellectualization, and socialization. Growing of opportunities for solving global problems is accompanied by aggravation of the latter such as: resource shortages, digitisation, the emergence of the

137

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА new power centres on the global stage, the pressure for consolidation, population growth, the increased differentiation of population by income level, which intensifies migration processes and creates new problems related to coexistence of people belonging to different civilizations, cultures, etc. The author focuses on the economy of Ukraine in the context of these global challenges and arrives at the conclusion that all the world trends influence the national economy which requires elaboration of the corresponding strategy. Глобальні тенденції економічного розвитку світу досліджуються багатьма сучасними вченими. На нашу думку, важливими є роботи Я. Столярчук, які свідчать про те, що основні тренди світогосподарського розвитку в історичній перспективі визначаються асиметрією як загальною формою глобального економічного розвитку, яка відображає системні зміни у світовій економіці. Професор В. Базилевич виокремлює п’ять мегатрендів економічного розвитку сучасного світу: 1) глобалізацію; 2) фінансіалізацію; 3) інформатизацію; 4) інтелектуалізацію; 5) соціалізацію. Особливу увагу український економіст приділяє фінансіалізації, яка відбиває кардинальні зсуви у структурі сучасної світової економіки, пов’язані з гіпертрофованим домінуванням фінансового сектору, і відзначає, що в умовах інформатизації поведінку економічних суб’єктів визначає і інформація маніпулятивного характеру, інтелектуалізація прогресивно підвищує роль людини у соціально-економічному розвитку, а соціалізація світового розвитку свідчить про підпорядкованість економічних процесів інтересам розвитку людини і суспільства у цілому. Членкореспондент НАНУ В. Мунтиян констатує, що на структуру міжнародних відносин великий вплив матимуть три глобальні економічні процеси: економічні наслідки загального зростання чисельності населення Землі; підвищення середнього світового доходу на душу населення; розширення масштабів інтернаціоналізації й глобалізації економіки. Заслуговують на увагу й роботи зарубіжних вчених. Так, Девід Грегож, описуючи мегатренди 2020, вказує на такі: 1) недостатній рівень консолідації на Заході, що має тенденцію до зниження; 2) поява нових світових центрів впливу; 3) підвищення кількості населення, яке вже є дійсним викликом сьогоденню; 4) брак ресурсів в умовах збільшення їхнього використання, що вимагає активних дій; 5) діджиталізація, яка все прискорює і з’єднує у світі. Російський професор В. Якунін, аналізуючи глобальні тенденції сучасного світового розвитку, виокремлює найбільш життєво важливі «потоки», які форматують світ: 1) енергетику світу та енергетичні потоки; 2) новий «індустріалізм» та глобальний цивілізаційний конфлікт реальної і віртуальної економік; 3) продовольчий баланс світу; 4) людські потоки; 5) інформацію.

138

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА У дослідженні українських вчених під керівництвом М. Згуровського доведено, що для першої половини XXI ст. першим та одним з найгостріших викликів людству є стрімке зменшення запасів органічних видів палива, які видобуваються з надр Землі, на тлі їх зростаючого споживання другим викликом людству називається загроза порушення балансу між біологічними можливостями Землі і потребами людства в біосфері: на планеті буде більше людей, ніж вона зможе витримати, виходячи з наявних природних ресурсів. На думку експертів Пентагону, уже до 2020 р. у людства можуть виникнути реальні проблеми, пов’язані з катастрофічною нестачею води, енергії, продуктів харчування, що може породити нові конфлікти на Землі. Третя загроза полягає у наростаючій нерівності між людьми і країнами на Землі. Співвідношення між багатими і бідними країнами за ВВП на душу населення за ПКС у 2011 р. становило 1:250; співвідношення в 2005 р. – 1:175; співвідношення в 2000 р. було 1:100. Розрив між найзаможнішою і найбіднішою групами людей на Землі за рівнем життя протягом останніх 20 років зріс майже в десять разів. Країни різняться за рівнем багатства і відповідно – за рівнем життя свого населення, а ресурси планети вичерпуються. У цих умовах перед світовою економікою постає завдання забезпечити сталий розвиток, подолати тенденцію до поглиблення нерівності та зменшити існуючу нерівність між людьми і країнами, досягти єдності та згуртованості людства. Теоретично саме на це і має бути спрямовано глобалізацію світу, яка є першим і найважливішим мегатрендом сучасної економіки і створює можливості для багатих країн ввозити з бідних країн необхідні ресурси і робочу силу, а для бідних країн – високотехнологічні товарі, техніку, технологій і спеціалістів. У цьому обміні будьяка країна може зазнати збитків, по-перше, через занижену ціну на її товари та послуги, а по-друге, внаслідок заниженого обмінного курсу її валюти відносно валюти, в якій проведено торговельну операцію. Важливою особливістю глобальних економічних процесів є феномен зростаючих зовнішніх боргів країн в умовах, коли обсяги операцій на міжнародних кредитних, інвестиційних і, особливо, валютних ринках на кілька порядків перевищують обсяги товарно-збутової діяльності, а на кожний долар реального сектору світової економіки припадає 50 доларів у фінансовій сфері. Спекулятивні операції на міжнародних фінансово-інвестиційних ринках сягають 95% їх загальної кількості, а щоденні трильйонні обсяги спекуляцій у десятки разів перевищують вартість міжнародного товарообігу. Віртуальна економіка дозволяє миттєво здійснювати спекулятивні операції з товарами, грошима, цінними паперами, створюючи гігантські фінансові піраміди. У світі фантомних фінансових інструментів інвестиційна активність все більше програє в економічній віддачі фінансовим спекуляціям, з одного боку, а з іншого – значна частина людства поступово перетворюється у суспільство надмірних споживачів матеріальних благ. Розв’язання суперечностей між реальною і віртуальною економіками, подолання у суспільстві тих спекулятивних процесів, завдяки яким і відбувається привласнення результатів праці і ренти певними прошарками суспільства і навіть країнами, стає можливим лише при володінні специфічними сучасними інформаційнокомунікаційними технологіями, що і стає одним з факторів інтелектуалізації світової економіки. Важливою тенденцією розвитку світу є посилення людських потоків, міграції населення. Загострюється суперечність між зростанням продуктивності праці і зай-

139

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА нятістю населення, що проявляється у збільшенні безробіття, армії так званих зайвих людей. Саме тому мегатрендом світової економіки стає її соціалізація. Розглянуті основні тенденції розвитку світу відбиваються на соціальноекономічному розвиткові України, загрозою для країни стає поглиблення соціальної нерівності населення, наявність демографічної ситуації з ознаками депопуляції, деградації і маргіналізації. Першорядного значення для економіки України має енергозабезпечення внаслідок енергоємності її виробництва: за умов одержання енергоресурсів за світовими цінами економіка стає нерентабельною. Тому у сучасних умовах економіка України при світовому рівні цін на енергоресурси розвиватиметься з нарощуванням валового зовнішнього боргу. Негативно на розвиток України впливає доларизація її економіки, недосконалість валютного контролю і валютного регулювання. Посиленню конфлікту між реальною і віртуальною економіками сприяє непідконтрольність Національного банку України Уряду України та відповідно до тенденцій фінансіалізації економіки його більша вбудованість у світову фінансову систему, ніж у систему державного управління економікою України. В основі діючої системи грошової емісії, гарантуванні стабільності національної грошової системи знаходиться не економіка України, а іноземна валюта, переважно долари США. Глобальна тенденція фінансіалізації розвитку світу проявляється і у діючій системі вивезення одержаних в результаті економічної діяльності капіталів у офшори і їх надходження в Україну у формі прямих іноземних інвестицій. Дія світових тенденції інформатизації, інтелектуалізації і соціалізації суспільства сприяє значній диференціації доходів населення України – різниця в доходах незаможних і багатих верств населення сягає 40 і більше разів. Обґрунтовується ця диференціація необхідністю значних вкладень у людський капітал, які доволі часто проявляються не стільки у підвищенні знань і кваліфікації зайнятих та у збільшенні їх віддачі у практичній діяльності, скільки у перетворенні їх у надмірних споживачів матеріальних благ. Вступ до Світової організації торгівлі і утворення зон вільної торгівлі з рядом країн поки що важко назвати успішними для України як з точки зору динаміки зовнішньоторговельного сальдо, яке з 2006 р. стало від’ємним і зростаючим, так і за структурою експорту, який має переважно сировинний і напівфабрикатний характер. Доларизація української економіки супроводжується постійним падінням валютного курсу гривні відносно долара США, що погіршує умови виплати валового зовнішнього боргу України, який станом на 01.01. 2014 р. становив 142,5 млрд дол. США (78,3% ВВП) і нарощування якого утворює ситуацію можливості потрапляння України у боргову пастку. Певні виклики ставить перед Україною і глобальна тенденція до трансформації існуючого однополярного світу у більш справедливий багатополярний світ.

140

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УДК 657.412.2:658.148:656.2 Сначов М. П., к.т.н. доцент, кафедра «Облік, аудит та інтелектуальна власність», ДНУЗТ Ломтєва І. М., асистент, кафедра «Облік, аудит та інтелектуальна власність», ДНУЗТ Рогожина І. О., магістр, кафедра «Облік, аудит та інтелектуальна власність», ДНУЗТ КОРПОРАТИВНІ ОБЛІГАЦІЇ ЯК ДЖЕРЕЛО ФОРМУВАННЯ ФІНАНСОВИХ РЕСУРСІВ ЗАЛІЗНИЧНОГО ПУБЛІЧНОГО АКЦІОНЕРНОГО ТОВАРИСТВА Проведено аналіз ефективності корпоративних облігацій як альтернативного джерела залучення фінансових ресурсів залізничною галуззю, зокрема під час створення залізничного публічного акціонерного товариства. Участь залізничного транспорту України в європейських інтеграційних процесах обмежена низкою негативних факторів: високий рівень фізичного та морального зносу основних засобів, обмеженість державної підтримки розвитку галузі, низька віддача від залізничної інфраструктури, недостатня якість наданих послуг, низька рентабельність основної діяльності, що знижує ефективність використання кредитів, складність фінансування шляхом отримання різноманітних кредитів тощо. Традиційно основними джерелами фінансових ресурсів залізничного транспорту в Україні були власні внутрішні джерела галузі (прибуток, амортизація) та позичкові кошти у вигляді кредитів банків. Однак на сьогодні залізниця не має їх в достатній кількості, тому постає необхідність пошуку інших джерел фінансових ресурсів. Базовим джерелом фінансування залізничної галузі в процесі акціонування може бути зовнішнє власне джерело у вигляді випуску акцій. Але, відповідно до програми реформування залізничної галузі 100 % акцій належатиме державі, тому це джерело не може розглядатися як ефективне джерело фінансових ресурсів галузі. Оскільки успішне функціонування залізничної галузі під час акціонування потребує високої концентрації її фінансових ресурсів, для їх формування у публічному акціонерному товаристві (ПАТ) «Українські залізниці» доцільне залучення усіх можливих джерел фінансування, дуже важливе місце серед яких належить корпоративним облігаціям. Випуск корпоративних облігацій дозволяє емітентам залізничної галузі отримати нові джерела фінансових ресурсів, альтернативні існуючим джерелам фінансування, що особливо актуальне для залізничної галузі під час створення ПАТ «Українські залізниці» загального користування. Випуск корпоративних облігацій може надати не тільки додаткові можливості із залучення фінансових ресурсів для залізничного транспорту, а і стати ефективним інструментом його інвестиційної політики. Корпоративна облігація як борговий цінний папір, що випущений емітентом для залучення фінансових ресурсів з фондового ринку на розвиток власного бізнесу, законодавчо вимагає більш жорстких зобов’язань емітента перед певним власником

141

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА облігації для повернення боргу порівняно з власниками акцій. Крім того, залучення позикових фінансових ресурсів шляхом емісії корпоративних облігацій забезпечує емітенту такі переваги: а) дає можливість публічному акціонерному товариству залучати додаткові фінансові ресурси майже без обмеження інтересів власників (акціонерів), оскільки така емісія не веде до перерозподілу акціонерного капіталу за винятком деякого зниження ступеня контролю за діяльністю корпорації з боку її керівництва; б) у разі ліквідації акціонерного товариства вимоги власників корпоративних облігацій задовольняються швидше, ніж власників акцій; в) корпоративні облігації на фондовому ринку світу мають ширшу сферу розповсюдження, ніж акції, завдяки зменшенню рівня ризику для інвесторів. Саме тому, внаслідок наведених переваг, корпоративні облігації залишаються привабливими для інвесторів. Фахівці фондового ринку помітну активізацію ринку корпоративних облігацій в Україні відмічають на початку цього сторіччя з появою на ринку компанійемітентів, які не просто виходили на ринок цінних паперів для разового залучення коштів під фінансування інвестиційних проектів, а й розглядали ринок як джерело постійного забезпечення фінансовими ресурсами, здійснюючи серійну емісію облігацій. Але, навіть незначні випуски корпоративних облігацій здійснювалися емітентами країни лише під інституціонального інвестора, а емісії облігацій для продажу фізичним особам не проводилися внаслідок незадовільної ліквідності українських емітентів корпоративних облігацій та високих кредитних ризиків для інвесторів – фізичних осіб, без залучення коштів яких існування корпорації втрачає сенс. На погляд деяких фахівців фондового ринку, проведення емісії корпоративних облігацій як альтернативного джерела залучення фінансових ресурсів корпорації, зумовлений нижчою вартістю цього виду позикового капіталу та умовами швидкого розміщення облігацій на фондовому ринку. Прийняття рішення про доцільність або недоцільність емісії корпоративних облігацій суттєво залежить від поточної оцінки інвестиційної привабливості даного виду цінних паперів, від кредитного рейтингу емітента, а також кон’юнктури фондового ринку. В умовах недостатньо розвиненого фондового ринку випуск корпоративних облігацій доцільний лише для формування фінансових ресурсів високорентабельних корпорацій. При цьому, рентабельність операційної діяльності корпорації повинна перевищувати середню ставку процента по облігаціях, інакше негативний ефект фінансового важеля знижує рентабельність власного (акціонерного) капіталу корпорації, тобто доходність акцій корпорації та відповідно зменшує ймовірність виплати дивідендів акціонерам корпорації. Це може бути однією з причин того, що національна комісія з цінних паперів та фондового ринку України в останні роки дозволяла здійснення емісії корпоративних облігацій лише під інституціонального інвестора, враховуючи високі ризики неповернення сум облігаційних позик і процентів по них емітентами корпоративних облігацій країни. Проведені статистичні спостереження свідчать, що поки активними учасниками випуску боргових зобов’язань у вигляді корпоративних облігації, залишаються, як правило, підприємства акціонерної форми власності. Незважаючи на те, що обсяги випуску корпоративних облігацій за останні десять років значно коливалися (більш, ніж удвічі), цей спосіб залучення тимчасово вільних коштів ще залишається досить привабливим для вітчизняних емітентів, в першу чергу, внаслідок відносно низької вартості запозичення під корпоративні облігації – приблизно під відсоток депозит-

142

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ної ставки банку. Але на відміну від кредиту банку, при емісії корпоративних облігацій немає обов’язкової вимоги щодо застави під цей кредит, хоча, відповідно до чинного законодавства, цілком можливий випуск забезпечених корпоративних облігацій. Крім того, експерти по фінансових ринках відзначають вигоду від емісії корпоративних облігацій не лише для їх емітентів, а й для їх держателів, оскільки загальна прибутковість від них в деяких випадках може перевищувати доходність за банківськими депозитами. Корпоративні облігації також можна конвертувати в інші, більш доходні, фінансові інструменти. Вони можуть бути використані як застава і для отримання банківських кредитів. Залучення фінансових ресурсів шляхом емісії корпоративних облігацій особливо актуальне в умовах фінансової кризи. Досвід багатьох країн свідчить про те, що під час фінансових криз при істотному скороченні ринків акцій корпоративні облігації залишаються ефективним джерелом позикових фінансових ресурсів для їх емітентів. Однак, з іншого боку, не дивлячись на те, що ринок корпоративних облігацій в Україні мав певний позитивний вплив на економіку країни, ліквідність його низька і поступається ліквідності ринку акцій, що знижує рейтинг корпоративних облігацій як прийнятного інструменту інвестування. Варто також підняти інтерес до цих цінних паперів середніх і дрібних інвесторів, які поки що відсутні на вітчизняному ринку. Крім цього, незважаючи на зростаючі темпи емісії корпоративних облігацій в Україні, їх обсяги поки ще залишаються незначними для вітчизняної економіки, за обсягами залучених фінансових ресурсів ринок цих цінних паперів значно відстає від обсягів ринків корпоративних облігацій розвинених країн, а в структурі випусків цих цінних паперів переважають закриті випуски з обмеженим обігом, що не можуть розглядатися як повноцінний фінансовий інструмент. Водночас за своїми потенційними можливостями ринок корпоративних облігацій може стати потужним джерелом залучення інвестицій у реальний сектор економіки країни, в тому числі базовим джерелом фінансових ресурсів залізничної галузі. Тому сприяння його розвитку повинно стати одним із пріоритетів державної політики на фондовому ринку. Основні заходи держави на цьому сегменті ринку повинні бути спрямовані на виконання таких завдань: створення рейтингових агентств; розвиток внутрішніх інституціональних інвесторів; підтримка державного сектора на ринку облігацій, зокрема у випадках, коли контрольний пакет акцій корпорації належить державі; забезпечення прозорості емітентів корпоративних облігацій тощо. Деякі спеціалісти ринку висловлюють таку думку, що до потенційних емітентів, які планують залучати фінансові ресурси шляхом випуску корпоративних облігацій, органи державного регулювання, зокрема, Національна комісія з цінних паперів та фондового ринку України, повинні пред’являти відповідні вимоги виходу на ринок, до яких належать такі: а) розміри корпорації, тобто емітентом можуть бути корпорації, що мають можливість реалізовувати великі та вартісні інвестиційні проекти; б) корпорації, для яких емісія корпоративних облігацій є інструментом залучення фінансових ресурсів на постійній основі; в) емітенти, що мають міцний фінансовий стан, високі показники ліквідності і фінансової стійкості, тобто мають достатньо високі показники поточної та довгострокової платоспроможності. Майже під усі наведені вимоги підпадає ПАТ «Українські залізниці» загального користування, але для зміцнення її фінансового стану потрібне суттєве підвищення рентабельності її операційної діяльності, зокрема шляхом емісії корпоративних облігацій.

143

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УДК 356.12:656.2 Тимофєєва Т.О., к.е.н., доцент кафедри економіки, бізнесу та управління персоналом на транспорті Українського державного університету залізничного транспорту ОСОБЛИВОСТІ ЕКОНОМІЧНОЇ БЕЗПЕКИ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ Розглянуто теоретичні та методологічні підходи до виявлення загроз, що впливають на рівень економічної безпеки залізничного транспорту. Залізничний транспорт є складовою частиною господарського комплексу країни, який забезпечує необхідні потреби в реалізації економічних і соціальних зв’язків між різними галузями і регіонами країни, а також за її межами. Саме тому рівень розвитку залізничного транспорту повинен відповідати, а у деяких випадках навіть випереджати рівень розвитку основних галузей народного господарства України. З розвитком ринкових відносин в Україні, відбуваються корінні зміни в суспільному житті, внаслідок чого виникає проблема забезпечення економічної безпеки залізничного транспорту, яка полягає в такому його стані, при якому створюються умови для найефективнішого використання ресурсів галузі і забезпечення стабільного функціонування і прогресивного розвитку в даний час і в майбутньому. Створення такого стану залежить від процесу ухвалення необхідного в даних умовах і в даний період часу обґрунтованого управлінського рішення. В даний час процес ухвалення будь-якого управлінського рішення відбувається в умовах невизначеності результатів, обмеженої, недостатньо повної і вірної інформації, наявності зацікавленості конкурентів у вилученні інформації з подальшим використанням її в своїх цілях. Тому вплив рівня інформаційної складової на рівень забезпечення економічної безпеки залізничного транспорту дуже великий. Актуальність проблеми створення системи забезпечення необхідного рівня інформаційної складової економічної безпеки залізничної галузі підтверджує той факт, що з одного боку, використання надійної інформації впливає на правильність управлінських рішень, які приймаються, а це зводить до мінімуму ризик фінансових, виробничих та будь-яких витрат, що в свою чергу підвищує рівень інших складових економічної безпеки залізничного транспорту. З іншого боку, сама по собі інформація, пов’язана з діяльністю залізничного транспорту виступає об’єктом захисту, оскільки володіння певною частиною інформації про діяльність залізничного транспорту для конкурентів створює сприятливі умови для її використання. Тому сутність інформаційної складової полягає в такому стані, при якому можливе отримання «найсвіжішої» і достовірної інформації інформаційно-аналітичними службами для проведення подальшого аналізу одержаної інформації, захист інформації від несанкціонованого доступу і вжиття необхідних заходів для забезпечення економічної безпеки. Ефективність функціонування будь-якої системи залежить від ступеня її інформованості про стан своїх підсистем, а також про процеси і зміни, які в них відбуваються.

144

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Наявність системи, за допомогою якої буде забезпечене отримання інформації з будь-якого питання, що цікавить, дає можливість ефективно планувати експлуатаційну роботу галузі. Повноправність інформаційної складової серед інших складових залізничного транспорту підтверджують дослідники Мішечкін В.Г., Юрченко О.В., які стверджують, що подальший розвиток залізничного транспорту неможливий без модернізації центральних комплексів інформаційних статистичних центрів залізниць за допомогою впровадження ліцензійного програмного забезпечення, а також підключення ізольованих баз даних до багатофункціональних баз, які сприяють обміну даними між підрозділами Укрзалізниці. На рівень інформаційної складової економічної безпеки залізничного транспорту впливає низка чинників як внутрішніх, так і зовнішніх, як позитивних, так і негативних. В даному випадку нас більше цікавлять негативні чинники, тобто загрози. Загрози – це дії, які прямо або побічно направлені на зменшення рівня стабільності інформаційної складової. Загрози, у свою чергу можна розділити на внутрішні і зовнішні. Під внутрішніми загрозами ми розуміємо загрози, що включають помилки і неякісні дії співробітників галузі, під зовнішніми – загрози, не пов’язані з діяльністю самої галузі, але які безпосередньо негативно впливають на її діяльність. До зовнішніх загроз інформаційної складової належить підрив репутації залізничного транспорту за допомогою надання помилкової інформації про неякісне надання послуг, фінансові махінації, а також різноманіття електронних вірусів. Ще однією зовнішньою загрозою є витік інформації за рахунок зв’язку з постачальниками ресурсів, споживачами продукції, податковими та екологічними інспекціями, банками та страховими компаніями. Виникнення мережних комунікацій, що мають на сьогоднішній день глобальний характер, несе в собі і безліч небезпек, пов’язаних з існуванням вірусів, які здатні вивести з ладу будь-яку інформаційну систему за дуже невеликий період часу і завдати великого матеріального збитку. Як свідчить моніторинг інформаційних компаній США і Росії, в половині цих компаній відсутні системи виявлення вторгнень у внутрішні мережі. Крім цього, ще і не всі компанії використовують антивірусні програми. Своєю бездіяльністю, або старанням заощадити засоби, вони піддають себе безлічі несподіванок, до яких належить і промислове шпигунство, і вихід з ладу всієї мережної комунікації. Крім того, комунікаційна система залізничного транспорту є формальним каналом з якого конкуренти можуть отримати потрібну для них інформацію для подальшого її використання в своїх цілях. До такої інформації належать відомості про всі ресурси залізничного транспорту, а також можливі структурні та інші зміни в його діяльності. Окрім формального каналу втрати інформації про стан залізничного транспорту в різних аспектах його діяльності є ще й неформальний канал, де головну роль має людський фактор. Втрата інформації може виникнути під час спілкування «носіїв» важливої інформації за межами підприємств. Ще одним каналом втрати інформації можуть бути об’єкти зовнішнього середовища, з якими підприємства залізничного транспорту підтримують різного роду зв’язки. Це – постачальники ресурсів, споживачі продукції, податкові та екологічні інспекції, банки, страхові компанії, освітні заклади, статистичні органи, органи державної влади та місцевого самоуправління. Для вилучення необхідної інформації використовуються як легальні (використання експертів), напівлегальні (бесіди зі спеціалістами, неправдиві конкурси та

145

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА найми, запрошення консультантів, переманювання спеціалістів, використання жіночої краси), так і нелегальні методи (викрадення або копіювання документів, підслуховування, проникнення в комп’ютерну мережу, викрадення власності). Внутрішніми загрозами є недостатнє забезпечення інформаційних служб спеціальними технічними засобами для збору, обробки, класифікації і складання бази даних одержаної інформації, а також незатребуваність, нерозуміння, невміння використовувати інформацію, за допомогою якої можна здійснювати комплексне прогнозування і розробку найоптимальнішої стратегії управління виробництвом. Виявлені загрози дають можливість визначити чинники, що негативно впливають на рівень інформаційної складової економічної безпеки залізничного транспорту та оцінити їхній вплив на економічну безпеку галузі з метою розробки оптимальних методів усунення загроз.

УДК 656.2 Труханов Ю.П., к.е.н., начальник сектору організації і нормування праці ДП УДЦТС «Ліски», РОЛЬ УПРАВЛІННЯ ДОХОДАМИ, ВИТРАТАМИ ТА ФІНАНСОВИМ РЕЗУЛЬТАТОМ У ПІДВИЩЕННІ ЕФЕКТИВНОСТІ ДІЯЛЬНОСТІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ПІДПРИЄМСТВА Вступаючи в будь-які господарські відносини з метою створення та реалізації продукції у суб’єктів господарювання формуються витрати, доходи та фінансові результати. Метою діяльності підприємства на залізничному транспорті є отримання прибутку, який є найважливішим підсумковим показником результатів його діяльності. У величині прибутку відображається якість всіх аспектів діяльності суб’єкта господарювання: технології і організації виробництва, системи управління та особливості діяльності. Від величини прибутку залежить якість розширеного відтворення виробництва, можливість підвищення якості продукції, якість задоволення соціальних потреб, успішність функціонування на ринку, досягнення конкурентних переваг тощо. Роль прибутку у розвитку підприємства в умовах ринкової економіки та посилення конкуренції на ринку транспортних послуг підвищує актуальність якісного та ефективного управління ним. Управління прибутком є процес розробки та прийняття управлінських рішень щодо його формування та використання. Управління прибутком здійснюється завдяки управлінню доходами та витратами. Управління витратами – це процес розробки і реалізації стратегічних цілей підприємства щодо скорочення витрат усіх видів ресурсів з метою зміцнення їх конкурентоспроможності та привласнення максимальних доходів. Під управлінням доходами слід розуміти процес розробки і реалізації стратегічних цілей підприємства щодо повноти надходження доходів від здійснення операцій, пов’язаних з реалізацією продукції основних видів діяльності, другорядних видів діяльності, інвестиційної й фінансової діяльності та робіт і послуг допоміжної діяльності. 146

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Побудова системи якості управління прибутком має базуватися на таких принципах, як системність, варіантність, деталізація, реакційність. Функціонування цієї системи передбачає економічний аналіз, планування, організацію, мотивацію, облік, контроль, прийняття управлінських рішень на підставі ситуаційного регулювання. Система якості управління прибутком складається з підсистем: зростання прибутку та ефективне використання (розподіл) прибутку. В свою чергу, підсистема зростання прибутку містить складові: збільшення доходів та скорочення витрат. Підсистема ефективного використання (розподілу) прибутку містить такі складові, як капіталізація прибутку та споживання прибутку. Отже, система якості управління прибутком передбачає функціонування систем якості управління доходами, витратами та використанням (розподілом) прибутку. При цьому системи якості управління доходами, витратами та використанням (розподілом) прибутку взаємозв’язані між собою та чинять вплив одна на одну. Це обумовлює необхідність застосування системного підходу до управління доходами, витратами та прибутком залізничного підприємства. Застосування системного підходу до управління доходами, витратами та прибутком підприємств залізничного транспорту сприяє забезпеченню ефективного формування прибутку та раціонального його використання, яке спрямоване на досягнення успіху шляхом задоволення потреб і одержання вигід всіма учасниками перевезень і суспільства. При цьому під учасниками перевезень слід розуміти персонал залізничного підприємства, інвесторів (засновників), постачальників, споживачів продукції (клієнтів), партнерів, державу тощо. Під раціональним використанням прибутку слід розуміти формування такого співвідношення між капіталізацією та споживанням прибутку, яке сприяє гармонізації інтересів підприємства, держави та суспільства. При цьому інтереси підприємства полягають у максимальній капіталізації прибутку з метою забезпечення розширеного відтворення виробництва, інтереси персоналу підприємства – у максимальному споживанні прибутку з метою підвищення рівня життя, інтереси держави – у максимальному надходженні коштів до бюджетів усіх рівнів. Зазначене свідчить про наявність суперечностей між підприємством, персоналом підприємства і державою щодо використання прибутку. Розв’язання таких суперечностей вимагає гармонізації інтересів зазначених суб’єктів, що створює підґрунтя для раціонального використання прибутку, яке, в свою чергу, позитивно впливає на ефективність діяльності підприємства.

УДК 339.727.2 Фищук І. М., к.е.н., доцент кафедри «Економічна теорія», Державний економіко-технологічний університет транспорту, м. Київ ОСОБЛИВОСТІ ОПЕРАЦІЙ ІРО У СФЕРІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ НА МІЖНАРОДНИХ ФОНДОВИХ РИНКАХ Розглянуто особливості первинного розміщення акцій (IPO) світових залізничних компаній на міжнародних фондових ринках. Проаналізовані можли147

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА вості залучення фінансових ресурсів шляхом здійснення операцій IPО у сфері залізничного транспорту України. Дослідження міжнародного досвіду можливостей та організації первинного публічного розміщення акцій компаній у сфері залізничного транспорту, є економічно обґрунтованим, оскільки дає можливість вивчити альтернативні джерела залучення коштів як засобу міжнародної фінансової інтеграції. Іноземні інвестори диверсифікують свої ризики за межами вітчизняного ринку і отримують доступ до можливостей отримання прибутку у всьому світі. Процеси первинних публічних розміщень у сфері залізничного транспорту активно здійснюються на міжнародних фондових ринках. Фондові ринки – це дзеркало, яке з деякою затримкою відображає основу економічної ситуації. Причини і наслідки, з якими пов’язані економіка і фондовий ринок, ніколи не змінюються. Фондовий ринок є невід’ємним та важливим елементом фінансової системи ринкової економіки. Під первинним публічним розміщенням акцій (ІРО – initial public offering) слід розуміти як процес емісії акцій необмеженому колу інвесторів, що передбачає переорганізацію бізнесу із приватного у публічний з одночасним проходженням процедури лістингу на фондовій біржі, в процесі якого формується нова вартість бізнесу, яка враховує не лише сучасні активи, якість її управління і торгову марку, а й майбутні перспективи розвитку. Успішному виходу компаній у сфері залізничного транспорту на міжнародний фінансовий ринок сприятимуть кілька основних складових. Це, насамперед: наявність стратегії та місії компанії; налагоджена система корпоративного управління підприємством, що максимально захищає інтереси акціонерів, інвесторів, партнерів, працівників підприємства; наявність чіткого бізнес-плану діяльності компанії мінімум на п’ять років, з деталізованим маркетинговим, фінансовим та інвестиційним планом; міжнародний аудит за останні три роки; наявність системи внутрішнього контролю на підприємстві. Потрібно приділити увагу менеджменту компанії слід продемонструвати високу якість управління, оскільки інвестори розглядають вище керівництво як один з ключових чинників успішної діяльності компанії. Вивчення досвіду первинних публічних розміщень акцій залізничних компаній на міжнародних фондових ринках свідчить, що відбувається залучення додаткового капіталу, доступ до великої кількості інвесторів та збільшення капіталізації. Протягом останніх років були проведені первинні публічні розміщення акцій (ІРО) на міжнародних фондових біржах такими компаніями у сфері залізничного транспорту як: китайська компанія China Railway Construction Corporation розмістила свої акції на Гонконгській фондовій біржі, Шанхайській фондовій біржі і залучила 6 млрд дол. США, японська компанія Japan Railways Group розмістила свої акції на Токійській фондовій біржі і залучила 9,9 млрд дол. США, грузинська компанія Georgian railway LLC розмістила свої акції на Лондонській фондовій біржі і залучила 226,3 млн дол. США, австралійська компанія Australian railfreight – Aurizon розмістила свої акції на Австралійській фондовій біржі і залучила 7 млрд дол. США, російська компанія Трансконтейнер розмістила свої акції на Лондонській фондовій біржі і залучила 1,32 млрд дол. США, польська компанія PKP Cargo розмістила свої акції на Варшавській фондовій біржі і залучила 430 млн дол. США. Казахстанська залізнична компанія Kazakhstan Temir Zholy як крок до первинних розміщень акцій, здійснила емісію єврооблігацій у листопаді 2012 р. на Лондонській фондовій біржі з терміном до 2042 р. на 300 млн дол. США з купоном під 6,95%.

148

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Вивчаючи успішний досвід здійснених ІРО іншими компаніями та залучений капітал, українські компанії також можуть брати до уваги проведення первинних публічних розміщень акцій у сфері залізничного транспорту, що дало б можливість поглиблювати міжнародну фінансову інтеграцію. На сьогоднішній день почалися створюватись такі умови, що у майбутньому можна було б використати можливість здійснення первинного публічного розміщення акцій «Української залізниці» на міжнародних фондових ринках. Так, 25 червня 2014 р. Кабінет Міністрів України прийняв постанову «Про утворення публічного акціонерного товариства «Українська залізниця». Це свідчить про важливий крок на шляху створення вертикально інтегрованої структури, здатної ефективно функціонувати в умовах загострення міжнародної технологічної конкуренції. Наголошено, що при реформуванні жодної приватизації здійснено не буде – діє заборона на відчуження державного майна. Але, відповідно до програми реформування (2010 – 2019 рр.), будуть утворюватися дочірні підприємства ПАТ «Українська залізниця», 100% акціями яких буде володіти материнська компанія. Після прийняття урядом рішення про приватизацію дочірніх підприємств і розробки «бізнес-планів» їхньої діяльності, поступово буде здійснюватись через фондовий ринок продаж акцій дочірніх товариств юридичним і фізичним особам у розмірі до 50%–1 акція. При цьому за материнською компанією залишається контрольний пакет, адже втрата контролю над дочірнім товариством призведе до його незалежності, і як наслідок – до негативних явищ в організації єдиного транспортного процесу. Отже, початок реформування дасть можливість відновити усі діалоги з міжнародними фінансовими організаціями, західними партнерами щодо реалізації ключових проектів з оновлення рухомого складу, покращення інфраструктурної складової, колійного господарства та електрифікації. В умовах міжнародної фінансової інтеграції потрібно використовувати всі нові технології залучення додаткових ресурсів на залізничний транспорт України. Публічне розміщення акцій може відіграти важливу роль, що надасть можливість компаніям більший доступ до додаткового капіталу, збільшення потенційних інвесторів, компанії стануть більш ліквідними.

УДК 338.47:656.2 Христофор О.В., к.е.н., доцент кафедри «Менеджмент організацій і логістика», Державний економіко-технологічний університет транспорту ЗАСТОСУВАННЯ МЕТОДУ РЕЙТИНГОВИХ ОЦІНОК ДЛЯ ДОСЛІДЖЕННЯ ПОКАЗНИКІВ РОБОТИ ЗАЛІЗНИЦЬ УКРАЇНИ Запропоновано метод рейтингових оцінок для аналізу показників роботи залізничних структур і функціональних підрозділів, викладено авторський підхід щодо його застосування та показано його роль в управлінні транспортною компанією.

149

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА На сьогодні метод рейтингових оцінок найширше застосовується у сфері фінансів та інвестицій, а також в маркетингу при дослідженні конкурентоспроможності. Цей метод є досить простим з точки зору практичного застосування, оскільки не потребує великої кількості розрахунків та особливих вхідних даних, складних в отриманні; принцип, на якому побудований метод, є зрозумілим для спеціалістів будь-якої сфери діяльності, а універсальність застосовуваного підходу максимально розширює сферу його застосування. Зокрема, цей метод покладено в основу визначення рейтингу головних інженерів залізниць ОАО «РЖД» та показників інженерної діяльності департаментів, філій і дирекцій ОАО «РЖД». Можливі й інші приклади застосування даного методу в менеджменті російських залізниць. Сутність методу рейтингових оцінок зводиться до такого: складається перелік показників, яким потрібно дати абсолютну і порівняльну оцінку. Відібрані показники мають бути достатньо важливими і характеризувати певну сторону діяльності підприємства. Якщо показників, які потребують оцінки, набирається багато, то їх потрібно розподілити на групи; при цьому оптимальна кількість показників у кожній групі має не перевищувати 10 – 12. Далі створюється група експертів, до складу якої включаються спеціалісти, які представляють різні функціональні підрозділи підприємства; мінімальна чисельність експертів у групі – 10 осіб (за меншої чисельності оцінки експертів не можуть бути приведені до середньої групової через брак думок, який може призвести до вагомої похибки). Експерти методом експертних оцінок визначають важливість кожного з показників, відібраних для оцінки, тобто встановлюють вагомість (значущість) показників; сума вагомості усіх показників по кожній окремій групі повинна дорівнювати одиниці. Ці ж самі експерти, використовуючи 5-бальну шкалу, дають оцінку досягнутим значенням показників, причому для більш точного відображення ситуації оцінки можуть мати нецілі значення (наприклад, «4,2», «3,9»). Якщо фактичне значення якогось показника є абсолютно незадовільним, він отримує мінімальну оцінку – «0» балів (наприклад, оцінюється прибуток, а фактично має місце збиток – незалежно від величини збитку ставиться оцінка «0»). Максимальне значення «5» балів показник отримує у винятковому випадку – коли він має ідеальне (на поточний момент часу) значення. При цьому слід пам’ятати, що перевищення значення показника над його ідеальним значенням не можна вважати особливо позитивним досягненням, оскільки покращення показника за межі його ідеального значення не має цінності (споживчої, виробничої, технологічної тощо), а лише потребує додаткових витрат. Далі виставлені експертами оцінки за 5-бальною шкалою перемножуються на відповідні вагомі коефіцієнти (коефіцієнти значущості) показників – це будуть зважені оцінки показників. За їхніми значеннями визначається місце, тобто рейтинг показника або у групі, або у загальному переліку. Порівнювати між собою і ранжувати за таким принципом можна показники оцінки керівників вищої ланки, показники різних структурних підрозділів підприємства, різних підприємств однієї галузі, різних галузей тощо. Отже, даний метод може застосовуватись на мікро-, мета- і макрорівні. Крім того, можна проводити рейтингову оцінку показників у динаміці, що є досить важливим в аналітичних цілях. Зручність і переваги методу рейтингових оцінок нами доведено на основі його застосування для оцінки показників експлуатаційної роботи залізниць України і показників роботи пасажирського сектору залізниць України за 2012 р. З цією метою оцінювані показники були розділені нами на групи відповідно до їх групування в

150

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА статистичних довідниках Укрзалізниці та з урахуванням «Рекомендацій з технікоекономічних розрахунків окремих показників експлуатаційної роботи залізниць», затверджених і введених в дію наказом Укрзалізниці від 18.06.01 р. № 329-Ц. Кожному показнику всередині груп надано коефіцієнт вагомості, виходячи з важливості показника з точки зору ефективності функціонування залізничного транспорту. При цьому, якщо показник розкладається на складові, то його коефіцієнт значущості розподілено між цими складовими пропорційно їх внеску у загальну вагомість показника. Рейтинг нами було визначено як для кожного оцінюваного показника, так і по групах показників. Це дозволило прослідкувати таку ситуацію: отримання певною залізницею найвищих рейтингових оцінок за більшістю показників всередині групи ще не гарантує найвищий рейтинг залізниці в цілому по групі, оскільки показники з найвищими рейтингами можуть мати невисоку значущість, а показники з низькими рейтингами – високу значущість. Для того щоб визначити рейтинг залізниці, доцільно скласти матрицю за типом матриці ключових факторів успіху (табл. 1). З побудованої матриці видно, що за більшістю груп показників (індикаторів рейтингу) по підсумках 2012 р. перше місце зайняла Південно-Західна залізниця, а останнє – Донецька залізниця. У практичних цілях досить корисно складати рейтингові оцінки у динаміці, на підставі яких можна робити висновки про зниження (підвищення) часткових, узагальнюючих та інтегральних показників ефективності. Таблиця 1. Матриця рейтингових оцінок залізниць України за показниками експлуатаційної роботи та роботи пасажирського сектору Рейтинг залізниці Індикатор рейтингу

1 2

4 5

7 8

А Кількісні показники вантажних перевезень Показники використання вагонів вантажного парку Показники використання локомотивного парку Об’ємні показники роботи залізниць Якісні показники використання рухомого складу Якісні показники використання пасажирського рухомого складу Об’ємні показники перевезень пасажирів Фінансово-економічні показники по пасажирських перевезеннях Разом по групі:

ПівденноЗахідна 1

ДонецьПівден-на ка

Львівська

Одеська

Придніпров-ська

151

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Отже, метод рейтингових оцінок є досить зручним, нескладним, дієвим і корисним в управлінській діяльності. Однак він має недолік, притаманний усім методам, де використовуються експертні оцінки, – вплив суб’єктивних суджень.

УДК 656.2 Чорний В.В., к.е.н., проректор з науково-виробничих питань та перспектив розвитку ДЕТУТ ОРГАНІЗАЦІЙНИЙ АСПЕКТ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ ЗАЛІЗНИЦЬ НА РИНКУ ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ Директива ЄС 91/440 щодо залізничного транспорту спрямована на розмежування природно-монопольного (інфраструктури) та потенційно конкурентного (перевізної діяльності) секторів залізничного транспорту з метою забезпечення високого рівня його конкурентоспроможності на ринку транспортних послуг. Проте, її реалізації в повному обсязі повинен передувати певний період часу, протягом якого залізниці мають напрацювати як певний досвід функціонування в конкурентному середовищі, так і адаптуватися до посилення конкурентної боротьби з урахуванням національних особливостей. Обговорюючи перші результати реформування залізничного транспорту, провідні вчені та фахівці залізничного транспорту виділили позитивні та негативні наслідки розділу інфраструктури та перевізної діяльності. Зокрема, по вантажних перевезеннях до позитивних наслідків належать: – зростання якості послуг перевізників за рахунок гнучкості тарифів, спрощення та скорочення термінів погодження заявок, прискорення прийому вантажів до перевезення та їх доставки, надання у зручний час вагонів під навантаження; – збільшення приватних інвестицій в оновлення парку локомотивів та вантажних вагонів, що забезпечить більш повне задоволення попиту клієнтів на перевезення. До можливих негативних наслідків належать: – прогнозоване значне зростання (на 30 – 50 відсотків) вартості перевезення вантажів; – можливе зростання державних витрат на регулювання у зв’язку з ускладненням державного регулювання через зростання кількості об’єктів регулювання, появою нових напрямів регулювання (доступ до послуг інфраструктури, тариф на послуги інфраструктури), зростання вимог до кваліфікації регуляторів та ін.; – очікуване збільшення ризику втрати технологічної стійкості та безпеки перевезення вантажів на мережі залізниць України. Результати проведених досліджень дозволили дійти висновку, що умови функціонування залізничного транспорту України значно відрізняються від умов функціонування залізничного транспорту в країнах ЄС (де функціонування залізничної галузі відбувається в умовах, коли інфраструктура відокремлена від перевізної діяльності) та більш подібні до умов функціонування залізничного транспорту в краї-

152

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА нах Північної Америки та Росії (де інфраструктура та перевізна діяльність інтегровані). Отже, заходи, які мали позитивний ефект при реформуванні залізничного транспорту в європейських країнах, можуть принести зовсім інші результати при використанні їх в умовах України. Зокрема, імовірність появи в Україні нових повноцінних вантажних перевізників на ринку вантажних залізничних перевезень при розділі інфраструктури та перевізної діяльності є вкрай низькою. Однак, можливе виникнення локальних перевізників на найбільш привабливих напрямках перевезень, які шляхом лобіювання своїх власних фінансових інтересів «вимиватимуть» в Укрзалізниці високорентабельні перевезення, в той час як неприбуткові та низькорентабельні перевезення вона змушена буде виконувати сама, як єдиний публічний перевізник в Україні. Слід зазначити, що в теперішній час понад 80 % світового вантажообігу та понад 50 % світового пасажирообігу залізничним транспортом здійснюється залізницями, на яких інфраструктура та перевізна діяльність інтегровані. Проте, не існує практичних доказів, що вертикальний розподіл видів діяльності призводить до збільшення внутрішньої конкуренції, як і того, що цей розподіл приводить до збільшення частки залізничного транспорту у вантажних та пасажирських перевезеннях або підвищення продуктивності та ефективності роботи залізниць. Це пояснюється відсутністю єдиного центру управління та відповідальності, що унеможливлює забезпечення чіткого розподілу функцій між керівництвом залізничної інфраструктури та перевізниками в сферах технологічної, експлуатаційної та економічної взаємодії, а також у питаннях забезпечення безпеки руху. Крім того, незалежна інфраструктурна компанія більш чутлива до кризових явищ в економіці і може потребувати більших державних субсидій у порівнянні з єдиним господарюючим суб’єктом, оскільки частка постійних витрат власника вертикально відокремленої інфраструктури значно вища частки постійних витрат при сукупній господарській діяльності вертикально інтегрованої залізничної компанії. Зазначене свідчить про доцільність інтеграції інфраструктури і перевізної діяльності, що дозволить підвищити залізницям конкурентоспроможність на ринку транспортних послуг.

153

ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ И РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Секция 3. Правовые основы развития и реформирования железнодорожного транспорта

УДК 347.4 О.В. Александров, кандидат юридичних наук, доцент, доцент кафедри «Екологія та безпека життєдіяльності», ДЕТУТ ДЕЯКІ ОСОБЛИВОСТІ ДОГОВОРУ ЩОДО НАДАННЯ ПРАВОВИХ ПОСЛУГ З метою створення відкритого економічного простору і забезпечення, вільного руху товарів і послуг, прагнення України закріпити своє становище як транзитної держави зобов’язує привести у відповідність діяльність суб’єктів господарювання щодо надання юридичних послуг у сфері залізничного транспорту. Залізничний транспорт України – досить складна галузь економіки, що вирізняється своїми особливостями у сфері надання правових послуг. Аналізуючи договір про надання правових послуг як договірне зобов’язання, слід зазначити, що це, насамперед цивільно-правове відношення. Ст. 177 ЦК України відносить послуги до числа об’єктів цивільних прав, але на відміну від інших у цьому переліку об’єктів (наприклад, речей – ст. 179 ЦК України, цінних паперів – ст. 194 ЦК України) не містить їхнього правового визначення. Договірне зобов’язання щодо надання правових послуг, будучи наділеними рисами цивільно-правового зобов’язання з надання послуг, має певні особливості, які виділяють його з-поміж інших зобов’язань щодо надання послуг. Зокрема, як зазначила В. М. Богуславець, об’єктом такого зобов’язання є правова послуга, яка має крім загальних ознак щодо надання цивільно-правової послуги, особливі індивідуальні ознаки. О. М. Щуковська стверджує, що правова послуга – це діяльність правового характеру, яка служить захисту прав та охорони інтересів громадян і організацій. В. А. Васильєва стверджує, що всі договірні зобов’язання про надання послуг можна об’єднати в єдину групу, які є особливістю об’єкта. Вони полягають у тому, що, по-перше, це послуги нематеріального характеру, а по-друге – вони нероздільно пов’язані з особливістю послугонадавача. Зазначені особливості можна продемонструвати на прикладі розмежування зобов’язань про надання послуг та підрядних зобов’язань. Основною розмежувальною ознакою у цьому разі буде результат діяльності, що здійснюється послугонадавачем. Якщо у зобов’язанні підрядного типу результат виконання робіт завжди має уречевлену форму, то в зобов’язанні про надання послуг результат діяльності виконавця не має уречевленого змісту. Сама послуга споживається у процесі надання, тому її визначення дається як діяльність, спрямована на задоволення будь-яких потреб. Відповідно, послуги, що надаються боржником кредитору, мають нематеріальний характер. Звідси друга розмежувальна ознака

154

ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ И РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА полягає в тому, що послуга не може існувати окремо від виконавця, оскільки споживається в процесі останнього. З урахуванням зазначених особливостей слід зазначити, що ст. 177 ЦК України серед переліку об’єктів цивільних прав розглядає послуги як самостійний об’єкт. Ст. 901 ЦК України для розкриття поняття «послуга» законодавець застосовує такі словосполучення як «вчинення певної дії» або «здійснення певної діяльності». Такий прийом зумовлений необхідністю недостатньо вираженої частини тексту, де слідом за назвою договору повторно використовуються слова «надати послугу». Саме діяльність, що спрямована на досягнення певного корисного результату, яка може задовольнити інтереси кредитора, є об’єктом цього зобов’язання як межа здійснення прав кредитора й дій боржника. Проте останній здійснює вказану діяльність через дії, які є предметом договору. Тому з правової точки зору для визначення категорії «правова послуга» більш адекватним є використання словосполучення «здійснення певної діяльності». На думку В. М. Богославець, зобов’язання щодо надання послуг належать до змішаного виду, оскільки предметом правової послуги може бути консультування, створення проектів різного роду документів тощо, які за своєю суттю є діями фактичного характеру, а також діями юридичного характеру, зокрема представництво інтересів замовника в суді, інших державних органах тощо. Досить часто на практиці укладаються договори, предметом яких є створення необхідних документів (позовна заява, статут юридичної особи тощо) та їхнє подання у відповідні установи, подальше представництво суб’єктам надання правових послуг по цій справі інтересів споживача. В. М. Богославець, визначаючи предмет про надання правових послуг, вважає, що сторонам варто домовитися про якість правових послуг, які надаються виконавцем. Оскільки нормативних актів, що передбачають стандарт тієї чи іншої правової послуги немає, на сьогоднішній день єдиним способом регламентації якості надання правових послуг є договір. У зв’язку із цим сторонам слід досить відповідально підходити до визначення цієї договірної умови. Для практичної діяльності має значення поділ послуг за потребами, який запропонував Є. Д. Шешенін, цей критерій дає можливість виділити види послуг залежно від сфери застосування (послуги зв’язку, аудиторські послуги), зокрема і правові послуги. Слід зазначити, що законодавець також пішов по шляху спеціальної регламентації послуг за сферами надання. Про це свідчить прийняття низки законів, які виконують функцію спеціальних норм щодо регламентації цього виду зобов’язань, а саме: закони України «Про аудиторську діяльність» від 22 квітня 1993 р.; «Про зв’язок» від 22 грудня 1999 р.; «Про фінансові послуги та державне регулювання ринків фінансових послуг» від 22 липня 2001 р., а також галузеві нормативні акти «Правила надання послуг населенню з водопостачання та водовідведення» від 30 грудня 1997 р.; Правила надання населенню послуг пасажирського автомобільного транспорту від 18 лютого 1987 р.; Правила надання населенню послуг з перевезення міським електротранспортом від 22 квітня 1997 р. та інші. Процес побудови правової держави складний і трудомісткий. Тому діяльність підприємств, зокрема і на залізничному транспорті, у новому правовому просторі вимагає відповідної юридичної підготовки керівників та інших фахівців певного профілю.

155

ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ И РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УДК 347.77:656.2(4)

Булгакова Ю. В., к.э.н., доцент ДНУЖТ им. акад. В. Лазаряна ЗАЩИТА ПРАВ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ ПАО «УЗ» НА РЫНКАХ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА Обозначена роль нематериальных активов в деятельности предприятий железнодорожного транспорта. Обоснована необходимость актуализации проблемы защиты прав интеллектуальной собственности (ИС) в условиях евроинтеграции Украины, реформирования и оптимизации финансово-хозяйственной деятельности ПАО «УЗ». Предложены основные меры по защите прав ИС на рынках ЕС. На железнодорожном транспорте понятие «объект интеллектуальной собственности» достаточно распространено, несмотря на то, что чаще он имеет дело с материальными активами. В условиях активной евроинтеграции Украины, реформирования и оптимизации финансово-хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта очень сложно обеспечить его конкурентоспособность за счет использования исключительно материальных ресурсов. Применение активов, не имеющих материальной формы, имеет ключевое значение в процессе формирования прибыли. Вследствие их использования происходит капитализация предприятия. В зарубежной практике рыночную стоимость предприятий в большей степени составляют нематериальные активы. К ним относятся: изобретения, полезные модели, промышленные образцы, товарные знаки. Материальным выражением прав на такие объекты являются: 1) документы исключительного права, патенты, свидетельства о регистрации; 2) исключительное право на торговую марку, авторское право на торговый знак и знак обслуживания, наименование и место происхождения товаров; 3) исключительное право собственника на имущественное право автора или другого правообладателя на топологию интегральных микросхем и т. д. Железнодорожный транспорт Украины активно подает заявки на объекты интеллектуальной собственности, в т. ч. на изобретения и полезные модели. В процессе использования данных объектов в производственной деятельности возникают нарушения прав. Целесообразность усиления защиты прав ИС подтверждает недавний пример патентного спора между Укрзализныцей и компанией «ІТ-СЕК Консалтинг» об использовании QR-кодов при продаже электронных билетов. Необходимость защитить права интеллектуальной собственности также актуализируется подписанием Соглашения с Европейским Союзом (ЕС), который открывает для Украины свои рынки. Чтобы объекты интеллектуальной собственности, которые зайдут на рынки ЕС и Украины, не нарушили европейское законодательство, следует заблаговременно предпринять соответствующие меры.

156

ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ И РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В Украине для защиты прав интеллектуальной собственности необходимо внесение объектов в Таможенный реестр. Это даст возможность заблокировать импорт/экспорт продукции с нарушениями прав ИС. В Украине в Таможенном реестре зарегистрировано 2269 объектов ИС, в т. ч. компаниями Hyundai Motor Company, Apple Inc и т.д. Таможенный реестр может блокировать таможенное оформление, если похожая торговая марка зарегистрирована и внесена в данный реестр другим лицом. Следует учитывать такой фактор риска, как патентный тролинг, по которому специализируются физические и юридические лица. Они патентуют неновые объекты в целях блокирования ввоза или вывоза продукции. Поэтому необходимо периодично проводить мониторинг зарегистрированных объектов ИС как в Государственной службе интеллектуальной собственности, так и в Таможенном реестре. В случае выявления подобных объектов следует оспорить эти правоохранительные документы до момента блокирования продукции на таможне. В ЕС отличается процедура внесения объектов в реестр интеллектуальной собственности. С января 2014 года набрал силу новый Регламент таможенного контроля ЕС № 608/2013. Он предусматривает два способа защиты прав: 1) по заявке правообладателя; 2) по инициативе (в случае, если таможенными органами выявлены контрафактные признаки). Во втором случае таможенные органы останавливают таможенную регистрацию и уведомляют правообладателя и импортера. Если правообладатель на протяжении 10 рабочих дней не подтвердил свое согласие на уничтожение товара, таможенные органы воспринимают это как «молчаливое согласие». Товар в этом случае уничтожается. В сравнении с предыдущим Порядком таможенного контроля № 1383/2003 в действующий документ внесены следующие изменения: 1) детальнее урегулированы вопросы по защите торговых марок и топографий; 2) определение контрафактной продукции включает упаковку, этикетки, наклейки, брошюры и аналогичные предметы одинаковые или подобные до степени смешения с торговой маркой; 3) внесены изменения или уточнения в формы таможенного контроля для эффективной защиты объектов интеллектуальной собственности; 4) упрощенная процедура таможенной регистрации стала обязательной для всех стран ЕС; 5) таможенный орган имеет возможность сохранять образцы контрафактных или пиратских товаров на протяжении года как доказательство дела. Таким образом, в условиях евроинтеграции Украины и реформирования железнодорожного транспорта ПАО «УЗ» должно точно знать, какими интеллектуальными активами оно владеет. После регистрации объектов ИС необходимо контролировать правомерность их использования третьими лицами. К фактическому открытию рынков ЕС и Украины необходимо подготовиться заблаговременно. Для этого целесообразно изучить европейское законодательство, выполнять системный мониторинг схожих объектов ИС и проводить превентивные меры по защите от патентных тролингов. Эти мероприятия позволят повысить эффективность использования нематериальных активов и, как следствие, рыночную стоимость предприятия.

157

ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ И РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УДК 658.147 Головко Г.В., cтарший викладач кафедри «Екологія та безпека життєдіяльності» Державного економіко-технологічного університету транспорту ОСОБЛИВОСТІ ФОРМУВАННЯ ОРГАНІВ АКЦІОНЕРНОГО ТОВАРИСТВА В умовах реформування залізничної галузі чільне місце належить розробці та затвердженню нормативно-правових актів. Аналіз чинних нормативноправових актів не дає чіткого визначення механізму створення «органів акціонерного товариства» в період функціонування публічного акціонерного товариства «Українська залізниця». Постановою Кабінету Міністрів України від 25 червня 2014 року № 200 «Про утворення публічного акціонерного товариства «Українська залізниця» на базі Державної адміністрації залізничного транспорту, підприємств та установ залізничного транспорту загального користування, які реорганізовуються шляхом злиття, утворюється публічне акціонерне товариство «Українська залізниця». Згідно з ст. 23 Закону України «Про господарські товариства» управління товариством здійснюють його органи, склад і порядок обрання (призначення) яких здійснюється відповідно до виду товариства. Відповідно до Закону України «Про акціонерні товариства» (далі – Закон), загальні збори є вищим органом акціонерного товариства (ст. 32 Закону), наглядова рада акціонерного товариства є органом, що здійснює захист прав акціонерів товариства, і в межах компетенції, визначеної статутом та Законом, контролює та регулює діяльність виконавчого органу (ст. 51 Закону), виконавчий орган акціонерного товариства здійснює управління поточною діяльністю товариства (ст. 58 Закону), для проведення перевірки фінансово-господарської діяльності акціонерного товариства загальні збори можуть обирати ревізійну комісію (ревізора) (ст. 73 Закону). Утворення органів товариства є одним із питань, як вирішуються на установчих зборах акціонерного товариства. При розробленні проектів нормативно-правових актів, які будуть забезпечувати функціонування та організацію роботи публічного акціонерного товариства «Українська залізниця», що створюється, виникли певні розбіжності та невизначеності в нормах чинного законодавства, які потребують уточнення або відповідних змін. Так, в Законі відсутнє визначення поняття «орган акціонерного товариства», відсутній чіткий перелік органів, які повинні або можуть бути створені в публічному акціонерному товаристві. Закон також не містить посилань на необхідність існування спостережної ради в складі органів публічного акціонерного товариства та її співвідношення із наглядовою радою. Відсутність нормативно-правового акту, який чітко встановлював би перелік державних органів, які повинні надати своїх представників до складу наглядової ради та ревізійної комісії при створенні господарських організацій, у яких корпоративні права держави перевищують 50 % статутного капіталу взагалі дає можливість державним органам відмовляти в наданні кандидатур до складу нагля-

158

ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ И РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА дової ради та ревізійної комісії господарських організацій, у яких корпоративні права держави перевищують 50 % статутного капіталу. Доопрацювання вказаних питань із закріпленням їх на нормативно-правовому рівні дасть можливість більш якісно та у повному обсязі підготувати нормативноправові акти публічного акціонерного товариства «Українська залізниця», що створюється, та забезпечити роботу залізничної галузі в нових економічних умовах.

УДК 656.2 Медведєв Є.П., cтарший викладач кафедри автоніки та управління на транспорті Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля ПРОБЛЕМНІ АСПЕКТИ ПРАВОВИХ ОСОБЛИВОСТЕЙ ФУНКЦІОНУВАННЯ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ Висвітлено проблемні аспекти правових особливостей функціонування транспортної системи України. Інтеграція України в загальноєвропейські структури і налагодження багатосторонньої кооперації з ЄС є головними геостратегічними пріоритетами нашої країни після здобуття незалежності. Отримання членства в цих організаціях можна вважати передумовами найдоцільнішої моделі реалізації інтересів України на міжнародній арені. У зв’язку з активним розвитком ділових зв’язків з іншими країнами перед Україною стоять складні завдання, пов’язані з питаннями адаптації до нових умов господарювання в ринковому середовищі, інтеграції в європейську і світову транспортні системи. Саме тому вступ до СОТ, орієнтація українського політикуму на інтеграцію в європейське економічне співтовариство і перехід до ринкових відносин, а також певні економічні проблеми нашої країни обумовлюють підвищену увагу до розвитку та ефективного функціонування транспортної галузі України, від стабільної та ефективної роботи якої залежить розвиток не тільки національної економіки, а й міжнародна позиція країни. Основними цілями співробітництва України з ЄС в галузі транспорту є: адаптація національного транспортного законодавства до норм та вимог ЄС; утворення вдосконаленої транспортної інфраструктури в Україні, зокрема національної мережі міжнародних транспортних коридорів, яка задовольнятиме усім європейським стандартам та забезпечуватиме належне входження транспортної системи України до загальноєвропейської; вступ України до європейських та міжнародних транспортних організацій і приєднання до міжнародних та європейських Конвенцій та Угод з питань транспорту. Проблематика питання збільшення обсягів перевезень з переробкою вантажів на території України має розгалужену складову і потребує серйозного перегляду нормативної бази, удосконалення технології взаємодії всіх учасників перевезень, суттєвої модернізації та оновлення рухомого складу, спрощення митних процедур в

159

ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ И РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА пунктах пропуску, впровадження жорстких заходів, спрямованих на збереження вантажів, що транспортуються територією України, прозорої і гнучкої тарифної політики як для транзитних вантажів, так і на внутрішніх перевезеннях. Основні напрямки адаптації транспортного законодавства України до законодавства ЄС полягають у такому: – розробка нормативних актів, що регулюють діяльність транспорту в Україні та відповідають директивам ЄС щодо транспорту, положенням Генеральної Угоди про тарифи і торгівлю (ГАТТ) і Світової організації торгівлі (СОТ), Угоди про партнерство та співробітництво між Україною та ЄС чи вдосконалення існуючої нормативно-правової бази України; – участь України у міжнародних та європейських транспортних організаціях, виконання резолюцій, рекомендацій, що приймаються в рамках цих організацій; вступ України до міжнародних/європейських транспортних організацій; – приєднання до Конвенцій, протоколів та договорів, укладених під егідою міжнародних та європейських організацій; – підготовка та укладення двосторонніх міжурядових угод у галузі транспорту між Україною та європейськими державами. Важливим аспектом в ефективності транспортної галузі України є технікотехнологічна сумісність з європейською транспортною системою, тому потрібно розробити нормативно-правовий механізм, який би сприяв впровадженню технікотехнічних вимог, які базуються на відповідних нормативах ЄС. До недоліків існуючої системи транспортного законодавства належать нічим не виправдані різні, часом протилежні, підходи до регулювання різними транспортними нормативними джерелами однотипних відносин. Так, порівняння регулювання повітряним і залізничним законодавством питань відповідальності сторін при перевезеннях і процедури розгляду спорів між ними висвітлює суттєві відмінності, що стосуються санкцій, строків подання претензій та позовів, переліків підстав складання комерційних актів та деяких інших аспектів. Наступний недолік системи – дублювання регулювання однотипних відносин, що виникають у зв’язку з перевезенням. Це, зокрема, стосується норм, що містяться в загальних розділах транспортних статутів і кодексів, в розділах про організацію перевезень вантажів, про перевезення в прямому змішаному сполученні, про акти, претензії та позови. Гармонізація українського транспортного законодавства до законодавства Європейського Союзу завжди заявлялася, і зараз заявляється як важлива і актуальна задача. Однак при такій гармонізації слід в першу чергу враховувати національні інтереси України та українських гравців, які функціонують у сфері транспорту і логістики, оскільки сліпе копіювання європейських директив може призвести до внутрішніх колізій та суперечностей на шкоду різним національним інтересам. У зв’язку з цим слід орієнтуватися виключно на позитивний європейський досвід, який може принести практичну користь національному транспортному праву і бути корисним при правозастосовчій діяльності. Таким чином, гармонізація правового регулювання міжнародної транспортної інфраструктури забезпечить використання порівнянних технологій здійснення перевезень, а також встановлення правової бази, однозначно трактованою усіма зацікавленими сторонами. Разом з тим гармонізація правового регулювання міжнародних перевезень сприятиме зближенню законодавства держав, що нерідко належить до різних правових систем, а також усунення наявних колізій, невідповідностей.

160

ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ И РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Безумовно, варто звернути увагу на європейське законодавство в галузі технічного регулювання та транспортної безпеки, але не повністю копіювати його, а пристосувати до національної системи технічного регулювання і забезпечення транспортної безпеки.

УДК 347.4 Нечипоренко Н. С., Перший заступник начальника Правового департаменту Державної адміністрації залізничного транспорту України. ПРАВОВА ПРИРОДА ДОГОВОРУ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ ЗАЛІЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ В УМОВАХ РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛІЗНИЧНОЇ ГАЛУЗІ Дані тези спрямовані на визначення необхідності формування нормативноправової бази для здійснення вантажних перевезень в умовах реформування залізничної галузі України. Транспортне право і транспортне законодавство – поняття, тісно пов’язані одне з одним, але не тотожні. Транспортне право – це сукупність норм права, транспортне законодавство – сукупність нормативних актів. Транспортному законодавству властиві певні особливості, які складаються під впливом об’єктивних умов та суб’єктивного уявлення законодавця щодо доцільності прийняття певних правових норм. У транспортному законодавстві відображається особливість договорів, які укладаються транспортними підприємствами з клієнтурою: це обмежена відповідальність транспортних підприємств за порушення договірних зобов’язань, значна кількість імперативних норм, правила яких не можуть бути замінені іншою умовою. До транспортного законодавства належать відповідні частини нормативноправових актів, що входять до складу фундаментальних галузей права, і норми права, що регулюють транспортні відносини. У певних фундаментальних галузях права транспортні відносини займають виняткові позиції за частотою їх згадування в текстах нормативно-правових актів. Це, в першу чергу, стосується господарського і цивільного права. Систему транспортного законодавства очолює Цивільний кодекс України, а основним актом у системі транспортного законодавства є Статут залізниць України. Разом з тим слід зазначити, що Статут залізниць України регулює не всі відносини, пов’язані з перевезенням вантажів. Природно, що насамперед до складу транспортного права входять норми права, встановлені активно-правовими актами спеціального транспортного законодавства. До таких нормативно-правових актів належать закони України «Про транспорт», «Про залізничний транспорт», Статут залізниць України, затверджений постановою Кабінету Міністрів України від 06 квітня 1998 р. №457 (далі – Статут) та інші акти законодавства. Статтею 3 Закону України «Про залізничний транспорт» визначено, що законодавство про залізничний транспорт

161

ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ И РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА загального користування складається з Закону «Про транспорт», цього Закону, Статуту залізниць України, який затверджується Кабінетом Міністрів України, та інших актів законодавства. Згідно з ст. 909 Цивільного кодексу України за договором перевезення вантажу одна сторона (перевізник) зобов’язується доставити довірений їй другою стороною (відправником) вантаж до пункту призначення та видати його особі, яка має право на одержання вантажу (одержувачеві), а відправник зобов’язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. Договір перевезення вантажу укладається у письмовій формі. Укладення договору перевезення вантажу підтверджується складенням транспортної накладної. Договір – це підстава для виникнення і динаміки цивільних правовідносин, якими є, зокрема і зобов’язальні правовідносини, оскільки за чинним законодавством договір є безпосередньою підставою виникнення зобов’язань, що регулює відносно однорідні договірні та позадоговірні зобов’язальні відносини, містить норми загальної та спеціальної дії, що мають предметну та функціональну спрямованість. Таким чином, договори перевезення належать до договору про надання послуг, особливість яких полягає в тому, що надання послуг невіддільне від діяльності особи, яка їх надає. Укладення договору перевезення вантажу залежить від його природи. Реальним договір вважається укладеним з моменту вручення перевізникові вантажу разом із супроводжуваними документами. Зміст договору перевезення вантажу складає сукупність прав та обов’язків сторін. При цьому правам однієї сторони кореспондують обов’язки іншої. Тобто присутній фактор взаємності прав та обов’язків. Обов’язки перевізника можна поділити на основні, які передбачаються законом, та додаткові, що можуть встановлюватись за домовленістю між сторонами в договорі. Основні обов’язки перевізника: а) доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій особі; б) надати транспортні засоби під завантаження у строк, встановлений договором, за умови їх придатності для перевезення цього вантажу; в) забезпечити цілісність і схоронність прийнятого до перевезення вантажу; г) своєчасно доставити вантаж до пункту призначення та видати його одержувачеві. Крім того, сторони можуть покласти на перевізника й виконання додаткових обов’язків, зокрема: а) здійснити завантаження ( вивантаження) вантажу в строки, встановлені договором, якщо вони не встановлені транспортними кодексами ( статутами), іншими нормативно-правовими актами та правилами, що видаються відповідно до них тощо. Зобов’язання перевізника забезпечити зберігання вантажу свідчить про наявність функцій, характерних для договору зберігання. Видача транспортною організацією вантажу вантажоотримувачу, зазначеному вантажовідправником, має ознаки дій агентської угоди. Однак тотожність економічної складової тих чи інших відносин не обов’язково тягне за собою тотожність їх юридичного виразу і, відповідно, правового регулювання. Те, що економічно являє собою взагалі роботу, юридично виступає як виконання робіт чи надання послуг, а саме – послуги можуть мати як фактичний, так і правовий, а також змішаний характер.Одні й ті самі права можуть включатись в умови основного договору, але й можуть виникнути і на підставі додаткової угоди до основного договору. У певних випадках застосовуються норми, що регулюють відносини додаткової угоди. Наприклад, зобов’язання станції відправлення по зберіган-

162

ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ И РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ню вантажу до укладення договору перевезення не може виникнути з останнього. І навпаки, з моменту укладення договору перевезення і до видачі вантажоодержувачу зберігання здійснюється на виконання умов договору перевезення. Однак, на мій погляд, таке співвідношення речей буде виправданим, якщо вантажоодержувач прийняв вантаж до закінчення терміну його безоплатного зберігання на станції. Це співзвучно з положеннями ст. 46 Статуту залізниць України, згідно з якою одержувач зобов’язаний прийняти і вивезти зі станції вантаж, що надійшов на його адресу. Забезпечення стабільного функціонування транспорту може бути тільки за наявності чинної правової бази, яка регламентує відносини, що виникають: – на ринку надання транспортних послуг, включаючи як безпосередньо перевізну діяльність, так і діяльність, що забезпечує перевезення (технічна експлуатація транспортних засобів, транспортне експедирування, експлуатація тощо); – господарської діяльності, пов’язаної з переміщенням продукції виробничотехнічного призначення та виробів народного споживання залізницями, автомобільними дорогами, водними та повітряними шляхами, а також транспортування продукції трубопроводами; – при міжнародній транспортній діяльності. Таким чином, формування транспортного права відбувається як за рахунок розробки і введення актів транспортного законодавства, так і за рахунок відображення окремих транспортних відносин у нормативно-правових актах фундаментальних галузей права. Поряд із нормами із цивільного, господарського права транспортне право використовує також норми й інших комплексних галузей права – екологічного, адміністративного та ін. Не належить до предмета транспортного права діяльність, пов’язана з використанням транспортних засобів поза шляхами сполучення загального користування ( внутрішньозаводський транспорт, ліфти, атракціони). Для забезпечення безперебійної роботи залізничного транспорту в умовах реформування насамперед треба впровадити нову редакцію Закону України «Про залізничний транспорт» та відповідно до нього, змінити підзаконні нормативноправові акти, що регулюють діяльність залізничного транспорту (Статут залізниць України, Правила...), тобто зміні (доопрацюванню до нових умов адміністративного управління) першочергово підлягає транспортне законодавство.

163

КОРПОРАТИВНЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Секция 4. Корпоративные информационные системы управления на железнодорожном транспорте

УДК 621.391 Асауленко І.О., студентка групи 4-IV-T, Українська державна академія залізничного транспорту Штомпель М.А., кандидат технічних наук, доцент, доцент кафедри транспортного зв’язку, Українська державна академія залізничного транспорту АНАЛІЗ ПІДХОДІВ ДО ПІДВИЩЕННЯ ВІРОГІДНОСТІ ПЕРЕДАЧІ ДАНИХ У ІНФОРМАЦІЙНІЙ ІНФРАСТРУКТУРІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ Проведено аналіз підходів до підвищення вірогідності передачі даних у інформаційній інфраструктурі залізничного транспорту на основі розроблених програмних реалізацій математичних моделей каналів зв’язку. Розвиток комерційних та експлуатаційних процедур перевезень на залізницях України потребує впровадження комплексу багатоцільових інформаційних технологій, що заснований на галузевій інформаційній інфраструктурі, яка включає в себе численні цифрові телекомунікаційні системи. Важливим завданням є забезпечення заданої вірогідності передачі даних та високої енергетичної ефективності цієї інформаційної інфраструктури. Для цього при синтезі та дослідженні характеристик телекомунікаційних систем використовуються різноманітні математичні моделі каналів зв’язку, які відображають найважливіші характеристики фізичного середовища передачі. Розглянуто математичні моделі двійкового симетричного каналу, двійкового каналу зі стиранням та каналу з адитивним білим гауссовим шумом. Розроблено алгоритми моделювання, створено програмні реалізації та визначено основні характеристики даних каналів. Доведено, що дискретні канали доцільно використовувати для оцінки якості завадостійкого кодування, а неперервні – для оцінки ефективності як модуляції, так і завадостійкого кодування. Наведено алгоритм моделювання двійкової фазової модуляції в каналі з адитивним білим гауссовим шумом, на основі якого розроблено комп’ютерну модель, з використанням якої встановлено, що результати моделювання майже не відрізняються від відомих теоретичних значень ймовірностей помилок. Представлено теоретичні границі для ймовірності помилок у разі двійкової фазової модуляції, жорсткого та м’якого декодування блокових кодів. Доведено, що для підвищення вірогідності передачі інформації та енергетичної ефективності цифрових телекомунікаційних систем, як складової інформаційної інфраструктури залізничного транспорту, доцільно використовувати методи завадостійкого кодування.

164

КОРПОРАТИВНЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УДК 339.133+656.025 Вертель В. В., к.е.н., доцент кафедри «Менеджмент організацій і логістика», ДЕТУТ ФОРМУВАННЯ ІНТЕГРОВАНОГО ІНФОРМАЦІЙНОГО ЛАНЦЮГА У СФЕРІ ОБСЛУГОВУВАННЯ ПАСАЖИРІВ ЗАЛІЗНИЦЯМИ

Information supply chain management is associated not only with maximizing productivity and profitability of individual business units, but the optimization of the entire system in order to achieve a higher quality of passengers service at a lower railway total cost. В даний час широко поширюються технології безпаперових обмінів інформацією. На жаль, у сфері пасажирських перевезень ситуація гірша. Квитки на поїзд більшість пасажирів купують на залізничному вокзалі, де доводиться вистояти у черзі. Визначено, що від 6 секунд до 2 хвилин оператор-касир уточнює запит пасажира. Тобто, вистоявши 10 – 20 хвилин y черзі, пасажир може отримати незадовільну відповідь і лишитися без квитка. Пропозиція залізниць на ринку пасажирських перевезень буде відповідати наявному попиту потенційних пасажирів тільки за умови детального аналізу існуючого задоволеного та незадоволеного попиту на пасажирські перевезення. Рішення про переміщення приймає потенційний пасажир, що ускладнює організацію транспортних процесів. З одного боку, саме пасажир приймає рішення щодо напрямку руху, виду транспорту, умов та інших параметрів поїздки і можливості їх зміни за умови незадоволення попиту на перевезення. Проте з іншого боку, це рішення приймається в певних рамках транспортного забезпечення як результат соціально-економічного розвитку – за наявним розкладом руху на всіх видах транспорту, територіальною і фінансовою доступністю, режимом роботи (власним і транспортного підприємства), асортиментом і якістю транспортних послуг. Розуміння суті незадоволеного попиту з позиції залізниці і потенційного пасажира різні. Це можна пояснити відмінностями, що виникають у процесі обслуговування пасажира під час купівлі залізничного квитка.

Рис. 1. Інформаційний ланцюг касира

165

КОРПОРАТИВНЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Процес задоволення/незадоволення запиту на перевезення потенційного пасажира касиром (з позиції касира) зображено на рис. 1. Рис. 1. засвідчує, що у касира наявні лише дві альтернативи поведінки щодо задоволення запиту потенційного пасажира: – прямий продаж квитка після першого запиту; – зміна параметрів запиту з подальшим продажем квитка або поверненням на першу операцію. За негативної відповіді касира потенційний пасажир також може відмовитись від подорожі залізницею. З боку потенційного пасажира, процес купівлі квитка має інший вигляд (рис. 2).

Рис. 2. Інформаційний ланцюг потенційного пасажира Рис. 2 свідчить, що поведінка пасажира можлива в чотирьох різних напрямках, три з яких сприяють виникненню незадоволеного попиту на пасажирські перевезення залізницями. Незадоволений попит виникає з причини відсутності бажаного квитка (за типом або напрямком перевезення), а також за умови незадовільного обслуговування з боку касира. Аналіз процесів взаємодії касира і потенційного пасажира при виникненні незадоволеного попиту згідно з побудованими інформаційними ланцюгами дозволив виявити два типи можливої поведінки касира і чотири типи можливої транспортної поведінки пасажира, три з яких сприяють виникненню незадоволеного попиту. За рахунок виокремлення чотирьох типів транспортної поведінки потенційних пасажирів («здійснив перевезення залізницею», «змінив параметри подорожі та здійснив перевезення залізницею», «здійснив перевезення конкуруючим видом транспорту» та «відмовився від перевезення») стає можливим подальше дослідження інтегрованих інформаційних ланцюгів у сфері обслуговування пасажирів залізницями. Інтегрований інформаційний ланцюг в даному випадку трактується як інтеграція основних функціональних логістичних функцій залізниці та її партнерів від початку зародження інформаційного потоку до продажу транспортного сервісу відповідно до вимог потенційних пасажирів. За допомогою моделювання інформаційних ланцюгів і подальшого контролю їх параметрів в інформаційній системі залізниця може оперативно реагувати на зміни зовнішнього і внутрішнього навколишнього середовища і забезпечити відповідний пасажиропотік, використовуючи інформацію про наявний незадоволений попит на пасажирські перевезення.

166

КОРПОРАТИВНЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УДК: 656.7.073:004.658.4(045) Григорак М.Ю., к.е.н., доцент, завідувач кафедри логістики Національного авіаційного університету ЕЛЕКТРОННИЙ ДОКУМЕНТООБІГ ЯК СПОСІБ ІНТЕГРАЦІЇ ДО СВІТОВОГО ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНОГО ПРОСТОРУ Проведен анализ предпосылок внедрения на воздушном транспорте Украины электронного документооборота по стандартам ІАТА в качестве способа интеграции отечественных транспортно-логистических компаний в мировой рынок транспортно-логистических услуг В умовах розвитку міжнародної співпраці та поглиблення виробничої кооперації провідна роль належить формуванню мережевих транспортно-логістичних структур і міжнародних транспортних коридорів. Їм відводиться особливе місце у вирішенні транспортних проблем, пов’язаних з розширенням міждержавних транспортноекономічних, культурних та інших зв’язків, зі створенням міжнародної транспортної інфраструктури, що має єдині технічні параметри і забезпечує застосування єдиної технології перевезень як основи інтеграції національних транспортних систем в світову транспортну систему. Підвищення ефективності транспортного обслуговування в умовах глобалізації та інформаційної геоекономіки вимагає нових підходів до збору, оброблення і передачі інформації про логістичні потоки (матеріальні, фінансові, документальні тощо), необхідної для прийняття оперативних управлінських рішень різних логістичних суб’єктів. Проблеми щодо отримання достовірної, повної та якісної інформації призводять до зниження ефективності транспортно-логістичних послуг, дублювання забезпечувальних функцій, великого обсягу паперової документації, зростання необґрунтованих втрат. Комплексне інформаційне забезпечення транспортно-логістичних процесів, швидка оцінка інформації, прийняття на її основі превентивних управлінських рішень дозволить реалізувати нову якість транспортних послуг. Інноваційний спосіб управління транспортними ресурсами логістичних суб’єктів повинен базуватися на оперативному отриманні інформації з усіх сегментів національних і міжнародних транспортних комплексів, учасників транспортних процесів, міністерств і відомств, які займаються їхньою реалізацією та контролем, міжнародних транспортних організацій. Аналіз цієї інформації дасть можливість управлінцям приймати правильні та своєчасні рішення, контролювати їх реалізацію, формувати перспективне нормативно-правове поле зовнішньої і взаємної торгівлі. Саме тому Європейська економічна комісія ООН ініціювала спрощення процедур торгівлі та електронних ділових операцій (СЕФАКТ ООН), принципи яких беруть за основу міжнародні транспортні, митні та інші організації, а також уряди країн, що приєднуються до відповідної Конвенції. Так, зокрема, IATA (Міжнародна асоціація повітряного транспорту) розробила та реалізує систему електронного документообігу вантажних перевезень e-freight, яка дозволяє об’єднати авіакомпанії, вантажні агентства, наземну інфраструктуру логістичних компаній, митні органи тощо, перевівши

167

КОРПОРАТИВНЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ практично весь паперовий документообіг між ними, а саме, 16 найбільш критичних документів, в електронний вигляд. Основними принципами електронного фрахту є: побудова безпаперового ланцюга поставок авіавантажів за допомогою обміну електронними даними; e-freight визначає місця (сфери), де можуть бути використані електронні стандарти; стандарти електронних документів використовуються як частина (на базі) електронного обміну даними EDI (Cargo-IMP or XML) або як скановані зображення (для деяких документів); електронний фрахт використовує уже існуючу систему повідомлень в галузі авіаперевезень вантажів. Впровадження електронного фрахту дозволяє усім учасникам транспортнологістичного процесу отримати певні конкурентні переваги, а саме: зменшення витрат на транспортування за рахунок усунення витрат на обслуговування і обробку паперових документів; доступ до електронної інформації про вантаж, що прибуває, дозволяє заздалегідь виявити ризики, сфокусувати зусилля і приймати рішення до його фізичного прибуття в аеропорт; електронні дані полегшують профілювання/сегментацію та аналіз тенденцій руху імпортних/експортних вантажів; прискорення обслуговування і, відповідно, скорочення часу доставки вантажу: зменшення тривалості циклу в середньому на 24 години; підвищення надійності і точності за рахунок одноразового електронного введення даних в точці відправлення; е-freight підвищує відповідальність первинного джерела за правильність даних і знижує помилки, пов’язані з повторним введенням даних; підвищення якості процесів за рахунок уніфікованих стандартів управління якістю; зменшення шкідливого впливу на навколишнє середовище шляхом скорочення споживання паперу. Враховуючи важливість впровадження електронного документообігу на ринку вантажних авіаційних перевезень в Україні Громадською радою при Державіаслужбі України були організовані круглі столи і робочі зустрічі фахівців. Ці заходи засвідчили, що впровадження технологій електронного документообігу в Україні є нагальною потребою, оскільки дозволить авіакомпаніям, аеропортам, експедиторам, агентам, службам наземного сервісу та логістичним провайдерам активно взаємодіяти з іноземними суб’єктами ринку авіаційних вантажних перевезень, а також з державними контролюючими органами у віртуальному середовищі, що в свою чергу значно поширює вплив на зниження рівня можливих корупційних дій в цієї сфері. Якщо вітчизняні авіаперевізники та аеропорти не впровадять технологію е-freight, то вони не зможуть конкурувати з іноземними компаніями за залучення транзитних вантажопотоків. Крім прискорення процедур інформаційного обміну, впровадження електронного стандарту дозволить гармонізувати нормативно-правову базу різних видів транспорту для забезпечення ефективної мультимодальності на міжнародному і національному рівнях, а також регламентувати відносини між суб’єктами технологічного ланцюга доставки вантажів за принципом «від дверей до дверей». Українською логістичною асоціацією було проведене опитування логістичних провайдерів, агентів з продажу авіаперевезень та авіаперевізників щодо доцільності і можливості впровадження електронних документів, яке засвідчило технологічну готовність до впровадження електронного документообігу в Україні, а також визначило фактори, що перешкоджають цьому. Більшість учасників ринку ванажних перевезень відзначили необхідність імплементації стандарту ІАТА е-freight та його нормативнозаконодавчого забезпечення шляхом внесення змін у відповідні закони, кодекси та інши нормативно-правові документи, а також вивчення досвіду з впровадження елек-

168

КОРПОРАТИВНЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ тронної технології «Єдине вікно – локальне рішення» в зоні діяльності Південної митниці і портів Одеської області. Слід зазначити, що технології електронного документообігу е-freight та «єдиного електронного вікна» є інфокомунікаційними технологіями, ідеологічно базуються на існуючих міжнародних стандартах IATA, FIATA і, відповідно, не враховують новітніх тенденцій віртуального бізнесу. Для глобальних логістичних компаній надзвичайно важливим є не тільки використання електронних форм документів, але й розвиток інформаційного логістичного аутсорсингу, віртуалізація управління ланцюгами поставок, формування інноваційних логістичних послуг з використанням єдиного інформаційного простору. Логістичні принципи інтеграції інформаційно-технологічних ресурсів, стандарти організації ефективного управління в режимі «єдиного вікна» мають бути спрямовані на створення сприятливих умов діяльності суб’єктів господарювання, на прискорення процесів економічної інтеграції держав. За їх допомоги стає можливим здійснення ефективного регулювання зовнішньої і взаємної торгівлі на єдиній митній території, оптимізація митного, податкового, транспортного та інших видів державного контролю. Інтеграція до міжнародного транспортно-логістичного простору, і в першу чергу, в рамках Європейського Союзу, передбачає створення і розвиток транспортнологістичних кластерів, включення до міжнародних мереж транспортно-логістичних центрів, участь у міжнародних логістичних проектах і програмах, спрямованих на розвиток міжрегіональних глобальних ланцюгів поставок, уніфікацію принципів формування тарифної політики, забезпечення вільного доступу до ринку транспортнологістичних послуг та спільну підготовку кадрів в сфері логістики та управління ланцюгами поставок.

УДК 65.02.34:[004.7385:338.46](043.2) Григорак М.Ю., к.е.н., доцент, завідувач кафедри логістики, Національний авіаційний університет Семерягіна М.М., старший викладач кафедри логістики, Національний авіаційний університет Кравчук Т.П., студентка, Національний авіаційний університет МАТЕМАТИЧНЕ МОДЕЛЮВАННЯ ПРОЦЕСІВ ЕКСПРЕС-ДОСТАВКИ ТОВАРІВ, ПРОДАНИХ ЧЕРЕЗ ІНТЕРНЕТ Attention of abstract is focused on mathematical methods of optimization of the number of channels collecting orders and determine the optimal location of delivery lockers thus achieving optimum time express delivery of goods sold over the Internet. Час доставки товарів з Інтернет-магазинів для покупців часто є одним з вирішальних критеріїв під час оформлення замовлення. На дану характеристику впливає два основних фактора: час збору замовлення та безпосередньо час доставки кур’єром замовнику товару.

169

КОРПОРАТИВНЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Однією зі слабких ланок під час організації доставки замовлень, оформлених в Інтернет-магазинах, є центральні сортувальні станції (ЦСС). Головною проблемою є визначення оптимальної кількості каналів збору замовлень з врахуванням часу роботи кожного каналу. Оптимальну кількість каналів збору замовлень можна визначити, використавши формули моделей масового обслуговування. У даному випадку точки збори замовлень можна охарактеризувати як багатоканальну систему масового обслуговування (СМО) з обмеженою чергою, остання утворюється за рахунок встановленого часу очікування замовлення у черзі. Отже, вимоги при надходженні в систему утворюють найпростіший потік із інтенсивністю λ, тоді середній час обслуговування одного замовлення з tобсл . Зведена інтенсивність (середнє число замовлень, що надходять в систему за середній час обслуговування замовлення) визначається:   tобсл   , (1) Тоді, ймовірність того, що k-каналів зайняті обслуговуванням вимог: k (2) Pk  P0 , k!

Ймовірність того, що всі n-канали зайняті обслуговуванням і r-вимог знаходиться у черзі:  nr (3) Pn r 

n! n r

P0 ,

Тоді як ймовірність простою всіх каналів збору замовлень ЦСС: 1

m  n 1      n k  1   n         P0    ,  k 1 k! n ! (n   )     

(4)

Використовуючи матеріали [1, 2], запишемо ЕММ з визначення оптимальної кількості каналів збору замовлень в ЦСС Інтернет-магазину:

с1 

 n r

k

 P0  c3n  min, n ! n r k! де с1 – витрати від втрати замовлення; с2 – витрати від простою пунктів збору замовлень; с3 – комплексні витрати на утримання одного пункту збору замовлень; п – кількість пунктів збору замовлень; опт Час очікування замовлення в системі не може перевищувати Tоч : n 

 P0  c2 

m   r   n !  r 1  n 



   P0  опт  Т оч

(5)

(6)

Сучасні інновації пропонують доставку до постаматів, що дозволяє оптимізувати бізнес кур’єрської доставки посилок із Інтернет-магазинів до кінцевого споживача. Отже, наступним кроком є оптимальне розташування місць постаматів, яке можна визначити за допомогою методів логістики щодо пошуку оптимального розташування складу(ів). Залежно від обраного критерію оптимізації та обліку відстаней між постачальниками, споживачами і складом розглядаються такі типові випадки [3]:

170

КОРПОРАТИВНЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Перший варіант. Місцезнаходження розподільчого складу визначається у вигляді координат центру ваги вантажних потоків за формулами: Qi xi , (7) Ax  Qi Ay 

Qi yi , Qi

(8)

де Ax, Ay – координати розподільчого складу, км; Qi – обсяг (вага) вантажу т; xiyi – відповідно відстань від початку осей координат до розташування постачальника або клієнта, км. Другий варіант. Місце розташування складу визначається як «центр рівноважної системи транспортних витрат». Розрахунок координат складу проводиться за формулами: T x Q (9) Ax  i i i , Ti Qi T y Q (10) Ay  i i i , Ti Qi де Ti – транспортний тариф для i-го постачальника або споживача (клієнта), у.о.\т.км. Підсумовування у формулах (7) – (10) виконується від i = 1 до m, де m – загальна кількість постачальників і споживачів. Очевидно, що при Ti=const., формули (7), (8) и (9), (10) співпадають. З іншого боку, транспортні тарифи Ti у формулі (9), (10) відіграють роль вагових коефіцієнтів, які можуть приймати різні значення і, отже, розширюють можливості обліку різних факторів в порівнянні з формулами (7), (8). Однак, не слід забувати, що тарифи функціонально пов’язані з вантажообігом (т-км) і обсягом перевезень (т), тому їх спрощений облік в розрахункових залежностях вимагає додаткового обґрунтування, або введення більш складних залежностей.

УДК 338.583:[656.257:681.32:62-503.55] Каменєв О.Ю., старший викладач, Українська державна академія залізничного транспорту СКОРОЧЕННЯ ВИТРАТ НА РОЗРОБЛЕННЯ ПРОГРАМНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ СТАНЦІЙНИХ МІКРОПРОЦЕСОРНИХ СИСТЕМ КЕРУВАННЯ Розглянуто проблему високої собівартості розроблення програмного забезпечення мікропроцесорних систем керування поїзними та маневровими переміщеннями на залізничних станціях. Запропоновано заходи щодо її зменшення за рахунок удосконалення процесу конфігурації програмного забезпечення.

171

КОРПОРАТИВНЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Останні півтора десятиліття характеризуються інтенсифікацією впровадження сучасних інформаційно-керуючих систем на залізничному транспорті України та країн СНД. Одним з напрямків цього процесу стала модернізація морально та фізично застарілих пристроїв залізничної автоматики і телемеханіки (ЗАТ), у першу чергу – станційних систем керування рухом поїздів та маневровою роботою, внесок яких у оснащеність залізниць пристроями ЗАТ складає у середньому 42 %. Зазначена модернізація виконується із використанням сучасних мікроелектронних засобів, логіка функціонування яких практично повністю реалізується їхнім прикладним програмним забезпеченням (ПЗ). Для станційних систем ЗАТ даного типу, представлених переважно мікропроцесорною централізацією стрілок та сигналів (МПЦ), характерним є використання багатоканальних програмованих керуючих пристроїв, канали яких виконують спільні функції, ПЗ яких хоч і має єдиний алгоритм функціонування, проте в багатьох випадках формується незалежними групами розробників (програмістів). Це пов’язане, перш за все, з високими вимогами до безпечності використання систем МПЦ, а її гарантування реалізується, зокрема, програмним і апаратним резервуванням керуючих пристроїв, що мінімізує ймовірність порушення безпеки руху поїздів на станції внаслідок помилок або збоїв у окремих програмах різних каналів. Такий підхід хоч і забезпечує високий рівень надійності та безпеки використання МПЦ, проте, враховуючи високу вартість розроблення ПЗ (передусім – через значні зарплатні вимоги програмістів), збільшує собівартість виробництва системи у середньому на 40 – 50 %. При цьому слід зазначити, що ПЗ у більшості випадків має вихідний код, що визначає функції системи, та конфігураційну складову, яка адаптує їх під конкретний об’єкт впровадження (залізничну станцію). Дана складова, реалізована конфігураційними файлами, може бути спільною для вихідних кодів, сформованих різними розробниками, для чого керівником проекту формується спільне для них технічне завдання щодо реалізації методики конфігурування ПЗ, що розроблюється. Таким чином, у разі, коли впроваджувана система МПЦ для чергової станції не має додаткових функцій порівняно з вже реалізованими проектами, розроблення ПЗ (корегування його вихідного коду) для кожного керуючого каналу не потрібне, в той час як його адаптація під нову станцію виконується шляхом формування відповідного комплекту конфігураційних файлів одним розробником (проектувальником). В результаті витрати на формування ПЗ для кожної такої станції зменшуються, як мінімум, у кількість разів, що визначається кількістю керуючих каналів (зазвичай їх 2 – 3), а собівартість системи скорочується на 15 – 25 %. Однак при наявності доданих функцій на новій станції при зазначеному підході потрібне корегування вихідного коду кожного каналу своїми розробниками. Вартість такої процедури визначається, по-перше, кількістю каналів і, по-друге, складністю реалізації кожної доданої функції. При великих обсягах доопрацювань ПЗ знов-таки виникає проблема високої собівартості виробництва систем керування. Дуже гостро ця проблема відчувається при будівництві та модернізації вантажних, сортувальних та спеціалізованих станцій, на яких застосовуються спеціальні технологічні режими, пов’язані із логічним узгодженням маневрової роботи із додатковим обладнанням (товкачами вагонів, розпушувачами вугілля, пристроями огородження рухомого складу на станційних коліях) або особливим характером реалізації логічних залежностей (при немаршрутизованих маневрах, місцевому управлінні стрілками тощо). Широкого використання такі режими набули на промисловому залізничному транспорті, для якого характерна ще більш висока актуальність поставленої проблеми.

172

КОРПОРАТИВНЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В нинішній економічній ситуації, коли підприємства і організації (в т.ч. магістрального й промислового транспорту) мають докладати всіх зусиль до раціоналізації капітальних та експлуатаційних витрат, логічним є пошук шляхів вирішення зазначеної проблеми, результатом чого має бути зменшення витрат на розроблення ПЗ при нарощуванні функцій впроваджуваних систем керування. На думку автора цього дослідження, вирішення проблеми полягає у таких заходах: раціональному використанні можливостей вже створених програмно-логічних конструкцій вихідного коду для наявних функцій ПЗ при нарощуванні його додаткових функцій; реалізації попереднього заходу шляхом маніпуляцій описами логічних конструкцій у конфігураційних файлах, тобто застосуванні описів функцій одних об’єктів для реалізації подібних за логічним описом функцій інших об’єктів, без втручання (або з мінімальним втручанням) у вихідний код; реалізації менш відповідальних функцій на менш відповідальних одноканальних програмованих пристроях (наприклад, перекладання додаткових функцій, безпосередньо не пов’язаних з безпекою руху, з багатокальної підсистеми обробки логічних залежностей на одноканальну підсистему взаємодії з оператором); реалізації, за можливості, всіх або частини додаткових функцій на рівні апаратного забезпечення (замість програмного). Зазначені заходи дозволяють, головним чином, зменшити кількість задіяного при розроблені та конфігуруванні ПЗ кваліфікованого персоналу. За даними дослідження, виконаного за участю автора в рамках науково-дослідних робіт, впровадженого Українською державною академією залізничного транспорту на замовлення ТОВ «НВП «САТЕП» (м. Харків), зниження собівартості нарощування додаткових функцій ПЗ систем МПЦ при їх застосуванні досягає 50 – 60 % порівняно із підходом, що передбачає корегування вихідного коду в кожному каналі. Враховуючи, що вартість ПЗ складає до 40 % вартості системи, запропоновані заходи можуть знизити затрати на модернізацію залізничних станцій сучасними пристроями керування на 20 – 25 % (із урахуванням витрат на тестування ПЗ). Можливість практичної реалізації запропонованих заходів з економії ресурсів та їхня ефективність підтверджується впровадженням на ТОВ «НВП «САТЕП» при розробленні, виробництві та експлуатації систем мікропроцесорної (МПЦ) та релейно-мікропроцесорної (РМЦ) централізації стрілок та сигналів на таких об’єктах залізничного транспорту: станції «Пост Південний» у складі ПАТ «Алчевський металургійний комбінат» (м. Алчевськ, Луганська обл.) при реалізації обробки глухого перетину залізничних колій (шляхом створення віртуальної стрілки у конфігураційному файлі); станції «Передача-Донецьк» у складі ПрАТ «Донецьксталь – Металургійний завод» (м. Донецьк) при реалізації функції завдання варіантних маршрутів (шляхом застосування віртуальних світлофорів у складі конфігураційних файлів, «прив’язаних» до варіантних кнопок, та їх обробки засобами ПЗ підсистеми оператора; станції «Полугорки» у складі ПАТ «Ясинівський коксохімічний завод» (м. Макіївка Донецької обл.) при реалізації функції немаршрутизованих маневрів (шляхом формування у конфігураційному файлі віртуальних ділянок перед світлофорами, на які встановлюються «псевдомаршрути» із відкриттям сигналів при активації відповідного технологічного режиму немаршрутизованих маневрів); станції «Транзитна» у складі ТОВ «Димитроввантажтранс» (смт Удачне Червоноармійського р-ну Донецької обл.) при реалізації функції ув’язки із суміжною

173

КОРПОРАТИВНЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ станцією «Шахтна» (шляхом використання логічної конструкції напівавтоматичного блокування для поєднання з перегоном у конфігураційному файлі); станції «Вугільна» у складі ВАТ «Металургійний комбінат «Запоріжсталь» (м. Запоріжжя) при реалізації функцій ув’язки з товкачами вагонів, розпушувачем вугілля та огородження рухомого складу на станційних коліях (шляхом перекладання менш відповідальних технологічних операцій на підсистему оператора); станції «Рудна» у складі ВАТ «Металургійний комбінат «Запоріжсталь» (м. Запоріжжя) при реалізації функції керування замикаючими реле (шляхом використання логічної конструкції взаємодії з напівавтоматичним блокуванням перегону, а саме – підфункції передавання інформації про замкненість перегону); станції «Інженерна» у складі ПрАТ «Стивідорна компанія «Авліта» (м. Севастополь) при реалізації функцій ув’язки з автоматичною переїзною сигналізацією на перегоні та керування маршрутним покажчиком (шляхом перекладання частини технологічних операцій на апаратне забезпечення); станції «Атигай» у складі АТ «Національна компанія «Казахстанські залізниці» (Екібастузький р-н, Казахстан) при реалізації функції автодії сигналів (шляхом перекладання частини технологічних операцій на підсистему оператора). Досвід успішної експлуатації систем керування на зазначених станціях складає від одного до восьми років, що свідчить про прийнятність обраного шляху вирішення проблеми. Подальші дослідження у цьому напрямку, виконувані автором, полягають у створенні та реалізації концепції базової універсальної логічної конструкції ПЗ, яка дозволить реалізовувати будь-які логічні операції за переліком вхідних і вихідних програмних змінних, пов’язаних із станами станційних об’єктів керування та контролю (стрілок, світлофорів, колійних ділянок тощо). Очікуваний економічний ефект від реалізації зазначеної концепції складає приблизно 30 – 40 тис. грн у розрахунку на одну стрілку залізничної станції.

УДК 004.09:629.08 Косолапов А.А., д.т.н., професор кафедри ЕОМ Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту ім. акад. В. Лазаряна НАУКОВИЙ ПІДХІД ДО СТВОРЕННЯ ІНТЕЛЕКТУАЛЬНИХ ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ: ТЕОРІЯ І ПРАКТИКА У роботі розглядаються запропоновані автором математичні моделі, методи і методики для вирішення основних завдань системного проектування або вдосконалення інтелектуальних транспортних систем (ІТС). Охарактеризовано розроблений концептуальний підхід, його наукові основи і програмні засоби автоматизації пошуку рішень, а також наведені приклади їхного використання в процесі створення автоматизованих систем керування на сортувальних станціях.

174

КОРПОРАТИВНЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Сучасні інтелектуальні транспортні системи (ІТС) є великими, надскладними системами як об’єкти проектування, як системи керування складними технологічними процесами з великою умовною інформаційною потужністю. Створення працездатних, ефективних ІТС практично неможливо без використання наукових підходів і засобів автоматизації науково-технічних розрахунків в умовах «інформаційного вибуху». Для цього автором пропонується комплекс системного інтегратора (КСІ), функціональна структура якого наведена на рис. 1. Початковими даними для створення системи є: блок 1– характеристика об’єкта автоматизації: опис організаційно-технологічних характеристик системи, що проектується, який включає технологічні підсистеми, їх структури, ділянки, потоки і характеристики сигналів на ділянках, засоби механізації і обладнання низової автоматики, топологія їх розміщення, приміщення, показники надійності пристроїв, послідовність технологічних операцій, що виконує оперативний персонал системи (потоки, місце, час); периферійне обладнання, яке повинно обслуговуватись автоматизованою системою керування (АСК); блок 2 – характеристика функціонування АСК (з позицій замовника): функції, задачі, алгоритми або програми, які має виконувати система, що проектується; для нових систем цей опис буде на рівні функцій і задач; для систем, що вдосконалюються або модернізуються – це розроблені алгоритми або програми з оцінкою частотного складу операцій (команд); для всіх рівнів з різним ступенем повноти і точності задаються компоненти інформаційного забезпечення (масиви); для кожного сигналу (заявки) вказуються керуючі дії або повідомлення персоналу, що видаються; опис оформлюється у вигляді  -транзакцій в діалозі; блок 3 – опис технічних засобів автоматизації: керуючі ЕОМ, мікроконтролери, засоби вводу-виводу, нормалізації і комутації сигналів, пристрої живлення, конструкції, мережеве обладнання, програмне забезпечення, показники надійності і вартості пристроїв; блоки 4, 5, 6, 7 – описують критерії та обмеження бізнес-показників ресурсозбереження, витрати, втрати, вартість системи, показники надійності, які слід забезпечити), технологічні (елементи топології, канали), функціональні і технічні (завантаженість процесорів, каналів, вартість програмно-технічних засобів, уніфікація рішень). Проектування системи починається за трьома взаємозв’язаними напрямами. Перший – блоки 8, 9, 10, 11: оптимізація структури комунікацій на об’єкті автоматизації за критерієм мінімізації сумарної довжини комунікацій з фіксованими каналами (побудова мінімального кістякового дерева). Другий – блоки 12, 13, 14, 15: оптимізація інформаційної структури АСК за критерієм мінімізації приросту сумарного інформаційного потоку при зменшенні кількості інформаційних зв’язків в структурі. Третій напрямок – блоки 16,17,18: вибір варіантів децентралізації функцій в ієрархічній структурі за критеріями мінімізації сумарних втрат або вартості систем. В рамках першого і третього напрямків формуються відповідно онтології технологічних систем і комплексу програмно-технічних засобів. Перша онтологія використовується в блоках 9, 10, 11, 19, 24, 25, 29. Друга онтологія – в блоках 17, 18, 24, 25, 29. На основі сформованих трьох варіантів структури обирається за участю замовника, який представляє поточні бізнес-інтереси (пріоритети), варіант технічної структури (блок 19) для попередньо обраного типу мікропроцесора (блок 17). На другому напрямку на основі початкових даних (блок 2) формуються  -транзакції (блок 12) і розраховуються їх часові та інформаційні характеристики (блок 13) для оптимізації інфор175

КОРПОРАТИВНЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ маційної структури (блок 15). Крім того, розраховуються частотний склад операцій, що використовуються в системі, і продуктивність процесорів в метриках MIPS і в  транзакціях/с для пошуку оптимальних ієрархічних структур (блок 18). Завершення системного проектування, перехід до розробки програмного забезпечення АСК

32 Замовник

Так

Ні Замовник

Характеристики задовольняють ?

Розрахунок вартості комплексів і всієї АСК, оцінка споживаної потужності, уніфікація проектних рішень, розробка специфікацій на постачання КПТЗА



Так

Ні 27 Вибір схеми резервування

(К С І)

інтегратора

33 Перепроектування Удосконалення Модернізація

j  J тр K гj  K гjтреб

Функціонально-логічне і конструктивне компонування керуючих комлексів АСК, розрахунок показників надійності

Вибір підсистеми для розміщення центральної БД АСК і оцінка потоків до БД 24 Так

системного

Ні

j  J тр t j  t гр j

4 Вибір системи пріоритетів обробки транзакцій, 22 оцінка вимог до пропускної здатності каналів і розрахунок часу реакції системи Так

Програмно–аналітичний комплекс

Ні

i  I к Ri  0,6

7 20

Розподіл транзакцій по підсистемах і оцінка іх завантаження

Вибір варіанту технічної структури АСК

Розробка інформаційної моделі і оптимізація інфораційної структури (структура 2)

Замовник 5

Оптимізація топології комунікацій на об'єкті (структура 1) 11

Замовник

Вибір варіантів децентралізації функцій керування в АСК (структура 3) 18

10 Вибір принціпів декомпозиції 2 2

Оцінка частотних характеристик сигналів, розрахунок УІП, класификація АСК 9

Розахунок часових та інформаційних 13 характеристик

  транзакцій

Розробка концептуальних схем і онтологічних баз знань об'єкта автоматизації 8

Розрахунок частотного складу операцій АСК і оцінка продуктивності процесорів

1 7

Формування схем

Попередній вибір МКП та його тактової частоти

Розробка онтологічних баз знань КПТЗА

  транзакцій

 7

Бізнес критерії та обмеження (витрати, втрати, вартість, тощо)

Kгсис , Tвідн , Bi , С 4

Характеристика об'єкта автоматизації 1 (технологічні підсистеми, ділянки, сигнали, потоки, обладнання низової автоматики, показники надійності, топологія розміщення, приміщення тощо)

Позначення

Технологічні критерії та обмеження

Характеристики функціонування АСК (функції, алгоритми, програми, повідомлення, керуючі дії, інформаційне забезпечення, загальний алгоритм функціонування, тощо)

(втрати, топологія, канали)

Функціональні критерії та обмеження

Kгтреб , Tгртр 6

Характеристика програмно3технічних засобів автоматизації (керуючі ЕОМ, мікроконтролери, засоби вводу-виводу, нормалізації і комутації сигналів, пристрої живлення, конструктиви, мережеве обладнання, програмне Tнв , Tвідн , Сij забезпечення тощо)

Технічні критерії та обмеження (завантаженість процесорів та каналів, вартість КПТЗА, уніфікація рішень) 7

Послідовно-паралельні процеси аналізу і проектування АСК Напрямки перепроектування, удосконалення, модернізації Використання інструментальних засобів автоматизації 1

Protege

PRIORY

CSProject

CSI

GAOSIS, ОПТІКОС, OPTiFLOW

JMT

Аналітика (Excel)

Рис. 1. Науково-методичний комплекс системного інтегратора – (КСІ) Для обраного варіанта технічної структури  -транзакції розподіляються по підсистемах і оцінюється їх завантаження (блоки 20, 21). Якщо це обмеження виконується, для розподіленої АСК для кожної  -транзакції розраховується час реакції системи, обирається оптимальний пріоритет і вираховуються вимоги до пропускної здатності каналів (блок 22). Далі, при виконанні часових обмежень (блок 23), на основі 176

КОРПОРАТИВНЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ даних блока 13, вибирається підсистема для розміщення центральної бази даних в децентралізованій АСК (блок 24). На наступному етапі (блок 25) для кожної підсистеми виконується функціонально-логічне і конструктивне компонування відповідного комп’ютерного комплексу з використанням онтології КПТЗА (блок 16). Крім цього обирається технологія і засоби зв'язку в системі з тієї ж онтології. Ці засоби повинні відповідати вимогам з пропускної здатності каналів (блок 22). Для отриманої технічної структури виконується оцінка коефіцієнтів готовності і, якщо вони не забезпечується (блок 26), вибирається схема резервування слабкого елемента (блок 27). Якщо потрібна надійність забезпечена, то для АСК виконується уніфікація проектних програмно-технічних рішень і складаються специфікації, розраховуються вартості комплексів і всієї системи, споживана потужність і експлуатаційні показники системи (блок 29). Результати проектування розглядає замовник (блок 30) і, якщо вони його влаштовують, системне проектування завершується і починається розробка програмного забезпечення (блок 32). Якщо «Ні», вибирається напрямок перепроектування (блок 32). З цього ж місця починається і вдосконалення або модернізація системи.

УДК 656.2 Грисенко М., Київський національний університет імені Тараса Шевченка Крижановська Т., Державний економіко-технологічний університет транспорту МАТЕМАТИЧНА МОДЕЛЬ МЕРЕЖІ ТРАНСПОРТНОГО ЕЛЕМЕНТА ЕКОНОМІКИ Розглядається математична модель мережі транспортного елемента економіки, що охоплює автомобільний, залізничний, річний, морський та повітряний транспорт, трубопроводи та лінії електропередач. За допомогою введених транспортних потоків записуються балансові співвідношення для кожного виду транспорту: баланси перевезень, вантаження, розвантаження та простою транспорту, баланс порожнього транспорту, баланси експортно-імпортних перевезень. Основний вихід елемента – перевезення продуктів та людей, доставлених в потрібні пункти та вивезення з них; інші виходи – потоки зношеного транспорту та транспорту, який потребує ремонту, а також вплив на оточуюче середовище. Виходи транспортного елемента – потоки нового та відремонтованого транспорту, електроенергія, паливо та інші продукти та роботи, які необхідні для функціонування транспорту як звичайного виробничого елемента. Географічна область Q містить пункти q виробництва та споживання продукту i , в галузі I та транспортні вузли для різних видів транспорту  . Кожен пункт виробництва та споживання є транспортним вузлом хоча б для одного виду транспорту, а частіше – для декількох зразу. Позначимо через QT  Q множину пунктів – транспорт177

КОРПОРАТИВНЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ



них вузлів для транспорту виду  T . Позначимо через AT  q, q  T ; q, q   QT



множину всіх комунікацій транспорту видів  T в області Q . Пара множин QT , AT  являє собою граф транспортної мережі T . Цей граф без перетинів, не завжди зв’язний. Але зв’язність графа транспортної мережі може бути досягнена шляхом розукрупнення видів транспорту. Будемо вважати, що за характерний час усереднення по кожній комунікації перевозиться достатньо велика кількість продуктів та проходить достатньо велика кількість рухомих транспортних одиниць. Введемо тоді до розгляду потік f i qq  t  продукту i , привезеного в пункт q  по комунікації q , q  T транспортом  T в момент часу t , а також потік f 0qq  t  транспорту, який прибуває із пункту q в пункт q  порожня-

ком. За допомогою введених потоків записуються балансові співвідношення для кожного виду транспорту, а також для сукупності транспортних і всіх інших елементів e , розміщених в області Q : баланс перевезень, вантаження, розвантаження та простою транспорту, баланс порожнього транспорту, баланси складованих і нескладованих продуктів та ін. У залізничному транспорті доводиться слідкувати і за локомотивами, і за вагонами. Співвідношення повинні бути записані окремо для кожної комбінації, що використовує «тип локомотива – тип вагона». Подібна домовленість потрібна для річкового і автомобільного транспорту при використанні там несамохідних барж та причепів. Транспортні потужності. Перевезення продуктів в транспортній мережі мають чотири види обмежень: обмеження за пропускною спроможністю комунікацій, обмеження за пропускною спроможністю транспортних вузлів, обмеження за потужністю вантажно-розвантажувальних механізмів, обмеження по ємкості складів та стоянок в транспортних вузлах. Обмеження за пропускною спроможністю комунікацій з’являється за причини скінченності максимальної швидкості руху та скінченності гранично допустимої щільності руху, тобто числа транспортних одиниць, які одночасно знаходяться на відрізку магістралі одиничної довжини. Якщо зафіксувати швидкісний режим руху вздовж магістралі, то все зведеться до обмеження числа транспортних одиниць, які одночасно знаходяться на всій магістралі. Обмеження за пропускною спроможністю транспортного вузла q пов’язано з можливостями системи управління транспортним вузлом та нормами безпеки (наприклад, потік літаків не може перевищувати граничного потоку, що визначається можливостями диспетчерської служби аеропорту). Це обмеження трактується, як обмеження сумарного числа транспортних одиниць, які одночасно знаходяться в зоні транспортного вузла (тобто які прибувають, відбувають, розвантажуються та завантажуються). Обмеження за потужністю вантажно-розвантажувальних механізмів в транспорт ному вузлі q стримують сумарні інтенсивності завантаження giTq та розвантаження  giTq різних продуктів на різні види транспорту. Останній тип обмежень потужностей – за кількістю транспорту, який є в наявності. Зміст обмеження полягає в тому, що сумарна кількість транспорту певного виду, що є в наявності в мережі QT , AT  , не повинна перевищувати кількості VQ t  .

178

КОРПОРАТИВНЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Кількість транспорту в мережі складається з кількості рухомого транспорту, завантаженого та розвантаженого транспорту, а також транспорту, який простоює. Витрати сировини на транспорті. Витрати сировини на транспорті містять дві групи компонент. Одна з них не залежить від величини випуску транспортного елемента і пов’язана з кількістю частин елемента. Це витрати на поточний ремонт та функціонування транспортних комунікацій, транспортних вузлів та рухомого складу. Друга група компонент залежить від величини випуску транспортного елемента. Це, наприклад, пальне або електроенергія та мастильні матеріали. Потік цих витрат в основному визначається фізичною роботою в одиницю часу, що виробляється при перевезенні корисного вантажу та порожнього складу.

УДК 004.932 Ніколайчук О. В., учитель вищої категорії , Христинівська спеціалізована школа І – ІІІ ст. №1 ім. О.Є. Корнійчука Скоробрещук С.Ю., eчень 11-В класу, Христинівська спеціалізована школа І – ІІІ ст. №1 ім. О.Є. Корнійчука ДОСЛІДЖЕННЯ ТА УДОСКОНАЛЕННЯ АЛГОРИТМІВ ОБРОБКИ ТА АНАЛІЗУ ЗОБРАЖЕНЬ Програмне забезпечення відіграє найважливішу роль у сучасному світі інформаційних технологій. Воно дає можливість досягти найвищих результатів у будь-якій галузі наукової діяльності. Для підтримки працездатності, якості та надійності пристроїв неможливо обійтися без відповідних пакетів програм. Аналіз зображень можна також назвати комп’ютерним зором. Комп’ютерний зір – це набір технологій і алгоритмів з багатьох зв’язаних і не дуже областей, об’єднаних однією метою – навчити комп’ютер оглядати навколишню дійсність з деякою часткою розуміння. Для того, щоб комп’ютер зміг розпізнати на фотографії який-небудь предмет треба освоїти методи обробки зображень, технології програмування і багато математики. Класичне завдання в комп’ютерному зорі, обробці зображень і машинному зорі – це визначення: чи містить зображення деякий характерний об’єкт, особливість або активність. Це завдання може бути достовірно і легко вирішене людиною, але досі не має задовільного вирішення в комп’ютерному зорі. Та на практиці, не завжди краще користуватися методом так званого «золотого молотка», суть якого полягає в тому, що коли у вас в руках такий молоток, то всі завдання здаються цвяхами. У нашому випадку таким молотком виявилися бібліотечні функції, які уже були створені для того, щоб вирішувати поставлені нами задачі. Але ці функції створювалися для того, щоб вирішувати широкий спектр задач і не мають вузької спеціалізації. Отже можна було піти і легшим шляхом – використати лише їх. Та ми вирішили розробити алгоритми, що будуть суттєво відрізнятися від уже відомих. Адже ми можемо використати специфіку саме наших

179

КОРПОРАТИВНЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ проблем. Таким чином, нами були зроблені невеликі спрощення, для досягнення кращого результату, бо в деяких випадках ми могли не перевіряти певні умови, не робити деякі операції, тому що для нашої задачі це було зайвим. Проте, для того, щоб усвідомлено аналізувати алгоритми комп’ютерного зору, треба було добре орієнтуватися в уже використовуваних методах. Потрібно було їх дуже добре вивчити, порівняти, щоб знати в якому напрямі краще рухатися Завданням дослідження було скласти алгоритм відсіювання шуму, апроксимації набору точок прямою, аналізу траєкторії та взаємного розміщення треків елементарних частинок, модифікувати алгоритм бінаризації зображення, RGB-алгоритм зміни контрасту, порівняти їх з відповідними аналогами, скомпонувати вищезгадані алгоритми в один та реалізувати його в середовищі розробки Microsoft VisualStudio 2012 на мові програмування C#, з можливістю експорту отриманих даних в офісний додаток Microsoft Excel, використавши бібліотеки Microsoft Excel 14.0 ObjectLibrary. Конкретною метою було створення програмного забезпечення для аналізу треків елементарних частинок в дифузійній камері Київської лабораторії Малої академії наук України «МАНЛАБ», використовуючи найшвидші алгоритми із порівнювальних. Дослідження відбувалося в декілька етапів: 1) використання уже відомих алгоритмів; 2) модифікація алгоритмів, а в разі відсутності аналогів– створення нових алгоритмів; 3) порівняння власних алгоритмів, модифікованих та відомих; 4) останній етап – грамотне поєднання усіх найкращих алгоритмів для досягнення конкретної мети: створити високоякісне програмне забезпечення, що буде працювати набагато швидше за подібні аналоги, для аналізу заряджених частинок за їх треками. У результаті дослідження було з’ясовано, що не завжди бібліотечні алгоритми працюватимуть швидше, ніж власні, які модифіковані під конкретні задачі. Порівняно швидкість роботи різних алгоритмів та кінцевий результат. Отже, виявилося, що якщо поєднати авторські алгоритми та бібліотечні, то якість та швидкість обробки зображень, зокрема зображень, що проводилися в дифузійній камері для аналізу треків елементарних частинок, будуть максимальними. Таким чином, розроблене програмне забезпечення дало можливість більш точно та зручно аналізувати елементарні частинки в дифузійній камері, що знаходиться в Київській лабораторії, а порівняння сучасних алгоритмів обробки зображень несе реальну наукову новизну. Також, авторські алгоритми можуть бути використанні в системах управління для вирішення задач, пов’язаних із розпізнаванням образів на залізничному транспорті, наприклад, для автоматизованого зчитування номерів вагонів та іншого рухомого складу.

180

ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Секция 5. Финансы железнодорожного транспорта УДК 656.2 Белінська М.Г., Укрзалізниця, к.е.н., начальник управління Фінансовоекономічного департаменту ВПЛИВ ВАЛЮТНОГО КУРСУ НА ФОРМУВАННЯ ДОХОДІВ ЗАЛІЗНИЦЬ ВІД ТРАНЗИТНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖІВ Розглядається формування доходів від транзитних перевезень вантажів, які визначаються у національній валюті, нараховуються експедиторськими організаціями у валюті тарифу – швейцарський франк та сплачуються у національній або іноземній валютах. Визначення доходів залізниць – складний багатоступеневий процес, якому передує проведення розрахунків за транзитні перевезення вантажів. В умовах різкого коливання національної грошової одиниці щодо іноземних валют з метою достовірного формування доходів залізниці особливого значення набуває правильне застосування Положення (стандарту) бухгалтерського обліку 21«Вплив змін валютних курсів» . Наказом Міністерства фінансів України від 10 серпня 2000 р. № 193 «Про затвердження Положення (стандарту) бухгалтерського обліку 21 «Вплив змін валютних курсів» передбачено: «Монетарні статті – статті балансу про грошові кошти, а також про такі активи й зобов’язання, які будуть отримані або сплачені у фіксованій (або визначеній) сумі грошей або їх еквівалентів. Немонетарні статті – статті інші, ніж монетарні статті балансу. п. 6. Сума авансу (попередньої оплати) в іноземній валюті, одержана від інших осіб у рахунок платежів для поставлення готової продукції, інших активів, виконання робіт і послуг, при включенні до складу доходу звітного періоду перераховується у валюту звітності із застосуванням валютного курсу на дату одержання авансу. У разі одержання від покупця авансових платежів в іноземній валюті частинами та відвантаження частинами покупцеві немонетарних активів (робіт, послуг) дохід від реалізації активів (робіт, послуг) визнається за сумою авансових платежів із застосуванням валютних курсів, виходячи з послідовності одержання авансових платежів. п. 7. На кожну дату балансу: а) монетарні статті в іноземній валюті відображаються з використанням валютного курсу на дату балансу; б) немонетарні статті, які відображені за історичною собівартістю і зарахування яких до балансу пов’язано з операцією в іноземній валюті, відображаються за валютним курсом на дату здійснення операції; п. 8. Визначення курсових різниць за монетарними статтями в іноземній валюті проводиться на дату здійснення розрахунків та на дату балансу.

181

ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Курсові різниці від перерахунку грошових коштів в іноземній валюті та інших монетарних статей про операційну діяльність відображаються у складі інших операційних доходів (витрат). Курсові різниці від перерахунку монетарних статей про інвестиційну і фінансову діяльність відображаються у складі інших доходів (витрат), за винятком курсових різниць, які відображаються згідно з п. 9 Положення (стандарту) 21». Таким чином, відповідно до П(С)БО 21, якщо одержана передоплата в іноземній валюті (тобто в бухгалтерському обліку обліковується кредиторська заборгованість в іноземній валюті), то дохід від надання послуг, а також дебіторська заборгованість за ці послуги визнається (відображається) за курсом НБУ на дату одержання передоплати. При цьому курсові різниці на кредиторську заборгованість ні на дату балансу, ні на дату її погашення не нараховуються. Якщо ж надання послуг передує оплаті, то дохід від надання послуг, а також дебіторська заборгованість за ці послуги відображається за курсом НБУ на дату надання послуг. Погашення дебіторської заборгованості іноземною валютою відображається за курсом НБУ на дату оплати. В результаті цього виникає курсова різниця. Якщо дебіторська заборгованість не погашена на дату балансу, то вона перераховується за курсом НБУ, що діяв на останній день звітного періоду. При цьому на дату здійснення оплати розраховується курсова різниця, яка виникла в результаті різниці в курсах валют на дату балансу і на дату оплати. Відповідно до зазначеного, застосування в автоматизованих системах вантажних перевезень АСК ВП УЗ-Є алгоритму переводу іноземної валюти у гривні згідно з наведеними вимогами забезпечить достовірне ведення бухгалтерського обліку. Тому для формування масиву дорожніх відомостей, на підставі яких здійснюються розрахунки за транзитні перевезення вантажів, та забезпечення розподілу доходів від перевезення транзитних вантажів, які сплачені експедитором у іноземній валюті як передоплата, потрібно: 1) дохід від перевезень транзитних вантажів та дебіторську заборгованість за ці послуги відображати за курсом НБУ на дату одержання передоплати (виходячи з послідовності одержання авансових платежів), а не за курсом НБУ на дату надання послуг. Тобто курсові різниці не нараховувати; 2) перерахунок доходів від перевезень транзитних вантажів здійснювати по даті складання виправного рахунку, в якому зазначена сума корегування (збільшення, зменшення) платежів у іноземній валюті, таким чином: – при збільшенні нарахованих платежів (доходів) у іноземній валюті за невиконання гарантованих обсягів перевезень (і стягненні з картки обліку експедитора передоплати) донарахований дохід від перевезень транзитних вантажів та донараховану дебіторську заборгованість за ці послуги відображати за курсом НБУ на дату одержання передоплати (виходячи з послідовності одержання авансових платежів); – при зменшенні нарахованих платежів (доходів) у іноземній валюті в результаті застосування відкладених знижок (і поверненні на картку обліку експедитора передоплати) суму зменшення нарахованих платежів (нарахованого доходу) та дебіторської заборгованості відображати за курсом НБУ визнання доходу (нарахування платежів) способом сторно; 3) якщо по раніше розрахованих платежах виявляються помилки та здійснюється самостійне виправлення помилки (збільшення або зменшення доходу від перевезень транзитних вантажів), то збільшення доходу від перевезень транзитних вантажів та дебіторської заборгованості за ці послуги звітного року відображати за

182

ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА курсом НБУ на дату одержання передоплати (виходячи з послідовності одержання авансових платежів). Якщо ж збільшення доходу від перевезень транзитних вантажів та дебіторської заборгованості за ці послуги здійснюється за попередній звітній рік, то суму збільшення відображати за курсом НБУ на дату одержання передоплати (виходячи з послідовності одержання авансових платежів), але не нижче курсів НБУ на дату виправлення помилки. Тобто треба здійснювати порівняння курсів на дату одержання передоплати та на дату виправлення помилки і застосовувати курс НБУ, який є вищим; – зменшення доходу від перевезень транзитних вантажів (нарахованих платежів) та дебіторської заборгованості за ці послуги відображати за курсом НБУ визнання доходу (нарахування платежів) способом сторно. Для визначення суми доходних надходжень у гривнях та наявності доказової бази щодо застосовуваних курсів перерахунку валюти у гривні у автоматизованій системі вантажних перевезень АСК ВП УЗ-Є потрібно також формувати відповідну фінансову звітність, до якої належать зокрема добові переліки і у гривнях. Добові переліки є зведеними документами, які містять інформацію про номер дорожньої відомості – первинного документу бухгалтерського обліку, дати надання послуг з перевезення вантажів, суми нарахованих платежів, вхідне та вихідне сальдо на звітну добу тощо. Зазначена методика переводу іноземної валюти у гривні дозволить мінімізувати або взагалі уникнути ризиків допущення бухгалтерських помилок при розподілі та формуванні доходів усім учасникам перевізного процесу. Дозволить знизити вплив різкого коливання валютного курсу, що забезпечить повноту отримання доходів та покриття витрат на забезпечення перевізного процесу, а отже і стабільну роботу залізничного транспорту.

УДК 330 Гаєвська Л.М., к.е.н., доцент, доцент кафедри економіки підприємства, Національний університет ДПС України ФІНАНСОВЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ІННОВАЦІЙНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ ПРОМИСЛОВИХ ПІДПРИЄМСТВ У роботі розглянуто стан фінансування інноваційної діяльності в Україні. Значна увага приділяється проблемам підвищення ефективності управління інноваційною діяльністю промислових підприємств. Проаналізовано кількість підприємств, які впроваджували інновації. Сьогодні Україна може й повинна вийти на новий рівень економічного розвитку, досягти нової якості зростання, повернути собі статус однієї із промислово розвинутих держав у світовій економіці й політиці. Щоб цього досягти, потрібна довгострокова економічна стратегія, узгоджені спільні зусилля держави і суспільства, спрямовані на зростання національної економіки країни. Покращити стан економіки, враховуючи негативні ефекти глобальної економічної кризи, неможливо без

183

ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА принципових зрушень. Саме тому достатнє фінансування інноваційної діяльності промислових підприємств дозволить значно підвищити економіку України на вищий щабель розвитку. Необхідно приділяти додаткову увагу фактору збільшення кількісних і якісних показників джерел фінансування інноваційної діяльності, а також створенню нових методів залучення фінансових ресурсів. Дослідження фінансового механізму забезпечення інноваційної діяльності промислових підприємств є комплексним процесом, який має проводитися спільно з відповідним аналізом взаємозв’язаної науково-дослідної діяльності. Аналіз даних динаміки фінансування науково-дослідної діяльності в Україні за 2000 – 2012 рр. свідчить про невтішні тенденції в національній економіці. Так, упродовж 2000 –2005 рр. частка витрат на науку у вітчизняному ВВП змінювалася помірно і становила 1,22%. Проте, починаючи з 2006 р., ситуація докорінно змінилася, розпочалося падіння наукоємності ВВП з 0,95% до мінімального за останнє десятиліття значення в 0,82% у 2010 р. Вражає мізерність фінансування інноваційної діяльності національної промисловості за рахунок коштів вітчизняних інвесторів (0,4%) та фактична відсутність протягом останніх років фінансування інноваційної діяльності у промисловості за рахунок коштів місцевих бюджетів (0,1% загального обсягу). В Україні на тлі поступового зростання загального обсягу фінансування інноваційної діяльності в промисловості його розподіл характеризується незначними коливаннями. За період з 2008 р. по 2011 р. значно зменшилася частка фінансування за рахунок державного бюджету (з 2,8 до 1,7%), вітчизняних інвесторів (з 1,4 до 0,3%), іноземних інвесторів (з 1,0 до 0,4%). Найбільшу частку протягом тривалого періоду мають обсяги фінансування інноваційної діяльності власними коштами ( 60,6% у 2008 р. і 52,9% у 2011 р.), збільшуються обсяги фінансування з інших джерел (з 34,1 до 45,3%). Слід зазначити, що останніми роками поступово зростає кількість інноваційно-активних промислових підприємств: якщо у 2008 р. їх кількість становила 1397 од., або 13% загальної кількості підприємств, то у 2011 р.– 1676 од. 16,2% відповідно. Значна частка інноваційно-активних підприємств спостерігається в таких видах економічної діяльності, як нафтопереробна промисловість (34,9%), хімічне виробництво (34,2%), виробництво транспортних засобів та устаткування (30,7%). Передусім належним чином не фінансується загальнодержавна комплексна програма розвитку високих наукоємних технологій (2005 – 2013 рр.). У 2005 р. на фінансування зазначеної програми з держбюджету України виділено лише 2 млн грн, на 2006 р. на виконання програми замість 141,7 млн грн асигновано лише 4 млн грн. Водночас для продовження розпочатих у 2005 р. та відібраних конкурсним комітетом проектів на 2006 р. потрібно було 25 млн грн. На практиці навіть ті видатки, які виділяються з бюджету, розпорошені між численними розпорядниками (44% – у 2004 р., 38% – у 2005 р.). Зростає кількість затверджених науково-технічних програм (сьогодні існує 26 науково-технічних програм і понад 500 цільових проектів). За ситуації, коли обсяги фінансування скорочуються, це призводить до їхнього подальшого розпорошення та припинення фінансування вже затверджених програм. Тобто вже витрачені для започаткування роботи кошти фактично втрачаються. Таким чином, фінансове забезпечення інноваційної діяльності передбачає реалізацію заходів щодо залучення необхідного обсягу фінансових ресурсів для фінансування нововведень підприємства. Основним завданням фінансового забезпечення є прийняття рішень щодо визначення джерел ресурсів фінансування інноваційної діяльності, формування потрібних їхніх обсягів та оптимізації.

184

ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Проаналізувавши структуру джерел фінансування інноваційної діяльності промислових підприємств України доведено, що найбільшу частку складають власні кошти підприємств (76 %). Обсяги банківських кредитів та іноземних інвестицій щорічно зменшуються. Визначено, що основною причиною банкрутства промислових підприємств України є нестача фінансування. Основними заходами активізації фінансування інноваційної діяльності промислових підприємств слід вважати: розробку і запровадження механізму надання пільг промисловим підприємствам; розширення джерел фінансування; поширення практики надання інноваційним підприємствам середньострокових кредитів зі знижкою кредитної ставки. Реалізація запропонованих напрямів щодо фінансового забезпечення інноваційної діяльності промислових підприємств дозволить стабілізувати прискорений процес оновлення виробництва, раціонально розподіляти кошти по промислових підприємствах.

УДК 330.37:336 Кравченко О.А., к.э.н., доцент, профессор кафедры «Финансы транспорта», Государственный экономико-технологический университет транспорта КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ ФИНАНСОВОЙ СТРАТЕГИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ Рассмотрены концептуальные основы формирования финансовой стратегии железнодорожного транспорта и предложена агрегированная структура финансовой стратегии как основы стратегического финансового планирования. Целенаправленное развитие железнодорожного транспорта невозможно без разработки финансовой стратегии и, как её отражения, – стратегического финансового плана. Как показало исследование, проведенное американскими исследователями М. Менкинзом и Р. Стилом, компании реализуют разработанные стратегии в среднем лишь на 60 %, а их финансовый потенциал – на 63 %, а более трети опрошенных руководителей считают, что даже менее чем на 50 %. Такая низкая реализуемость стратегий, в том числе и финансовых, являются результатом комплекса проблем, среди которых необходимо отметить «просчёты» возможностей развития в будущем, ошибки прогнозирования и стратегического планирования, ошибки реализации стратегии. В условиях нестационарной среды существенно возрастают первые две проблемы, поскольку они связаны с прогнозированием и планированием, в том числе и финансовым, будущего. М. Менкинз и Р. Стил отмечают, что при разработке стратегических нормативов достаточно редко осуществляется сравнение текущих результатов с финансовыми показателями, разработанными на долгосрочную перспективу. Это приводит к использованию при стратегическом планировании прогнозов, не отражающих существующие тенденции и закономерности развития, следствием чего является «разрыв между стратегией и результатами», который формируется множеством факторов, таких как непроработанные планы, неверное распределение ресурсов, ошибки в коммуникации и ограниченный контроль за результатами. 185

ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Данная ситуация характерна и для железнодорожного транспорта Украины. Так, единая стратегия развития отрасли на период до 2020 г. предусматривает техническое переоснащение объектов инфраструктуры железных дорог, модернизацию линий по направлениям международных транспортных коридоров, повышение пропускной способности и дальнейшую электрификацию железнодорожных линий, повышение скорости движения грузовых и пассажирских поездов, повышение эффективности использования вагонов и локомотивов, снижение себестоимости и рост рентабельности перевозок, удовлетворение потребности национальной экономики и населения в перевозках, повышение качества и доступности транспортных услуг и т.п. Однако реализация выделенных стратегических направлений развития является достаточно сомнительной вследствие отсутствия проработанной финансовой стратегии, адекватной реальным возможностям развития отрасли и неучёта особенностей формирования внутренних и внешних источников финансовых ресурсов. Н.И. Богомолова отмечает, что финансовая стратегия железнодорожного транспорта, являясь совокупностью целей, задач, принципов, формирующих курс финансовой политики, рассчитанный на перспективное развитие отрасли, должна: а) предполагать решение масштабных задач, которые определяются социальноэкономической стратегией государства и его регионов, потребностями предпринимательского сектора национальной экономики и населения; б) предусматривать определение приоритетных задач формирования эффективной системы управления финансами железнодорожного транспорта, его внутреннего финансовоэкономического потенциала; в) основываться на финансовых средствах ее достижения и предполагать как эффективное формирование и использование финансовых ресурсов, приоритетное финансирование операционной и инвестиционной деятельности и их составляющих, поддержание определенного уровня финансовой безопасности отрасли (предотвращение и нивелирование угроз, управление финансовыми рисками, поддержание высокого уровня финансовой устойчивости и др.). Таким образом, финансовая стратегия является не только элементом стратегии развития отрасли, но и основой эффективного управления результатами осуществления транспортного процесса (с помощью финансового планирования), проведение гибкой тарифной политики, использования инвестиционных приоритетов и т. д. Формирование финансовой стратегии железнодорожного транспорта должно основываться на финансовом механизме отрасли, который базируется на государственном регулировании, что проявляется в ценообразовании (тарифной политике) на грузовые и пассажирские перевозки и приводит к нивелированию действия такого важного рыночного рычага как стимулирование спроса на транспортные услуги за счёт установления конкурентоспособной платы за перевозки. Оптимальной следует считать такую стратегию, при определении которой будут учитываться следующие требования: последствия выполнения выбранной стратегии будут благоприятны при любом сценарии; разработка финансовой стратегии должна определяться на базе нескольких сценариев; необходимо осуществлять постоянный мониторинг за соответствием доступных ресурсов выбранной финансовой стратегии. Одним из факторов повышения эффективности финансово-экономической деятельности в будущем является устранение диспропорций между использованием ресурсов, в том числе и финансовых, и соответствующих воспроизводственных процессов в отрасли. В научной литературе, посвященной финансовому планированию, рассматриваются различные критерии эффективности как целевые стратегические нормативы. Однако одной из важнейших целей осуществления финансового плани-

186

ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА рования на железнодорожном транспорте является обеспечение необходимого уровня ликвидности и платёжеспособности отрасли как в краткосрочной, так и долгосрочной перспективе, поэтому представляется более целесообразным использование в качестве ключевого соотношения эффективности «золотого правила» экономики, использование которого как ключевого соотношения эффективности финансовой стратегии позволит согласовывать процессы формирования и использования финансовых ресурсов при осуществлении операционной, инвестиционной и финансовой деятельности как отдельных структурных подразделений, так и отрасли в целом. Разработанная финансовая стратегия будет эффективной, если она будет основывать на следующих положениях: а) постановка чётких и конкретных задач, что позволит избежать представления финансовой стратегии как некой крайне абстрактной концепции и будет способствовать «её переводу на язык конкретных действий» в виде стратегических и тактических финансовых планов, устанавливая связь между стратегией и результатами; б) проработка допущений, а не прогнозов, что позволит избежать как недооценки потенциально возможных результатов в краткосрочной перспективе, так и переоценки тех, что можно ожидать в долгосрочной; разделение процессов построения допущений и подготовки финансовых прогнозов помогает перевести диалог между подразделениями и корпоративным центром («Укрзализныцей») в экономическую плоскость; в) чёткое определение приоритетов, то есть формирование направлений, реализация которых «правильно и вовремя…» будет способствовать достижению запланированных результатов; г) постоянное отслеживание результатов путём постоянного мониторинга формирования и использования финансовых ресурсов и сравнения полученных результатов с плановыми, что позволит своевременно вносить коррективы в предположения и допущения, на основе которых разрабатывается как финансовая стратегия, так и финансовые планы. Финансовая стратегия как основа финансового планирования должна включать два взаимосвязанных раздела: 1)формирование финансовых ресурсов; 2) использование финансовых ресурсов. Раздел I. «Формирование финансовых ресурсов». Основным препятствием развития железнодорожного транспорта является критический недостаток доступных финансовых ресурсов, поэтому основное внимание должно уделяться формированию финансовых ресурсов, достаточных не только для развития, но и эффективного функционирования. Тогда основными элементами финансовой стратегии по формированию финансовых ресурсов железнодорожного транспорта Украины будут следующие: 1) управление структурой капитала, то есть определение такого соотношения между инструментами финансирования капитала (амортизационными отчислениями и нераспределённой прибылью, эмиссией облигаций, а также займами, кредитами, квазизаймами в виде лизинга), которое будет стимулировать развитие как отдельных предприятий (дорог), так и отрасли в целом при поддержании достаточного уровня её финансовой устойчивости; 2) управление прибылью и определение точки безубыточности для отдельных дорог по видам грузовых и пассажирских перевозок для поддержания необходимого уровня прибыльности отрасли. Раздел II. «Использование финансовых ресурсов». Недостаток собственных и заёмных финансовых ресурсов железнодорожного транспорта приводит к повышению требований к распределению имеющихся ресурсов. Тогда основными элементами финансовой стратегии по формированию финансовых ресурсов железнодорожного транспорта Украины будут следующие: 1) принципы распределения при-

187

ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА были на накопление и потребление; 2) разработка инвестиционной стратегии отрасли, направленной на повышении привлекательности вложений в обновление необоротного капитала, а также снижении стоимости заёмных финансовых ресурсов.

УДК 656.025 Лук’янова О.М., к.е.н., доцент кафедри «Менеджмент і адміністрування», УкрДАЗТ ФІНАНСОВИЙ ЛІЗИНГ ЯК НАЙЕФЕКТИВНІША ФОРМА ЗАЛУЧЕННЯ ІНВЕСТИЦІЙ У ЗАЛІЗНИЧНУ ГАЛУЗЬ У поданому матеріалі розглянуті деякі шляхи фінансування програм оновлення та модернізації основних засобів залізниць України в умовах реформування залізничного транспорту та наголошено про ефективність застосування фінансового лізингу як однієї з форм інвестицій в залізничну галузь. Успішний розвиток залізничної галузі багато в чому обумовлений її поточним технічним станом і фінансовим становищем. Фінансування, спрямоване на відтворення основних виробничих фондів інфраструктури та рухомого складу, дозволяє відповідати основним вимогам, пропонованим залізничному транспорту: стабільність, доступність, безпека, екологічність, якість послуг, що надаються. Незважаючи на те, що в спеціальній літературі та у періодичних виданнях постійно зачіпається безліч проблем, пов’язаних з незадовільним станом галузі, проте, однією з першочергових є високий ступінь зношення основних виробничих фондів, що потребують значних грошових ресурсів на їхнє поточне втримування та ремонт. Зношування основних виробничих фондів (ОВФ) складає майже 80%, що значною мірою може обумовити як втрату технологічної стабільності галузі, так і невиконання пропонованих до неї вимог. У цьому зв’язку неважко спрогнозувати, що без розробки й впровадження комплексної модернізації та відновлення основних фондів у недалекому майбутньому можливе падіння обсягів перевезень, зниження попиту й витиснення іншими конкурентами з ринку транспортних послуг. Отже, одним із ключових напрямків діяльності Укрзалізниці є активна реалізація стратегії інвестиційного росту. Фінансування оновлення основних засобів є важливою ланкою процесу управління, і воно зводиться до трьох варіантів. Перший з них ґрунтується на тому, що весь обсяг оновлення цих активів фінансується за рахунок власного капіталу. Другий з них заснований на змішаному фінансуванні оновлення основних засобів за рахунок власного й довгострокового позикового капіталу. Третій варіант передбачає оновлення їх винятково за рахунок фінансового кредиту (наприклад, за рахунок фінансового лізингу). Вибір відповідного варіанта фінансування оновлення основних засобів по підприємству в цілому здійснюється з врахуванням таких основних факторів: – достатності власних фінансових ресурсів для забезпечення економічного розвитку підприємства у майбутньому періоді;

188

ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА – вартості довгострокового фінансового кредиту порівняно з рівнем прибутку, що генерується тими основними засобами, які оновлюються; – досягнутого співвідношення використання власного й позикового капіталу, що визначає рівень фінансової стійкості підприємства; – доступності довгострокового фінансового кредиту для підприємства. У процесі фінансування оновлення основних засобів одним з найскладніших завдань є вибір альтернативного варіанта – придбання цих активів у власність або їх оренда. У сучасних умовах орендні (лізингові) операції можуть здійснюватися підприємством у формі оперативної фінансової, зворотної й інших форм лізингу (оренди) необоротних активів. Придбання рухомого складу за механізмом фінансового лізингу фахівці Укрзалізниці називають ефективною формою залучення капітальних інвестицій у галузь, потреба у яких перевищує наявні у галузі обігові кошти. Із використанням механізму фінансового лізингу у поточному році для підпорядкованих Укрзалізниці державних підприємств планувалось придбати 5 тис. піввагонів. Зокрема, з них 3 тис. одиниць для ДП «Укрспецвагон» (Українського державного центру з експлуатації спеціалізованих вагонів) та 2 тис. одиниць для ДП «Дарницький вагоноремонтний завод». Договори з лізингодавцем на придбання вантажних піввагонів укладені терміном на 7 років з виплатою 11% річних. Загальна вартість предмета закупівлі включає в себе вартість предмета лізингу та суму витрат лізингодавця, пов’язаних з виконанням договорів лізингу. Для галузі найвигідніше було б здійснювати закупівлю рухомого складу за прямим договором поставки, тобто за власні кошти, але їх не вистачає – заявили у головному фінансово-економічному управлінняіУкрзалізниці. Із отриманого галуззю доходу першочергово кошти спрямовуються на виплату зарплати працівникам – 36%, відрахувань до бюджету і цільових фондів – 24%, на заходи і забезпечення безпеки руху – 27%, таким чином на оновлення основних засобів залізниці України мають можливість спрямувати лише 8 – 10% власних коштів. Окрім того, не виконується ст.10 Закону України «Про залізничний транспорт» щодо придбання рухомого складу за кошти з держбюджету. Тому залізничники залучають інвестиції шляхом кредитування чи через механізм фінансового лізингу, – пояснюють у головному фінансовому управлінні Укрзалізниці. Спеціалісти Укрзалізниці називають фінансові умови лізингу більш стабільними, ніж умови кредитних договорів: протягом всього строку дії договору залишаються незмінними, на відміну від кредитного договору, де відсоткові ставки за кредит періодично змінюються, залежно від кон’юнктури ринку банківських послуг. Механізм фінансового лізингу, на відміну від кредитування, не вимагає додаткового забезпечення (гарантій, застави майна тощо) з боку Укрзалізниці. Окрім цього, сьогодні банки не охоче видають довгострокові кредити, а за лізинговою схемою інвестиційні кошти залучаються на термін, який перевищує строк дії кредитних договорів. Це дозволяє зменшити розміри щорічних лізингових платежів порівняно із розрахунками за кредити. Фінансовий лізинг створює можливості для залучення інвестиційних коштів на більш тривалий строк, тобто строк дії договору лізингу, який, як правило, перевищує строк дії кредитних договорів, що дозволяє зменшити розміри щорічних лізингових платежів в порівнянні з аналогічними кредитними. Для Укрзалізниці застосування механізму фінансового лізингу, порівняно з кредитуванням, має низку переваг. А саме: – можливість сплати лізингових платежів у міру одержання доходів від робіт або послуг, які виконані за допомогою цих об’єктів лізингу; – відсутність необхідності довготривалого фінансування виробництва об’єктів лізингу; – не відбувається одноча-

189

ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА сне вилучення обігових коштів у великих розмірах; – лізинг надає лізингоодержувачу більш вагомий правовий статус, ніж статус позичальника при одержанні кредитних ресурсів: лізинг не погіршує можливості Укрзалізниці щодо одержання додаткових кредитів та позик; – основні засоби, які передані у фінансовий лізинг, включаються до складу основних засобів лізингоодержувача, тобто він є їх балансоутримувачем. Лізинг залізничного транспорту – це стандартна схема в світовій економіці, спеціально призначена для інвестування грошових коштів у розширення залізничних перевезень. Як умови лізингу передбачаються такі: термін 3 – 7 років; перший платіж від 20%; дорожчання від 5,8% в рік; розстрочка платежів за такими витратами: страхування, реєстрація; страхування від 0,38 %. Як можливі видів об’єкти лізингу можуть бути: залізничні піввагони різних моделей; залізничні вагони-цистерни різних моделей; залізничні вагони-зерновози; тепловози різних моделей; електровози різних моделей. Постачальниками об’єктів лізингу можуть бути всі заводи-виробники на Україні і СНД. Серед багатьох можливостей фінансування програми оновлення та поліпшення основних засобів залишається обрати найпривабливіші, із врахуванням сучасного стану українських залізниць – як технічного, так і економічного. З кожним роком актуальність питань фінансування програм оновлення та модернізації основних засобів залізничного транспорту збільшується. Але пошук ефективних джерел фінансування залишається однією з основних проблем залізничного транспорту на сьогодні.

УДК 656.2:338.47 Пінчук С.С., доцент кафедри «Фінанси і кредит» Державного економікотехнологічного університету транспорту ЩОДО ФОРМУВАННЯ ЗБАЛАНСОВАНОЇ СИСТЕМИ ПОКАЗНИКІВ ОЦІНКИ ЕФЕКТИВНОСТІ ФУНКЦІОНУВАННЯ ЗАЛІЗНИЦЬ Розглянуто особливості та вимоги відбору показників для формування збалансованої системи показників оцінки ефективності функціонування залізниць країни. Розроблена Р. Капланом і Д. Нортоном збалансована система показників (Balanced Scorecard) оцінки ефективності діяльності суб’єктів господарювання може вважатися універсальною, тому що її впровадження дозволило враховувати при здійсненні оцінки існуючі взаємозв’язки між стратегією підприємства, його завданнями й основними показниками, набула подальшого розвитку та відображення у таких широковідомих моделях як модель BSC Л. Мейсела, піраміда ефективності К. Макнейра, Р. Ланча, К. Кросса, модель EP2 M К. Адамса та П. Робертса, модель «стейкхолдерів», система селективних показників Ю. Вебера тощо. В кожній з цих моделей визначена певна сукупність факторів, які найбільш повно описують меха-

190

ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА нізм управління системою взаємозв’язаних показників тобто більшість існуючих моделей відображають стратегію підприємства, що безпосередньо пов’язана з ефективністю його діяльності, а так, і з формуванням збалансованої системи показників для проведення її оцінки. Однак, для формування збалансованої системи показників оцінки ефективності функціонування залізниці та її структурних підрозділів, в сучасних умовах трансформації залізничної галузі, необхідним і обов’язковим є врахування впливу та дослідження взаємодії всіх чинників які спричинили досягнення певного результату. Добір конкретних показників для формування збалансованої системи оцінки ефективності діяльності залізничної галузі має відповідати загальним принципам економічної ефективності суб’єктів господарювання, враховувати особливості транспортного виробництва та задовольняти такі вимоги: у систему показників повинні включатись виробничі та фінансові показники, які взаємозв’язані між собою та узагальнюють, уточнюють один одного; значення кожного наступного показника залежить від значення попередніх та доповнює їх, а систематичне використання показників забезпечить виявлення та оцінку реального стану залізниці, аналіз можливостей її внутрішнього та зовнішнього розвитку, а також підвищення конкурентоспроможності залізниці та її структурних підрозділів; збалансована система показників оцінки ефективності діяльності залізниць має вміщати оптимальну кількість показників (не більше 15 – 25), в іншому випадку порушується увага, відбувається розсіювання зусиль, не виконуються визначені завдання оцінки, разом з тим, показників повинно бути достатньо для задоволення можливостей отримання повної, вичерпаної інформацію про діяльність підприємства та, на основі проведення аналітичних процедур, прийняття виважених та своєчасних управлінських рішень; обрані показники потрібно розглядати в динаміці, тобто відображати минулий, сьогоднішній стан залізниці та які мають використовуватись для прогнозування й забезпечення ефективної діяльності в майбутньому, короткострокові показники повинні відповідати довгостроковим; збалансована система показників оцінки ефективності діяльності суб’єктів має відповідати інтересам та цілям аналітиків всіх рівнів та охоплювати такі напрямки: задоволеність клієнтів, якість послуг, що надаються, фінансова забезпеченість, виробнича ефективність, екологічна безпека та соціальна відповідальність; порядок проведення розрахунків визначених показників системи повинен бути достатньо простим, зрозумілим, контрольованим, не викликати проблем щодо можливостей отримання необхідної інформації, проведення розрахунків та їх тлумачення тощо; показники, що входять до збалансованої системи, мають поєднувати зовнішні та внутрішні аспекти діяльності (налагоджені внутрішні процеси суб’єкта не завжди відповідають рівню задоволення споживачів) та коригуватися відповідно до змін зовнішнього середовища та стратегії підприємства; за допомогою показників системи можна враховувати вплив кожного виду діяльності залізниці, структурного підрозділу на результативність діяльності в цілому та зміну вартісних показників залежно від динаміки обсягів і строків діяльності тощо. Для формування конкретних оцінних показників функціонування залізниці доцільно встановити оптимальні (коректні, нормативні) співвідношення (пропорції) між темпами зміни таких показників. Дослідження пропорцій темпових показників дозволить точно встановлювати характер та ефективність процесів, що відбуваються в залізничній галузі без проведення додаткових деталізованих розрахунків.

191

ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Впровадження пропорцій як відображення збалансованої системи показників в практику управління виробничою та фінансово-економічною діяльністю залізничного транспорту слід супроводжувати детальною оцінкою можливого ефекту від застосування нового інструменту управління як суми ефектів (економічного, соціального, маркетингового, інформаційного, організаційного тощо). Враховуючи особливості виробничо-господарської діяльності та фінансування залізничного транспорту України, сьогодні є доцільною і своєчасною розробка системи збалансованих показників, яка буде враховувати специфіку процесів, що відбуваються у транспортній галузі. Створення такої системи дозволить комплексно оцінювати діяльність залізниць та їх структурних підрозділів, дасть можливість враховувати всі аспекти функціонування суб’єкта оцінки та фактори взаємодії, які привели до одержання відповідних результатів та сприяти підвищенню ефективності діяльності транспортної галузі.

УДК 330:12 Приймук С.М., доцент, Державний економіко-технологічний університет транспорту ФІНАНСОВА СИСТЕМА КАЗЕННИХ ЗАЛІЗНИЦЬ (КІНЕЦЬ ХІХ – ПОЧАТОК ХХ СТ.) Фінансова система залізничного транспорту в період кінець ХІХ – початок ХХ ст., за природою та формами організації і правовими основами була побудована, зважаючи на умови ринкової експлуатації залізниць і зобов’язань, пов’язаних з участю в будівництві залізниць приватних акціонерних товариств. На державних залізницях застосовується бюджетно-казначейська система фінансування за кошторисами витрат; прибуток залізниць є бюджетним прибутком і вноситься безпосередньо в каси казначейства. Залізниці розглядались як бюджетні (казенні) заклади; фінансування їх експлуатаційних потреб і нового будівництва проводилось з кас казначейства. На державних залізницях, як і на приватних, щорічно відшкодувався вкладений в основні засоби залізниці капітал в межах 4,5% їх балансової вартості. Кошти, відраховані за рахунок прибутку залізниці на відшкодування її капіталу, використовувались на нове будівництво, посилення і покращення залізниці, а також на придбання рухомого складу і обладнання. Капітальний ремонт основних засобів і обладнання в частині, яка не покривалась виробничими відрахуваннями, фінансувався за експлуатаційним кошторисом. Прибутковість залізниці визначалась по залишковій частині прибутку (чистий прибуток), тобто сумах, отриманих після покриття експлуатаційних витрат і відрахувань в 4,5% на відшкодування капіталу, який було витрачено на спорудження залізниці. При спорудженні державних залізниць основним джерелом фінансування, як і в попередній період переважного приватного будівництва, були займи і кошти державного бюджету, які надавались по спеціальних кошторисах на будівництво і посилення залізниць. Протягом всього періоду розвитку залізничного транспорту державні фінанси і фінансова політика знаходились в великій залежності від стану і розвитку шляхів 192

ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА сполучення. Разом з ростом залізничної мережі збільшувався і державний борг. Так, на 1881 р., коли у власності держави знаходилась лише одна Лівенська залізниця, державний борг перевищував 4 млрд крб., а будівельний капітал залізниць, утворений за рахунок державних ресурсів, складав більше 29% всього державного боргу. Весь цей капітал був утворений виключно за рахунок кредитних операцій держави. До 1895 р. державний борг досягнув майже 5,5 млрд крб., будівельний капітал залізниць підвищився і складав більше 48% всього державного боргу. Крім того, на будівництво Китайсько-Східної залізниці було витрачено майже 444 млн крб. До 1914 р. загальний державний борг досяг більше 8,8 млрд крб., зокрема по залізничних займах – 3,1 млрд крб. Крім цього, гарантії по облігаційних займах приватних залізничних товариств складали 2,3 млрд крб. Залізниці протягом багатьох років з моменту їх побудови не приносили прибутку державі. Для покриття їх дефіциту державне казначейство виплатило залізничним компаніям за 1885–1894 рр. більше ніж 340 млн крб., а з 1895 по 1899 рр. йому було внесено «зайвих» прибутків всього лише 26 млн крб., але в наступні роки (1900–1906) бюджет знову виплатив залізницям і кредиторам декілька сотень мільйонів карбованців. Тільки в одному 1906 р. збитки залізниць склали більше 100 млн крб.; вони склались з виплати процентів по будівельному капіталу казенних залізниць, виплати дефіциту деяких залізниць і виплати по гарантії капіталів залізниць, що експлуатувалися приватними товариствами. Для ліквідації збитковості залізниць і в зв’язку з ростом залізничної мережі виникла потреба встановити такі форми організації і експлуатації залізничного господарства, які відповідали б новим умовам економічного розвитку країни, оскільки на темпи і характер цього розвитку залізниці мали великий вплив. У законодавчому порядку були встановлені норми по будівництву і експлуатації залізниць, а також визначені правові норми у взаємовідносинах з державними закладами і клієнтами залізниць. Це в свою чергу вимагало ліквідації приватних управлінь залізниць і передачі їх у власність держави.

УДК 338.31.4:[656.23:656.225] Савіцька Г. П., аспірант кафедри «Фінанси і кредит» Державного економікотехнологічного університету транспорту ОЦІНКА РІВНЯ ДОХОДНОСТІ ВАНТАЖНИХ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ З ВИКОРИСТАННЯМ ТАКСОНОМІЧНОГО АНАЛІЗУ Запропоновано методичний підхід до оцінки рівня доходності вантажних залізничних перевезень з використанням таксономічного аналізу. Визначено, що за допомогою даного підходу можна отримати узагальнюючий показник доходності вантажних залізничних перевезень за окремий обраний часовий масив. Будь-яка система показників повинна завершуватись узагальнюючим індикатором, що забезпечує єдність усіх окремих показників системи досліджуваного про193

ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА цесу. Одним з таких індикаторів є рівень доходності конкретного виду діяльності. Важливим тут є сам підхід до аналізу та визначення рівня доходності. Доходність – це комплексний показник ефективності та якості певного виду діяльності, тобто міра ступеня відповідності реального результату необхідному. В свою чергу, доходність вантажних залізничних перевезень – здатність створювати відповідний рівень доходів, що дозволяє покривати витрати та формувати прибуток для подальшого розвитку даного виду діяльності підприємств залізничного транспорту та для забезпечення потреб клієнтури у перевезеннях. Модель оцінювання рівня доходності вантажних залізничних перевезень передбачає застосування таксономічних процедур, що дасть можливість уникнути аналізу значного обсягу статистичної інформації та комплексно оцінити вплив окремих ознак (показників) на доходність залізничних перевезень. Спеціальну дослідницьку методику агрегування ознак одним з перших став використовувати З. Хельвіг, котрим був запропонований таксономічний показник, що являє собою синтетичну величину, що утворена з усіх ознак, що характеризують досліджуваний процес (явище). Назва даного методу походить від двох грецьких слів: таксис (розміщення, порядок) та номос (закон, правило, принцип). Таким чином, таксономія – це наука про правила упорядкування та класифікації. Спочатку дане поняття вживалося лише для визначення науки, що займається класифікацією рослин та тварин. Зараз таксономія знаходить дедалі більшого застосування і в економічній науці як в своєму первісному вигляді, так і в подальших модифікаціях. Таким чином, на наш погляд, отримання повної та чіткої інформації про доходність вантажних перевезень підприємств залізничного транспорту та прийняття ефективних управлінських рішень на основі отриманих даних можливе за допомогою алгоритму проведення таксономічного аналізу. Інтерпретація модифікованого показника рівня доходності вантажних залізничних перевезень така: досліджувана одиниця є тим більш доходною (в нашому випадку вантажні залізничні перевезення), чим ближче значення показника рівня доходності до одиниці. Обчислені таким чином значення показника рівня доходності вантажних залізничних перевезень описує динаміку змін досліджуваної системи показників. Вони в загальній формі представляють зміни, що відбуваються в аналізованому процесі. Це складає головні переваги нових показників, оскільки з їх допомогою досягається суттєве спрощення опису дійсності при збереженні найважливіших закономірностей, що відображені в даній системі показників. Крім того, з метою підвищення ефективності управлінських рішень стосовно підвищення рівня доходності вантажних залізничних перевезень пропонуємо встановити граничні значення таксономічного показника доходності вантажних залізничних перевезень для окремих рівнів доходності. Проведені розрахунки таксономічного показника рівня доходності вантажних залізничних перевезень у часовому масиві з 2008 – 2012 рр. свідчить про негативні тенденції зміни рівня доходності одного з пріоритетних видів діяльності підприємств залізничного транспорту (рис. 1). Найменше значення таксономічного показника доходності вантажних залізничних перевезень припало на 2008 р. (0,12). До 2011 р. даний показник зростає у динаміці; базового рівня доходності було досягнуто у 2009 р. (0,35), наступні два роки рівень доходності вантажних перевезень досягнув достатнього рівня, так у 2010 р. – 0,59 та 2011 р. – 0,69. Однак у 2012 р. рівень доходності вантажних залізничних перевезень знизився до базового рівня

194

ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (0,28). Варто зазначити, що зниження рівня доходності вантажних залізничних перевезень у 2012 р. було спричинене збільшенням експлуатаційних витрат на дані перевезення та зменшенням загального вантажообігу.

0,8

0,69

0,6

0,51 0,35

0,4 0,2

0,28 0,12

0 2008

2009

2010

2011

2012

Рис. 1. Динаміка таксономічного показника рівня доходності вантажних залізничних перевезень в період 2008 – 2012 рр. З усього вище викладеного варто визначити, що головною метою розвитку підприємств залізничного транспорту доцільно визначити мету стабілізації та подальшого росту рівня доходності основних видів діяльності. Використання даного критерію дозволить встановлювати правильні орієнтири для прийняття управлінських рішень та надасть можливість застосовувати простий та надійний інструмент для оперативного контролю результатів діяльності.

УДК: 336.221 Соколова Е. О., доцент, Державний економіко-технологічний університет транспорту ЗАСТОСУВАННЯ ФІНАНСОВОГО ЛІЗИНГУ У ФІНАНСУВАННІ ОНОВЛЕННЯ НЕОБОРОТНИХ АКТИВІВ В УКРАЇНІ У дослідженні пропонується при фінансуванні необоротних активів певну увагу приділити лізингу, як альтернативі довгострокового банківського кредитування. В умовах ринкової економіки забезпечення своєчасного відновлення основних засобів підприємства і високої ефективності їх використання є пріоритетними завданнями політики управління необоротними активами, яка є частиною загальної фінансової стратегії підприємства. Однією з найважливіших складових ефективного управління необоротними активами є вибір способу їхнього фінансування.

195

ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Фінансування оновлення операційних необоротних активів здійснюється двома способами: 1. Оновлення відбувається за рахунок власного капіталу (джерела фінансування – чистий прибуток та амортизаційні відрахування). 2. Змішане фінансування, що базується на оновленні за рахунок власного капіталу та залученого (довгостроковий банківський кредит або лізинг). У сучасних економічних умовах основну частку у фінансуванні необоротних активів складає власний капітал, тому що довгостроковий кредит через високий рівень фінансового ризику банками видається вкрай рідко, а вартість його дуже висока. Тому певну увагу слід приділити лізингу, як альтернативі довгострокового банківського кредитування. Лізинг – це господарська діяльність, спрямована на інвестування власних чи залучених фінансових коштів, яка полягає в наданні за договором лізингу однією стороною (лізингодавцем) у виключне користування другій стороні (лізингоодержувачу) на визначений строк майна, що належить лізингодавцю або набувається ним у власність (господарське відання) за дорученням чи погодженням лізингоодержувача у відповідного постачальника (продавця) майна, за умови сплати лізингоодержувачем періодичних лізингових платежів. Об’єктом лізингу можуть бути: а) цілісні майнові комплекси; б) нерухоме майно, що входить до складу основних фондів; в) рухоме майно, що входить до складу основних фондів, крім того, первісна вартість якого погашається протягом одного виробничо-комерційного циклу; г) окремі види нематеріальних активів. Перші три групи об’єктів орендуються шляхом оперативної або фінансової оренди (лізингу), а четверта – шляхом селенга. Предметом лізингу не можуть бути земельні ділянки та інші природні об’єкти, єдині майнові комплекси підприємств та їх відокремлені структурні підрозділи (філії, цехи, дільниці). Оперативна оренда (лізинг) являє собою господарську операцію суб’єкта підприємницької діяльності, що передбачає передачу орендареві права користування матеріальними цінностями, що належать орендодавцеві, на термін, що не перевищує їхньої повної амортизації з обов’язковим поверненням цих матеріальних цінностей орендодавцеві. При цьому право власності на орендоване майно залишається в орендодавця протягом усього терміну оренди. Селенг являє собою господарську операцію суб’єкта підприємницької діяльності, що передбачає передачу йому у використання і розпорядження за визначену плату майнових прав юридичних і фізичних осіб. Як майно, поряд з матеріальними цінностями, що входять до складу основних фондів, входять майнові права на окремі види нематеріальних активів, а також грошові кошти (переважно фізичних осіб). Фінансовий лізинг (оренда) – господарська операція фізичної або юридичної особи, яка передбачає відповідно до договору фінансового лізингу (оренди) передання орендарю майна, придбаного або виготовленого орендодавцем, а також усіх ризиків та винагород, пов’язаних із правом користування та володіння об’єктом лізингу. Вирішуючи проблему оновлення необоротних активів за допомогою лізингу, варто виходити з переваг і недоліків лізингових операцій. Основними перевагами лізингу для орендарів є: а) одержання додаткового прибутку підприємством без придбання необоротних активів у власність;

196

ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА б) економія фінансових ресурсів на першому етапі використання орендованих необоротних активів; в) зниження бази оподаткування прибутку підприємства, оскільки відповідно до чинного законодавства орендна плата включається до складу собівартості продукції (витрат), що знижує розмір прибутку підприємства; г) зниження фінансових ризиків, пов’язаних з моральним старінням і необхідністю прискореного відновлення окремих видів необоротних активів (при оперативному лізингу і селензі); д) більш проста процедура одержання й оформлення в порівнянні з одержанням і оформленням довгострокового кредиту. Серед недоліків лізингу можна назвати: а) подорожчання собівартості продукції у зв’язку з тим, що розмір орендної плати звичайно набагато вище, ніж розмір амортизаційних відрахувань. Це може послабити позиції підприємства і знизити рівень рентабельності.; б) застосування прискореної амортизації підприємством може бути зроблено лише за згодою орендодавця, що обмежує швидкість оновлення майна; в) більш висока вартість в окремих випадках у порівнянні з банківським кредитом (особливо фінансового лізингу); г) оскільки до лізингового платежу входять амортизаційні відрахування, підприємство втрачає частину власних джерел фінансування необоротних активів; д) недоотримання доходу у формі ліквідаційної вартості основних засобів при оперативному лізингу.

197

УЧЕТ И АУДИТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Секция 6. Учет и аудит на железнодорожном транспорте

Корнілєнко М.С., cтудент 751-м групи Бобиль В.В., доцент, к.е.н. УДОСКОНАЛЕННЯ ОБЛІКУ ДЕПОЗИТНИХ ОПЕРАЦІЙ НА ОСНОВІ ПАТ КБ «ПРИВАТБАНК» Здійснення депозитних операцій одна з найважливіших економічних передумов для організації діяльності банківської установи, оскільки за рахунок залученого капіталу покривається основна частина потреб банку. Поряд із цим ефективне функціонування ринку внесків і депозитів неможливе без забезпечення, з одного боку, відповідних зовнішніх умов на рівні централізованого захисту депозитних коштів і, з другого боку, зваженої депозитної стратегії на рівні окремого банку. Досягнення ефективності депозитних операцій – мета кожного банку. Кожна банківська установа знаходить в цьому напрямку свої підходи. Україна, як і більшість західних країн переходить до комплексного обслуговування клієнтів. Найбільший український банк ПАТ КБ «ПриватБанк» виконує близько 80 видів операцій і послуг. Це свідчить про те що ПАТ КБ «ПриватБанк» необхідно більше уваги приділяти комплексному обслуговуванню клієнтів і урізноманітненню, зокрема, депозитних операцій. На вітчизняному ринку банківських ресурсів половину становлять депозитні вклади фізичних осіб. Якщо у країнах із розвинутою ринковою економікою зміна рівня процентної ставки за вкладами безпосередньо впливає на обсяги залучених ресурсів, регулюючи розподіл коштів населення між депозитами банків і фондовим ринком, то в Україні спостерігається стабільний приріст депозитів в умовах зниження процентної ставки. Нинішня процентна політика України дещо відрізняється від процентної політики Європейського центрального банку, оскільки там встановлюється єдина ставка, яка і є індикатором вартості валюти на весь спектр ринку, тобто на всі фінансові інструменти. В Україні для цього недостатньо розвинутий фінансовий інструментарій, хоча протягом 3 – 5 років у нас теж може бути запроваджена єдина процентна ставка центрального банку. Сьогодні понад 200 країн світу розвивають банківські послуги на основі кредитних карток, а безготівкова плата за товари й послуги в економічно розвинутих країнах сягає 90% у структурі всіх грошових операцій. Застосування в Україні безготівкових розрахунків за допомогою пластикових карток – один із найперспективніших шляхів залучення заощаджень населення у грошовий обіг країни. Залучення вкладів населення – це для банків роздрібний бізнес, який за своїм характером є дорожчим і ризикованішим, аніж оптовий, пов’язаний з обслуговуванням юридичних осіб. Крім того, що на обслуговування дрібних вкладів витрачається більше коштів, їх вкладники швидше піддаються панічним настроям, оскільки менш інформовані про фактичний стан справ банків, аніж вкладники – юридичні особи. Тому в економічно розвинутих країнах банки, що спеціалізуються на ощадних

198

УЧЕТ И АУДИТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ операціях, нерідко одержують певну підтримку з боку держави. В Україні згідно з Законом «Про банки і банківську діяльність» банк набуває статусу спеціалізованого ощадного банку в разі, якщо більше 50% його пасивів є вкладами фізичних осіб. На думку провідних економістів, в майбутньому конкурентами банків у залученні коштів фізичних осіб стануть інвестиційні фонди, страхові компанії, недержавні пенсійні фонди. Вони можуть відібрати у банків значну частину довгострокових депозитів. Проаналізувавши теоретичну концепцію депозитної політики українських банків в умовах переходу до ринку, доходимо висновку, що формування банківських ресурсів шляхом проведення депозитних операцій є однією з найважливіших економічних основ організації діяльності банку в цілому. Аналіз структури та складу депозитної бази банку дає можливість визначити пріоритетні шляхи формування депозитної політики. На даний час в Україні особливо гостро постала проблема захисту вкладників, які довіряють свої кошти банкам. Одним із заходів щодо її розв’язання було створення Фонду гарантування вкладів фізичних осіб, про який вже йшла мова раніше. Учасниками фонду в обов’язковому порядку є банки, що мають ліцензію на право залучення депозитів від фізичних осіб. Слід зазначити, що з розвитком банківської системи України виникатимуть нові форми і види депозитних рахунків, які треба класифікувати для Фонду гарантування вкладів фізичних осіб. Мова йде про різноманітні ощадні сертифікати, спільні рахунки, накопичувальні пенсійні рахунки, інвестиційні рахунки стосовно яких у законодавстві варто чітко обумовити форму гарантування у разі банкрутства банку. Ці питання потрібно вирішувати в міру появи нових видів депозитів на українському ринку фінансових послуг, щоб діяльність фонду була якнайефективнішою. Основними напрямами вдосконалення операцій щодо формування ресурсної бази банків є: 1) розвиток депозитних операцій з населенням на підставі впровадження нової техніки і технології банківського обслуговування фізичних осіб; 2) забезпечення вищої стійкості залучених банком ресурсів; 3) активне використання процентної політики як методу стимулювання розміщення коштів на різні види депозитів; 4) розширення обсягів строкових депозитів шляхом використання коштів спеціального призначення, що містяться на рахунках підприємств; 5) розширення практики залучення коштів клієнтів на ощадні вклади як найстійкішу частину мобілізованих банками ресурсів; 6) застосування у вітчизняних умовах досвіду комерційних банків економічно розвинутих країн щодо відкриття різного роду СМА-; АТS-; now-рахунків та деяких інших видів депозитів.

199

УЧЕТ И АУДИТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УДК 656.2.001.8 Шатров С.Л., к.э.н., доцент, зав. кафедрой «Бухгалтерский учет, анализ и аудит», УО «Белорусский государственный университет транспорта» ФОРМИРОВАНИЕ РЕЗЕРВОВ ПО СОМНИТЕЛЬНЫМ ДОЛГАМ В СИСТЕМЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Приводится оценка возможного варианта формирования резерва по сомнительным долгам с учетом системы управления железной дороги. Обосновывается использование второго способа создания резерва и последовательность действий по уровням управления. Сложившаяся по объективным причинам централизованная система формирования и использования выручки от перевозок, а также регулируемая система последующих экономических отношений подразделений, позволяет сделать вывод о том, что все вопросы, связанные с движением финансовых потоков, должны приниматься только на уровне Управления БЖД. Поэтому вопрос о том, на каком уровне управления, при существующей организационной структуре БЖД, возможно возникновение дебиторской задолженности по платежам за перевозки, определяет следующие варианты:  на уровне отделения железной дороги, непосредственно по информации ОРЦ, который проверяет правильность формирования постанционной суммы выручки и последующее перечисление провозных платежей клиентами. На уровне отделения железной дороги есть возможность непосредственной работы с клиентурой по ликвидации долга за перевозки;  на уровне предприятий дорожного подчинения, осуществляющих финансовую деятельность самостоятельно;  на уровне управления железной дороги, где формируется основная договорная работа с клиентами и где централизуется вся выручка от перевозок. Что касается структурных подразделений (филиалов), то здесь можно отметить отсутствие непосредственной работы с клиентами железной дороги, связанной с перевозкой, а соответственно и отсутствие дебиторской задолженности по перевозкам. Если дебиторская задолженность по перевозкам и возникнет, то это объясняется только тем, что отделение железной дороги не перечислило своевременно структурному подразделению часть отделенческой выручки, соответствующей их участию в перевозочном процессе. В то же время, как на уровне отделений, управления, так и предприятий дорожного подчинения дебиторская задолженность формируется. Это обусловливает необходимость организации эффективной системы контроля за состоянием расчетов, что является базой для дальнейшей кропотливой работы по взысканию задолженности по каждому дебитору. Однако, в отдельных случаях, даже хорошо отлаженная система не может обеспечить взыскание суммы долга. Так в случае банкротства и дальнейшей ликвидации организации-должника (ликвидация должника и исключение его из Единого государственного регистра 200

УЧЕТ И АУДИТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ юридических лиц и индивидуальных предпринимателей (ЕГР)) юридически он перестает существовать как должник и, следовательно, погашать долг уже некому. Поэтому при исключении должника из ЕГР возникает основание для списания дебиторской задолженности. С позиции управления капиталом переход на единый метод учета выручки «по начислению» привел к диспропорции денежных потоков. При неоплате (несвоевременной оплате) за отгруженную продукцию (оказанные услуги, выполненные работы) до 22-го числа, следующего за отчетным кварталом, то налог на прибыль оплачивается за счет средств, фактически полученных от другой реализации, иными словами происходит «вымывание» оборотных средств в краткосрочном периоде и методологическая ошибка в долгосрочном, когда при списании дебиторской задолженности образуется убыток, с которого уже уплачен налог на прибыль. В этих условиях особую актуальность приобретает учет риска невозврата средств «замороженных» в дебиторской задолженности. В международной и отечественной практике обозначенная проблема решается формированием резервов по сомнительным долгам. Резерв по сомнительным долгам по своей экономической природе позволяет исключить из налогообложения часть выручки налогоплательщика, в счет которой от контрагентов не поступила оплата товаров или услуг. Цель создания резерва по сомнительному долгу – исключение такой ситуации, когда у налогоплательщика, работающего по методу начисления, возникает прибыль при отсутствии реальных денежных средств для оплаты налога на прибыль. Следует отметить, что с 2014 г. в связи с исключением из ст. 129 Налогового кодекса Республики Беларусь пп. 3.20 суммы создаваемых резервов не входят в состав внереализационных расходов, учитываемых при исчислении налога на прибыль, а, следовательно, не участвуют в формировании налогооблагаемой базы. Однако, в соответствии с гл. 6 Инструкции по бухгалтерскому учету доходов и расходов, утвержденной постановлением Министерства финансов Республики Беларусь от 30.09.2011 № 102 обязанность создания резерва по сомнительным долгам предусмотрена. Таким образом, в настоящее время создаваемые в бухгалтерском учете резервы, как и ранее, влияют на показатели бухгалтерской отчетности, где показывается реально существующая прибыль. Величина резервов по сомнительным долгам определяется одним из установленных Инструкцией по бухгалтерскому учету доходов и расходов трех способов. Железной дорогой выбран второй способ, при котором резерв формируется по группам дебиторской задолженности на основе ее распределения по срокам непогашения. Применение данного метода создания резерва базируется на определенной последовательности действий:  закрепить периодичность создания резерва по сомнительным долгам;  определить предыдущий период для расчета коэффициента сомнительной задолженности, который не должен превышать пяти лет;  провести анализ дебиторской задолженности за ряд лет для обоснования выделения групп дебиторской задолженности по срокам ее непогашения;  сформировать массив данных о дебиторской задолженности и ее списании с группировкой по установленным периодам непогашения;  рассчитать коэффициент сомнительной задолженности каждой группы;

201

УЧЕТ И АУДИТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ  по данным инвентаризации на конец отчетного года разбить по установленным группам дебиторскую задолженность в зависимости от срока ее непогашения;  определить резерв по сомнительной задолженности. При выборе данного метода следует организовать постановку аналитического учета дебиторов не только по срокам образования сомнительной задолженности под задаваемый в учетной политике период, но и срокам погашения безнадежной задолженности в таких периодах. При этом величина резерва зависит от выбранной группировки дебиторской задолженности по срокам непогашения (месяц, квартал, полугодие, год), что требует научного обоснования выбранной группировки. Применение указанного метода закреплено в учетной политике железной дороги, т.к. целесообразно для предприятий с большим числом дебиторов. Однако, учитывая особенности финансовых взаимоотношений в структуре железной дороги, формирования и распределения доходов, расчета и уплаты налога на прибыль, следует организационно разграничить функции по формированию резерва по сомнительным долгам по уровням управления. Считаем научно обоснованным методологический подход, когда для формирования резерва по сомнительным долгам по перевозочной деятельности в соответствии с Инструкцией №102 по второму способу используются данные о величине просроченной дебиторской задолженности и ее списании в целом по железной дороге без разделения на отделения или предприятия дорожного подчинения. Однако в данном случае речь идет только о расчете общедорожного коэффициента сомнительной задолженности в разрезе групп непогашения. Полученные данные будут применены на иных уровнях управления железной дороги. Отметим, что создание общедорожного резерва по сомнительным долгам является нецелесообразным, т.к. при возникновении необходимости списания просроченной дебиторской задолженности у какого-либо отделения или предприятия дорожного подчинения раньше остальных весь фонд может быть использован только одним отделением, что методологически неверно еще и потому, что каждое подразделение на счетах бухгалтерского учета формирует собственный финансовый результат и нет необходимости в передаче и доведении до него резерва. В заключение следует отметить, что создание резервов является оптимальным способом повысить уровень достоверности бухгалтерской отчетности, поскольку позволяет отразить сомнительную дебиторскую задолженность в соответствии с реальной вероятностью ее получения. Даже те предприятия, которые не формируют резерв, обязаны оценить объем задолженности, нереальной к получению. Если ранее он составлял несущественную величину в структуре показателей, влияющих оценку финансового положения предприятия, то теперь, с переходом на определение выручки по моменту «начисления» в условиях тотальных неплатежей, объем потенциально сомнительной задолженности может быть критичен для сохранения достоверности отчетности. Поэтому сомнительная задолженность подлежат выявлению и списанию при проведении годовых и промежуточных инвентаризаций активов и обязательств.

202

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Секция 7. Организация и управление на железнодорожном транспорте

УДК 338.47; 656.078.8; 656.07.7 Брайковська А.М., доцент кафедри «Менеджмент організацій і логістика», ДЕТУТ БЕНЧМАРКІНГ ЯК ПЕРЕДУМОВА ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ ОПЕРАТОРСЬКИХ КОМПАНІЙ

Increased competition and globalization causes relevance application benchmarking by domestic operating companies to ensure competitiveness in the international market of transport services. Drawing on international best practice in the sphere of transport will contribute to achieving the organizations sustainable competitive advantage with minimal financial cost and resource losses. Відставання процесів реформування вітчизняної транспортної галузі від інших країн СНД і Європи є негативним зовнішнім фактором у процесі забезпечення конкурентоспроможності операторських компаній. Цей факт помітно знижує конкурентні можливості транспорту України на світовому ринку транспортних послуг та унеможливлює використання повною мірою ринкових механізмів господарювання. Зазначене обумовлює доцільність запозичення найкращої міжнародної практики на засадах бенчмаркінгу у сфері організації перевезень. Традиційно під бенчмаркінгом (від англ. benchmarking) розуміють методику аналізу слабких сторін фірми, засновану на порівнянні свого потенціалу з потенціалом конкурента. Проте, враховуючи еволюцію понять «конкуренція» та «управління конкурентоспроможністю», сучасні компанії застосовують методологію бенчмаркінгу для порівняльного аналізу показників діяльності в схожих умовах або при вирішенні подібних задач не лише прямих конкурентів, але й лідерів інших галузей. Зазначене обумовлює актуальність більш широкого тлумачення бенчмаркінгу, як безупинного систематичного пошуку і впровадження найкращих практик господарювання, що приведуть організацію до досконалішої форми. Практика показує, що впровадження бенчмаркінгу у діяльність суб’єктів господарювання дозволяє вивчити досвід інших підприємств і, як наслідок: певною мірою економити ресурси; встановлювати досить швидко і об’єктивно перспективи розвитку; оцінювати досягнутий рівень порівняно з кращою практикою; вивчати передумови формування конкурентних переваг. Бенчмаркінг можна розглядати: по-перше, як альтернативний метод стратегічного планування, в якому завдання визначаються не від досягнутого, а на основі аналізу показників конкурентів (бізнес-партнерів); по-друге, як процес управління змінами, стратегічного характеру, якому притаманні такі риси, як опір змінам з боку персоналу організації, а також дотримання принципу комплексності.

203

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ З огляду на наведене, застосування бенчмаркінгу сприяє досягненню організаціями стійких конкурентних переваг з найменшими фінансовими витратами і ресурсними втратами, а саме розглядає внутрішні функції, принципи здійснення діяльності та досвід підприємств заради: визначення кращих результатів; аналізу роботи своєї організації; виявлення недоліків у функціонуванні; усунення слабких місць; створення мотивації у працівників до постійного поліпшення (якості і продуктивності праці, рівня освіти, кваліфікації та т.п.). На сьогодні у глобальній мережі Інтернет вже функціонують міжнародні соціальні мережі для пошуку партнерів по бенчмаркінгу, наприклад, GBN (Global Benchmarking Network), – мережа організацій та експертів, що орієнтовані на заохочення та полегшення впровадження бенчмаркінгу та кооперацію задля обміну передовим досвідом. В Європі інститут бенчмаркінгу активно використовується як підприємствами державного сектору, так і комерційними організаціями, сприяючи збільшенню конкурентоспроможності європейської економіки в цілому. Цільова програма Єврокомісії щодо обміну досвідом працює на трьох рівнях: структурний бенчмаркінг, галузевий бенчмаркінг, бенчмаркінг підприємства. Застосування бенчмаркінгу в логістичній діяльності дозволяє швидко і з малими витратами виявити проблемні ситуації у логістичних системах, зокрема у сферах близьких до покупця, по виконанню замовлень і транспортуванню. В рамках реформування транспортної галузі ЄС в період з 2008 р. до 2011 р. було реалізовано проект BeLogic, метою якого було заявлено поліпшення якості та ефективності перевезень одним чи декількома видами транспорту, за допомогою порівняльного аналізу в області логістики і модального співробітництва. В рамках проекту було визначено різні методології бенчмаркінгу та аналізу низки реальних прикладів впровадження інтермодальних та мультимодальних технологій. Результатом всебічних досліджень BeLogic став електронний сервіс, що дозволяє порівнювати поточну практику з альтернативними варіантами поєднань різних видів транспорту, враховуючи шість основних критеріїв: час, вартість, гнучкість, надійність, якість і стійкість. Системне порівняння різних варіантів логістичних ланцюжків надає вантажовласнику чи вантажоперевізнику можливість оцінити потенційний ефект від зміни модальності, зокрема з точки зору витрат, впливу на навколишнє середовище, якості обслуговування. Таким чином, приходимо до висновку, що для забезпечення конкурентоспроможності вітчизняних операторських компаній на міжнародному ринку транспортних послуг в сучасних умовах посилення конкуренції та глобалізації доцільно застосовувати бенчмаркінг – в першу чергу конкурентний та функціональний. Підґрунтям для ефективного управління конкурентоспроможністю, як окремих підприємств транспорту, так і всієї транспортної системи України може бути запровадження інформаційно-комунікативних технологій в управлінський процес операторських компаній, що забезпечить інтеграцію у європейський інформаційний простір.

204

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УДК 656 Варадинова Юлия, гл. ас. д-р инж., кафедра «Технология, организация и управление транспортом», Высшее транспортное училище «Тодор Каблешков» КОНКУРЕНТНЫЕ ПОЗИЦИИ ПОРТОВ БАЛКАНСКОГО РЕГИОНА ПРИ ИМПОРТЕ И ЭКСПОРТЕ ДЛЯ БОЛГАРИИ В докладе сделана оценка конкурентоспособности болгарских портов, по сравнению с портами соседних государств в регионе, на основе генерализированных расходов при транспортировании товаров автомобильным и железнодорожным транспортом. Оценены генерализированные расходы для обоих видов транспорта из шести регионов Болгарии до двенадцати портов. Целью доклада является оценка конкурентоспособности портов в близости к Республике Болгария, с точки зрения генерализированных расходов, включающих расходы на транспорт и расходы на время. Для этой цели рассчитаны транспортные расходы железнодорожного и автомобильного транспорта от шести районов планирования в Болгарии до, в общем, двенадцати портах. Для каждого из районов планирования выбран один центральный город, от которого вычислены перевозные расстояния, время пути в часах, цена транспорта, стоимость времени и генерализированные расходы. Районы планирования в Болгарии и соответственные центральные города для каждого района являются следующими: Северо-западный регион (город – Враца); Северный – центральный (город – Велико Тырново); Северо-восточный (город – Шумен); Юго-западный (город – София); Южный – центральный (город – Пловдив) и Юго-восточный (город – Сливен). Порты, до которых сделано исследование, в целом насчитывают 12: Бургас, Варна, Видин, Русе и Лом – находящиеся в Республике Болгария, Констанца в Румынии, Амбарли в Турции, Фессалоники и Пирей в Греции, Дурас в Албании, Риека в Республике Хорватия и Бар в Черной Горе. Транспортные цены железнодорожной грузовой перевозки по железнодорожной сети Республики Болгария (до болгарских портов) рассчитаны на основе действующего Единого тарифа транспортирования товаров (ЕТТТ). Цены за единицу в EUR/тонна приняты для тарифного класса 1 груза, для вагона Болгарских государственных железных дорог, в зависимости от расстояния перевозки. Транспортные цены железнодорожной грузовой перевозки в международном сообщении (до портов вне территории Болгарии) вычислены на основе международного тарифа «Европа-Азия» (ТЕА). Цены за единицу в EUR/тонна приняты для тарифного класса 1, для соответствующего расстояния, по которому осуществляется перевоз, условный тоннаж: 20 тонн, и в зависимости от того, представляет ли транспорт импорт/экспорт или транзит для данной железной дороги. Цены за единицу железнодорожной грузовой перевозки в EUR/тонна выше тех за импорт/экспорт всех железнодорожных администраций. Представленные транспортные расходы за тонну/км. включают транс-

205

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ портную цену. Возможно начисление и дополнительных сборов в зависимости от условий транспортного договора. Транспортные цены грузовой перевозки автомобильным транспортом подлежат определению на основе свободного соглашения с транспортировщиком или экспедитором. При их определении для целей исследования приняты во внимание следующие факторы: использование грузовиков с полезной нагрузкой 13-23 тонн; заполнение транспортного средства только конкретным грузом; пустой обратный курс и без расчета экспедиторского сбора. Указанная цена представляет чистую транспортную цену, без включения дополнительных сборов, которые могли бы возникнуть в зависимости от условий транспортного договора. В табл. 1 и 2 представлены вычисленные расстояния, время пути, транспортные цены перевозки товаров и генерализированные расходы от города София, расположенного в Юго-западном регионе Болгарии, до исследованных 12 портов, соответственно для автомобильного и железнодорожного транспорта. Таблица 1. Генерализированные расходы при грузовом транспорте автомобильным транспортом от Софии до выбранных портов Югозападный район планирования с центром город София Бургас Варна Русе Видин Лом Констанца Амбарли Фессалоники Пирей Дурас Риека Бар

Расстояние (км)

Время пути (в часах)

Расходы на время (Евро)

РасхоТрансИтого ды на порт-ные транспортвремя / расходы ные расхотон/ тонды –Евро на/км. на/км. (Евро)

Генерализированные расходы / тонна/км. (Евро)

382 507 309 199 159 573 563 309

3,22 4,95 4,02 3,23 2,55 7,82 4,73 5,90

2,895 4,455 3,615 2,91 2,295 7,035 4,26 5,31

0,0076 0,0088 0,0117 0,0146 0,0144 0,0123 0,0076 0,0172

0,0833 0,0833 0,0833 0,0833 0,0833 0,0873 0,1110 0,0944

31,83 42,25 25,75 16,58 13,25 50,00 62,50 29,17

0,0909 0,0921 0,0950 0,0980 0,0978 0,0995 0,1186 0,1116

34,73 46,71 29,37 19,49 15,55 57,04 66,76 34,48

812 564 946 563

9,53 7,50 10,37 7,98

8,58 6,75 9,33 7,185

0,0106 0,0120 0,0099 0,0128

0,1026 0,1773 0,0969 0,2368

83,33 100,00 91,67 133,33

0,1132 0,1893 0,1068 0,2496

91,91 106,75 101,00 140,52

Итого генерализированные расходы (Евро)

При расчете расходов на время использована единичная стоимость сэкономленного времени 0,71 евро /тонна/час для грузовых автомобилей в базовом году 2007 для Болгарии. Единичная стоимость сэкономленного времени в размере 0,90 евро / тонна /час на 2014 год получена при помощи коррекции единичной стоимости за 2007 год на базе эластичности роста ВВП на душу населения в размере 0.7, т.э. использована стоимость 70% для процента роста ВВП на душу населения. Наиболее низкие генерализированные расходы из всех регионов Болгарии получаются к болгарским речным портам Видин, Русе и Лом. Основная проблема, однако, возникает в том, что эти порты имеют небольшой товарооборот и в них не развиты контейнерные перевозы. Порты с наибольшим значением для Болгарии – это морские – Варна и Бургас. Основным конкурентом портов Варна и Бургас при им206

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ порте и экспорте из Юго-западного региона Болгарии с центром город София является порт Фессалоники в Греции при перевозке автомобильным и железнодорожным транспортом. Таблица 2. Генерализированные расходы при грузовом транспорте железнодорожным транспортом от Софии до выбранных портов Югозападный район планирования с центром город София Бургас Варна Русе Видин Лом Констанца Амбарли Фессалоники Пирей Дурас Риека Бар

Расстояние (км)

Время пути (в часах)

Расходы на время (евро)

РасхоТрансИтого ды на порт-ные трансвремя / расходы / порт-ные тон- тонна/км. расходы на/км. (евро) –евро

Генерализированные расходы / тонна/км. (евро)

418 492 416 279 204 722 596 358

10,92 12,85 10,87 7,29 5,33 23,86 20,57 14,35

9,827586 11,5674 9,780564 6,559561 4,796238 21,47492 18,51254 12,91693

0,0235 0,0235 0,0235 0,0235 0,0235 0,0297 0,0311 0,0361

0,0632 0,0630 0,0635 0,0668 0,0753 0,0756 0,0511 0,0787

26,40 30,98 26,40 18,64 15,37 54,60 30,45 28,18

0,0867 0,0865 0,0870 0,0903 0,0989 0,1054 0,0822 0,1148

36,23 42,55 36,18 25,20 20,17 76,07 48,96 41,10

871 807 1005 756

27,75 31,08 36,25 29,75

24,97806 27,97335 32,62853 26,77429

0,0287 0,0347 0,0325 0,0354

0,0598 0,0797 0,0699 0,0776

52,11 64,35 70,20 58,63

0,0885 0,1144 0,1023 0,1130

77,09 92,32 102,83 85,40

Итого генерализированные расходы (евро)

Основными конкурентами болгарских портов Варна и Бургас на основе генерализированных расходов при грузовом транспорте автомобильным и железнодорожным транспортом от и к остальным пяти регионам Болгарии являются следующими: для Северо-западного региона – порты Фессалоники и Констанца при перевозке автомобильным транспортом, и Фессалоники и Амбарли при перевозке железнодорожным транспортом; для Северного – центрального и для Северо-восточного региона – порты Констанца и Амбарли при перевозке автомобильным и железнодорожным транспортом; для Южного – центрального региона – порты Фессалоники и Амбарли при перевозке автомобильным и железнодорожным транспортом, и для Юго-восточного региона – порты Констанца и Амбарли при перевозке автомобильным транспортом и порт Амбарли при железнодорожном транспорте. Из сделанного исследования можно сказать, что основными конкурентами портов Варна и Бургас по отношению генерализированных расходов для автомобильного и железнодорожного транспорта при грузовой перевозке являются порты Констанца в Румынии, Фессалоники в Греции и Амбарли в Турции. Остальные порты Пирей, Дурас, Риека и Бар не являются прямыми конкурентами болгарских портов. Полученные генерализированные расходы на транспорт к ним являются выше из-за большего расстояния от Болгарии и из-за худших транспортных связей. Инвестирование в работы по завершению магистралей до основных портовых городов Республики Болгария – Варна и Бургас, реабилитация железнодорожных участков к этим городам, как и сооружение, и функционирование логистических зон, будут способствовать дальнейшему повышению конкурентоспособности портов Варна и Бургас. Высокие цены на часть из услуг, предоставляемых портами Варна и Бургас, могут привести к перенаправлению большой части грузов к турецким, румынским и греческим портам. 207

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УДК 51-7: 656.2 Власюк Т. А., декан факультета иностранных студентов, Белорусский государственный университет транспорта, г. Гомель ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ SWOT-АНАЛИЗА ДЛЯ ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРОВ Для исследования имеющихся резервов железнодорожного транспорта по обслуживанию пригородных пассажиров может быть применен SWOT-анализ, являющийся эффективным средством систематического изучения и оценки потенциала, которым располагает железнодорожная станция или отделение дороги для реализации различных направлений деятельности по совершенствованию организации пригородных пассажирских перевозок. Работа железнодорожного транспорта с целью выявления преимуществ и недостатков при обслуживании пригородных пассажиров по сравнению другими видами транспорта может быть оценена при помощи SWOT –анализа, методология которого предполагает: во-первых, выявление внутренних сильных и слабых сторон, т. е. преимуществ и недостатков соответственно, а также внешних возможностей и угроз; во-вторых, установление связей между ними. Это позволит разработать стратегию развития пригородного сообщения, направленную на максимальное использование возможностей железнодорожного транспорта для данной категории пассажиров. В качестве примера может быть рассмотрено формирование и развитие пригородной зоны с учетом влияния различных факторов, включая транспорт. Обобщение результатов SWOT –анализа может быть выполнено по форме табл. Таким образом, при разработке генеральной схемы развития пригородной зоны и обслуживания ее транспортом при помощи различных видов анализа может быть разработан и выполнен комплекс инновационных мер по снижению высокой степени асимметриивеличин пассажиропотоков на различных видах транспорта и, которая сегодня имеет тенденцию к дальнейшему росту. Следовательно, факторы являются показателями, определяющими поведение результативных признаков, выступающих причиной изменения их величины и оказывающих влияние на их формирование. При этом прогнозирование и стратегическое планирование пригородных пассажирских перевозок должно базироваться на исследовании объективных закономерностей формирования пассажирских перевозок и изучении влияния на них наиболее существенных пассажирообразующих факторов. Также это позволит выявить устойчивые взаимосвязи, которые оказывают в настоящее время и будут оказывать в будущем регулирующее воздействие на уровень транспортной подвижности населения и общий объем перевозок по видам сообщения и между столицей и региональными центрами и наоборот.

208

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Таблица. SWOT-анализ формирования и развития пригородной зоны, обслуживаемой железнодорожным транспортом Факторы Природноклиматические (географическое положение)

Историкоэтнографические

Преимущества Развитие в зависимости от природноландшафтных условий

Наличие ландшафтов с высокими рекреационными способностями (зоны отдыха, оздоровительные территории и т. п.) Агроценозы

Развитие туризма

Социальноэкономические

Развитие экономического потенциала городов республики

Максимальное использование железнодорожного транспорта для развития пригородных зон региона

Архитектурнопланировочные

Устойчивое и гармоничное развитие регионов

Технические (инфраструктура железнодорожного транспорта)

Развитие транспортной инфраструктуры

Дальнейшее развитие пригородных зон в зависимости от классификационных признаков Зонирование территорий Создание предпосылок для развития пригородного сообщения на железной дороге

Недостатки Создание режима функционирования

Благоприятный

Неблагоприятный Отсутствие туристических и других услуг (слабая система бытового и гостиничного обслуживания, недостаточно обученный обслуживающий персонал, отсутствие фирм, заинтересованных в развитии внутреннего туризма в городе и т. п.) Региональная (местная) экономика не использует возможности железнодорожного транспорта для развития пригородных зон. Уровень экономического развития малых и средних городов ниже, чем в центральных городах страны Отсутствие пространственного планирования

Отсутствие инфраструктуры железнодорожного транспорта

УДК 656.025.2 Габа В.В., к.т.н., доцент, професор кафедри «Управління процесами перевезень», начальник навчального Центру післядипломної освіти, ДЕТУТ Грушевська Т.М., аспірант, ДЕТУТ Костюшко В.П., здобувач, заступник начальника відокремленого підрозділу «Київська дирекція залізничних перевезень» Державного територіально-галузевого об’єднання «Південно-Західна залізниця» ДОСЛІДЖЕННЯ ЗАКОНОМІРНОСТЕЙ ПАСАЖИРОПОТОКІВ НА ОСНОВІ НАТУРНИХ СПОСТЕРЕЖЕНЬ Виявлено закономірності підходу пасажирів на приміську платформу та побудовано універсальну графоаналітична модель, яка дозволяє описати заповнення

209

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ платформи пасажирами для будь-якої населеності поїзда та інтервалу між поїздами, що є важливим для організації процесу перевезення пасажирів. В середньому за добу приміськими поїздами залізниць України користується близько 1 млн. пасажирів, що становить 75% від кількості усіх пасажирів, перевезених залізничним транспортом. Незважаючи на велику кількість пасажирів, які щоденно користуються приміським залізничним сполученням, пасажирські перевезення є збитковими. Однією з причин такої ситуації є суто людський фактор – далеко не всі пасажири добровільно готові платити за послуги, які надає залізниця. Крім того, зазначеним видом транспорту, у відповідності до чинного законодавства, перевозиться 25 пільгових категорій громадян (за статистикою – близько 70% пасажирів приміського сполучення складають пільговики). При перевезенні пасажирів у приміському сполученні будь-яким із конкуруючих видів транспорту найголовнішими якісними характеристиками є тривалість поїздки та комфортні умови проїзду, а також тривалість та умови очікування поїздки, що є вагомою частиною витрат загального часу подорожі. Слід визнати, приміські залізничні пасажирські перевезення поступово втрачають свою привабливість, незважаючи на відносно невисокі рівні тарифів у приміському сполученні, надійність у плані виконання графіка руху, не так залежить від погодних умов, час подорожі у години пік, у порівнянні з автомобільним транспортом. У зв’язку з необхідністю підвищення конкурентоспроможності приміських пасажирських перевезень залізниця повинна забезпечити повне і якісне задоволення попиту населення на перевезення, подальше удосконалення інтервалів відправлення та дальності перевезень пасажирів. Успішне вирішення питань раціональної організації перевезень пасажирів і ефективного використання рухомого складу неможливе без систематичного вивчення характеру зміни пасажиропотоку транспортної мережі, підходу пасажирів на приміські поїзди. Пасажиропотік є визначальним фактором при виборі рухомого складу, інтервалів їх руху і інших параметрів. Тому в умовах, що склалися, адаптувати приміський пасажирський транспорт можливо, лише використовуючи його переваги в техніко-технологічних аспектах, які визначають загальний час, що витрачає пасажир на поїздку та умови, в яких перебуває пасажир під час поїздки у рухомому складі. На Тетерівському та Фастівському напрямках Київського залізничного вузла проводилися натурні дослідження і хронометрувався час приходу пасажирів на платформу до моменту відправлення поїзда. Спостереження показали, що у більшості випадків, поява першого пасажира на платформі зафіксована не раніше ніж за 35 – 40 хвилин до прибуття поїзда. Потім вівся підрахунок кількості пасажирів, які надходили на платформу, по п’ятихвилинних інтервалах до самого моменту відправлення поїзда. На основі вибірки виконаний математичний аналіз значень часу приходу пасажирів, який дозволяє визначити параметри, що характеризують закономірність зміни досліджуваної величини. В результаті зроблено висновок, що для усіх поїздів, які відправлялися у різний час та мали різну населеність інтенсивність підходу пасажирів на платформу є приблизно одноковою. Проведені спостереження дозволяють запропонувати графоаналітичну модель для формалізації цього процесу. Ця модель є узагальненою для підходу пасажирів із будь-яким інтервалом між поїздами. Дозволяє просто та швидко розрахувати

210

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ пасажиропотік у будь-який проміжок часу, а також оцінити заповнення поїзда пасажирами в заданий час t . Таким чином, побудована універсальна графоаналітична модель дозволяє описати заповнення платформи пасажирами для будь-якої населеності поїзда та інтервалу між поїздами, що є важливим для організації процесу перевезення пасажирів.

УДК 656.2 Габа В.В., к.т.н.,доцент, професор кафедри «Управління процесами перевезень», начальник навчального Центру післядипломної освіти Державного економіко-технологічного університету транспорту; Миронюк І.В., старший викладач кафедри «Управління процесами перевезень» Державного економіко-технологічного університету транспорту ТРАНСПОРТНО-ЕКСПЕДИТОРСЬКЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ В СИСТЕМІ РОЗПОДІЛУ ТОВАРІВ В умовах проведення на залізничному транспорті структурних реформ особливе місце приділяється пошуку нових можливостей для збільшення обсягів перевезення вантажів та пасажирів за рахунок розширення переліку транспортних послуг, проведення гнучкої тарифної реформи, підвищення якості обслуговування клієнтів. Функції транспорту в системі розподілу товарів – виконання транспортного і експедиторського обслуговування із використанням оптимальних способів та методів за умови забезпечення задоволення потреб виробничих і торгових організацій щодо ефективного розподілу товарів. Транспортно-експедиторське обслуговування розподілу товарів являє собою діяльність експедиторів з організації й доставки товарів від виробника до споживача, організації робіт на початково-кінцевих стадіях перевізного процесу із виконанням комплексу додаткових послуг, до яких можна віднести пакування, тарування, маркування вантажів, оформлення перевізної документації, навантаження,розвантаження, транспортування вантажів та ін. З метою збереження високого статусу експедитора на ринку транспортних послуг необхідно постійно розширювати сферу його послуг. Споживач транспортних послуг на сьогоднішній день ставить перед експедиторами вимоги забезпечувати й такі послуги як декларування, лізинг, страхування, факторинг із підрахунку та складування вантажів та ін., які раніше експедитори не здійснювали. В умовах проведення на залізничному транспорті структурних реформ особливе місце повинно бути відведено операторській діяльності,при якій поряд із традиційними транспортними послугами, що надають експедитори, оператори будуть надавати для перевезення й власний або орендований рухомий склад.

211

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Такі операторські компанії сьогодні працюють на залізницях,але на жаль без визначеного статусу в законодавчих та нормативних документах. Незважаючи на те,що ринок експедиторських послуг не відрізняється масштабністю й високою інвестиційною привабливістю й можливе подальше зниження прибутковості від надання цього виду послуг, на ринку транспортного обслуговування є окремі ефективні сегменти, в першу чергу операторський бізнес і проекти, пов’язані з придбанням власного рухомого складу, керування ним, а також придбанням інфраструктури (склади, рампи, автомобілі). Це безумовно вимагає значних капітальних вкладень, тому залізниця повинна створити такі умови,за яких операторам було б вигідніше займатись перевезенням вантажів та інвестувати вклади в будівництво вагонів. Аналіз попиту на вантажні перевезення й визначальні його фактори показують, що для більшості українських експедиторів, операторів основною продукцією стануть мультимодальні перевезення, здійснювані власним вагонним парком, з наданням таких послуг як декларування та страхування вантажів, надання інформації про місцезнаходження, виконання портових операцій та ін. До факторів, що впливають на глибину диверсифікованості, можна віднести чутливість українського транспортного ринку до тарифів, неготовність експедиторів та операторів до роботи в нових економічних умовах. Чутливість до тарифів обмежує можливості впровадження послуг з високою доданою вартістю, а перевага генеральних вантажів помітно звужує спектр релевантних послуг. Неготовність експедиторів до роботи в нових економічних умовах викликана відсутністю достатньої інфраструктурної та інформаційної бази необхідної для подальшого розвитку послуг. В той же час для експедиторських та операторських компаній ситуація не є безвихідною,оскільки внаслідок проведеної тарифної політики вони одержують шанс «просунути» на ринок нові послуги. Таким чином, тарифна реформа дає експедиторам можливість не тільки підготувати клієнтуру до нових послуг, а й отримати конкретні переваги. Під час перевезення вантажів досить складною проблемою є оцінка стандарту якості – «сукупність» властивостей і характеристики послуг, завдяки яким при їхньому наданні задовольняються обумовлені або передбачені потреби. Потреба в послугах транспорту задовольняється швидко, а іноді і терміново. У багатьох випадках незадоволена своєчасно потреба стає потім уже непотрібною для споживача. Якість доставки вантажів характеризується такими критеріями: регулярність поставки і швидкість, збереження при перевезеннях, зменшення кількості перевантажувальних операцій та ін. Для вирішення завдання вибору конкретного транспортного засобу можна використати його абстрактну транспорту модель. Така модель характеризується чотирма транспортними показниками: витратами, обсягами відправлень, середнім часом перевезень, коливанням часу перевезення. У загальні витрати включаються: витрати на транспортування; матеріально-технічні запаси на шляху проходження й складування; обробку замовлення. Таким чином, транспортно-експедиторське обслуговування в умовах структурних реформ на залізничному транспорті набуває нових аспектів свого розвитку, а саме: залучення для перевезення власного рухомого складу,спрощені тарифи, гнучка структура цін і знижок, конкурентні ціни, готовність до переговорів, готовність протистояти конкуренції і розширення сфери послуг та підвищення їх якості. Вказані фактори позитивно вплинуть на збільшення обсягів перевезення вантажів.

212

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УДК 656.2 Габа В.В., к.т.н., доцент, професор кафедри «Управління процесами перевезень», начальник навчального Центру післядипломної освіти Державного економіко-технологічного університету транспорту; Родкевич О.Г., к.т.н., доцент кафедри «Управління процесами перевезень» Державного економіко-технологічного університету транспорту МАТЕМАТИЧНІ МОДЕЛІ ТРАНСПОРТНИХ ПОДІЙ І РИЗИКІВ У ПРОЦЕСАХ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ НЕБЕЗПЕЧНИХ ВАНТАЖІВ Встановлені та узагальнені основні особливості та види аварій, що призводять до впливу небезпечної речовини на довкілля внаслідок транспортних подій при перевезеннях. Визначено, що точні аналітичні методи не дають можливості однозначно встановити характер розвитку і радіус вибухонебезпечної зони при витоку скрапленого газу і утворенні паливно-повітряної суміші внаслідок розгерметизації залізничної цистерни при аварії, а також інші динамічні показники розвитку ситуації, оскільки він залежить від великої кількості випадкових факторів. Розгляд типових аварій рухомого складу залізничного транспорту за участю небезпечних вантажів показав, що вихідними умовами розвитку таких аварій, зокрема, є витікання, розливання газоподібних та рідких небезпечних речовин при розгерметизації залізничних цистерн або ємкостей, руйнування трубопроводів, відмова запірної арматури, виникнення пробоїн тощо. На формування зон вибухонебезпечних концентрацій при аваріях з такими небезпечними речовинами впливають два типи параметрів: параметри джерела витоку та метеорологічні і топографічні параметри. Інтенсивність витікання газу, пари та рідини обумовлена такими властивостями джерела витікання як геометричний розмір, швидкість витікання горючої речовини, її концентрація, температура, тиск в середині ємкості, густина рідкої фази, кількість речовини, випаровування та ін. Розміри хмари, яка утворюється при витіканні горючого газу або пари залежить від швидкостей їх витікання та розсіювання. Інтенсивність витікання зростає із збільшенням швидкості витікання горючої речовини та із збільшенням концентрації горючого газу або пари у горючій речовині, яка вивільняється. При високій швидкості витікання газу і пари утворюється конусоподібний струмінь, який, тягнучи за собою повітря, має здатність до «саморозбавляння». При цьому рівень вибухонебезпеки газової суміші, що утворюється, практично не залежить від швидкості вітру. При низькій швидкості виходу струменю, або коли швидкість струменю зменшується за будь-якої перешкоди, що призводить до його «розбавлення», рівень вибухонебезпеки газової суміші стає залежним від швидкості повітря. Для визначеного об’єму витоку горючої речовини, чим нижче нижня концентраційна межа розповсюдження полум’я, тим більші розміри вибухонебезпечної зони. Дослідження процесів забруднення атмосфери, формування зон вибухонебезпечних концентрацій довели, що на такі процеси значно впливають метеорологічні умови та топографічні характеристики місцевості, а саме: швидкість повітря, влас-

213

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ на швидкість руху аварійних речовин щодо нерухомого повітря, густина, об’ємна концентрація газу (пари), напрямок вітру, вологість повітря, атмосферні опади, тиск, рельєф місцевості тощо, які здатні або збільшити розміри зон вибухонебезпечних концентрації, або загальмувати процес їх утворення та зведення розмірів таких зон до мінімальних значень. Досвід ліквідації аварій і катастроф на залізничному транспорті свідчить про те, що найбільшу загрозу для людей, рухомого складу, інфраструктури залізниць та навколишнього природного середовища становлять ті з них, які супроводжуються пожежами небезпечних вантажів. Встановлено, що теплове самозаймання виникає тим легше, чим вище швидкість реакції й температура згоряння, й чим менше швидкість тепловіддавання та передвибухове розігрівання. Особливу увагу заслуговує залежність температури самозаймання від складу горючої суміші. Якщо суміш має малу кількість горючої речовини та існує надлишок повітря, то запалення такої суміші неможливе. Також наявність у складі суміші надлишку пального та нестача повітря, теж робить неможливим запалення цієї суміші. Швидкість хімічного перетворення дуже сильно залежить від температури, згоряння основної маси газу здійснюється у зоні, температура якої близька до температури горіння свіжої суміші. При розповсюдженні полум’я тепло, що виділяється при реакції, витрачається на нагрівання свіжої суміші та частково надходить у оточуюче середовищі. Якщо втрати тепла стануть вище за деяке критичне значення, то зчиниться прогресивне зниження температури та його затухання. В практичних умовах застосовуються аналітично-емпіричні залежності, які враховують конкретні особливості залізничних перевезень небезпечних вантажів. Наприклад, процес розповсюдження фронту утворення вибухонебезпечної паливноповітряної суміші в результаті розгерметизації (пробоїни) резервуару (залізничної цистерни) внаслідок аварії (катастрофи), що трапилася при перевезенні небезпечної речовини (скрапленого пропан-бутану) під надлишковим тиском, можна описати із застосуванням відомих формул. Вибухонебезпечна зона, яка утворюється при викиді горючих газів уявляє собою територію з радіусом X Â який обмежує область концентрацій, що перебільшує нижчу концентраційну межу розповсюдження полум’я . Зону вибухонебезпечних концентрацій визначають для найбільш небезпечного варіанта – у нерухомому середовищі. При випаровуванні зріджених вуглеводних газів за розрахункову температуру приймається максимально можлива температура повітря у відповідній кліматичній зоні  X  151,8  3   S  Â 0  

2  P  PA     1,2  g  H   .

На основі проведених розрахунків можна зробити висновок, що теоретично при високому і незмінному після розгерметизації цистерни надлишковому тиску і великому діаметрі пробоїни радіус умовного фронту розповсюдження паливноповітряної суміші від місця події збільшується дуже швидко і може сягати 20 км, якщо діаметр пробоїни S 0 великий, а тиск P , незмінний. Із зменшенням діаметра пробоїни радіус розповсюдження фронту стрімко зменшується, сягаючи вже не кілометрів, а тільки сотень, а потім й десятків метрів. Однак, тиск в результаті розгерметизації цистерни, в якій знаходиться обмежена кількість речовини, очевидно, знижується, а отже радіус фронту паливноповітряної суміші теоретично зменшується, що й підтверджують розрахунки і графіки. Зокрема, чим більший розрахунковий діаметр отвору (та, очевидно, має зна214

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ чення ще й конфігурація пробоїни), тим надлишковий тиск зменшується ще швидше. Додатковий та неоднозначний вплив справляє і зменшення висоти стовпа рідини в цистерні – з одного боку, теоретично вона повинна збільшувати радіус розповсюдження фронту паливно-повітряної суміші, але з іншого – чим менша висота стовпа рідини, тим більший вільний обсяг газу в цистерні, а отже, менший його надлишковий тиск. Крім того, на процес формування та розповсюдження фронту паливно-повітряної суміші, як було сказано вище, впливає швидкість та напрямок вітру відносно місця аварії. Очевидно, суттєвий вплив на ці процеси мають температура оточуючого повітря та рельєф місцевості в місці події. Таким чином, процеси розвитку наслідків транспортних подій (аварій, катастроф) з небезпечними вантажами внаслідок розгерметизації рухомого складу та інших причин є важко прогнозованими процесами, тому що вони мають випадковий, стохастичний, ймовірнісний характер. Ці процесу у часі можуть розвиватися практично миттєво (вибух) або мати певну тривалість (наприклад, горіння, випаровування), яка залежить від описаних вище та багатьох інших випадкових факторів. Застосування точних аналітичних методів розрахунку в таких випадках навряд чи є виправданим тому, що дія багатьох випадкових факторів приведе до результатів, що відрізняються від розрахункових значень. Тому незалежно від тривалості розвитку цих процесів слід застосувати для їх математичного опису теорію масового обслуговування, зокрема її розділ, присвячений марківським процесам, системам та мережам.

УДК 519.2 Герасименко П.В., профессор, Петербургский государственный университет путей сообщения, Россия, Санкт-Петербург ПРОГНОЗИРОВАНИЕ НА ОСНОВЕ РЕГРЕССИОННЫХ МОДЕЛЕЙ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДИСТАНЦИИ ПУТИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В работе выполнено моделирование и анализ деятельности дистанции пути, которая обслуживает 16 направлений. Разработка методического аппарата для оценивания и прогнозирования экономических и производственных показателей предприятий, обеспечивающих своевременную и безопасную перевозку груза и пассажиров, является одной из важных проблем, решаемой сегодня специалистами железнодорожного транспорта. Содержание железнодорожного пути в таком состоянии, которое гарантирует безопасное и бесперебойное движение поездов с максимально допустимыми скоростями, возлагается на дистанции пути. Деятельность дистанции осуществляется под воздействием определенной системы управления. В современных условиях хозяйствования система управления

215

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ железнодорожным предприятием приобретает совершенно новые возможности и задачи, появление которых вызвано происходящими изменениями во всех сферах деятельности любого предприятия. Среди них в первую очередь следует выделить стремление к стабильному повышению эффективности деятельности предприятия, ориентацию на потребности рынка, отдавая приоритет перспективному планированию и прогнозированию над текущим планированием. Кроме того, существует необходимость достаточно частой корректировки ранее намеченных задач и программ в зависимости от изменяющихся условий, а также необходим акцент на нововведения, привлечение на конкурсной основе инвестиций со стороны, потребность в учете существующей конкуренции. Отсюда велика роль математического моделирования производственной деятельности в совершенствовании этой деятельности. Правила технической эксплуатации железных дорог гласят, что все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке. Объем работ на дистанции пути осуществляется с учетом объема перевозок, сезонных особенностей работы дистанции пути и принципов ежегодного (цикличного) планирования текущего содержания пути в установленные сроки. При этом объемы перевозок оказывают решающее влияние на технико-экономические и эксплуатационные показатели работы дистанций пути. Именно увеличенный грузооборот определяет снижение качества состояния железнодорожного пути. В свою очередь увеличение фонда заработной платы дистанции пути повышают ее качество. Для количественного измерения состояния пути принята «балловая оценка», а для грузооборота - тонно-километры (т-км), которые представляет собой сумму произведений массы перевезенных грузов на расстояние (дальность) перевозки. Фонд заработной платы – это годовая фиксированная величина средств, поступающая в распоряжение дистанции по распределению от вышестоящих организационных структур ОАО «РЖД». Таким образом, в работе за основную модель деятельности дистанции пути, направленную на поддержание надлежащего состояния железнодорожного пути, оцениваемого в баллах, принято зависимость качества пути от грузооборота и фонда заработной платы. В работе выполнено моделирование и анализ деятельности дистанции пути, которая обслуживает 16 направлений. Развернутая длина дистанции составляет 574,726 км. Общий штат дистанции по состоянию на 1 кв. 2014 г. составляет 465 человек. Исходными данными для построения модели послужили основные производственно-экономические показатели дистанции за 2004-2013 года поквартально, а именно грузооборот и фонд заработной платы. По основным производственно-экономическим показателям была проанализирована деятельность дистанции пути. На основании проведенного анализа производственно-экономических показателей установлено, что за последние 10 лет состояние пути значительно улучшилось, несмотря на существенный рост грузооборота. Об этом свидетельствует уменьшение балловой оценки в 4 раза. Однако это потребовало увеличения и фонда заработной платы. Построение математических моделей, представляющих собой зависимости состояния пути в баллах от факторов, было осуществлено с помощью метода регрессионного анализа, а именно метода наименьших квадратов.

216

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Были построены 3 основных типа производственных моделей: линейная, типа Кобба-Дугласа и Алена. Для выбора наилучшей модели из трех моделей приведена их оценка по качеству аппроксимации (табл. 1). Оценка качества по коэффициентам корреляции и детерминации выявила, что модель типа Кобба-Дугласа имеет наилучший коэффициент детерминации. Оценка ошибки аппроксимации моделей также показала, что для модели типа Кобба-Дугласа наблюдается наименьшая погрешность, равная 10%. Расчет погрешностей и норм для рассматриваемых производственных моделей подтвердил более высокое качество модели типа КоббаДугласа среди других моделей. Оценка моделей по критерию Фишера выявило статистическую значимость модели типа Кобба-Дугласа. Погрешность между реальным и прогнозным значением составила 4,1%. Дополнил исследование расчет доверительного интервала прогноза балловой оценки состояния пути при надежности 0,95. Разработанная модель была использования для анализа экономической и производственной работы дистанции пути одной железной дороги. Модели позволили оценить такие важные характеристики производственной деятельности как эластичность, масштаб и эффективность производства. Так установлено, что коэффициент эластичности состояния пути в баллах по грузообороту равен 0,52%. Это означает, что при увеличении грузооборота на 1%, балловая оценка состояния пути увеличится на 0,52%. Коэффициент эластичности состояния пути в баллах по фонду заработной платы равен –1,47%. Таблица 1. Погрешности и нормы аппроксимации Наименование глобальных погрешностей и норм

Линейная модель

Модель КоббаДугласа

7,3 0,2 26 0,71 0,43 0,08

3,9 0,10 17,54 0,32 0,31 0,34

Средняя абсолютная погрешность Средняя относительная погрешность Равномерная абсолютная норма Равномерная относительная норма Квадратичная абсолютная норма Квадратичная относительная норма

Модель Алена 6,4 0,20 19,19 0,56 2,53 0,045

Таким образом, уменьшение балловой оценки состояния пути на 1,47% происходит при увеличении фонда заработной платы на 1%. Общее улучшение состояния железнодорожного пути, оцениваемое в баллах, в 4,03 раза стало возможным за счет роста масштаба производства в 4,064 раза при практически сохранении эффективности производства. В результате вычислений предельная норма замены фонда заработной платы грузооборотом KL  0,07 .Это указывает, что снижение фонда заработной платы на 0,07 единиц эквивалентно увеличению грузооборота на единицу. Для подтверждения возможности использования предлагаемой модели проведено сравнение теоретических значений балловой оценки с реальными значениями, полученными на практике в 1 квартале 2014 г. Выполненный прогнозный расчет по регрессионной модели типа Кобба-Дугласа показал, что прогнозируемое значение балловой оценки состояния пути имеет диапазон значений от 15,5 до 18,8. Значение балловой оценки, которое достигнуто в результате деятельности дистанции пути, было накрыто доверительным интерва-

217

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ лом. При этом надежность достижения точечного прогнозного значения достаточно высокая (вероятность равна 0,95). Следует отметить, что прогнозное точечное значение балловой оценки состояния пути практически совпало с реально полученным значением, равным 17,9. Погрешность составила 4%, что может служить основанием для использования производственной модели Кобба-Дугласа на предприятии при прогнозировании основных производственно-экономических показателей.

УДК 658.7:656.2 Глазкова А.С., аспірант УкрДАЗТ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГІЧНОЇ СХЕМИ Наведені основні аспекти та напрямки діяльності систем транспортно - технологічних схем. Товарорух – це діяльність по плануванню, перетворенню в життя і контролю за фізичним переміщенням вантажів від місць їхнього походження до місць користування з метою задоволення нестатків споживачів і з вигодою для себе. Для переміщення вантажів фірми організують збереження, вантажну обробку і транспортування товарів, щоб вони виявилися доступними для споживача в потрібний час і в потрібному місці Для виконання цієї роботи формується система товароруху Система товароруху — це комплекс, що включає: технічні засоби, комунікації і пристрої усіх видів транспорту; складське господарство промислових фірм, їхніх філій, торгово-посередницьких і інших компаній; матеріально-технічну базу стивідорних, брокерських і агентських фірм; облаштованості транспортно-експедиторських компаній для здійснення операцій по підгрупі, комплектації відправлень і т.п.; матеріально-технічну базу лізингових компаній, що здають в оренду контейнери, технічні засоби інформаційно-керуючих систем. Названа система охоплює сукупність технологічних, організаційних, правових, спеціальних і інших відносин, що виникають у ході транспортного, складського, інформаційного й іншого забезпечення міжнародних зв’язків Система товароруху, що виходить за рамки якої-небудь однієї країни, може бути визначена як міжнародна система. У вітчизняній економічній літературі найбільше часто використовується поняття «транспортне забезпечення», що по своїй суті майже ідентично вище приведеної дефініції. Під транспортним забезпеченням розуміється сукупність елементів, що знаходяться в тісній взаємодії і складають єдиній системі, що поєднує операції, зв’язані з виробництвом і звертанням продукції транспорту. «Транспортне забезпечення варто розглядати як систему, що представляє собою сукупність технічних,

218

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ технологічних елементів, економічних, комерційно-правових, організаційних впливів, форм і методів керування транспортними операціями і процесами на всіх етапах і рівнях виробництва, споживання і звертання продукції, що забезпечує суспільне відтворення і раціональне функціонування економіки». При побудові таких систем зважуються такі питання: створення вільного ринку перевезень без утруднень щодо його місткості і завантаження; застосування тарифів, які «плавають», рекомендованими органами загального ринку; розробка правил, здатних захищати загальний транспортний ринок; лібералізація транспортних процедур при переході вантажів через границі державучасників Загального ринку; узгодження провізної спроможності магістрального транспорту і продуктивності залізничних і складських пристроїв; розвиток логістичних послуг у сфері перевезень вантажів, зокрема при комісуванні, упакуванні, маркіруванні, збереженні, оформленні замовлень і т.п.; здійснення в наднаціональному масштабі правил, форм і стандартів, обов’язкових для членів співтовариства. В даний час відправники вантажу розглядають транспорт і розподіл товарів як взаємозалежні види діяльності, що здійснює спеціалізована компанія. Прагнення скоротити до мінімуму запаси має на увазі збільшення попиту на перевезення, що, крім усього, повинні забезпечити «збереження на колесах». Цьому сприяє прогрес в області спрощення й автоматизації обробки великого обсягу документів, що супроводжують діяльності в області перевезень Акцент переноситься з витрат і якості окремих транспортних систем на загальні витрати, якість, надійність і керованість взаємозалежних систем як єдиний комплекс перевезень (наприклад, морський і повітряний транспорт в сполученні з залізничним, автомобільним і внутрішнім водяної, а також комбіновані методи в рамках сухопутних транспортних систем, таких як залізнично-автомобільні, автомобільно-водяні перевезення й ін.). Ці зміни привели до поділу транспорту на дві головні галузі. Великі компанії займаються організацією перевезень, тобто координують зв’язку в рамках системи товароруху і поєднують процес перевезення зі сполученою діяльністю. Більш дрібні транспортні компанії спеціалізуються на окремих видах чи перевезень на забезпеченні супутніх операцій (складські, перевантажувальні, стивідорні, лізингові, постачальницькі й ін.). У результаті таких змін основна увага приділяється оптимізації послуг у рамках систем товароруху в цілому, а не інтересам окремих видів транспорту. Процес матеріально-технічного постачання також змінився. Виробництво, покупка і чи продаж постачання товарів уже не мають на увазі використання створених заздалегідь запасів. Постачання чи сировини готових виробів у сьогодення час здійснюються саме в той момент, коли вони необхідні. При цьому запаси скорочуються до мінімуму і на транспортних операторів лягає відповідальність за забезпечення необхідних запасів. Оскільки розміри партій вантажів зменшуються, а частота відправлень збільшується, перевізники змушені прагнути забезпечити відповідний рівень використання вантажопідйомності своїх транспортних засобів. Для досягнення цієї мети найчастіше приходиться збирати й укрупнювати партії вантажу з відносно великих по площі районів. Таким чином, у даний час вантажі в основному поєднуються в чи партії розділяються в центрах розподілу. Результати досліджень свідчать про економічну рентабельність такої системи товароруху. Вона має конкретні переваги з погляду економії енергії й охорони навколишнього середовища. Оскільки сфера діяльності транспортні компанії розширюється, вони займають домінуюче положення в рамках системи товароруху і беруть на себе відповідальність за її організацію в цілому.

219

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УДК 656.223 Грищенко С.Г., к.т.н., Государственный научно-исследовательский центр железнодорожного транспорта Украины НАПРАВЛЕНИЯ И ПРИНЦИПЫ МОДЕРНИЗАЦИИ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УКРАИНЫ Наряду с обновлением тягового подвижного состава (ТПС) железных дорог, его модернизация активно используется железнодорожными администрациями многих стран для поддержания на должном уровне инфраструктуры своих железных дорог. Особенно это актуально для Украины, которая не имеет возможности направить необходимые финансовые ресурсы на полное обновление устаревающего тягового подвижного состава железнодорожного комплекса страны. При этом модернизация тягового подвижного состава (ТПС), кроме продления срока службы его несущих металлоконструкций, должна решать задачи:  снижения затрат энергоносителей на тягу поезда;  повышения производительности единицы ТПС;  снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт ТПС;  улучшения условий труда персонала при эксплуатации, обслуживании и ремонте ТПС;  повышения уровня комфорта для перевозимых пассажиров;  уменьшения вредного воздействия на окружающую среду;  повышение общей безопасности движения поездов. Эти направления модернизации активно реализуются во многих странах, что подтверждается регулярным представлением лучших решений по комплексной модернизации ТПС на международных железнодорожных выставках «InnoTrans», «EXPO1520» и других. В Берлине были представлены, как новые так и модернизированные, одно и многодизельные локомотивы, локомотивы с накопителями энергии и даже магистральный двухсистемный электровоз компании Bombardier, силовая установка которого включает, кроме обычной тяговой передачи переменного тока, дизель и накопитель электрической энергии. На выставке в Щербинке, в статической экспозиции, также был представлен, в основном, модернизированный подвижной состав: электропоезда модели ЭД4М, маневровые тепловозы ТЭМ ТМХ, ТЭМ-14, ТЭМ-9Н (проект), ТЭМ-3эко, ЛГМ1, вагон повышенной комфортности габарита «RIC». По большинству новинок, представленных на выставках, в Украине тоже велись исследования и разработки, но они были не системные и прекращены на разных стадиях готовности. Исходя из состояния, возможностей и потребности железных дорог Украины в тяговом подвижном составе считаю необходимым продолжить эти работы, построить опытные образцы, провести необходимые испытания и оценить их действительную эффективность в условиях эксплуатации, что позволит принять обоснованное решение о целесообразности более широкого разворачивания соответствующих модернизаций. В настоящее время формирование и реализация технической политики по обновлению и модернизации подвижного состава, а также всех других объектов ин-

220

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ фраструктуры железных дорог Украины обеспечивают, согласно существующих распорядительных документов, Главное управление развития и технической политики (ЦТех), а также отраслевые Главные управления Укрзализныци, под контролем заместителей генерального директора, которые отвечают за работу соответствующих главков, согласно распределению обязанностей и ответственности между ними. Координацию работ, направленных на реализацию технической и научнотехнической политики Укрзализныци обеспечивает первый заместитель генерального директора и Главк ЦТех, которые ответственны за реализацию этих направлений в отрасли. На практике вся координация этих работ сводится, практически, к согласованию ежегодных планов Укрзализныци по НИОКР, разработке нормативной документации и капитальных вложений, проекты которых формируются исходя из предложений Главков, проектных и научных организаций, а также предприятий промышленности. Целевой программно-инновационный подход к формированию планов технического переоснащения и научно-технической политики в Укрзализныце, практически, не осуществляется или проводится частично. Кроме того, нарушаются установленные процедуры разработки, испытаний, постановки на производство и эксплуатацию новой и модернизируемой железнодорожной техники, из-за разного понимания сущности этих процедур в Главках. Всё это приводит к тому, что объекты новой и модернизируемой железнодорожной техники по своему техническому уровню, зачастую, отстают от лучших мировых образцов, обладают низким качеством, не эффективны и затратны в эксплуатации. Примерами такой техники могут быть электровозы ДЕ1 и ДС3, вакуумные туалеты пассажирских вагонов, подвагонные преобразователи и генераторы, электронные скоростемеры «Вектор» и другие объекты. Опыт технического переоснащения железных дорог России и других стран показывает, что повысить эффективность технического перевооружения проводимой Укрзализныцей на железнодорожном транспорте Украины можно путём введения более централизованной модели управления технической политикой и инновационной деятельностью в отрасли. Для концентрации управления процессами формирования и реализации технической политики в транспортном железнодорожном комплексе Украины необходимо ввести должность главного инженера – первого заместителя генерального директора Укрзализныци, подчинить ему Главное управление развития и технической политики Укрзализныци (ЦТех), с расширенными функциями, а также создать Совет главных инженеров Укрзализныци и железных дорог Украины, которые должны централизовать процессы организации и реализации технической политики в отрасли, создать стимулирующие условия для внедрения новых технических средств и технологий, которые обеспечат максимальную эффективность и долговременную конкурентоспособность железнодорожных перевозок и железных дорог Украины. В структуре Главка ЦТех необходимо создать подразделение, на базе штатов имеющихся отделов и секторов новой техники в других Главках, для организации разработки новой техники и сложных модернизаций по всем инфраструктурным направлениям отрасли, а также сопровождения её внедрения до передачи на серийное производство и сертификации. Такая реорганизация процесса создания новой техники позволит разделить в Укрзализныце функции заказчика и исполнителя, обеспечить полное выполнение установленных процедур создания новой техники и их единообразие, повысить эффективность принимаемых решений, технический уровень и качество создаваемой техники, исключить дублирова-

221

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ ние при создании отдельных узлов и систем подвижного состава, сократить сроки принятия технических решений, ускорить постановку новой продукции на производство и оптимизировать её стоимость. Для достижения максимальных долгосрочных положительных результатов от технической политики проводимой на железнодорожном транспорте Украины её реализация должна осуществляться с постоянной научно-технической поддержкой, на базе инновационных проектов и технических решений, которые необходимо проводить программно, с соблюдением всех требований действующих нормативных документов, относительно постановки на производство и введение в эксплуатацию инновационных объектов и услуг, в соответствии с «Концепцией единой технической политики Укрзализныци», которую необходимо разработать и утвердить. Общая организация работ по обеспечению научно-технического развития железнодорожного комплекса страны должна обеспечиваться Главным управлением развития и технической политики Укрзализныци, с поддержкой головной научной организации отрасли «Государственного научно-исследовательского центра железнодорожного транспорта Украины» (ДНДЦ УЗ) и других научно-исследовательских организаций, работающих в области железнодорожного транспорта. Финансирование всех научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ и разработок нормативной документации, включая создание и испытание опытных образцов, должно обеспечиваться программно и централизовано, в основном через ЦТех, желательно в общих объёмах не ниже 1,5% от суммы ежегодных доходов отрасли. Для обеспечения качественного функционирования новой системы управления технической политикой Укрзализныци необходимо усилить штат Главка ЦТех, количественно и качественно, а также оптимизировать систему обеспечения работы ДНДЦ УЗ и его загрузки. Комплексное долгосрочное развитие железнодорожного комплекса Украины должно осуществляться на базе серии взаимоувязанных долгосрочных программ развития отрасли, в целом, её подотраслей, а также наиболее важных объектов инфраструктуры и технологических процессов, которые должны ежегодно актуализироваться в соответствии с изменяющимися внешними условиями. Примерная схема построения и взаимоувязки этих программ приведена на прилагаемом рисунке. Переход на программный принцип управления научно-технической политикой и инвестиционной деятельностью на железнодорожном транспорте Украины создаст условия при которых согласованные программы и инновационные проекты станут основной формой обоснования целесообразности проведение соответствующих работ и выделения средств, проведения мониторинга освоения средств и оценки конечных результатов. Также необходимо разработать и принять пакет отраслевых нормативных документов определяющий процедуры формирования и реализации инновационно-инвестиционных проектов по научно-техническому развитию железнодорожного транспорта. Для обеспечения максимальной эффективного проведения технической политики в отрасли, разработки и внедрение инновационных мероприятий, все научноисследовательские и опытно-конструкторские разработки должны выполняться в строгом соответствии с требованиями действующих нормативных документов, с соблюдением системного (программного) подхода к организации всех работ по решению тот или иной проблемы. Выполнение работ по разработке и внедрению объектов новой техники и модернизации эксплуатируемых объектов должно проводиться с полным соблюдением

222

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ требований стандарта ГОСТ 15.001 «Система разработки и постановки продукции на производство» и других нормативных документов, а именно: создание уточнённых технических требований заказчика на объект новой техники или модернизации; разработка потенциальным исполнителем технического предложения (бизнеспредложения), с предварительным технико-экономическим обоснованием целесообразности его реализации, на основе расчётов стоимости жизненного цикла объекта по согласованной методике; оценка предоставленного бизнес-предложения в Укрзализныце, определение ведущей организации или организаций ответственных за его внедрение и заключение контракта с исполнителем; разработка исполнителем и согласование с заказчиком технического задания на образец новой техники или модернизации, проектной документации, программыметодики и методик приемочных испытаний; строительство опытного образца новой техники (локомотива, вагона, узла и т.п.), проведение модернизации или реконструкции объекта; проведение приемочных испытаний и комиссионного анализа их результатов, с определением порядка дальнейших работ и использования объекта испытаний, а также утверждением программы-методики эксплуатационных испытаний; проведение опытной эксплуатации опытного образца (образцов) новой техники, модернизованного или реконструированного объекта, подтверждение задекларированного экономического эффекта, рассмотрение полученных результатов на приемочной комиссии, с принятием решения о дальнейших работах и возможности расширения использования объектов испытаний; сертификация созданного объекта новой техники или модернизированного и их допуск к использованию на железнодорожном транспорте. Исходя из изложенного, для повышения эффективности технической политики проводимой Укрзализныцей на железнодорожном транспорте страны необходимо реализовать следующие первоочередные действия:  ввести в аппарате Укрзализныци должность главного инженера – первого заместителя генерального директора Укрзализныци;  реформировать и расширить функции Главного управления развития и технической политики Укрзализныци;  создать Совет главных инженеров Укрзализныци и железных дорог Украины;  разработать и ввести в действие «Концепцию единой технической политики Укрзализныци»;  оптимизировать системы обеспечения работы «Государственного научноисследовательского центра железнодорожного транспорта Украины» и его загрузки;  ввести программное, централизованное планирование и финансирование всех научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ и разработок нормативной документации, включая создание и испытание опытных образцов;  подготовить перечень нормативных документов необходимых для повышения эффективности технического перевооружения железнодорожного транспортного комплекса и начать их разработку;  разработать и начать реализацию других мероприятий, направленных на повышение эффективности технической политики проводимой Укрзализныцей.

223

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УДК 658:006:504 Двуліт З.П., доцент кафедри МОЛ, ДЕТУТ ВПРОВАДЖЕННЯ СИСТЕМИ ЕКОЛОГІЧНОГО КЕРУВАННЯ ДЛЯ ВИРІШЕННЯ ЗАВДАНЬ ОХОРОНИ ДОВКІЛЛЯ ПІДПРИЄМСТВАМИ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

One of the most effective measures to improve the reducing environmental impact is using the environmental management standard ISO 14001: 2006. This standard for railway undertakings can increase the ability to anticipate and define their interaction with the environment and manage to achieve their environmental objectives. В умовах зростання загальної стурбованості екологічними проблемами суспільства в контексті сталого розвитку все більше організацій виявляє зацікавленість у виконанні та демонструванні належних екологічних характеристик відповідно до своїх екологічних цілей та екологічної політики вцілому. За даними економічних досліджень, існує чіткий зв’язок між рівнем економіки і кількістю впроваджених на підприємствах інтегрованих систем керування (у тому числі, систем екологічного керування): чим більше систем керування, тим динамічніше розвивається економіка країни. Існують суттєві відмінність щодо впровадження інтегрованих систем екологічного керування в розвинутих країнах світу та країнах, що розвиваються. Вони полягають у бажанні запроваджувати їх у процесі здійснення виробничо – господарської діяльності, оскільки мають за загальним правилом добровільній характер. Ефективне та економне використання природних ресурсів майже не можливе тільки за умови дотримання суб’єктами господарювання вимог законодавства та інших нормативних документів (стандартів, лімітів) в сфері охорони навколишнього середовища. Відповідно до міжнародного досвіду, одним із найбільш дієвих заходів підвищення ефективності господарської діяльності у цілому є застосування системно-цільового підходу до керування організацією. Системно-цільовий підхід полягає в створенні на основі спеціальних стандартів ефективної системи екологічного згідно з вимогами міжнародних стандартів серії ISO 14001. Основним предметом цих стандартів є система екологічного керування. Відповідно до ст. 1 Закону України «Про підтвердження відповідності» від 17.05.2001 р. № 2406-ІІІ, система екологічного керування – це сукупність організаційної структури, діяльності та відповідних ресурсів і методів для формування, здійснення, аналізу і актуалізації екологічної політики. Екологічне керування є складовою частиною загальної системи керування організації. Розробляння системи екологічного керування є неперервним і інтерактивним процесом. Особливість систем екологічного керування полягає у тому, що вони не залежать від технічних, соціальних, економічних та юридичних особливостей здійснення окремих видів господарської діяльності. Типові положення цих стандартів полягають у тому, що в організації повинні виконуватися визначені процедури, повинні бути підготовлені певні документи,

224

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ призначені відповідальні за визначені сфери екологічно значимої діяльності. Стандарти не передбачають орієнтацію на кількісні показники чи параметри, наприклад, обсяги викидів забруднюючих речовин, і технології. Вони не містять ніяких «абсолютних» вимог до впливу організації на навколишне середовище, за винятком того, що організація в спеціальному документі (екологічній політиці) повинна оголосити про своє прагнення відповідати національному природоохоронному законодаству і національним стандартам. У 2006 р. в Україні було введено в дію національні стандарти: ДСТУ ISO 14001:2006 Системи екологічного керування. Вимоги та настанови щодо застосування (ISO14001:2004, IDT) та ДСТУ ISO 14004: 2006 Системи екологічного керування. Загальні настанови щодо принципів, систем та засобів забезпечення (ISO 14004:2004, IDT). За даними Державного підприємства «Український науково-дослідний і навчальний центр проблем стандартизації, сертифікації та якості» (ДП «УкрНДНЦ») станом на 31.12.2010 р. налічувалося 103 сертифікати на системи екологічного керування відповідно до вимог стандарту ISO 14001 (довідково станом на 31.12.2008 р. – 123 сертифікати). На відміну від зарубіжної практики, таке зменшення та повільне впровадження в Україні систем екологічного керування свідчить про ще не цілком достатнє розуміння та використання цього засобу екологізації економіки та охорони навколишнього природного середовища. Серед факторів, що негативно впливають та суттєво стримують впровадження на вітчизняних підприємствах систем екологічного менеджменту слід визначити такі: відсутність прозорої правової регламентації впровадження систем екологічного керування та організаційно-економічних заходів, з стимулювання їх впровадження та на отримання позитивного результату; державна політика щодо впровадження систем екологічного керування має бути більш орієнтованою на ефективне природокористування. Слід зазначити, що в двох сферах національного законодавства, а саме технічного регулювання і екологічного законодавства фактично не має жодної норми, яка б регламентувала порядок впровадження систем екологічного керування на базі прийнятих державних стандартів. Головним призначенням цього стандарту є надання допомоги організаціям, які мають намір запровадити або поліпшити систему екологічного керування і тим самим покращити свої екологічні характеристики. Цей стандарт можуть застосовувати організації всіх типів, розмірів і рівнів розвитку, у всіх секторах економіки та незалежно від їхнього географічного розташування. У ньому враховано особливі потреби малих і середніх підприємств, він пристосований до цих потреб і сприяє таким підприємствам у застосуванні систем екологічного керування. У цьому стандарті описано елементи системи екологічного керування, а також настанови для організацій щодо розробляння, запроваджування, підтримування та поліпшування системи екологічного керування. Наявність такої системи на підприємствах залізничного транспорту може суттєво збільшити спроможність організації передбачати та визначати свої взаємодії з довкіллям та керувати ними, а також досягати своїх екологічних цілей і забезпечувати постійне дотримання відповідності застосовним правовим вимогам та іншим вимогам, які організація зобов’язується виконувати. Будуватися і розвиватися екологічна політика та система екологічного керування повинна за принципом послідовного вдосконалення, тобто бути спрямованою на досягнення кращих показників в усіх екологічних аспектах діяльності залізничного

225

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ транспорту відповідно до його екологічної політики та поетапне наближення до поставленої мети, вибір реальних цілей і визначення реального часу їх досягнення. Дієва система екологічного керування допомагає організації уникнути чи зменшити несприятливі впливи на довкілля її діяльності, продукції та послуг або керувати ними, дотримувати відповідність застосовним правовим вимогам та іншим вимогам, які організація зобов’язується виконувати, а також постійно поліпшувати екологічні характеристики. Питання впровадження в Україні систем екологічного керування загалом, та на підприємствах залізничного транспорту, достатньо складне. Це повязане насамперед з тим, що впровадження системи екологічного керування є необхідною передумовою раціонального природокористування та відтворення природних ресурсів. Впровадження систем екологічного керування згідно з вимогами міжнародних стандартів серії ISO 14001: 2006 на підприємствах залізничного транспорту, дозволить значною мірою: поліпшити управління витратами; зменшити кількість інцидентів на залізницях; аощаджувати матеріальні ресурси та енергію; підвищити екологічну обізнаності працівників; сприяти прийняттю рішень стосовно екологічних проблем та спільному застосовуванню цих рішень; скоротити витрати на утилізацію відходів; економити споживання енергії та матеріалів; постійно покращувати екологічні показники тощо. Хоча офіційно стандарти серії ISO 14000 є добровільними і вони не замінюють законодавчих вимог, проте забезпечують систему менеджменту впливу підприємства на навколишнє середовище і виконання вимог природоохоронного законодавства. Запровадження системи екологічного керування може забезпечити одержання економічної вигоди. Організація, система управління якої охоплює екологічне керування, має основу для збалансування та поєднання економічних і екологічних інтересів, адже цей стандарт відповідає концепції сталого розвитку. Запровадження такої системи на підприємствах залізничного транспорту також надасть можливість завчасно узгоджувати екологічні цілі та завдання з конкретними фінансовими результатами діяльності.

УДК 666.972 Дорошенко О.Ю., к.т.н., доц. кафедри «Будівельні конструкції і споруди» Державного економіко-технологічного університету транспорту ДОСЛІД ВИКОРИСТАННЯ СУЧАСНИХ ДОБАВОК У ТРАНСПОРТНОМУ БУДІВНИЦТВІ У статті розглядається досвід застосування сучасних добавок, та їх вплив на властивості бетону у транспортному будівництві. На початку 80-х років в дорожньому бетоні активно почалось впровадження нових ефективних добавок – суперпластифікаторів. Це дало можливість зменшити витрату цементу до 20%. Механізм дії суперпластифiкаторiв полягає в тому, що добавки адсо-

226

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ рбуються на твердих частках цементу iпризводять до їх електростатичного відштовхування, знижуючи при цьому в’язкість системи. В 90-х роках з’явились суперпластифікатори нового покоління. Відмінність сучасних добавок полягає у наявності в структурі полімерних молекул великої кількості бокових ланцюгів, що дозволяє покращити диспергуючу здатність, навіть при невеликій концентрації. Завдяки механізму дефлокуляції цементних часток, що базується на стеричному відштовхуванні, ці суперпластифікатори більш ефективні у порівнянні з суперпластифікаторами на основі нафталін і меламін формальдегідних сполук, дія яких базується на електростатичному відштовхуванні. На даний момент з’явилось багато робіт присвячених ефективності використання полікарбоксилатів, але всі вони стосуються переважно литих бетонних сумішей. Досвід застосування їх в жорстких сумішах недостатній для того, щоб зробити висновок про ефективність добавок на основі полікарбоксилатів. Метою роботи є дослідження впливу полікарбоксилатів на дорожній бетон у порівнянні з суперпластифікаторами. Вплив добавок визначався на сумішах з однаковою осадкою конусу – 2 см. Оскільки добавки мають різну пластифікуючи здатність було проведено корегування складів бетонних сумішей для отримання однакової рухливості. Результати випробувань та склад сумішей наведені в табл. 1. З отриманих даних видно, що застосування полiкарбоксилатiв в жорстких сумiшах, навiть, в невеликiй концентрації дозволяє зменшити кількість води замішування до 16,9 – 18,9% в той час як використання суперпластифікаторів лише на 11,2 – 13,8%. 3меншення кількості води замішування дозволило, відповідно, збільшити міцність зразків бетону на вcix етапах випробувань. У табл. 2 наведені дані про вплив добавки FM – 787 та аеранта LP – 71 на кiлькicть залученого повітря i морозостійкість зразків. Морозостійкість зразків визначалась при заморожуванні зразків в 5% розчині NaClдо мінус 500С та відтаюванні при температурі плюс 20оС. 3 отриманих даних видно, що комплекс з даних добавок позитивно впливає на морозостійкість. З’ясувалось, що оптимальною кількістю втягнутого повітря є 3 %. Таблиця 1 Назва добавки

Ц, кг/м3

П, кг/м3

Щ, кг/м3

В, л/м3

Добавка, %

Кількість повітря, %

Зменшення води, %

Без добавки

380

512

1339

160

1,6

513

1354

514

1356

Cementol zeta Cementol zeta - T BV-12 BV-18 Dynamon SR-2 FM-787

380

Суперпластифікатори 142 5,1 141

Міцність на стиск, МПа 7 28 діб діб 30,2 40,4

11,2

30,5

41,0

5,0

11,9

30,3

42,3

5,2 5,0

13,1 13,8

31,9 32,8

42,6 45,1

4,9

16,9

48,3

54,6

4,9

18,9

52,0

58,9

0,4 515 516

1359 1362

520

1372

522

1378

380

139 138 Полікарбоксилати 133 0,4 130

227

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Таблиця 2 Кількість FM-787, %

0,7

Кількість LP-71, % 0,0 0,06 0,09 0,12

Об’єм залученого повітря 1,9 3 4,2 6

Rстпісля 200 циклів, МПа 45,44 65,80 56,61 50,21

Втрата міцності, %

Втрата маси

6,61 1,13 1,57 2,3

3,6 0,50 0,62 1,4

Міцність i морозостійкість бетону залежать від структури бетону, пористості цементного каменю, властивостей зони контакту між заповнювачем i цементним каменем. Пориста структура бетону являє собою систему хаотично розміщених пор. При застосуванні повітровтягуючих добавок замкнуті пори можуть бути діаметром до 0,2 см. Пори в цементному камені зменшують його поперечний переріз, що несе розрахункове навантаження, а також можуть бути концентраторами напруг. Введення 1% повітря веде до зменшення міцності бетону на 3-4%. В бетоні також присутня значна первісна дефектність структури внаслідок деформацій усадки. Таким чином одержання морозостійкого бетону можливо при наявності структури цементного каменю з порами малого діаметру (< 250 мкм) в яких вода змінює свої властивості і може переходити в лід при температурі мінус 30оС, а також при умові застосування комплексу добавок полікарбоксилатів та аеранта.

УДК 656.212 Егоров О.И., к.т.н., доцент кафедры ЭВМ, Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта им. В.Лазаряна, ВЕРОЯТНОСТНЫЙ ПОДХОД ИДЕНТИФИКАЦИИ ПОЕЗДА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТГНЛ И КОНТРОЛЬНОГО УЧАСТКА В данной работе рассматривается подход идентификации поезда в целом на основании данных ТГНЛ и данных полученных на измерительном контрольном участке, с применением различных методов идентификации подвижных единиц. Задача идентификации поезда актуальна во многих информационных системах, отображающих состояния технологических процессов на железной дороге. Одной из них является задача определения поезда, прошедшего контрольный участок, при некотором наборе возможных вариантов поездов. На практике: имеется несколько поездов, которые находятся на подходе к сортировочной станции; необходимо определить какой именно из них прошел контрольный участок. Информация о каждом поезде представлена в виде телеграммы натурного листа поезда (ТГНЛ) с указанием всех вагонов, входящих в его состав, и их номеров. На основании набора ТГНЛ поездов и идентифицированных параметров поезда необходимо определить 228

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ соответствие данного поезда и его ТГНЛ. Решение данной задачи выполнено на основании исследованной погрешности идентификации подвижных единиц и разработанных методов идентификации. Решение данной задачи возможно несколькими способами, а именно:  по подсчитанному количеству осей в поезде;  по определенному количеству вагонов и их осности;  по выявленным «опорным» вагонам;  по рассчитанным межосевым расстояниям как средство определения типа вагонов. При использовании первого и второго из этих способов необходим контрольный участок с одним точечным путевым датчиком, для третьего и четвертого способов – три. Идентификация поезда с использованием первых трех способов является наиболее простой и более надежной, с точки зрения вероятности правильной идентификации данных параметров поезда, проходящего контрольный участок. Но при этом результаты идентификации поезда менее информативны, так как идентифицируемые параметры часто подходят к разным поездам. Под понятием «опорный» вагон в данном случае необходимо понимать вагон с определенным местом расположения в составе поезда и однозначно идентифицированным. Такой вагон должен быть только в идентифицируемом поезде, например транспортер. Идентификация по последнему способу имеет вероятностный характер, который зависит от точности расчета межосевых расстояний и правильности определения типа вагонов. Данный способ является наиболее информативным, позволяющим определить до 4 цифр номера каждого вагона в поезде. Поэтому именно алгоритм этого способа идентификации и был выбран в качестве главного. При идентификации поезда были использованы разработанные методы идентификации, позволяющие определить следующие его характеристики:  количество вагонов в поезде;  осность каждого вагона;  тип каждого вагона;  длину каждого вагона. Общий алгоритм идентификации поезда в целом состоит из его повагонной идентификации. На основании определенных характеристик вагона формируется набор его возможных номеров. Также формируются возможные номера вагонов для каждого из анализируемых поездов. Далее выполняется сравнение данных ТГНЛ с вагонами каждого из поездов. На основании проведенного сравнения определяется искомый поезд. В случае, когда в группе поездов находятся два и более одинаковых поезда, по характеристикам вагонов результатом идентификации будет несколько решений. Описанный метод идентификации поезда приемлем только в случае, когда состав вагонов поезда полностью соответствует данным ТГНЛ. Данные ТГНЛ формируются на поезд при его формировании и отправке с сортировочной станции. При движении поезда к следующей сортировочной станции возможно его изменение по составу вагонов, вызванное выполнением различных технологических операций. Это могут быть операции по добавлению или отцеплению вагона или группы вагонов на промежуточных станциях. При этом возможно, что необходимые корректировки в ТГНЛ будут внесены с опозданием. В результате чего состав вагонов поезда не будет соответствовать первоначальным данным ТГНЛ. Выполне-

229

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ ние подобных технологических операций требует корректировки алгоритма идентификации. Было рассмотрено выполнение таких операций, изменяющих состав поезда:  добавление в конец поезда вагона или группы вагонов;  отцепление с конца поезда вагона или группы вагонов;  отцепление вагона или группы вагонов внутри поезда;  изменение последовательности вагонов в поезде (смена «головы» и «хвоста» местами). Окончательный алгоритм идентификации состоит из следующих операций:  сравнение данных ТГНЛ поездов и данных повагонной идентификации поезда;  подсчет количества совпадений («попаданий») данных ТГНЛ поездов и данных повагонной идентификации поезда;  процесс подсчета совпадений выполняется до окончания списка вагонов ТГНЛ или до момента, когда количество несовпадений («промахов») превысит значение коэффициента качества идентификации;  результатом идентификации будет выбран поезд, имеющий максимальное количество «попаданий».

Елагин Ю.В., к.э.н., доцент, Украинский государственный университет железнодорожного транспорта ПРОБЛЕМЫ И ПОДХОДЫ ОБНОВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА Сложившаяся экономическая ситуация в Украине и в железнодорожной отрасли в частности требует поиска решений по обеспечению нормального функционирования железнодорожного пассажирского сектора и финансирования обновления подвижного состава. Одним из малоизученных подходов обновления пассажирского подвижного состава Украины, является организация перевозок пассажиров с привлечением частных перевозчиков или перевозчиков смешанной форм собственности. В Украине железные дороги являются основным видом транспорта в секторе пассажирских перевозок. Общая потребность Украины в перевозке пассажиров железнодорожным транспортом (кроме пригородного сообщения) составляет около 60 миллионов человек в год. Темпы старения пассажирского подвижного состава значительно превышают темпы обновления, которые может предложить сама Укрзализныця. Инвестиции в развитие пассажирского подвижного состава значительно ниже необходимого уровня. Обновление подвижного состава и инфраструктуры проводится очень медленно, что отрицательно влияет на безопасность движения, приводит к сокращению межремонтных сроков и, как результат, к снижению скорости и возможности безопасной доставки грузов и пассажиров. Главной причиной такой ситуации является недостаточный уровень финансирования, что приводит к дефициту капиталовложений в обновление основных фондов железной дороги и закупку 230

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ нового подвижного состава, как вагонов, так и локомотивов. Поэтому сегодня Укрзализныця требует инвестиций. При этом присутствует нехватка средств из-за убыточности пассажирских и пригородных перевозок, недостаточным возмещением государством средств, недополученных от перевозки льготных категорий пассажиров. В результате систематического невыделения средств из госбюджета на обновление пассажирского подвижного состава, возможности железной дороги в перевозке пассажиров (без обновления пассажирского парка) в течение ближайших пяти лет могут сократиться с 60 миллионов до 40 миллионов пассажиров в год. Обновление тягового подвижного состава из-за отсутствия финансирования также является катастрофическим. Исходя из сложившейся экономической ситуации в Украине и в железнодорожной отрасли в частности, очевидно, что в ближайшие годы финансирование пассажирского хозяйства не улучшится. Высокая инфляция вызывает повышение всех издержек по перевозкам и обновлению подвижного состава, одновременно снижает потребительскую способность населения. Сложившиеся обстоятельства требуют поиска решений по обеспечению нормального функционирования железнодорожного пассажирского сектора и финансирования обновления подвижного состава. Одним из малоизученных подходов обновления пассажирского подвижного состава Украины, является организация перевозок пассажиров с привлечением частных перевозчиков или перевозчиков смешанной форм собственности. После либерализации рынка железнодорожных перевозок в России была не только создана государственная компания по пассажирским перевозкам, но и возникли частные структуры с аналогичным сервисом. Они организовывают частные поезда на отдельно взятых, наиболее загруженных маршрутах, закупают собственный подвижной состав и оперируют на них, конкурируя с государственной «РЖД». Причем если последняя работает по регулируемым государством тарифам, то частники – по свободным. Правда, пока это не помогло бизнесу заработать хорошие барыши: основная часть частных поездов остаются убыточными. На данном этапе бизнес по пассажирским перевозкам в Украине не интересен частным компаниям. Причина – слишком низкие тарифы, которые не обеспечивают рентабельность. Исходя из этого, необходимо повышать тарифы и сокращать издержки. А основной проблемой в повышении тарифов сегодня является низкая покупательная способность населения и социальное напряжение, к которому может привести повышение тарифов на пассажирские перевозки. Повышать тарифы целесообразно при условии роста благосостояния населения, либо организации механизма целевого субсидирования малообеспеченных слоев населения за счет более высоких по ценам, уровню и качеству услуг для обеспеченных слоев населения. Одновременно необходима оптимизация и снижение затрат на пассажирские перевозки, что возможно, если привлечь в пассажирские перевозки более эффективных собственников. Эксплуатация ОАО «РЖД» поезда Москва – Ницца свидетельствует, что даже при стоимости билетов выше 1000 евро (вдвое дороже авиабилетов) все билеты раскупаются. Следовательно, всегда есть сегмент пассажиров с потребностью в более высоком уровне соотношения «цена – качество». И этот сегмент перевозок могут занять перевозчики с участием частного капитала, способного инвестировать в обновление и развитие подвижного состава.

231

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УДК 33 Савенко В.Я., д.т.н., професор кафедри «Будівництво та експлуатація доріг», НТУ; Жигайло О.В., молодший науковий співробітник «ДержДорНДІ ім. М.П. Шульгіна» ЕКОНОМІЧНА ОЦІНКА ФІНАНСОВОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ РЕФОРМУВАННЯ СИСТЕМИ ДЕРЖАВНОГО УПРАВЛІННЯ МЕРЕЖЕЮ АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ Рішення про необхідність реорганізації підприємств транспортного будівництва і форма її проведення залежать від цілей, переслідуваних державою, юридичних аспектів, а також пов'язаних з цим витрат. Для того щоб ще до початку реорганізації розрахувати подібні додаткові витрати, потрібно визначити їх склад, провести оцінку і сформувати бюджет майбутнього реформування. Склад витрат на реорганізацію багато в чому залежить від специфіки діяльності підприємства та плану реструктуризації. Так як реорганізація проводиться у формі поділу та виділення, то майно новоствореним організаціям може бути передано як внесок до статутного капіталу або на правах оренди. Необхідно врахувати майбутні витрати, пов'язані з переоформленням (перереєстрацією) різних майнових прав (на землю, об'єкти нерухомості, машини і механізми, підприємства і філії та на комунальні підприємства і підприємства зв’язку). Для спрощення процедури планування витрат по декількох підприємствах та їх консолідації можна рекомендувати розробити єдиний перелік витрат, в якому необхідно виділити витрати на організацію робіт і документальне оформлення; витрати, пов’язані з підготовкою і передачею майна; виплати персоналу. Запропонований список витрат досить універсальний, проте він може бути доповнений з урахуванням індивідуальних особливостей та плану заходів.

УДК 656.2 Іванов В.Б, Приданніков Ю.О., Національний транспортний університет; Косенко В.І., Конопля О.В., Державний економіко-технологічний університет транспорту ПРО ДОСВІД ЕКСПЛУАТАЦІЇ В УКРАЇНІ СИЛОВИХ МОДУЛІВ VOITH POWER PACK Зміна пасажиропотоків приміських перевезень та поява значної кількості маршрутів з низьким потенціалом завантаження рухомого складу потребують розширення сфери використання рейкових автобусів, як найефективніших

232

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ для подібних умов перевезень. Досвід використання з 2004 р. в Україні рейкових автобусів M610, М620 та М630 виробництва PESA (Польща) дозволяє проаналізувати переваги використання силового модуля Voith Power Pack у конструкціях сучасного рухомого складу Укрзалізниці та відмітити основні недоліки в організації робіт щодо їхнього технічного обслуговування. Проблема оновлення рухомого складу приміських перевезень з кожним роком стає все більш актуальною, враховуючи критичний рівень зношеності парку електропоїздів та дизель-потягів. При цьому вимагає суттєвих змін структура парку приміських перевезень, яка повинна враховувати актуальний стан пасажиропотоків, наявність великої кількості маршрутів із незначним завантаженням. Для таких умов перевезень з 2004 р. в Україні використовуються 15 рейкових автобусів M610, М 620 та М 630 виробництва PESA (Польща), а також один рейковий автобус РА 2 виробництва «Метровагонмаш» (Росія). Готується до початку експлуатації перший вітчизняний 3-х вагонний дизель-поїзд виробництва Крюківського вагонобудівного заводу, який з вересня 2014 р. проходить випробування на Львівській залізниці, і також належить до категорії рейкових автобусів. Основою конструкції рейкових автобусів є силові модулі, що містять всі компоненти лінії приводу: двигун, гідропередачу, карданний вал, осьовий редуктор, високоеластичну муфту, генератор, насоси гідростатики, систему охолодження. Рейкові автобуси PESA оснащені силовими модулями Voith Power Pack, в той час як Метровагонмаш та КВСЗ – силовими модулями MTU Power Pack. Головною відмінністю комплектації є використання відповідно двигунів виробництва MAN та виробництва MTU при збереженні в якості гідропередачі Т 211 виробництва Voith. Маючи певний досвід обслуговування силових модулів Voith Power Pack, можна проаналізувати переваги їх застосування в конструкціях сучасного рухомого складу Укрзалізниці та відмітити головні недоліки в організації робіт з їх технічного обслуговування, зокрема стан виробничо-технічної бази обслуговування та ремонтів, стан матеріально-технічного постачання та підготовки спеціалістів з технічної експлуатації вказаного рухомого складу.

УДК 339.47(447)+656.615(262.5) Ільченко С. В., д.е.н., с.н.с. ринку транспортних послуг ІПРЕЕД НАН України ВИЗНАЧЕННЯ ОСНОВНИХ ПРОБЛЕМ ФУНКЦІОНУВАННЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСУ УКРАЇНИ Розглянуті питання вдосконалення системи функціонування національної транспортної системи, зважаючи на провідні напрями загальносвітового розвитку транспорту.

233

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Світовий ринок транспортних послуг тісно пов’язаний із різними секторами економіки та сприйнятливий до економічних коливань. Негативні тенденції призвели до зменшення темпів вантажообігу або скорочення підсумкових обсягів, усі українські порти було структурно змінено (в межах проведення реформи портів, яка розпочалась у червні 2013 р.), відбулося переформатування номенклатури оброблюваних вантажів, а також певні змінення, пов’язані із конкуренцією з боку інших видів транспорту. Відновлення світового виробництва, повільне зростання реального ВВП, розширення випуску продукції, стабільне споживання, зовнішній попит тощо – ключові критерії зростання світового товарообміну. Враховуючи той факт, що на сьогодні, виходячи з даних Держкомстату України щодо зовнішньої торгівлі з країнами світу, найбільш активно українська торгівля відбувається із країнами Європи та Азії, та на тлі певних торгівельних складностей із Російською Федерацією та політичною нестабільністю, постає необхідність концентрування уваги на тих напрямках вантажопотоків, які можуть бути потенційно залучені українськими перевізниками та закріплені ними на певну перспективу. Незважаючи на падіння темпів економічного зростання в Україні (у частинні промислової продукції на 9,4% в цілому за січень-жовтень 2014 р. у порівнянні з відповідним періодом минулого року), існують усі передумови розвитку вантажної роботи транспортної системи країни, перш за все, за рахунок сільськогосподарської продукції (темпи приросту якої у січні-жовтні 2014 р. до 2013 р. склали 7,5% в цілому по країні) та товарів, які транзитом минають територію України. Проте наявність вантажної бази лише одна зі складових включення української транспортної системи до світових мереж. Важливим є також стан національних транспортних мереж та виконання вимог світового співтовариства щодо їх функціонування. Метою розвитку сучасної світової транспортної системи є її здатність сприяти торгівлі у динамічній світовій економіці, функціонування як єдиного цілого і розробка політики під поняття «транспортне планування». Крім того, аналіз стану портів під час загальносвітової рецесії показав, що порти та стивідорні компанії, які прагнуть до диверсифікації своєї ділової діяльності, в змозі успішно долати й глобальні, й локальні економічні труднощі, у той час як ті компанії, що залежать від одного або невеликого числа типів вантажів, із великою часткою ймовірності зазнають збитків. Також у результаті змінення структури вантажообробки у портах стало вочевидь, що обробка контейнерів, на відміну від інших напрямків роботи портів, скоріш за все, буде зберігати стабільність навіть у дуже несприятливій обстановці. Таким чином, у найближчій перспективі саме порти із розвинутими контейнерними терміналами будуть являтися ключовими джерелами розвиту всієї національної транспортної системи. На жаль, створене законодавчо-правове підґрунтя для здійснення необхідних дій не відповідає потребам щодо отримання бажаного результату. Що мають на увазі? Сьогодні усі країни євроазіатського простору загальними зусиллями намагаються створити високоякісні клієнтоорієнтовані транспортні продукти. У першу чергу це стосується: створення сприятливих умов для розвитку транспортного бізнесу; робота щодо організації та здійсненню перевезень вантажів у складі контейнерних поїздів («Східний вітер», «Слов’янський експрес», «Меркурій», «Вікінг», «1484», «Балтика – Транзит», «Рига – Афганістан», «Балтійський вітер», «Монголь-

234

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ ський вектор», «Брест – Актобе», контейнерні спец. потяги щодо постачання автокомплектуючих із заводів-виробників на авто збірні заводи тощо); розробка Робочою групою Міжнародного комітету по залізничному транспорту питань застосування уніфікованої накладної ЦИМ/СМГС у залізнично-морському сполученні; ефективне управління перевезеннями, у тому числі за рахунок спрощення митних процедур и впровадження новітніх технологій; формування єдиного інформаційного простору. Тобто інноваційні рішення мають певні вигоди: максимальна реалізація потенціалу всіх учасників логістичних ланцюгів; налагодження ефективної взаємодії між постачальниками транспортних послуг та їх клієнтами; сприяння спрощенню формального аспекту вантажоперевезень; суттєве скорочення термінів постачання вантажів та витрат на переоформлення накладних з одного транспортного права на інше; забезпечення своєчасності та регулярності постачання вантажів за рахунок організації руху «електронного вантажного потягу» за жорсткими нитками графіку; забезпечення гарантій безперешкодного просування вантажів за рахунок попередньої перевірки електронних документів на прикордонних станціях; розширення спектру інформаційних послуг, забезпечення безперервного моніторингу перевезення на усьому шляху прямування; надання необхідної інформації від перевізника в обмін на передання достовірної попередньої інформації щодо планованих перевезень тощо. Але, на жаль сучасні українські законодавчі акти, так само як і проекти законів, наприклад проект Закону України "Про залізничний транспорт України", жодної уваги не приділяють вищезгаданим аспектам хоча б у формальному вигляді. Хоча для розробки та впровадження в Україні безпаперових технологій при міжнародних перевезеннях існують певні передумови, а саме: наявність у країнах ЄС, СНД, АТР правової та технічної бази, а також досвіду впровадження юридично значущого електронного документообігу з використанням електронного цифрового підпису (ЕЦП); наявність міжнародного транспортного права щодо використання електронних перевізних документів: а) ст. 7, § 14 УМЗВС (Угода про міжнародне залізничне вантажне сполучення) «Договір перевезення може бути оформлений електронною накладною»; б) гл. 22, розділ Г «Електронна накладна» «Руководство по накладной ЦИМ/СМГС»; наявність типових «Угод щодо електронного обміну даними», рекомендованих ОСЗ та МСЗ всі учасникам перевізного процесу щодо впровадження без паперових технологій міжнародного перевезення вантажів; наявність у вантажовідправників та експедиторів, національних перевізників та контролюючих органів, включаючи митницю, корпоративних інформаційнотехнологічних систем (ІТС) для оформлення документів, включаючи використання електронних цифрових підписів; наявність міжнародного телекомунікаційного середовища (мережі Інтернет, корпоративні мережі передання даних перевізників та митних органів) та міжнародного стандарту (UN/EDIFACT) для організації інформаційної взаємодії різнорідних національних ІТС з метою створення наскрізних інформаційних технологій в межах єдиного інформаційного простору.

235

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Практика свідчить, що з метою прискорення процесу використання електронних перевізних та супровідних документів можливо застосовувати комбінований документообіг. При такий схемі електронні документи можуть супроводжувати вантажне відправлення та передаватися між відповідними учасниками логістичного ланцюгу як в електронному вигляді, так і на паперових носіях. Тобто впровадження сучасного підходу та приєднання до загального інформаційного простору є технічно та законодавчо здійсненним. Вкрай важливим залишається питання легітимності електронного підпису за межами України. Більш того, приймаючи до увагу факт формування Митного союзу та безпосередню потребу українських перевізників у використанні залізничної інфраструктури країн – членів цього союзу, у найближчі та першочергові плани якого входить завдання щодо створення Єдиного розрахункового центру, питання формування національного інформаційного простору, визначення та правове закріплення правил накладення електронного підпису на супровідні перевізні документи та легітимізація е-підпису повинні складати один з важливих пріоритетів роботи всієї транспортної системи країни. Щодо роботи українських залізниць у якості цільових пріоритетів важливо відокремити такі: вдосконалення нормативно-правової бази; затвердження правил перевезення у складі контейнерних поїздів; вдосконалення нормативно-правової бази щодо міжнародних перевезень; підвищення якості перевізної роботи; вдосконалення простого документообігу; дотримання розкладу руху; регулярність сервісу; розвиток інфраструктури; перегляд та оптимізація інфраструктурних обмежень швидкості; залучення інвестиційних ресурсів; модернізація та будівництво нових контейнерних терміналів; тарифне регулювання; конкурентоздатний тариф; стабільність тарифної політики; стабільність терміну дії тарифів до 2-3 роки; встановлення тарифів на контейнерні перевезення на вагон та, у майбутньому, на контейнерний потяг; змінення технологій; обґрунтоване та технічно можливе підвищення швидкості; оновлення рухомого складу; впровадження сучасної інформаційної системи.

УДК 656:334.7 Каличева Н.Є., доцент, Українська державна академія залізничного транспорту ВПЛИВ МІЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОРІВ НА ФУНКЦІОНУВАННЯ ВІТЧИЗНЯНОГО ТРАНСПОРТНОГО СЕКТОРУ Досліджено роль міжнародних транспортних коридорів у формування єдиного торгово-економічного простору у світі. Розкрито роль транспорту при формуванні логістичної інфраструктури в межах міжнародних транспортних коридорів. Розглянуто вплив міжнародних транспортних коридорів на роботу вітчизняного транспортного сектору, і зокрема залізничного транспорту в сучасних умовах реформування галузі.

236

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Розвиток сучасної міжнародної транспортної системи залежить від стану світової економіки, котра протягом останніх десятиліть створює єдиний торговий ринок на всіх континентах. Адже, для всієї економічної системи характерне посилення інтернаціоналізації та глобалізації виробництва, що призводить до інтернаціоналізації та глобалізації товаропровідних мереж і транспортно-логістичних систем. І одним з елементів при глобалізації торговельних і транспортних ринків виступає організація міжнародних транспортних коридорів Так, інтеграція будь-якої країни у світову мережу міжнародних транспортних коридорів призведе до створення національної транспортної системи відповідно до світових вимог та дозволить залучити додаткові об’єми перевезень, збільшити валютні надходження в країну, скоротити транспортні витрати, наблизити до міжнародних стандартів перевезень пасажирів та вантажів, удосконалити енергетичні та екологічні показники роботи транспорту і збільшити долю експортного потенціалу країни на міжнародному ринку транспортних послуг шляхом значного підвищення конкурентоспроможності вітчизняних перевізників. Варто відзначити, що при формуванні міжнародного транспортного коридору на конкретному напрямі перевезень використовується декілька видів транспорту, що призводить до необхідності створення відповідної логістичної інфраструктури, до складу якої ввійдуть: мережа вантажних терміналів та інших багатофункціональних комплексів необхідних для різноманітних операцій з усіма видами вантажів; митні склади та інші підрозділи для тимчасового зберігання товарів та для митного переоформлення імпорту-експорту; якісні залізничні колії та автомобільні дороги; розгалужена інфраструктура водного та морського транспорту; наявність інфраструктури для логістичного сервісу (мотелі, їдальні, АЗС, СТО тощо); інформаційна інфраструктура (мобільний зв’язок, доступ до мережі Internet, GPS тощо ). Для України формування якісної та надійної транспортної системи виступає одним із основних факторів її участі у соціально-економічному розвиту континенту. Звісно, що в умовах глобалізації, створення великих транснаціональних корпорацій та інтеграції транспорту окремих країн до світової мережі міжнародних транспортних коридорів та ін., участь нашої держави в світовій транспортній системі вимагає відповідності національної транспортної системи міжнародним вимогам. Але українська транспортна інфраструктура знаходиться в досить занедбаному стані. Так, якщо взяти хоча б стан залізничного транспорту, зношення основних фондів якого складає по над 80%, відновити транспортну систему нашої країни, яка руйнувалася понад 20 років, просто не можна за короткий термін. І за таких умов держава має виступити в ролі реформатора транспортної системи, в першу чергу, на законодавчому рівні. Але, як показує досвід останніх років, – наша держава не повною мірою справляється з цим завданням. За таких умов важливим фактором виступає вдосконалення транспортних технологій за рахунок інтеграції виробничих і транспортних процесів з урахуванням принципів транспортної логістики. Тим більше, що світовий досвід наголошує на вдосконаленні технології вантажних перевезень, за рахунок концентрації транспортних потоків та зростанням контейнерних перевезень по інтермодальним транспортним коридорам в логістичних системах. Варто відмітити, що ефективність діяльності залізничного транспорту в системі міжнародних транспортних коридорів України буде залежати від системи взаємодії між підприємствами, компаніями та іншими суб’єктами транспортного ринку, які вже діють чи будуть діяти на ринку транспортних послуг. А реорганізація та ре-

237

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ формування, які протягом останніх років відбуваються в залізничні галузі, і мають на меті внести структурні зміни в її функціонування, передбачають нові підходи до організації та управління залізничним транспортом у вітчизняній транспортній системі за рахунок: удосконалення та змін у техніко-технологічному, економічній, фінансовому, податковому, інвестиційному, інноваційному, інформаційному, кадровому та ін. напрямах діяльності; забезпечення корпоративних інтересів підприємств залізничного транспорту; зниження рівня ризиків; формування ефективного організаційно-економічного оточення. Проте, транспорт не варто розглядати як самостійну сферу, адже він виступає фактором, який відчутно позначається на динаміці економічного зростання окремих країн, регіонів та світу в цілому, а також на характер сучасної геополітики, структуризацію міжнародного поділу праці. Він стає кардинально значущим компонентом інфраструктури міжнародних економічних відносин, матеріальнотехнічною базою міжнародної торгівлі, туризму, кооперування виробництва тощо.

УДК 656.2 Кириченко Г.І., Бердниченко Ю.А.,Стрелко О.Г., Державний економікотехнологічний університет транспорту ЕЛЕКТРОННЕ ОФОРМЛЕННЯ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ НА УКРАЇНІ Розглянуто перспективи удосконалення процесів управління перевезеннями на основі взаємодії з державними контролюючими органами. Обґрунтовується необхідність подальшого вдосконалення інформаційного обміну даними для скорочення термінів доставки вантажів Географічне розташування залізничної мережі України обумовлює необхідність її інтеграції в європейський інформаційний простір залізничних перевезень. Це означає, що розвиваючи електронний документообіг з власним бізнес – середовищем, необхідно враховувати європейські тенденції автоматизованої взаємодії перевізників, а також сучасні технології обробки інформації сусідніх країн СНД. Тому розвиток інформаційних технологій на залізницях України відбувається в декількох, пов’язаних між собою, напрямках: розвиток документообігу з вітчизняними відправниками, одержувачами, експедиторами, операторами та власниками вагонного парку; вдосконалення внутрішніх залізничних технологій обробки інформації, документів, вантажів; взаємодія автоматизованих систем з перевізниками сусідніх країн. З липня 2011 державна адміністрація залізничного транспорту України здійснила перехід на електронний документ при перевезенні вантажів у внутрішньому сполученні. Цьому передувала кардинальна зміна комплекту перевізних документів – зараз це накладна, форма якої максимально наближена до форми CIM/SMGS.

238

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Формування електронної накладної клієнтом за допомогою автоматизованої системи (АС) залізниці можливо здійснити декількома шляхами: через Інтернет і за допомогою спеціального програмного модуля, який забезпечує безпосередню взаємодію АС клієнта і АС залізниці. Завдяки впровадженню електронного перевізного документа був створений новий, більш досконалий, рівень взаємодії з клієнтами. Він дозволив здійснювати взаєморозрахунки в реальному режимі часу: по мірі здійснення операцій з вагоном і вантажем, а також забезпечувати вантажовласника достовірною інформацією про пересування вантажу. Особливо важлива ця інформація при організації роботи з портами, великими промисловими підприємствами, які мають свою транспортну мережу і обслуговують «внутрішніх» клієнтів. Для цього були розроблені принципово нові технології, серед яких, наприклад, «Картотека довіреностей третіх сторін». Вона дозволяє відповідно до наявної довіреності переглядати, оформляти перевізний документ по прибуттю, відправленню вантажу, навіть за відсутності вантажовласника, що дуже зручно в нічний час, святкові дні. Крім того, планування відправлення вантажів і подачі вагонів під навантаження відбувається зараз за погодженням, через АС, з власниками вагонів, операторами. І що особливо важливо, порти, як великі одержувачі, беруть участь у процесі узгодження замовлень вагонів на відправлення вантажів. Таким чином, загальний інформаційний простір залізниці з відправниками, одержувачами, експедиторами, операторами та власниками вагонного парку дозволяє створювати і застосовувати різні варіанти технологій, виробляти аналітичні управлінські рішення. Розвиваючи інформаційний обмін з клієнтами, Укрзалізниці довелося вдосконалювати свої внутрішні, суто «залізничні» технології обробки інформації, документів, вантажів і навіть вагонів. Сучасна АС управління УЗ будується так, що дані про вантаж і вагоні з перевізного документа повинні бути основою для формування документів про поїзд, технологічних документів для організації роботи станції. У перспективі ці ж дані повинні служити для кількісної оцінки рішень при управлінні роботою залізничних вузлів, напрямків і всієї мережі в цілому. Таблиця 1. Стан електронного документообігу Документ Кількість клієнтів Перевізний документ (накладна) Кориговано в ЄТехПД (накладна) Повідомлення про закінчення вантажних операцій Пам’ятка про користування вагонами (контейнерами) ф. ГУ-45 Відомість плати за користування вагонами (контейнерами) ф. ГУ-46, ГУ-46 а Накопичувальна карточка ф. ФДУ-92

Всього по УЗ 15322 332505 332505 91915

Робота в електронному вигляді 12594 331572 1285 91915

% від загального 82,20 99,72 0,30 100

286688

100

83251

81569

97,98

44501

44296

99,54

Крім того, наявність електронних даних про вантажі та вагони дозволило здійснювати обмін інформацією з сусідніми залізничними адміністраціями. Організований інформаційний обмін даними в обсязі перевізного документа в міжнародному сполученні з ВАТ «РЖД», Білоруською залізницею, ЗССК Карго (Словаччина), Рейл Карго Хунгарія (Угорщина), ВКП Карго (Польща). Також для цих цілей підписано аналогічну угоду з ЧФР Марфа (Румунія). Обмін відбувається за допомогою

239

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ різних стандартів електронних повідомлень: це EDIFACT, xml і його різновиди; вибирається той стандарт, який зручний обом суміжним адміністраціям. Перевезення по транспортними коридорами, необхідність скорочення термінів доставки вантажів – все це вимагає передачі попередньої і точної (по прибуттю вагонів з вантажем) інформації митним органам. Таблиця 2. Стан інформаційного обміну із сусідніми залізничними адміністраціями Країна Російська Федерація Республ. Білорусь

Перевізник/Дата підписання ОАО «РЖД» 31.12.2004 БЧ 16.02.2006

Формат передачі EDIFACT С.4770 EDIFACT С.4770

ПКП Карго 20.09.2007

EW-XML EDIFACT

ЛХС 12.10.2012

EW-XML С. 616

Угорщина

Рэйл Карго Хунгария 05.06.2008

EW-XML С. А30

Словаччина

ЗССК Карго 09.12.2008

EW-XML С. А30

Румунія

ЧФР Марфа 24.12.2012

EW-XML С. 616

КазахстанРосіяУкраїна

Казахстан темір жолы, ОАО «РЖД» 22.11.2008

EDIFACT

Документи

Експлуатація

Накладна (SMGS) Передавальна відомість Накладна (SMGS) Передавальна відомість Накладна (SMGS, CIM, CIM/SMGS) Передавальна відомість про вагони Накладна (SMGS, CIM, CIM/SMGS) Передавальна відомість про вагони і вантажі Накладна (SMGS, CIM, CIM/SMGS) Передавальна відомість про вагони і вантажі Накладна (SMGS, CIM, CIM/SMGS) Передавальна відомість про вагони і вантажі Накладна (SMGS, CIM, CIM/SMGS) Передавальна відомість про вагони і вантажі

Польща

Промислова Промислова Тестова

Підготовчі роботи

Дослідна

Підготовчі роботи

IFTMIN Накладна (SMGS)

Договір

Таблиця 3. Взаємодія із сусідніми залізничними адміністраціями Країна Російська Федерація Республіка Білорусь Польща Словаччина Угорщина

Кількість по ППВ

Надійшло на УЗ Отримано ЄПД

Кількість по ППВ

Передано з УЗ Отримано ЄПД

178432

168028

94,17

129692

128956

99,36

22626

21857

96,60

21518

20085

93,34

28671 6318 25418

260 6318 25418

0,91 100 100

39765 12752 54331

37404 12752 54331

94,06 100 100

В АС державної митної служби передаються дані перевізних документів. Взаємодія передбачається розширювати в напрямах: передачі даних про склад поїзда на митницю, з одного боку; отримання підтвердження про надходження інформації, а також повідомлення про дозвіл видачі одержувачу вантажу з боку митної служби.

240

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Проведення цих робіт актуальне ще й з тієї причини, що на державному рівні України ставиться завдання спрощення процедур обробки вантажів, а саме використання даних перевізного документа в якості митної декларації. У результаті хочеться зауважити, що процеси змін розглянутих технологій підкоряються класичним законам філософії, а саме одному з них – переходу кількості в якість. Збільшивши кількість даних, з якими оперують автоматизовані системи, ми отримуємо можливість управління перевезеннями на більш якісному сучасному рівні.

УДК 624 Кияшко В.Т., к.т.н., доц. кафедри «Будівельні конструкції і споруди» Державного економіко-технологічного університету транспорту, ДОЦІЛЬНІСТЬ І НЕОБХІДНІСТЬ ОБЛАШТУВАННЯ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕЇЗДІВ НОВИМИ ДОДАТКОВИМИ МЕХАНІЗМАМИ Для підвищення безпеки експлуатації регульованих залізничних переїздів пропонується технічне рішення у вигляді «Системи примусової зупинки автотранспортних засобів на під’їздах до залізничних переїздів». Зроблено висновок про можливість використання окремих елементів системи залежно від конкретних умов. Запропоновано широке обговорення питання безпеки залізничних переїздів з розробкою плану конкретних дій. При наявності в Україні більше ніж двох тисяч регульованих залізничних переїздів мають місце страшні трагедії, які призвели до значних матеріальних і людських витрат. У науковій спеціальній і технічній літературі фактично відсутні технічні пропозиції, втілення яких мінімізує кількість аварій при дотриманні вимог облаштування переїздів згідно. Як відомо основною причиною виникнення трагічних випадків є недотримання водіями автотранспортних засобів правил дорожнього руху (частіше за все) та несправністю цих засобів. Зважаючи на це і ставлячи за мету унеможливити зіткнення автотранспорту з залізничним потягом, на кафедрі «Будівельні конструкції і споруди» Державного економіко-технологічного університету транспорту розроблена і пропонується «Система примусової зупинки автотранспортних засобів на під’їздах до залізничних переїздів». Виходячи із суті запропонованого технічного рішення при використанні всіх вказаних суттєвих ознак воно найдоцільніше при будівництві нових переїздів або реконструкції вже діючих. Часткове використання окремих елементів системи, вказаних у формулі винаходу, може значно покращити існуючу ситуацію на переїздах. Це, наприклад, установка відбійників для організації проїзду по одній смузі, установка «лежачих поліцейських», звести криволінійні ділянки (використовуючи ті ж відбійники) перед ділянкою під’їзду з ухилом і т.д. Враховуючи те, що система обладнується механізмом типу «Рольганг», її також доцільно використовувати на автомобільних

241

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ шляхах при сучасному відновленні контрольно-пропускних пунктів на кордоні. Оскільки цей механізм розміщується на металевій платформі, а та в свою чергу кріпиться болтами до фундамента, то для блокування проїзду достатньо весь механізм швидко демонтувати і вивезти, що дасть можливість певний час блокувати проїзд. У цілому затрати на проектування, виготовлення та облаштування переїзду такою системою незначні в порівнянні з ціною життя людей. Наприклад, розробка робочої конструкторської документації (по оцінках спеціалістів) може скласти приблизно 90 – 95 тис. грн, а це, на мій погляд, найважливіше. На сьогоднішній день слід в першу чергу провести обговорення проблеми підвищення безпеки залізничних переїздів в присутності представників Міністерства інфраструктури, Укрзалізниці, вчених та спеціалістів зацікавлених відомств. Другим етапом може бути робота по детальному вивченню вітчизняного та світового досвіду в цьому питанні, а в подальшому, як кінцевий результат, облаштування декількох регульованих переїздів відповідно до тих рішень, які будуть прийняті на основі проведеної дослідницької роботи.

УДК 658.336:007:681.3.06 Ковальов В.В., начальник Центру інформаційних систем ДЕТУТ РОЗВИТОК КОРПОРАТИВНОЇ ІНФОРМАЦІЙНО-ОБЧИСЛЮВАЛЬНОЇ МЕРЕЖІ ПЕРЕДАЧІ ДАНИХ ПІВДЕННО-ЗАХІДНОЇ ЗАЛІЗНИЦІ На Південно-Західній залізниці постійно розвивається інформаційнообчислювальну мережу, яка базується на програмно-технічному комплексі Інформаційно-обчислювального центру (ІОЦ) Південно-Західної залізниці та інформаційному середовищі автоматизованих систем керування виробництвом. Дана мережа забезпечує цілий комплекс взаємодіючих інформаційних ресурсів таких як: національної автоматизованої системи керування вантажними перевезеннями (АСК ВП УЗ); автоматизованої системи обліку і аналізу використання рухомого складу та роботи локомотивних бригад (АСК «Локбриг»); АСК роботою сортувальних станцій, впровадженої в межах блоку комплексної системи електронного обліку документів (КС ЕОД); системи автоматичної ідентифікації рухомого складу (САІРС); автоматизованої системи пономерного обліку вагонного і контейнерного парку; АСК керування кадровою та соціальною сферами; автоматизованих систем керування (АСК) центрів управління перевезеннями; єдиного комплексу автоматизації бухгалтерського обліку та фінансово-економічного управління (АСК ФОБОС), що вимагає ряду технічних та технологічних рішень з інтеграції окремих підсистем, виконаних на різних програмно-апаратних базах в окремих підрозділах та лінійних підприємствах; комплексу автоматизації матеріально-технічного забезпечення (АСУ МТЗ УЗ) мережі з’єднаних автоматизованих робочих місць різноманіт-

242

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ них професій, пов’язаних з оформленням і обробкою перевізних документів; надання послуг Internet користувачам. Типовими послугами, що надаються користувачам Internet залізничного транспорту України є: послуги дослідження інформації з використанням FTP-протоколу та World Wide Web (WWW)-сервісу; електронний обмін даними з використанням SMTP-протоколу (електронна пошта е-mail). Пересилка службової інформації засобами електронної пошти здійснюється відповідно до вимог Правил пересилки інформації незахищеними засобами електронної пошти. Доступ до Internet користувачів установ залізничного транспорту України асоційовано з конкретними посадовими особами (користувачами). Послуги Internet надаються користувачеві виключно в обсязі, який визначено у його реєстраційній картці. Між уповноваженими установами здійснюється розмежування сфер надання послуг Internet щодо окремих установ залізничного транспорту України. Як правило, підключення хостів окремої установи до глобальних мереж здійснюється тільки через шлюзи однієї уповноваженої установи. Електронний обмін даними є процесом інформаційного обміну електронною інформацією, що здійснюється у вигляді набору транзакцій (інформаційні, фінансові транзакції, електронна комерція тощо) або шляхом безпосередньої передачі дейтаграм за протоколами IP (Internet Protocol) та TCP (Transmission Control Protocol) – IPтелефонія, передача відеоінформації тощо. Послуги електронної пошти Internet забезпечують обмін повідомленнями у вигляді електронних листів на підставі протоколів SMTP (Simple Mail Transfer Protocol), POP (Post Office Protocol), IMAP (Internet Mail Access Protocol), MIME (Multipurpose Internet Mail Extensions), а також електронних повідомлень за форматом сервісу коротких повідомлень SMS (Short Messaging Service) із застосуванням окремих поштових серверів. Дослідження інформації є процесом пошуку, читання та копіювання інформації, який здійснюється шляхом доступу до віддалених серверів за допомогою клієнтських програм (FTP (File Transfer Protocol), Gopher клієнтських програм, World Wide Web (WWW)-браузерів, інших спеціальних клієнтських програм, які забезпечують доступ до захищеної авторськими правами інформації, баз даних тощо). Спеціальні види послуг передбачають передачу та обробку інформації в Internet особливим чином, у тому числі із застосуванням криптографічних засобів тощо.

УДК656.23 Козаченко Д.Н, Березовый Н.И., Вернигора Р.В., Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта им. академика В. Лазаряна ПРОБЛЕМЫ ДОПУСКА СОБСТВЕННЫХ ЛОКОМОТИВОВ НА МАГИСТРАЛЬНУЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНУЮ ИНФРАСТРУКТУРУ

243

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В работе приведен анализ мероприятий, необходимых для организации перевозок по магистральной сети железных дорог Украины собственными (арендованными) локомотивами. Основной мировой тенденцией повышения эффективности функционирования рынка железнодорожных перевозок является демонополизация отдельных его секторов. Внутренняя потребность экономики Украины в демонополизации рынка перевозок связана с хроническим отсутствием финансирования для обновления основных средств отрасли. При этом одной из острейших проблем отечественного железнодорожного транспорта является износ магистральных локомотивов. Так, на сегодня износ электровозов составляет 91%, а тепловозов – 99%. «Программа обновления локомотивного парка железных дорог Украины на 2012 – 2016 годы», предполагавшая выделение на эти цели порядка 3,5 млрд USD, так и не была профинансирована. В этих условиях Укрзализныця вынуждена более интенсивно использовать имеющиеся исправные локомотивы. Так, с 1992 года продуктивность локомотива возросла на 35%. Однако это вызывает дополнительные простои поездов в ожидании локомотивов и, как следствие – рост логистических расходов. Внешние стимулы к демонополизации рынка перевозок связаны с евроинтеграцией Украины. Общегосударственной программой адаптации законодательства Украины к законодательству Европейского Союза акты, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта отнесены к приоритетной сфере. Одним из основных принципов организации рынка железнодорожных перевозок Европейского Союза является допуск к инфраструктуре магистрального железнодорожного транспорта независимых перевозчиков. Такие же принципы на законодательном уровне реализованы и в странах Единого экономического пространства. Анализ современной нормативной базы показывает, что допуск к инфраструктуре магистрального железнодорожного транспорта собственных локомотивов требует значительных изменений в нормативном поле, в том числе и в законодательстве Украины. Однако за счет допуска на магистральную инфраструктуру собственных (арендованных) локомотивов может быть частично решена существующая проблема нехватки локомотивов. Локомотивы, не принадлежащие оператору магистральной железнодорожной сети, эксплуатируются на железных дорогах США, Канады, стран Европейского Союза, Российской Федерации, Китая и др. Потенциальную возможность для работы частных локомотивов на магистральной сети в Украине при существующей нормативной базе создают ПТЭ и «Сборник тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и на связанные с ним услуги». Так, пункт 9.12 Правил технической эксплуатации железных дорог Украины предусматривает возможность выхода локомотивов, принадлежащих ведомствам, предприятиям и организациям на пути общей сети железных дорог. «Сборник тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и на связанные с ним услуги» содержит тарифную схему № 29, которая предусматривает тарификацию услуг по перевозке железными дорогами общего пользования собственными (арендованными) локомотивами вагонов в порожнем и груженом состоянии. Возможность использования частной локомотивной тяги на магистральном железнодорожном транспорте в пределах Украины тормозят следующие проблемы: отсутствие правил, регулирующих порядок и условия перевозок железнодорожным транспортом общего пользования грузов в поездах с локомотивами, которые не принадлежат железной дороге;

244

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ отсутствие технологии, обеспечивающей согласованность и устойчивость работы железнодорожного транспорта как единого комплекса в условиях эксплуатации собственных локомотивов для выполнения перевозок грузов по магистральной сети. Вопросы нормативного определения порядка и условий перевозок железнодорожным транспортом общего пользования грузов с локомотивами, не принадлежащими железным дорогам, должны быть определены в «Правилах перевозки грузов» как «Правила перевозки грузов в поездах с собственными (арендованными) локомотивами».Этот документ должен содержать: порядок планирования и согласования перевозок; порядок выделения пропускной способности инфраструктуры в случае выполнения многоразовых перевозок; порядок формирования поездов с собственными (арендованными) локомотивами; порядок оформления грузов, перевозимых в поездах с собственными (арендованными)локомотивами; образцы оформления документов. Подготовка «Правил перевозки грузов в поездах с собственными (арендованными) локомотивами» относится к компетенции Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства инфраструктуры. Введение такого документа в действие осуществляется приказом Министерства инфраструктуры Украины. Нормативное обеспечение согласованности и устойчивости работы железнодорожного транспорта как единого технологического комплекса в условиях эксплуатации собственных локомотивов при выполнении перевозок на магистральных линиях общей сети должно реализовываться за счет разработки «Порядка обращения собственных (арендованных) локомотивов на путях общей сети железных дорог» и «Технологии перевозки грузов в поездах с собственными (арендованными) локомотивами» для отдельных направлений. «Порядок обращения собственных (арендованных) локомотивов на путях общей сети железных дорог» должен определять основные требования к техническому состоянию локомотивов и квалификации локомотивных бригад, которые допускаются к работе на путях общей сети железных дорог, порядок получения разрешения на выход собственных (арендованных) локомотивов на пути общей сети железных дорог и порядок контроля их эксплуатации. Данный порядок в соответствии с п. 9.12 ПТЭ должен разрабатываться и утверждаться Укрзализныцей. «Технология перевозки грузов в поездах с собственными (арендованными) локомотивами» должна содержать обоснование параметров поездов и описание технологии взаимодействия железных дорог, промышленных предприятий и собственников локомотивов по осуществлению перевозок на конкретном направлении. Данная технология разрабатывается предприятием, выполняющим перевозки собственными (арендованными) локомотивами, и согласовывается Укрзализныцей, а также собственниками подъездных путей, на которых происходит зарождение и погашение поездопотоков. Ограничением для входа на рынок частной локомотивной тяги является достаточно высокая стоимость локомотивов. Частные локомотивы могут позволить себе предприятия, образующие или погашающие устойчивые вагонопотоки. При этом, как правило, эффективными являются варианты по формированию и погашению поездопотоков на путях не общего пользования. Технико-экономический анализ эффективности использования собственных локомотивов показывает, что такая

245

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ технология является конкурентоспособной при использовании для выполнения перевозок бывших в эксплуатации локомотивов после капитального ремонта. Приобретение новых локомотивов иностранного производства является эффективным для компаний-операторов вагонов в условиях роста объемов перевозок, так как вложение финансовых ресурсов в локомотивы является более эффективным, чем вложение в вагоны. Целесообразным для Укрзализныци является также дифференциация тарифа на перевозку собственными (арендованными) локомотивами не только в зависимости от вида тяги локомотива, но и от вида тяги на линии, по которой осуществляется перевозка. Такой шаг позволит Укрзалиныце реализовать часть магистральных тепловозов, требующих капитального ремонта, и загрузить малодеятельные участки железных дорог с тепловозной тягой. Допуск на магистральную инфраструктуру собственных локомотивов позволит отработать соответствующую технологию и даст возможность сформироваться на базе операторов локомотивной тяги независимым отечественным перевозчикам, которые будут конкурентоспособны после открытия сегмента рынка перевозочной деятельности в соответствии с требованиями законодательства Европейского Союза.

УДК 621.863.2 Козодой Д.С., к.т.н., доцент, Українська державна академія залізничного транспорту Сколота А.С., аспірант, Українська державна академія залізничного транспорту ЕКСПЕРТНЕ ОПИТУВАННЯ, ЯК ЗАСІБ ВДОСКОНАЛЕННЯ СУОП НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ В рамках роботи щодо вдосконалення діючої на залізничному транспорті системи управління охороною праці, розглядається можливість застосування методу експертних опитувань. Наведені основні вимоги до такого методу і умови його застосування. Сформульоване коло питань, на які дане дослідження має дати відповіді. Система охорони праці має в своєму арсеналі декілька інструментів за допомогою яких формуються інформаційні потоки, що необхідні для оцінки та прийняття рішень що до покращення умов праці або прийнятності існуючих ризиків. Одним з таких інструментів є експертне опитування, що дозволяє отримати оцінку стану умов праці безпосередньо від тих хто стикається з цим. Проте, слід зауважити, що для більш об’єктивної оцінки слід дотримуватись деяких обмежень. Соціологічні дослідження та експертне опитування широко розповсюдженні при аналізі різного виду систем управління. Проведення аналізу будь-якої соціальної проблеми нерідко породжує у дослідника потребу в залученні тих чи інших фактів, що дозволяють підтвердити (або спростувати) гіпотетично передбачувані ним закономірності, тенденції розвитку,

246

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ механізми детермінації досліджуваного явища. Соціальні факти можуть бути зафіксовані в документах, в різних явищах соціального життя, в роботах наукових попередників і т.п. Однак, коли даних недостатньо (вони носять прихований характер або автор не може їх отримати з доступних йому джерел інформації), виникає необхідність у проведенні спеціального конкретного емпіричного дослідження для отримання необхідної інформації. В такому випадку емпіричне дослідження є складовою частиною соціологічного аналізу. При відсутності попереднього теоретичного аналізу об’єкта дослідження дослідник стикається з багатьма конкретними проблемами практично на всіх етапах емпіричного дослідження. Уникнути їх досить просто – треба лише твердо засвоїти, що емпіричне дослідження є не більш ніж збором сирого матеріалу, що само по собі (без цілеспрямованого структурування та осмислення) вкрай рідко приносить нове знання і дозволяє розібратися в суті явища. Емпіричне дослідження в основному призначено для підтвердження (або спростування) гіпотез дослідника; і, перш ніж приступати до планування емпіричного дослідження, науковець повинен сформулювати гіпотези, які він хоче перевірити. Чим конкретніше сформульовано гіпотези, тим ефективніше загальний результат емпіричного дослідження. Найефективнішою методикою різкого збільшення правдивих відповідей є анонімне експертне опитування. Керуючись даним принципом авторами у роботі також виконується умова анонімності. Варто відзначити той факт, що методика проведення атестації робочих місць за умовами праці передбачає отримання даних безпосередньо від працівників. Однак частіше за все інформація збирається методом інтерв'ювання, що сприяє значному підвищенню неправдивих відповідей і, як результат, необ'єктивної оцінки. Отримані після проведення опитувань соціологічні дані вимагають інтерпретації. Дати єдині правила такого пояснення не можна, так як в кожному конкретному випадку працює колектив дослідників, що володіють певними знаннями та науковим досвідом, які й дозволяють досягти наукового рівня інтерпретації. Однак відсутність правил інтерпретації не означає довільного ходу думки. Кордонами наукової творчості є логіка аналізу емпіричного рівня пізнання. Вона полягає в перетворенні соціологічної інформації не просто в числові показники, а в виявлені в результаті опитування конкретні характеристики об'єкта дослідження. Це положення дозволяє зробити ряд принципових висновків: по-перше, отримана в результаті обробки анкет цифрова емпірична інформація не є показником характеристик об'єкта дослідження, а являє собою узагальнені по заданим логічним і математичним правилам числові величини, яким тільки належить знайти смисловий зміст; по-друге, кожен емпіричний показник може бути інтерпретований по-різному, в залежності від обраної теорії, етичної позиції, і тому володіє багатозначністю. Авторами для проведення експертного опитування було обрано методику анонімного анкетування. Очікувана кількість опитуваних складає 1000 експертів-фахівців різних служб Укрзалізниці. Головною метою дослідження є виявлення реальних даних, що характеризують стан охорони праці. Також анонімне експертне опитування дозволяє виявити приховані випадки травматизму, про які з тих чи інших причин не були повідомлені керівники та служби охорони праці на залізничному транспорті, та, що не були зафіксовані в офіційних звітах. В подальшому аналіз анкет дозволить виявити скриті фактори що впливають на рівень травматизму працівників залізничного транспорту.

247

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УДК 625:658.56 Кульбовський І.І., к.т.н., доцент кафедри «Будівельні конструкції і споруди» Державного економіко-технологічного університету транспорту МОДЕЛІ І МЕХАНІЗМИ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛІННЯ ПРОЕКТАМИ В ТРАНСПОРТНОМУ БУДІВНИЦТВІ Розглянуто моделі механізмів оперативного управління проектами в транспортному будівництві, розроблено інформаційну модель. Транспортне будівництво багатовекторне за своєю суттю, кожна робота може бути виконана кількома способами, як з точки зору її технології, так і з точки зору організації її виконання. Але вибір варіантів виконання робіт багато в чому залежить від їх обсягів і договірних термінів. За наявністю нормативних документів можливе проектування виконання робіт за декількома варіантами та напрямками. Це означає, що попередньо має бути проведений аналіз найперспективніших варіантів її виконання, з яких визначається найраціональніший за даних умов. Інформаційні моделі вибору організаційно-технологічних рішень щодо виконання будівельних робіт направлені в основному на забезпечення відповідності залучених ресурсів будівельної організації і вимог, які продиктовані виконаними роботами. Тому актуальною на сьогоднішній день є задача розробки інформаційної технології для ефективних механізмів розв’язання різних класів задач. Розроблені теоретичні рекомендації із впровадженням моделей і механізмів, що дозволяють отримувати умови переоформлення договору між керівником проекту і декількома взаємозв’язаними виконавцями, скоротити тривалість проекту на основі оптимального мотиваційного управління виконавцями робіт за проектом в умовах невизначеності відносно термінів його завершення.

УДК 625.1:614 Лапін П.В., здобувач, Державний економіко-технологічний університет транспорту АНАЛІЗ КАТАСТРОФ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ У СВІТІ ТА УКРАЇНІ Проаналізована динаміка виникнення та загальні причини залізничних катастроф у світі та в Україні протягом ХІХ – ХХІ ст. Виявлено ступінь тяжкості травм при різних типах залізничних катастроф, дана характеристика постраждалих, показана статистика летальності від важких ушкоджень. Метою роботи було визначення тенденцій виникнення катастроф на залізничному транспорті (за даними літературних джерел) з часів заснування залізниці до наших днів, провести порівняльну оцінку причин та медико-соціальних наслідків 248

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ залізничних катастроф, оцінити характер отриманих пошкоджень постраждалих у типових залізничних катастрофах. Показано, що висока аварійність на залізницях світу, в тому числі на російських залізницях у XIX – початку XX ст. зберігалась у зв’язку із слабким урядовим контролем за якістю будівельних робіт, порушенням технічних норм будівництва залізничного полотна, технічною несправністю механізмів рухомого складу. Чимало потерпілих належало до числа залізничних службовців. Проте, через низьку швидкість перевезень і нерозвинену мережу залізниць кількість серйозних катастроф із численними санітарними втратами була незначною. Висока аварійність фіксувалась і на залізницях СРСР як у до-, так і післявоєнний період. Наприклад, в 1937р. на залізницях СРСР трапилось більше 4 тисяч аварій, внаслідок яких понад 500 людей загинуло і майже 2 тисячі отримали поранення. Із деяким зниженням висока аварійність і травматизм зберігались до початку Другої світової війни. В 1940р. трапилось 1744 випадки аварій, загинула 451 особа, 1248 – поранено. Проте серйозних катастроф із численними людськими втратами було також небагато. За даними міжнародної бази даних катастроф Центру досліджень епідеміології катастроф (Centrefor Researchonthe Epidemiologyof Disasters) за період 1910-2009 рр. на залізницях світу було зафіксовано 529 залізничних катастроф, у кожній з яких загинуло більше 10 та/або більше 100 людей було поранено. Причому лише 23 (4,3%) катастрофи припадає на період 1910 – 1949 рр., 39 (7,4%) катастроф – на період 1950 –1969 рр., а 467 (88,3%) таких катастроф припадає на останні три десятиліття 1980 – 2009 рр. Порівняно позитивна динаміка спостерігається у кількості загиблих в залізничних катастрофах в яких загинуло більше 10 та/або більше 100 людей було поранено. Якщо у період 1910 –1949 рр. в середньому на кожну таку катастрофу припадало 135 загиблих осіб, то в період 1950-1969 рр. – 84 особи, а у 1970 – 2009 рр. – 41 особа. Кількість поранених на кожну залізничну катастрофу склала 48, 89 та 92 особи відповідно. Отже, починаючи з 1970 р. середня кількість постраждалих в залізничних катастрофах у 2,2 рази більша, ніж середня кількість загиблих. Аналіз причин, санітарних та безповоротних втрат найбільших залізничних катастроф, що відбулись у за останні десятиріччя на прикладі України свідчить, що за останні десятиліття катастрофи на залізничному транспорті траплялись відносно регулярно. Більшість із них 5 із 7 (71%) стались на залізничних переїздах (Дніпропетровська область, 1997 р., 2010 р., Одеська область 2004 р., 2005 р., м. Суми 2014 р.). Внаслідок цих катастроф 101 особа загинула та 43 отримали поранення. Найбільша кількість постраждалих 152 людини відмічено у катастрофі на перегоні Ожидів-Красне Львівської залізниці. Внаслідок сходження з рейок було пошкоджено цистерни із жовтим фосфором, який, зайнявшись, спричинив масові отруєння. У катастрофі на станції Користовка Одеської залізниці, внаслідок зіткнення двох пасажирських поїздів постраждало 100 осіб, загинуло 43 пасажири. Встановлено, що структура медико-санітарних наслідків і характер травм у потерпілих залежить від механізму катастрофи (вибух, пожежа, зіткнення) та вражаючих факторів, що діють на людей. Загалом вражаючі фактори можна звести до термічного впливу (переважно внаслідок вибуху та подальшої пожежі), механічного впливу (переважно внаслідок зіткнення, сходження з рейок рухомих складів поїздів, дії вибухової хвилі), хімічного впливу (внаслідок витоку отруйних речовин). Дія вражаючих чинників може

249

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ бути ізольованою та комбінованою, коли на постраждалого діють кілька ушкоджуючи чинників одночасно. Типовим прикладом комбінованої залізничної травми є наслідки здійснення терористичних актів на залізничному транспорті. При підриві рухомих вагонів у уражених виникають пошкодження, що нагадують травми при зіткненнях і сходах поїздів, з переважанням відкритих і закритих переломів кісток черепа, струсів і ударів (контузій) головного мозку, закритих і відкритих переломів (іноді з травматичною ампутацією) верхніх і нижніх кінцівок. При цьому в 5-25% випадків відзначаються комбіновані ураження, коли у постраждалих, поряд з механічною травмою, мають місце отруєння та опіки тіла вибуховими газами, продуктами горіння та полум'ям виниклої пожежі. Вибухи на залізничних вокзалах, як правило, відрізняються меншою кількістю летальних результатів і комбінованих уражень. Інший характер має і структура травм, основну частку яких (до 60%, за іншими даними до 90%) складають осколкові поранення різних ділянок тіла. Типову термічну залізничну травму описано на прикладі однієї з найбільших в історії залізничних катастроф, яка сталася 4 червня 1989 року в Іглинському районі Башкирської АРСР в 11 км від міста Аша (Челябінськаобласть) на перегоні Аша – Улу-Теляк. В результаті вибуху газоповітряної суміші між двома пасажирськими поїздами з 1264 пасажирів 408 осіб загинуло на місці у вогні, який охопив зруйновані вагони. Значна частина пасажирів отримала важкі термічні ураження шкіри і дихальних шляхів. Аналіз опіків постраждалих у цій катастрофі свідчить, що у більшості пасажирів (35,1%) було зафіксовано опіки 20 – 40% тіла, у 31,1% постраждалих зафіксовано опіки до 20% поверхні, у 18,1% пасажира обгоріло 40-60 відсотків тіла. Майже половина постраждалих з опіками 40-60 відсотків тіла загинула, у постраждалих з опіками понад 60% поверхні шкіри відмічено 100% летальність. Найчастіше в залізничних катастрофах за характером уражень постраждалих основне місце займають механічні травми (до 90%). При зіткненнях і сходах рухомого складу виникали переважно механічні пошкодження:забиті рани м'яких тканин (до 20%), черепно-мозкова травма (до 20%) і пошкодження верхніх і нижніх кінцівок (до 15%). Залежно від виду катастрофи та дії основного вражаючого фактора в структурі санітарних втрат переважали однотипні пошкодження: при катастрофах рухомого складу – черепно-мозкова травма (7,8 –59,4%), тупа травма м'яких тканин (15,6 – 48,4%), переломи кісток (18,8 – 20,6%). В окремих випадках відзначали синдром тривалого стиснення за відсутності можливості швидкого звільнення постраждалих з-під деформованих конструкцій вагонів. У структурі уражень високу питому вагу займали множинні і поєднані травми (в межах 50 – 70%), які розподілялися наступним чином: голова – 60%, кінцівки – до 35%, грудна і черевна порожнина (нерідко з розривом внутрішніх органів і внутрішньою кровотечею) – більше 20%, стегно і великі суглоби – до 10 – 12% випадків. Серед них, як показує досвід ліквідації наслідків аварій, важку і середню ступінь ураження відзначали в 20%, легку – в 35 – 40%. При цьому до 20% від загального числа уражених потребували надання екстреної медичної допомоги. Найбільш вивченою з точки зору медико-санітарних наслідків у вітчизняній практиці є аварія 16.07.2007 р. на Львівській залізниці, коли між населеними пунктами с. Ожидів та с. Закомар’я Буського району Львівської області на 12-му кілометрі залізничного перегону Ожидів – Красне зійшли з колії 15 цистерн (по 50 т) товарного потягу, які були заповнені жовтим фосфором (аварійна картка № 40). Усього було госпіталізовано 320 осіб, із них: ліквідатори – 89; доросле населення із

250

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ прилеглих населених пунктів – 148; діти із прилеглих населених пунктів – 83. Із підозрою на отруєння продуктами горіння фосфору госпіталізовано: ліквідатори – 89; доросле населення із прилеглих населених пунктів – 44; діти із прилеглих населених пунктів – 48. Слід пам’ятати, що характер та структура уражень при аваріях з хімічними речовинами завжди визначається хіміко-фізичними властивостями та біологічною дією цих речовин. Таким чином, при катастрофах на залізничному транспорті виникає необхідність порятунку і надання медичної допомоги великій кількості людей з різними видами травм. Світові тенденції останніх десятиліть вказують, що на одну залізничну катастрофу в середньому припадає 41 загибла та 92 поранених особи. У формуванні структури ушкоджень постраждалих при залізничних катастрофах вирішальним фактором може бути механічний, термічний або хімічний вплив чи їх поєднання. Результати вивчення поширеності та медико-санітарних наслідків катастроф на залізничному транспорті дозволяють прогнозувати кількісний та якісний склад постраждалих, провести комплексну оцінку залізничних катастроф та їх негативного впливу.

УДК 656.225 Ломотько Д.В., д.т.н., професор, Український державний університет залізничного транспорту МЕТОДОЛОГІЧНИЙ ПІДХІД ДО НАУКОВИХ ДОСЛІДЖЕНЬ В ОБЛАСТІ УДОСКОНАЛЕННЯ ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ ЗАЛІЗНИЦЬ Розвинута транспортна мережа залізниць України грає виняткову роль у створенні умов для модернізації, переходу на інноваційний шлях розвитку і стійкого зростання національної економіки, сприяє створенню умов для забезпечення лідерства галузі у економічній системі країни. Стан та якість роботи залізничного транспорту залежать не тільки від перспектив його подальшого соціально-економічного розвитку, а також від можливості ефективно виконувати найважливіші функції інноваційного характеру, забезпечення сталої підтримки та створення умов виконання наукових досліджень в напрямку всебічного удосконалення всіх технологічних і технічних транспортних складових функціонування галузі. Сучасні процеси глобалізації, зміни у традиційних світових господарських зв'язках ставлять перед економікою країни завдання раціонального використання потенціалу унікального економіко-географічного положення. За своїм географічним положенням вітчизняні залізниці є невід’ємною частиною європейської залізничної мережі, вони пов'язані із залізничними системами Азії, а через порти може здійснюватися взаємодія з іншими транспортними системами. Цілеспрямована реалізація транзитного потенціалу транспортної системи країни дозволить не тільки отримати синергетичний ефект від участі в міжнародних перевезеннях в процесі розвитку мережі транспортних коридорів на базі принципів інтероперабельності, а й створить нові інструменти впливу на економічні процеси в інших державах шляхом

251

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ формування нових зон економічного тяжіння та встановлення довгострокових економічних зв’язків. Залізнична галузь є провідним елементом та органічно інтегрований до транспортної системи країни, тому у взаємодії з іншими видами транспорту він задовольняє потреби економіки держави та населення в перевезеннях. Провідне положення залізниць визначається їх можливістю здійснювати регулярні перевезення, здійснювати переміщення основної частини потоків масових вантажів, забезпечувати мобільність ресурсів та реалізовувати синхронізацію виробництва з пунктами зародження матеріальних потоків, місцями споживання продукції і морськими портами. На жаль, незважаючи на процеси реформування залізничного транспорту, заходи та результати реформи іноді виявились недостатніми для того, щоб в короткі терміни створити ефективні інноваційні джерела розвитку, які дозволяють забезпечити масштабне залучення коштів у розвиток галузі та її модернізацію, сформувати умови для довготривалого стійкого зростання показників роботи та підвищення конкурентоспроможності залізниць на в ринкових умовах. Аналіз проблем, що виникли в сфері залізничного транспорту та потребують глибоких наукових досліджень, дозволили виявити їхні основні напрямки: подолання технічного і технологічного відставання вітчизняної галузі від передових країн світу за рівнем залізничної техніки та технологій; прискорення підвищення рівня ресурсозбереження у розвитку інфраструктури залізничного транспорту, поліпшення якості взаємодії суб’єктів транспортної системи; необхідність істотного оновлення основних фондів залізничного транспорту; необхідність зняття функціональних та нормативно-правових обмежень для зростання обсягів транзитних вантажних перевезень; необхідність підвищення безпеки та екологічності функціонування залізничного транспорту тощо. Тому можливо у методологічному сенсі визначити, що основні напрямки інноваційної стратегії в області розвитку транспортних систем повинні стати основою і одночасно інструментом об'єднання зусиль держави та галузі для вирішення перспективних економічних завдань і досягнення великих соціально значущих результатів, оптимізації руху матеріальних потоків, зміцнення економічного суверенітету та екологічної безпеки, зниження сукупних транспортних витрат економіки.

УДК 339.133 Лучникова Т.П., ст. викладач кафедри «Менеджмент організацій та логістика», ДЕТУТ ОЦІНКА РОЗВИТКУ ТРАНЗИТНИХ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ УКРАЇНИ В УМОВАХ ЕКОНОМІЧНОЇ КРИЗИ Тема розвитку транзитного потенціалу України завжди була дуже цікавою не тільки для практиків, але й для науковців, так як є актуальною в умовах швидких змін в економічній та політичній сферах.

252

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Потреба виходу з економічної кризи спонукає вантажовласників до пошуку найкоротших та найдешевших маршрутів поставки товарів між країнами, які в свою чергу змушені шукати нові шляхи залучення додаткових обсягів транзиту власною територією. Необхідно відмітити, що саме цей вид перевезень є найвигідніший в порівнянні з іншими міжнародними перевезеннями, тому для залізниць України залучення додаткових обсягів саме транзитних вантажів – одне з першочергових завдань. Значимість транзиту для економіки України підтверджують показники доходів, які держава отримує від транзитних перевезень. Необхідно відмітити, що саме вантажний сектор є основним джерелом доходу залізничної галузі та донором для пасажирських перевезень. На нашу думку Україна має одну з важливих передумов ефективного використання власного транзитного потенціалу, - її географічне й геоекономічне положення на Євразійському континенті. Інфраструктура залізничних коридорів України може забезпечити пропуск значно більших вантажопотоків, аніж ті, що існують на сьогодні. Загальна довжина української мережі Міжнародних транспортних коридорів складає 3162 км (розгорнута – 6080 км). До її складу входять, головним чином, двоколійні (92,3%), електрифіковані (95,6%), обладнані автоблокуванням (90%) магістралі з високою пропускною та провізною спроможністю. Проведена оцінка стану транзитних вантажних перевезень митною територією України показує, що у структурі зовнішньоекономічних вантажопотоків транзитні перевезення складають біля 51%. Основу транзитного вантажопотоку України складають: нафта та нафтопродукти, основними країнами відправлення яких є Казахстан, Росія, Білорусь (29,6% від загальних обсягів), руда залізна та марганцева (24,7%), кам’яне вугілля (16,3%), хімічні та мінеральні добрива (9,9%), чорні метали (6,2%) та хімікати (5,7%).У 2012 році обсяг транзиту нафти та нафтопродуктів територією України скоротився на 4,6 млн. тонн, кам’яного вугілля – на 1 млн. тонн, хімічних та мінеральних добрив – на 2,2 млн тонн. Загальне зниження транзитного потоку вантажів у 2012 р. до показника 2011 р. склало 9,11 млн тонн (17,9%). При чому основне зменшення транзиту відбулося саме у напрямку морських торговельних портів України. Серед причин скорочення транзитних потоків слід виділити стрімкий розвиток транспортної інфраструктури країн-конкурентів, в порівнянні з Україною. Можна констатувати, що українська територія дедалі менше користується увагою відправників транзитних вантажів з країн ЄС, оскільки вони шукають шляхи, які оминають нашу державу (зокрема, частіше обираючи більш північні та більш південні маршрути). Сюди можна віднести й надання пріоритетів членам Митного Союзу: Росії, Білорусі та Казахстану. За офіційними даними Україна вже сьогодні втрачає мільйонні прибутки від інституційної, технічної та технологічної неготовності забезпечити транзит через свою територію на міжнародному рівні. Таким чином, самою головною причиною зменшення об’ємів транзитних вантажних перевезень є економічна криза та складна політична ситуація, яка торкнулась не тільки нашої держави, але й окремих країн Європейського Союзу, Азії та Північної Африки.

253

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Малишко С.В., cтудент гр. 2-ОПУТ-1, Державний економіко-технологічний університет транспорту; Мироненко В.К., д.т.н., професор, Державний економіко-технологічний університет транспорту ОГЛЯД ЗАРУБІЖНОГО ДОСВІДУ КОМБІНОВАНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ Комбіновані перевезення є однією з форм інтермодальних перевезень, які переміщують товари в одній і тій самій вантажній одиниці або транспортному засобі, з послідовним використанням двох або більше видів транспорту без перевантаження самого вантажу при зміні виду транспорту. На практиці експедитори перекваліфікувалися в операторів комбінованого перевезення, коли відійшли від своєї традиційної ролі агента відправника і взяли на себе відповідальність перевізника. Крім того, великі морські перевізники трансформувалися в операторів змішаного перевезення, надаючи клієнтам послуги «від дверей до дверей», тобто морський перевізник надає транспорт від підприємства-відправника (десь всередині країни) прямо до підприємства-призначення (часто теж всередині країни), а не тільки пропонуючи традиційні рішення. Велике значення в змішаних перевезеннях має інформаційно-комп’ютерна підтримка транспортного процесу. Для інтеграції нашої країни у світовий інформаційний простір (зокрема і в сфері транспортування) необхідне використання в ЛС сучасних міжнародних стандартів електронного обміну даними EDI, EDIFACT, розвиток безпаперового електронного документообігу. Ключову роль для транспортування відіграють міжнародні телекомунікаційні мережі як комерційні (CompuServe, AmericaOnline, Relcom), так і некомерційні (Internet), супутникові системи зв’язку і навігації для транспортних засобів (Inmarsat-C, GPS та ін.). В даний час у світовій практиці широко застосовуються різні системи електронного обміну даними, ступінь використання яких визначає рівень конкурентоспроможності різних логістичних транспортних систем на світовому ринку транспортних послуг. Надзвичайно важливу роль у комбінованих вантажних перевезеннях відіграють порти. У порту може бути кілька причалів, обладнаних для причалювання суден, завантаження і вивантаження вантажів. Складські приміщення відрізняються один від одного і можуть мати довжину на багато кілометрів. Контейнерні термінали прагнуть до більш ефективної роботи і більш високої продуктивності, автоматизація робить великі кроки по всьому світу. Все більше і більше контейнерні термінали приймають автоматизовані рішення для вирішення проблеми більш великих суден, високих кранів і великих розмірів викликів. Комбінований вид транспортування вантажів на сьогоднішній день вважається одним з найпоширеніших. Незважаючи на те, що є достатньо широкий вибір переміщення матеріальних цінностей, багаті замовники вважають за краще використовувати комбіновані (контейнерні) перевезення, особливо, коли мова йде про доставку вантажів на далекі відстані. При цьому забезпечується повне збереження вантажу на всьому шляху прямування. Саме з цієї причини, перевезення такого типу залишаються стабільно затребувані. Комбіновані перевезення особливо актуальні на міжконтинентальних напрямах, коли необхідний доступ у віддалені точки світу, де один вид транспорту просто безсилий.

254

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УДК.656.022.8(477) Манівчук В.В., к. е. н., начальник служби спеціалізованого транспорту ДП «Украерорух» ПЛАНУВАННЯ, ОРГАНІЗАЦІЯ І УПРАВЛІННЯ ОБСЯГАМИ НАДХОДЖЕННЯ ВАНТАЖНИХ КОНТЕЙНЕРІВ У ЗАЛІЗНИЧНОМОРСЬКОМУ СПОЛУЧЕННІ В УМОВАХ НЕСТІЙКОЇ ЕКОНОМІЧНОЇ СИТУАЦІЇ Планування та проектування майбутніх потужностей залізничних станцій та вузлів повинно відбуватися з урахуванням прогнозів точних обсягів майбутньої роботи. Однією з найважливіших умов правильного обґрунтування потужності пристроїв, залізничних станцій і морських портів, що проектуються і перспективи її збільшення є наявність прогнозів точних обсягів майбутньої роботи, які висловлюються величиною надходження вантажних контейнерів і впливають, зокрема, на необхідний колійний розвиток і технічне оснащення припортових станцій і морських портів. Величини контейнерних потоків залежать від обсягів продукції і сировини, які планується транспортувати всередині країни чи за її межі та появи або зміни попиту на визначені види або групи видів продукції з боку виробництва і суспільства. Для визначення потрібного колійного розвитку і технічного оснащення проектованих або планованих до розвитку залізничних припортових станцій і портів базується на даних про контейнерні потоки, що заплановані на розрахункові терміни. А розрахункові терміни встановлюються з урахуванням тривалості будівництва або реконструкції вище вказаних об’єктів. Аналізуючи дані обсягів роботи та особливості методик для розрахунку колійного розвитку і технічного оснащення залізничних припортових станцій і портів, виділяють наступні принципи: стабільне збільшення розмірів контейнерних потоків по роках з більш високим темпом цього процесу на початковому етапі і з його зниженням в завершальній фазі прогнозованого періоду; завищення розрахункових даних, щоб уникнути труднощів при заниженні обсягів роботи через неточності існуючого методу прогнозування. Крім того, практично неможливо в цих прогнозах врахувати наслідки економічних і політичних криз (глобальних або локальних). Слід зазначити, що наслідки кризи 2008-2009 рр. не відразу, але відбилися на транспортній галузі. І чим далі, тим складніше визначити, наскільки значним і тривалим буде зниження обсягів перевезень і коли економіка України дійсно вийде з кризи почне своє зростання. Зниження темпів приросту вантажообігу Одеського морського порту неминуче призвело до зменшення обсягів залізничних перевезень на адресу порту. Обидва ці показники в свою чергу вплинули на прийняття остаточних рішень про терміни створення і потужності портових терміналів і залізничної станції, що обслуговує його.

255

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Подальша динаміку контейнерообігу в Одеському морському порту в перспективі експонентне зростання, що спостерігалося в попередні докризові роки, буде не характерне. Щорічний приріст за сприятливих умов становитиме приблизно 10% . Теорія Елліотта є розвитком відомої теорії Доу [2,3]. Вона може застосовуватися для будь-якого активу, зобов'язання, товару та економічного показника. За цією теорією зміна ринкових цін і економічних показників можна представити на графіку у вигляді хвиль. Основне становище цієї теорії полягає в тому, що ринок може знаходитися в двох станах (фазах) - «Зростаючий ринок» і «падаючий ринок». При цьому всі рухи (зміни) цін або економічних показників поділяються на п'ять хвиль, три (1,3,5) направлені у напрямку основного тренду і дві (2, 4) корекційні хвилі направлені у зворотному напрямку. 900 800

ТЕU на рік

700 600 500 400 300 200 100

20 19

20 17

20 15

20 13

20 11

20 09

20 07

20 05

20 03

20 01

19 99

19 97

Роки

Рис. 1. Прогнозований ріст контейнеропотокупо Одеському морському порту до 2020 р. Хвилі корекції трендового руху, дві із яких ті, що рухаються «A», «C» і «В» корекційна (рис. 2). При цьому хвилі поділяються на: імпульсні хвилі, що створюють спрямований тренд (зростаючий або падаючий) і ті, що приводять ринок в значний рух ( хвилі 1, 3, 5, «А», «С»); корекційні хвилі (тимчасовий підйом або спад), які характеризуються рухом проти тренда (хвилі 2, 4, «В»). Встановлено, щочим більш потужна хвиля імпульсу, тим потужніше хвиля корекції (хвиля у зворотному напрямку), і навпаки. Таким чином, існує певний взаємозв’язок між параметрами хвиль, тобто деяка «пропорційність» хвиль імпульсу і наступних за ними хвиль корекції.

Рис. 2. Графічна інтерпретація хвильової теорії Елліотт В 256

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ При використанні хвильової теорії Елліотта дуже важливо визначити характер хвиль. Так, наприклад, корекційні хвилі дуже складно ідентифікувати. Зазвичай використовується наступний принцип, заснований на тому, що рух у певному напрямку повинен тривати до того моменту, поки він досягає деякого значення відповідно до cумаційної послідовності Фібоначчі [3]. У розглянутій теорії кожна хвиля має набір характеристик, що формуються масивами даних, які враховують ринкові зміни. Тому особлива увага приділяється індивідуальним особливостям кожної з хвиль. У розглянутому прикладі на першому етапі для уточнення базисного економічного показника слід розглянути прогноз контейнеропотоків, що надходять до морського порту Одеса у середній місяць року найбільшої роботи. Для виявлення прогнозних значень досліджуваного показника з теорії Елліотта необхідно визначити момент початку циклу, а також довжину і висоту кожної з хвиль. Для встановлення моменту початку хвилі необхідно проаналізувати досліджуваний базисний економічний показник і виявити точку розвороту мінливого тренда, тобто знайти, в який момент часу почнеться підйом або спад в значенні показника. За офіційними даними «Укрзалізниці» зниження контейнерообігу в цілому по дорогах почалося в четвертому кварталі 2008 року. Якщо подивитися на ситуацію з контейнерної переробкою, то побачимо, що періоди економічного спаду можуть бути свідченням кризи. Одеський морський порт у цілому втратив в 2009 році майже половину своїх контейнерних обсягів, переробивши тільки трохи більше двохсот п’ятдесяти тисяч TEU. У 2010 році переробка ненабагато виросла до 351 568 TEU, що означає більш ніж 37 - відсоткове зростання, порівняно з 2009 роком. Прогнозовано у 2015 році за позитивного перебігу справ, переробка ненабагато виросте. Тим більше, що недавня глобальна фінансова криза 2008 - 2009 років в Україні є саме тими факторами, які можуть суттєво впливати не тільки на ціни, але й на обсяги, структуру та напрямки контейнеропотоків, а отже, на поїздопотоки, що надходять на припортову станцію. Аналіз цього графіка дозволяє встановити наступний факт: початкове прогнозне значення в порту Одеса на 2010 рік буде дорівнювати прогнозному значенню на 2015 рік, отриманого з використанням теорії Елліотта. Це дозволяє відкоригувати вихідні дані для розробки проекту колійного розвитку станції Одеса - Порт. Отримані результати показали, що використання теорії Р. Елліотта чи інших методик можливо дозволить здійснювати оперативне коректування проектних значень контейнеропотоків і отримати результати які більш точно враховують зміни економічної ситуації. Точність розрахунків по цим методам, безумовно, залежить від досвіду користувача та якості статистичного матеріалу. Але при їх використанні з'являється можливість своєчасно уточнити обсяги планованих інвестицій при оцінці витрат на будівництво залізничних і портових об'єктів, скоротити поточні та перспективних витрати на створення капіталомістких об'єктів транспортної інфраструктури. Цілком можливо, що подальші дослідження в цій області дадуть дієвий інструмент для накочення більш точної бази, необхідної при визначенні колійного розвитку залізничних станцій і портів.

257

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Контейнеропотоки ТЕU

1000

0 Роки

Рис. 3. Графік прогнозних значень контейнеропотоків морського порту Одеса

УДК 656.2.072(075.8):330.115 Мірошниченко В.М., к.т.н., доц. кафедри «УПП» ДЕТУТ; Недзельський Є.В., аспірант кафедри «УПП» ДЕТУТ ІНФОРМАЦІЙНА ТЕХНОЛОГІЯ ІМІТАЦІЙНОГО МОДЕЛЮВАННЯ СИСТЕМ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В СЕРЕДОВИЩІ ANYLOGIC Останнім часом все більш актуального значення набувають проблеми багатоцільового дослідження та оцінки продуктивності складних транспортних систем. Для їх вирішення, зазвичай, використовуються проблемно-орієнтовані імітаційні моделі, що розробляються в середовищі систем імітаційного моделювання загального призначення. Привабливість цього напряму дослідження обумовлена принципово новими можливості аналізу і оцінювання продуктивності, стійкості та ефективності функціонування транспортних систем і процесів шляхом сценарних комп’ютерних експериментів з моделями. AnyLogic – досить потужний інструмент моделювання, що підтримує всі підходи до розробки імітаційних моделей (ІМ): процесо-орінтований, системно- динамі258

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ чний, агентний, а також будь-яку їх комбінацію. Гнучкість та універсальність мови моделювання Java дозволяє врахувати усі аспекти модельованої системи з різним рівнем деталізації процесів та множини їх параметрів. Графічний інтерфейс AnyLogic, інструменти та бібліотеки дозволяють прискорити розробку моделей для широкого спектру задач від моделювання виробництва, логістики, управління до стратегічних проблем розвитку складних транспортних систем. Розвинені мультимедійні засоби та можливості анімації процесів роботи ІМ у реальному часі надає додаткові переваги при розробці та проведені експериментів. Для імітації роботи об’єктів залізничного транспорту зі складною технологією в системі AnyLogic розробнику пропонується набір алгоритмічних об’єктів, зведених у так звану «Залізничну бібліотеку». Основними вихідними даними ІМ залізничної станції є графічні схеми колійного розвитку та операційна логіка, що представляє множину технологічних процесів функціонування станції та суб’єктів процесів. «Залізнична бібліотека» надає можливість високоадекватного моделювання, з урахуванням довжини кожного окремого вагона, топології ключових елементів колійного розвитку, процесів прискорення та гальмування поїздів, особливості поздовжнього профілю колій тощо. Даний принцип побудови ІМ передбачає, що поїзд – це впорядкований набір заявок, де кожен локомотив і вагон розглядається як окрема заявка зі своїми параметрами. Схема колійного розвитку станції в середовищі моделювання задається групою векторних фігур, крім того є можливість імпорту графічної інформації з систем автоматизованого проектування (наприклад AutoCAD), що дозволяє скоротити період розробки високоадекватних ІМ. Графічна схема колійного розвитку в середовищі AnyLogic пов’язується з алгоритмічним об’єктом «Rail Settings», який забезпечує перевірку коректності формального відображення схеми колійного розвитку, а у процесі переміщення мобільних об’єктів (локомотивів, поїздів, маневрових складів) автоматично фіксує зайнятість його окремих елементів, моделюючи переведення стрілочних переводів при підготовці та реалізації маршрутів переміщення. Генерування стохастичного потоку поїздів або на основі імпортованого розкладу руху виконує об’єкт «Train Source», який створює заявки класу «Train», що містить дані про локомотив і вагони, які в свою чергу представлені екземплярами заявок класу «Rail Car». Сформований таким чином поїзд розміщується на задану колію, представлену певною фігурою (відрізком або ламаною лінією). Рух поїздів в моделі імітується за допомогою об’єкта «Train Move To», основним параметром якого є маршрут переміщення. Останній може специфікуватися за умови незайнятості секцій, що складають маршрут переміщення, та відповідної спеціалізації колій. За допомогою бібліотек «Основна» та «Статистика» є можливість задати необхідні параметри, які мають бути визначені в результаті роботи ІМ: середній час обробки (переробки) одного поїзда/вагона, середнє завантаження окремих секцій колій та бригад оглядачів протягом певного періоду, простої поїздів в очікуванні готовності маршруту і відкриття сигналів, визначення «вузьких місць» схеми колійного розвитку станції та чинних технологічних процесів і дисциплін тощо. AnyLogic надає можливість експериментувати з ІМ на основі різних сценаріїв, що дозволяє системно аналізувати взаємодію процесів і технології функціонування станції за умов «що буде, якщо…?», з можливістю визначення за певних критеріїв оптимального числа колій, бригад оглядачів вагонів, маневрових локомотивів та інших ресурсів і технологій.

259

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ У проектному інституту «Київдіпротранс» проводилось прикладне дослідження, в результаті якого в середовищі AnyLogic були розроблені кілька ІМ об’єктів залізничного транспорту, зокрема, модель перегону П – Ар Придніпровської залізниці. Метою створення ІМ було визначення поїздо-годин затримки поїздів за умови проведення робіт у вікнах, що потребувало закриття однієї з колій перегону і пропуску поїздів по другій колії у двоколійному режимі. ІМ перегону створена з використанням алгоритмічних об’єктів «Бібліотеки моделювання процесів» та містить набір вихідних даних, включаючи параметри блок-дільниць перегону (їх кількість, довжина, допустима швидкість) та поїздів (категорія, довжина, швидкість та розкладу руху). Кожен напрямок (парний/непарний) у моделі відображений у вигляді потокової діаграми і включає генератори поїздів (Ген_Пас, Ген_Прим, Ген_Вант), об’єкти накопичення (у вигляді черги) Зупин_Х (тут і далі Х – номер блок-дільниці перегону), блокування/розблокування Блок_Х та затримки Рух_Х заявок. На Рис. 1 приведена потокова діаграма ІМ перегону П – Ар з елементами імітації роботи систем автоматики при відправленні зі ст. П.

Рис. 1. Фрагмент потокової діаграми ІМ перегону П – Ар Відомості про категорію та час відправлення поїздів відображаються генераторами поїздів на основі імпортованої в ІМ БД розкладу руху, підтримуваної в форматі Excel. Заявка обробляється елементами діаграми відповідно класу імітованого поїзда. Кожна блок-дільниця має пристрій затримки Рух_Х, яких імітує процес руху поїзда на ній, при цьому час затримки визначається категорією поїзда та довжиною блок-дільниці з урахуванням сигналів світлофорів. Роботу системи автоблокування імітує набір об’єктів Блок_Х , які отримують дані про зайнятість блок-дільниці від об’єктів затримки Рух_Х та накопичення Зупин_Х і управляють показаннями імітованих прохідних світлофорів Св_Х. Після 260

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ об’єкта затримки розміщується об’єкт накопичення, який імітує процес очікування поїзда перед закритим сигналом на станції або перегоні. Об’єкт накопичення Зупин_П розміщується на діаграмі після генераторів поїздів і імітує процес простою поїздів на станції П в очікуванні відправлення на перегін. Дані про час затримки поїздів на станції надсилаються для обробки до об’єкту Час_Зуп_П. На рис видно, що перша блок-дільниця 1-БД зайнята поїздом – елемент Рух_1 зафарбований в помаранчевий колір, відповідно об’єкт Блок_1 заблокований, а об’єкти, що імітують світлофори Св_1, Св_2, Св_3 мають значення "1", "2", "3" відповідно (червоний, жовтий та зелений сигнали). Результуючі дані модельних експериментів, зокрема, поїздо-години затримки по станціях П і Ар (змінні П_Год_П та П_Год_А) узгоджуються з даними аналітичних розрахунків. Розроблені ІМ можуть використовуватись як програмно-технологічне забезпечення для підготовки і стажування фахівців з оперативного управління рухом поїздів. За допомогою кнопок Закр_Вих та Відкр_Вих оператор тренажеру може приймати рішення щодо відправлення поїздів на перегін, визначаючи послідовність їх пропуску за категоріями, використовуючи пакетність відправлення, з метою скорочення поїздо-годин простою поїздів на станціях.

УДК 656.71.012(477)(043.2) Олешко Т.І., д.т.н., професор, завідувач кафедри економічної кібернетики, Національний авіаційний університет АНАЛІЗ ФУНКЦІОНУВАННЯ ОСНОВНИХ АЕРОПОРТІВ УКРАЇНИ Проанализирован украинский рынок авиаперевозок и показано, что существующие производственные мощности аэропортов позволяют обеспечить перевозку до 60 млн. пассажиров и 182,5 тыс. т грузов в год. Аналіз сучасного стану авіаційних пасажирських перевезень дозволяє прогнозувати, що у 2015 році кількість авіапасажирів в Україні становитиме 13.1 – 14.3 млн. чол. Спостерігатиметься тенденція до загального скорочення регулярних внутрішніх рейсів водночас із значним збільшенням обсягів чартерних рейсів між обласними центрами для ділових поїздок з використанням малої авіації , а також до регулярної експлуатації невеликих аеропортів. Як видно із табл. 1, найбільшими аеропортами України є аеропорти в м. Київ та в обласних центрах: «Бориспіль», «Жуляни» (Київ), Одеса, Сімферополь, Харків, Львів, Дніпропетровськ, Донецьк, Івано-Франківськ, Запоріжжя. Аналізуючи ці дані можна зробити висновок, що до осені 2012 року спостерігалося зростання кількості перевезень, здійснених авіатранспортом. Спричинене це було декількома факторами:  Євро 2012: Під час проведення чемпіонату Україну відвідало більш ніж 2 млн гостей, в тому числі 1,2 млн осіб шляхом авіасполучення.

261

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ  Під час чемпіонату спостерігалося підвищений попит на рейси внутрішнього користування.  Спричинений великою кількістю «фанатів» туристичний бум, який привабив велику кількість туристів, не зацікавлених у сфері спорту.  Підвищений інтерес до нашої країни через «агресивну» рекламну компанію, спрямовану на європейського споживача. Але в 2013 р. попит знизився через певні економічні та політичні обставини:  дестабілізація політичної обстановки та регіональні конфлікти;  відсутність фінансування з боку держави для розвитку як сегменту авіації, так і туризму;  спад ділової активності у зв’язку з політичною кризою. Ця тенденція продовжується і в 2014 р. в зв’язку з політичною обстановкою в країні. На сьогоднішній день основними проблемами розвитку повітряного транспорту в Україні являється застарілий парк літаків, фактична відсутність внутрішньодержавних перевезень, невідповідність технічних можливостей аеропортів України сучасним міжнародним вимогам. При аналізі порівняльних характеристик найбільших аеропортів України слід зазначити, що кожен з наведених вище аеропортів проходив реконструкцію та модернізацію до чемпіонату Європи з футболу «Євро-2012», тому розрахунок максимального пасажиропотоку був спрямований на задоволення нестійкого, тимчасового попиту. Таблиця 1 Загальні відомості про пасажиропотік в аеропортах України за 2009-2013 рр. Аеропорт 1 Київ-Жуляни Міжнародний аеропорт «Бориспіль» Міжнародний аеропорт «Запоріжжя» Міжнародний аеропорт «ІваноФранківськ» Міжнародний аеропорт «Львів» Міжнародний аеропорт «Одеса» Міжнародний аеропорт «Харків» Міжнародний аеропорт Дніпропетровськ Міжнародний аеропорт Донецьк

2009

2010

4 100 000

Київ

Код (IATA/ICAO) 3 IEV/UKKK

104 800

469800

861900

623700

Київ

KBP/UKBB

5795200

6700000

8029400

8478000

8690400

Запоріжжя

OZH/UKDE

33 960

34911

56 900

56700

59300

ІваноФранківськ

IFO/UKLI

96 300

100000

116000

31700

58800

Львів

LWO/UKLL

452 300

481900

296900

576000

467300

Одеса

ODS/UKOO

650 900

707000

824300

907600

920400

Харків

HRK/UKHH

196 200

243200

308500

501400

480100

Дніпропетровськ

DNK/UKDD

330 500

341400

426300

444200

450700

Донецьк

DOK/UKCC

488 100

612200

829300

1000000

1120000

Місто 2

262

2011

2012

2013

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ За ідеальних умов коефіцієнт корисного використання терміналів повинен сягати 90-100%, тим самим забезпечивши найефективніше використання матеріальних та нематеріальних ресурсів. Оптимальним вважається ККВ=80%, так звана «відсутність простою». На сьогоднішній день найбільш ефективно використовуються ресурси аеропорту «Бориспіль», він відповідає європейським стандартам та стандартам ІСАО.

УДК 658.7.656.073 Панченко С.В., ректор Украинской государственной академии железнодорожного транспорта; Дейнека А.Г., заведующий кафедрой «Менеджмент и администрирование» Украинской государственной академии железнодорожного транспорта ЛОГИСТИКА В МЕНЕДЖМЕНТЕ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Наиболее приемлемым подходом к управлению расходами на транспорте является совершенствование логистики. Важной научно-прикладной задачей является определение места логистического менеджмента в общей структуре управления транспортным предприятием. Внедрение современного логистического менеджмента в практику организации предприятия позволит осуществить полное сопровождение и отслеживание перевозок, обеспечивая заказчика всей необходимой информацией на различных этапах организации осуществления перевозки. В условиях рыночной экономики, роста объемов производства, которые привели к резкому увеличению издержек, предприятия железнодорожного транспорта нацелены на поиск средств снижения затрат. Наиболее приемлемым подходом к управлению расходами на транспорте является совершенствование логистики. В условиях рыночной экономики, роста объемов производства, которые привели к резкому увеличению издержек, предприятия железнодорожного транспорта нацелены на поиск средств снижения затрат. Наиболее приемлемым подходом к управлению расходами на транспорте является совершенствование логистики. Если рассмотреть влияние логистики на развитие рыночных отношений, то требования логистики к наблюдению и оценке материалопотока, его организации и регулированию с момента изготовления продукции до ее производственного потребления способствуют развитию связей между поставщиками и получателями продукции. Следуя логистическим подходам, предприятия транспорта конкурируют друг с другом в процессе обслуживания заказчиков, в повышении качества доставки продукции и т. д. Методы логистики выступают надежным инструментом для повышения конкурентоспособности на рынке транспортных услуг.

263

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Анализируя мировые тенденции управления логистикой, видно, что современное состояние логистики за рубежом характеризуется рядом противоречивых моментов. На фоне значительного роста интереса к логистике, как со стороны предприятий, так и отдельных правительственных институтов объективно существует и недостаточное восприятие ее в целом в обществе. Между тем, опыт промышленно развитых зарубежных стран показывает, что логистике принадлежит стратегически важная роль. Теоретические, методологические и практические основы логистики, являющиеся отправной точкой современного рыночно ориентированного механизма реализации экономических преобразований, рассмотрены в трудах многих ученых. Проблема определения логистического менеджмента, как необходимого звена в структуре управления транспортным предприятием, еще не полностью раскрыта в трудах практиков и ученых. В связи с этим более детальное изучение данной проблемы является актуальной с теоретической и практической точек зрения. Важной научно-прикладной задачей является определение места логистического менеджмента в общей структуре управления транспортным предприятием, анализ опыта мировых тенденций развития транспортной логистики и возможности его заимствования для бескризисного функционирования транспортного комплекса. Логистический подход в формировании механизма управления перевозками связан с инфраструктурой железнодорожного транспорта региональных логистических центров, дисперсного размещения предприятий отрасли, что требует создания целостных логистических систем управления. Структура железнодорожных перевозок на базе логистики тесно связана с реформированием транспорта. Оптимальным вариантом является преобразование отрасли в Государственный концерн с ответственными юридическими лицами. Целесообразно также оставить региональный принцип управления, ориентируясь территорией Украины и отличиями по регионам. Необходимо в кротчайшие сроки создать Государственный концерн, и поэтапно, по запросам общества, реформировать и отдать корпоратизации отдельные отрасли, которые не будут влиять на общий уровень ликвидности или конкурентоспособности всего транспортного комплекса. Как известно, под логистикой понимают эффективное управление материальными, информационными и финансовыми потоками с оптимальными затратами всех ресурсов. Прежде всего, логистика включает организацию и осуществление передвижение товаров в сфере обращения. К логистической деятельности относятся следующие функции: формирование хозяйственных связей; определение потребности в перевозках продукции, их объемах и направлениях, последовательности и звенности передвижения продукции через места складирования; координация оперативного управления поставками и перевозками; формирование и регулирование запасов продукции; развитие, размещение и организацию складского хозяйства; выполнение операций, непосредственно предшествующих и завершающих перевозку продукции. Указанным функциям присущи следующие особенности. Во-первых, они представляют собой комплекс взаимосвязанных функций по формированию, организации, регулированию и реализации материалопотока в процессе товарообращения. Во-вторых, носителями таких функций являются в той или иной мере все субъекты, участвующие в этом процессе: снабженческо-сбытовые и транспортные службы предприятий, объединений, межрегиональные и региональные коммерческо-посреднические и торговые организации и предприятия. Причем координирующую роль в организации товародвижения могут и должны осуществлять государственные структуры, управляющие транспортом, материальными и энергетическими ресурсами.

264

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В связи с этим, логистика охватывает и объединяет в единый процесс такие разнообразные виды деятельности, как производство, информационный обмен, транспортировку, управление закупками и запасами, складирование, упаковку и другие. В настоящее время в фирмах промышленно развитых стран традиционные сферы приложения логистики слились воедино, образовав стратегическую инновационную систему. Высококвалифицированные менеджеры, успешно работающие в логистике, все чаше выступают в роли межфункциональных координаторов различных частных видов деятельности как внутри, так и вне своих фирм. Наиболее яркое проявление современной логистики заключается в том, что она обеспечивает комплексный результат. Заимствование этою опыта представляется актуальным на предприятиях железнодорожного транспорта Украины в контексте предстоящего реформирования. За рубежом логистика давно стала практическим инструментом бизнеса, а интегрированная логистика является одной из основных комплексных функций, характеризующих финансово-производственную деятельность предприятий. Различные логистические концепции в стратегическом планировании и текущем управлении основными сферами бизнеса уже, по крайней мере, в течение двадцати и более лет применяют ведущие зарубежные фирмы и транснациональные корпорации, такие как Procter & Gamble, Coca-Cola, General Motors, Ford Motors. Volvo, Toyota Motors и многие другие. Концепция реформирования железнодорожного транспорта Украины предполагает формирование конкурентной среды. Это инфраструктура отрасли, которая получает юридические права самостоятельного принятия управленческих решений. Предприятия инфраструктуры, а также частные операторы перевозок должны будут первыми взять на вооружение инструменты транспортной логистики, которые реально обеспечат повышение производительности труда и бескризисное хозяйствование. Новый подход к транспорту как к составной части крупной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С позиции системного подхода транспорт представляет собой сложную адаптивную экономическую систему, состоящую из взаимосвязанных в едином процессе транспортного логистического обслуживания региональных материальных и людских потоков. Технологические процессы, протекающие в логистических цепях при доставке грузов потребителю, имеют свои особенности, зависящие от транспортной характеристики груза, количества груза, вида транспорта и его провозной способности, характера производственных объектов. Исходя из изложенного, следует отметить, что основная функция транспортной логистики – это управление материальными потоками от производи геля до получателя по графику. Внедрение современного логистического менеджмента в практику организации предприятия позволит осуществить полное сопровождение и отслеживание перевозок, обеспечивая заказчика всей необходимой информацией на различных этапах организации осуществления перевозки. Транспортная логистика значительно сократит затраты производства, снабжения и сбыта, снизит себестоимость перевозок, обеспечит наиболее полное удовлетворение потребителей в качестве товаров и сервиса.

265

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УДК 656.2 Размов Тодор, доц. д-р маг. инж., кафедра «Технология, организация и управление транспортом», Высшее транспортное училище «Тодор Каблешков», г. София, Болгария МОДЕЛИРОВАНИЕ УРОВНЯ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ СБОРОВ ПРИ ИНВЕСТИЦИЯХ В НОВЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ КОНТЕЙНЕРОВ В докладе определен уровень инфраструктурных сборов при инвестировании со стороны железнодорожных перевозчиков в новый, более надежный подвижной состав для перевозки контейнеров после моделирования. Доклад представлен в связи с работой автора в проекте SUSTRAIL. Цель – моделировать уровень инфраструктурных сборов при инвестировании со стороны перевозчиков в новый подвижной состав для перевозки контейнеров. Для перевозчиков значение имеет уровень инвестиций, которые оны должны произвести для покупки нового подвижного состава, и уменьшенные расходы на эксплуатацию этого подвижного состава, из-за его более высокой надежности. Для Управляющего железнодорожной инфраструктурой значение имеет уровень инфраструктурных сборов, определенных на основе прямых расходов на реализацию движения поездов. Новые вагоны приводят к меньшим расходам на эксплуатацию и поддержку железнодорожной инфраструктуры, из-за лучшего взаимодействия с железной дорогой, и по этой причине инфраструктурные сбору можно уменьшить. Моделирование необходимо из-за переменной природы определенных параметров и отсутствия информации о других, которые важны для перевозчиков с одной стороны, и для Управляющего железнодорожной инфраструктурой с другой. Из-за того, что не известна цена новых вагонов, уровень инфраструктурных сборов моделирован при разных предположениях о цене. Выходным принятием является то, что данный железнодорожный перевозчик, если будет инвестировать в новые вагоны, должен сохранить доходы от своей деятельности неизменными, при чем это произойдет за счет уровня инфраструктурных сборов и снижения затрат на техническое обслуживание (расходы на эксплуатацию и поддержку подвижного железнодорожного состава). Моделирование сделано для стандартного грузового поезда, состоящего из 24 вагонов, которые могут быть заменены на новые вагоны после инвестиций и 2 электровозов. Средняя длина маршрута поездов насчитывает 147 км. Структура прибылей и расходов для одного такого поезда для перевозчика является следующей: 1. на амортизацию подвижного состава – 12,94%; 2. на техническое обслуживание – 6,47%; 3. на страховки – 8,09%; 4. на финансовые расходы для подвижного состава, приобретенного при использовании кредита – 18,70%; 5. на электроэнергию для реализации движения поездов или расходы на дизельное топливо – 13,81%; 6. на персонал, связанный с движением поезда – 5,47%; 7. на инфраструктуру и слоты (инфраструктурные сборы) 17,17%; 8. на административные расходы

266

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ – 8,26%; 9. на непредвиденные расходы – 5% и 10. Прибыль – 4,09%. Расходы представляют сумму от позиций 1 до 9, а прибыли – сумму от позиции от 1 до 10. Расходы, которые зависят от инвестиций являются следующими: амортизационные отчисления, которые не являются реальным денежным потоком, но входят в прибыльные ставки перевозчиков с целью амортизации сделанных инвестиций, расходы на техническое обслуживание (обычно они представляют процент от инвестиций в подвижной состав), расходы на страхование (обычно они представляют процент от инвестиций в подвижной состав и финансовые расходы на подвижной состав. Покупка новых вагонов изменит расходы перевозчиков. Увеличенные расходы на поезд и на поездной километр при использовании новых вагонов могут быть компенсированы увеличением эффективности железнодорожных перевозчиков (они должны компенсировать более высокие расходы, реализуя поездную работу, используя более экономно другие ресурсы), чтобы сохранить прибыльную ставку. Другим вариантом является уменьшение расходов на инфраструктуру при помощи уменьшенных инфраструктурных сборов при использовании такого типа вагонов. Это было бы логичным, если доказать, что воздействие этого вагона на инфраструктуру будет меньшим, чем другого подвижного состава, т.е. расходы на эксплуатацию и поддержку инфраструктуры будут меньшими при использовании этого типа вагона. Расходы на инфраструктуру можно уменьшить до определенных границ. Нижний предел сборов основан на предельные издержки. Ниже этого предела невозможно пойти. Этот нижний предел инфраструктурных сборов покрывает около 10% расходов на инфраструктуру. Нижний предел определен прямыми расходами Управлений железнодорожной инфраструктуры для непосредственной реализации движения поездов. Прямые затраты имеют переменную и постоянную компоненту (из-за наличия постоянной компоненты они являются выше предельных) и в настоящее время занимают около 20% затрат на инфраструктуру. Инфраструктурные сборы, действующие в Республике Болгария, можно отнести к модели их определения как предельные расходы плюс добавка. Если инфраструктурные сборы будут уменьшены и приблизятся к нижнему пределу, то Управляющий железнодорожной инфраструктурой должен увеличить свою эффективность (нужно будет более экономно использовать любой вид ресурсов, чтобы компенсировать уменьшенные доходы от сборов) или, если это не будет возможно, уменьшенные доходы от сборов должны быть компенсированы государственным финансированием – субсидия и трансферт капитала. Другой важной предпосылкой является факт, что сборы ориентированы к оценке стоимости от использования железнодорожной инфраструктуры поездов, а не вагонов. Уменьшение инфраструктурных сборов можно сделать для поезда, например для блок-поезда, или для грузовых поездов для интермодальных перевозок. Если приложить этот принцип, уменьшение инфраструктурных сборов можно сделать для поездов, составленных полностью из нового типа платформенных вагонов. Моделирование сделано определением границ инфраструктурных сборов, определенных из расходов на железнодорожную инфраструктуру (предельные расходы), опубликованные в цитированном документе железнодорожной сети. Минимальные сборы, базированные на предельные расходы, являются следующими: 0,3206 лева на поездной км. и 0,0018 лева на брутто т.км., а максимальные сборы по цитированному документу на 2013 год, являются следующими: 0,8203 лева на поездной км. и 0,0038 лева на брутто т.км.

267

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Принято, что цена нового вагона варьирует от около 60 000 до около 100 000 евро или от 120 000 лева до 192 000 лева. Цена вагона увеличивается постепенно с каждым шагом с по 5% и принято, что железнодорожный перевозчик инвестирует в целом составе из новых вагонов (24 вагона в составе), причем на этой основе и на каждом шагу определяется структура прибылей и расходов. Увеличенные расходы для перевозчика, связанные с инвестицией, компенсирует уменьшение инфраструктурных сборов. Уменьшенные инфраструктурные сборы сравниваются с установленными выше границами, и если они находятся между минимальной и максимальной стоимостью, то такой размер сборов будет приемлемым и для железнодорожного перевозчика, и для управляющего железнодорожной инфраструктурой.

Рис. 1. Процентное уменьшение инфраструктурного сбора на поездной километр в зависимости от цены нового подвижного состава в евро Результаты моделирования показывают, что даже при максимальной стоимости в размере 100 000 евро вагона, железнодорожные перевозчики могут позволить себе инвестицию в целый состав новых вагонов при положении, что инфраструктурные сборы будут уменьшены на 32,29%. При такой инвестиции они не потеряют достигнутую до момента эффективность, так как увеличенные расходы при реализации их оперативной деятельности, связанные с инвестицией, будут компенсированы более низкими расходами на инфраструктуру. Прибыли и расходы в этом случае остаются постоянными, меняется только их структура, а она измениться следующим образом: расходы на амортизацию увеличатся от 12,94% до 15,10%, расходы на техническое обслуживание увеличатся от 6,47% до 7,55% и расходы на страховки увеличатся от 8,09% до 9,44%. Расходы на инфраструктурные сборы уменьшатся от 17,17% до 11,63%. На фиг. 1 показано процентное уменьшение инфраструктурные сборов на поездной километр в зависимости от цены нового вагона. Уровень инфраструктурного сбора на поездной километр при инвестиции в целом составе новых вагонов по цене 100 000 евро за вагон становится 0,5554 лева за поездной км. или 0,2840 евро за поездной км., а сбор за брутто тонна километр ста-

268

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ новится 0,002573 или 0,001316 евро за брутто тонна километр. Обе сбора выше нижней границы и меньше верхней границы. При инвестиции в новом подвижном составе необходимо учитывать интересы и железнодорожных перевозчиков, и Управляющего железнодорожной инфраструктурой, причем на этой основе определяется ценовое поле для уровня инфраструктурных сборов. Сделанное на этой основе моделирование уровня инфраструктурных сборов показывает (Рис. 1), что такой подход приложим и правилен.

УДК 656.2 Родіонов О. О., головний інженер Локомотивного депо Христинівка, Одеська залізниця АСПЕКТИ ВПРОВАДЖЕННЯ НОВОЇ ТЕХНІКИ В ЛОКОМОТИВНОМУ ГОСПОДАРСТВІ Знос тягового рухомого складу українських залізниць на даний час перевищив 90 %, а за окремими типами ТРС наближається до 100 %. Структурні підрозділи локомотивного господарства працюють в умовах економії фінансових ресурсів та обмеження матеріального постачання. Станом на 01.01.2004 р. кількість основних локомотивних депо складала 68 одиниць, на 01.01.2014 р. ця цифра знизилася до 46. Тобто за 10 років було ліквідовано або переведено до складу оборотних 22 локомотивних депо. До цієї цифри входять і моторовагонні депо що були передані до утвореного господарства регіональних та приміських перевезень. Зазначені цифри свідчать про необхідність застосування режиму максимально економного та виваженого витрачання ресурсів локомотивного господарства і особливо при виконанні деповських ремонтів локомотивів. Чи не найпершим завданням керівництва локомотивного депо є видача під поїзд тягового рухомого складу, що забезпечить рух поїзда за графіком та відповідає всім нормам безпеки руху поїздів. Отже, якість ремонтних робіт повинна відповідати правилам поточних ремонтів відповідних серій локомотивів. При цьому «вузькі місця» з постачанням необхідних запасних частин та напрям на зниження собівартісті ремонтів можуть бути вирішені за рахунок використання відновлених старопридатних запасних частин та запасних частин виготовлених в умовах локомотивного депо або залізниці. В контексті викладеного пропонується особливу увагу приділяти новій техніці, яка розробляється та виготавлюється в умовах локомотивних депо. Впровадженню нової техніки завжди приділялася велика увага на залізницях України та бувшого Радянського Союзу. Так аналіз наукових праць та розробок показав, що питаннями розробки та впровадження нової техніки займалися такі вчені, як Тартаковський Е., Кельріх М., Фалендиш А., Пузир В., Грищенко С. Багато робот цих вчених були присвячені розробці нових приладів, стендів та техноло-

269

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ гічного устаткування для диагностики та ремонту локомотивів в умовах ремонтних заводів та локомотивних депо. Впровадження нової техніки виготовленої в умовах структурних підрозділів залізниць особливо актуально зараз, коли фінансування обмежно и керівництво потребує максимальної економії коштів та матеріальних .іки власного виробництва. Основні їх характеристики та призначення наводяться нижче. Верстат для притирання клапанів циліндрових кришок дизеля K6S310DR Верстат являє собою пристрій для одночасного притирання 4-х клапанів циліндрової кришки дизеля K6S310DR. Цей верстат встановлений на окремій станині та приєднаний до каркасу ремонтної позиції ремонту кришки циліндра дизеля. Для приводу верстату використовується електричний асинхронний 3-х фазний електродвигун потужністю 1,1 кВт та частотою обертання 910 об/хв. Даний верстат значно зменшує працеємність ремонту кришок циліндрів дизеля K6S310DR при виконанні поточного ремонту ПР-3 тепловозів серії ЧМЕ3. Стенд для гідравлічного випробування повітряних резервуарів. Стенд для гідравлічного випробування повітряних резервуарів призначений для створення надлишкового тиску при гідравлічних випробуваннях ємностей, що працюють під тиском. Максимальний створюємий тиск – до 20 кгс/см2. Стенд в повному обсязі дозволяє виконувати гідравлічні випробування повітряних резервуарів тепловозів серії ЧМЕ3 та 2ТЕ10 в/і при виконанні поточних ремонтів. Установка для нагрівання поршнів дизеля K6S310DR Установка для нагрівання поршнів дизеля K6S310DR, являє собою дві ємності з нагрівальними тенами в кількості 8 шт. загальною потужністю 18 кВт, що дозволяє виконувати одночасне нагрівання 2-х поршнів. Нагрівання виконується до температури 70 - 80˚С, після чого виконуються роботи по випресовуванню чи запресуванню поршневих пальців. Дана установка на відміну від парового методу нагрівання поршнів дозволяє значно зменшити енерговитрати. Позиція по перезаливанню корінних та шатуннихпідшипників Позиція по перезаливанню корінних та шатунних підшипників призначена для відновлення бабітового шару підшипників, які не придатні до подальшої експлуатації на тепловозах. Стенд складається з печі з термометром призначеної для нагрівання та сушіння підшипників після покривання флюсом, тигеля з допомогою якого виконується розплавлення та заливання бабіту, самого верстата, на якому виконується безпосереднє заливання підшипників бабітом. Температура сушіння повинна бути в межах 150-170˚С, час сушки складає не менше 30хв. Стенд для випробування масляних насосів дизеля K6S310DR Стенд для проведення випробувань на продуктивність основних масляних насосів тепловозів серії ЧМЕ3 у відповідності до правил ремонту. На стенді встановлені прилади контролю, а саме: датчик температури масла в основній ємності та манометр тиску оливи в трубопроводі. Стенд по випробуванню компресорів К-2лок та КТ-7 Стенд призначений для випробування компресорів К-2лок та КТ-7 на нагрівання, продуктивність та на щільність клапанів. На стенді встановлені прилади контролю, а саме: датчик температури масла в картері компресора та датчик температури повітря, що нагнітається. Для охолодження повітря, що нагнітається циліндрами низького тиску (1-го ступеню), використовується холодильник, а повітря, що нагнітається циліндром високого тиску (2-го ступеню), нагнітається в резервуари, тиск якого контролюється манометром на 15 кгс/см2.

270

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Комплексна станція для випробування електричних машин Станція являє собою пристрій для підключення тягового електродвигуна із клемним ящиком для випробування тягового електродвигуна під навантаженням № 1, пристрій для підключення тягового електродвигуна із клемним ящиком випробування тягового електродвигуна під навантаженням № 2 пристрій для підключення тягового електродвигуна із клемним ящиком випробування тягового електродвигуна без навантаження та пристрій для підключення двохмашинного агрегату із електричним двигуном типу П-4 УХП-4 (4,2 кВт). Випробування тягових електродвигунів під навантаженням проводиться з послідовно з’єднаними муфтами тяговими електродвигунами та підключеними вивідними кабелями до клемних ящиків випробування тягових електродвигунів під навантаженням № 1, № 2. Розробка та виготовлення нової техніки в умовах локомотивного депо має певні проблемні питання. Так, конструктивно пристрої та стенди доводиться виготовляти в певному смислі «на колінці». Кинематичні та електричні схеми, взагалі всі алгоритми роботи устаткування розробляються в автономному режимі. У даному контексті доцільно поновити потужну компанію розповсюдження в структурних підрозділах залізниць науково-технічної інформації про раціоналізаторськи пропозиції, передові технологіх ремонту, впровадження нової техніки з детальними кресленнями та їх описами. Такій підхід до впровадження нової техніки (стендів, приладів, іншого технологічного устаткування) дозволить вирішити цілий ряд виробничих завдань, а саме: підвищити продуктивність праці ремонтного персоналу; зменщити витрати електроенергії; зменщити загальні фінансові витрати; покращити умови параці робітників; зменщити негативний вплив на довкілля; покращити умови праці персоналу; підвишити безпеку руху поїздів.

УДК 656.223.1 Сіваконева Г.О.,асистент кафедри «Транспортні системи та логістика» Української державної академії залізничного транспорту ПРОПОЗИЦІЇ ЩОДО ОРГАНІЗАЦІЇ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У БЕЗПЕРЕСАДКОВОМУ СПОЛУЧЕННІ Сучасні ринкові умови потребують від залізниць оптимального вирішення головної задачі – повного задоволення попиту на перевезення в умовах раціонального використання обмежених ресурсів. При перевезеннях пасажирів виконуються основні операції, що забезпечують перевізний процес (початкові операції – забезпечення відправлення та прибуття спеціальних вагонів; операції щодо формування складу – підготовка вагонів до перевезень, маневрова робота локомотивів та «рухові» операції – робота локомотивів щодо переміщення пасажирських поїздів) і допоміжні операції, що створюють умови для організації перевізного процесу (ремонт основних засобів, що задіяні при пере-

271

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ везеннях; господарська робота локомотивів; поточний ремонт та технічне обслуговування рухомого складу; поточне утримання станційних об’єктів). При цьому основним є оптимальна організація пасажирських перевезень з метою отримання прибутку від діяльності. У сучасних умовах нестачі пасажирського рухомого складу на залізничному транспорті України на фоні зростання пасажиропотоку актуальним напрямком діяльності виступають перевезення у безпересадковому сполученні. Такий вид перевезень пасажирів рекомендовано застосовувати на напрямках із низькою населеністю пасажирських поїздів, з метою вивільнення частки рухомого складу для перевезень на напрямках із підвищеною населеністю пасажирських вагонів. На фоні збитковості пасажирських залізничних перевезень в Україні запропоновано організувати рух спеціальних пасажирських вагонів (СПВ) у безпересадковому сполученні. Такі перевезення не є соціально значущими, тому при розрахунках вартості перевезень пасажирів у СПВ закладається допустима доля прибутку. Економічна оцінка організації перевезень організованих груп пасажирів залізничним транспортом у СПВ здійснюється співставленням витрат та доходів від транспортної діяльності. Оцінка виконується в декілька етапів: збір та аналіз інформації про витрати залізниці; визначення доходів від організації поїздок у СПВ; проведення аналізу беззбитковості населеності СПВ з метою пошуку «критичної» населеності вагонів; визначення розміру прибутку і збитків по кожній поїздці, шляхом порівняння величин витрат та доходів, а також рентабельності залізничних перевезень у безпересадковому сполученні. Ефективність організації залізничних перевезень безпересадкового сполучення може бути суттєво підвищена за рахунок використання стратегії маршрутизації і планування (мають на увазі аналіз інтересів усіх зацікавлених сторін відносно того, яким чином можна досягнути їх сумісної мети) з урахуванням динаміки зміни попиту на послуги залізничного транспорту. Застосування даної стратегії для залізничного транспорту в сфері перевезень у СПВ передбачає обслуговування «об’єднаних» маршрутів поїздів дальнього сполучення. Стратегія «об’єднаних» маршрутів базується на використанні системи двох варіантів обслуговування: коли маршрут графікового пасажирського поїзда повністю перекриває безпересадковий маршрут (використання причіпних спеціальних вагонів); коли безпересадковий маршрут перекривається двома і більше маршрутами пасажирських поїздів (використання безпересадкових спеціальних вагонів). Застосування стратегії «об’єднаних» маршрутів дозволяє скорегувати розподіл рухомого складу безпересадкового сполучення по маршрутам поїздів місцевого та прямого сполучення шляхом зменшення числа потрібних транспортних засобів для безпересадкових перевезень (у порівнянні з організацією руху цілого комерційного поїзда). Ефективність безпересадкових перевезень для залізничного транспорту підвищується за рахунок збільшення коефіцієнта наповненості вагонів (у порівнянні з поїздом) і зниження постійних та експлуатаційних витрат. Спрямованість до підвищення провізної спроможності залізничних ліній при мінімальних витратах призвела до зниження комфорту пасажирів за рахунок збільшення числа місць у вагоні – плацкартні вагони. Такий підхід не враховує інтереси

272

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ пасажирів, для котрих більш зручними виступають купейні та спальні вагони. Для даного випадку використання «об’єднаного» маршруту є вигідним для залізниці з точки зору витрат у порівнянні з маршрутом для комерційного поїзда, але разом з тим збільшуються витрати на маневрову роботу пов’язану з перечепленням груп вагонів. І, до того ж, для пасажирів більш «зрозумілим» та зручним є все ж таки комерційний поїзд. Для оптимального вирішення даної задачі слід або максимізувати загальну ефективність, тобто різницю між перевагами пасажирів і витратами залізничного транспорту, яка не покривається тарифами (еластичний попит), або мінімізувати загальні витрати пасажирів та залізниці (постійний попит). Даний підхід дозволяє здійснити це на практиці, оскільки у ньому розглядається мультиперіодна модель оптимізації, в якій початковий та кінцевий пункти маршруту, бажаний час відправлення та прибуття, кількість СПВ, а також середній тариф (у разі еластичного попиту) є змінними вхідними параметрами. Розглядаються два варіанти організації перевезень пасажирів безпересадкового сполучення: «випадковий», коли причеплення СПВ здійснюється до пасажирського поїзда прямого сполучення на проміжній станції за його маршрутом (випадковість у тому, що завчасно точно не відомо до якого саме поїзда буде здійснено причеплення); «узгоджений», коли причеплення СПВ здійснюється до пасажирських поїздів прямого сполучення на станції формування поїзда.

УДК 338.47:656.2 Сінгаєвська М.П., старший викладач, Відкритий міжнародний університет розвитку людини «Україна» РОЗРОБКА ЕКОНОМІКО-МАТЕМАТИЧНОЇ МОДЕЛІ ОПТИМІЗАЦІЇ РЕАЛІЗАЦІЇ ПЛАНОВО-ЗАПОБІЖНИХ РЕМОНТНО-КОЛІЙНИХ РОБІТ

Реалізується задача розробки економіко-математичної моделі оптимізації реалізації планово-запобіжних ремонтно-колійних робіт з метою раціонального зменшення обсягу коштів на їх реалізацію та термінів виконання. Колійне господарство залізниць України забезпечує безперебійний рух рухомого складу з встановленими швидкостями в заданих напрямках. Воно характеризується чіткою структурою управління, застосуванням прогресивних технологій утримання та ремонтів об'єктів колійної інфраструктури, у відповідності з вимогами: Положення про систему ведення колійного господарства на залізницях України (затв. наказом Укрзалізниці від 22.12.2010 р. № 807-Ц / Е.І. Даніленко, М.І. Карпов, В.О. Яковлєв та ін. – К.: НВП Поліграфсервіс, 2011. – 96 с.) та Положення про проведення планово-запобіжних ремонтно-колійних робіт на залізницях України (ЦП0113 : затв. наказом Укрзалізниці від 10.08.2004 р. № 630-ЦЗ / Міністерство транс-

273

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ порту та зв'язку України, Державна адміністрація залізничного транспорту, Головне управління колійного господарства. – К., 2004. – 37с.). Вказані нормативні документи наголошують, що основним видом робіт з відтворення колії є модернізація, яка призначена для повної заміни рейко-шпальної решітки, що виробила свій ресурс та відновлення проектних параметрів колії і несучої здатності баластної призми, земляного полотна разом з основною площадкою, а також відновлення водопропускної здатності водовідводів. Експлуатаційна довжина колії Укрзалізниці складає 21625,9 км. Модернізації потребує 1250,9 км (або 5,78%). Фактично модернізовано 480,7 км (2,22 %). Річний план з модернізації виконано на 102%, але загальну потребу не реалізовано. Причин тому багато. Головна причина – брак коштів. Саме тому, в умовах реформування галузі актуальною є проблема знаходження оптимальних рішень стосовно мінімізації вартості модернізації колії при заданих термінах реалізації, або визначення мінімального терміну реалізації модернізації колії при регламентованому розмірі витрат. Рішення зазначеної проблеми пропонується реалізувати за допомогою розробки економіко-математичної моделі оптимізації робіт з відтворення колії на основі алгоритму Форда-Фалкерсона та теорії графів (О. Оре). Обидва завдання базуються на скороченні часу за деякою послідовності робіт до заданої величини при забезпеченні найменших витрат, необхідних для прискорення робіт. Для реалізації будь-якого комплексу робіт існує, принаймні, один графік їх виконання, забезпечує мінімум прямих витрат. Так як при аналізі різних варіантів організації планово-запобіжних ремонтно-колійних робіт (далі ПЗРКР) послідовно розглядаються певні інтервали часу, то для розв'язання задачі на оптимальність необхідно мати залежності прямих витрат на виконання окремих видів ПЗРКР від темпу їх виконання. При відомих залежностях «час - витрати» отримання оптимального рішення зводиться до відшукання таких ПЗРКР у мережевий моделі, прискорення яких найбільш ефективно з точки зору витрат і термінів виконання ПЗРКР в цілому. Вказане рішення засновано на критеріях: по-перше, роботи, що підлягають прискоренню, повинні бути критичними, щоб за допомогою зменшення їх тривалості скоротився загальний термін проекту; по-друге, скорочення терміну виконання робіт не повинно бути більше гранично можливого; по-третє, витрати, що припадають на одиницю скорочення тривалості повинні бути мінімальними. Економіко-математична постановка включає безрезервну і резервну задачі мінімізації вартості ПЗРКР (мінімізація вартості прямих витрат на ПЗРКР). Робота алгоритму полягає в такому. Встановлено мережевий графік реалізації ПЗРКР, кожній дузі якого приписані значення можливих інтервалів, з якими змінюються тривалості виконання ПЗРКР і вартості прямих витрат при нормальному і гранично прискореному плані, визначені величини приросту вартості на одиницю зменшення тривалості виконання робіт у вказаному інтервалі. Далі розраховано графік по часу, виходячи з нормальних тривалостей робіт та визначається критичний шлях. На підставі даних визначаються мінімальні витрати на ПЗРКР при заданих термінах їх реалізації. Задача зводиться до вибору таких строків реалізації ПЗРКР, які забезпечили б мінімальне сумарне збільшення вартості при прискореному виконанні робіт в цілому. Скорочення часу виконання комплексу робіт в цілому можливо тільки за рахунок прискорення критичних робіт. Скорочення строків виконання некритичних робіт недоцільно, так як веде лише до збільшення загальної вартості

274

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ робіт, але не дозволяє скоротити термін ПЗРКР в цілому. Саме з цієї причини гранично прискорений план не є оптимальним. Так як критичний шлях визначає загальну тривалість виконання ПЗРКР, то в першу чергу скорочується тривалість робіт, що розміщені на критичному шляху. В результаті розрахунку мережевої моделі з вартості виходить геометричне місце рішень, оптимальних за величиною прямих витрат на реалізацію ПЗРКР. Величини необ’ємних витрат (загальновиробничі витрати, витрати на тимчасові будівлі, споруди, подорожчання вартості робіт при виробництві в зимовий період тощо), мають вигляд функцій, зростаючих в часі. Якщо ці залежності лінійні, то відшукання оптимального за сумарним витратам плану зводиться до задачі лінійного програмування. Якщо функція необ’ємних витрат від тривалості виконання ПЗРКР має вигляд складної залежності, оптимальний за сумарним витратам план може бути отриманий графічно шляхом знаходження суми функцій. Виконані розрахунки з оптимізації мережевої моделі ПЗРКР з застосуванням алгоритму Форда-Фалкерсона та теорії графів показують можливість скорочення витрат до одинадцяти відсотків при виконанні робіт з модернізації колії. Таким чином, реалізація економіко-математичної моделі оптимізації реалізації ПЗРКР розкриває значні резерви покращення ефективності діяльності колійного господарства Укрзалізниці та покращення конкурентоспроможності залізничного транспорту в цілому.

УДК 625.7 Славінська О.С., д.т.н., професор кафедри «Управління виробництвом і майном», НТУ Авраменко Ю.В., аспірант кафедри «Управління виробництвом і майном», НТУ Жигайло О.В., молодший науковий співробітник «ДержДорНДІ ім. М.П. Шульгіна» Савенко С.С., аспірант кафедри «Управління виробництвом і майном», НТУ ОЦІНКА ВИТРАТ НА ЕКОЛОГІЧНІ ЗАХОДИ НА АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРОГАХ ЗАГАЛЬНОГО КОРИСТУВАННЯ Взаємодія автомобільного транспорту і всієї дорожньої мережі з навколишнім природним середовищем сьогодні є однією із складових загальнолюдської екологічної проблеми, яка вносить свій негативний внесок в порушення природної динамічної рівноваги. Автомобільно-дорожній комплекс здійснює суттєвий негативний екологічний вплив на навколишнє середовище, що складається із транспортних забруднень (викидів транспортних засобів), впливу самих дорожніх споруд на природні системи і впливу технологічних процесів будівництва, ремонту та утримання. Аналіз сучасних вітчизняних, закордонних публікацій і матеріалів наукових досліджень дозволяє встановити ряд питань, вирішення яких необхідне для подолання відставання у справі підвищення екологічної безпеки автомобільних доріг. Для

275

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ реалізації політики екологічної безпеки проводиться комплекс природоохоронних заходів, направлених на підвищення екологічних характеристик транспортного будівництва. Одне з найактуальніших питань, яке потребує негайного вирішення це оцінка відведення земель в постійне і тимчасове користування при спорудженні і реконструкції об’єктів транспорту, яка визначається на основі кадастру земель, який враховує вартість земель міст, населених пунктів, сільськогосподарських та лісових угідь, що визначається органами міністерство екології та природних ресурсів України.

УДК625.7 Славінська О.С., д.т.н. ,професор кафедри «управління виробництвом і майном», НТУ Савенко С.С., аспірант кафедри, НТУ ДОСЛІДЖЕННЯ ВПЛИВУ ПРОЦЕСІВ ВОЛОГОНАКОПИЧЕННЯ НА ЕКСПЛУАТАЦІЙНИЙ СТАН АВТОМОБІЛЬНОЇ ДОРОГИ Дорожнє господарство України переживає сьогодні складний етап розвитку, коли в умовах обмеженого фінансування від переважаючого раніше будівництва доріг головна увага поступово і неухильно переміщується до експлуатації доріг, підвищення їх технічного рівня та транспортно-експлуатаційного стану. Середня швидкість руху на автошляхах України у 2 – 3 рази нижча, ніж у західноєвропейських країнах. Тягар на утримання транспортної мережі на душу населення в Україні є більшим порівняно з європейськими країнами через відносно невелику густоту населення (76 осіб на 1 кв. кілометр), низьку купівельну спроможність громадян (1/5 купівельної спроможності Єврозони) та значну територію країни. Види робіт з експлуатаційного утримання, терміни їх виконання, склад і обсяги по кожній ділянці дороги та окремій штучній споруді встановлюють на підставі результатів обстежень і оцінки їхнього фактичного стану, інженерних вишукувань, випробувань, які зафіксовані у відомостях дефектів та інших документах. Важливий фактор який впливає на надійність і довговічність дорожньої конструкції є функціонування земляного полотна та дорожнього одягу в періоди значного перезволоження. При неглибокому від поверхні землі заляганні ґрунтових вод і значному зимовому вологонакопиченні ґрунтові води можуть перешкоджати просочуванню вниз вологи, що звільнилася при відтаванні мерзлих ґрунтів, і тим самим сприяти перезволоженню тільки що відталих ґрунтів, що може призвести до швидкого руйнування дорожньої конструкції в цілому, якщо водовідвід не забезпечений належним чином. Наслідки проблеми перезволоження автомобільних доріг обумовлюють збільшення вартості експлуатації та значне зростання витрат на підвищення їх технічного рівня.

276

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УДК 658.3.043.+331 Таірова Т.М., к.х.н., завідувач науково-дослідного сектору ДУ «Національний науково-дослідний інститут промислової безпеки і охорони праці» Биковський А.І., к.т.н, старший науковий співробітник ДП «Інститут машин і систем» ШЛЯХИ ПІДВИЩЕННЯ КОМФОРТНОСТІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ У статті представлено результати досліджень використання віброшумопоглинальних матеріалів для зниження рівня шуму і вібрації в пасажирських поїздів. З вітчизняної та світової практики відомо, що зниженню рівня вібрації та шуму на залізничному транспорті приділяється особливе значення при проектуванні об’єктів нової техніки. Необхідність зниження рівня вібрації шпал залізничних колій при проходженні потягів пов’язана з тим, що конструкція шпал і кріплення до них рейок не забезпечують достатнього гасіння вібрації. Розповсюдження структурного шуму вздовж колії може викликати резонансні явища на окремих ділянках залізничної колії при заданих швидкостях руху потягу, які викликають різке підвищення шуму і вібрації в пасажирських вагонах. Саме тому зменшення рівня вібрації та шуму на залізничному транспорті та віброшумозахист будівельних споруд, прилеглих до залізничних колій, є однією із актуальних проблем. Для вирішення проблем зниження шуму і вібрації на залізничному транспорті використовується декілька методів:  зменшення шуму при взаємодії колеса і залізничні рейок, яке зволиться до максимального зменшення нерівностей колес і рейок. В цьому випадку найбільший ефект досягається усуненням нерівностей того з вказаних елементів, нерівність якого є найбільшою. Такий метод дає позитивні результати на практиці, однак дуже складний при виконанні;  зменшення реакції випромінюючих шум елементів шляхом збільшення демпфірування колес або залізничних рейок. Така спроба була зроблена при пошуку заходів по зменшенню скреготу колес при проході кривих ділянок шляху. Однак, цей метод не призвів до значного зниження шуму при коченні коліс по прямолінійній або криволінійній ділянці залізничної колії великого радіусу;  підрезинені колеса. При підрезинених колесах точка контакту на колесі переміщується більшою мірою ніж точка контакту на поверхні кочення рейок через нерівності поверхонь кочення колеса і рейок, тим самим зменшується вібрації рейок;  обмеження швидкості руху поїздів. При зниженні швидкості руху поїздів можна зменшити рівень шуму, обумовлений вібрацією грунту, і рівень вібрації приблизно на 4 – 9 дБ (характерне зменьшення становить 6 дБ) на кожне зменшення швидкості руху поїзда в 2 рази. У більшості випадків зміна рівня вібрації пропорційна 13 – 30 од. (швидкості), а найбільш типове пропорційне відношення складає 20 од. (швидкості).

277

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ У світовій практиці основний напрям робіт із зниження рівня вібрації і шуму спрямований на створення малошумних агрегатів, машин, двигунів. Другий напрям робіт передбачає розроблення високоефективних вібро- і шумопоглинальних матеріалів на основі різних полімерних сполук. Характерною рисою полімерних матеріалів є зміна їх властивостей у процесі експлуатації в умовах вібрації і звукового тиску, і залежність від частоти коливання елементів конструкції, температури, товщини основи. З метою підвищення комфортності пасажирських потягів, а також для зниження рівня шуму і вібрації в будинках, прилеглих до залізничних колій, пропонується застосування спеціальних віброшумопоглинальних матеріалів. Ці матеріали розроблені та виготовлені в Інституті ДП «ІМіС» і не мають аналогів в Україні. Основним їх призначенням є зниження рівня вібрації і структурного шуму в елементах корпусних конструкцій машин і механізмів, а також у будівельних спорудах виробничого і житлового призначення. Зазначені матеріали спроможні зменшувати енергію вібрації, і, таким чином, забезпечувати її гасіння як безпосередньо на шпалах і рейках, так і в корпусних елементах конструкцій вагонів. При проведенні досліджень для облицювання нижньої частини шпал використовували віброшумопоглинальну мастику «Демпфішторм», яку наносили шаром товщиною до 10 мм. На внутрішні корпусні елементи конструкцій вагонів – на днище наносили шар віброшумопоглинальної мастики «Демпфішторм» товщиною до 3-5 мм, а бокові конструкції вагону облицьовували віброшумопоглинальними листовими матеріалами типу «БІЗОН» товщиною 5 мм. Зазначені матеріали нетоксичні, негорючі, маслобензостійкі, еластичні, тріщиностійкі при циклічному навантаженні, технологічні при монтажі. Вибір матеріалів здійснювали розрахунковим або експериментальним методом індивідуально для кожного об’єкта. При визначені товщини полімерного покриття враховували той факт, що чим більше площа облицювання матеріалом корпусної конструкції, тим ефективніше зниження вібрації і шуму. При цьому визначали показники критичного насичення облицювання, коли подальше збільшення товщини і площі покриття є малоефективним. Віброшумопоглинальні властивості зазначених матеріалів досліджували при різних частотах і навантаженнях. Ефективність віброшумопоглинальних матеріалів визначали за коефіцієнтом звукопоглинання і коефіцієнтом механічних втрат в діапазоні робочих частот, температур і швидкості руху потягу. Випробування показали, що віброшумопоглинальна мастика «Демпфішторм» і листовий матеріал типу «БІЗОН» технологічні, універсальні, нескладні при використанні, високоефективні при застосуванні в пасажирських поїздах для зниження рівня шуму і вібрації. Використання віброшумопоглинальних матеріалів дозволяє забезпечити високий рівень комфорту і створити безпечні умови праці для обслуговуючого персоналу і машиністів.

278

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УДК 656.225 Талавіра Г.М., к.т. н., доцент, завідувач кафедри «Будівельні конструкції і споруди» Державного економіко-технологічного університету транспорту ВПЛИВ ПІДШПАЛЬНИХ ПОРОЖНИН НА РОБОТУ КОЛІЇ В ЗОНАХ ПРИМИКАННЯ ДО ЗАЛІЗНИЧНИХ МОСТІВ Загальна величина пружної просадки під навантаженням на залізничній колії формується з двох частин: I – верхня будова колії, яка включає прокладки проміжного скріплення та баластовий шар – формує приблизно 60% пружних просадок (в середніх умовах експлуатації); II – нижня будова колії – в основному верхні шари насипу, приблизно 2 – 3 метри під верхньою будовою колії, формує 40% пружних просадок колії під поїзним навантаженням. Виходячи з експериментально отриманих розмірів підшпальних порожнин в зонах перед залізничними мостами та шляхопроводами, та характеру їх розподілу по мірі віддаленості від початку мостового переходу, можна зробити висновок, що порожнини під шпалами є ніщо інше ніж характерні зони дії пружної роботи підшпальної основи, котрі в процесі експлуатації, дій кліматичних факторів та засмічування баласту переросли в зони остаточних непружних деформаційних навантажень. Прогини точкових опор (шпал) під дією вертикальних колісних навантажень прямопропорціонально залежать від вертикальної жорсткості точкової опори, та якщо прогини шпал по довжині рейкової нитки різні – це свідчить про зміну жорсткості точкових опор. При незмінній конструкції рейкошпальної решітки на протязі усієї ділянки колії на підході до мосту, сумарна жорсткість точкової опори може змінюватись тільки за рахунок зміни жорсткості Кz-бо, яка регламентує пружні властивості баласту . Розмір пружної просадки шпали в підрейковому перерізі можна визначати з виразу: Z p шп 

2Q CБ  F

(1) На основі аналізу формули (1) можна зробити висновок, що при навантаженні шпали вертикальними зосередженими силами Q, від рухомого складу, розмір пружної просадки під шпалами, залежить від величини коефіцієнту пружного стискання баласту під шпалою Сб та ефективної опорної площі основи шпали F=α∙a∙b. В тому випадку коли величини просадок шпал, послідовно розташованих на довжині рейки, будуть різними при практично незмінних значеннях навантаження 2Q та геометричних розмірах підошви шпали a і b та коефіцієнту вигину шпал  − це свідчить про зміну величини Сб, і саме таке явище просліджується на ділянках колії на підходах до мостів. Тобто, збільшення за значенням остаточних деформацій в n-разів на ділянках колії при підході до мостів, порівняно з типовою конструкцією колії можна кваліфікувати як дію збільшених в n-разів пружних деформацій.

279

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ При розрахунку прогинів рейки, як балки на суцільній рівнопружній основі по гіпотезі Фуса- Вінклера о лінійній залежності між тиском на основу σБ та її осадкою Z (див.формулу 2) коефіцієнт постелі Сб можна знайти по залежності: σБ = СБ ·Zшп (2) При цьому при розрахунку просадок балок за цією методикою необхідно прийняти наступні допущення: 1. Про відсутність сил тертя між балкою та підстилаючим шаром. 2. О пружному взаємному зв`язку між балкою та основою при переміщенні рейки в вертикальному напрямку На основі приведених співвідношень (1) та (2) можна зробити висновок, що якщо треба зменшувати величини пружних осадок шпал, то це можна зробити за рахунок збільшення коефіцієнту постелі Сб, з урахуванням його корегування на величину коефіцієнту вигину шпали  . Підбираючи необхідні значення Сб можна визначати відповідне підсилення конструкції колії на ділянці підходу до залізничного мосту або шляхопроводу та вирівняти пружні осадки шпал по усій довжині колії.

УДК 339.923 Чернюк Л.Г., д.е.н., проф., Інститут демографії і соціальних досліджень ім. М.В. Птухи НАН України ТРАНСКОРДОННЕ СПІВРОБІТНИЦТВО В СИСТЕМІ ПРОСТОРОВОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ ЕКОНОМІЧНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ Визначено роль транспорту у формуванні транскордонного співробітництва, розкрито його особливості і характер, функції, рівень розвитку, наявна організаційна структура управління. Обґрунтовано пріоритети розвитку транскордонного співробітництва на основі оптимізації транспортно-економічних зв’язків. У формуванні та розвитку транскордонного співробітництва як основи загальноєвропейського розвитку, активного залучення до цього процесу центрально- і східноєвропейських держав важлива роль належить транспорту – базису становлення та здійснення транспортно-економічних зв’язків. На фоні нинішніх темпів розвитку транскордонного співробітництва з врахуванням геополітичних і геоекономічних орієнтирів сучасності спостерігається відставання України в цій сфері. Це зумовлено відсутністю загальнодержавної концепції по даній проблемі, яка має бути підкріпленою відповідною правовою базою, а також зусиллями всіх зацікавлених сторін як на державному, так і на регіональному та місцевому рівнях. Переорієнтація функцій державних кордонів, перехід від розподільчої функції до функції об’єднання держав та їх економік і структур посилює роль прикордонних регіонів, які в зв’язку з особливостями свого положення відзначаються значно

280

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ вищою активністю діяльності, пов’язаної з міжнароднім поділом праці. Наявний високий розвиток різних видів транскордонного співробітництва в них, які обумовлюються багатьма чинниками і, зокрема, – геополітичного, транспортногеографічного, економічного, соціального, природо-рекреаційного, екологічного характеру, формують їх специфічні функції, серед яких варто вказати: економічну – забезпечення національної безпеки, яка здійснюється через відповідні підрозділи інфраструктури та різні служби –прикордонну, митну та ін.; транзитну, яка реалізується структурними елементами, що виконують ряд послуг – управління та обслуговування транзитних потоків пасажирів та вантажів, зберігання та переробка експортно-імпортних вантажів, їх обробка, упаковка; адаптаційну як наслідок наявності різного рівня технологічного і організаційного розвитку прикордонних потенціалів нашої країни та сусідніх держав. Внаслідок цього спостерігається більш активне запровадження в прикордонних регіонах України інновацій в результаті контакту з суміжними державами, ніж у внутрішніх регіонах держави. Варта уваги компенсаційна функція прикордонних регіонів, яка обумовлена диференціацією в рівнях розвитку економічних, демографічних, природно-ресурсних потенціалів цих територій країни та суміжних держав, наявністю незадоволеного попиту на різні елементи економічного виробництва, який задовольняється або компенсується за рахунок міграції робочої сили, прикордонної торгівлі. Хоча транскордонна взаємодія прикордонних регіонів здійснюється у рамках двосторонніх угод між суміжними країнами, однак до нині переважна частина виробничо-коопераційних зв’язків між суб’єктами господарювання прикордонних областей здійснюється на рівні локальних угод. На жаль наяву відсутність чіткої організаційної структури управління регіонами за участю всіх задіяних в них сторін; відповідного фінансового забезпечення діяльності даних регіональних структур; необхідних повноважень у місцевих органів виконавчої влади та органів місцевого самоврядування стосовно даного виду діяльності. Пріоритетами розвитку транскордонного співробітництва на основі оптимізації транспортно-економічних зв’язків мають бути: створення конкурентоспроможної господарської структури міждержавних економічних утворень шляхом прискорення економічної трансформації; формування та реалізація єдиної транспортної політики щодо митних переходів і головних транспортних напрямів, будівництва та ремонту автомагістралей, розвитку регіональної системи залізниць, розвитку міжрегіонального повітряного простору; розширення міждержавної науково-технічної співпраці з метою активізації інноваційної діяльності суміжних територій; поглиблення використання наявного сукупного потенціалу прикордонних територій; поширення технологічних інновацій і подальший розвиток матеріально-технічної бази, необхідної для запровадження інновацій, активізація ділового і бізнесового середовища; створення спільних фондів, асоціацій, реалізація проектів спільного розвитку, укладання міжрегіональних угод, що забезпечують найбільш ефективне використання і розвиток потенціалів суміжних територій; розбудова однорідного соціально-економічного простору на основі поглиблення міжнародної кооперації праці, транспортної інфраструктури, консолідація фінансових ресурсів на вирішенні пріоритетних задач регіонального розвитку. Виконання завдань, розв’язання важливої проблеми щодо розвитку транскордонного співробітництва областей пов’язано із проведенням системи заходів і, насамперед: на основі систематизації існуючих договорів про співробітництво розробити Комплексну довгострокову програму транскордонного співробітництва; удо-

281

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ сконалити транскордонну взаємодію окремих територій (єврорегіонів) на основі оптимізації транспортно-економічних зв’язків та розбудови транспортної інфраструктури; сформувати систему інформаційного забезпечення та контролю транскордонної взаємодії, організації моніторингу господарської діяльності підприємств; скоординувати економічні та правові регулятори транскордонного співробітництва, які мають формуватися у законодавчому режимі міжнародних організації. Розвиток прикордонних територій на базі раціоналізації транспортних процесів може відбуватися як прискорення розвитку господарства регіону, так і як активізація діяльності регіону у системі європейської інтеграції. В цьому плані необхідна трансформація структури господарських комплексів регіону в складі: структурної перебудови матеріального виробництва; розвитку транспортних систем для збільшення транскордонних вантажних та пасажирських потоків; підвищення технологічної структури транспортних вузлів, відповідності їх сучасним вимогам проходження транзитних вантажів; вдосконалення територіально- й галузевофункціональної організації виробництва. Це забезпечить розширення зв'язків з країнами близького і далекого зарубіжжя, диверсифікації зовнішньоекономічної діяльності підприємств на основі визначених пріоритетів експортної спеціалізації, ефективне залучення зарубіжних інвестицій у модернізацію економіки, включення регіонів до системи міжнародного транскордонного співробітництва.

УДК 658.45 Юденко Є.В., молодший науковий співробітник НДЧ Кременчуцького національного університету ПРОЦЕСНО-ОРІЄНТОВАНА МОДЕЛЬ ВЗАЄМОДІЇ ПІДПРИЄМСТВ У ЛАНЦЮГАХ ЕКСПРЕС-ДОСТАВКИ ВАНТАЖІВ Представлена концептуальная модель взаимодействия транспортнологистических предприятий в цепочках экспресс-доставки грузов, базирующаяся на использовании процессного подхода в оптимизации логистического цикла скоростной доставки грузов, а также на иммитационном моделировании для генерирования вариантов и выбора оптимального при участии разных субъектов рынка транспортно-логистических услуг Дослідження форм і методів взаємодії підприємств на ринку транспортноекспедиційних послуг дозволило зробити висновок про необхідність діалектичної єдності організаційно-правових, техніко-технологічних, економічних та інформаційних відносин господарюючих суб’єктів, які визначають цілісність і наявність емерджентних властивостей в системі експрес-доставки вантажів, але не передбачають організаційного оформлення і чітких меж. Таке розуміння взаємодії суб’єктів на ринку експрес-перевезень створює передумови економіко-математичного моделювання їх співпраці на засадах логістики та управління ланцюгами поставок. Від-

282

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ повідно до такого розуміння, ми описали ланцюг експрес-доставки вантажів як логістичну систему, визначили основні ланки та підсистеми цієї системи, виявили основні тенденції та закономірності економічної взаємодії різних суб’єктів ринку експрес-перевезень з участю авіаційного транспорту, визначили причиннонаслідкові зв’язки та джерела втрат часу і ресурсів через нескоордині дії різних підприємств на цьому ринку, а також розробили організаційно-економічний механізм взаємодії підприємств в ланцюзі експрес-доставки вантажів, який передбачає синхронізацію вантажних, інформаційних та фінансових потоків, а також складових процесу надання транспортних, експедиційних і логістичних послуг за часом, якістю та в просторі з метою забезпечення доставляння відправлень за принципами «від дверей до дверей» і «точно в термін» з мінімальними витратами. Сповідуючи принцип централізації управління в ланцюзі експрес-доставки вважаємо, що ядром ланцюга, підприємством-лідером, має бути компанія-інтегратор експрес-доставки, яка визначає оптимальний рівень обслуговування споживачів через формування стандартного та індивідуалізованого набору послуг, визначає вибір технічних засобів та технологій для здійснення процесів з транспортування, вантажопереробки та управління рухом потоків вантажів, а також визначає політику ресурсо- та енергозбереження і вимоги до своїх бізнес-партнерів. Компанія-інтегратор ланцюга експрес-доставки у взаємодії з бізнес-партнерами, які надають транспортні, посередницькі та інші супутні послуги, намагається побудувати такий ланцюг доставки, щоб, з одного боку, досягти балансу інтересів між його учасниками, а з іншого – забезпечити доставку пошти і вантажів «точно в термін» згідно вимог споживачів з мінімальними витратами матеріальних, фінансових, трудових та інших ресурсів. Модель «точно в термін» дозволяє розрахувати тривалість циклу доставки та оцінити надійність дотримання гарантованого терміну доставки. У запропонованій нами моделі зроблено припущення, що ми можемо з певною ймовірністю визначити тривалість виконання усіх процесів з експресдоставки, а тривалість циклу буде залежати від того, хто буде виконувати ці операції. Оскільки ланцюг доставки експрес-відправлень за схемою «від дверей до дверей» розглядається нами як організаційно-технологічна система з послідовними та паралельними ланками, то для визначення надійності доставки вантажу «точно в термін» можна використати теорію надійності. Кожна операція характеризуються параметрами: тривалістю, витратами ресурсів і коштів. При проектуванні схеми доставки використовуються нормативні та фактичні значення параметрів. Проте в режимі реального часу у будь-якій ланці руху вантажного потоку можуть бути затримки або збої в операційних процесах, а також можливе збільшення тривалості доставки із-за нескоординованості дій суміжних ланок ланцюга і утворення черг. Метою моделювання процесу доставки конкретної партії експрес-вантажу від відправника до одержувача є зменшення сукупних витрат і потенційних втрат. Ми враховуємо витрати на виконання кожної операції (власними силами чи на умовах аутсорсингу), тобто операційні витрати, а також витрати на взаємодію з бізнес-партнером при аутсорсингу (тобто трансакційні витрати). В цільовій функції є також грошова оцінка потенційних втрат, які можуть виникнути при зриві своєчасності доставки, тобто обумовлених затримками в різних ланках ланцюга експрес-доставки. Запропонована математична модель дозволяє знайти такі схеми переміщення та переробки вантажів, які будуть забезпечувати доставку експрес-відправлення одержувачу в межах указаного ним часу з мінімальними витратами. Для вирішення математичної задачі можуть бути використані як стандартні, так і модифіковані методи. На сьо-

283

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ годнішній день існують як універсальні пакети імітаційного моделювання дискретних систем (наприклад, Any Logic або Arena), так і спеціалізовані, орієнтовані на моделювання ланцюгів поставок (наприклад, Supply Chain Builder). Проведені обчислювальні експерименти підтвердили гіпотезу, що за що за рахунок синхронізації вантажних та інформаційних потоків можна прискорити виконання окремих процесів з вантажопереробки та підвищити економічну ефективність експрес-перевезень. Наприклад, використання електронних документів дозволить прискорити виконання митних процедур в аеропортах та синхронізувати їх з вивезенням вантажів з аеропорту до сортувальної станції. Паралельне повідомлення адресата про прибуття вантажу на сортувальну станцію дозволить прискорити його доставку до адресата. Оперативна передача інформації від глобального перевізника до кур’єрської компанії забезпечить більш швидке збирання дрібних відправлень та їх консолідацію на сортувальній станції. В цілому за рахунок імітаційного моделювання можна досягти зменшення нормативної тривалості виробничого циклу експрес-доставки «від дверей до дверей» на 30–50%, підвищити надійність і своєчасність доставки вантажу, зменшити сукупні витрати на перевезення і вантажопереробку на 12–17%.

УДК 330.34: 656.078 Якименко Н.В., професор кафедри економіки підприємства та економічної теорії Харківського торговельно-економічного інституту Київського національного торговельно-економічного університету РОЗВИТОК МІЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОРІВ У СУЧАСНИХ УМОВАХ Визначено задачі, на вирішення яких спрямований розвиток МТК, та надано перелік організаційно-технічних заходів щодо забезпечення розвитку вітчизняних МТК До теперішнього часу в світі викристалізується три світових економічних полюси: Євросоюз, Північно-Східна, Східна та Південно-Східна Азія та Північна Америка, що утворюють основні транспортні потоки. Вони ніби утворюють своєрідний транспортний трикутник: США - Європа - Далекий Схід. МТК для кожної країни, територією якої вони проходять, забезпечують вирішення двох задач (точка зору більшості науковців: по-перше, створюють фундаментальні основи для входження держави в єдиний економічний і культурний простір значно більшою територією із збереженням і навіть збільшенням при цьому своїх власних цінностей, по-друге, формують єдину, економічно більш ефективну логістично-транспортну систему раціонального обміну як коштами, так і продуктами виробництва. В останній час з’явилася більш прикладна за сутністю пропозицій точка зору, якої дотримуються представники наукової школи В.Л. Диканя. На їх думку, МТК необхідно розгляда-

284

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ ти як цілісний комплекс сучасних транспортних шляхів, логістичних центрів, що обслуговують суб’єктів промислового сектору економіки, створюючи необхідні умови для забезпечення їх конкурентоспроможності. Саме в поєднанні інтересів транспорту і промисловості з метою збільшення конкурентоспроможності економіки України виявляється значення та сутність МТК. Враховуючи зазначене, задачами, на вирішення яких спрямований розвиток МТК, є: 1) формування єдиного транспортного простору України та його інтеграція у загальноєвропейський транспортний простір шляхом збалансованого розвитку відповідної транспортної інфраструктури. Це потребує: по-перше, забезпечення технічної сумісності різних видів транспорту країни та з транспортними системами сусідніх країн; по-друге, формування єдиного інформаційного середовища технологічної взаємодії видів транспорту; 2) забезпечення доступності та конкурентоспроможності транспортних послуг за критеріями якості для вантажовласників відповідно до міжнародних багатосторонніх угод. Досягнення цієї мети повинне відбуватися шляхом перевищення обсягу пропозиції якісних послуг над попитом одночасно з реалізацією механізму «ціна – якість». Для підвищення швидкості просування вантажів та зростання якості транспортних послуг потрібна структурна модернізація наявних транспортних систем; 3) реалізація транзитного потенціалу країни за рахунок розвитку багатовекторних транспортних зв’язків зі світовими економічними центрами; 4) покращення екологічної складової транспортного процесу шляхом забезпечення зниження шкідливого впливу транспорту на довкілля. Це досягається розробкою та запровадженням механізмів державного регулювання, що мотивуватимуть переведення транспортних засобів на екологічно чисте паливо та зниження енергоємності транспорту до значень прогресивних країн світу; 5) сприяння забезпеченню конкурентоспроможності промислового сектора економіки країни. Невідкладним заходом щодо скорішого розвитку вітчизняних МТК є коригування українського законодавства відповідно до міжнародних вимог. Розвиток вітчизняних МТК потребує проведення комплексу організаційно-технічних заходів, що спрямовані на збільшення швидкостей перевезень, поліпшення якості послуг перевезення, забезпечення безпеки руху та збереження вантажів тощо. Для цього потрібно: 1) визначити напрямок розвитку інфраструктури існуючої транспортної мережі для збільшення швидкостей руху транспортних засобів; 2) створити систему спеціалізованих маршрутів для змішаних перевезень вантажів; 3) створити комплекс підприємств з виробництва та модернізації рухомого складу, необхідного обладнання й запасних частин, використовуючи при цьому існуючі виробничі потужності й науково-технічний потенціал; 4) забезпечити технічне обладнання прикордонних переходів для скорочення часу обробки поїздів; 5) створити на транспортних магістралях міжнародного сполучення інфраструктуру сервісного обслуговування; 6) для обслуговування перевезень створити мережу сучасних транспортнологістичних термінальних комплексів; 7) забезпечити технічне переоснащення вантажно-розвантажувальних комплексів; 8) забезпечити екологічну безпеку шляхів сполучення; 9) створити уніфіковані інформаційно-технічні засоби транспортної безпеки;

285

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ 10) впровадити уніфікований митно-транспортний електронний документообмін; 11) забезпечити зростання рівня структурно-функціональної взаємодії інфраструктурних об’єктів різних видів транспорту. Таким чином, підсумовуючи усе вище викладене, необхідно сформувати задачі, вирішення яких сприятиме інтеграції вітчизняної транспортної системи до європейської та створить передумови входження України до переліку країн з розвинутою транспортною системою, що є умовою посилення процесів глобалізації:  розвиток інноваційних продуктів та послуг;  стандартизація транспортних систем;  лібералізація залізничної транспортної мережі та стимулювання інтеропераційності шляхом введення єдиного залізничного законодавства;  інвестування в нові та модернізовані транспортні мережі;  інвестування в транспортну дослідницьку та проектну діяльність;  проведення більш справедливої політики ціноутворення на інфраструктуру різних видів транспорту тощо.

286

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Секция 8. Менеджмент на железнодорожном транспорте

УДК 338.28 Бакаєв Л. О., д.е.н., проф., завідувач кафедри «Менеджмент організацій і логістика», ДЕТУТ Карась О. О., к.е.н., доцент кафедри «Менеджмент організацій і логістика», ДЕТУТ УПРАВЛІННЯ РИЗИКАМИ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ В докладе раскрыто значение понятия риск-менеджмента, принципы управления риском, а также показаны особенности управления рисками на железнодорожном транспорте. Залізничний транспорт є економічно та політично значущою для країни галуззю. Він відіграє пріоритетну роль у забезпеченні життєдіяльності економічних регіонів країни, реалізує зовнішньоторговельні зв’язки України, забезпечуючи її інтеграцію у світову економічну систему. Українські залізниці працюють в умовах конкуренції з іншими вітчизняними та зарубіжними видами транспорту. На результати роботи транспортних компаній впливають численні, не завжди сприятливі, фактори внутрішнього і зовнішнього середовища. Підвищення стабільності діяльності та конкурентоспроможності залізничного транспорту багато в чому залежить від ефективності управління ризиками в умовах динамічного бізнес середовища – джерела ризикоутворювальних факторів, що формують потенційні і реальні втрати. Актуальність цієї проблеми підвищується в умовах активного розвитку процесів глобалізації, залучення України в процеси міжнародної економічної інтеграції, а також поглибленні кризових явищ. Існує багато визначень поняття «управління ризиками» або «ризик-менеджмент». Наприклад, управління ризиком – це багатоступінчастий процес, який має на меті зменшити або компенсувати збиток для об’єкта при настанні несприятливих подій. На думку В.М. Гранатурова: «Процес управління ризиком – це сукупність методів, прийомів і заходів, що дозволяють певною мірою прогнозувати настання ризикових подій і вживати заходів щодо виключення або зниження негативних наслідків настання таких подій». Управління ризиками вимагає випереджального мислення і є скоріше процесом визначення того, що може статися, і одночасно забезпечення стану готовності до цього, а аж ніяк не реакційне управління діяльністю. Формалізована система ризик-менеджменту дозволяє створити систему управління організацією, що працює на запобігання можливих проблем. Виділяють основні способи управління ризиком: уникнення, попередження, прийняття і зниження ступеня ризику. Основними принципами управління ризиком є: принцип максимізації – даний принцип наголошує на необхідності зведення рівня невизначеності до мінімуму;

287

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ принцип мінімізації – означає, що управлінці намагаються звести до мінімуму спектр можливих ризиків і мінімізувати ступінь впливу ризику на свою діяльність; принцип адекватності – означає, що потрібно адекватно і швидко реагувати на зміни, які можуть призвести до виникнення ризику; принцип прийняття – підприємці можуть прийняти на себе тільки обґрунтований ризик. Особливості транспортних компаній визначають специфіку їхнього ризикменеджменту. В діяльності компаній реального сектора економіки, зокрема залізничного транспорту, ризик виявляється виключно в реалізації негативних наслідків подій, що відбулися внаслідок впливу факторів зовнішнього та внутрішнього середовища компанії. Саме такий зміст ризику лежить в основі методів (систем) управління ризиками в транспортних компаніях. Зважаючи на це, запропоновано таке визначення ризику – це потенційна небезпека виникнення негативних відхилень від запланованих результатів в процесі роботи компанії, яка позначається на її основних економічних показниках, внаслідок невизначеності умов функціонування під впливом факторів внутрішнього і зовнішнього середовища. Головною метою політики управління ризиками залізниць є своєчасне виявлення ризиків та вжиття подальших заходів з мінімізації негативного впливу на фінансові показники діяльності. Серед потенційних ризиків залізничного транспорту можна виокремити такі: виробничі фактори ризику: ризик старіння основних виробничих фондів, та пов’язане з цим зниження безпеки руху, сезонність роботи та інші; фактори ризику фінансово-господарського стану залізниць: ризик збільшення собівартості перевезень, зростання вартості сировини, матеріалів, електроенергії, палива, тощо, ризики збільшення збитковості пасажирських перевезень; політичні та макроекономічні фактори ризику: ризики політичної нестабільності, ризик рецесії чи зниження темпів економічного розвитку, ризик зростання інфляції, конкуренція з іншими видами транспорту та залізничним транспортом інших держав. Донедавна в транспортному секторі основна мета управління ризиками полягала в тому, щоб зменшити ймовірність нещасних випадків і ступеня їх тяжкості. Це включало профілактику витоків при перевезенні небезпечних матеріалів і пом’якшення їх наслідків. Цей підхід до управління ризиками на транспорті припускав, що причини техногенних катастроф мали випадковий характер, а не навмисний. Терористична діяльність, що виникла через складне зовнішньо- та внутрішньополітичне становище України, має змінити таке бачення. Зокрема, оцінка транспортних ризиків повинна бути виконана з більшим охопленням факторів, щоб врахувати сценарії тероризму, які досі вважалися настільки малоймовірними, що вони не вимагали уваги ризик-менеджменту. Керівництво залізниць приділяє значну увагу зонам ризику, але основний акцент робиться на набезпеці руху поїздів, разом з тим, як дослідження еволюції ризикменеджменту дозволяє прослідкувати його розвиток від етапу традиційної роботи з ризиками до етапу інтеграції ризик-менеджменту в діючу систему управління компанією. Побудова інтегрованої системи управління ризиками є найактуальнішою проблемою розвитку методології та практики управління ризиками. Відсутність якісної інтеграції призводить до фрагментарного управління ризиками, знижує ефективність ризикменеджменту і в цілому системи управління. Ця проблема є досить актуальна і для залізничного транспорту, де відсутня наукова концепція і практика повноцінного ризик-менеджменту, інтегрованого в загальну систему управління.

288

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УДК 65.02.34(043.2) Костюченко Л. В., к.е.н., доцент кафедри «Менеджмент організацій і логістика», ДЕТУТ Білан В.О., студент, ДЕТУТ

ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ УПРАВЛІННЯ ЕКСПЛУАТАЦІЙНИМ ВАГОННИМ ДЕПО

Investigated a means of improving management effectiveness wagon farm, which aims to reduce costs while improving quality. Studies have shown the feasibility of using information systems of automated management, organization and control of the repair and maintenance of wagons. Роль та місце вагонного господарства полягає не тільки в забезпеченні залізниць справним вагонним парком, що задовольняє вимогам безпеки руху, а й безпосередній участі у виконанні якісних перевезень, зокрема збереження вантажів, що транспортуються. Тобто, вагонне господарство має забезпечити економне використання вагонів шляхом якісного виконання ремонтів, ефективної роботи підприємств тощо. Для цього формується належна виробнича база, що включає вагонні депо, пункти технічного обслуговування вагонів та інші підрозділи. Основними виробничими підрозділами вагонного господарства є вагонні депо. Виробничо-фінансова діяльність цих підприємств обмежена необхідністю виконання задач, визначених залізницею, зокрема таких, як: план технічного обслуговування та ремонту вагонів, забезпечення безпеки руху та ін. Наведене вище обґрунтовує актуальність вирішення проблеми удосконалення системи управління вагонним господарством Укрзалізниці шляхом підвищення ефективності управління експлуатаційними вагонними депо. До показниківі обсягу робіт, який характеризує експлуатаційну діяльність вагонного депо, належать: технічне обслуговування вантажних вагонів, які проїхали ПТО; технічне обслуговування пасажирських вагонів, які проїхали ПТО; технічне обслуговування вантажних вагонів, які готуються під навантаження; технічне обслуговування вантажних вагонів з відчепленням; техобслуговування вантажних вагонів на міждержавних передатних станціях і прикордонних контрольних пунктах; деповський ремонт вантажних вагонів; деповський ремонт вантажних вагонів підприємств своєї залізниці; комплексна підготовка критих вагонів. Одним з основних завдань вагонного господарства є скорочення експлуатаційних витрат та зниження собівартості перевезень. Зважаючи на це завдання, основним напрямком за яким повинно досягатися є зниження частки витрат на експлуатацію вагонів у собівартості залізничних перевезень, удосконалення їхньої конструкції та підвищення зносостійкості. З іншого боку це – поповнення парку вантажних вагонів новими, більш удосконаленої конструкції, сприяє відносному зниженню витрат не тільки вагонного господарства, але й залізничного транспорту загалом. Упровадження великовантажних вагонів дозволяє збільшити вагу поїздів при тій

289

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ самій довжині приймально-відправних колій, скоротити витрати на маневрову роботу і, як наслідок, сприяє механізації вантажно-розвантажувальних робіт, зниженню витрат палива. Варто зазначити, що одночасно з придбанням нових вагонів важливим засобом скорочення витрат праці та матеріалів на їхнє поточне утримання і ремонт, є модернізація діючого рухомого парку вагонів шляхом покращення конструкції та посилення міцності автозчіпного обладнання і автогальм. Як свідчать дослідження, для покращення якості ремонту і технічного обслуговування вагонів та скорочення витрат на їхнє виконання продовжують виконуватись роботи з покращення ремонтно-технічної бази вагонного господарства за рахунок покращення оснастки підприємств вагонного господарства новітніми зразками технологічного та верстатного обладнання. Велике значення для підвищення ефективності роботи вагонних депо є зменшення кількості вагонів, відчеплених у поточний ремонт і особливо навантажених. У разі відчеплення для поточного ремонту вантажних вагонів збільшуються терміни доставки вантажів, внаслідок чого завдається матеріальний збиток господарству. Зведення до мінімізації кількості пошкоджених кузовів при механізованих навантажені та вивантажені значно відображається на показниках ефективності роботи. Велике значення для скорочення витрат на деповський ремонт вагонів має удосконалення методів ремонту вагонів. Важливе значення для зниження собівартості ремонту має скорочення витрат матеріалів та запасних частин на його виробництво при одночасному покращенні якості. Заміна дорогьх кольорових та чорних металів менш дорогі також сприяє економії витрат на матеріали. Сьогодні на залізницях країн СНД використовується декілька інформаційних систем автоматизованого управління за організацією та контролем ремонту і технічного обслуговування вагонів, переважно вантажних. Авторами було досліджено дві такі системи:1) автоматизована система повномірного обліку, контролю, дислокації, аналізу використання та регулювання вагонного парку на Російських залізницях – ДІСПАРК (Д – діалогова, І – інформаційно-керівна, С – система, Парк – парк вантажних вагонів); 2) автоматизована система управління вагонним господарством (АСУ-В) – багаторівневий комплекс, спрямований на підвищення робіт з технічного обслуговування, ремонту вантажних вагонів та вагонного господарства ВАТ «РЖД». Перша система орієнтована на вирішення завдань з удосконалення використання вагонів за призначенням. Проте вона на сьогодні не дозволяє отримати достатньо якісні вихідні дані, потрібні для удосконалення системи ремонту й забезпечення безпечної експлуатації вагонів. АСУ-В побудована відповідно до принципів calls-технологій, які забезпечують контроль стану обладнання вагонів протягом усього життєвого циклу (т.з. електронної «історії хвороби» вагона) – від проектування до списання – з забезпеченням зворотного зв’язку за результатами експлуатації й діагностування. Система складається з таких блоків: контроль технологічної дисципліни у процесі технічного обслуговування і ремонту вагонів; управління виробничою інфраструктурою і допоміжним виробництвом; взаємодія з комплексом управління перевізним процесом; планування та контроль виконання обсягу ремонту вагонів; управління матеріальними й фінансовими ресурсами; управління персоналом.

290

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УДК 69.00:65.012 Боровик Ю.Т., к.е.н., доцент, доцент кафедри «Економіка та управління виробничим і комерційним бізнесом», Українська державна академія залізничного транспорту МЕХАНІЗМ УПРАВЛІННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНІСТЮ БУДІВЕЛЬНИХ ПІДПРИЄМСТВ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ У тезах розглянуті маркетингові чинники впливу на конкурентоспроможність будівельного підприємства та визначено основні сфери управління конкурентоспроможністю у її ієрархічній структурі. Будівельний комплекс – дуже чутливий до стану економіки країни: так, фаза економічного зростання найперше відчувається саме у галузі будівництві, знаходячи своє втілення у швидко зростаючих обсягах інвестиційних капіталовкладень у виконання будівельних робіт. У фазах стагнації та економічної кризи темпи падіння обсягів будівництва є одними із найбільших серед інших галузей економіки, що зокрема переконливо підтверджується статистичними даними щодо обсягів падіння будівельної галузі в Україні під час кризи 2008–2009 рр. У сучасних умовах в Україні відбувається посилення конкуренції, внаслідок чого керівники будівельних підприємств знаходяться в постійному пошуку нових інструментів управління підприємствами і важелів підвищення їх конкурентоспроможності. Для забезпечення конкурентних переваг слід виявити ті фактори, які впливають на ставлення споживачів до підприємства та його продукції, та на цій основі розробити адекватну умовам зовнішнього середовища програму забезпечення конкурентоспроможності підприємства. Будівельний комплекс – складається із таких основних блоків як виробництво будівельних матеріалів, власне будівництво, будівельне машинобудування та проектноконструкторські і дослідні роботи в галузі будівництва. Частка будівельного комплексу в народному господарстві досить значна (в Україні питома вага в ВВП тільки будівництва становить 8%), комплекс охоплює майже 10% усіх зайнятих в національній економіці: з них 6% власне у будівництві, 3% – у галузі виробництва будівельних матеріалів. Будівельний комплекс також тісно пов’язаний з іншими галузями економіки, адже за його участі створюється значна частина основних виробничих та невиробничих фондів. З іншого боку, комплекс є споживачем продукції багатьох галузей: будівництво використовує 10% продукції машинобудування, 20% прокату чорних металів, 40% лісоматеріалів, споживає вироби хімічної промисловості. Організаційними заходами, спрямованими на підвищення конкурентоспроможності підприємства, можуть бути: забезпечення техніко-економічних і якісних показників, які створюють пріоритетність продукції підприємства на ринку; зміна якості виробу і його техніко-економічних параметрів з метою більш повного врахування вимог споживача; виявлення і забезпечення переваг продукту в порівнянні з замінниками; виявлення переваг і недоліків товарів-аналогів, які випускаються конкурентами і використання цих результатів; визначення можливих модифікацій продукту шляхом підвищення якісних характеристик; виявлення і використання

291

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ цінових факторів підвищення конкурентоспроможності продукції; перебування і використання можливих пріоритетних сфер застосування продукції, особливо інноваційної; диференціація продукції. Забезпечення конкурентоспроможності будівельних підприємств залізничного транспорту має відбуватись за рахунок функціонування ефективного маркетингового механізму управління нею. Для чіткого відокремлення впливу маркетингових чинників на конкурентоспроможність підприємства можна побудувати модель конкурентоспроможності, яка складається із таких основних компонентів: конкурентоспроможності продукції підприємства; конкурентоспроможності торговельної марки підприємства; конкурентоспроможності самого підприємства як організаційноекономічної системи та конкурентоспроможності потенціалу підприємства, що виявляється у його здатності функціонувати на ринку у довгостроковій перспективі, успішно адаптуватись до зміни умов і чинників зовнішнього середовища, підтримувати існуючі та формувати нові конкурентні переваги. Основу конкурентоспроможності організації у ринковому середовищі формує конкурентоспроможність його продукції, що характеризує її здатність задовольняти краще, ніж конкуренти, потреби споживачів, пропонуючи їм унікальні властивості продукції та оптимальне співвідношення «ціна-якість». Другим рівнем моделі конкурентоспроможності господарюючого суб’єкта є конкурентоспроможність торгової марки, що формує здатність протидіяти конкурентам та залучати споживачів на довготривалій основі. Конкурентоспроможна продукція є передумовою формування конкурентних переваг торгової марки і в процесі управління конкурентоспроможністю торгової марки визначальне місце посідає саме маркетинг, а саме: політика підприємства у сфері реклами, комунікацій, формування іміджу та брендингу. Виробництво й реалізація конкурентоспроможної продукції – обов’язкова умова конкурентоспроможності підприємства як організаційно-економічної системи, що розглядається як здатність виробляти та реалізовувати конкурентоспроможну продукцію за високого рівня обслуговування, можливість ефективно розпоряджатися наявними матеріальними, трудовими, фінансовими та інформаційними ресурсами на певних ринках в конкретний проміжок часу. Одним з основних маркетингових чинників формування конкурентоспроможності промислового підприємства на цьому рівні є маркетингова збутова політика, оскільки чітка і налагоджена робота каналів розподілу продукції є запорукою успішного розвитку економіки будь-якої країни. На вищому рівні конкурентоспроможності суб’єктів господарювання знаходиться конкурентоспроможність потенціалу підприємства, що формує базис для його успішного функціонування у довготривалій перспективі. Важливе значення в маркетинговому механізмі управління конкурентоспроможністю будівельних підприємств залізничного транспорту належить підсистемі моніторингу зовнішнього середовища, що здійснює ретельне відстеження зовнішніх чинників впливу на конкурентоспроможність будівельних підприємств та формує інформаційний базис, на основі якого функціонує підсистема адаптації маркетингового потенціалу підприємства до умов середовища. В умовах несприятливого зовнішнього середовища істотні зміни відбуваються у технологіях та методах ведення господарської діяльності підприємств будівельної сфери, використовуваних провідними міжнародними компаніями, які, зокрема, стосуються таких функціональних компонентів господарського механізму підприємств, як загальні організаційно-управлінські бізнес-процеси, бізнес-процеси уп-

292

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ равління техніко-технологічним розвитком підприємств, бізнес-процеси управління маркетингом і збутом будівельної продукції, бізнес-процеси управління операційною діяльністю підприємства. В сучасних умовах успішне функціонування підприємств будівельної галузі в Україні практично неможливе без розробки та впровадження маркетингових механізмів управління конкурентоспроможністю та адаптації підприємств до нових умов зовнішнього господарського середовища. Іншим вагомим компонентом маркетингового механізму управління конкурентоспроможністю будівельних підприємств є підсистема адаптації маркетингового потенціалу підприємства до умов зовнішнього середовища, яка реалізується через розробку маркетингової стратегії, формування організаційно-управлінської і інформаційної інфраструктури маркетингової діяльності підприємства, а також проектування елементів його маркетингового комплексу. Зазначимо, що якщо маркетингова стратегія визначає загальні напрями та базові принципи адаптації маркетингового потенціалу підприємства до умов зовнішнього середовища, то її практичне втілення відбувається за рахунок використання будівельними підприємствами відповідного маркетингового комплексу. Специфіка будівельного маркетингу полягає у чіткій спрямованості його складових на основний орієнтир ринку для досягнення результатів та збалансованому використанні потрібного набору маркетингових інструментів. Для будівельного ринку є характерними швидкі зміни у технологіях та високі вимоги до рівня технологічності пропонованих на цих ринках товарів. Зважаючи на це, можна стверджувати, що для учасників промислових ринків важливого значення набуває активна інноваційна політика, спрямована як на розробку принципово нових товарів, так і на постійне удосконалення існуючих технологій виробництва будівельних матеріалів. Дослідження свідчать, що нові матеріали і технології створюються і виводяться на будівельний ринок безупинно, при цьому найбільшу активність виявляють зарубіжні виробники будівельних матеріалів. Специфіка будівельних ринків накладає певні обмеження на можливості варіювати каналами збуту продукції. Попит на будівельну продукцію має похідний (вторинний) характер і похідним (вторинним) він є тому, що виникає не сам по собі, а внаслідок попиту на товари, будівельні роботи і послуги для виготовлення чи надання яких потрібна будівельна продукція. Отже, попит на будівельну продукцію залежить від загального рівня економічного розвитку в країні.

УДК 656.025.2 Глушенко Т.М., ст. викладач кафедри менеджменту і адміністрування Української державної академії залізничного транспорту ОСНОВНІ ПОЛОЖЕННЯ ЛОГІСТИЧНОГО ПІДХОДУ В ТЕХНОЛОГІЇ ПАСАЖИРСЬКИХ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ Розглянуто основні показники логістичного управління пасажирським транспортом, досліджено питання інноваційної логістичної системи залізничного транспорту. 293

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Сучасні тенденції світового розвитку в області економічних відносин і транспортних систем не дозволяють і надалі використовувати раніше розроблені підходи, аби функціонувати в рамках не завжди і не зовсім ефективної транспортної системи, особливо в системі залізничних пасажирських перевезень. Шлях виходу з даної кризи – активне створення та впровадження інновацій. У зв’язку з цим виникає об’єктивна необхідність дослідження питань формування інноваційної логістичної системи залізничного транспорту. Інноваційна логістика – найактуальніша складова логістичної діяльності, покликана вивчати необхідність і можливість впровадження прогресивних інновацій в організацію поточного і стратегічного управління потоковими процесами з метою виявлення та використання додаткових резервів шляхом раціоналізації (оптимізації) цього управління. Структурно логістика складається з підсистем, що являють собою вже сформовані самостійні напрями: «логістика постачання», «логістика виробництва», «складська логістика», «транспортна логістика», «логістика розподілу». Відповідно, інноваційна логістика за своїм призначенням також розглядається як самостійний напрям логістичної діяльності, перед якою стоять свої, специфічні завдання. Завдання логістичної діяльності: 1) створення нових ідей у галузі управління потоковими процесами, на основі використання загальних науково-технічних досягнень та застосування їх в інноваційній логістиці; 2) розробка і створення системи логістичних новоутворень і логістичних систем різного призначення шляхом їх поелементного і поетапного формування. При цьому під системами інноваційної логістики розуміють: спеціалізовані інноваційні логістичні бізнес-центри; галузеві науково-дослідні інститути та підрозділи функціональних підсистем логістики; науково-дослідні підрозділи вищих навчальних закладів; консалтингові центри, що проводять дослідження діючих і оцінку нових логістичних проектів; громадські логістичні структури – міжнародні, національні та регіональні асоціації логістики. Логістичні інновації в теоретичному плані ґрунтуються на чотирьох логістичних концепціях, що являють собою вихідну базу розробки гнучких логістичних моделей різних напрямків виробничо-господарської діяльності. Як логістичні концепції прийняті такі: 1) концепція загальних логістичних витрат – визначення диференційованих логістичних витрат; 2) концепція реінжинірингу бізнес-процесів в логістиці – виявлення взаємозв’язку між функціями і ступенем посередництва і співробітництва; 3) концепція інтегрованої стратегії логістики – якість обслуговування споживачів на базі прогнозу попиту та пропозиції; 4) логістична концепція управління повним ланцюгом доставок – організація всього процесу руху товарів-пасажирів – від початкового постачальника до кінцевого споживача. Логістичні інновації використовуються в організації та управлінні матеріальним виробництвом і сферою послуг, а також удосконаленні операцій і процедур, застосовуваних в логістичних системах.

294

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Отже, логістичні технології ефективні не тільки при управлінні матеріальними потоками. Вони мають певні перспективи і для вдосконалення пасажирських перевезень. В організації вантажних та пасажирських потоків багато спільного, хоча чимало і відмінностей. Основна відмінність полягає в тому, що пасажир одночасно є не тільки об’єктом переміщення, але і споживачем транспортних послуг. Пасажир відіграє активну роль у здійсненні перевезення: він сам вибирає маршрут і може змінити його вже в ході поїздки. У певному сенсі можна вважати, що він бере участь в організації транспортного процесу і управлінні ним. На вибір варіанта перевезення впливає значна кількість факторів. Їхній перелік не завжди збігається з тим, що враховується в ході розробки оптимального варіанта доставки товару. Пасажир може брати до уваги, наприклад, комфортабельність поїздки, можливість заїхати по дорозі в пункти, що цікавлять його та інші обставини, що абсолютно не мають значення при організації вантажних перевезень. У кожної групи пасажирів є свої уподобання, опираючись на які, вони вибирають маршрут і час поїздки, вид транспорту, місце пересадки, спосіб оплати. Не повною мірою збігаються інтереси пасажира і перевізника. Одне з протиріч їхніх інтересів полягає в тому, що перевізник зацікавлений у збільшенні коефіцієнта змінності, а пасажир – в безпересадочній і швидкій доставці до місця призначення. Можна назвати й інші відмінності в здійсненні доставки товарів і пасажирів. У разі пасажирських перевезень з логістичного ланцюга випадають складські операції, раціональна організація яких є необхідною у виробника товару при підготовці до відправки і в одержувача при прийомі доставленого вантажу. В комплексі логістичних послуг у цьому випадку відсутні тарно-пакувальні й супутні їм маркувальні та інші операції, що займають дуже важливе місце в організації руху товару. При переміщенні товару по логістичному ланцюгу і виконанні всіх необхідних операцій відбувається збільшення його вартості. У разі пасажирських перевезень такого явища не може бути. Названі відмінності, незважаючи на їхню важливість, не мають принципового характеру, оскільки як у випадку вантажних, так і у випадку пасажирських перевезень головним завданням системи управління є доставка переміщуваного об’єкта від пункту відправлення до пункту призначення з мінімальними сукупними витратами при встановленому рівні якості транспортування. З метою забезпечення стійкості і керованості пасажирського комплексу доцільно забезпечити організаційну єдність всього комплексу. З урахуванням міжнародного досвіду створення пасажирських компаній до створюваної компанії повинні бути внесені пасажирські вагонні депо, парк вагонів, вокзали, переважно орієнтовані на обслуговування пасажирів далекого прямування, та інше майно. Реформування пасажирського комплексу відповідно до системного підходу на основі логістичних технологій дозволить: централізувати технологічне та фінансове управління пасажирськими перевезеннями як єдиним виробничим комплексом, націленим на ефективну роботу з підвищення якості та обсягу транспортних послуг; підвищити ефективність експлуатаційної роботи за рахунок оптимізації графіка руху пасажирських поїздів; домогтися збільшення їх населеності, скорочення потрібного парку пасажирських вагонів на одиницю виконуваної роботи;

295

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ поліпшити використання основних фондів пасажирського господарства та підвищити якість утримання і ремонту пасажирського рухомого складу за рахунок концентрації виробництва та спеціалізації депо, вдосконалення системи плановозапобіжних ремонтів. Отже, впровадження логістичного підходу в сфері залізничних пасажирських перевезень дозволить перевести їх на якісно новий рівень та забезпечить зростання обсягів пасажирських перевезень за всіма видами. Це дозволить зробити пасажирські перевезення не тільки окупними, а навіть рентабельними, що забезпечить їх привабливість для інвестування.

УДК 331.108 Гриценко Н.В., к.е.н., доцент каф. «ЕкБіУПТ» Українського державного університету залізничного транспорту АТМОСФЕРА СПІВПРАЦІ КЕРІВНИКА І ПІДЛЕГЛОГО Творчий потенціал працівника є головним аспектом його трудового потенціалу. Однак, потенціал працівника завжди залежить від його співпраці з керівництвом підприємства. Від того як керівник побудує свої відносини з колективом, залежить ефективність роботи організації. Досягнення успіху роботи підприємства залежить від ефективної керівної ланки, якою є керівник. Важливе місце в досягненні успіху підприємства належить підбору людських ресурсів та їхній розвиток. Однак навіть найкваліфікованішому колективу необхідний першокласний керівник, який зуміє підтримати в колективі здорову атмосферу. Правильно сформовані виробничі відносини, побудовані на співпраці та довірі, створення спокійної робочої атмосфери дозволять ефективно реалізувати цілі і задачі організації. Керівник не повинен погано думати про людей, інакше керувати колективом буде дуже важко. Підлеглі повинні відчувати турботу і доброту в діях керівника. Безумовно, також необхідно «тримати колектив у руках», тобто привчати підлеглих до відповідальності і вимагати виконання своєї роботи, а також стимулювати ініціативу до колективної співпраці. Керівник повинен вміти правильно розподіляти завдання між підлеглими з точною постановкою завдань. При розподілі навантаження на співробітників, треба слідкувати, щоб ніхто не перепрацьовував і не байдикував. Не можна вимагати від підлеглих того, що не входить в їхні службові обов’язки, упереджено ставитися до співробітників, виконувати свої посадові обов’язки з халатністю, або керувати за подвійними стандартами: «своїм» можна помилятися, або взагалі не виконувати покладені на них обов’язкі, а «чужі» відразу жорстко караються. Даними діями викликається роздвоєння колективу, що надалі згубно впливає на виконання роботи.

296

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Сучасний керівник у стосунках з підлеглими, повинен тримати дистанцію і не перевищувати своїх повноважень, зберігати субординацію. На жаль, в нашій країні прийнято приймати на роботу «своїх» людей, або родичів, або кумів тощо. У колективі керівник повинен мати бездоганний авторитет, а даний елемент його знижує в очах оточуючих. Виходить, деяким можна все, а інші не мають «даху», варто боятися найменшої помилки. Причому, коли помиляються «свої» – це непомітно, а коли «чужі» – то це величезна проблема. Виникає конфліктна ситуація, вирішити яку підлеглий не в змозі, тому якщо він дорожить роботою, то доводиться мовчати, а іноді й вибачитись та принижуватися, щоб керівник в черговий раз відчув над ним свою вагу. Такий керівник думає, що страх і авторитет – це одне і теж. Однак успішне керівництво над колективом в цілому, як і успішність діяльності кожного з його членів, вимагає значних зусиль щодо їх організації, визначення цілей спрямованості і координації дій. Для того, щоб заслужити авторитет не потрібно тримати людей у страху і тиснути на них словесними погрозами, досить знайти спільну мову з колективом. Керівнику підприємства для ефективної роботи з підлеглими слід організувати систему зворотного зв’язку та оцінювати роботу підлеглих за допомогою чесного підходу до виконання ним своїх обов’язків, адже всім властиво і помилятися і бути професіоналами у своїй справі. Тому потрібно, по можливості, лояльно ставитися до підлеглих, або схвалити або вказати на помилки, але без жорсткості або зайвих лестощів. Сучасний керівник є основним джерелом важливої інформації, що має значення для успішного функціонування робочої групи. Ця інформація передається в процесі спілкування з групою та окремими її членами. Комунікативність, вміння спілкуватися з людьми, доступність спілкування – ось головні якості керівника. Керівник, який може бути відкритим для спілкування з колективом, виступає як лідер. Однак, він може будувати систему комунікативних зв’язків тільки згідно з принципом чіткої субординації, тобто коммунікативний тільки з рівними собі і віддалений від колективу. Тоді він приречений на емоційну самотність і не може розраховувати на дружні й відкриті взаємовідносини з колективом, крім офіційних. Те саме відбувається, коли керівника бояться, йому не можна довіритися або відкритися, бо це може обернутися проти підлеглого. Для людей важливим є інтерес до роботи, розуміння сутності розв’язуваних завдань, спілкування, взаєморозуміння, гуманність. Керівник повинен вміти визначати потреби своїх підлеглих і створити умови, які дозволяють задовольнити ці потреби при позитивній роботі. Даний метод впливу є психотерапевтичною функцією. Керівник повинен враховувати емоційний стан своїх співробітників і запобігати стресам. Керівнику слід сформувати в колективі згуртовану команду професіоналів, здатну оперативно і ефективно вирішувати складні завдання. У команді швидше знаходиться загальна мова для вирішення проблем. Для відчуття команди бажано влаштовувати корпоративні вечори, загальні виїзди на природу де можна поділитися новинами у сім’ї, обговорити ситуацію розвитку відділу, вислухати в довільній формі думки колективу, що дуже важливо для відчуття командного духу. Керівник підприємства, або відділу повинен розуміти, що якості лідера є невід’ємною його рисою. Людям потрібен не просто управлінець, а лідер з великої літери, який здатний стати натхненником їх трудових перемог, який буде викликати у них бажання працювати максимально ефективно, з найбільшою самовіддачею; керівник підприємства, який змусив би підлеглих повірити в світлу ідею, а підлеглі повірили б у реальне її втілення.

297

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УДК 656.13 Грисюк Ю. С., к.е.н., доцент кафедри «Транспортне право та логістика», Національний транспортний університет Лабута А. В., асистент кафедри «Транспортне право та логістика», Національний транспортний університет РЕАЛІЗАЦІЯ ПРОЕКТІВ РЕСТРУКТУРИЗАЦІЇ ПІДПРИЄМСТВ ТРАНСПОРТУ ЯК ШЛЯХ ПІДВИЩЕННЯ ЯКОСТІ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА БЕЗПЕКИ ПАСАЖИРІВ Реформи, що відбуваються на автомобільному транспорті, привели до роздержавлення (приватизації, акціонування) транспортних підприємств і відповідно зменшення частки державних підприємств і збільшення кількості приватних організацій. Державні підприємства транспорту майже перестали брати безпосередню участь в перевезеннях. Водночас, приватні перевізники функціонують на ринку хаотично, оскільки ніде не визначений та не прописаний їхній механізм функціонування та взаємодії з державою. Очевидно, що зі збільшенням кількості окремих дрібних перевізників знижується якість та безпека перевезень, адже контролювати їх стає складніше. Тобто, пошук вирішення даної проблеми, а саме: партнерство підприємств транспорту в єдиній комунікаційно-управлінській та функціональній системі – є актуальним питанням. Основними причинами низької ефективності діяльності багатьох підприємств в сфері транспорту є невідповідність методів управління, організаційних структур, технології виробництва і техніки, обсягів і якості послуг, недосконалості методів пошуку споживачів, способів конкуренції на ринку. Реструктуризація повинна бути обов’язковим елементом пристосованості до змін і розглядатися як необхідний процес, що забезпечує підвищення конкурентоспроможності, ефективності функціонування, зростання інвестиційної привабливості. Проблема реструктуризації транспортних підприємств в сучасних умовах обумовлена декількома причинами, головними з яких є: перехід до ринкової економіки, неплатоспроможність, збільшення фінансових ризиків, розвиток конкурентної боротьби між приватними та державними підприємствами-перевізниками, низка глибоких фінансово-економічних криз. Високий рівень фізичного та морального зносу основних фондів, обмеженість фінансових ресурсів, слабкі зв’язки, низька платоспроможність населення, слабкість внутрішнього ринку – це неповний перелік проблем, з якими доводиться зіштовхуватися практично кожному транспортному підприємству. Ці умови накладають істотні обмеження на можливість підприємства виходу із кризи. З іншого боку, саме ці умови визначають необхідність реформування та реструктуризації підприємств, опираючись, в основному, на використання їхніх внутрішніх можливостей і резервів. Реструктуризація транспортних підприємств має певні особливості, обумовлені сучасним станом розвитку транспорту та специфікою його діяльності. В умовах конкуренції державні, муніципальні та приватні транспортні підприємства не можуть ефективно функціонувати через існуючі проблеми внутрішнього та зовніш-

298

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ нього характеру, тому потрібна їхня корінна перебудова шляхом розробки та впровадження ефективних проектів реструктуризації підприємств галузі.

УДК:331.101.3 Калініченко А.В., здобувач кафедри «Економіка, бізнес та управління персоналом на транспорті» Української державної академії залізничного транспорту «УПРАВЛІННЯ ЗА ЦІЛЯМИ» ЯК ІННОВАЦІЙНА МОДЕЛЬ МОТИВАЦІЇ ПЕРСОНАЛУ Розглянуто сучасний метод мотивації персоналу – управління за цілями (Management by Objectives), який переживає сьогодні своє «відродження». Визначено основні особливості, принципи, практичні аспекти реалізації. У сучасних умовах господарювання, коли більшість підприємств намагаються хоча б вижити, дієвим способом підвищити ефективність їхньої діяльності є зміна підходів до управління організацією. Одним із методів управління й мотивації персоналу є «Management by Objectіves» (далі – MBO) або «управління за цілями» («управління за допомогою установки цілей», «управління через постановку завдань»). Управління за цілями – це процес узгодження цілей всередині підприємства таким чином, щоб керівництво і співробітники, розділяли мету й розуміли, що вони означають для підприємства. Ідея управління за цілями належить прихильнику системного підходу П. Друкеру, який вперше запропонував цей термін в праці «The Practice of Management» (1954 р.). Він вважав, що дана концепція – це метод підвищення ефективності організації, згідно з якою діяльність будь-якого працівника оцінюється не за процесом, а за результатом, якщо результат розуміють як досягнення поставленої мети, завдання. Практика використання МВО довела, що П. Друкер був правий: основні вигоди, які несе впровадження даної системи в організації, – це підвищення продуктивності праці за рахунок чітких орієнтирів у кожного працівника організації та підвищення мотивованості персоналу, за рахунок його участі в постановці власних завдань. Ґрунтуючись на уявленні про підприємство як про систему, що має безліч потреб, П. Друкер вважав, що керівники повинні обов’язково враховувати і відбивати у сформованій на різних рівнях організації системі цілей. Він пов’язує виникнення системи цілей з різноманіттям задач, які розв’язуються менеджерами в різних секторах, а також з розмаїтістю потреб різних соціальних груп як усередині, так і поза підприємством, зацікавлених у його діяльності. Сутність концепції – цілісна система управління, орієнтована на кінцеві результати і заснована на використанні творчого потенціалу трудового колективу, нових методів і техніки керування.

299

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ На відміну від традиційного процесу встановлення цілей у процесі МВО цілі для підлеглих не встановлюються керівником одноособово (не нав’язуються підлеглим). У моделі МВО керівник та підлеглий співпрацюють, визначаючи цілі діяльності підлеглого. При цьому мають на увазі, що ступінь досягнення мети буде основним критерієм оцінки та винагороди діяльності підлеглого. Необхідною складовою МВО є наявність зворотного зв’язку. В ідеалі МВО вимагає встановлення безперервного зворотного зв’язку, тобто такого, коли робітник самостійно без зовнішнього втручання відстежує та коригує власні дії. Цей процес самоконтролю доповнюється періодичною оцінкою роботи підлеглого на підставі його звітів. Метод МВО базується на тому, що на початку періоду (місяць, квартал) організації, підрозділам, відділам, співробітникам встановлюються чіткі завдання, від яких залежить їхня премія. Цілі і завдання виставляються за принципом SMART (у перекладі з англійської означає – «розумний, тямущий»), що складається з таких частин: Specific – конкретна. Задача повинна бути однозначною, тобто сформульована таким чином, щоб у робітника не було ні єдиного шансу зрозуміти її не так, неправильно, по-своєму. Measure – вимірна. Треба чітко сформулювати критерії, за якими буде оцінено чи досягнуте завдання. Ці критерії можуть бути як кількісними (у відсотках, грошах, штуках та ін.), так і якісними (у цьому разі слід дуже точно описати, що ми будемо вважати гідним виконанням мети, а що – ні). Achievale – досяжна, реалістична. Завищене завдання демотивує: якщо співробітник вважає мету нездійсненною, то найімовірніше, що він не буде прикладати достатніх зусиль для її виконання. Relevant – релевантна. Належить до великої мети/завдання, є її частиною. Співробітник повинен пам’ятати, як реалізація даного завдання сприяє досягненню стратегічних планів підприємства. Time-based – обмежена за часом, тобто має певний кінцевий строк виконання. Цілей не повинно бути багато на кожному рівні. Оптимальною вважається кількость у 3–5 основних цілей. По закінченні періоду проводиться підсумок з досягнення цілей. І від цього залежить преміальна частина. Досвід також свідчить, що керуючи цілями, увага керівників концентрується на досягненні поточних і короткострокових результатів, нерідко на шкоду довгостроковим цілям. Цей недолік намагаються обійти шляхом планування результатів у всьому спектрі часу, включаючи довгострокові, середньострокові та короткострокові цілі. У цьому разі оцінка отриманих результатів також повинна відбуватися таким чином, щоб враховувати їх у повсякденній роботі, у планах звітного періоду, у стратегічному плануванні. Таким чином, у сучасному розумінні «управління за цілями» має низку характеристик, які відрізняють його від інших форм управлінської діяльності. По-перше, під час використання «управління за цілями» обов’язковим є постановка цілей і завдань, а також розуміння очікуваного результату. «Управління за цілями» являє собою повний цикл дій, в якому є етапи підготовки і планування, реалізації та оцінки. По-друге, схема роботи являє собою співвідношення «цілі –результати», і під час постановки наступних цілей потребує аналізу попередніх результатів.

300

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УДК: 658.656.2 Компанієць В.В., д.е.н., професор кафедри «Економіка та управління виробничим і комерційним бізнесом», Українська державна академія залізничного транспорту (м. Харків)

КОНЦЕПТУАЛЬНИЙ ПІДХІД ДО ОЦІНЮВАННЯ ЯКОСТІ УПРАВЛІННЯ СОЦІАЛЬНО-ЕКОНОМІЧНОЇ СИСТЕМИ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ Раскрыта сущность понятия «качество управления», представлен концептуальный подход к оценке качества управления социально-экономической системой железнодорожного транспорта. Залізничний транспорт України знаходиться у стані ключових перетворень. Це обумовлює необхідність звернути увагу на зміну підходів до управління, створення якісної моделі управління, адекватної внутрішнім можливостям та вимогам часу, а також на створення системи оцінки якості управління на залізничному транспорті. Якість управління може досліджуватися в різних аспектах і з різних позицій та об’єктів управління. Мова може йти про якість управління соціально-економічної системи макро-, мезо- чи мікрорівня або про якість управління певними процесами у цій системі, функціональними галузями чи ресурсами. Серед аспектів дослідження та оцінки якості управління є: економічний, екологічний, соціальний, технічний, технологічний. Системна оцінка якості управління передбачає, з одного боку, багатоаспектність та багатокритеріальність, а з іншого – ієрархічність. Вона базується на баченні соціальноекономічної системи будь-якого рівня як з точки зору її внутрішньої складової – внутрішніх можливостей, так і з точки зору результативності системи для усіх зацікавлених сторін; як з точки зору поточного стану системи, так і перспектив її розвитку. Якість управління з точки зору її оцінки є певною мірою суб’єктивною категорією. Це пов’язане зокрема з тим, що сутнісний зміст цієї категорії пов’язаний із певною парадигмою, а отже, і моделлю управління. Одним із основних принципів оцінки якості управління, на нашу думку, є принцип цивілізаційної (соціокультурної) ідентичності, тобто відповідність моделі управління та реальної практики управління базовим характеристикам тієї цивілізації, у межах якої діє певна соціально-економічна система. Основу парадигми та філософії, відповідно до моделі управління українських залізниць, повинні складати такі провідні концепції: концепція духовно-морального управління, концепція соціальної відповідальності бізнесу, концепція якості трудового життя (які відповідають принципу соціокультурної ідентичності), концепція якості (модель досконалої організації), концепція людського капіталу та концепція соціального капіталу. Якість управління (як процес) слід розглядати, як створення найкращих умов для діяльності соціально-економічної системи, які відповідають: особливостям системи (соціокультурним, морально-психологічним, техніко-технологічним, соціаль-

301

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ но-економічним), рівню розвитку та потенціалу усіх її складових та елементів; стану та перспективам розвитку зовнішнього середовища (духовно-культурного, морально-психологічного, соціально-економічного, техніко-технологічного), що приводить до: максимальної реалізації потенціалу системи (у першу чергу людського потенціалу); досягнення правильно визначених цілей та завдань; отримання високих результатів діяльності для усіх зацікавлених сторін. Саме це визначення враховує особливості (у т.ч. соціокультурні та моральнопсихологічні), рівень розвитку, потенціал системи, особливості та перспективи розвитку зовнішнього середовища, а також результативність. Якість управління як характеристику управління можна визначити, як ступінь відповідності умов, які створені у системі управління, особливості самої системи та її зовнішнього середовища, перспективи їхнього розвитку, реалізація потенціалу системи та досягнення визначених цілей. Якість управління – це міра спрямування об’єктів та процесів управління на досягнення цілей соціально-економічної системи. Найзначущі детермінанти розвитку соціально-економічної системи знаходяться на рівні особистості, передусім управлінців, а також визначаються реакцією працівників на соціотехнічні аспекти організаційної системи, яка залежить від умов, створених для реалізації у праці усього комплексу потреб працівника (від базових до соціальних і духовних). Тому методичний підхід до оцінювання якості управління соціально-економічної системи залізничного транспорту заснований на поєднанні парадигми духовно-морального управління та елементів парадигми загального менеджменту якості, містить нові та відомі складові, враховує галузеву специфіку. Оцінка якості управління, на нашу думку, повинна містити такі складові: особистісний аспект оцінки менеджменту; організаційний аспект оцінки – організаційний розвиток та культура; аспект оцінки розвитку персоналу та його задоволеності; аспект задоволеності клієнтів; аспект оцінки бізнес-процесів та ресурсів; фінансовий аспект оцінки; аспект інноваційного та інформаційного розвитку; аспект соціальної відповідальності. Особистісний аспект оцінки менеджменту містить дві складові: оцінку особистісного потенціалу менеджерів та ступеня можливостей його розвитку в організації; оцінку психологічної моделі управління та ступеня її відповідності «ідеальній моделі». Зовнішня оцінка якості менеджменту передбачує оцінку діяльності керівників організації з боку зовнішніх зацікавлених сторін (споживачів, постачальників, суспільних груп найближчого оточення тощо) і відображується у довірі (чи недовірі) до менеджменту, позитивному (чи негативному) іміджі, відповідній оцінці досвіду (професіоналізму, досвідченості). Ця оцінка тісно пов’язана із оцінкою соціальної відповідальності організації. Організаційний аспект оцінки складається з оцінки таких складових: стратегія, політика, система управління та організаційна культура, організаційний розвиток. Аспект розвитку персоналу, його задоволеності передбачає оцінку реакції працівників на соціотехнічні аспекти організаційної системи та оцінку організації як складної соціотехнічної системи, в якій працює людина (комплексна оцінка якості трудового життя та задоволеності різними сторонами трудової діяльності, управлінням та організаційною культурою). Наступним аспектом оцінки якості управління є аспект задоволеності клієнтів. Система показників оцінки за цим аспектом має виражену галузеву специфіку і повинна розроблятись окремо за сегментами транспортного ринку (видами бізнесдіяльності компанії залізничного транспорту): вантажні перевезення; далекі паса-

302

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ жирські перевезення; приміські пасажирські перевезення; інфраструктура; ремонт рухомого складу; інші види послуг. Крім показників задоволеності споживачів, якість управління треба оцінювати на основі внутрішніх індикаторів – показників оцінки якості бізнес-процесів. Це обумовлено тим, що якість кінцевого продукту є функцією якісної роботи усіх структурних підрозділів українських залізниць та відповідної організації усіх бізнес-процесів. Внутрішніми орієнтирами якості повинні стати показники, які відображають зміни, що відбуваються усередині технологічних і бізнес-процесів. Показники оцінки бізнес-процесів можна умовно поділити на три групи. Перша група – це відповідні показники оцінки задоволеності споживачів. Друга група – це показники функціонування, які описують поточні характеристики відповідних процесів і дозволяють визначити, наскільки функціонування процесу відповідає встановленим вимогам. Третя група показників – це показники, які характеризують загальну ефективність функціонування бізнес-процесів. Забезпечення конкурентоспроможності компанії і якості кінцевого продукту неможливе без інновацій та розвитку інформаційних технологій. Тому наступний аспект оцінки – це аспект інновацій та інформаційного розвитку. І останнім аспектом оцінки якості управління є аспект соціальної відповідальності. Аспект соціальної відповідальності передбачає оцінку соціальної відповідальності компанії щодо держави; природного середовища; клієнтів; персоналу, та за умов відповідних перетворень – до акціонерів; інших зацікавлених сторін.

УДК 339.133[656.025] Костюченко Л. В., к.е.н., доцент кафедри «Менеджмент організацій і логістика», ДЕТУТ КОНЦЕПЦІЯ ЛОГІСТИЧНОГО МЕНЕДЖМЕНТУ В УПРАВЛІННІ ІНТЕГРОВАНОЮ ЛОГІСТИЧНОЮ СИСТЕМОЮ

Investigated the concept of logistics management, the structure of the integrated logistics system, mutual functional relationship of its elements. Marked the influence of logistics management on the state of financial-economic and legal support of the interaction forms between subsystems of the logistics system in market conditions and the urge for communication providing to ensure their economic ties. Сучасні науковці виділяють такі основні взаємодії між видами бізнесу: постачальник – закупівлі – виробництво – маркетинг – дистрибуція – посередник – споживач. Логістика є невід’ємною складовою ефективної реалізації бізнес-процесів у сучасних досить нестабільних умовах ринкового господарювання. Поряд з інструментарієм та методологією логістики-науки, логічним завершенням розбудови структури логістичної системи (рис. 1), початком нової сфери наукових досліджень і вдосконалення можна вважати формування концепції логістичного підходу до

303

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ управління – логістичного менеджменту. Таким чином, концепцією логістичного менеджменту є процес цілеспрямованого впливу на просторово-часову синхронізацію наведених бізнес-процесів при формуванні логістичних потоків, систем і ланцюгів. Ймовірно, що неоднозначність тлумачення поняття логістичного менеджменту пояснюється недостатньо чітким уявленням про різницю термінів «управління» та «менеджмент». У сучасній економічній енциклопедії наводяться такі визначення: управління – цілеспрямовані дії відносно процесу, об’єкта чи системи для збереження її стабільності або переходу з одного стану в інший відповідно до встановлених цілей. Розрізняють управління в живій природі (біологічні системи), неживій природі (технічні системи) та суспільстві (соціальні системи); менеджмент – наука управління сучасним підприємством, основним змістом якої є комплекс наукових принципів, методів стимулювання та організаційних важелів впливу на дії людей, використання різних ресурсів з метою досягнення стратегічних і тактичних цілей підприємства. Отже, визначення поняття «логістичного менеджмент» має базуватися на інтеграції теорії менеджменту як специфічної форми управління складними соціальноекономічними системами (підрозділ підприємства, галузь, економіка в цілому) та теорії логістики як системи наукових знань про формування і функціонування потоків і потокових процесів в економічній діяльності. З огляду на це, головне завдання логістичного менеджменту в умовах сучасного розвитку економіки нашої держави та ринкових відносин на макрорівні, полягає в адаптації виробничого підприємства до запитів споживачів, тобто гарантії швидкого виконання їхніх замовлень та чіткого дотримання строків постачання. Це завдання конкретизується такими цілями: 1) гарантія оптимальності руху потоку матеріалів і товарів, яка забезпечує надійність постачання за умови мінімальних витрат максимального використання наявних потужностей; 2) створення системи контролю, яка виявлятиме неоптимізовані процеси та формуватиме нові цілі підприємства ґрунтуючись на порівнянні доходів та витрат; 3) створення функціонально несуперечливої організаційної структури управління підприємством. Таким чином, дійдемо до висновку, що логістичне управління є системою дій та рішень щодо керування переходами потокових процесів у логістичному ланцюзі поставок та трансформації первинних ресурсів у кінцевий продукт споживання – виріб, послугу, ідею тощо, а логістичний менеджмент – це інтегрована система адміністрування і партнерства взаємодіючих господарюючих суб’єктів логістичного ланцюга поставок. Висновки. Логістичний менеджмент в управлінні інтегрованою логістичною системою значною мірою впливає на стан фінансово-економічного та правового забезпечення форм взаємодії її підсистем у ринкових умовах. І навпаки – виникають нові вимоги до комунікаційного забезпечення господарських зв’язків, до ринку транспортних послуг, організації та функціонування складського господарства, розвитку транспортних служб у посередницьких організаціях та на підприємствах.

304

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Логістична система Вхід логістичної системи виробництва Постачальники матеріальних ресурсів

Природні ресурси (земля, споруди, оюбладнання)

Керуюча система Логістичний менеджмент планування організація мотивація контроль регулювання

Людські ресурси

Фінансові ресурси

Керована система Логістичні потоки Необхідні ресурси Виробничі Незавершене процеси виробництво Фінансові Інформація засоби Сервісні Готова послуги продукція Збут Дистрибуція Споживання

Інформаційні ресурси Логістичні процеси

- обслуговування споживачів - прогнозування попиту - управління запасами - логістичні комунікації - переробка вантажу - обробка замовлень - пакування - доставка запчастин та гарантійне обслуговування - вибір місця розташування виробничих та складських потужностей - забезпечення - логістика зворотних (реверсивних) потоків - транспортування - складування та збереження

Вихід логістичної системи Конкурентні переваги (маркетингова Корисність орієнтація, операційна ефективність часу та місця і продуктивність)

Ефективна Унікальний доставка актив власника

Рис. 1. Концептуальна схема управління інтегрованою логістичною системою При цьому комплексно розглядаються, оцінюються та обираються економічні способи доставки вантажів, застосовуються прогресивні комерційно-правові норми і правила, тарифи та перевізна документація. Завданням логістичного менеджменту вважається узгодження економічних інтересів безпосередніх і опосередкованих учасників логістичної діяльності на основі максимізації ефекту синергізму і отримання соціальної вигоди. Надскладні соціально-економічні системи інтегрованого логістичного потоку комплексу взаємодіючих господарських суб’єктів (підприємств, організацій) логістичної сфери діяльності (забезпеченням виробничо-збутового середовища) їх та їхніх логістичних підрозділів є об’єктом логістичного менеджменту. Разом з тим об’єктом поставок в логістичній діяльності може бути будь-який продукт ма-

305

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ теріальної і нематеріальної форми, що потребує своєчасної доставки від місця його зародження до пункту споживання замовлених товарів, матеріалів, інформації, фінансів, кадрів, технології, робіт, операцій, ідей, інновацій, необхідних суспільству і конкретним споживачам. Суб’єктами управлінської діяльності в глобальній логістиці є адміністративні органи об’єктів логістичного менеджменту, які керуються рекомендаціями міжнародних логістичних організацій про партнерську взаємодію господарюючих суб’єктів глобального логістичного потоку та умовами партнерських контрактів. Призначенням (кінцевою метою) логістичного менеджменту є управління сукупністю об’єднаних в логістичну систему ресурсів, що дозволяє мінімізувати витрати обігу шляхом надання необхідних логістичних послуг і оптимізації (раціоналізації) відповідних матеріальних, інформаційних, сервісних та інших потоків у глобальному логістичному ланцюжку поставок.

УДК 331.101.3:656.2 Куделя В.І., к.е.н., доцент, доцент кафедри «Економіка, бізнес і управління персоналом на транспорті», Український державний університет залізничного транспорту МОТИВАЦІЯ ПРАЦІ НА ПІДПРИЄМСТВАХ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ Мотивація персоналу є основним засобом забезпечення оптимального використання ресурсів, мобілізації наявного кадрового потенціалу підприємства. В тезах розглянуто поняття мотивації, визначені провідні мотиви працівників і причини їхньої слабкої мотивації, а також виділені заходи щодо поліпшення системи мотивації праці на залізничному транспорті. Успішна діяльність підприємства великою мірою забезпечується професійною роботою його співробітників. Саме персонал формує конкурентні переваги підприємства, сприяє підвищенню його статусу і поліпшенню ринкових позицій, забезпеченню ефективної і прибуткової діяльності на довгострокову перспективу. Для залізничного транспорту це особливо актуально, оскільки в галузі стрімко розвивається конкуренція, приватний капітал завойовує нові ринкові ніші. У цих умовах грамотна політика управління людськими ресурсами – ключ до довгострокової ефективності і стабільності Укрзалізниці. Мотивація лежить в основі управління людиною. Саме тому проблеми мотивування персоналу найскладніші в сучасному менеджменті. Вплив мотивації на поведінку людини залежить від багатьох чинників, вона дуже індивідуальна і не може змінюватися під впливом навіть випадкової ситуації. Існуючі теорії мотивації походять від визнання різних типів працівників і передбачають різні стимули до праці: примус, самоствердження, матеріальне і моральне заохочення.

306

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Мотивація – це комплекс заходів, що підвищують особисту зацікавленість співробітника в якості виконуваних ним обов’язків. Вона є динамічною системою взаємодіючих між собою внутрішніх і зовнішніх чинників, що спрямовують поведінку людини на досягнення мети. Під внутрішніми чинниками в даному випадку мають на увазі потреби, бажання, прагнення, очікування, сприйняття, ціннісні установки й інші психологічні компоненти особи, під зовнішніми – примус працівника силою або надання йому певних благ. Мотивація – це процес спонукання себе й інших до діяльності, яка спрямована на досягнення особистих і організаційних цілей. Існують два підходи до вивчення теорій мотивації – змістовний і процесуальний. Перший підхід ґрунтується на дослідженні змістовної сторони мотивації. Такі теорії базуються на вивченні потреб людини, які й є основними мотивами їхньої поведінки, а отже, і діяльності. До прибічників такого підходу належать американські психологи: Абрам Маслоу, Фредерік Герцберга і Девід Мак Клелланд. Другий підхід до мотивації базується на процесуальних теоріях. Тут йде мова про розподіл зусиль працівників і вибір певного виду поведінки для досягнення конкретних цілей. До таких теорій належить теорія очікувань, або модель мотивації по В. Вруму, теорія справедливості і теорія або модель Портера-Лоулера. Особливістю вищезазначених підходів є те, що вони намагаються розглянути мотиваційний процес з середини, не враховуючи той факт, що сама мотивація, є досить складною і відносно самостійною системою людських відносин. Мотивом діяльності людини є задоволення своїх потреб, які мають складну ієрархічну структуру, різну у різних індивідуумів. Кожна людина направляє свої зусилля на досягнення тих цілей, які дозволяють задовольнити її потреби. Тому найбільш ефективна мотивація досягається тоді, коли працівники чекають, що якнайкраще виконуючи свої обов’язки і сприяючи досягненню цілей організації, вони отримають достатню винагороду (матеріальну і моральну), що дозволить задовольнити їхні власні потреби. Іншими словами, для ефективної мотивації потрібний збіг цілей працівників і організації. Велике значення для мотивації має усвідомлення працівником справедливості отримуваної винагороди в порівнянні з витраченими зусиллями і принесеної організації користі, з одного боку, і зусиллями, принесеною користю і винагородою своїх колег – з іншого боку. Отже, оптимізація системи мотивації праці персоналу може дати: підвищення результативності роботи працівників; оперативне досягнення цілей компанії; взаємозв’язок результативності роботи працівників з оплатою і нематеріальним стимулюванням – тобто взаємозв’язок зусиль з результатом; прозорість системи винагороди; зниження плинності персоналу і подолання кадрового дефіциту; активізацію мотивації на досягнення значущих для компанії результатів і стратегічних цілей; збалансований бюджет для матеріального і нематеріального стимулювання; поліпшення психологічного клімату в колективі; підвищення лояльності співробітників; поліпшення командної роботи. Існуюча система мотивації на підприємствах залізничного транспорту нині не забезпечує стимулів підвищення ефективності праці, методи мотивації є застарілими, а керівництво необґрунтовано вважає, що сам факт наявності роботи у людини є мотивацією, і не приділяє необхідної уваги цій проблемі. Не сприяють підвищен-

307

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ ню мотивації й такі негативні фактори на залізничному транспорті, як відтік кваліфікованих працівників, підбір і розстановка кадрів не за об’єктивними, а за суб’єктивними критеріями (фаворитизм), в основному формальне проведення атестації персоналу, низький рівень корпоративної культури, атмосфера далека від творчої, ініціатива не заохочується, нерівномірне навантаження працівників, в основному перевантаження поточними завданнями тих, хто міг би при наявності часу виконувати творчі, стратегічні завдання. До провідних мотивів належать: задоволеність працею, здобуття життєвих благ, зацікавленість в результатах праці, в справедливій і достатній винагороді за працю. Мотивація заснована на поєднанні принципів потреб і зацікавленості в результатах праці. Також на сучасному етапі зросло значення такого чинника, як забезпечення постійної зайнятості. Таким чином, суть мотивації праці полягає у впливі стимулів праці на інтереси працівника. Головний особистий інтерес працівника – прагнення отримати дохід від роботи. Тому оплата праці лежить в основі всіх систем мотивації працівника до продуктивної праці. Матеріальна винагорода – досить тонка система стимулювання і для того, щоб вона виконувала свою мотивуючу функцію, вона має бути гнучкою, чітко диференційованою і справедливою, відображати в собі кінцевий результат і бути зрозумілою співробітникам. В останні роки зростає вплив інших факторів на робочу силу, зокрема пов’язаних із соціальними послугами підприємства. Одним з найважливіших завдань реформування та розвитку підприємств залізничного транспорту є проведення ефективної соціальної політики, основними складовими мотиваційного комплексу якої мають бути підвищення мотивації праці шляхом збільшення заробітної плати, впровадження механізму, що забезпечує отримання працівниками винагороди залежно від результатів їхньої праці, запровадження системи преміювання у межах трудових колективів; формування нових принципів соціального інвестування, спрямованих на підвищення ефективності роботи і соціальної відповідальності за рахунок посилення значення корпоративної культури та етики; забезпечення відповідності заробітної плати кваліфікації працівників, їх внеску в підвищення прибутковості підприємства; розвиток систем соціальних гарантій працівникам і пенсіонерам галузі залізничного транспорту; удосконалення системи підвищення кваліфікації кадрів, розробка і реалізація програми, спрямованої на профорієнтацію, підготовку і залучення у галузь молодих фахівців, підвищення якості підготовки фахівців галузі. Отже, до основних заходів щодо поліпшення системи мотивації праці на підприємствах залізничного транспорту належать: підвищення галузевої мінімальної заробітної плати; створення механізму, що забезпечує отримання винагороди співробітниками залежно від реальних результатів їхньої праці; посилення мотивації праці персоналу в підвищенні ефективності виробництва за рахунок збільшення частки заощаджених ресурсів, що залишаються у розпорядженні керівників виробництв; вдосконалення системи атестації керівників і фахівців галузі, підвищення об’єктивності і точності результатів атестації; уточнення показників оцінки діяльності галузевих робочих місць, підрозділів і підприємств для прозорого відображення завдань, що стоять перед ними, і функцій, що реалізовуються; формування ради з соціального захисту на залізничному транс-

308

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ порті для координації соціальної політики і, зокрема, усіх елементів системи мотивації праці (оплата праці, надання соціальних пільг тощо). Система мотивації персоналу може бути заснована на найрізноманітніших методах, вибір яких залежить від опрацьованості системи стимулювання на підприємстві, загальної системи управління та особливостей діяльності самого підприємства. Саме раціональне використання людської сили може привести до ефективної роботи підприємства.

УДК 658.7:656.2+339.138 Кузьменко А.В., аспірант УкрДАЗТ ОСНОВНІ ПРИНЦИПИ МАРКЕТИНГ-ЛОГІСТИЧНОГО ПІДХОДУ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ Розглядаються принципи маркетинг-логістичного підходу щодо управління вантажними та пасажирськими перевезеннями залізничним транспортом, що передбачає створення єдиної маркетинг-логістичної структури, яка повинна поєднувати ринковий механізм із державним регулюванням. Залізничний транспорт України є природною монополією, що обумовлює необхідність державного регулювання його діяльності. Управління діяльністю залізничного транспорту здійснюється за функціонально-територіальним принципом. Відповідно до територіального принципу управління залізничною галуззю здійснює Державна адміністрація залізничного транспорту – «Укрзалізниця», до складу якої входять 6 залізниць. Важливим напрямом у розвитку «Укрзалізниці» є впровадження нових форм управління та створення нової, сукупної маркетинг-логістичної структури, орієнтованої на дослідження та максимальне задоволення попиту споживачів транспортних послуг. Маркетинг-логістичний підхід у формуванні нових форм управління пов’язаний із розвитком інфраструктури залізничного транспорту, регіональних інформаційних логістичних центрів, розгалуженої мережі вокзалів, що вимагає побутових цілісних маркетинг-логістичних систем управління пасажирськими та вантажними перевезеннями, адже як логістика, так і маркетинг охоплюють планування, управління і контроль проходження потоків від місця їхнього зародження до місця споживання з мінімальними витратами. В основу маркетинг-логістичного підходу пропонується покласти такі принципи: 1. Ієрархічність – побудова єдиної маркетинг-логістичної системи управління відповідно до специфіки галузі із збереженням функціонально-територіального принципу та підпорядкування лінійних підприємств.

309

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ 2. Гнучкість – висока здатність маркетинг-логістичної системи пристосовуватися до специфічних запитів споживачів. Реалізація цього принципу вимагає проведення роботи з прогнозування розвитку подій та розробки адекватних до їх динаміки дій. 3. Концентрація – накопичення маркетингової та логістичної інформації в підрозділах маркетинг-логістичної системи; 4. Принцип комп’ютеризації полягає в тому, що усі маркетингові та логістичні функції і процес руху товару в цілому повинні виконуватися з максимальною мірою автоматизації, яка дозволяє здійснювати ефективний контроль за пересуванням пасажирів та вантажу, розраховувати необхідні параметри товаропровідних систем тощо. 5. Принцип зворотного зв’язку передбачає, що цілі і завдання маркетинглогістичної системи визначаються вимогами ринку, відповідно до яких встановлюються масштаби і асортимент продукції, формуються замовлення на матеріали, визначається величина поточного і необхідного запасу тощо. 6. Пріоритетність – підвищення ролі маркетингу та логістики в системі управління залізничним транспортом. Важливо також зазначити, що оскільки основною продукцією залізничного транспорту є послуги з перевезень пасажирів та вантажів, то обов’язковим є виконання принципів маркетингу послуг. До основних позитивних змін, яким сприяє впровадження маркетинглогістичного підходу на підприємствах залізничного транспорту, є: удосконалення системи управління підприємств залізничного транспорту; підвищення лояльності користувачів; максимальна відповідність структури запасів якісним та асортиментним вимогам; поліпшення якості готової продукції й послуг; скорочення виробничих циклів; підвищення пропускної спроможності виробничих потужностей; ефективна інформаційна підтримка; підвищення узгодженості дій персоналу та його професійної відповідальності; збільшення продуктивності праці персоналу; зменшення сукупних витрат; поліпшення просування нових послуг на ринок; поліпшення координації між логістичними підрозділами та виробництвом; оптимізація часу реалізації транспортних послуг; покращення організації, планування та оперативного управління роботами з переміщення вантажів та вантажно-розвантажувальними операціями тощо.

Кучерук Г.Ю., д.е.н., завідувач каф. «Логістика» ДЕТУТ УПРАВЛІННЯ ІНТЕЛЕКТУАЛЬНОЮ ВЛАСНІСТЮ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ Питання активізації інноваційної діяльності на транспорті актуальне у зв’язку з різким загостренням конкуренції у сфері перевезень, а також, з реформуванням галузі. Тому потрібні результативні ідеї щодо вдосконалення управління перевізним процесом, створення економічної техніки високої надійності. Варто визначити напрямки, як правильно витрачати кошти, призначені на НДДКР, як раціональніше розпорядитися і ефективніше управляти інтелектуальною власністю на залізнично-

310

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ му транспорті, проводити дослідження щодо регламентації питань створення та введення в господарський обіг об’єктів інтелектуальної власності. В першу чергу результативність цієї роботи стримується вадами в нормативнозаконодавчій базі. Великий обсяг у вартості інтелектуальної власності становить програмне забезпечення. Тому доцільно було б застосовувати преференції для ІТпідприємств. Для активізації роботи потрібен імпульс, який дозволив би створити конкурентоспроможну індустрію високих технологій. Поки не вирішена проблема авторської винагороди (і не тільки в матеріальному сенсі), істотних зрушень в управлінні інтелектуальною власністю чекати не доводиться. Ще одна важлива проблема – кому має належати інтелектуальна власність. Якщо розглядати взаємовідносини науково-дослідних інститутів та транспортних підприємств (де підприємство – замовник, а інститут – виконавець), то створена інтелектуальна власність належить замовнику. Але це особливий вид власності, її важко відірвати від творця (у нашому випадку – розробника). За існуючим законодавством питання регламентується договором, яким можна визначити виконавця як власника виключних прав на створену ним же інтелектуальну власність. Згідно з західним досвідом, виняткові права належать розробнику при дотриманні умов, вигідних для замовника. У виграші опиняються обидва. Вчені та фахівці ведуть дискусію про трактування поняття «виняткові права на об’єкти інтелектуальної власності». Чи можна прирівняти їх до «речових» прав? Якщо «речове» право визначає право власника на володіння, розпорядження та користування, то в разі виняткових прав випадає володіння, з огляду на те, що його важко здійснити в сучасних умовах фізично і, можливо, недоцільно з позицій держави для дотримання балансу інтересів авторів і розвитку техніки. Деякі економісти ведуть мову про недостатню ліквідність нематеріальних активів порівняно з іншими. Скільки б ми не стверджували, що нематеріальні активи можуть служити заставою для банку, сьогодні важко знайти банк, який прийняв би таку заставу. Невирішеним залишається питання про права на конструкторську документацію як результат інтелектуальної діяльності. Вона містить тексти, рисунки – об’єкти авторського права, патентні рішення тощо, і в цілому не захищається. Хоча, наприклад, містобудівний проект як такий може охоронятися законом про авторське право. Можна було б навести й інші приклади, що свідчать про недосконалість, суперечливості та відсутність системності в існуючій нормативно-законодавчій базі. Але ідеального законодавства можна чекати довго,тому Укрзалізниці доцільно розробити власну нормативну базу, виходячи з власних інтересів, але з урахуванням вимог податкового кодексу, правил бухгалтерського обліку тощо Пропонований документ повинен забезпечити не фрагментарні рішення, а комплексний системний підхід з урахуванням залучення в господарський обіг Укрзалізниці результатів інтелектуальної діяльності. Документ повинен регламентувати весь спектр питань, пов’язаних з інновацією, створенням і введенням ІВ в господарський обіг. У договорах між Укрзалізницею і дочірніми науковими акціонерними товариствами (ДНАТ) повинна бути передбачена приналежність виключних прав на створену ними інтелектуальну власність. Інститути – дочірні підрозділи, і передача виключних прав може розглядатися як інвестиції в ДНАТ. Розроблені і функціонуючі інформаційні системи схильні до частих змін через існуючі технології діяльності залізниці, і замовник навіть при наявності повного комплекту документації не

311

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ зможе бути реальним господарем систем без розробника. До того ж виникає питання комерціалізації інтелектуальної власності з урахуванням інтересів і замовника, і виконавця. Отримавши виключні права, ДНАТ зможе вирішити питання виплати авторської винагороди на підставі розробленого положення. Крім того, укладатиме з усіма користувачами договори на передачу невиключних прав. Питання авторського договору про передачу невиключних прав важливе, тому що користувач не має жодних зобов’язань перед виконавцем і часто порушує авторські права. З появою реального господаря в особі ДНАТ буде вирішене питання про захист інтелектуальної власності. ДНАТ зможе ініціювати прецедент судового розгляду за фактом недобросовісної конкуренції. Величезне значення має опис процедури проходження документів у ланцюжку замовник – користувач – виконавець – автор. Наявність процедури передбачає її жорстке дотримання, і в разі порушень ставиться питання про матеріальну відповідальність. Комплекс визначених заходів дозволить досягти узгодження інтересів усіх учасників інноваційного процесу і в результаті підвищить капіталізацію Укрзалізниці за рахунок створюваної інтелектуальної власності.

УДК 330.352.3 Маковоз О.В., к.е.н., доцент Української державної академії залізничного транспорту ЗНАЧЕННЯ БІЗНЕС-ПЛАНУВАННЯ В РОЗВИТКУ ПІДПРИЄМСТВА Надано визначення бізнес-плану та проаналізовані основні напрямки бізнес-планування на підприємстві. Бізнес-планування дозволяє якісно підвищити рівень господарської діяльності підприємства, оскільки є могутнім інструментом, за допомогою якого можна контролювати і управляти виробництвом. За останній час у нас в країні виник підвищений інтерес до розробки бізнеспланів окремих організацій і підприємств. У сучасних умовах жодна компанія не може існувати автономно, не озираючись на інших. Тому при ухваленні того або іншого рішення треба ретельно зважувати не тільки всі внутрішні можливості компанії, але і орієнтуватися на зовнішнє середовище, що часто буває проблематично через її складності і неоднорідності. Щоб врахувати всі ці труднощі, слід ретельно спланувати всі майбутні дії компанії, передбачивши всі можливі варіанти розвитку подій. Саме цей процес називається бізнес-плануванням, а результатом його завжди є готовий бізнес-план. Будь-яка компанія повинна уміти швидко і адекватно реагувати на зміни, що відбуваються в зовнішньому середовищі і усередині самого підприємства, і саме грамотне бізнес-планування у багатьох випадках забезпечує адекватну реакцію на зміни .

312

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Бізнес-планування (ділове планування) – це самостійний вид планової діяльності, яка безпосередньо пов’язана з підприємництвом. Результатом бізнеспланування, як вже згадувалося вищим, є бізнес-план. Бізнес-план – це документ внутрішньофірмового планування, що висловлює всі основні аспекти планування виробничої і комерційної діяльності підприємства, аналізує проблеми, з якими воно може зіткнутися, а також, що визначає способи вирішення фінансово-господарських завдань. Отже, бізнес-план припускає оцінку власної підприємницької діяльності фірми і цільову оцінку кон’юнктури ринку, є програмою дій підприємця, необхідним робочим інструментом проектноінвестиційних рішень, використовуваним у всіх сферах підприємництва. Він актуальний як для новостворюваних, так і для фірм, що діють. У економічному сенсі бізнес-план як форма планування дозволяє підвищувати ефективність підприємницької діяльності навіть за відсутності необхідного і достатнього професійного досвіду. Метою розробки бізнес-плану є необхідність довготривалого або короткострокового планування, яке здійснюється на базі вивчення потреб ринку і ухвалення рішень щодо його подальшого освоєння. У бізнес-плані мають бути освітлені такі основні аспекти, як: початковий стан підприємства, бажаний стан і найефективніший шлях руху до мети. Призначення бізнес-плану полягає в тому, щоб вирішити п’ять принципових завдань: визначити перспективи розвитку майбутнього ринку збуту продукції і послуг; оцінити ті витрати, які будуть необхідні для виготовлення продукції і надання послуг, а також для їхнього збуту; визначити потенційну прибутковість бізнеспроекту; позначити проектні ризики і запропонувати заходи щодо їх мінімізації; визначити критерії і показники, що характеризують успішність проекту. Таким чином, бізнес-план не є обов’язковим документом, проте, здійснення фінансово-господарської діяльності обумовлює необхідність розробки бізнес-планів в будь-якій галузі незалежно від масштабів, форм власності і організаційно-правових форм тих або інших виробничих структур. Особливої значущості бізнес-план набуває в умовах реструктуризації підприємств і антикризового управління. Основна мета розробки бізнес-плану – спланувати господарську діяльність фірми на найближчі і віддалені періоди відповідно до потреб ринку і можливостей отримання необхідних ресурсів.

УДК 338.48 (477) Марценюк Л. В.,к.е.н., доц. кафедри економіки та менеджменту Днiпропетровського національного унiверситету залiзничного транспорту ім. ак. В. Лазаряна ЩОДО РОЗВИТКУ В’ЇЗНОГО ТУРИЗМУ В УКРАЇНІ Існує низка проблем, які стримують розвиток туризму в країні – це: низька конкурентоспроможність вітчизняного торгового продукту; недостатньо розвинена транспортна система; недостатня поінформованість іноземних туристів, тобто неотримання ними своєчасної, достовірної інформації про туристично-рекреаційні можливості країни; рівень сервісу не відповідає міжнародним вимогам обслуговування.

313

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Туризм є однією з найважливіших галузей економіки країни. Він відіграє важливу роль в зовнішньоекономічних зв’язках, дає поштовх розвитку світової торгівлі та вирішує соціальні і культурні проблеми держави. Туризм – один із напрямків ефективного розвитку територіальних громад, поповнення місцевого бюджету. За офіційними даними, 9 % світового ВВП припадає саме на туризм. Враховуючи, що залізничний транспорт не лише найбільш придатний для забезпечення комфортного пересування чисельних груп людей, а й найдоступніший за вартістю проїзду, саме тому потрібно розглянути перспективу його застосування для переміщення вітчизняних та зарубіжних екскурсантів. В Україні сфера туризму і курортів не відіграє належної ролі у формуванні сприятливої макроекономічної динаміки та доходах бюджету. На міжнародному туристичному ринку національний туристичний продукт та природні лікувальні ресурси України оцінюються як менш привабливі і конкурентоспроможні, ніж в інших країнах. Щорічно Україну відвідують близько двадцяти мільйонів в’їзних (іноземних) туристів, зокрема з організованою метою – лише близько мільйона осіб. В останні роки зафіксовано зменшення в’їзного організованого потоку на 10 %. Це свідчить про панування деструктивних тенденцій на ринку туристичних послуг України, переважання неорганізованих поїздок у загальній структурі відвідувань. Україна програє в конкурентній боротьбі, відстаючи від провідних держав світу за рівнем розвитку туристичної інфраструктури в 5 – 15 разів. Найбільш відчутне відставання спостерігається за показниками забезпеченості населення готельними послугами, кількістю зайнятих у туризмі на 1000 громадян, кількістю трудових витрат на купівлю права проживання у готелі тощо. Темпи та структура розвитку сфери туризму і курортів України не відповідають сучасним вимогам. Маючи вдале географічне положення, сприятливий клімат, наявність історикокультурного, природно-ресурсного та туристично-рекреаційного потенціалу, Україна має всі можливості для розвитку в’їзного туризму. Проте на даний час туристичний бізнес орієнтований переважно на виїзд. Більшість туристичних фірм відправляють українців за кордон, а лише незначна їх частина займається залученням іноземців до нашої держави. Таким чином, частина капіталу йде за кордон, а не до державного бюджету України. У цілому, ринок туризму, безсумнівно, зростає! Зростає виїзний туризм – в інші країни виїжджає все більше українців, і розвивається внутрішній туризм – все більше наших громадян подорожують по Україні. Однак, в’їзний туризм практично не розвивається – кількість іноземців, що приїжджають в Україну, майже не збільшується. Іноземних туристів в Україні в десятки разів менше, ніж українців, що виїжджають за кордон. І це, незважаючи на відсутність віз в Україну для громадян Європи! Який звідси можна зробити висновок? Справа не у візах, а в інтересі до країни. Кілька слів про в’їзний туризм. Основний потік іноземців – це наші найближчі сусіди з СНД, які приїжджають на Чорне та Азовське моря. Росіяни, молдавани та білоруси складають 55 % всіх іноземних туристів. Ще 25 % іноземних туристів – з Польщі, в основному, в Західній Україні. З країн більш віддалених від України: менше 1 % – туристи з Німеччини і 0,5 % – із США. Куди їдуть іноземні туристи? Якщо з СНД, то майже всі на море. Любителів екскурсійних поїздок по Україні з цієї групи дуже мало. Екскурсійні поїздки по Україні для іноземців організовують всього декілька турфірм. Їхні клієнти – туристи з далекого зарубіжжя. Слід відзначити особливу специфіку Одеси та Львова. Так, в Одесі місцеві турфірми спеціалізуються в основному на прийомі туристів,

314

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ що здійснюють круїзні подорожі по Середземному морю з відвідуванням Одеси. У Львівську область хоч і їздять дуже багато польських туристів, але місцеві туроператори в цьому майже не задіяні, оскільки польські турфірми самі домовляються з готелями і екскурсоводами і на своїх автобусах проїжджають всю Західну Україну від Львова до Кам’янець-Подільського. Тепер про внутрішній туризм. У кожній області є місцеві турфірми, які пропонують відпочинок та екскурсії тільки в своєму регіоні, тобто турфірми обласного масштабу. Є турфірми, в арсеналі яких налічується всього пара-трійка обкатаних ними екскурсійних маршрутів, наприклад, в парк «Софіївка» або до Львова. Сьогодні активно розвивається сільський туризм. Даний вид дозволяє туристам відпочити в сільській місцевості та насолодитися розкішними барвами українського села. Туристи зможуть ознайомитися з культурою українського народу. Перевагою цього відпочинку є відносно невелика ціна. Екотуризм є економічно вигідним, тому що на його розвиток не потрібно значних капіталовкладень. Для підвищення розвитку туризму найважливішими кроками повинні бути: розроблення та удосконалення нормативно-правової бази з питань туризму; розроблення стандартів на послуги; сертифікація туристичних послуг; створення пільгових умов для стимулювання організацій відпочинку й оздоровлення дітей та молоді та інших соціально незахищених груп населення; налагодження потужної реклами, випуск спеціалізованих видань туристичного напрямку.

УДК 5029, 504 Пічкур Т.В., к.і.н., доцент кафедри «Екологія та безпека життєдіяльності» ЕКОЛОГІЧНИЙ КОНТРОЛЬ І ОБЛІК НА ТРАНСПОРТІ У статті розглядаються питання екологічного контролю і обліку на транспорті, розкривається зміст та сутність поняття екологічного менеджменту. Вказано на доречність розробки і впровадження Єдиної системи екологічного моніторингу в Україні. Транспортна галузь є однією з найважливіших складових економіки держави. Однак функціонування транспорту супроводжується досить потужним негативним впливом на навколишнє середовище. Внесок транспорту у забруднення природного середовища доцільно співвідносити з іншими галузями господарства стосовно впливу на всі складові екосистеми: атмосферу, воду, ґрунт, рослинний і тваринний світ. Сучасне розв’язання багатьох екологічних проблем колишніми методами неможливе. Передусім це стосується системи «економіка – екологія». Пошук нових шляхів розв’язання проблем екологічного характеру змушує звернутися до розробки систем екологічного менеджменту. Основні цілі й відповідні критерії їх досягнення в екологічному менеджменті пов’язані з процесами постійного поліпшення. Послідовне з року в рік поліпшення має досягатися в усіх екологічно значущих аспектах діяльності економічних суб’єктів, зокрема на транспорті.

315

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Екологічний менеджмент – це система впливу на розвиток природи і суспільства з метою збереження стійкої рівноваги екосистем, раціонального використання природних ресурсів, зменшення забруднення атмосфери, водних об’єктів, ґрунтів та надр, зниження шкідливого впливу шумів, вібрацій, випромінювань та інших фізико-хімічних чинників, організації робіт щодо знищення та утилізації відходів. Найважливішими функціями екологічного менеджменту є облік й соціальноекономічна оцінка природних ресурсів, контроль за станом природного середовища та аналіз її зміни під впливом антропогенної діяльності, планування і фінансування екологічних програм, організація природоохоронної діяльності та ін. Відомості про стан природних ресурсів та забруднення довкілля у вигляді поточної і річної звітності подаються у природоохоронні органи та органи державної статистики природокористувачів. Державні природоохоронні органи ведуть кадастри природних ресурсів: земельних, водних, лісових, надр, тваринного світу, природоохоронних територій і об’єктів. Кожен кадастр містить систему необхідних відомостей і документів. Наприклад, у Державному земельному кадастрі містяться відомості про правовий режим земель, їх розподіл за категоріями, власниками, орендаторами, про якісну характеристику і цінність земель. Облікові дані кадастру застосовуються при плануванні використання земель, їх виділення користувачам і вилучення. У водному кадастрі відображаються відомості про склад водного фонду України та його використання для питного, комунально-побутового постачання, потреб промисловості, сільського господарства, транспорту. До кадастрів також належить Червона книга рідкісних видів та підвидів рослин і тварин, що знаходяться під загрозою зникнення на території України. Кадастровим документом є також облік забруднювачів навколишнього середовища з підрозділом величини і складом викидів, скидів і розміщенням відходів. Кожне підприємство-забруднювач навколишнього середовища, зокрема і транспорт, має служби відомчого контролю та звітує перед контролюючими органами. На транспорті екологічний контроль, поряд з державними та місцевими природоохоронними органами, ведуть спеціалізовані служби Міністерства інфраструктури, транспортних відомств і підприємств, громадські організації. Вони здійснюють первинний облік і звітність за видами та кількістю забруднюючих речовин, що викидаються в атмосферу, водні об’єкти, ґрунти. Контролюється дотримання норм ГДК у викидах, ведеться реєстрація випадків викидів високотоксичних чи інших шкідливих речовин, що призвели до перевищення їх ГДК, а також залпових викидів. Основні відомості про кількісний склад викидів отримують, використовуючи інструментально-лабораторні методи контролю. Нині здійснюється перехід до сучасних інформаційних технологій обробки екологічної інформації. Для більш повного здійснення екологічного контролю дуже важливим є розробка та впровадження в Україні Єдиної системи екологічного моніторингу. Моніторинг – це комплексна система спостережень, збору, обробки, систематизації та аналізу інформації про стан навколишнього середовища, яка дає оцінку і прогнозує його зміни, розробляє обґрунтовані рекомендації для прийняття управлінських рішень. Використання Єдиної системи екологічного моніторингу дозволить отримувати достовірні дані про якість повітря і води, і на їх основі приймати рішення з управління екологічною обстановкою. Екологічний контроль здійснюється не тільки в процесі експлуатації господарських об’єктів, але і на стадії розробки та проектування.

316

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ З метою перевірки відповідності господарської діяльності вимогам екологічної безпеки суспільства в Україні введена обов’язкова екологічна експертиза, яка є формою запобіжного контролю і одночасно новим самостійним видом управлінської діяльності. Державній екологічній експертизі підлягає проектна і планова документація всіх об’єктів і заходів, намічених до впровадження в державі. На транспорті об’єктами екологічної експертизи є проекти галузевих програм розвитку, проекти будівництва транспортних магістралей і розміщення об’єктів транспортної інфраструктури, нові види рухомого складу, техніка і технологічні процеси, які використовують сировину і матеріали, включаючи паливо-мастильні, проекти стандартів, технічних і правових норм. В умовах реструктуризації та зміни форм власності використання ринкових механізмів екологічного управління є особливо актуальним, оскільки моделі організації та управління природокористуванням та охороною природного середовища, що діють в Україні, не забезпечують узгодженості економічних і природоохоронних цілей у масштабах держави і, відповідно, реалізацію оптимальних екологобезпечних управлінських рішень.

УДК 658.336 Плугина Ю.А., к.э.н., доцент, Украинский государственный университет железнодорожного транспорта СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ РУКОВОДИТЕЛЕЙ ВЫСШЕГО ЗВЕНА УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Проведен анализ, выделены преимущества и недостатки таких современных методов профессионального развития как: метод ролевой игры, обучение действием и баскет-метод, которые наиболее эффективны при использовании в обучении руководителей высшего звена управления, а также претендентов на занятие высших руководящих должностей на предприятиях железнодорожного транспорта. Главным фактором эффективного функционирования любой социальноэкономической системы является человек. Человеческий потенциал предприятия – основа его общего потенциала. Поиск путей эффективного управления развитием персонала становится одной из главнейших задач в стратегическом управлении предприятием, тем более, если речь идет о высшем звене управления, а предприятие входит в перечень стратегически важных объектов для обеспечения безопасности, повышения экономической эффективности и восстановления социальной стабильности страны. Развитие персонала предприятия осуществляется по следующим направлениям: профессиональное, социальное, личностное. Профессиональное развитие персонала происходит в процессе получения умений и навыков, а также в процессе непосред-

317

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ ственного обучения. Профессиональное развитие персонала преследует цель повышения и раскрытия его профессионального потенциала. Среди современных методов обучения персонала, наиболее эффективно использующихся с целью профессионального развития высшего руководящего звена, а также претендентов на занятие высших руководящих должностей на предприятиях железнодорожного транспорта можно назвать метод ролевой игры, метод обучения действием и баскет-метод. Ролевая игра – метод, моделирующий реальные или типичные рабочие ситуации с определением ролей участников с целью поиска решений проблемной ситуации. Эффективен при обучении навыкам межличностного общения, следовательно, полезен для руководителей и претендентов на занятие руководящих должностей. Преимущества: 1) в ходе ролевой игры происходит понимание глубинных мотивов определенного поведения индивида, чья роль проигрывается; 2) помогает определить типичные ошибки в стандартных ситуациях, а также способствует поиску эффективных решений проблемных ситуаций. Недостатком данного метода является обязательное наличие высокой квалификации преподавателя, наличия у него знаний в различных областях, в противном случае метод приводит к усугублению проблем. Обучение действием – метод обучения посредством решения реальных практических проблем, происходящих на предприятии, является наиболее эффективным методом обучения руководителей высшего звена без отрыва от выполнения профессиональных обязанностей. Основой данного метода является создание рабочей группы, решающей поставленную перед ними задачу. Срок обучения может длиться от нескольких недель до года. С помощью данного метода совершенствуются навыки стратегического планирования, развиваются навыки принятия решений, разбираются реальные ситуации, решаются производственные задачи, что является несомненным преимуществом как для обучающихся, так и для предприятия в целом. У обучающихся повышается самооценка, самомотивация, ответственность. Недостатком метода является риск принятия неправильного решения при отсутствии соответствующих квалификации и опыта. Баскет-метод – метод имитации ситуаций, при котором обучающийся «погружается» в роль руководителя. Обучающемуся следует систематизировать информацию, проанализировать документацию, предоставленную ему в качестве обучающего пособия, провести деловые встречи и переговоры. На основе анализа следует принять решения по предложенным материалам и подготовить соответствующие документы – приказы, распоряжения, письма, служебные записки и т.д. для решения поставленных проблем. Данный метод обучения развивает способность к анализу, систематизации информации, выявлении ключевых проблем с учетом их важности и срочности, разработке альтернативных методов решения проблем, выбор оптимальных. Как правило, обучающемуся предоставляются сжатые сроки на выполнение задания. Преимущества метода: высокий уровень мотивации обучающихся; высокая степень включенности в решение поставленных задач; метод позволяет оценить потенциальных кандидатов на занятие вакантных руководящих должностей, эффективен также в качестве подготовки к занятию вакантной должности; сжатые сроки обучения. Среди множества методов обучения персонала, как традиционных, так и достаточно новых, выбор необходимо осуществлять в зависимости от конкретных задач, внешних и внутренних характеристик предприятия железнодорожного транспорта,

318

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ персоналий, на которых они направлены [методы]. Необходимо отметить, что наилучшего эффекта можно ожидать от использования нескольких методов в комплексе.

УДК330.341.1:656.2(477) Полтавська О.С., аспірант Української державної академії залізничного транспорту ПРОБЛЕМИ ТА ПРІОРИТЕТИ ІННОВАЦІЙНОГО РОЗВИТКУ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ Розглянуто проблеми інноваційного розвитку підприємств залізничного транспорту. Модель інноваційного розвитку залізничного транспорту повинна охоплювати нормативно-правові, управлінські, фінансово-економічні, екологічні та інноваційні аспекти, спрямовані на підвищення конкурентоспроможності залізничної галузі. Залізничний транспорт України – основна складова транспортної системи і базова галузь економіки країни. Останніми роками залізничний транспорт України знаходиться в стані інтенсивних перетворень, спрямованих на підвищенні його ефективності. Галузі залізничного транспорту доводиться стикатися з низкою проблем: технічне та технологічне відставання залізниць від залізничного транспорту розвинених країн світу; ізольованість результатів науково-дослідних й дослідно-конструкторських робіт від виробничих систем, що суттєво знижує конкурентоспроможність залізничного транспорту, інноваційна політика не має чіткої спрямованості, яка б була здатна забезпечити створення умов для ефективної інноваційної діяльності. Загальною передумовою реформування залізничного транспорту є вимоги підвищення ефективності його роботи. Дані реформи вписуються в глобальну тенденцію лібералізації економіки. Практичні кроки лібералізації економіки знайшли своє підкріплення в теоретичних розробках, суть яких полягає в обґрунтуванні розширення сфери конкуренції на ті сегменти ринку, які традиційно включалися до складу природних монополій. Використання інноваційних програм дозволить підприємствам залізничного транспорту вийти на якісно новий рівень організації перевезень. Стабільний розвиток залізничного транспорту можливий лише при впровадженні інновацій. Управління інноваціями особливо важливе на державному рівні. Президентом України було видано Указ про затвердження « Положення про Державне агентство з питань науки, інновації та інформатизації України » №437 від 8 квітня 2011р. На державному рівні передбачені пріоритетні напрями інноваційної діяльності на 2011 – 2021 рр. Таким чином ми бачимо, що в Україні на державному рівні визначені органи управління процесами інноваційного розвитку, а також виявлені пріоритетні напрями цього розвитку. На даний час інноваційна політика не має чіткої спрямованості, яка б була здатна забезпечити створення умов для ефективної інноваційної діяльності. 319

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Головним напрямом вдосконалення роботи підприємств «Укрзалізниці» є модернізація залізничного транспорту для підвищення швидкостей руху, провізної здатності основних її участків, зокрема використовуючи ефективно транспортні коридори, що проходять через територію України. Важливим напрямком розвитку залізничного транспорту є реконструкція існуючих колій для можливості розвитку швидкісного руху, та у майбутньому будівництво нових колій, які повинні скоротити час поїздок між регіонами, що дозволить знизити в цілому транспортні витрати і будуть сприяти підвищенню конкурентоспроможності залізничного транспорту при перевезенні пасажирів та вантажів в порівнянні з автомобільним та авіаційним транспортом. Тому потрібні заходи з оптимізації внутрішньої мережі залізниць. Для подальшого інноваційного розвитку підприємств залізничного комплексу потрібно розробити конкретну концепцію інноваційного розвитку. Основною метою даної концепції повинна бути постановка її на методологічну основу технологічного розвитку залізничного комплексу на принципах забезпечення сталого економічного зростання. Доцільно впровадити нові і вдосконалити існуючі технології, які повинні бути спрямовані на формування інноваційної політики залізничного комплексу на рівні підприємств. Слід розробити концепцію інноваційного розвитку залізничного комплексу, яка повинна бути спрямована на забезпечення і підтримання конкурентних переваг. Інноваційна концепція повинна містити: науково-технічний комплекс для здійснення наукової, науково-технічної діяльності та підготовки працівників; висококваліфіковані кадри, матеріально-технічну та дослідно-експериментальну бази; удосконалення українського законодавства у сфері інноваційного розвитку залізничного транспорту та механізми його реалізації; створення ефективної системи управління інноваційною діяльністю Укрзалізниці і розроблення програми інноваційного розвитку залізничного транспорту Укрзалізниці; забезпечення необхідними ресурсами і розвиненою комунікаційною інфраструктурою. Модель інноваційного розвитку залізничного транспорту повинна охоплювати нормативно-правові, управлінські, фінансово-економічні, екологічні та інноваційні аспекти, спрямовані на підвищення конкурентоспроможності залізничної галузі.

УДК 339.133[656.025] Костюченко Л. В., к.е.н., доцент кафедри «Менеджмент організацій і логістика», ДЕТУТ Сутормін І.В., студент, ДЕТУТ

ОЦІНКА ДІЯЛЬНОСТІ КИЇВСЬКОГО ЗАВОДУ ГАЛУЗЕВОЇ СЛУЖБИ БУДІВЕЛЬНО-МОНТАЖНИХ РОБІТ І ЦИВІЛЬНИХ СПОРУД The estimated activity of the Kyiv plant of reinforced concrete constructions in 2012. Identified the reduction of production volumes, the shortage of basic commodities, partial productivity of plant staff. This generally indicates a high efficiency of enterprise management. 320

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Предметом діяльності Київського заводу залізобетонних конструкцій (ЗБК) є задоволення потреб замовників і в першу чергу підрозділів Південно-Західної залізниці (ПЗЗ) та інших залізниць України в виробах та конструкціях для будівництва. Загальна площа території заводу в м. Києві складає 6,5 га. У 2012 р. до складу заводу входило 7 основних цехів: об’єднаний арматурний і формувальний цех; бетонозмішувальний, сировинний, транспортно-сировинний цех; столярний цех №1 (м. Жмеринка (0,97 га); столярний цех №2 (м. Київ); цех металоконструкцій; цех металопластикових та світлопрозорих конструкцій; Славутський кар’єр з видобутку піску. Загальний обсяг виробленої продукції заводом складає 20920, 3 тис. грн (у т.ч.: підприємствам ПЗЗ – 19767,3 тис. грн, стороннім замовникам – 1 153тис. грн), до попереднього року зменшився на 8667,7 тис. грн або на 29,3% (табл. 1). Як свідчать дослідження, основними причинами зменшення обсягів виробництва були : 1. Зменшення середньоспискової кількості працюючих з 181 осіб у 2011 р. до 149 осіб у 2012 р. При перерахунку на зіставну кількість працюючих обсяги вироблення продукції при минулорічній продуктивності праці склали 24357тис. грн. Тобто зменшення обсягів виробництва – на 17,7 %. 2. Гострий дефіцит основних видів сировини (цементу – поставка головного управління матеріально-технічного забезпечення залізничних підприємств (ЦХ), арматура А 800) протягом січня – квітня, листопада – грудня, що призвело до падіння продуктивності праці у ці місяці на 30,8 % порівняно з 2011 р. (11,557 тис. грн – 2011 р., 8,001 тис. грн – 2012 р.). Одночасно продуктивність праці у період з травня до жовтня 2012 р. склала 101,8 % порівняно з 2011 р. (15,245 тис. грн – 2011 р., 15,518 тис. грн – 2012 р.). Позитивною є динаміка зниження цін на продукцію з початку року, орієнтовно: від 2800 грн/міс. в ІV кв. 2011 р. до 2500 грн/міс. в ІІІ кв. 2012 р. на залізобетон, від 660 грн/міс. в ІV кв. 2011 р. до 590 грн/міс. в ІІІ кв. 2012 р. на бетон та розчин, від 16,20 грн/кг до 15 грн/кг на металеві вироби, на 10% на м² в металопластиковому та столярних цехах, за рахунок зменшення коефіцієнта загальновиробничих та адміністративних витрат. Таблиця 1 Обсяги відвантаження готової продукції для підприємств ПЗЗ протягом 2012 р. Найменування показників 1 Обсяг виробленої продукції, у т.ч.: Залізобетонні вироби Бетонні блоки Бетон товарний, розчин ФЕМ

Один. вим.

Звіт 12 міс. 2011 р.

2 тис. грн м3 тис. грн м3 тис. грн м3 тис. грн тис. грн

12 міс. 2012 р. План

Звіт

29558 4834,8 11216,5 1170,2 690,2 3474,8 1876,9 3152,8

25000 5160 9600 958 650 2945 1500 2500

20920,3 2912,2 7081,6 236,2 194,9 2649,4 1570,7 2508,6

321

% відхилення до звіту до 12 м пла2011 р. ну 6 7 70,71 60,23 63,14 20,19 28,24 76,25 83,68 79,57

84 56 74 25 30 90 105 100

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Товарна арматура, металоконструкції Віконні і дверні блоки Інша продукція Метало пластикові вікна та світло прозорі конструкції Будівельні сталеві конструкції Будівельний пісок Послуги дом. вертушки Автопослуги Теплоенергія

тн. тис.грн. м2 тис. грн

54,6 764,5 1747,5 2104,8

52 700 1900 1800

47,0 534,6 1114,9 1112,1

тис.грн м2 тис. грн тн

1290,4 1748,3 1587,6 292

300 850 900 290

695,2 258,8 273,4 264,6

тис.грн. м³ тис. грн тис. грн тис. грн тис. грн

4468,4 20,4 990 151,7 690,9 435,3

4500 78 2100 0 200 250

4380,8 65,7 1682,4 79,5 263,6 543

86,01 69,93 63,8 52,84 53,87 14,8 17,22 91 98,04 322,06 169,94 52,38 38,15 124,72

90 76 59 62 232 30 30 91 97 84 80 0 132 217

Також аналіз дозволив виявити зниження собівартості піску, за рахунок збільшення об’ємів видобутку в 2012 р. в порівнянні з 2011 р., що спричинило подальше зниження цін на бетон і залізобетон, орієнтовно на 4 – 5%. Такі результати в цілому свідчать про належний рівень ефективності управління підприємством.

УДК 164.01 Сухорукова Т.Г., к.е.н., доцент, Українська державна академія залізничного транспорту Шраменко О. В., к.е.н., доцент, Українська державна академія залізничного транспорту ХАРАКТЕРИСТИКА КЛАСИФІКАЦІЙНИХ ОЗНАК ТРАНСПОРТНОЇ ЛОГІСТИКИ Як основні ознаки класифікації транспортної логістики досліджуються: масштаб діяльності, характер управління, характер функцій, які виконуються, характер домінуючих цілей, характер зон діяльності, характер ресурсів впливу. За кожною класифікаційною ознакою наведено зміст транспортної логістики. Деталізація окремих класифікаційних ознак дозволяє зробити процес дослідження транспортної логістики більш поглибленим, різнобічним, науково обґрунтованим. Логістика – це гармонізація інтересів учасників процесу руху продукції, форма оптимізації ринкових зв’язків, тобто удосконалювання управління матеріальними і пов’язаними з ними інформаційними і фінансовими потоками на шляху від первин-

322

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ ного джерела сировини до кінцевого споживача готової продукції на основі системного підходу й економічних компромісів з метою одержання синергетичного ефекту. Значна кількість сучасних наукових праць присвячена вивченню глобальної логістики. Найяскравішим прикладом розвитку глобальної логістики є діяльність Європейського Союзу. Країни ЄС з єдиним внутрішнім ринком формують глобальні логістичні стратегії в найважливіших політичних рішеннях. В умовах глобалізації світової економіки і збільшення товарообігу темпи попиту на логістичні послуги, які оцінюються в 10 % ВВП, неухильно зростають: у Європі – на 5 –6 % у рік, в Америці – на 18 – 20 %. Особливо швидкими темпами розвиваються комплексні послуги з управління ланцюгами постачань. Загальний обіг європейського ринку логістичних послуг складає більше 600 млрд євро. Приблизно 30% логістичних функцій в усіх галузях економіки щорічно передаються логістичним компаніям. Попит на послуги логістичних операторів формують промисловість і торгівля, які витрачають на логістику в Європі 120 – 140 млрд євро щорічно. Окремим напрямком розвитку сучасної логістики є транспортна логістика. Транспортна логістика являє собою процес управління вантажопотоками (пасажиропотоками) і супутніми потоками (інформаційними, фінансовими, сервісними, матеріальними для власних статків тощо.). За масштабами діяльності транспортна логістика розглядається в двох площинах: на мікро- і на макрорівні. Макрологістика розглядає глобальні проблеми управління матеріальними й інформаційними потоками в транспортній системі держави. Мікрологістика вивчає локальні проблеми управління галузевим транспортом, а також вирішує проблеми функціонування конкретного транспортного підприємства. За характером зон управління транспортна логістика поділяється на зовнішню та внутрішню. Зовнішня логістика займається питаннями регулювання потокових процесів, які виходять за рамки діяльності, але знаходяться у сфері впливу суб’єкта господарювання. Внутрішня логістика спрямована на координацію і удосконалення господарської діяльності, пов’язаної з управлінням потоковими процесами в межах підприємства або корпоративної групи підприємств. Стосовно залізничного транспорту співпраця з іншими видами транспорту буде характеризувати зовнішню логістику залізничної галузі. Співпраця окремих структурних підрозділів залізниці щодо вирішення глобальної задачі переміщення вантажів – це внутрішня логістика залізниці. За характером функцій, які виконуються, транспортна логістика може бути основною або допоміжною. Основна логістика пов’язана з функціями, які обумовлені статутом підприємства та його основною метою діяльності. Основна логістика – це логістика, яка пов’язана з переміщенням вантажів або пасажирів. У зв’язку з тим, що цей рух матеріальних потоків може йти як з ринку закупівель, так і з ринку збуту, то виділяють логістичну підсистему, що іменується логістикою реалізації відходів. У рамках підприємства виділяють таку сервісну підсистему, у рамках якої формується програма сервісного обслуговування проданої продукції, виходячи з інтересів закупника. Ця підсистема називається логістикою сервісних послуг. За характером зон діяльності виділяють такі види транспортної логістики: закупівельна; виробнича; розподільна; комерційна; збутова. Для транспорту закупівельна логістика містить: забезпечення паливом, комплектуючими, матеріалами для ремонту та поточного обслуговування транспортних

323

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ засобів, споруд та будівель. Логістика постачання займається питаннями оптимального скорочення складських потужностей, запасів сировини і матеріалів, а також зменшенням кількості складів матеріальних ресурсів. Виробнича логістика (логістика переміщення) – це організація ефективних вантажопотоків транспортного підприємства. Вона передбачає раціональну структуру процесу перевезення, планування перевезень, контроль якості процесу перевезення, розміщення об’єктів виробничої сфери (станцій, депо, складів, гірок тощо). Система логістики переміщення включає також матеріальні засоби, що забезпечують рух вантажів по логістичному ланцюжку: рухомий склад, склади, вантажнорозвантажувальні механізми, транспортні засоби; виробничі запаси; засоби управління всіма ділянками ланцюжків. Комерційна логістика являє собою самостійний науковий напрямок, спрямований на мінімізацію транспортних витрат і раціоналізацію транспортних потоків. Її практичне застосування забезпечується створенням логістичних систем. Маркетингова транспортна логістика має своєю метою максимальне задоволення запитів споживачів. Збутова логістика полягає в дослідженні рівня задоволення потреб споживачів, розширенні послуг, що надаються транспортним підприємством, оцінці фінансових результатів маркетингових операцій. Основні завдання логістики збуту: стабільна реалізація транспортних послуг; погашення впливу ринкових ризиків; поліпшення маркетингової діяльності підприємства. Логістика збуту припускає також раціональну організацію збуту матеріальних засобів. Основними функціями збуту матеріальних цінностей є: проведення маркетингових досліджень; формування портфеля замовлень; планування своєчасного виготовлення продукції; організація відвантаження; контроль процесу виконання договорів постачання. За характером ресурсів, що використовуються, транспортна логістика може бути: матеріальною, інформаційною, фінансовою або соціальною. У сфері матеріальної логістики основу логістичного потоку складають: транспортні засоби, вантажно-розвантажувальні механізми, вагове господарство, складські спорудження, засоби зв’язку і передачі інформації. У більшості випадків транспортна логістика займається матеріальними потоками (перевезення вантажів та пасажирів). При цьому фінансові, інформаційні, сервісні потоки виступають як допоміжні. Крім того варто підкреслити, що з загального логістичного ланцюга можна виділити стадії, або ділянки, для яких існують свої матеріальні і супутні потоки. За характером домінуючої мети виділяють логістику перевезень, кількості; часу; місця; витрат. Безумовно, бажаним є досягнення усіх цілей: перевезти що потрібно, якісно, у встановлений час, встановленому споживачу і з мінімальними витратами. Але на практиці не завжди всі цілі досягаються. У більшості випадків «жертвують» саме якістю, іноді часом або витратами. Але реалізація логістичної концепції розвитку транспорту неможлива без поліпшення якості транспортного обслуговування. Таким чином, логістика як етап конкурентної боротьби, як підприємницький світогляд, як епоха розвитку економіки і наукова діяльність спрямована на оптимізацію способів і методів взаємодії окремого підприємства з його постачальниками і одержувачами продукції в конкурентному ринковому середовищі. Для ефективного розвитку логістики треба змінити концепцію управління і відновити рухомий склад в обсягах, що забезпечують задоволення потреб споживачів у будь-яку пору року. Наявність необхідних технічних засобів варто розглядати як об’єкт, без якого перевезення виконуватися не можуть, а, отже, не може бути і доходів від перевезень.

324

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Повна і розгорнута класифікація транспортної логістики дозволяє в загальній логістичній системі швидше виділити невирішені (проблемні) зони, і забезпечує ухвалення своєчасного управлінського рішення у сфері розвитку логістики. Треба враховувати, що розвиток світової транспортної системи, зокрема європейської, у даний час відбувається на основі глобальної логістики, що відкриває нові можливості для формування нових цілей.

УДК 658.787 Топоркова О. А., к.е.н., доцент ДНУЗТ Желудович О. А., магістрант ДНУЗТ ЛОГІСТИЧНИЙ ПІДХІД ДО УПРАВЛІННЯ МАТЕРІАЛЬНИМИ ЗАПАСАМИ Розглянуто можливість застосування елементів виробничої логістики в управлінні матеріальними запасами на залізничному транспорті. Поточні ринкові умови для підприємств залізничного транспорту висувають на перший план завдання задоволення різноманітного й мінливого попиту за усіма видами перевезень, що потребує підвищення ефективності організації й планування перевізного процесу та управління витратами на усіх його стадіях. Тобто, має місце необхідність створення виробничої логістичної системи, пристосованої до специфіки залізничного транспорту. Основна мета виробничої логістики у транспортній галузі – це забезпечення своєчасного, ритмічного й економічного руху матеріальних ресурсів між стадіями та робочими місцями перевізного процесу відповідно до планів виробництва й реалізації готової продукції у вигляді послуг з перевезення або замовленнями споживачів у вигляді послуг з ремонту та обслуговування рухомого складу, об’єктів інфраструктури тощо. Застосування елементів виробничої логістики в інтегрованому управлінні залізничним транспортом полягає у створенні умов для оптимального, ефективного й результативного протікання перевізного процесу у просторі транспортної системи та у часі. Запаси є найважливішою і значною частиною активів підприємств залізничного транспорту, вони займають домінуючі позиції в структурі витрат, мають суттєвий вплив при визначенні результатів господарської діяльності підприємства (структурного підрозділу) та висвітленні інформації про його фінансовий стан. Виробнича логістика дозволяє здійснювати оперативне планування й управління матеріальним потоком у виробництві за дотримання таких умов: ритмічної й узгодженої роботи усіх операційних центрів локалізації витрат; безперервності й циклічності технологічного процесу; максимальної надійності й гнучкості розрахунків собівартості; забезпечення відповідності системи оперативного управління підприємством типу й характеру певного виробництва.

325

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Ефективність виробничої логістичної системи підприємства визначається її чуттєвістю до точності інформації. Інформаційні потоки надають динамічність логістичній системі. Якість і своєчасність інформації – це ключові фактори ефективності логістики. Найбільше залежать від інформації дві ланки логістики – це прогнозування та управління замовленнями. Прогнозування потрібне для визначення майбутніх потреб, але менеджери вимагають своєчасної і точної інформації, насамперед, для того, щоб мати можливість компенсувати неточність прогнозів вмінням швидко відповідати на потреби, що змінилися. Саме такі системи управління, як «точно в термін», «швидке реагування», «безперервне поповнення запасів» з’явилися завдяки сучасним інформаційним технологіям. У процесі оперативного планування і управління виробництвом повинна бути досягнута взаємодія органів управління на всіх стадіях виробничого процесу (від отримання сировини до реалізації продукції у вигляді перевезень та послуг допоміжного виробництва) з метою виконання плану постачань готової продукції у необхідній кількості, потрібної якості, в потрібний час і місце з мінімальними сукупними витратами. Для прийняття управлінських рішень з питань управління запасами, збільшення або зменшення обсягів наданих послуг, оновлення переліку додаткових видів робіт – керівництву Укрзалізниці необхідна інформація про очікувані витрати й доходи, оскільки будь-яке рішення орієнтоване на майбутнє. Управління матеріальними витратами треба здійснювати з урахуванням специфіки діяльності кожного господарства або підприємства (структурного підрозділу) залізничного транспорту. Також важливим моментом є врахування чинників, що визначають основні принципи і особливості формування матеріальних витрат за видами економічної діяльності. У нинішніх умовах господарювання на перше місце висуваються такі критерії, як гнучкість і здатність до швидкого оновлення асортименту наданих послуг і виробничих технологій, що можливо за умов відповідного інформаційного забезпечення. Логістична підтримка покликана сприяти реалізації саме подібних стратегій, основне її завдання полягає в найбільш ефективному і економічному задоволенні виробничих потреб суб’єктів транспортної галузі. Отже, сутність логістичної системи зводиться до можливості оптимізувати та управляти логістичними витратами. Можна припустити, що ці витрати пропорційні обсягу матеріальних запасів, саме вони є агрегованою характеристикою окремих складових логістичних витрат. Отже, логістична система регулює обсяги запасів, а витрати на їх утворення та збереження впливають на собівартість перевезень та наданих послуг транспортної галузі. Таким чином, логістичні системи дозволяють реалізувати логістичний підхід до управління матеріальними запасами на підприємствах залізничного транспорту на підставі аналізу теоретичних основ управління запасами й виявлення причин розриву між теорією та практикою в цій галузі.

326

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УДК 656.2 Чеховська М.М., д.е.н., доцент, консультант, Академія безпеки відкритого суспільства БЕЗПЕКОВІ АСПЕКТИ РОЗВИТКУ ПІДПРИЄМСТВ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ Reveal the scope of railway undertakings, which should take measures to ensure economic security. Соціально-економічний розвиток держави і суспільства на сьогоднішній день передбачає трансформацію господарських відносин, яка спрямовується на впровадження конкурентних засад. Зважаючи на зазначене, на підприємствах залізничного транспорту поступово відбувається перехід від парадигми «природної монополії» до парадигми, що відповідала б вимогам часу та потребам суспільства, відповідала б характеру перетворень, що відбуваються у галузі, зокрема, необхідності прискорення розвитку конкуренції на ринку залізничних перевезень, утворенні нових підприємств різних форм власності, діяльність яких буде сприяти задоволенню суспільних потреб у перевезеннях пасажирів та вантажів, підвищенні конкурентоспроможності залізничного транспорту. Саме під час як впровадження структурних перетворень, так і в подальшому, при здійсненні суб’єктами господарської діяльності основної діяльності, й виникає небезпека виникнення фінансових і кредитних ризиків, неповернення кредитів, зниження інвестиційної привабливості об’єктів залізничної галузі, зниження рівня соціальної захищеності працівників тощо. До сьогоднішнього дня серед проблемних питань із зазначеної тематики, які вимагають негайного вирішення, залишаються невизначеність у сфері законодавства щодо реформування та подальшого розвитку підприємств залізничного транспорту, виявлення загроз у сфері фінансово-економічної діяльності галузі, шляхів їх попередження і нейтралізації тощо. Зважаючи на техніко-економічні особливості та переваги залізничного транспорту, серед яких можна виокремити масовість перевезень та високу провізну здатність залізничних шляхів, універсальність використання для перевезень різноманітних вантажів, регулярність перевезень, відносно невелику собівартість перевезень у порівнянні з іншими видами транспорту, можна констатувати, що стабільне та ефективне функціонування залізничного транспорту є важливою та необхідною умовою для забезпечення обороноздатності, національної безпеки, подальшого економічного зростання. Тобто завдання, вирішення яких покладено на підприємства галузі, вимагають забезпечення позитивних темпів її розвитку. Таким чином, виникає необхідність застосування елементів або комплексу заходів, які належать до економічної безпеки рівня галузі або підприємства, а у нашому випадку, – створення системи економічної безпеки підприємств залізничного транспорту. Досліджуючи галузеві особливості залізничного транспорту, ми погоджуємося із визначенням економічної безпеки підприємств залізничного транспорту, що запропоновано російськими економістами. Зазначається, що економічна безпека підприємств залізничного транспорту обумовлюється певним станом, при якому забезпе-

327

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ чуються захист корпоративних інтересів, достатній конкурентний потенціал та соціальна захищеність робітників навіть у несприятливих умовах розвитку внутрішніх та зовнішніх процесів. Додамо, що даний стан забезпечується, зокрема, сукупністю організаційно-правових, режимно-охоронних, технічних, технологічних, економічних, фінансових, інформаційно-аналітичних методів, спрямованих на усунення потенційних загроз. Серед мотиваційних факторів, спрямованих на застосування механізму забезпечення економічної безпеки залізничної галузі, варто виокремити той факт, що саме залізничний транспорт здійснює найбільший обсяг перевезень продукції стратегічно важливих галузей вітчизняної промисловості, зокрема, вугільної, нафтопереробної, хімічної та металургійної. Варто також зазначити, що впровадження нових підходів до організації управління економічними процесами, а у даному випадку це необхідність забезпечення певного рівня економічної безпеки, пов’язане також з поступовим збільшенням ефективності роботи залізничного транспорту. Тобто необхідність впровадження заходів щодо забезпечення економічної безпеки обумовлюється об’єктивно необхідним для кожного господарюючого суб’єкта завданням забезпечення стабільності функціонування та досягнення головних цілей своєї діяльності. Метою реалізації заходів щодо забезпечення економічної безпеки залізничної галузі є гарантія її стабільного та максимально ефективного функціонування на сьогоднішній день та забезпечення високого потенціалу розвитку у майбутньому. Реформування галузі, яка за останнє десятиріччя змогла вийти із кризового стану та добитися нинішніх показників розвитку, вимагає й в подальшому забезпечення сталої роботи залізничного транспорту. Саме трансформаційні процеси, які відбуваються як в галузі, так і в країні в цілому, вказують на необхідність створення ефективного механізму управління економічною безпекою залізничної галузі. Зазначений механізм повинен мати такі складові як: оцінку загальної економічної ситуації; виявлення загроз економічній безпеці; вибір показників та індикаторів економічної безпеки та їх граничних значень; організацію та проведення моніторингу економічної безпеки, розробку заходів з нейтралізації загроз економічній безпеці тощо.

УДК 331.5 Ярош О.М., к.е.н., с.н.с., пр.н.с. сектору соціальних ризиків у сфері зайнятості населення Інституту демографії та соціальних досліджень ім. М.В. Птухи Національної академії наук України ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ ТА ЗАЙНЯТІСТЬ МОЛОДІ НА ПІДПРИЄМСТВАХ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ: СУЧАСНІ ТЕНДЕНЦІЇ, ПРОБЛЕМИ ТА ШЛЯХИ ЇХ ВИРІШЕННЯ Проаналізовано сучасні тенденції у сфері зайнятості молоді на підприємствах транспорту, визначено ключові проблеми працевлаштування та зайня-

328

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ тості молоді, запропоновано напрями їх вирішення на підприємствах залізничного транспорту. Специфіка молодіжної складової ринку праці зумовлена, з одного боку, значною мобільністю представників даної групи, високим рівень сприйняття нових знань, здатністю швидко адаптуватись до змін умов та змістовності праці, а з іншого – незначним трудовим і життєвим досвідом, що зменшує можливості працевлаштування обмежує сферу використання її на виробництві, робить її вразливою до негативних наслідків, що спричиняються кризовими явищами. Як для економіки вцілому, так і для її окремих складових сфер діяльності вже у короткостроковій перспективі найбільшу загрозу створює складна демографічна ситуація, витоки якої спостерігаються ще з середини 80-х років ХХ ст. Як свідчать офіційні статистичні дані, вікові контингенти молоді вже сьогодні є менш чисельними і, відповідно, вже найближчі роки не зможуть повною мірою компенсувати вихід із стану економічної активності старших вікових груп. Так, для порівняння – питома вага групи 15 – 19 років у порівнянні з віковою групою 55 – 59 років складає 77,6%, а відповідне значення групи 10 –14 до групи 50 – 54 роки складає 55,2%. Ключовими ризиками у цьому контексті є ймовірне зниження обсягів виробництва, внаслідок зменшення пропозиції робочої сили та зростання навантаження на одного працюючого. Саме тому, одним із найважливіших нині напрямів кадрової політики на підприємствах, зокрема і на транспортних, є комплексне вирішення проблем працевлаштування та зайнятості молоді. Для комплексного аналізу ситуації та виявлення проблем слід визначити не лише кількісні, а і якісні параметри особливостей працевлаштування та зайнятості молоді у сфері транспорту. Саме тому, як інформаційна база даної роботи було використано дослідження «Перехід на ринок праці молоді України» (School-to-work transition survey (SWTS)), яке було проведено в Україні у 2013 р. Дане дослідження здійснене у рамках співпраці МОП та MasterCard Foundation «Work4Youth» з метою збору та аналізу інформації про різні проблеми, які впливають на поведінку молоді в процесі їхнього переходу до трудового життя. Як свідчать результати дослідження у сфері транспорту, складського господарства, поштової та кур’єрської діяльність працює 6,6% зайнятої молоді України у віці 15 – 29 років, тоді як аналогічний показник серед усього зайнятого населення України складає 6,0%. Це свідчить про більш активну участь молоді у діяльності даної сфери економічної діяльності, ніж в середньому по Україні. Аналіз основних демографічних показників свідчить, що у сфері транспорту та інфраструктури працює переважно молодь у віці 25 – 29 років, частка якої складає 60,6%, разом з тим питома вага молоді у віці 20 – 24 роки складає 36,4%, а у віці 15 – 19 років – лише 3,0%. Слід зазначити, що дана сфера економічної діяльності має цілу низку специфічних рис, які пов’язані із особливостями діяльності. Так, переважною більшістю зайнятої молоді є чоловіки, питома вага яких серед усіх зайнятих складає 79,8% та жителі міських населених пунктів – 71,7%. Значна частина зайнятої молоді у сфері транспорту та інших інфраструктурних послуг проживає з батьками (49,0%), а ще 40,8% мають власні сім’ї. Саме цим можна пояснити той факт, що 68,2% зайнятої у даній сфері молоді знайшли свою роботу за допомогою свого близького оточення – батьків, рідних, друзів, в той час як в середньому по Україні цей показник склав 63,1%. Така ситуація дає підстави зробити висновок про те, що у переважній більшості випадків вибір професії та

329

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ виду економічної діяльності серед молоді, яка зайнята у сфері транспорту та інфраструктури, досить часто не носить усвідомленого характеру, а здійснюється переважно завдяки настановам рідних та близьких, а це, у подальшому, може мати негативні наслідки для сприйняття та ефективності роботи молодих працівників. Для зайнятої молоді у сфері транспорту, складського господарства, поштової та кур’єрської діяльність характерним є досить висока частка осіб з професійнотехнічною освітою на базі 9 та 11 класів загальноосвітніх навчальних закладів – 39,3%, в той час як повну вищу освіту мають лише 24,7% зайнятої молоді, ще 19,1% мають неповну та базову вищу освіту, тоді як в середньому по Україні дані показники складають 28,3; 40,3 та 19,7%. Як засвідчили результати дослідження, серед професійних груп зайнятої у сфері транспорту та інфраструктури молоді переважає група «робітники з обслуговування, експлуатації та контролювання за роботою технологічного устаткування, складання устаткування та машин», питома вага якої складає 62,9%, що є найбільшим значенням серед усіх видів економічної діяльності в Україні. Співставивши рівні освіти молоді та зайнятість її за професійними групами можна зробити висновок про те, що досить часто молодь зайнята на робочих місцях, які не відповідають їхній кваліфікації, а іноді і отриманій у закладах освіти професії. Це свідчить про відсутність тісного взаємозв’язку між транспортними підприємствами та закладами освіти, які готують для них спеціалістів. Окрім того, це також може свідчити про відсутність на підприємствах системи оцінки потреб у робочій сили відповідних професій та кваліфікації, а також про неефективність існуючої системи кваліфікаційних характеристик наявних робочих місць. Незважаючи на вказані проблеми, молодь в цілому позитивно оцінює свою зайнятість на підприємствах транспорту та інфраструктури. Так, за результатами дослідження виявилось, що 84,8% зайнятої молоді у даній сфері задоволені своє роботою (11,1% дуже задоволені, 73,7 швидше задоволені). Відповідно, 79,8% молодих зайнятих не бажають змінювати свою нинішню ситуацію у сфері зайнятості на підприємствах транспорту. Головними рисами, які визначають задоволення від роботи у даній сфері, молодь назвала гарантію зайнятості (46,4%) та достатній рівень заробітної плати (26,2%). Однак, заробітна плата була також одним із основних критеріїв, які зумовлюють незадоволення від роботи, на що вказало 25,5% опитаної молоді. Таку ситуацію можна пояснити тим, що 68,9% молоді отримує заробітну плату у розмірі до 3000 грн, що є нижче ніж всередньому по галузі. До того ж, третина зайнятої на підприємствах транспорту молоді проживає в обласних центрах та м. Києві, для яких такий рівень заробітних плат є низьким, для решти ж населених пунктів – вона може сприйматись як достатня. Серед інших рис, які визначають незадоволення молоді від роботи на підприємствах транспорту, є: відсутність можливостей для кар’єрного зростання (на що вказали 27,5% опитаних), невідповідність умов праці та уявлень про гідні трудові відносини (9,8%), низька технічна оснащеність робочого місця (9,8%), невідповідність роботи з отриманою професією та кваліфікацією (7,8%). Виявлені проблеми є характерними і для підприємств залізничного транспорту, як базової складової транспортного комплексу України. Саме тому, вкрай необхідним для даних підприємств, їхніх груп та цього виду діяльності в цілому розробити та реалізувати комплекс заходів, спрямованих на покращення ситуації стосовно працевлаштування і зайнятості молоді. Даний комплекс має базуватись на:

330

МЕНЕДЖМЕНТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ моніторингу працевлаштування та умов праці молоді, з метою виявлення основних проблем у даній сфері; системі коротко- і середньострокового прогнозування потреби у трудових ресурсах як окремих підприємств, так і всього виду діяльності; комплексу заходів професійної орієнтації молоді, починаючи із загальноосвітніх навчальних закладів, спрямованих на забезпечення відповідних професійних закладів освіти у достатній кількості учнів та студентів. Причому, в даному комплексі слід акцентувати увагу на позитивних рисах зайнятості на підприємствах залізничного транспорту; тісній співпраці підприємств залізничного транспорту з відповідними навчальними закладами, яка повинна проявлятись у спільній розробці навчальних планів та програм для всіх спеціальностей, забезпеченні виробничої практики; удосконаленому механізмі формування державного замовлення на підготовку кваліфікованих робітничих кадрів та фахівців з вищою освітою з урахуванням середньострокових прогнозів потреб у кваліфікованих кадрах; забезпеченні закріплення робочих місць за молоддю шляхом реалізації законодавчо закріпленої системи стажування на підприємствах; ефективній та дієвій системі визначення кваліфікаційних характеристик наявних робочих місць на підприємства даного виду економічної діяльності з метою запобігання використання молодих спеціалістів не за фахом отриманої освіти; удосконаленій системі стимулювання праці зайнятої на підприємствах залізничного транспорту молоді, більшу увагу слід звернути на можливості кар’єрного зростання, умов праці та заробітної плати. Реалізація запропонованих заходів має покращити нинішню ситуацію стосовно працевлаштування та зайнятості молоді на підприємствах залізничного транспорту, що вже у найближчій перспективі забезпечить як окремі підприємства, так і всю галузь інструментарієм запобігання дефіциту кваліфікованої робочої сили.

331

Научно-практическое издание

ПРОБЛЕМЫ ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Материалы ІХ Международной научно-практической конференции

ЭКУЖТ 2014

Начальник отдела О. В. Емец Редактор Н. В. Щербак Компьютерная верстка В. А. Поличева

Подписано к печати 25.12.2014. Формат 60х84/8. Бумага – офсетная. Гарн.Таймс. Печать – на ризографе. Усл.печ.л. 77,19. Уч.-изд.л. 23,93. Тираж 250 экз. Зак. № 239/14. Напечатано в Редакционно-издательском центре ГЭТУТ Свидетельство о государственной регистрации Серия ДК № 3079 от 27.12.2007. 03049, г. Киев-49, ул. Лукашевича, 19