www.swisscontact.bo AGOSTO - OCTUBRE 2012
Bolivia
Foto: Aire Limpio
NUMERO
Estimadas y estimados lectores del boletín Aire Limpio: Nadie puede negar que Bolivia vive un momento muy singular en la historia de sus sistemas de transporte público urbano. Las inversiones se hacen presentes en los proyectos de la Sede de Gobierno y estamos seguros que continuarán en el resto del país. En este número le presentamos una mirada de los proyectos desde el punto de vista de los gestores. Roberto Custode, especialista ecuatoriano en material rodante, nos regala un artículo para reflexionar sobre el uso del gas natural vehicular en los sistemas de transporte público y para contrastar tanta información sobre medios motorizados, presentar a nuestro público lector la grata sensación que nos ha dejado el Día Nacional del Peatón y el Ciclista en defensa de la Madre Tierra, notas de diferentes ciudades nos presentan la alegría y simpatía que despertó este singular día de familia, esparcimiento y reflexión. Le deseamos una grata lectura. Matthias Nabholz y Freddy Koch Dirección Aire Limpio
PG CONTENIDO 01
Sistemas de Transporte Prioridad en la Agenda Pública
02
Un Servicio Transformador La Paz Bus Laderas
03
Para Mejorar la Calidad de Vida de sus Habitantes Teleféricos para La Paz y El Alto
04
Gas Natural Vehicular en Ciudades De Altura
06
Jornada para Construir Ciudadanía Día Nacional del Peatón y el Ciclista
08
Competencias Municipales y Transformación del Servicio de Transporte Público
08
Nuevos Técnicos de la Red MoniCA Capacitados
Sistemas de Transporte Prioridad en la Agenda Pública La historia de los sistemas de transporte público en Bolivia tiene al menos 4 hitos muy importantes. El primero se da muy temprano en la historia (1909), cuando en la ciudad de La Paz y luego en Cochabamba, Potosí y Oruro se instalan las primeras líneas de tranvía copiando de alguna manera el modelo de transporte europeo. Posteriormente cuatro décadas después los gobernantes de turno desechan este sistema de transporte y optan por la utilización de buses que evidentemente muestran una mayor versatilidad, pueden dar servicio a nuevas zonas de la ciudad y son autónomos en cuanto al uso de su combustible o energía, esta vez el modelo es una copia o semejanza de los sistemas de transporte que se estaban instalando en el país del norte. Coincidentemente este sistema de buses de mediana capacidad tiene una vigencia de otras cuatro décadas, ya que el sistema se satura, la gente debe viajar parada y muy apretujada, mostrando de esta manera su colapso. La liberación del transporte en los años 90 y el impulso de las tecnologías automotrices producidas en Japón propusieron para Bolivia un nuevo sistema de transporte “el minibús” mostrando ante su antecesor mucha más versatilidad como primera ventaja, bajos precios que permiten crear libremente un sin fin de nuevas rutas, todos viajan sentados y coincidente con el propósito del gobierno de turno reducir el desempleo que angustiaba al país sobre todo con el debacle de la minería. En el caso de Santa Cruz al verse prohibido el ingreso de este singular prototipo, el cambio se da con buses urbanos Coaster de la línea Toyota o Civilian de su similar Nissan. Inicialmente también con la ventaja del “todos van sentados”, cosa que hoy en día no se cumple más. La demanda elevada, la necesidad de completar la ganancia diaria por parte de los transportistas o simplemente la necesidad del pasajero, permiten que se viole la dignidad de las personas con formas creativas como la adaptación de los buses en Santa cruz para llevar gente agachada “parada” en medio, el famoso y único en el mundo “quinto pasajero” en La Paz o el “paradito” o “espaldero” en el minibús para quienes conocemos la jerga del día a día. No queda duda que este sistema de transporte aún nos acompañará algunos años, quizá no cumpliendo su ciclo de los 40 años (2030 aproximadamen-
te) por la insatisfacción total de su público usuario a la mitad de su ciclo. En países latinoamericanos gran parte de la población viaja en transporte público: como ejemplo en la ciudad de La Paz nada menos que el 80%, según datos del municipio; de manera que quien solucione este “problema” con seguridad se ganará el afecto y simpatía de una buena parte de la población. Ejemplos claros de la captura de esta popularidad son cómo el Dr. Jamil Mahuad llegó a ser Presidente del Ecuador, luego de ganar la batalla por instalar el Trole en Quito cuando era alcalde, o al Arq. Urbanista Jaime Lerner, que instaló la Red Integrada de Transporte en Curitiba, le valió ser 3 veces alcalde y dos veces consecutivas Gobernador del Estado Paraná. Bolivia está viviendo un momento muy singular en cuanto al transporte público se refiere. Por primera vez en la historia el gobierno nacional invierte algo más en 200 millones de dólares en una solución para el transporte La Paz – El Alto; se está gestando un crédito por 100 millones para renovación de los buses de transporte público también de estas ciudades, por otro lado el Municipio de La Paz lanzó una licitación pública para adquirir el material rodante para el proyecto Bus Laderas. Todo este movimiento ha generado expectativa en otros municipios que no se dejaron esperar con sus demandas. Estamos seguros que esta es una gran oportunidad para generar el siguiente hito en la historia del transporte público urbano boliviano, el reto está en cuán bien se pueden satisfacer las expectativas de los usuarios, la inclusión de los transportistas en el nuevo modelo y el beneficio político de los gobernantes.
Foto: Aire Limpio
Presentación
19
Un Servicio Transformador
La Paz Bus Laderas El pasaje será cobrado a través del uso de una tarjeta inteligente, lo que implica que el cobro no utilizará dinero en efectivo. En esta
El Estudio de la Demanda de Transporte realizado por encargo de la Alcaldía durante la gestión 2011, reveló que los ciudadanos que viven en los barrios más alejados de la ciudad son los que más problemas tienen para transportarse. El abandono de las rutas por parte del transporte actual en las horas de la noche y durante los fines de semana es uno de problemas que sufren los vecinos de las laderas.
Características del servicio
Foto: GAM La Paz
Se tiene previsto que los buses municipales se trasladarán a las laderas por vías alternas a las rutas centrales, no ingresarán al centro de la ciudad y recogerán pasajeros en paradas establecidas ubicadas preferentemente en las zonas beneficiadas. Será un servicio transformador que cumplirá horarios, recorridos y rutas, con una tarifa única.
2
Foto: GAM La Paz
La Dirección de Transporte se encuentra todavía estudiando doce rutas posibles, de las cuales se tendrán cuatro rutas definitivas que contaran con este servicio. A la fecha, se tiene definido que este servicio atenderá la demanda de la población que vive en las zonas alejadas y que sufre por la falta de un servicio de transporte eficiente y económico. modalidad, el usuario tendrá que comprar su tarjeta como actualmente sucede con las tarjetas de los celulares. Una máquina de registro y cobro automático estará ubicada en cada uno de los buses para que los ciudadanos accedan a los asientos después de conectar la tarjeta en la misma. Los choferes serán contratados por la Comuna. Las paradas estarán conformadas por un refugio con panel publicitario, asientos y luz eléctrica y también contaran con tótem con plano y reloj. El reloj permitirá que el usuario pueda controlar y planificar su viaje conforme el horario de partida y llegada de los buses a cada parada. Se tiene previsto que la frecuencia de partida será programada en función de la demanda de manera de atender a todos los vecinos a lo largo de la ruta. A manera de ejemplo, se conoce que a las horas de mayor tráfico, los buses saldrán en un intervalo entre seis y ocho minutos.
Bus hecho a medida Las características de este bus son especiales considerando la topografía de la cuidad de La Paz. Dichas características, que están establecidas en las especificaciones técnicas de la segunda convocatoria, señalan que los mismos tendrán una potencia de motor mínima de 280 caballos de fuerza, operarán en una variación de altura sobre el ni-
vel del mar entre 4000 a 2800 metros con un ángulo de giro máximo de 12 metros y mínimo de 4,5 metros. Las especificaciones señalan que los buses tendrán una capacidad para 55 personas como mínimo, de las cuales 24 van sentadas. Contará con dos puertas, una de ingreso y otra de salida. El largo del bus va entre los 10 y 11,6 metros, tiene una altura de 3,55 metros y un ancho máximo de cuerpo de 2,6 metros. El ciclo del motor es a diesel y las emisiones de gases son mínimas en función a la categoría Euro III, que corresponde a normativa europea. El bus tendrá delimitador de velocidad que impide exceder los 60 kilómetros por hora y pasamanos verticales y horizontales. Los asientos preferenciales para adultos mayores, embarazadas, niños y personas con discapacidad es una de las características esenciales del motorizado. Tiene un sistema de comunicación interno entre el chofer y los usuarios, retrovisor panorámico, contador de pasajeros instalado en las puertas, espejos en las salidas de los usuarios y un receptor GPS para control satelital.
Foto: GAM La Paz
El Gobierno Autónomo Municipal de La Paz pondrá en funcionamiento el próximo año el programa de La Paz Bus - Laderas a partir de la adquisición de 61 buses modernos. Para este efecto se ha lanzado la segunda convocatoria pública para que las empresas del rubro puedan entregar sus propuestas hasta mediados del mes de septiembre.
Por : Julio C. Figueroa, Gobierno Autónomo Municipal de La Paz
Para Mejorar la Calidad de Vida de sus Habitantes
Teleféricos para La Paz y El Alto
La implementación del programa de transporte por cable, se sustenta en los siguientes fundamentos: • Que mejore la movilidad y el transporte • Que este dirigido fundamentalmente a los más pobres • Que asegure su sostenibilidad operativa • Que permita la integralidad y conectividad de todos los medios de movilidad (a pie, ciclovías, silla de ruedas, buses, etc.) • Que promueva “ciudades amigables y seguras” • Que sea amigable con el medio ambiente • Que reduzca el consumo de combustibles fósiles y promueva la soberanía energética
• Dignificará la vida diaria de sus usuarios. • Mejorará considerablemente la moviliUn ejemplo de Estación de Metrocable en Medellín dad urbana, en términos cuantitativos, • No generará conflictos con la red vial cualitativos, sociales, económicos y existente, porque está en otro plano ambientales. (aéreo) y solo tiene puntos de contacto mediante las estaciones para servicio • Ofrecerá una capacidad de movilibimodal. zación diaria de pasajeros de más de 300.000 viajes. • Reducirá el tiempo de viaje que hoy en día oscila entre 40 y 60 minutos de recorrido, a un tiempo que oscila entre 10 y 15 minutos. • Producirá un ahorro promedio por usuario del sistema de 30 minutos diarios, que en promedio, anualizado representan 19.710.000 de horas hombre al año. • Promoverá la reducción de vehículos en las vías, aliviando la descongestión.
LINEA ROJA
LINEA AMARILLA
LINEA VERDE
Nombre de la Línea
Panorámica Norte - Escuela Naval
Ciudad Satélite - San Jorge
San Jorge Las Cholas
Tipo de sistema
Telecabinas monocable de 10 pasajeros sentados con frecuencia de cada 12 segundos
CONCEPTO
Número de estaciones
4
4
11
Metros cuadrados estaciones
7.600
11.000
11.500
30.100
Longitud del trazado (mts)
2.664
3883
4309
10.856
19
26
29
74
Número de cabinas
• Producirá un considerable ahorro de combustible, que redunda en ahorros públicos y privados, por reducción de subsidios e importaciones, En buena hora paceños y alteños, este proyecto cambiará sustancialmente la vida de la población de ambas ciudades. Solo queda apoyar y coadyuvar para que de manera coordinada, todas las instituciones públicas, privadas, barrios, transportistas y población en general, impulsemos la realización de este sueño que esta a punto de hacerse realidad.
TOTAL
3
Número de Torres
Foto: Aire Limpio
Lo importante es destacar que un anhelado proyecto, se está haciendo realidad y en menos de 20 meses entrará en operación para otorgar servicio al público y reunirá las características descritas en la tabla 1.
En ese contexto, aunque la población de ambas ciudades aún no sienta lo que ha ganado con este proyecto, a mediados del 2014 percibirá los siguientes beneficios:
95
159
173
427
Frecuencia
12 seg
12
12
12 seg
Tiempo de viaje (min/seg) 1 ruta
10 min
13,5 min
16,5 min
Capacidad máxima de diseño (pas/hora)
6000
6000
6000
18.000
Foto: Aire Limpio
El pasado 10 de septiembre, se firmó el contrato para el “Diseño, Construcción y puesta en marcha de tres líneas del sistema de transporte por Cable – Teleféricos en las ciudades de La Paz y El Alto”, evento que ha tenido sus repercusiones de opinión, no sólo en La Paz, sino a nivel nacional. Lo cierto es que los beneficios se los verá más adelante.
Por: César Dockweiler Suárez Viceministerio de Transporte
Las cabinas del Metrocable en Medellín
3
Gas Natural Vehicular en Ciudades De Altura El 29 de enero de 1886, el ingeniero alemán Karl Friedrich Benz patenta un vehículo de tres ruedas, propulsado por una planta motriz que operaba sobre el ciclo termodinámico desarrollado por otro famoso inventor alemán 11 años antes, el Dr. Nikolaus August Otto. Paralelamente en 1897, la empresa alemana MAN construye el primer motor basado en los diseños del Ing. Rudolf Diesel, cuyas ventajas desde el punto de vista energético le permitieron rápidamente desplazar a su principal contendiente: la máquina de vapor. Más de 100 años han transcurrido de dichos eventos y hoy en día los motores Otto y Diesel han llegado a tal punto de desarrollo y difusión, que es prácticamente imposible entender nuestra dinámica social sin referirnos a su uso en todas nuestras actividades, especialmente en la movilidad, lo que ha creado una dependencia de la especie humana respecto de estos productos tecnológicos nunca antes vista a lo largo de la historia. Como consecuencia de esta dependencia, también se ha creado una demanda creciente por combustibles que sean la fuente primaria de energía de estos motores cada vez más numerosos en todo el mundo. Dicha demanda energética
ha sido monopolizada por los derivados del petróleo, tanto volátiles (gasolina) cuanto oleosos (diesel), aún cuando en su concepción original no fuesen éstos los carburantes por los que optaron los inventores antes referidos. Sin embargo, la dependencia de estos combustibles ha ocasionado una presión creciente e incesante sobre un recurso agotable: el petróleo, cuya abundancia ha hecho perder la perspectiva de su tiempo limitado de existencia, pero sobre todo, ha generado efectos negativos vinculados a las emisiones tóxicas y de gases de efecto invernadero, producidos a partir de su combustión. Por esta razón y ante la inminencia del “Peak Oil”1, se ha iniciado una carrera por desarrollar las “tecnologías de transición”2 que nos brinden desempeños similares o superiores a las que hoy se encuentran en operación, pero con una presión menor sobre los recursos limitados del planeta, especialmente aquellos que constituyen el soporte vital de los seres humanos.
Combustibles Alternos Probablemente la principal razón de nuestra dependencia por los combustibles fósiles, es que aún hoy en día es
Gráfico 1: Densidad energética de algunas sustancias 140 120 100 80 60 40 20
Boro Berilio Aluminio Silicio Grafito Carbón Poliestireno Borohidruro de litio Magnesio Polietileno Polipropileno Hierro Zinc 2,5 - dimetilfurano Diesel Petróleo crudo Poliester Metabolización de grasa humana Gasolina Gasohol E10 Jet fuel Biodiesel Gasolina de Aviación Butanol Butano Metabolización de azucares Gasohol E15 Propano PVC Calcio Etanol Glucosa Litio Gas Natural Licuado Coque bituminoso Hidrocina Azufre Metanol Sodio Amoníaco líquido Teflón Gas Natural Comprimido Hidrógeno líquido Batería zinc-aire Hidrógeno a 690 bar y 15°C Nitrógeno líquido Calor latente de fusión del hielo Aire comprimido a 300 bar (energía potencial) Metano @ 1,013 bar y 15°C Gas Natural Hidrógeno gaseoso Agua represada a 100 m de altura (energía potencial)
0
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density#cite_note-3 Elaboración: Autor
4
extremadamente complejo encontrar un reemplazo a dichos productos, debido a su alta densidad energética, es decir, la elevada cantidad de energía disponible por unidad de volumen de combustible. En la gráfica siguiente3, se muestra un comparativo de la densidad energética de diversos productos que son empleados en procesos de conversión en trabajo útil, pudiéndose apreciar que la gasolina y el diesel ocupan sitiales de privilegio en el ranking. En el mismo gráfico se puede ver que el diesel tiene una densidad energética 70% superior a la del Gas Natural Licuado y 300% más alta de la del gas natural comprimido o Gas Natural Vehicular, lo cual implica que el volumen de combustible que se debe transportar en el vehículo es respectivamente 70% y 300% superior al del combustible original, si se desea mantener la misma autonomía4 de operación. Sin embargo, esta no es la única limitante que tiene la utilización en vehículos de combustibles alternos. Prácticamente desde su invención, el motor diesel fue empleado para la realización de trabajos pesados y la razón para ello, es que este tipo de motor opera bajo lo que se conoce como un régimen de “mezcla pobre”, es decir, que opera con una cantidad de aire al menos 3 veces superior a la que se requeriría para combustionar en forma químicamente equilibrada, el carburante oleoso que ingresa a la cámara de combustión. La principal razón para esta característica de los motores diesel, es que los mismos usan el incremento de temperatura del aire debido al incremento en la presión generado por el movimiento del pistón, por lo que el control de la combustión se realiza mediante la dosificación del combustible que es inyectado en su interior. La propiedad de los motores diesel antes mencionada, genera una elevada economía de combustible5, así como una característica llamada “torque plano”6, lo que sumado a la robustez e inexistencia de circuitos eléctricos de encendido, le permiten operar en forma prácticamente ininterrumpida durante largos períodos de tiempo y bajo cargas elevadas. Por ello, desde hace más de medio siglo, se ganaron un papel predominante en usos como maquinaria agrícola, equipo de construcción, pero
sobre todo transporte de carga y pasajeros.
Gráfico 2: Comparación de curvas de Torque y Potencia de motores Diesel vs. Otto. Izquierda Diesel, derecha Ott.
Desafortunadamente por razones técnicas, los motores diesel no pueden usar como combustible principal el GNV, por lo que al pensar en un programa de sustitución de combustibles de este tipo, necesariamente hay que cambiar los motores por otros de tipo Otto, dedicados a GNV. Este cambio que parece trivial, modifica considerablemente la respuesta de los motores ante carga, por lo que habitualmente también deben cambiarse los sistemas de transmisión, especialmente si su uso va a ser en buses de locomoción colectiva. Adicionalmente el GNV, que tiene un comportamiento parecido a de la gasolina, tiene un RON7 cercano a 110 a nivel del mar, pero a 3.000 msnm su valor puede considerarse de 120 o superior, mientras que los motores se diseñan para operar en un rango desde el RON 87 hasta el RON 95. Esto hace que los motores Otto diseñados para gasolina no puedan funcionar apropiadamente cuando se los opera con GNV en condiciones de altura y menos aún cuando se exige de ellos un torque elevado, como aquel que se requiere para ascender pendientes. Cuando un fabricante diseña un motor dedicado a GNV, este tiene una muy alta relación de compresión8 lo que lo hace
muy eficiente, pero al mismo tiempo, impide que se pueda poner gasolina en él. Esta situación hace que un programa de introducción de vehículos con motores dedicados a GNV requiera la implementación de un número importante de estaciones de recarga de combustible, pues no podrá tener como alternativa la carga con gasolina en caso de necesidad. Por esta razón, las características tecnológicas y de diseño de los motores de combustión interna en la actualidad no facilitan el uso universal del GNV, limitándolo sobre todo a condiciones de baja altura. Ello hace que los programas de incentivo fiscal a la transformación de vehículos en la altura probablemen-
te sean poco eficaces, pues en motores duales (GNV-Gasolina) se tendrá bajo rendimiento en ambos combustibles que repercute en un desgaste más acelerado del motor y pérdidas económicas importantes para los transportistas a mediano plazo. En este sentido, es importante destacar que el uso de Gas Natural Vehicular es una tecnología en desarrollo, que ha logrado importantes éxitos incluso en la región sudamericana, pero que aún tiene importantes limitaciones por vencer, sobre todo aquellas relativas a los tiempos de recarga, la disponibilidad de surtidores y el desempeño de los motores en la altura.
Roberto Custode, Ex-Coordinador en Jefe del Área de Control y Reducción de Emisiones Vehiculares de CORPAIRE (Quito – Ecuador). Es Ingeniero Mecánico, Especialista Superior en Tecnología y Gestión Ambiental y Master Executive en Gestión Ambiental. Diseñó el Sistema de Revisión Técnica Vehicular de Quito. Asesor en proyectos de implementación de sistemas de Inspección y Mantenimiento en Ecuador y otros países.
Vehículo convertido a GNV en proceso de recarga de combustible en una estación de servicio
Ha realizado investigaciones en la reducción de material particulado para vehículos diesel, implementación de metodologías dinámicas de control de emisiones para vehículos motorizados, normatividad de seguridad tecnomecánica vehicular y es asesor en materia de movilidad, transporte y caracterización de flotas vehiculares.
1 Momento histórico en el que se alcanzará la máxima producción mundial de petróleo, luego de lo cual ésta comenzará a decaer. Este punto se alcanzará debido a que la demanda por combustibles fósiles es creciente y por ende la producción también debe serlo, pero las reservas mundiales son finitas. 2 Desarrollos tecnológicos que permitirán reducir progresivamente la dependencia mundial del petróleo, en espera de las tecnologías de producción energética y de trabajo completamente independientes de combustibles fósiles y basadas 100% en fuentes renovables de energía. 3 Hay que destacar que aún cuando se puede realizar un análisis mucho más amplio de productos energéticos, se han priorizado aquellos que se encuentran en el mismo rango de magnitud y cuya presentación puede ser ilustrativa de los usos en transporte y movilidad. 4 N. del A. : Distancia total recorrida entre dos recargas de combustible. 5 N del A: Generalmente su rendimiento en combustible es el doble que un motor Otto de 4 tiempos, de similar desplazamiento o cilindrada. 6 N del A: Se denomina torque plano al efecto de mantener un mismo valor de torque durante un intervalo prolongado de RPM del motor. 7 Research Octane Number u octanaje: Es un valor que mide la resistencia de un combustible volátil a autoencenderse en presencia de temperatura elevada. 8 N del A: La relación de compresión es el cociente entre el volumen máximo y el volumen mínimo de un cilindro. Un motor Otto a gasolina o etanol tiene una relación de compresión de entre 9:1 a 11:1, mientras que los motores a GNV tienen valores entre 12:1 a 14:1.
5
Jornada para Construir Ciudadanía
Día Nacional del Peatón y el Ciclista
Calidad del Aire en el Día del Peatón A través de la Red Monitoreo de la Calidad del Aire (Red MoniCA), se pudo observar que en las ciudades de La Paz, El Alto, Santa Cruz y Cochabamba se registro una calidad del aire muy buena. La gráfica 1, evidencia que la contaminación por dióxido de nitrógeno (NO2) desciende significativamente durante esta jornada en los horarios en los que el parque automotor no circula por las ciudades, bajando casi a cero a diferencia de horas antes y después de la actividad. Esto demuestra, una vez más, que el parque automotor es el principal responsable de la contaminación del aire en nuestros centros urbanos. Por otro lado, se puede observar en la gráfica 2, de mediciones de Material Particulado (PM10), que en el caso de Cochabamba es muy evidente el descenso del nivel de contaminación en los horarios en los cuales no circulan los automotores. Mientras que en el caso de La Paz y El Alto el descenso es muy leve, puesto a que pueden existir otras fuentes de contaminación que aún contribuyen a estos niveles de contaminación. En el caso de Santa Cruz no se evidencia un descenso, porque no se prohíbe la circulación de automotores en toda la ciudad, únicamente a partir del Segundo Anillo hacia la Plaza Principal (Centro) y por ello aun existe circulación de automotores alrededor de la misma.
Foto: SOPE - LIDEMA
El pasado 2 de septiembre, en el marco de la Ley Nº 150 del “Día Nacional del Peatón y el Ciclista en Defensa de la Madre Tierra”, se vivió por segundo año una jornada diferente en todas las ciudades de Bolivia, puesto que se prohibió la circulación de vehículos motorizados, dando espacio para que los ciudadanos se apoderen de las calles a pie, en bicicleta o en cualquier otro medio de transporte que no sea motorizado.
Caravana de Bicicletas en Potosí Sin duda, en la próxima jornada del Día Nacional del Peatón y el Ciclista, contaremos con el reporte de la calidad del aire en las ciudades donde actualmente se está trabajando para implementar la Red MoniCA, es decir: Tarija, Oruro, Sucre, Potosí y Trinidad.
Cuestión Política
Voluntad
La Ley del Día Nacional del Peatón y el ciclista indica claramente que se debe prohibir la circulación de vehículos motorizados en todo el territorio nacional durante la jornada del primer domingo de septiembre. El paralizar solo parte de la ciudad o solo limitarse a realizar actividades de sensibilización dejando la libre circulación a los motorizados, es muestra de falta de voluntad política y un pretexto para no asumir los verdaderos beneficios que traen consigo estas medidas que bien le hacen a nuestro país. El Día del Peatón es una jornada que ayuda a reflexionar a autoridades, instituciones, empresarios y ciudadanos, sobre la importancia de centrar el desarrollo de las urbes en beneficio de las personas y no de los vehículos. Una jornada tan especial como esta, no solamente se la debe justificar por el bien que le hace este único día del año al me-
Niveles de Dióxido de Nitrógeno (NO2) en el Día Nacional del Peatón y el Ciclista
6
de
dio ambiente, bajando la contaminación prácticamente a cero; sino que se debe medir esta jornada en cuanto al impacto social que representa para los ciudadanos, que contrario a lo que algunos obsesionados con los vehículos motorizados manifiestan, no resta la movilidad de las personas, sino que la amplifica, permitiendo a los ciudadanos y ciudadanas de absolutamente todas las edades y condiciones, apropiarse de las calles de nuestras ciudades (que se hacen muchas veces invivibles), para desplazarnos libremente y ponernos en contacto con nuestra comunidad, para pensar en una mejor calidad de vida. Una jornada como esta, nos permite entre otras cosas ponernos en los zapatos del otro, del peatón, del ciclista, de las personas con discapacidades que se enfrentan diariamente al tráfico y a una ciudad a la que muchas veces no tienen acceso. En definitiva, el Día Nacional del Peatón nos permite construir ciudadanía y pensar en las ciudades que queremos los bolivianos.
Actividades que Realzan la Jornada Durante esta jornada, se llevaron a cabo actividades promovidas en cada municipio, que hacen de este día algo especial
Niveles de Material Particulado (PM10) en el Día Nacional del Peatón y el Ciclista
El domingo del Día del Peatón y el Ciclista se vivió una fiesta; para dar inicio a la jornada se llevó un acto en la plaza central para la inauguración de este día, contando con la participación de las diferentes autoridades gubernamentales, municipales y otras instituciones. Foto: CARITAS - LIDEMA
Entre las actividades más sobre salientes se tuvieron la caravana ciclística, encabezada por las autoridades; las señoras mayores en sus mesas con juegos como poker, ramy, canasta, torombola; los varones jugaron cachos, trompos, ruedas, rayuelas y rondas. Asimismo se desarrollaron caravanas, juegos deportivos, haciendo muy entretenida la jornada.
Caravana de bicicletas en Oruro
Trinidad Con el slogan “Aire Limpio para Trinidad” la participación de autoridades municipales, departamentales, vecinales, instituciones militares, policiales y ambientalistas y el apoyo en la organización por parte del Gobierno Autónomo Municipal de la Santísima Trinidad y el Grupo de voluntarios Ecoclubes, se realizaron actividades de incentivo al uso de transporte no motorizado en el Día Nacional del Peatón y el Ciclista en la Ciudad de Trinidad. La jornada inicio con una caravana ciclista que partió del Parque Pantanal siguiendo hasta la Plaza Principal, donde se contó con el resguardo policial en las intersecciones, puesto que en el caso de esta ciudad no se prohibió en su totalidad la circulación de motorizados. Seguidamente de iniciada la caravana ciclista, salió otra caravana peatonal acompañada por la Banda Estudiantil del Colegio Fátima, Ecoclubes, el Club de Conquistadores Gedeones, llegando a la Plaza Principal y después de un breve descanso retornaron hacia el punto de partida. Asimismo, soldados y oficiales del BIM – II – Tocopilla y del Segundo Distrito Naval Mamoré también realizó una caravana peatonal desde su regimiento pasando por el centro de la ciudad con pancartas y letreros que incentivaban a la población a caminar, manejar bicicleta y cuidar su medio ambiente.
Foto: ASE - LIDEMA
En la Plaza Principal alumnos de la Escuela Básica Policial (ESBAPOL) realizaron juegos como futbol, salto con cuerda, y otros; por otro lado personal del Gobierno Autónomo Municipal concientizaron a
la población sobre la Contaminación Atmosférica y Calidad del Aire a través de juegos e información. Después de concluidas las caravanas en el Parque Pantanal se realizó un acto donde se resaltó la importancia de fortalecer el Día del Peatón y el Ciclista, así también de preservar las áreas protegidas y los seres vivos; donde se tuvo la participación de CIDDEBENI – LIDEMA, Armonía, Karate Nagao San Dojo, EMAUT, Bomberos Voluntarios y la Policía.
Sucre
Las instituciones que organizaron y se involucraron en el desarrollo de esta jornada festiva fueron ESPABOL, Colegio Andrés de Santa Cruz, Colegio Medinaceli, La Cruz Roja, Boy Scouts, entre otros. La participación del Organismo Operativo de Tránsito fue determinante al detener a infractores que circulaban en motorizados, así como también lo fue la ciudadanía en general que exigió el cumplimiento de la Ley.
Oruro Por: Patricia Vargas - Caritas Oruro
Por: Karen Velásquez – Asociación Sucrense de Ecología En la ciudad de Sucre, se llevaron a cabo diferentes actividades por el Día Nacional del Peatón y el Ciclista, fue una jornada donde los vehículos prácticamente no circularon por las diferentes arterias de la ciudad, con excepción de algunos vehículos infractores los cuales eran detenidos por las autoridades correspondientes. Las calles se llenaron de caminantes y ciclistas, las bicicleterías estaban llenas de niños que junto a sus padres hacían turno para poner a punto su bicicleta. Y como parte de las actividades a las cuales el proyecto Aire Limpio se sumó para participar este día, se tuvo un punto de juegos junto a la jefatura de Tráfico, Transporte y Vialidad del Gobierno Municipal, quienes junto a las cebras incentivaron a participar a los niños de la Zona del barrio Obrero donde se dio inicio a las actividades a las 9:30 y finalizo a las 15:00. Se tuvieron diferentes competencias como la de pata-pata, ula-ula, saquillos de velocidades pedestres y de bicicletas, los ganadores se llevaron obsequios financiados por el Banco Nacional de Bolivia (BNB), la Jefatura de Medio Ambiente del Municipio y la Asociación Sucrense de Ecología (ASE).
Revalorizando el uso de la bicicleta como medio de transporte no motorizado y solución concreta a los problemas de congestión vehicular, el Día Nacional del Peatón y el Ciclista, se organizó en la ciudad de Oruro una Caravana Ciclística denominada “Rodando por mi Oruro ,mas bicis menos contaminación” en coordinación con la Dirección de Gestión y Salud Ambiental del Gobierno Autónomo Municipal con el objetivo de mostrar a la población en general, que es necesario superar el uso estrictamente recreativo de este modo de transporte. De esta caravana ciclística y del pacto por la bicicleta participaron más de 200 ciclistas e instituciones tales como la Segunda División del Ejercito, Regimiento Camacho, Regimiento Braum, Scouts Capitán Ustariz , voluntarios Caritas en Acción , Colegio Saracho, Colegio San José, Cruz Roja Boliviana filial Oruro, demostrando su compromiso y organización durante esta jornada.
Foto: Ecoclubes Trinidad
para disfrutar, compartir y apropiarse de las calles, A continuación queremos compartir con ustedes ejemplos de cómo se desarrollaron estas actividades en algunas de las ciudades.
Potosí Las calles se convirtieron en espacio de recreación en Sucre
Por: Felicidad Peñailillo – Sociedad Potosina de Ecología
Caravana Peatonal en Trinidad
7
Competencias Municipales y Transformación del Servicio de Transporte Público Los días 23 y 24 de agosto, la ciudad de Trinidad fue sede de la Segunda Mesa Técnica de transporte: Competencias Municipales y Transformación del Servicio de Transporte Público. El evento, contó con la participación de los representantes de los municipios miembros de la Asociación de Municipalidades de Bolivia (AMB), entidad que agrupa a los gobiernos autónomos municipales de ciudades capitales del país y el Municipio de El Alto. Las Mesas Técnicas de Transporte, son eventos que buscan generar sólidos equipos de trabajo dentro de los Gobiernos Autónomos Municipales en el entendido de que todas las reformas exitosas a los sistemas de transporte en Latinoamérica en los últimos años han requerido de un fuerte liderazgo político y de equipos técnicos municipales enfocados en esta materia. En este escenario, la AMB se ha convertido en un importante articulador de las iniciativas municipales en la temática de la movilidad urbana que actualmente es uno de los ejes más importantes en las políticas públicas.
La Segunda Mesa Técnica de Transporte contó con la participación de Ramón Muñoz, especialista en transporte del BID, quien expuso la experiencia internacional en el desarrollo de los Sistemas Integrados de Transporte Público. El equipo del Proyecto Aire Limpio expuso aspectos estratégicos para el desarrollo práctico de la movilidad urbana en los municipios: “Términos de Referencia para los Programas Municipales de Transporte (PROMUT)” y “Alcances y Desafíos de los Centros de Revisión Técnica Vehicular” para los municipios que iniciarán acciones específicas en esta temática de acuerdo al mandato de la Ley General de Transporte Nº 165 y “Una aproximación al abordaje del temática de las motocicletas” de especial interés para el Municipio de Trinidad. La realización del próximo evento está prevista para el mes de octubre en la ciudad de Tarija, en la Tercera Mesa Técnica de Transporte se espera definir una Agenda Municipal para 2013 que permita consolidar el enfoque de la movilidad urbana en la visión de las autoridades y funcionarios municipales.
Participantes de la Segunda Mesa de Transporte en Trinidad
Nuevos Técnicos de la Red MoniCA Capacitados Del 20 al 24 de agosto se desarrolló en la ciudad de Cochabamba el Taller de Contaminación Atmosférica y Monitoreo de Calidad del Aire en la Universidad Católica Boliviana San Pablo, como parte de un curso de formación continua dirigido a los nuevos técnicos (de las ciudades de Trinidad, Tarija, Sucre, Oruro y Potosí) y técnicos experimentados de las ciudades del eje troncal (La Paz, El Alto, Cochabamba y Santa Cruz) de la Red de Monitoreo de Calidad del Aire Bolivia (Red MoniCA). Asimismo, se realizó un curso complementario sobre Control de Calidad Interno para laboratorios para la Red MoniCA con la Consultora QAP (Quality Assurance Partners). La primera parte de este taller trató aspectos teórico y prácticos, en la que los técnicos de los diferentes municipios lograron aprender y fortalecer conocimientos con las nuevas técnicas de monitoreo para implementarse en los municipios que formarán parte de la Red MoniCA; como parte de
esta capacitación se realizó una visita a la Estación Automática del Parque Kanata de la Red MoniCA Cochabamba, de esta manera se conocieron todas las metodologías que contempla el monitoreo de la calidad del aire en Bolivia. La segunda parte del taller, fue realizada con la participación de QAP junto a IIDEPROQ – UMSA (Instituto de Investigación de Procesos Químicos de la Universidad Mayor de San Andrés), con la presentación de los resultados de un ensayo de aptitud realizado para los laboratorios de la Red MoniCA de La Paz, El Alto y Santa Cruz. Adicionalmente se capacitó sobre la Gestión de información, de ensayos de laboratorio y de equipos a implementarse en los laboratorios. Durante esta semana de capacitación, se logró crear nuevas capacidades locales e intercambiar experiencias con los técnicos experimentados, para llevaran adelante la Red MoniCA en sus Municipios.
El Grupo de técnicos de la Red MoniCA que fueron capacitados
¿Quieres escribir un artículo? Schweizerische Eidgenossenschaft Confédération suisse Confederazione Svizzera Confederaziun svizra Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación COSUDE
Escríbenos a:
wendy.villarroel@swisscontact.bo jl.mancilla@swisscontact.bo
Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación - COSUDE
Fundación Suiza de Cooperación para el Desarrollo Técnico - Swisscontact
Calle 13 Nº 455, esq. 14 de Septiembre Obrajes Telf.: + 591 (2) 275 1001 Fax: + 591 (2) 214 0884 E-mail: lapaz@sdc.net www.cosude.org.bo Casilla 4679 La Paz, Bolivia
Calle Jacinto Benavente N° 2176 (Entre Aspiazu y Guachalla), Sopocachi Telf.: + 591 (2) 211 2141 Fax: + 591 (2) 243 4698 Casilla 5033 La Paz, Bolivia
E - m a i l :
s w i s s c o n t a c t @ s w i s s c o n t a c t . b o
Av. Ramón Rivero Nº 846 Edif. Picasso Dpto. 601 Telf.: + 591 (4) 453 3976 Fax: + 591 (4) 453 3975 Casilla 1840 Cochabamba, Bolivia
•
Av. Cristo Redentor, entre 2do y 3er Anillo Edificio Torres Gemelas Torre Sur Depto. 804 Telf.: + 591 (3) 344 7570 Fax: + 591 (3) 344 7593 Casilla 6415 Santa Cruz, Bolivia
w w w . s w i s s c o n t a c t . b o