ANTEPRIME PESANTI Semaforo verde da Berlino al GenH2 Truck di Mercedes-Benz. L’idrogeno scende in strada

Idrogeno sui camion, non chiamatelo più soltanto «miraggio». In Germania, per esempio, ci credono fortemente, tanto è vero che il ministero federale dei trasporti ha dato il via libera a Daimler Truck per effettuare i primi test su strade pubbliche del suo Mercedes-Benz GenH2, il mezzo elettrico pesante con tecnologia a idrogeno. Si tratta di una pietra miliare per il produttore tedesco, che già lo scorso aprile aveva iniziato a condurre su circuiti privati i primi test del suo modello, presentato nel 2020. Ma ora, con il «semaforo verde» concesso dalle autorità di Berlino, i test sono stati estesi anche alle strade pubbliche (in particolare sulla strada B462, presso la cittadina di Rastatt) per analizzare come i veicoli si comportano in reali condizioni d’uso. La tappa successiva sarà quella di affidare il mezzo alle aziende, entro il 2023, per i test nell’utilizzo pratico, mentre per la produzione in serie ci sarà da aspettare ancora qualche anno. La prospettiva è di avviarlo infatti alla produzione nel 2027, dando tempo all’infrastruttura e alla filiera produttiva dell’idrogeno di crescere per sostenere questa soluzione di mobilità.

Ma facciamo un passo indietro e ripercorriamo le tappe che hanno portato Daimler Truck a raggiungere questo importante traguardo. Da tempo il produttore di camion sta lavorando con il massimo impegno per far suoi gli obiettivi dell’accordo sul clima di Parigi, rendere cioè il trasporto merci su strada neutrale dal punto di vista delle emissioni di CO2 entro il 2050. Per raggiungere questo obiettivo, la Stella ha messo in campo una duplice strategia: sviluppare truck elettrici alimentati sia a batteria, sia a idrogeno. A questo proposito è bene chiarire una questione: non vi è dualismo tra veicoli a batteria e quelli a idrogeno. Entrambi sono al 100% elettrici. Solo che uno è alimentato dall’energia immagazzinata negli accumulatori, l’altro da una tecnologia (fuel cell) in grado di produrre energia da celle a combustibile alimentate a idrogeno. Due volti della stessa medaglia, insomma, ma entrambi protesi verso la stessa meta: la mobilità sostenibile. Ed entrambe le soluzioni sono state abbracciate dal costruttore tedesco con l’obiettivo di soddisfare le diverse esigenze del trasporto, che si tratti di impieghi in ambito urbano (a cui ben si presta l’elettrico puro) o

Sotto al nome del veicolo – GenH2 Truck – compare un appellativo riferito all’alimentazione del veicolo. Si tratta di Cellcentric, vale a dire la joint venture costituita in modo paritetico da Daimler Truck e Volvo Group, proprio per accelerare lo sviluppo e la produzione di sistemi propulsivi basati sulle celle a combustibile. Una collaborazione che serve ad alleggerire ai due partner l’ingente mole di investimenti richiesti dall’evoluzione tecnologica, ma che non cambia i loro rapporti sul mercato, sul quale si presentano sempre come concorrenti. Cellcentric comunicherà entro il 2022 la sede produttiva defi nitiva, ma già oggi realizza i veicoli ora in prova nello stabilimento di Esslingen, vicino a Stoccarda.

per coprire le lunghe distanze (a cui si prestano meglio le fuel cell).

Sul fronte dei mezzi a batteria, dunque, la Stella è già partita in concreto questo autunno avviando la produzione di serie del suo pesante elettrico eActros, pensato per le applicazioni di distribuzione urbana. Successivamente sarà la volta dell’eActros LongHaul, sempre elettrico a batteria e progettato per trasporti a lungo raggio grazie a un’autonomia fino a 500 km, che dovrebbe entrare in produzione nel 2024. Per quanto riguarda i mezzi a idrogeno, come detto, bisognerà attendere invece il 2027 quando il prototipo GenH2 Truck, che finora ha girato in circuito accumulando con successo diverse migliaia di miglia ed è ora pronto a macinare chilometri anche sulle strade pubbliche, verrà assemblato per la prima volta in catena di montaggio. Ma quali sono le principali caratteristiche di questo modello?

Prendendo come riferimento le caratteristiche dell’attuale Actros – il truck a lunga percorrenza tradizionale – per quanto riguarda forza di trazione, autonomia e prestazioni, il GenH2 sfrutta un’architettura modulare e flessibile che promette un carico utile di 25 tonnellate con un peso totale di 40. Il mezzo mira a raggiungere, inoltre, un’autonomia record da 1.000 km, riducendo così al minimo le soste per il rifornimento di carburante. L’elevata autonomia è resa possibile grazie a due speciali serbatoi per l’idrogeno liquido e da un sistema con celle a combustibile particolarmente evoluto, due componenti che rappresentano il cuore del GenH2 Truck. La cosa da sottolineare è che, grazie all’utilizzo di idrogeno liquido al posto di quello gassoso impiegato finora (con maggiore densità energetica), le prestazioni del veicolo potranno eguagliare quelle di un camion convenzionale con motore termico diesel della stessa stazza. Ed è proprio questo che rende il GenH2 Truck adatto ai trasporti a lungo raggio, solitamente difficili da pianificare e dove la portata giornaliera di energia è elevata, esattamente come i tradizionali camion diesel.

L’iter era stato già avviato da tempo, ma solo a ottobre è avvenuto l’atto ufficiale di separazione tra la divisione auto e quella dei veicoli pesanti di Daimler. Durante l’ultima Assemblea Generale Straordinaria dello scorso 1° ottobre, infatti, gli azionisti del Gruppo tedesco hanno votato quasi unanimemente per lo scorporo di Daimler Truck. Si tratta di uno spin-off importante che ha portato alla quotazione in borsa di due nuove società indipendenti: il settore auto & vans (che dal 1° febbraio 2022 abbandonerà il nome Daimler per ribattezzarsi Mercedes-Benz Group AG) e la divisione truck & bus, che diventa Daimler Truck Holding AG.