ANCHE IO VOLEVO IL CAMION TR Trasporti. Quando l’innovazione

Slitana di Napoli. Trovare aziende di autotrasporto, a queste latitudini è normale. Anzi, le statistiche dicono che questa Regione stia diventando l’autentica capitale del trasporto italiano, perché proprio qui hanno sede molte delle principali aziende del paese. Trovarne qualcuna gestita completamente al femminile, invece, è molto raro. A queste latitudini, ma forse anche ad altre. Noi l’abbiamo scovata in TR Trasporti. A dire il vero l’azienda è stata fondata negli anni Settanta da Vincenzo Romano, ma oggi è guidata da sua figlia Rosa. E il passaggio generazionale, amalgamato con una gestione al femminile proiettata verso re da quattro veicoli a circa 4,5 milioni di fatturato. Insomma, di crescere, anche in modo originale. In che modo e facendo leva su quali fattori? «Ho iniziato a fare questa attività nel 1995 – risponde l’imprenditrice – contestualmente all’università. Da allora ho costruito pezzo dopo pezzo tutta l’azienda. Era una necessità perché all’ epoca cambiava il modo di pensare e di fare trasporto. E per andare avanti era necessario assecondare il passo dei tempi. Cosa vuol dire? Vuol dire modernizzare, partendo dalle cose più ovvie. Ora sembra impossibile, ma alla metà degli anni Novanta per lavorare si usava carta, penna e macchina da scrivere. E quindi l’acquisto del primo computer è stata la prima evoluzione importante, anche perché teneva traccia dei nostri successi: ci aiutava a gestire più dati, ad archiviarli, ad analizzarli, a disporre di uno storico. Abbiamo investito nel primo programma di fatturazione e, subito dopo, nelprimo gestionale. Un momento importante di quel periodo? Quando mi sono fatta accompagnare in Fiat da mio padre. Lui aveva lavorato in quel mondo e non aveva piacere di rientrarci, anche perché nel frattempo le cose erano cambiate, la domanda di trasporto si indirizzava sempre di più a grandi realtà e lui non era stato in grado di adeguarsi al nuovo corso. Per me ricucire quel rapporto è stato importante perché mi ha dato un know how importante, che mi ha consentito di avvicinarmi con cognizione anche in altri settori, ulteriori rispetto al trasporto di veicoli, che resta comunque centrale nella nostra attività. Cioè per affiancare altri veicoli alle bisarche? Sì, per diversificare. E questo è stato un altro momento di innovazione: sono entrata nel trasporto collettame e poi, qualche tempo dopo, ho capito che era

Mio padre aveva quattro veicoli, oggi noi ne abbiamo trenta. Forse me ne servirebbero di più, ma non ritengo sia questa una chiave di crescita. Avere tanti veicoli significa pure costruire una struttura più grande e rigida, che si adatta peggio alle variazioni del mercato. Aziende come la nostra, né grande né piccola, riesce ad adeguarsi meglio.

necessario gestire anche momenti diversi della catena logistica, sia rispetto alle auto che alle merci. In concreto abbiamo aperto un grande piazzale per le auto, dove cioè, prima di essere spedite, vengono gestite, ritirate, controllate. Rispetto alle merci, invece, abbiamo un magazzino di 1.000 metri quadri accanto al piazzale della nostra sede aziendale a Pollena Trocchia, vicino Napoli. Quindi, digitalizzare, diversificare. E poi? E poi, lavorare sulla giusta dimensione, sull’equilibrio. Mi spiego: mio padre aveva quattro veicoli, oggi noi ne abbiamo trenta. Forse me ne servirebbero di più, ma non ritengo sia questa una chiave di crescita. Avere tanti veicoli significa pure costruire una struttura più grande e rigida, che si adatta peggio alle variazioni del mercato. Aziende come la nostra, né grande né piccola, riesce ad adeguarsi meglio. E quindi, come si cresce? Cercando altri strumenti di flessibilità. Se mi servono per gestire maggiori volumi di traffico, per esempio, li traggo dai vettori navali: servendo molto le isole maggiori, Sicilia in particolare, imbarchiamo le auto, senza ricorrere a veicoli nostri, senza subire le immobilizzazioni conseguenti. Lo stesso accade per il collettame: i clienti ci mandano i semirimorchi, noi glieli carichiamo e via mare glieli rispediamo. Ho iniziato a lavorare in questo modo sul porto di Napoli una quindicina di anni fa e nel tempo l’attività è cresciuta e oggi assorbe una percentuale crescente del nostro fatturato. In pratica mi sta dicendo che bisogna spostare le merci più che i veicoli? Esattamente. Io sono per le brevi percorrenze, per la concentrazione sull’ultimo miglio, per lavorare tramite porti e interporti. E questo modo di operare qualcuno lo chiama «sostenibilità». Diciamo che faccio anch’io la mia parte per salvare il pianeta. Però alla fine uno zoccolo necessario di veicoli bisognerà pure averli. Un’ulteriore scelta innovativa è stata quella di non comprare più automezzi, ma di noleggiarli. Perché ritengo che il noleggio aiuti a disporre di una struttura di costi chiari, priva di imprevisti, flessibile. Abbiamo iniziato con cinque mezzi, cinque Ford F-MAX a cui dobbiamo soltanto riempire il serbatoio e retribuire gli autisti. Il loro costo chilometrico, quindi, è senza sorprese, perché non va incontro, rispetto ad alcune voci – penso per esempio ai costi assicurativi – alle oscillazioni del mercato. Può sembrare un percorso un po’ folle, ma ci stiamo scommettendo e la società che ce li noleggia, la V Rent, scommette su di noi. TR Trasporti è un’azienda ad alto tasso di presenza femminile. Anche questa è un’innovazione? Ho due sorelle che lavorano con me, Domenica e Anna. E in amministrazione ci sono altre collaboratrici, Marina e Serena. Sono convinta che insieme riusciamo a fare squadra più facilmente. Ma in generale ritengo che le donne sul lavoro abbiano spesso una marcia in più. In che senso? Sono stacanoviste, determinate, intuitive. E poi non riesco a non avere grande rispetto per loro, perché so che lavorano il doppio, in quanto a ciò che fanno in azienda aggiungono quasi sempre gli impegni della vita familiare. Per lei è stato difficile conciliare lavoro e famiglia? Ho cresciuto l’azienda e mio figlio contemporaneamente. La cosa mi è costata un grande sacrificio personale, ma per me era fondamentale che entrambi crescessero in modo corretto. Non mi volevo perdere niente di mio figlio, lo mettevo a letto tutte le sere, creando a questo scopo abitudini e ritagliando orari dedicati. E la stessa dedizione l’ho riservata all’azienda. Le piacerebbe che figlio e azienda domani si incontrassero, che il primo entrasse nella seconda? Dario, mio figlio, ha 18 anni. Studia ragioneria e l’anno prossimo si iscriverà a economia. Per adesso non so se ha interesse a portare avanti l’azienda. So però che bisogna fare il lavoro per cui si ha passione. Nel trasporto a maggior ragione, perché è un lavoro complicato, pieno di problemi. E farlo senza passione è difficile. Proprio per questo non gli fac-

cio pressioni: se vuole, bene; altrimenti si troverà qualcun altro interessato a dare continuità all’azienda. Non è importante che lo faccia lui, ma che l’azienda continui a svolgere una funzione sociale, a essere serbatoio di posti di lavoro. Si rende conto, però, che la TR Trasporti è un’isola femminile in un mare di trasporto coniugato al maschile? Siamo un paese con una radicata cultura maschilista. Rispetto ad alcuni anni fa parliamo di più di questo problema, ma non è cambiato molto. Per quale ragione? Gli uomini sono allevati dalle mamme. E purtroppo bisogna ammettere che sono proprio le donne il più delle volte a trasferire negli uomini la percezione che esista una differenza di genere. È questo il primo ostacolo: non ci sarà mai un mutamento di mentalità maschile, se non muta prima quella femminile. Mi dispiace ammetterlo, ma spesso è così. Ha mai percepito in un interlocutore maschile un atteggiamento sufficiente? Mi è capitato di sentirmi sottovalutata. Ma non ne ho fatto un problema, anche perché in genere non sento il bisogno di dover dimostrare al momento quanto valgo. E rispetto ai dipendenti ha mai provato un difetto di autorevolezza? Certamente: per conquistare il proprio posto bisogna lottare. Quando sono entrata in azienda il fatto di essere donna, per di più giovane, è stata sicuramente una discriminante. Poi però io sono molto rigida nel far rispettare le regole, di ogni tipo: ho scritto lettere di richiamo, ho fatto capire che non tolleravo battute o stupidi apprezzamenti. E oggi su questo piano non ci sono assolutamenSpesso sono proprio le donne a trasferire negli uomini la percezione che esista una differenza di genere. È questo il primo ostacolo: non ci sarà mai un mutamento di mentalità maschile, se non muta prima quella femminile.

te conflitti e penso che le ragazze siano guardate per ciò che fanno, non per essere donne. E questo vale anche per me. In quanti lavorano in TR Trasporti attualmente? Una quarantina di persone, di cui una trentina autisti. Tutti uomini? Sì, ma soltanto perché non mi si è mai proposta una donna. Se accadesse, proprio per quanto ho detto, non avrei certo preclusioni. Non le è capitato anche perché capita molto di rado. Cosa bisognerebbe fare per incentivare le donne a fare un passo in avanti verso l’autotrasporto? Da un punto di vista pratico bisognerebbe per lo meno garantire servizi adeguati. Io penso a me: proverei fatica a dover fare a meno, nel bagno di un’area di sosta, a profumi o creme. Ma il problema è che in realtà non ci sono aree di sosta sufficienti nemmeno per gli autisti uomini. Trenta autisti, tutti uomini: come si relaziona con loro? Non provo difficoltà, anche perché quando parlo con loro – in napoletano – sono una di loro. E so che sono tutte persone per bene. Certo, c’è anche quello che scende dal camion con le pantofole e mi fa infuriare perché non è consentito dalle norme sulla sicurezza. Ma in generale non ci vuole molto: è sufficiente che loro percepiscano il mio rispetto in quanto lavoratori e questo li fa stare tranquilli. È questa l’unica giustificazione che riesco a dare del perché non mi costi fatica gestire tanti uomini. Poi, mi rendo conto che dall’esterno questa cosa viene percepita diversamente. Quando cioè arriva un ospite e mi vede lì, piccolina – sono un metro e sessanta, “un metro e un poco”, come si dice – discutere in mezzo a tanti uomini possenti, si stupiscono. Ma dall’interno è tutto naturale. Una soddisfazione particolare rispetto a questa relazione? Essere riuscita a coinvolgere con successo gli autisti in corsi di formazione dedicati alla comunicazione. Per me è un fattore essenziale e temevo reazioni scettiche. Invece ho avuto ottimi riscontri perché loro si sono sentiti maggiormente responsabilizzati e motivati. E questo li aiuta anche a lavorare meglio. L’emergenza sanitaria quanto vi ha fatto male? A livello aziendale ci ha procurato una perdita del fatturato intorno al 30%. Rispetto alle persone non abbiamo avuto contagi, anche perché abbiamo seguito alla lettera ogni protocollo. E ora, come ci si riorganizza? No, guardi, penso che si possa fare attenzione ai costi, si possano utilizzare tutti gli ammortizzatori sociali, ma per il resto sono molto calma e lucida: qui l’obiettivo è sopravvivere, in termini sanitari ed economici. Non è tempo di farsi strani viaggi di crescita.

A cura di Anna De Rosa

• Fondi per formazione autotrasporto • Sanilog: trattamenti gratuiti anti-Covid

• Multe: se diminuiscono (di poco)

• Marebonus 2019: arrivano le risorse • Ristori per autotrasporto sardo • Francia: segnalatori di angoli ciechi

• Contributi ART: da pagare dal 2019

Con questo decreto sono stati stanziati dal ministero dei trasporti risorse «importanti» per un ammontare di 5 milioni destinati alla formazione degli autotrasportatori. La ministra De Micheli è chiara nell’indicare l’intento perseguito con questo stanziamento, e cioè: «promuovere una formazione professionale continua e qualificata significa investire sulle persone, il principale patrimonio delle aziende. Aggiornarsi e valorizzare il capitale umano è ancora più strategico per un settore che ha un ruolo fondamentale nell’economia e nella tenuta del sistema paese». Vediamo in dettaglio i principali punti del decreto. Oggetto e finalità. La formazione finanziabile con i fondi pubblici è quella funzionale a far acquisire agli operatori del settore competenze relative alla gestione d’impresa, alle nuove tecnologie, allo sviluppo della competitività e all’innalzamento del livello di sicurezza stradale e di sicurezza sul lavoro. Non riguarda, invece, i corsi finalizzati all’accesso alla professione di autotrasportatore e all’acquisizione o al rinnovo di titoli richiesti obbligatoriamente per l’esercizio di una determinata attività di autotrasporto. Soggetti destinatari. I soggetti destinatari della formazione professionale sono le imprese di autotrasporto di merci per conto di terzi, i cui titolari, soci, amministratori, nonché dipendenti o addetti siano inquadrati nel contratto collettivo nazionale logistica, trasporto e spedizioni. Corsi finanziabili. I corsi finanziabili vanno realizzati tramite piani formativi aziendali, oppure interaziendali, territoriali o strutturati per filiere. Considerato lo stato emergenziale, la formazione a distanza costituisce la modalità di svolgimento preferenziale. Domande e procedure. Le domande per accedere ai contributi vanno presentate a partire dal 15 febbraio e fino al 19 marzo tramite le modalità pubblicate sul sito di RAM (ramspa.it )e su quello del ministero (mit.gov.it) dal 1° febbraio. La formazione, invece, partirà dal 19 aprile 2021 pe dovrà concludersi entro il 6 agosto 2021. Fondi. Ogni azienda può ricevere un massimo di 15mila euro nel caso di microimprese con meno di 10 occupati fino a un massimo di 200mila per le grandi imprese con 250 o più occupati. I raggruppamenti di imprese possono ottenere un contributo massimo di 800mila euro. Le spese complessive inerenti l’attività didattica dovranno essere pari o superiori al 50 per cento di tutti i costi ammissibili.

Formazione CQC-ADR anche in aule esterne

Circolare del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 2 gennaio 2021 Il ministero dei Trasporti, Direzione generale MOT, con le disposizioni relative all’utilizzo di aule esterne alle sedi propria circolare ha prorogato al 30 aprile 2021, vale autorizzate dalle autoscuole e dai centri di istruzione a dire al nuovo termine di cessazione dello stato di automobilistica per svolgere i corsi di qualificazione emergenza fatto slittare dal DL n.2 del 14 gennaio 2021, iniziale e di formazione periodica.

Circolare n. 1 del 5 gennaio 2021

Con questa circolare, Sanilog, il fondo di assistenza sanitaria integrativa a favore dei dipendenti delle aziende che applicano il contratto collettivo nazionale di lavoro logistica, trasporto merci e spedizione, ha prorogato al 31 dicembre 2021 il pacchetto gratuito di prestazioni straordinarie anti-Covid-19 a sostegno dei dipendenti del settore. Lo scopo dichiarato è dare un «valido supporto sanitario ed economico alle lavoratrici e ai lavoratori iscritti che, con il loro lavoro quotidiano, danno un contributo fondamentale al tessuto economico e produttivo del Paese». Le misure straordinarie, garantite attraverso UniSalute, la compagnia assicurativa che per il fondo Sanilog eroga le prestazioni di natura generica (sanitarie e assistenziali), comprendono l’indennità giornaliera per ricovero in caso di positività al Covid-19, la diaria post ricovero a seguito di terapia intensiva, la diaria da isolamento domiciliare, il test sierologico e, in caso di positività, i successivi tamponi fino all’avvenuta guarigione. o Le modalità di richiesta così come l’ammontare delle relative coperture sono disponibili su www.sanilog.info.

o UniSalute, laattraverso U so il fondo fo log eroga le tarie e assistenziali),a (sanita anit rnaliera per ricovero in caso so ria po ricovero a seguiteguito d uito di mento domiciomiciliar stisolam lam ciliare, il test vità, i i finouccessi poni finocessivi tamponi f mmontare dellee l’ammì cocome l’a ili su su w.sanilog.infowww

Decreto ministero Grazia e Giustizia e Circolare ministero Interno del 31 dicembre 2020

Come questa circolare, si rende noto che le sanzioni amministrative pecuniarie derivanti da violazioni del codice della strada, quest’anno, non subiscono variazioni negli importi e in alcuni casi addirittura li vedono ridotti. Ciò in forza di un decreto del ministero di Grazia e Giustizia, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 31 dicembre 2020, che ogni due anni va ad aggiornare gli importi delle sanzioni, ragguagliandoli all’andamento del costo della vita. Basandosi sugli indici dei prezzi calcolati dall’Istat tra il 1° gennaio 2019 e il 31 dicembre 2020, l’ultimo aggiornamento ha dato un segno leggermente negativo, pari cioè allo 0,2%, percentuale che quindi dall’ammontare massimo e minimo delle sanzioni bisognerà detrarre. Considerato che si tratta di una percentuale minima, in valori assoluti la flessione delle multe sarà praticamente inesistente rispetto agli importi più bassi, per assumere invece maggior peso con l’aumento degli importi. Così le multe fino ai 250 euro non subiranno cambiamenti, quelle più alte, invece potranno variare di uno o più euro in maniera progressiva, arrivando a scendere anche di circa 20euro nei casi più gravi di sanzioni, come quelle comminate per la circolazione con veicolo sottoposto a fermo amministrativo.

Comunicazione on line della società RAM

RAM Spa, incaricata dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a gestire le risorse legate al marebonus, ha reso noto che, per il periodo compreso tra dicembre 2018 e dicembre 2019, il contributo riconosciuto alle imprese armatrici per ciascuna unità di trasporto imbarcata è risultato pari a 0,08805 euro. Ai sensi dell'articolo 7, comma 1, del D.M. 13 settembre 2017, n. 176, il contributo massimo erogabile era di 10 centesimi di euro per ciascuna unità di trasporto imbarcata, moltiplicato per i chilometri via strada evitati sulla rete stradale nazionale. Tale importo è il risultato dei chilometri rendicontati rispetto alle risorse disponibili, pari a circa 75,4 milioni di euro. Il ministero ha erogato alle società armatoriali il contributo spettante, che poi, così come richiesto dal decreto ricordato, deve essere ribaltato alle imprese di autotrasporto nella misura di almeno il 70%, per le imprese che abbiano effettuato almeno 150 imbarchi/anno di UTI ammesse al contributo, mentre non potrà essere inferiore all’80% per quelle che abbiano effettuato almeno 4000 imbarchi/anno. Ai fini del ribaltamento, l’armatore deve verificare la regolarità dell’impresa di autotrasporto sul portale dell’Albo degli autotrasportatori e procedere quindi a effettuare il versamento mediante rimborso diretto o sconto per successivi servizi prestati, entro e non oltre 60 giorni dal ricevimento del contributo medesimo. Con decreto del 14 ottobre scorso – lo ricordiamo – il ministero delle Infrastrutture ha reso disponibili risorse aggiuntive - pari a 30 milioni di euro stanziate per l’anno 2020 per fronteggiare le esigenze di rilancio economico connesse alla pandemia da Covid. Anche rispetto a tali nuovi fondi sarà data comunicazione ai beneficiari, i quali poi, pure in questo caso, dovranno ribaltarlo alle imprese di trasporto. Va puntualizzato che la società Tirrenia, visto lo stato di commissariamento in cui si trova, non ha ricevuto il pagamento da parte del ministero in quanto ciò renderebbe impossibile il ribaltamento degli importi spettanti ai vettori stradali.

ll’Albo degli l versamento successivi servizi nto del contributo am – il minister sorse aggiuntive - pari 2020 per fronteggiare l e alla pandemia da Covid ata comunicazione a o, dovranno ribaltarl visto lo stato d on ha ricevuto il pagamento òrenderebbeimpossibile

Regione Sardegna. Avviso pubblico del 28 dicembre 2020

Con questo avviso pubblico, la Regione Sardegna ha comunicato sul proprio sito la concessione di contributi per compensare le perdite subite dalle aziende di autotrasporto a seguito del blocco della movimentazione delle merci in entrata e in uscita conseguente ai provvedimenti di contenimento del Covid. Si precisano i criteri per la concessione dei contributi. I fondi previsti servono in particolare per concedere un contributo a fondo perduto calcolato sulla base dei seguenti criteri: a) il numero di mezzi totali imbarcati vuoti, eccedenti quelli della media del triennio precedente del medesimo periodo di osservazione, per i quali si chiede la sovvenzione; per mezzi imbarcati vuoti si intendono le seguenti unità di trasporto: 1. veicoli commerciali a motore destinati al trasporto di merci con almeno quattro ruote appartenenti alla categoria internazionale “N” (N1, N2, N3); 2. rimorchi e semirimorchi, appartenenti alla categoria

IL TUO FORNITORE DI SERVIZI E SOLUZIONI RIMBORSO IVA E ACCISE | PEDAGGI E TUNNEL | SALARIO MINIMO | PRENOTAZIONI TRAGHETTI E TRENI | CARTE CARBURANTE VIALTIS è un gruppo indipendente dedicato esclusivamente alle società di trasporto internazionale. Dal 1982 abbiamo sviluppato rapporti commerciali di lunga data con piccoli e grandi trasportatori in tutta Europa.

internazionale “O” (O1, O2, O3, O4); 3. altre unità di trasporto intermodale che viaggiano su nave traghetto isolate dai veicoli di trasporto stradale: container e casse mobili (anche disposti su carrelli di trasbordo RoRo); b) il periodo di osservazione, cioè il quadrimestre 1° marzo – 30 giugno 2020; c) il triennio precedente, vale a dire lo stesso periodo del triennio 2017-2019; d) il periodo di riferimento in cui si è verificato lo squilibrio, vale a dire il quadrimestre da marzo a giugno 2020; e) la tariffa media riconosciuta per tutti i diversi mezzi imbarcati, prima elencati, è pari ad 350 euro. Il differenziale dei mezzi vuoti calcolato con i criteri di cui ai primi quattro punti costituirà la base di calcolo da moltiplicare alla tariffa media di cui al punto e). Il prodotto ottenuto andrà a costituire l’importo della sovvenzione. I termini per la domanda Le domande per l’ottenimento dei contributi devono esser presentate dalle ore 12 del 18 gennaio 2021 fino alle ore 23.59 del 20 febbraio 2021 attraverso la piattaforma Sipes .

osciuta per tutti i diversi mezzi ti, è pari ad 350 euro. oti calcolato con i criteri di ituirà la base di calcolo da cui al punto e). Il prodotto orto della sovvenzione. dei contributi devono esser gennaio 2021 fino alle ore verso la .

1 Legge 17 novembre 2020, in Gazzetta Ufficiale francese il 6 gennaio 2021

Con la pubblicazione di questa legge approvata il 17 novembre 2020, il governo francese ha reso obbligatorio applicare sui veicoli superiori alle 3,5 tonnellate adesivi segnalatori degli angoli ciechi al fine di ridurre gli incidenti che vedono coinvolti pedoni e ciclisti (il 10% degli incidenti mortali ai pedoni e l’8% delle morti di ciclisti sono direttamente collegati agli angoli ciechi). La nuova disposizione interessa tutte le aziende di trasporto, anche italiane, che si trovino a transitare in territorio francese e che accedano in contesti urbani, per le quali già da quest’anno vige l’obbligo di inserire sul veicolo – tramite colla, rivettatura o altro strumento di fissaggio – o anche attraverso verniciatura sullo stesso mezzo, degli specifici cartelli segnalatori. Il posizionamento di tali segnali varia a seconda del veicolo: Sui veicoli a motore e sui veicoli rimorchiati vanno applicati sul retro del veicolo, a destra del piano longitudinale mediano e ad un’altezza compresa tra 0,90 e 1,50 metri dal suolo, mentre sui semirimorchi vanno collocati a sinistra e a destra, nel primo metro dietro il perno del veicolo e in corrispondenza di un’altezza compresa tra 0,90 e 1,50 metri dal suolo. Sui rimorchi invece la segnaletica va apposta nel primo metro della parte anteriore della carrozzeria del veicolo. La segnaletica deve essere visibile in tutte le circostanze, senza ostacolare la visibilità delle targhe e delle iscrizioni regolamentari del veicolo, la visibilità delle varie luci e dei dispositivi di segnalazione nonché il campo visivo del conducente. Gli autoveicoli e i veicoli rimorchiati, per i quali è tecnicamente impossibile rispettare il requisito di altezza di segnalazione da terra, sono muniti di segnaletica posta a un’altezza il più possibile prossima a quella sopra indicata ed entro il limite di 2,10 metri. Sono soltanto parzialmente esonerati da tali obblighi, i veicoli a motore e quelli rimorchiati per i quali sussiste un’impossibilità tecnica. È il caso in particolare dei portacontainer, delle bisarche, dei trattori per semirimorchi, dei veicoli cisterna, dei veicoli pianali, dei bracci per cassone amovibile, dei dolly, in quanto per questi veicoli il contrassegno va posto sul retro in posizione compatibile con le loro caratteristiche tecniche. Considerazione analoga vale per i veicoli rimorchiati che, per un’impossibilità tecnica, non possono accogliere segnaletica laterale. Le sanzioni non verranno applicate soltanto per 12 mesi rispetto a quei veicoli che, entro il 31 marzo 2021, siano stati muniti sulle fiancate e posteriormente di un dispositivo destinato a materializzare la presenza di angoli ciechi. Trascorso questo periodo, scatteranno le sanzioni che valgono per tutti, da 90 e 750 euro, perlopiù attestate sull’importo di 135 euro. Più in generale i sistemi di assistenza alla svolta per i camion saranno obbligatori per legge nell’Unione europea a partire dal 2022 per quanto riguarda i veicoli di nuova immatricolazione e dal 2024 per tutti quelli già in circolazione.

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rilevazione del 22/01/2021

L’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) può richiedere il contributo di funzionamento anche alle aziende di autotrasporto. È quanto ha deciso il Consiglio di Stato con una sentenza del 5 gennaio 2021 in cui afferma però che l’obbligo di versamento per autotrasporto e operatori della logistica è divenuto concreto soltanto a partire dal 2019. Ciò significa che per gli anni precedenti a tale data nulla era dovuto all’ART e quindi chi eventualmente avesse versato contributi avrà diritto a riavere le somme indebitamente corrisposte. A creare una qualche confusione e quindi a indurre il Consiglio di Stato a individuare un prima e un dopo rispetto al 2019, sono state le diverse normative che si sono susseguite nel corso degli anni. Soltanto nel 2017 infatti la Corte Costituzionale nel 2017 aveva circoscritto al minimo il perimetro dei soggetti tenuti a versare il contributo, ritenendo tali soltanto i gestori delle infrastrutture e dei servizi per i quali l’Autorità forniva la propria regolazione, mentre riteneva le imprese di autotrasporto «meri beneficiari di una regolazione e non come destinatari diretti di obblighi conformativi derivanti dalla medesima». Tutto cambia dopo il decreto legge n. 109 del 2018, noto come decreto Genova, perché da quel momento il Consiglio di Stato ritiene sussistente l’obbligo di contribuzione anche per altre categorie imprenditoriali come i vettori marittimi e aerei, i terminalisti portuali e le imprese di logistica. O meglio, il Consiglio di Stato sostiene che un potere di regolazione dell’ART esisteva già prima, ma non c’era un obbligo contributivo, venuto in essere solo a partire dal 2019. I giudici amministrativi precisano pure che, «in un settore che si caratterizza per l’intermodalità, la necessità regolatoria emerge quando questa consente ai clienti del processo logistico un’offerta integrata ed ottimizzata di servizi». E in effetti l’ART – si legge nella sentenza – ha adottato delibere rilevanti in materia di accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture, agli scali merci e di smistamento ed ai servizi ferroviari. In pratica l’argomento centrale su cui si basa la sentenza dei giudici amministrativi è dato dal fatto che «i servizi di trasporto di merci regolati sono principalmente quelli connotati da servizi logistici integrati, cioè i servizi di autotrasporto merci integrati con porti, stazioni ferroviarie, aeroporti e nodi di scambio intermodale (interporti). Infatti, l’attività di trasporto si va a connettere con le infrastrutture viarie e logistiche che consentono il carico, lo scarico, il trasbordo, etc., delle merci, in modo che il trasporto possa continuare anche attraverso modalità differenziate». Quindi rispetto a quelle reti infrastrutturali su cui vige potere di regolazione dell’ART. Potere di regolazione che l’Autorità aveva già manifestato con una serie di delibere ricordate nella sentenza, come quella finalizza a garantire l’accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture portuali, quella finalizzata a definire lo schema di concessione e il sistema tariffario di pedaggio relativi alle tratte autostradali, individuando anche la «predisposizione di adeguate aree di sosta (rispetto alla superficie complessiva) riservate ai veicoli per l’autotrasporto di merci» come pure l’«impiego di Intelligent Transportation Systems (ITS), anche al fine di efficientare la logistica e perseguire l’ottimizzazione dell’utilizzo dell’infrastruttura da parte dei veicoli pesanti e dei veicoli leggeri». In definitiva, gli autotrasportatori «possono ritenersi assoggettabili a contributo solo dal momento in cui, a seguito della modifica normativa, il contributo è diventato concretamente esigibile dalle imprese di categoria, ossia dall’anno 2019».dei veicoli leggeri».

CASSONATO | Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Ammortamento Gasolio (+IVA) Lubrificanti

Pneumatici Manutenzione Collaudi/ tassa di possesso Assicurazioni Autostrade

Autista Straord Trasf.

40.000 0,6500 0,3610 0,0250 0,0910 0,0480 0,0210 0,3040 0,1250 1,6250 1,0200 0,2050 2,8500 60.000 0,4330 0,3610 0,0250 0,0910 0,0320 0,0140 0,2030 0,1250 1,2840 0,6800 0,1370 2,1010 80.000 0,3250 0,3610 0,0250 0,0910 0,0240 0,0110 0,1520 0,1250 1,1140 0,5100 0,1030 1,7270 100.000 0,2600 0,3610 0,0250 0,0910 0,0190 0,0080 0,1216 0,1250 0,0106 0,4080 0,0820 1,5006

CISTERNATO | Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

Ammortamento Gasolio (+IVA) Lubrificanti

Pneumatici Manutenzione Collaudi/ tassa di possesso Assicurazioni Autostrade

Autista Straord Trasf.

40.000 0,8000 0,3370 0,0250 0,0910 0,0720 0,0590 0,3860 0,1340 1,9040 1,1730 0,2050 3,2820 60.000 0,5330 0,3370 0,0250 0,0910 0,0480 0,0390 0,2570 0,1340 1,4640 0,7820 0,1370 2,3830 80.000 0,4000 0,3370 0,0250 0,0910 0,0360 0,0290 0,1930 0,1340 1,2450 0,5870 0,1030 1,9350 100.000 0,3200 0,3370 0,0250 0,0910 0,0290 0,0240 0,1540 0,1340 1,1140 0,4690 0,0820 1,6650

Nel periodo oggetto di esame, e in perfetta coerenza con quanto accaduto anche nel mese di novembre, si è assistito ad un’improvvisa impennata del prezzo del gasolio in termini assoluti, con effetti già prodotti anche sui calcoli ponderati, con il conseguente incremento del costo del carburante in tale ultimo periodo dell’anno. Non si sono registrate variazioni alle altre voci di costo. In ogni caso, in questo difficile 2020, i costi a consuntivo hanno presentato una sostanziale stabilità se si eccettua proprio il lieve calo a consuntivo del prezzo del carburante registrato nell’anno.

Lo scorso 27 novembre il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dopo un’attesa di quasi sette anni, ha pubblicato le tabelle contenenti i «valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto per conto terzi». Il provvedimento è stato salutato con favore dal mondo dell’autotrasporto, anche se da più parti ci si è interrogati su quali potrebbero essere le sue effettive conseguenze pratiche nell’influenzare le dinamiche contrattuali che caratterizzano i rapporti fra committenza e autotrasportatori. In che modo i costi di riferimento possono condizionare le relazioni contrattuali nell’autotrasporto? Per dare una risposta a tale quesito, occorre tornare a ripercorrere brevemente l’iter che ha portato alla (travagliata) gestazione delle tabelle contenenti i costi di riferimento. Con l’art. 1, comma 450, della L. 23 dicembre 2014 venne abrogato il sistema dei costi minimi di sicurezza e il comma 4 dell’art. 83bis del D.L. 112/2008 (ossia la norma che aveva introdotto il sistema dei costi minimi) venne riformulato stabilendo che nel contratto di trasporto «i prezzi e le condizioni sono rimesse all’autonomia negoziale delle parti». La nuova liberalizzazione tariffaria è, tuttavia, stata sottoposta a un limite, anch’esso introdotto con la nuova formulazione dell’art. 83bis, consistente nella necessità che nella negoziazione fra le parti sia «tenuto conto dei principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale». Tuttavia, in mancanza di qualsivoglia parametro di riferimento, tale inciso finale della norma è stato, sino ad oggi, considerato alla stregua di una mera dichiarazione di principio del tutto priva di effetti pratici. La pubblicazione delle tabelle contenenti i costi di riferimento cambia completamente la prospettiva: si è, infatti, introdotto un nuovo parametro di riferimento che consente di riempire di contenuti la dichiarazione di principio secondo cui le tariffe dei contratti di trasporto possono essere liberamente negoziate, ancorché nel rispetto dei principi di Potrebbe, quindi, confi gurarsi la nullità della clausola contrattuale che prevedesse il riconoscimento di tariff e (sensibilmente) inferiore a quanto indicato nelle tabelle pubblicate dal MIT

adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale. Quando l’esecuzione di un trasporto può violare i principi di sicurezza stradale e sociale? La stretta correlazione fra la pubblicazione dei costi di riferimento e la necessità di individuare un oggettivo parametro di riferimento, con cui poter stabilire il perimetro entro il quale la libera negoziazione dei noli possa considerarsi lecita, è confermata anche dal Direttore Generale del MIT: nel decreto del 27 novembre, infatti, si è espressamente chiarito che la pubblicazione delle tabelle risponde alla «esigenza di garantire che le relative operazioni si svolgano nel rispetto delle norme sulla sicurezza della circolazione stradale assicurando che il corrispettivo a favore dell’impresa di autotrasporto non possa essere convenuto in spregio all’osservanza di parametri di sicurezza indispensabili per il corretto esercizio dell’attività di trasporto di cose». Alla luce delle considerazioni sopra svolte, appare dunque possibile affermare che un trasporto eseguito a condizioni economiche sensibilmente inferiori rispetto a quelle indicate nelle tabelle di recente pubblicazione è un trasporto potenzialmente eseguito in violazione dei principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale. Con quali conseguenza pratiche? Una prima conseguenza potrebbe configurarsi sul piano privatistico: l’art. 4, comma 2, del D.lgs 286/2005 stabilisce che «sono nulle le clausole dei contratti di trasporto che comportano modalità e condizioni di esecuzione delle prestazioni contrarie alle norme sulla circolazione stradale». Potrebbe, quindi, configurarsi la nullità della clausola contrattuale che prevedesse il riconoscimento di tariffe (sensibilmente) inferiore a quanto indicato nelle tabelle pubblicate dal MIT e la sua possibile sostituzione, da parte di un giudice al quale fosse sottoposta la controversia, con le tariffe minime indicate nelle richiamate tabelle. Il mancato riconoscimento al vettore dei costi di riferimento potrebbe incidere sull’ampliamento dei casi di responsabilità condivisa? L’intero impianto del D.lgs 286/2005 è ispirato alla liberalizzazione del sistema tariffario, mitigata, però, dall’introduzione di un principio di responsabilità condivisa in capo agli interessati al carico in caso di affidamento di trasporti a condizioni che non garantiscano il rispetto della sicurezza stradale. In particolare, l’art. 7 del D.lgs 286/05, al comma 1, stabilisce che nell’effettuazione del trasporto il vettore «è tenuto al rispetto delle disposizioni legislative e regolamentari poste a tutela della sicurezza stradale e della sicurezza sociale». Nei commi successivi, la norma introduce una serie di ipotesi al ricorrere delle quali anche committente, caricatore e proprietario della merce debbano rispondere in solido con il vettore in caso di violazione delle norme in materia di sicurezza stradale e sociale. Il mancato riconoscimento al vettore dei costi di riferimento pubblicati dal MIT potrebbe senz’altro rappresentare circostanza idonea ad ampliare la casistica sin qui conosciuta delle ipotesi di responsabilità condivisa.

di Gabriele Bolognini

AModena e dintorni, si sa, i motori ce li hanno nel sangue. E coltivano la passione per tutto ciò che abbia ruote e pistoni fin da quando sono bambini. Umberto Casoni è fatto effettivamente così. Ma con una particolarità: a lui per far accelerare il battito cardiaco serve, oltre a ruote e pistoni, anche la Stella a tre punte. «È una passione che ho coltivato da sempre – racconta – A otto anni il mio papà mi faceva salire sul suo Mercedes-Benz 19.44 del 1988 e io, per arrivare ai pedali, mi mettevo in piedi tra le sue ginocchia e mi aggrappavo con le mani al volante del camion. E mi sembrava così grande, sia il volante sia quella stella che accoglieva nel centro». Oggi Umberto ha 39 anni e lavora per l’impresa di famiglia, il Molino Casoni, assieme al papà, al fratello, a due zie e cinque operai: «La nostra attività, condotta con orgoglio sin da quando mio nonno Umberto Natale la fondò nel ’39, si divide in tre branche: la molitura del grano e la relativa produzione di farine; la commercializzazione di cereali all’ingrosso per uso zootecnico; il trasporto e la distribuzione sia delle nostre produzioni sia per conto terzi». Ovviamente, tra tutte le attività di famiglia, Umberto si è specializzato nel trasporto: «Da sempre in famiglia siamo fan della Stella. Non a caso attualmente abbiamo sette camion, tutti Mercedes-Benz: tre autotreni Actros MP4, un Actros motrice MP3, un Atego, un SK 19.48 del 1990, ormai storico, e ovviamente il mio Actros MP5 18.53 bilico del 2020 con cabina Giga Space». E su quest’ultimo, ovviamente, ci andiamo a concentrare.

La passione di Umberto per la Casa di Stoccarda è tale da voler dedicare la personalizzazione del suo camion alle Frecce d’Argento e al campione Manuel Fangio. «È una storia che mi ha sempre affascinato», ricorda. E poi ci spiega fin nei minimi dettagli quando, nel 1934, la squadra corse Mercedes

SCHEDA TECNICA Trattore stradale Mercedes-Benz Actros MP5 18.53

si presentò al Gran Premio del Nurburgring con delle auto che superavano di un chilo il peso massimo consentito (750 kg). «A quel punto – rimembra Umberto – il direttore sportivo del team, Alfred Neubauer, fece grattare via la vernice bianca ufficiale in modo da perdere il chilo di troppo. E proprio il color argento dell’alluminio al naturale delle carrozzerie fece guadagnare alle auto da competizione stellate l’appellativo di “Frecce d’Argento”, che gli è rimasto attaccato per sempre». Quattro anni più tardi, nel 1938, la Mercedes uscì dalle corse e vi fece rientro nel 1954, dopo il periodo buio della guerra, per gareggiare nella neonata Formula 1 dove, al suo debutto, vinse il campionato proprio con Juan Manuel Fangio. Umberto parla e i suoi occhi brillano. Poi si socchiudono leggermente, come per accompagnare un interrogativo: «È possibile rappresentare tutto attraverso un camion?». Il nostro appassionato modenese cerca a lungo la risposta, ne parla in giro con amici e si imbatte con un caro amico appassionato di personalizzazioni: «È stato Alfonso Valentino a suggerirmi di rivolgermi alla RinoCustom per gli esterni e ai fratelli Ciro e Bruno Prisco per gli interni. Con il loro aiuto sono riuscito a ottenere esattamente il camion che desideravo. Intendiamoci, l’Actros è bellissimo di suo, però mi piaceva dargli un tocco di personalità in più rispetto al colore aziendale che da anni ci fornisce Mercedes, il verde metallizzato 6888».

Fin qui la passione trova alimento nella storia. Adesso veniamo al presente: perché un uomo che lavora attraverso i camion rivolge il suo sguardo in modo così convinto verso Mercedes-Benz? «Ma perché da sempre – risponde Umberto – è venti anni avanti rispetto agli altri costruttori a livello di tecnologia». Poi avvicinandosi al suo Actros aggiunge: «Basta vedere questo camion: le MirrorCam, il cockpit digitale che sembra un’astronave, i sistemi di sicurezza. Non si finisce mai di scoprire le cose che si sono inventati i tecnici di Stoccarda». Anzi, Umberto è così convinto che dentro un veicolo Mercedes si celi un autentico concentrato di tecnologia, che prima di iniziare a guidare il suo camion si è studiato a fondo, pagina per pagina, l’intero manuale delle istruzioni: «È un lavorone, ma d’altro canto se non fai così rischi di non capire nulla. Oggi, che con il camion ho percorso più di 50.000 chilometri in poco meno di un anno, posso dire di conoscerlo bene. E soprattutto mi rendo conto che sfruttando tutte le funzioni di assistenza alla guida riesco ad abbassare notevolmente il consumo». Fino a che punto? «Beh, tenendo conto che la nostra azienda è in montagna e che quindi spesso attraverso l’appenino per andare dall’Emilia alla Toscana, sempre a pieno carico, arrivo a tenere medie che partono dai 3 e arrivano fino ai 4 chilometri con un litro».

C’è passione e passione. Quella di Umberto Casoni si esprime in due direzioni: quella che guarda alla tradizione, alle mitiche Frecce d’Argento e a Manuel Fangio, celebrate anche nella personalizzazione voluta per il suo Actros; quella che si nutre di tecnologia e delle tante innovazioni presenti su questo veicolo che aiutano a lavorare meglio, in modo più sicuro e più profi ttevole. E la media dei suoi consumi lo dimostra

A questo punto normalmente saremmo saliti in cabina. Qui, invece, bisogna mettere in evidenza non soltanto una dotazione del camion, ma anche una buona abitudine che tutti dovrebbero avere. Umberto, infatti, stringendo una chiave del veicolo tra le mani, ci spiega come anche per l’Actros il buongiorno si vede dal mattino, vale a dire che «già dalle funzioni di questa chiave riesci a intuire quanta tecnologia racchiude il veicolo». E qui ci riferisce di quella sorta di rituale che segue tutte le mattine prima di partire, del giro d’ispezione in cui adesso viene assistito proprio dalla chiave che consente di controllare il funzionamento di tutte le luci: «Basta premere un pulsantino e, a turno, si accendono posizioni, anabbaglianti, abbaglianti, stop, frecce e retromarcia».

A questo punto, saliti in cabina, Umberto giustifica il perché abbia scelto proprio il modello più grande. «Anche se in genere ritorno sempre a casa per dormire, ho optato in ogni caso per la Giga Space perché, dovendoci stare tutto il giorno, preferisco un ambiente confortevole con tanto spazio a disposizione. In più è stato possibile realizzare tutte le personalizzazioni che avevo in mente: dopo gli interventi dei fratelli Prisco sembra quasi di stare dentro una classe S». In ogni caso, malgrado non vi trascorra la notte all’interno, il protagonista del nostro test ha fatto ugualmente la conoscenza del lettino, magari per farci una pennichella durante le pause obbligatorie. Il giudizio è laconico: «Non ho mai rimpianto una stanza d’albergo!». Ma l’entusiasmo di Umberto cresce visibilmente quando ci spostiamo verso il posto di guida e si indirizza in modo mirato verso il cockpit digitale. «Tramite il grande display centrale con funzione touch – ci mostra in diretta – posso impostare il sistema di navigazione (per la cronaca un TomTom ndr.), il clima, il ventilatore e tante altre funzioni di guida. E poi anche qui, dopo aver messo in moto, mentre attendo di far scaldare il motore e di far andare in pressione tutti i liquidi, mi piace vedere tutte le spie del quadro strumenti digitale che, da dietro il volante, mi informano che tutto è ok».

A questo punto, dopo una leggera pressione sull’acceleratore, utile per disinserire il freno di stazionamento elettronico, l’Actros si muove. E ovviamente il primo commento operativo cade su quella rivoluzione visiva che

l’Actros ha tenuto a battesimo, vale a dire le MirrorCam, le telecamere poste ai lati della cabina, al di sopra delle portiere, che sostituiscono i grandi specchietti retrovisori esterni: «È la novità che più mi ha colpito – sottolinea Umberto – so che molti colleghi sono scettici, ma vorrei che tutti provassero le telecamere perché sono convinto che a quel punto è più facile toccare con mano i vantaggi: migliorano di molto l’aerodinamica, le immagini riportate sui due display collocati sui montanti ai lati del parabrezza sono di una nitidezza incredibile anche in condizioni di scarsa visibilità. E poi una serie di linee gialle segnala sugli schermi la fine del rimorchio e la distanza da eventuali ostacoli o la presenza di veicoli dietro al camion». Altre manifestazioni positive si registrano al tramonto, quando il sistema passa in modalità notturna per evitare di abbagliare il conducente e per ridurre il riflesso dei proiettori degli altri utenti della strada. «Ma anche durante il giorno – puntualizza Umberto – il sistema impedisce l’abbagliamento dovuto alla luce solare diretta».

Tutte le strade vanno bene per toccare con mano le potenzialità dell’Actros, ma alcune riescono più di altre a far venire fuori le sue doti migliori. Tra queste secondo Umberto ci sono le provinciali degli Appennini: «Dal tastierino destro del volante posso cambiare tutte le funzioni, così come dallo schermo touch del display centrale. Impostando il nuovo PPC, che ora comprende anche le strade interurbane, praticamente non tocco più i pedali e il volante è sufficiente sfiorarlo». Le informazioni che servono al PPC, integrato al cambio automatico PowerShift 3, arrivano da un sistema di localizzazione satellitare di nuova generazione, costruito su mappe stradali digitali in cui compaiono tutti i dati su topografia, percorso, incroci, rotatorie e segnaletica stradale. «Una volta impostata la velocità desiderata – spiega l’uomo al volante con una certa soddisfazione – il camion accelera in salita, decelera in discesa, frena prima di una curva… Insomma pensa a tutto lui: rispetta persino i segnali stradali. Io devo solo girare il volante nei tornanti e nelle rotatorie. In pratica si guida da solo».

Il vantaggio degli appassionati, di quelli fedeli a un marchio, è di vederne le evoluzioni nel corso del tempo e di poterle cogliere passo dopo passo. Così Umberto è in grado di annoverare tutte le stagioni dell’ABA, sistema di assistenza alla frenata d’emergenza, giunto alla quinta release: «È molto migliorato rispetto alle precedenti versioni. Purtroppo, sia l’ABA 2 che il 3 avevano la fastidiosa tendenza ad arrestare il camion anche quando si incrociava un altro veicolo. A volte era meglio disinserirlo. La nuova versione invece non dà questi problemi e, grazie all’interazione tra radar e telecamere, è in grado di reagire sempre con prontezza e precisione».

Tutto perfetto, quindi. Non sia mai detto: un cliente della Stella è talmente abituato a standard progressivamente migliori, che pretende sempre qualcosa di più. Il cambio Power Shift 3, per esempio, per Umberto è ancora troppo lento. Così come non gradisce il modo con cui sono stati sistemati i due schermi che compongono il cockpit digitale: «Perché, per rendere anche visivamente perfetto un sistema fantastico, i due tablet non sono stati inglobati nel cruscotto? La prima volta che li ho visti mi ha fatto uno strano effetto vederli lì, come appoggiati. Proprio per questo una delle prime personalizzazioni che ho pensato di realizzare è stata quella di inglobarli in un cruscotto più elegante». La stessa ricerca di perfezione con cui guarda alle macchine, Umberto lo adotta per le persone. Prendiamo per esempio la rete di assistenza: secondo lui esistono tante officine autorizzate in cui «ancora trovi i classici meccanici di una volta, appassionati del loro lavoro». E poi aggiunge pure che, malgrado non abbia sottoscritto un contratto di manutenzione programmata, né sfruttato la connettività del veicolo in quanto si muove su tratte nazionali abbastanza corte, sia comunque riuscito a gestire tutto correttamente, «facendo tesoro dei consigli del personale delle officine autorizzate, approfittando di promozioni sui ricambi e incontrando sempre persone disponibili nel venirti incontro con la spesa anche quando il veicolo è fuori garanzia». Dov’è il difetto? «Nell’atteggiamento di qualcuno incrociato ogni tanto – puntualizza Umberto – che ti tratta un po’ freddamente, come fossi un numero». Raccolto il messaggio, lo inoltriamo volentieri ai meccanici della rete Mercedes-Benz Trucks in ascolto: «Un sorriso costa poco e aiuta tutti a vivere e a lavorare meglio!».

MAN ha scelto di non proporre soluzioni rivoluzionarie in questa nuova generazione del TGX, ma ha lavorato con cura e di cesello sulla carrozzeria della cabina per migliorare la penetrazione aerodinamica dei veicoli e quindi ridurre i consumi di carburante. Possiamo considerare l’esterno della cabina diviso in tre fasce orizzontali. In quella inferiore la lamiera è stata “incisa” per far scorrere nel modo migliore il flusso dell’aria che a velocità autostradale tiene anche pulito lo scalino d’accesso. Nella fascia superiore 1 il costruttore tedesco ha mantenuto i tradizionali specchi retrovisori – senza cedere per ora alla tentazione delle telecamere – ma è intervenuto anche sul loro disegno, riducendone la resistenza all’aria. Nella fascia centrale 2 i progettisti hanno cambiato forma ai deflettori posti agli angoli della cabina, che indirizzano anche un flusso d’aria sulle maniglie, tenendole pulite.

L’esordio della nuova generazione di pesanti stradali MAN è stato investito dalla diffusione della pandemia di Covid-19 in Europa, lasciando in sospeso l’analisi e le prove di questo veicolo, che conserva la denominazione di TGX. La tregua estiva ci ha permesso di vedere più da vicino questa nuova generazione nella veste di un TGX 18.510 con una livrea Golden Topaz e cabina GX (quella che prima si chiamava XXL). E qui ci siamo resi conto che veramente il Camion dell’anno 2021 va osservato da vicino, perché una buona parte delle sue innovazioni sta nei dettagli. Poi, nel loro complesso, questi dettagli contribuiscono a migliorare notevolmente le prestazioni (in termini di consumi), la sicurezza e la comodità del veicolo. E allora, nell’attesa di poter fare una prova su strada completa, abbiamo pensato di accendere alcuni spot sui dettagli più significativi, certi che in questo modo emergeranno anche le principali novità del MAN TGX. Quattro focus visivi che abbiamo diviso in altrettante sezioni: aerodinamica, illuminazione, visibilità e posto di guida. Quattro leve su cui ha agito il leone per fare la parte che gli è congeniale.

L’avremmo testato volentieri o magari fatto valutare a qualche attento trasportatore. Ma tra i tanti limiti imposti dal Covid abbiamo subito anche questo. Pazienza, recupereremo presto. Ma intanto per fornire giusta gloria al Truck of the Year 2021, abbiamo provato un degno rappresentante della nuova generazione MAN. Non sull’asfalto, ma sotto i riflettori

La nuova generazione di MAN TGX monta fari anteriori completamente led, che hanno una semi-cornice inferiore con illuminazione continua 1 . Questa striscia è sempre accesa con un colore bianco quando il veicolo è in viaggio e si trasforma in indicatore di direzione arancione quando l’autista aziona la relativa leva. Altro segno stilistico originale è l’indicatore di direzione laterale, che ha una forma tonda 2 . Entrambi i gruppi ottici hanno il logo MAN incastonato 3 .

Il costruttore tedesco ha posto molta cura nel migliorare la visibilità dell’autista in tutte le direzioni, con strumenti sia ottici, sia elettronici. Nel primo caso ha spostato in avanti e verso l’esterno gli specchi retrovisori, aumentando così lo spazio tra la cabina e gli specchi e riducendo l’angolo cieco sulla destra 1 . L’autista ha anche l’aiuto del radar laterale 2 , che MAN off re su entrambi i lati con caratteristiche diverse. Il radar sul lato sinistro si attiva quando il camion supera i 50 km/h, rilevando oggetti fi ssi e in movimento sia dietro (fi no a 80 metri), sia di lato (fi no a 4,2 metri), sia davanti (fi no a 8 metri); quello sul lato destro si attiva anche a bassa velocità e ha una visuale posteriore di 8 o 14 metri (a seconda che ci sia un rimorchio), laterale di 4,5 metri e anteriore di 5 metri. Questi radar avvertono l’autista tramite una luce led posta sul montante interno 3 e un avviso acustico nel caso in cui siano presenti veicoli, biciclette o pedoni negli angoli ciechi e se un’uscita o un rientro da un sorpasso non sono sicuri.

MAN ha migliorato il posto di guida ancor prima di salire in cabina. Nella parte interna della portiera del conducente (che si apre a 89°) ha posto, in basso, quattro pulsanti che si possono comandare da terra 1 , senza dover per forza salire in cabina (Easy Control). La loro confi gurazione standard prevede l’azionamento delle frecce d’emergenza, l’apertura e la chiusura dei fi nestrini, il blocco e lo sblocco della porta del passeggero e l’accensione del faro sulla ralla. Ma nel momento in cui si ordina il camion si possono chiedere altre funzioni, come per esempio l’accensione o lo spegnimento del motore o l’azionamento della presa di forza. Sul posto di guida 2 spicca un cruscotto completamente digitale, che simula quello analogico rispetto agli indicatori di velocità e al regime del motore, ma che al centro visualizza informazioni variabili in base al contesto 3 . Per esempio, l’immagine del veicolo che precede tramite l’indicazione della sua distanza e velocità. Un secondo schermo posto sulla parte destra ha funzioni di informazione e di intrattenimento. Invece del touch screen, poi, MAN ha optato per una manopola tonda, chiamata Smart Select, posta poco più in basso e a destra rispetto al volante 4 . Grazie a due rotelle, una grande e una più piccola, e alla possibilità di muoversi nelle quattro direzioni cardinali – come uno joystick – governa tutte le funzioni dello schermo secondario. Sempre sulla parte destra del volante troviamo la compatta leva che comanda sia il cambio, sia il retarder 5 .

Sul Renault Trucks D Wide esistono diverse possibilità di utilizzare un carburante diverso – pardon, alternativo – rispetto al gasolio. Per esempio, i motori DT8 e DTI11 possono funzionare anche con carburante sintetico XTL e biodiesel. In più, a partire dal 2020 Renault Trucks ha inserito nel listino anche una versione a gas naturale compresso (D Wide CNG). Per finire c’è anche una versione completamente elettrica – il D Wide Z.E. – fino a 26 tonnellate di carico utile, 120 km di autonomia e una ricarica che avviene in 8 ore. Distribuire merci sul medio-lungo raggio diventa sempre più impegnativo, a causa di norme ambientali sempre più rigorose, la necessità di ridurre i costi d’esercizio e la ricerca di una maggiore sicurezza e comfort per l’autista. Lo sa anche chi produce questa gamma di veicoli industriali da decenni, come Renault Trucks, che ha sviluppato un modello ritagliato esattamente per quest’attività: il Renault Trucks D Wide.

All’inizio del 2020 il costruttore francese lo ha aggiornato con miglioramenti nell’abitacolo e nella dotazione elettronica per l’assistenza alla guida e per la connettività. All’interno della cabina spicca una plancia ridisegnata, che comprende un supporto per tablet e due porte USB-C. C’è anche una radio compatibile il sistema digitale terrestre DAB+. È cambiato anche l’equipaggiamento del volante e la livrea del cruscotto, passata al bianco e nero. La Losanga offre ancora

di più nel pacchetto Comfort Pack, che include il volante in pelle, il sedile di guida con sostegno laterale, ulteriori vani portaoggetti, un secondo porta smartphone e l’aereatore tetto apribile.

Ma l’innovazione più importante per l’autotrasportatore è invisibile, anche se produce risultati concreti in termini di sicurezza ed efficienza: Renault Trucks ha introdotto di serie il cruise control adattivo ACC, ben conosciuto sulle gamme pesanti, che consente di mantenere in modo automatico la distanza dal veicolo che precede regolando accelerazione e frenata. È un equipaggiamento che aumenta la sicurezza perché previene i tamponamenti, ma nello stesso tempo riduce i consumi di carburante – permettendo una guida più fluida – e la fatica del conducente.

Altra nuova proposta sul D Wide, come optional, è il pacchetto Protect Pack, che comprende sia elementi per la sicurezza, sia per semplificare la guida, ossia luci posteriori a led, assistenza alla partenza in salita, porta ad alta visibilità e segnalatore acustico di retromarcia. Dedicato all’impresa è il pacchetto Eco Fuel Pack, che riprende altri sistemi ben collaudati sulle gamme pesanti per ridurre i consumi di carburante, come la modalità power inibita, la funzione “ruota libera” Optiroll, il software per il cambio ottimizzato e il compressore d’aria disinnestabile (solo su motori DTI 11), oltre che il deflettore sul tetto regolabile.

È il miglior consumo fatto registrare dal D Wide nei 26 km di tangenziali e raccordi intorno a Milano, in un traffi co intenso (con un rallentamento per lavori) alla velocità di 64 km/h.

Sempre dai fratelli maggiori il Renault Trucks D Wide acquisisce, come equipaggiamento di serie, il sistema di connettività TGW 4G, che permette anche a questo modello di usare Optifleet, il sistema di Renault Trucks per la gestione della flotta in tempo reale. Grazie alla connettività, è possibile controllare il consumo dei veicoli con Optifleet Check e geo-localizzarli in tempo reale con Optifleet Map. Sul versante della meccanica, la generazione 2020 del Renault Trucks D Wide non presenta notevoli variazioni rispetto alla precedente, almeno per quanto riguarda il diesel tradizionale (che ovviamente è Euro VId). Maggiori novità esistono rispetto a trazioni alternative (vedi box a fianco).

Renault Trucks è riuscita a fornire un esemplare del D Wide per una prova su strada subito dopo la tregua estiva concessa dalla pandemia di Covid-19 e noi ne abbiamo approfittato portando il veicolo sul percorso misto urbano-extraurbano dedicato ai modelli per la distribuzione. Il veicolo testato si basa su un autotelaio 4x2 con passo piuttosto lungo (5.800 mm) e allestito con una furgonatura che comprende anche una carenatura inferiore e sponda caricatrice posteriore. Il vano di carico può ospitare fino a 18 europallet. La massa complessiva è di 18 tonnellate e il veicolo viaggiava a pieno carico. L’esemplare della prova monta il motore a sei cilindri DTI8, che ha cilindrata di 7,7 litri, tarato alla potenza di 235 kW-320 CV (a 2.100 g/m), con coppia massima di 1.200 Nm (erogata nell’intervallo da 1.050 a 1.600 g/m). Il motore è equipaggiato con due sistemi dedicati alla riduzione del carburante nei percorsi extraurbani (ossia l’inibizione per l’autista a inserire la modalità Power quando viaggia col cambio automatizzato) e in quelli cittadini (ossia l’arresto automati-

Equipaggiamenti, sistemi di gestione e di sicurezza, servizi di connettività, dotazioni interne: tante cose che, quando si viaggia sul veicolo che la Losanga dedica alla distribuzione, appaiono il frutto evidente dell’eredità concessa da gamme maggiori. È così che si incrementano comodità ed effi cienza e si contengono i consumi

co del motore dopo tre minuti di fermo). La catena cinematica si completa con il cambio Optidriver AT 2412F, che offre 12 marce in avanti e 3 retromarce, operante con la strategia di cambio ottimizzata alla riduzione dei consumi. Per la trazione opera un ponte posteriore a semplice riduzione con rapporto di 3,08:1. La cabina è la versione Global Cab con lettino e tunnel motore rialzato. Il posto di guida ha un sedile Comfort equipaggiato con sospensione pneumatica, regolazione lombare, seduta e schienali termici, regolazione della profondità della seduta e cintura di sicurezza integrata. Il veicolo monta anche un sistema di telecamere sui quattro lati che permette una visione a 360° su uno schermo da 7 pollici, permettendo all’autista di vedere in un’unica immagine una panoramica dell’intera area circostante il camion.

Il percorso della prova è lungo 92 km, di cui 45 in tangenziale e raccordi autostradali, 17 in autostrada, 24 in strada extraurbana e 6 in strada urbana. La partenza avviene all’area di servizio Assago Ovest della tangenziale Ovest di Milano da cui, percorrendo un paio di chilometri, si arriva alla barriera della A7 Milano-Genova, dove inizia la prova autostradale fino all’uscita di Bereguardo. Il traffico è scorrevole e impostiamo il cruise control a 85 km/h, velocità mantenuta costante per 17 km, percorsi con un consumo di 4,7 km/litro. Usciti dal casello ci inseriamo nel raccordo con la tangenziale di Pavia, che ha due corsie per senso di marcia, con traffico scorrevole. Sono 10 km percorsi a una velocità media di 74 km/h e un consumo di 4,5 km/l. Entriamo nella tangenziale di Pavia e dopo pochi chilometri imbocchiamo la Statale 35 che riporta verso Milano. Sono 24 km in un traffico che inizia scorrevole sulla tangenziale di Pavia, per aumentare sulla Statale man mano che ci avviciniamo a Milano, con due fermate per semaforo rosso a Borgarello e a Certosa e due rallentamenti a Casarile e Rozzano. La velocità media su questa tratta è di 48 km/h, con un consumo pari a quello autostradale, ossia 4,7 km/litro. Un buon risultato, tenendo conto che nel primo caso la velocità è stata costante, mentre nel secondo ci sono state accelerazioni, anche da fermo. Alle porte di Milano rientriamo nella tangenziale Ovest, che percorriamo fino allo svincolo Certosa, per poi immetterci sul raccordo A4 tra la barriera per Torino e quella per Venezia, uscire allo svincolo Certosa e raggiungere la circonvallazione occidentale di Milano. Sono quasi 26 km percorsi con un traffico intenso ma scorrevole, a parte un rallentamento per lavori sulla tangenziale, alla velocità media di 64 km/h e ottenendo il miglior consumo della prova: 5,1 km/litro. La tappa successiva è la più breve, ma anche quella più impegnativa, perché si dipana su 5,7 km di circonvallazione di Milano, una strada trafficata a qualsiasi ora del giorno. Ci arriviamo alle 11 del mattino e per raggiungere l’incrocio che ci porta di nuovo verso la tangenziale Ovest (usando il raccordo per l’A7) impieghiamo 18 minuti, con una velocità media di 19 km/h. Le cause dei rallentamenti sono i semafori, ma anche i veicoli fermi in seconda fila, piaga diffusa in modo incontrollato nell’intera città. Non sorprende quindi che il consumo della tratta cittadina sia il più alto dell’intera prova: 3,2 km/litro. Gli ultimi 8 km ci riportano all’area di servizio di Assago Ovest alla velocità media di 53 km/h e con un consumo di 4 km/l. Per compiere l’intero percorso di 92 km abbiamo consumato 20 litri di gasolio in un’ora e 44 minuti, con un consumo medio di 4,6 km/l. Considerando il prezzo del gasolio alla pompa pubblicato a settembre 2020 dal ministero dei Trasporti per calcolare i costi d’esercizio dei veicoli industriali (epurato da Iva e recupero delle accise) di 0,827 euro al litro, l’intero viaggio è costato (solo per il carburante) 16,75 euro.

È quanto abbiamo speso in complesso (al netto di Iva e rimborso accise) per acquistare i 20 litri di gasolio necessari a percorrere, in un’ora e 44 minuti, i 92 km di viaggio su percorso misto, consumando in media 4,6 km/l.