46 Mai/ Jun 2017 #
Bimestral Gratuita
REVISTA DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA
Os Estados Unidos da América e o Acordo de Paris: O impacto nos Transportes
26
As Reformas Portuárias no Mundo
34
O impacto do contínuo aumento de tamanho dos navios
40
A Logística num mundo de incertezas
44
Nova Pauta Aduaneira de Angola cria estabilidade
50
Fórum África-Portugal promove cooperação económica
TRANSPORTE MARÍTIMO TRANSPORTE RODOVIÁRIO TRANSPORTE AÉREO Importações e exportações Formalidades aduaneiras Serviço porta-a-porta Armazenagem e Logística Recolhas e Entregas Seguros
O SEU PARCEIRO. A GARANTIA DE SEMPRE. Lisboa • Porto • Funchal • Ponta Delgada • Angra do Heroísmo • Horta • Luanda www.abreucarga.pt info@abreucarga.pt Abreu – Carga e Trânsitos, Lda. • Sociedade por Quotas • Capital Social € 750.000 • Av. dos Aliados, 207 • 4000-067 Porto • Contrib. nº 503 142 263 • Alvará n.º 900483 • Transitários | 2016
1 MAIO • JUNHO 2017
índice
02
EDITORIAL
As Alterações Climáticas e os seus reflexos nos Transportes
04
EM ANÁLISE
Análise da Conjuntura Económica Internacional
16
GRANDE REPORTAGEM
Os Estados Unidos da América e o Acordo de Paris: O impacto nos Transportes
26
ACTUALIDADE
As reformas portuárias no Mundo
34
O impacto do contínuo aumento de tamanho dos navios
40
A Logística num mundo de incertezas
44
Nova Pauta Aduaneira de Angola cria estabilidade
50
Fórum África-Portugal promove cooperação económica
54
BREVES NACIONAIS
62
BREVES interNACIONAIs
2 REVISTA MOBILIDADE
EDITORIAL
As alterações climáticas e os seus reflexos nos transportes
REVISTA MOBILIDADE
#46
MAIO • JUNHO | 2017
PROPRIEDADE Transportes e Logística, Publicações e Eventos, Lda Rua Comandante Dack Doy, Nº 100, Bairro Azul, Luanda – Angola tlpe@tlpe-ao.com cONSELHO DE GERÊNCIA Manuel Ferreira Caetano, Presidente; Ladislau Silva, Manuel Rodrigues, Vogais cONSELHO EDITORIAL Personalidades nacionais e internacionais ligadas à logística, aos transportes, ao ordenamento do território, ao planeamento urbano e ao desenvolvimento regional DIRECTOR Manuel Ferreira Caetano cOLABORADORES António Costa, Jorge Santos, Maria Luísa Caetano, Paulo Pereira, Virginia Semedo, Vítor Caldeirinha, Cargo News MARKETING E IMAGEM Fausto Reis de Oliveira PAGINAÇÃO Manuel Reis FOTOGRAFIA António Vasconcelos
Ficha técnica
IMPRESSÃO E ACABAMENTO Imprimarte, Lda PUBLICIDADE E ASSINATURAS Maria Emília Barbosa emiliabarbosa@tlpe-ao.com
Revista bimestral, tirada em 3.000 exemplares Depósito legal: MCS-445/B/2006
ManuEl CAETANO director da revista mobilidade
Nesta edição da revista Mobilidade damos particular relevo ao recente retrocesso que houve, no que à preservação do ambiente diz respeito. Donald Trump, justificando-se com o impacto que o Acordo de Paris teria sobre a Economia norte-americana, decidiu retirar o compromisso dos Estados Unidos da América perante os restantes 194 países que assinaram aquele Acordo em Dezembro de 2015, tão importante para a sustentabilidade do nosso Planeta e de todos os que nele habitam. Independentemente de se viver num país industrializado ou em vias de industrialização, é do conhecimento geral que, o que acontece num determinado local, tem impacto sobre uma vasta área à sua volta. Ainda que o sector com maior impacto na emissão de CO2 seja o da Indústria (transformadora
3 MAIO • JUNHO 2017
e produtora de energia, com 21% e 25%, respectivamente, perfazendo 46% do total), o que é facto é que o sector dos Transportes e da Logística está intimamente ligado à degradação ambiental. Estima-se que o sector dos transportes seja responsável por 14% das emissões globais de gases com efeito de estufa. As emissões provenientes deste Sector envolvem principalmente combustíveis fósseis queimados para o transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e transporte marítimo. Quase toda a energia utilizada no transporte no mundo (95%) provém de combustíveis à base de petróleo, em grande parte, gasolina e gasóleo. O Sector dos Transportes enfrenta grandes desafios, implicando alteração de modelos de negócio, adopção de energias renováveis, equipamentos e materiais circulantes mais sustentáveis, entre outros desafios igualmente interessantes. A meta a atingir, em relação aos transportes, é a redução de emissões em 26%, até 2030. O Presidente norte-americano interpreta estes desafios como uma barreira à economia do seu País – o que não deixa de ser verdade – mas este é também um desafio colocado a todas as
economias, de todos os 195 países que inicialmente haviam assinado o Acordo. Mesmo a China, que, a par dos Estados Unidos da América, é o principal emissor de gases com efeitos de estufa devido ao acelerado processo de industrialização pelo qual está a passar, já veio dar a conhecer que continuará comprometida com as metas estabelecidas pelo Acordo de Paris. A revista Mobilidade, consciente que está desta problemática, tem procurado trazer aos seus leitores artigos e notícias que demonstram o que se tem vindo a fazer, um pouco por todo o mundo, em termos de inovação no Sector dos Transportes, nomeadamente no que diz respeito à redução da utilização de combustíveis fósseis, fazendo a sua migração para a utilização de outras fontes de energia limpas. No entanto, enquanto não se consegue fazer esta transição, muito há ainda para fazer para reduzir o consumo de combustíveis fósseis, nomeadamente em termos de aerodinâmica dos meios de transporte, eficiência dos motores de combustão, ou mesmo de automação da condução. Estas acções constituem-se como grandes desafios, mas são fundamentais para o garante da “saúde” do nosso Planeta e para a saúde das gerações presentes e futuras.
Repúbica de angola
Ministério dos Transportes
O Conselho Nacional de Carregadores, abreviadamente designado «CNC», é um Instituto Público do Sector Económico, dotado de personalidade jurídica, autonomia administrativa, financeira e patrimonial, criado para exercer as funções de controlo das operações de comércio e transporte marítimo internacionais, bem como a actualização, uniformização e simplificação dos métodos e normas para a sua execução.
ATRIBUIÇÕES DO CNC a) Apoiar tecnicamente o Ministério dos Transporte na concepção, elaboração, adopção, implementação e controlo de políticas e metodologias de execução das operações de comércio, transporte marítimo e logística, através do acompanhamento, estudos análises e apresentação de propostas pertinentes; b) Contribuir, participar e investir na promoção de projectos de desenvolvimento de Marinha Mercante, Portos, Hidrografia, Corrente de Transportes e do Sector dos Transportes em geral; c) Acompanhar, velar e assegurar a execução correcta das políticas de comércio e transportes marítimos internacionais traçadas pelo Executivo, em coordenação com os órgãos e instituições competentes; d) Promover a defesa e a harmonização e interesses fundamentais do Estado com os vários intervenientes nas operações de comércio e transportes marítimos internacionais, tendo como objectivo principal a racionalização e optimização dessas operações; e) Estudar, analisar, apresentar e controlar as medidas que contribuam para a estabilidade dos fretes e taxas das mercadorias em defesa da economia nacional e do consumidor final; f) Acompanhar e analisar o processo de importação e exportação de mercadorias, centralizando a recolha, tratamento, interpretação e difusão da informação e estatísticas relativas as operações de comércio e transportes marítimos internacionais; g) Recolher, analisar e dar tratamento adequado às informações e dados sobre a situação do mercado interno e internacional relativo ao comércio e transporte, com vista ao acompanhamento permanente da sua evolução e dos seus efeitos sobre a economia nacional;
h) Promover o aproveitamento racional dos recursos materiais e humanos disponíveis na cadeia do comércio e transporte marítimo internacionais; i) Cobrar e receber as comissões legalmente devidas pelos amadores e carregadores que participam na transportação de mercadorias de e para Angola, para investimento directo no sector dos Transportes; j) Emitir, a partir da origem, o certificado de embarque em que os amadores ou operadores marítimos inscritos no Conselho Nacional de Carregadores, que detenham carga de ou para Angola, estão obrigados nos termos da lei, a exigir dos exportadores; k) Supervisionar e gerir o sistema da Rede Nacional da Plataforma Logística (RNPL); l) Desenvolver estudos e identificar estratégias que potenciem a actividade logística e a integração dos diversos modos de transportes; m) Garantir a adopção de sistema de informação integrados na Rede Nacional de Plataforma Logística e destas com o sistema portuários, ferroviários, rodoviários e com a rede nacional de produção de comércio interno e externo; n) Participar nas reuniões com os organismos internacionais congéneres e amadores, visando a regularização de questões inseridas no âmbito da sua competência, designadamente, as convenções internacionais e bilaterais, e as taxas do frete máxima a praticar no transporte marítimo internacional; o) Exercer as demais atribuições estabelecidas por lei ou determinadas superiormente.
CNC – CONSELHO NACIONAL DE CARREGADORES // “LISTA DE AGENTES” Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E-mail: Controlled Countries:
A.PEREZ Y CIA S.L Mr.Javier Ferrer, Mr.Alfonso Chacon Fortuny Nº9,28010 Madrid. Spain +34 91 310 94 92 +34 91 319 90 43 cer�ficadosangola@perezycia.com Espanha
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ALADIN SERVICES CONGO Mrs. Diane Carole Makiza B.P 5208 Pointe Noire - Republique du Congo +242 6481016
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ANGOMAR AGÊNCIA MARÍTIMA SRL Ms. Marisa Sidorak Calle Lima 29, Piso 3, Oficina I. Buenos Aires - Argen�na +54 11 48780668 / +54 11 48780669 / +54 11 43818577 / +54 11 43825534 +541 143 811 713 marisa@angomar.com.ar / luis@angomar.com.ar Argen�na, Bolívia, Colômbia, Equador, Peru, Hungria, Paraguai e Venezuela
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ASA GmbH Mrs. Ilse Fliege Mar�nistrasse 29 +49 421339365 +49 4213393699 bremen@asa-services.net; management@asa-services.net Alemanha, Polonia, Lituânia, Latvia, Estónia, Rússia, Ucrânia, Inglaterra, Irlanda e Escócia
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BEACON & SOUTH ATLANTIC AGENCIAMENTOS LTDA Mr. Thiago Lima, Ms. Ana Quast, Sr.José Vela Rua do Comércio 55 - SI. 61/62 / CEP: 11010-141 - Santos - S.Paulo / Brasil +55 13 30234255 +55 13 30234270 thiago@beaconsouth.com.br/ana@beaconsouth.com.br/ marilinda@beaconsouth cer�ficados@beaconsouth.com.br Brasil, Argen�na, Bolívia, Colômbia, Equador, Peru, Hungria, Paraguai e Venezuela
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CAMDOCS BBVA Ms. Tanja Gobeyn Ellermanstraat 14, 2060 Antwerpen, BELGIUM +32 (0) 320 685 80 +32 (0) 320 685 89 tanja@camdocs.be; angola@camdocs.be Bélgica, Holanda e Luxemburgo
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CUANZA SEA CARGO SERVICES M. Felicia Sade Dinis X.L Tower Office 808 Business Bay No. 413867, Dubai +971509803382
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Dolphin Chartering Services PVT Ltd. Mr. Subodh Jolerkar 405, GokulArcade ‘A’ Wing, Swami Nityanand Marg, Vile Parle (East), Mumbai - 400 057 - India +91 222836 8825; +91 222836 8827 +91 222836 1849 dolphin@dolphinchart.com India
aladin.services.congo@ya�oo.com Congo
felicia@cuanzacargo.com; info@cuanzacargo.com Emirados Árabes Unidos, Bahrein, Omã, Kuwait e Iémen
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DSF Mrs. Yasemin Uyar ISTOC 18 ADA NO: 120 BAGCILAR ISTANBULTURKEY +90 2124823743 + 90 2124827757 info@dsf-cnca.com; yasemin.uyar@dsf-cnca.com Turquia
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FOREMOST LINE LIMITED Mr St Chen Chuang Thio Beijing Office 2708-07, Tower C, Office Park,5 Jianghua South Street, Chaoyang District, Beijing China 100020 +86 1085350822; +86 18601382142; +85 292828533
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FRABEMAR Mr. Franco Bernardini; Ms Sara Pizzo Viale Brigate Par�giane 16/2 16129 Genoa Italy +390 105 533 011 +39 010 541 458 dbernardini@frabemar.it; mbernardini@frabemar.it Itália
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HEISEI SHIPPING AGENCY Mr Sawamoto Shiba Nishi Bldg, 6F 9-1 Shiba 4-Chome, Minato Ku Tokyo +81 354765771; +81 354765710 +81 354 765 711 igt@hship.co.jp Japão
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HT TRADE-COOPERATION AND TRANSPORT JOINT STOCK COMPANY Mr. Le Trite Thao 31ª, Rua Nguyen Khuyen, Destrito Dong Da, Hanói, Vietnam +04 374 783 47 +04 374 716 42 sociedade_ht@cnca.vn Vietname e Camboja
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Mitchell Co�s Ms. Nadia Hall 11th Floor, Grindrod House 108 Victoria Embankment Durban P.OBOX 1021 Durban 4000, South Africa +27 313027301 +27 313052455 nadiat@mitchellco�s.co.za; gerardl@mitchellco�s.co.za África do Sul (Durban), Namíbia, Suazilândia, Zimbabué, Moçambique, Ilhas Maurícias, Tanzânia e Quénia
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NICKIFLEX (PTY) LTD Ms. Silvestre Cassoma Impala Road Chislehurston, ,No. 2191, South Africa +27826013364
Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E-mail: Controlled Countries:
OIC SERVICES INC. Ms. Véronique Durnerin 12337 Jones Road, Suite 301, Houston, Texas 77070 - U.S.A. +18 329 126 820 +18 329 126 864 vdurnerin@oicservices.com; info@oicservices.com Estados Unidos da América e México
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SAGA SHIPPING Mr. Leo Mikkelsen Auk�onsvej 10 9990 Skage Dinamarca +4598443311 +4598450029 saga@saga-shipping.dk Dinamarca, Finlândia, Noruega e Suécia
foremosthk@foremostline.com; sthio@foremostline.com China
silvestre@nickiflex.com África do Sul (Cape Town), Namíbia, Suazilândia, Zimbabué, Moçambique, Ilhas Maurícias, Tanzânia e Quénia
Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E-mail: Controlled Countries:
San Lian Shipping Mr. Lu Suen Yu 11/F, Ngan House, - 206/210 Des Voeux Road Central - HONG KONG +85 225450885 +85 225420731 slshphkg@netvigator.com China
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SCC Mr Duarte Miranda; Mr Miguel Camelier Silva R. de Moscavide, Lt 4.28.02, Loja A - Parque das Nações - 1990-198 Lisboa +351 218 947 140 +351 218 945 145 lisboa@scc.com.pt; m.camelier@scc.com.pt Portugal
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Seaway Express Co, Ltd Ms Phornsri Simavanichkul 718/6 Soi Suanplu, South Sathorn Road, Sathorn, Bangkok 10120, Thailand +66 267933456; +66 67947979; +66 26794019 +66 26794018; +66 22131125 phornsri@ksc.th.com Tailândia, Myanmar e Laos
Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E-mail: Controlled Countries:
Sin Chiao Shipping Ltd Mr. Thio S. T. 12 Prince Edward Road #04-11 Podium B Bestway Building Singapore 079212 +6562241011 +6562242775 info@sinchiao.com; sthiosinchiao.com Austrália, Indonésia, Malásia, Nova Zelândia, Filipinas, Singapura, Bangladesh, Paquistão e Sri Lanka
Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E-mail: Controlled Countries:
TIME OCEAN SHIPPING LIMITED Ms. Wang Yue I 19/F, Interna�onal Ocean Shipping & Finance Center, No. 720 Pudong Avenue, Pudong New District, Shanghai - China +86 2150366097; +86 2150366098 +86 2150366095; +86 2150366100 opera�onsh@�meocean.net China
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TransGlobal Mr. Sylvain Lepage 1695 Boul. Laval, Suite 330 - Laval, QC - H7S 2M2 +1 (450) 975-2058 +14 509 752 125 s.lepage@transgloballogis�cs.ca; h.bourassa@transgloballogis�cs.ca Canada
Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E-mail: Controlled Countries:
Wilhelmsen Hyopwoon Ships Service Ltd Mr K. S. Lee 12th floor, Doryeom Bldg., 60 Doryeom-Dong, Jongno-Gu, Seoul Korea +82 237030801 +82 27388130 k-s.lee@wilhelmsen.com Coreia do Sul
Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E-mail: Controlled Countries:
WAB CORPORATION Mr. Hassan Yahfoufi; Ms.Abeer Ashour 2931, Airport Business Center, 4th Floor #402 Beirut, 2814-4105 Lebanon +9 611 458 825 +9 611 456 688 abeer@wabcorpora�on.com; wab@wabcorpora�on.com Líbano, Iraque, Irão, Arábia Saudita, Egipto, Jordânia, Catar e Síria
Company: Contact person: Address: Telephone: Fax: E-mail: Controlled Countries:
MARITRADE SHIPPING CONSULTANT SAS Ms Nádia Berkane; Mrs Aurélie Lemonnier MARITRADE SHIPPING CONSULTANT 105, rue des Moines 75017 Paris +00 33 1 40 25 47 08 +330 156 591 642 management@maritrade-sc.com; commercial@maritrade-sc.com França
8 REVISTA MOBILIDADE
em análise
análise da conjuntura económica interNACIONAL Bpi paula gonçalves carvalho economista chefe do departamento de estudos económicos e financeiros do bpi Vânia Patrícia Duarte e José Miguel Cerdeira departamento de estudos económicos e financeiros do bpi
E.E.F.
Mercados Financeiros
Junho 2017
Portugal – Crescimento do PIB confirmado em 2.8% yoy no 1T
na construção), e por outro, de um crescimento Temas em Destaque sólido das exportações, superior ao aumento das Portugal Crescimento PIB confirmado 2.8% yoy no 1T Expansão – mais rápida emdo quase 20 anos por emimportações (também elevado devido ao alto parte do investimento suportou crescimento conteúdo importado do investimento nacional). Expansão mais rápida em quase 20 anos por parte do investimento suportou crescimento económico económico. O consumo privado desacelerou, o que pode ser A segunda do PIB no 1º confirmou umcom ritmo sólido de já crescimento 2.8% yoy, o segundaestimativa estimativa do PIB notrimestre 1º trimestre visto bons olhos, que deverádepermitir uma mais rápido desde o final de 2007. Este desempenho foi resultado, por um lado, de um novo aumento do confirmou um ritmo sólido de crescimento de composição mais sustentável de crescimento investimento (em particular na construção), e por outro, de um crescimento sólido das exportações, superior 2.8% yoy, o mais rápido desde o finalelevado de 2007.devido Este aopara mesmo.importado Os riscos face à nossa previsão de ao aumento das importações (também alto o conteúdo do investimento nacional). O consumo privado desacelerou, o que ser bons já que deverá permitir uma composição desempenho foi resultado, por umpode lado, devisto umcom 2.5% deolhos, crescimento em 2017 estão equilibrados. mais sustentável de crescimento para o mesmo. Os riscos face à nossa previsão de 2.5% de crescimento novo aumento do investimento (em particular A economia portuguesa cresceu 2.8% yoy, tal em 2017 estão equilibrados. PIB e componentes
Contribuições para crescimento homólogo (p.p.)
(%; contributos para o crescimento homólgo em p.p.)
8.0% 6.0% 4.0% 2.0% 0.0% -2.0% -4.0% -6.0% -8.0%
2016 2T
3T
4T
1T
PIB
0.9
1.7
2.0
2.8
Consumo privado
1.1
1.3
2.0
1.5 -0.1
Consumo público
I
II
III
2014
Cons. Priv. Exportações PIB
IV
I
II
III
IV
2015
Cons. Púb. Importações
I
II
III
2016
IV
I 2017
Investimento Var. stocks
2017
0.1
0.0
0.0
Investimento
-0.4
-0.3
0.6
0.9
Exportações
0.8
2.4
2.9
4.2
Importações
-0.7
-1.7
-3.5
-3.7
Fonte:INE.
Fonte: INE
A economia portuguesa cresceu 2.8% yoy, tal como estimado previamente pelo INE. Este foi o ritmo mais elevado de crescimento desde o final de 2007. Em termos trimestrais, a actividade económica aumentou 1.0% qoq, 0.3 pontos percentuais a mais do que nos 3 meses anteriores. Trata-se da expansão mais rápida num 1º trimestre desde 2010.
Contribuições para crescimento homólogo (p.p.) (%; contributos para o crescimento homólgo em p.p.)
2016
8.0% 6.0% 4.0% 2.0% 0.0% -2.0% -4.0% -6.0% -8.0%
PIB
9
2017
2T
3T
4T
1T MAIO • JUNHO
0.9
1.7
2.0
2.8
Consumo privado
1.1
1.3
2.0
1.5
Consumo público
0.1
0.0
0.0
-0.1
Investimento
-0.4
-0.3
0.6
0.9
Exportações
0.8
2.4
2.9
4.2
I II III previamente IV I II III IV pelo I IIINE. III Este IV I foi como estimado uma base de comparação bastante favorável Importações -0.7 -1.7 -3.5 -3.7 2014 2015 2016 2017 o ritmo mais elevado de crescimento desde o no 1º trimestre do ano passado, devido a efeitos Fonte:INE. Cons. Priv. Cons. Púb. Investimento final de 2007. Em termos trimestrais,Var.a stocks activi- negativos temporários nas exportações de Exportações Importações PIB Fonte: INE dade económica aumentou 1.0% qoq, 0.3 pontos combustíveis e nas exportações para angola – os percentuais a mais do que nos 3 meses anteriores. dados disponíveis sobre as exportações de bens A economia portuguesa cresceu 2.8% yoy, tal como estimado previamente pelo INE. Este foi o ritmo mais elevado Trata-se da desde expansão num 1º mostram umeconómica aumento de 48.3% bens de crescimento o final demais 2007. rápida Em termos trimestrais, a actividade aumentou 1.0%yoy qoq, nos 0.3 pontos percentuais a mais do que nos 3 meses anteriores. Trata-se da expansão mais rápida num 1º trimestre desde 2010. trimestre desde 2010. vendidos para Angola no 1º trimestre do ano, A procura externa líquida passou a contribuir juntamento com aumentos em geral na exporA procura externa líquida passou a contribuir positivamente para o crescimento do PIB: em termos homólogos, positivamente o acrescimento do PIB: em tação para os vários parceiros comerciais; a contribuiu com 0.5 para p.p. para expansão económica, adicionando 0.8 p.p. ao aumento trimestral da actividade económica. As exportações aumentaram 9.7% yoy em volume, o aumento mais elevado desde o último trimestre de 2013: parte termos homólogos, contribuiu com 0.5 p.p. para contribuição da economia espanhola foi a mais do efeito prende-se também com uma base de comparação bastante favorável no 1º trimestre do ano passado, devido a expansão económica, adicionando 0.8 p.p. ao significativa, 3.9 p.p. para o crescimento das a efeitos negativos temporários nas exportações de combustíveis e nas exportações para angola – os dados disponíveis aumento trimestraldeda actividade económica. exportações. disso, osAngola indicadores do sector sobre as exportações bens mostram um aumento de 48.3% yoy nos bensAlém vendidos para no 1º trimestre do ano, juntamento com aumentos em geral na exportação para os vários parceiros comerciais; a contribuição da economia As exportações aumentaram 9.7% yoy em volume, do turismo apontam para um efeito significativo espanhola foi a mais significativa, 3.9 p.p. para o crescimento das exportações. Além disso, os indicadores do sector o mais elevado o último trimestre destasnas actividades exportações de serviços – doaumento turismo apontam para um desde efeito significativo destas actividades exportaçõesnas de serviços – as receitas turísticas subiram 13.5% yoy no 1T 2017. de 2013: parte do efeito prende-se também com as receitas turísticas subiram 13.5% yoy no 1T 2017.
Exportações de bens em valor
Exportações de serviços
(taxa de variação homóloga acumulada)
(variação homóloga acumulada)
80%
16%
60%
14% 12%
40%
10%
20%
8%
0%
6%
-20%
4%
-40% -60%
2% jul-15 nov-15 mar-16 Exportações de combustíveis Exportações para Angola
jul-16
nov-16
mar-17
Fontes: INE, BdP
0%
jul-15
nov-15
mar-16
jul-16
Serviços Serviços de turismo e transportes
nov-16
mar-17
Fontes: INE, BdP
Olhando para os dados em preços correntes, 9 aumentaram 50.1% em volume (66.3% em valor). as exportações representaram 43.2% do PIB As importações, por outro lado, aumentaram trimestral, uma percentagem que tem vindo a também de maneira significativa, muito devido aumentar gradualmente na maior parte dos a uma parte importante de conteúdo importado últimos anos, desde um mínimo de 26.2% no 1T no investimento nacional, estando estas a 2009: a excepção foi o período de ligeira quebra aumentar 8.0% yoy (7.7% no trimestre anterior). entre a segunda metade de 2015 e a primeira Estes números traduzem-se num saldo positivo metade de 2016, que se deveu muito prova- da balança de bens e serviços, de 1.2% do PIB, e velmente à quebra dos preços petrolíferos. Em numa média-móvel de 4 trimestres desse mesmo particular, as exportações de bens em volume saldo de 1.1%, ligeiramente abaixo a média corresaumentaram 53.5% desde o 1T 2009 (60.1% em pondente ao trimestre anterior (1.2%). valor), enquanto as exportações de serviços A procura interna contribuiu com 2.3 p.p. para
2017
Portugal – Crescimento do PIB confirmado em 2.8% yoy no 1T (cont.)
10
Olhando para os dados em preços correntes, as Consumo privado e componentes REVISTA exportações representaram 43.2% do PIB trimestral, u m a p e r c e n t a g e m q u e t e m v i n d o a a u m e n t a r (%; contributos para o crescimento homólgo em p.p.) MOBILIDADE gradualmente na maior parte dos últimos anos, desde um mínimo de 26.2% no 1T 2009: a excepção 4.0% foi o período de ligeira quebra entre a segunda metade de nfirmado em 2.8% yoy no 1T (cont.) 2015 e a primeira metade de 2016, que se deveu muito 3.0% provavelmente à quebra dos preços petrolíferos. Em 2.0% rentes, as particular, exportações de bens em volume aumentaram semelhante, aumentando 0.8% (1.1% nos 3 meses Consumo as privado e componentes trimestral, 53.5% desde o 1T 2009 (60.1% em valor), enquanto as 1.0% anteriores). O desempenho das diferentes compoa u m e n t a r exportações de oserviços (%; contributos para crescimento aumentaram homólgo em p.p.) 50.1% em volume 0.0% para uma composição mais mos anos, (66.3% em valor). As importações, por outro lado, nentes I aponta II III IV I II III IV I II III IV I a excepção aumentaram também de maneira significativa, saudável do crescimento do consumo: o consumo 4.0% 2014 2015 2016 2017 a metade de muito devido a uma parte importante de conteúdo de bens duradouros aumentou 5.4% yoy (12.5% B. não alimentares e serviços 3.0% deveu muito importado no investimento nacional, estando estas B. duradouros contribuindo com 0.52 p.p. para a líferos. Em a 2.0% aumentar 8.0% yoy (7.7% no trimestre anterior). no T4 B.2016), alimentares aumentaram Estes números traduzem-se num saldo positivo da balança expansão Fonte: INEda Consumo privado do consumo privado, bem abaixo enquanto as de1.0% bens e serviços, de 1.2% do PIB, e numa média-móvel contribuição média dos últimos anos (0.94 p.p. em volume de0.0% 4 trimestres desse mesmo saldo de 1.1%, ligeiramente outro lado, abaixo a média desde o 2º semestre de 2013); o consumo de bens ao trimestre I II correspondente III IV I II III IV I IIanterior III IV (1.2%). I nificativa, alimentares e de outros serviços e bens não 2014 2015 2016 2017 e conteúdo A procura interna contribuiu com 2.3 p.p. para o crescimento homólogo (2.6 p.p. no 4T 2016). O consumo B. não alimentares e serviços crescem ambos a um ritmo moderado ando estas desacelerou para 2.2% yoy, de 3.0% - em cadeia, o consumoduradouros revelou um desempenho semelhante, aumentando 0.8% B. duradouros e anterior). (1.1% nos 3 meses anteriores). O desempenho das diferentes componentes aponta para uma composição mais saudável (respectivamente, a taxas homólogas de 1.1% e B. alimentares Fonte: INE o da balança do crescimento do consumo: o consumo de bens duradouros aumentou 5.4% yoy (12.5% no T4 2016), contribuindo Consumo privado 2.1%), não levantando questões sobre a sustenmédia-móvel com 0.52 p.p. para a expansão do consumo privado, bem abaixo da contribuição média dos últimos anos (0.94 p.p. tabilidade dosserviços gastose de consumo. Alémcrescem disso, ligeiramente desde o 2º semestre de 2013); o consumo de bens alimentares e de outros bens não duradouros erior (1.2%). o ambos a um ritmo moderado (respectivamente, a taxas homólogas de 1.1% e 2.1%), não levantando questões sobre crescimento homólogo (2.6 p.p. no 4T 2016). poderá eventualmente permitir uma melhoriaa sustentabilidade dos gastos de consumo. Além disso, poderá eventualmente permitir uma melhoria na taxa de O consumo desacelerou para yoy, de 3.0% - na taxa de poupança, que se encontra ainda em para o crescimento homólogo (2.6 p.p. no 2.2% 4Tem 2016). consumo poupança, que se encontra ainda níveisOhistoricamente baixos. em cadeia, o consumosemelhante, revelou um desempenho eia, o consumo revelou um desempenho aumentando 0.8% níveis historicamente baixos. das diferentes componentes aponta para uma composição mais saudável ens duradourosInvestimento aumentou 5.4% yoy (12.5% no T4 2016), contribuindo Investimento em máquinas e construção privado, bem abaixo da contribuição média dos últimos anos (0.94 p.p. bens alimentares e de outros serviços e bens não duradouros crescem (EUR milhões) (EUR milhões) , a taxas homólogas de 1.1% e 2.1%), não levantando questões sobre a m disso, poderá eventualmente permitir uma melhoria na taxa de 7000 10000 is historicamente 9500baixos. 6000 9000
5000
8500
Investimento em máquinas e construção 8000
4000
7500
3000
7000 (EUR milhões) 6500 7000 6000 6000 5500 5000 4000
Sep-09 Dec-10 Mar-12
2000 1000 Jun-13
Sep-14 Dec-15 Mar-17 Fonte: INE
0 Sep-09 Dec-10 Mar-12 Jun-13 Máquinas e equipamentos Construção
Sep-14 Dec-15 Mar-17 Fonte: INE
3000
Mais sector; é bom notar que o investimento em 2000 importante ainda, o investimento acelerou Mais importante ainda, o investimento acelerou para 8.9% yoy (o ritmo de crescimento mais elevado desde para 8.9% yoy (o ritmo de crescimento elevadode melhoria construção significativa o1000 final de 1998), confirmando assim amais trajectória queteve tinhauma sidoquebra iniciadamuito no final de 2016, e revelada já por de assim alta frequência. investimento em máquinas e equipamento cresceu 15.0% desde devários 1998),indicadores confirmando a trajec- Odepois da crise financeira – este aumento deixa o 0 o final 15 Mar-17 Sep-09 Dec-10 Mar-12 Jun-13 Sep-14 Dec-15 Mar-17 (taxa mais alta desde T3 2010), enquanto a construção registou o aumento mais significativo dos últimos 15 anos. tória de melhoria que tinha sido iniciada no final de investimento no trimestre ainda abaixo dos EUR e equipamentos Fonte: INE Porém,Máquinas este crescimento da construção não é sinónimo de um regresso em pleno vigor deste sector; é bom notar que 2016, eConstrução revelada já por vários deINEalta 4 mil milhões, o normal de deixa 2008o Fonte: o investimento em construção teveindicadores uma quebra muito significativa depois da quando crise financeira – esteantes aumento investimento no trimestre aindaem abaixo dos EURe4equipamil milhões, quando o normal antes decada 2008 trimestre para o investimento em frequência. O investimento máquinas para o investimento em se situava cada trimestre se situava bem acima dos EUR 6 mil milhões. Finalmente, há que notar que houve uma diminuição dos mento cresceu 15.0% (taxa mais alta desde T3 2010), acima dos EUR 6 mil milhões. Finalmente, há elerou para 8.9% yoy (o que ritmo de crescimento mais elevado desde ebem inventários, retirou 0.7 p.p. ao crescimento trimestral, que deverá ser um factor de suporte para o investimento a construção registouno o final aumento maise que notar que houve uma diminuição dos invenajectória de enquanto melhoria tinha sido iniciada de 2016, no próximoque trimestre. frequência. Osignificativo investimento dos em máquinas e equipamento cresceu 15.0% tários, que retirou 0.7 p.p. ao crescimento trimesúltimos 15 anos. construção registou o aumento mais significativo dos últimos 15 anos. Porém, este dasector; construção nãoque é 10tral, e que deverá ser um factor de suporte para o sinónimo de um regresso em crescimento pleno vigor deste é bom notar ra muito significativa depois financeira este aumento sinónimo de da umcrise regresso em– pleno vigor deixa desteo investimento no próximo trimestre.
R 4 mil milhões, quando o normal antes de 2008 para o investimento em 6 mil milhões. Finalmente, há que notar que houve uma diminuição dos o trimestral, e que deverá ser um factor de suporte para o investimento
E.E.F.
Mercados Financeiros
Junho 2017
MAIO • JUNHO 2017
Temas em Destaque
Portugal – Crescimento do PIB confirmado em 2.8% yoy no 1T (cont.) Em 2017, prevemos que a expansão do PIB fique
Em 2017, prevemos que2%, a expansão do PIB claramente acima dos beneficiando emfique parte dos efeitos de base bastante favoráveis em várias claramente acima dos 2%, beneficiando em componentes da procura agregada. Mais ainda, para parte dos efeitos de base bastante favoráveis além da influência positiva da evolução cíclica, numa fase em procura que agregada. maisvárias benéficacomponentes neste momento, da consideramos há efeitos estruturais a suportar esta dinâmica algo mais sólida da Mais ainda, para além da influência positiva economia portuguesa. Porém, em 2018, permanecemos da numaestar fasegarantidas mais benéfica algoevolução cautelosos:cíclica, não parecem ainda as condições para um ritmo de expansão consistente acima neste momento, consideramos que há efeitos dos 2%, tendo em conta alguns factores negativos, como, estruturais a suportar esta dinâmica algo mais por exemplo, o elevado endividamento da economia sólida da economia portuguesa. em 2018,(o portuguesa, em particular do Estado Porém, e das empresas que é particularmente prejudicial para o investimento permanecemos algo cautelosos: não parecem empresarial, uma parte fundamental de uma retoma mais estar garantidas ainda as condições para um sustentada); há ainda a relevar o início do processo de ritmo acima dos elevar 2%, taperingde porexpansão parte do BCEconsistente no próximo ano, que deverá a incerteza, ainda que não esteja em questão, de maneira tendo em conta alguns factores negativos, mais estrutural, o financiamento do Estado e a consolidação como, por exemplo, o elevado endividamento da das contas públicas. economia portuguesa, em particular do Estado e das empresas (o que é particularmente prejudicial para o investimento empresarial, uma parte fundamental de uma retoma mais sustentada); há ainda a relevar o início do processo de
LISBOA, PORTUGAL
José Miguel Cerdeira
Portugal - Previsões BPI
Consumo privado Consumo público Formação Bruta de Capital Exportações
2016
2017
2018
2.3
2.1
1.6
0.5
0.2
0.5
-0.6
4.0
4.4
4.4
7.8
3.1
Importações
4.5
6.3
3.2
PIB
1.4
2.5
1.8
Défice Orçamental (PDE)*
2.0
1.6
1.8
Déf. orçam. s/ medidas extraordinárias
2.5
2.5
2.5
Taxa de inflação média
0.6
1.7
1.6
11.1
9.5
8.7
Taxa média de desemprego
11
Nota: *em 2017 exclui impactos eventuais decorrentes da operação de recapitalização da CGD
tapering por parte do BCE no próximo ano, que deverá elevar a incerteza, ainda que não esteja em questão, de maneira mais estrutural, o financiamento do Estado e a consolidação das contas públicas.
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E.E.F.
Mercados Financeiros
Junho 2017
REVISTA MOBILIDADE
Economias
Zona Euro - Sinais positivos para o início do 2T A actividade económica na Zona Euro continua a evidenciar sinais positivos no segundo trimestre do ano. O indicador PMI compósito da área do euro manteve o mesmo valor de Abril, 56.8 pontos; o indicador para a indústria transformadora Zona Euro Sinais positivos para serviços alcançando uns aumentou em 0.3- pontos para 57.0, enquanto o do o sector dos os serviços diminuiu destacaram-se, em 0.2 pontos para 56.2. Adicionalmente, foram registados valores máximos dos últimos seis anos na Alemanha e em França de, respectivamente, 57.3 e 57.5 pontos. início do 2T inesperados 58.0 pontos. Apesar da actividade Contudo, a liderar esta melhoria estão sectores distintos: na Alemanha, a indústria chegou aos 57.3 pontos, acima do A actividade económica Euro continua a económica continuar expandir nos previsto, enquanto em França,na os Zona serviços destacaram-se, alcançando uns inesperados 58.0apontos. Apesar da primeiros actividade económica continuar a expandir primeiros meses demeses 2017, o crescimento fica aquém fica do sugerido evidenciar sinais positivos nonos segundo trimestre deritmo 2017,deo ritmo de crescimento aquém pelos indicadores PMI: na Alemanha, o crescimento económico foi de 1.7% em termos homólogos no 1T, o que representa do ano. O indicador PMI compósito da área do do sugerido pelos indicadores PMI: na Alemanha, uma ligeira desaceleração face ao 4T16 (1.8% y/y); na França, também foi possível assistir a um abrandamento, passando de euro mesmo de1T17; Abril,em 56.8 pontos; o de crescimento económico deno1.7% em trimestre termos 1.2% manteve y/y no 4T16o para 1.0%valor y/y no Espanha, o ritmo crescimento estabilizou em foi 3.0% primeiro do ano. Os indicadores positivos para a actividade económica, a par de um contexto menos incerto em o indicador para a indústria transformadora homólogos no 1T, o que representa uma termos ligeira políticos, têm impulsionado os indicadores de sentimento económico e de confiança dos consumidores. Exemplo aumentou em 0.3 pontos para 57.0, enquanto o do desaceleração face ao 4T16 (1.8% y/y); na França, disso é o aumento do indicador Ifo para a Zona Euro em Junho, em 9.2 pontos para 26.4, com um crescimento substancial do sector dos em 0.2 pontos para também foi possível a um abrandamento, sub-índice queserviços avalia as diminuiu condições actuais (+13.9 pontos para 21.9). Cenário semelhanteassistir é apontado pelo indicador Sentix, onde o índice geral aumentou em 3.45 pontos para 27.4 em Maio. 56.2. Adicionalmente, foram registados valores passando de 1.2% y/y no 4T16 para 1.0% y/y no 1T17;
máximos dos últimos seis anos na Alemanha e em em Espanha, o ritmo de crescimento estabilizou A taxa de inflação desacelerou consideravelmente em Maio. Assim, o índice de preços do consumidor aumentou em 1.4% França respectivamente, 57.3 e 57.5 pontos. em 3.0% enquanto no primeiro trimestre ano. Os tinha indicay/y (dadosde, preliminares; os dados finais serão publicados a 16 de Junho), no mês anterior odo crescimento sido de 1.9% y/y. A desaceleração do ritmo de crescimento dos preços era antecipada, dados os efeitos de base que impulsionaram Contudo, a liderar esta melhoria estão sectores dores positivos para a actividade económica, a taxa para níveis próximos do objectivo do BCE nos meses anteriores. Os preços dos bens energéticos aumentaram em 4.6% distintos: na Alemanha, a indústria chegou aosos57.3 a par de um contexto menos incertoem em0.3 termos y/y, o que compara com 7.6% y/y em Abril. Excluindo bens mais voláteis, a taxa de inflação core diminuiu pontos percentuais para 0.9%. pontos, acima do previsto, enquanto em França, políticos, têm impulsionado os indicadores de Indicadores PMI continuam a apontar para uma dinâmica favorável da economia da região
Crescimento Económico das principais economias da área do euro
(pontos)
(yoy%; yoy%)
2.0
58.0 56.0
0.0
54.0
-1.0
Compósito
Ind. Transformadora
França Itália
Serviços Fonte: Bloomberg
mar-17
jun-16
set-15
dez-14
mai-17
mar-14
jan-17
jun-13
set-16
set-12
mai-16
dez-11
jan-16
mar-11
set-15
-4.0 jun-10
46.0 mai-15
-3.0
Contracção
set-09
50 Pontos
mar-08
48.0
-2.0
Expansão
dez-08
52.0 50.0
3.0 2.0 1.0 0.0 -1.0 -2.0 -3.0 -4.0 -5.0
1.0
Espanha Alemanha (ELD) Fonte: Bloomberg
Desempenho da taxa de inflação na 2ª metade do ano deverá estar sujeito ao alívio dos efeitos de base
Ind. de sentimento económico apontam para contexto mais favorável, em linha com menores riscos políticos
(variação yoy%; %)
(pontos)
4.0
15
3.0
12
2.0
9
10.0
1.0
6
-10.0
0.0
3
-1.0 mai-11
nov-12
Inflação Homóloga Taxa Desemprego
mai-14
nov-15
40.0 30.0 20.0 0.0 -20.0 -30.0 -40.0 mai-13
0 mai-17
Inflação Core
Sentix
jan-14
set-14
mai-15
Exp. 6 meses
jan-16
set-16
mai-17
Situação Actual Fonte: Bloomberg
Fonte: Bloomberg
Vânia Patrícia Duarte 43
13 MAIO • JUNHO 2017
sentimento económico e de confiança dos consumidores. Exemplo disso é o aumento do indicador Ifo para a Zona Euro em Junho, em 9.2 pontos para 26.4, com um crescimento substancial do sub-índice que avalia as condições actuais (+13.9 pontos para 21.9). Cenário semelhante é apontado pelo indicador Sentix, onde o índice geral aumentou em 3.45 pontos para 27.4 em Maio. A taxa de inflação desacelerou consideravelmente em Maio. Assim, o índice de preços do consumidor aumentou em 1.4% y/y (dados
preliminares; os dados finais serão publicados a 16 de Junho), enquanto no mês anterior o crescimento tinha sido de 1.9% y/y. A desaceleração do ritmo de crescimento dos preços era antecipada, dados os efeitos de base que impulsionaram a taxa para níveis próximos do objectivo do BCE nos meses anteriores. Os preços dos bens energéticos aumentaram em 4.6% y/y, o que compara com 7.6% y/y em Abril. Excluindo os bens mais voláteis, a taxa de inflação core diminuiu em 0.3 pontos percentuais para 0.9%.
Angola – Saldo comercial melhorou em 2016, reservas continuam em quebra
de USD 2.6 mil milhões face ao mesmo período de 2015, para USD 4.6 mil milhões. As exportações subiram 13% yoy, o que é explicado pelas vendas ao exterior de combustíveis, que beneficiaram da recuperação dos preços do petróleo nos últimos meses do ano, após a decisão do acordo inicial da OPEP. Por sua vez, as importações continuaram a cair no último trimestre de 2016 (-35% yoy). Destaca-se a queda das importações de combustíveis (-55% yoy), metais comuns (-64% yoy) e máquinas equipamentos e aparelhos (-31% yoy). Para o total do ano, é possível antecipar, face aos dados trimestrais divulgados, uma melhoria do saldo comercial em cerca de 16% face a 2015. As exportações registaram uma queda de 12% yoy, enquanto as importações caíram 34% yoy. É de realçar que o peso dos combustíveis nas exportações totais diminuiu, de 96.2% em 2015 para 93.0% no ano passado, sendo um começo do processo de diversificação. Em sentido negativo, as reservas internacionais líquidas voltaram a sofrer uma quebra para USD 18.4 mil milhões, o nível mais baixo desde Março de 2011. Se as reservas continuarem a cair ao ritmo dos últimos 2 meses, ver-se-á renovada a pressão para uma nova desvalorização da moeda angolana. A inflação voltou a abrandar em termos homólogos, fixando-se em 36.33% yoy, menos 1.51 pontos percentuais em relação a Março.
O preço médio do barril de petróleo exportado por Angola diminuiu em Abril face ao mês anterior, ainda que mantendo uma comparação positiva face a igual mês de 2016. O preço médio subiu 41% yoy, enquanto a produção média diária caiu em cerca de 14% para 1.62 milhões de barris diários (mbd). Em resultado destes factores, as receitas de exportação aumentaram cerca de 22% yoy. Por outro lado, as receitas orçamentais, medidas em dólares, cresceram 37% em termos homólogos, beneficiando do aumento considerável das receitas da concessionária Sonangol, que registou um incremento superior a 49% yoy. Para o resto do ano, melhorou um pouco a expectativa de sustentabilidade dos preços, tendo em conta a decisão da OPEP de prolongar os cortes de produção de petróleo por mais nove meses, até Março de 2018. Em resultado desta decisão, o preço do Brent corrigiu nos mercados para valores perto dos USD 52, em linha com eventuais expectativas de que o acordo pudesse incluir cortes de produção mais significativos. O saldo comercial melhorou consideravelmente nos últimos três meses de 2016, em comparação com igual período do ano anterior. Tendo por base os dados em dólares, o saldo aumentou em cerca
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se a queda das importações de combustíveis (-55% yoy), metais comuns (-64% yoy) e máquinas equipamentos e aparelhos (-31% yoy). Para o total do ano, é possível antecipar, face aos dados trimestrais divulgados, uma melhoria do saldo comercial em cerca de 16% face a 2015. As exportações registaram uma queda de 12% yoy, enquanto as importações caíram 34% yoy. É de realçar que o peso dos combustíveis nas exportações totais diminuiu, de 96.2% em 2015 para 93.0% no ano passado, sendo um começo do processo de diversificação.
REVISTA MOBILIDADE
Em sentido negativo, as reservas internacionais líquidas voltaram a sofrer uma quebra para USD 18.4 mil milhões, o nível mais baixo desde Março de 2011. Se as reservas continuarem a cair ao ritmo dos últimos 2 meses, ver-se-á renovada a pressão para uma nova desvalorização da moeda angolana. A inflação voltou a abrandar em termos homólogos, fixando-se em 36.33% yoy, menos 1.51 pontos percentuais em relação a Março.
Saldo melhorou no final de 2016, com exportações a subir e importações em quebra
Receitas fiscais petrolíferas sobem em relação ao período homólogo em Abril
(y-o-y%; milhões USD)
(milhões de USD; USD)
100% 80% 60% 40% 20% 0% -20% -40% -60% -80%
14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 2013
2014
Saldo Comercial (ELD)
2015
0
2016
Importações
Exportações
Fonte: INE
4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 abr-13 abr-14 abr-15 Receita da concessionária ITP IPP IRP Brent Angola (15‐45 Day Fwd)
abr-16
Fonte: M.Finanças; Bloomberg
Reservas voltaram a sofrer uma quebra significativa em Abril
Inflação prossegue lenta descida
(milhões USD; x kwanzas por USD)
(percentagem)
40,000
180
35,000
160
30,000
140 120
25,000
100
20,000
80
15,000
60
10,000
40
5,000 0 abr-14
20 jan-15
Reservas internacionais
out-15
jul-16
0 abr-17
USD/AOA (ELD) Fonte: BNA
120 105 90 75 60 45 30 15 0 abr-17
4.8%
45.0% 40.0%
4.0%
35.0%
3.2%
30.0% 25.0%
2.4%
20.0%
1.6%
15.0% 10.0%
0.8%
5.0% 0.0% abr-15
out-15
Mensal (ELD)
abr-16 Anual
out-16
0.0% abr-17 Fonte: INE
José Miguel Cerdeira
Moçambique – Crescimento económico em torno de 3% y/y no 1T17 Crescimento económico recupera algum do dinamismo perdido no último trimestre de 2016, mas mantém-se longe do ritmo de expansão de trimestres anteriores. De acordo com os dados do Gabinete de Estatísticas de Moçambique, o produto interno bruto cresceu 2.9% em termos homólogos no 1T de 2017, uma aceleração face à taxa registada no 4T do ano anterior, de 1.1%. No entanto, este continua a ser dos ritmos mais baixos da série, comparado apenas com o 4T de 2008 (e com excepção para o 1T15, onde se registou uma ligeira contracção). O sector secundário registou uma forte contracção, -10% y/y, tal como tinha
44acontecido no 4T de 2016; a indústria transforma-
dora contraiu 4%, uma ligeira melhoria face aos últimos dois trimestres, enquanto a contracção da actividade nos sectores de electricidade, água & gás e construção agravou-se no 1T deste ano. No caso do sector primário, o destaque vai para a indústria extractiva, onde o crescimento excedeu os 40% y/y. Em causa deverá estar a actividade da Vale; de acordo com a informação publicada pela empresa, a produção de carvão aumentou em 53.7% no 1T de 2017, face ao trimestre anterior, e 170.4% em termos homólogos. Por fim, o sector terciário expandiu 5.5%y/y no primeiro trimestre do ano, com os serviços financeiros a manterem um ritmo de crescimento superior a 20% y/y; o
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Mercados Financeiros
Junho 2017
Economias
MAIO • JUNHO 2017
Moçambique – Crescimento económico em torno de 3% y/y no 1T17
Crescimento económico recupera algum do dinamismo perdido no último trimestre de 2016, mas mantém-se longe do ritmo de expansão de trimestres anteriores. De acordo com os dados do Gabinete de Estatísticas de Moçambique, o produto interno bruto cresceu 2.9% em termos homólogos no 1T de 2017, uma aceleração face à taxa registada no 4T do ano anterior, de 1.1%. No entanto, este continua e a comunicaser dos ritmos mais baixos da série, apenas o 4T de 2008 (e comércio e o sector dos transportes exportações têmcomparado beneficiado da com recuperação dos com excepção para o 1T15, onde se registou uma ligeira contracção). O sector secundário registou uma forte contracção, -10% ções recuperaram terreno em comparação com o preços dos minerais nos mercados internacioy/y, tal como tinha acontecido no 4T de 2016; a indústria transformadora contraiu 4%, uma ligeira melhoria face aos últimos trimestre precedente. nais, especialmente carvão e o alumínio, dois trimestres, enquanto a contracção da actividade nos sectores de electricidade, água &ogás e construção agravou-se e nodo 1T deste ano. No caso do sector vai para a indústria extractiva, onde o crescimento excedeu os 40% Em O Metical continua a primário, registaro destaque uma tendência aumento da produção; as importações, pory/y. outro causa deverá estar a actividade da Vale; de acordo com a informação publicada pela empresa, a produção de carvão aumentou ascendente face ao dólar, reflectindo a política lado, continuam limitadas pela fraca procura em 53.7% no 1T de 2017, face ao trimestre anterior, e 170.4% em termos homólogos. Por fim, o sector terciário expandiu monetária e o aumento exportações. Apesar interna. De acordo comde o Banco de Moçambique, 5.5%y/y no primeiro trimestredas do ano, com os serviços financeiros a manterem um ritmo crescimento superior a 20% y/y; o comércio e o sector dos transportes e comunicações recuperaram terreno em comparação com o trimestre precedente. do menor crescimento económico, da avaliação as exportações aumentaram em 34.7% y/y no
das agências de rating e do congelamento 1T17, enquanto as importações caíram em 17.9% O Metical continua a registar uma tendência ascendente face ao dólar, reflectindo a política monetária e o aumento das exportações. do menordoadores, crescimento económico, da avaliação das agências de rating e do favorece congelamento das ajudas financeirasApesar dos países o y/y em igual período. Este cenário a das ajudas financeiras dos países doadores, o Metical tem seguido uma trajectória ascendente desde finais de 2016. Em causa Metical tem seguido uma trajectória ascen- constituição de reservas; de acordo com os dados deverá estar a política monetária fortemente restritiva, principalmente as últimas medidas adoptadas em Outubro de 2016, dentecomo desde finais de 2016. Em internacional causa deverá deAsMarço, as têm reservas internacionais líquidas assim o comportamento do comércio de bens. exportações beneficiado da recuperação dos preços dos minerais nos mercados internacionais, especialmente o carvão e o alumínio, em e doUSD aumento da produção; estar a política monetária fortemente restritiva, recuperaram 65 milhões faceasaimportações, Fevereiro, por outro lado, continuam limitadas pela fraca procura interna. De acordo com o Banco de Moçambique, as exportações principalmente as últimas medidas adoptadas para USD 1.81 mil milhões, o equivalente a 3.9 aumentaram em 34.7% y/y no 1T17, enquanto as importações caíram em 17.9% y/y em igual período. Este cenário favorece em Outubrodede 2016, de assim como o dados comportade importações, incluindo megaprojectos. a constituição reservas; acordo com os de Março, meses as reservas internacionais líquidas recuperaram em USD 65 milhões face a Fevereiro, para USD 1.81 mil milhões, o equivalente a 3.9 meses de importações, incluindo megaprojectos. mento do comércio internacional de bens. As Produto Interno Bruto cresceu em torno de 3% y/y no 1T17
Reservas têm recuperado nos últimos meses, impulso dado pelas exportações e pela política monetária
(variação homóloga)
(milhões USD; x Meticais por USD)
7.4%
7.1%
8%
6.6%
90
3000
80 70
2500
6%
3.8%
4%
60
2000
50 40
1500
2%
30
1000
Crescimento y/y %
2016
I
IV
III
I
2015
II
IV
III
I
II
IV
III
I
II
2014
20
500
2017
10
0 0 mai-14 nov-14 mai-15 nov-15 mai-16 nov-16 mai-17 Reservas Internacionais Líquidas
Crescimento anual
MZN/USD (ELD)
Fonte: Banco de Moçambique; Bloomberg
Fonte: INE
Taxa de inflação homóloga acima de 21% em Abril, pelo segundo mês consecutivo
Yield da emissão reestruturada da EMATUM abaixo de 20%
(mom%; yoy%)
(milhões USD; x Meticais por USD)
30
20%
25
15% 10%
20
5% 0%
15
-5%
y-o-y % (ELD)
out-16
Fonte: INE
mar-17
abr-16
fev-17
m-o-m %
out-15
10
-10% abr-17
abr-16
-1.5% abr-15
jan-17
-0.5%
dez-16
0.5%
nov-16
1.5%
set-16
2.5%
out-16
3.5%
ago-16
25%
jul-16
4.5%
35
jun-16
30%
mai-16
5.5%
abr-17
2013
IV
III
I
II
0% -2%
3500
mai-17
10%
Fonte: Bloomberg
Vânia Patrícia Duarte 45
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grande reportagem
os Estados Unidos da América e o Acordo de Paris: O impacto nos transportes VIRGÍNIA SEMEDO
O recém eleito Presidente dos Estados Unidos da América, Donald Trump, tem estado no centro da política internacional, não só pelo peso que aquele País tem no Mundo, como pelas tomadas de decisão “pouco ortodoxas”, que rompem com todos os padrões. A mais recente polémica relaciona-se com a saída dos Estados Unidos da América do Acordo Paris. O QUE É O ACORDO DE PARIS? O Acordo de Paris é um documento firmado em Dezembro de 2015 no âmbito da Cimeira do Clima, em Paris, destinado a substituir o protocolo de Quioto em 2020. Um dos princípios do documento, que reuniu consenso de todas as partes envolvidas, é a necessidade de “reconhecer que as alterações climáticas representam uma ameaça urgente e potencialmente irreversível para as sociedades e para o planeta”.
Visa-se através do Acordo de Paris a manutenção da temperatura média mundial “muito abaixo de dois graus celsius” (limite que os cientistas acreditam ser seguro, caso contrário, antecipam grandes impactos e catástrofes ambientais). O documento refere, ainda, que se deve ir mais longe e tentar travar o aquecimento a 1,5ºC, nível que os países mais vulneráveis defendem como necessário para garantir a sua sobrevivência. O Acordo de Paris “convida o Painel Intergovernamental para as Alterações Climáticas
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a divulgar um relatório especial em 2018, sobre os impactos do aumento da temperatura média global em 1,5º C, em relação ao período pré-industrial e sobre os efeitos globais. Em relação aos níveis pré-industriais, o Acordo prevê ainda que os líderes mundiais trabalhem no sentido de reduzir a emissão de gases com efeito de estufa, de maneira a que não ameace a produção de alimentos. Os países desenvolvidos devem continuar a assumir a liderança através da implementação de “estilos de vida sustentáveis e padrões de consumo e produção sustentáveis” de forma a evitar as alterações climáticas. No Acordo, ficou ainda decidido que os países devem rever as estratégias definidas até 2020 e depois a cada cinco anos, de uma forma cada vez mais ambiciosa. Pediu-se ainda que fossem reavaliados a partir de 2018 os contributos apresentados para 2020, data em que se espera que entre em vigor o compromisso estabelecido em Paris. Este sistema de avaliação é relevante porque os
planos de combate às alterações climáticas já submetidos a nível nacional até 2030 não são suficientes para colocar o mundo na rota que lhe permitirá limitar a dois graus a subida da temperatura. No que diz respeito ao financiamento, ficou estabelecido que os países mais ricos devem ajudar os países mais pobres de forma a promover escolhas de baixo carbono e para os ajudar a lidar com os efeitos ambientais das alterações climáticas. No que concerne ao Acordo Universal, mas diferenciado e ao contrário do Protocolo de Quioto, que apresentava metas apenas para os países desenvolvidos, o Acordo de Paris pretendia ser universal, ou seja, que todos os países contribuíssem para a resolução do problema conseguido, mas apenas com a diferenciação entre os países desenvolvidos e os países em desenvolvimento. Esta diferença refere-se às metas e esforços a fazer para cortar as emissões e à contribuição para o financiamento aos países mais pobres.
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QUE PAÍSES ASSINARAM O ACORDO DE PARIS? Foi assinado por 195 países, entre eles os Estados Unidos da América e a China, principais emissores de Co2, e pela União Europeia. Destes, 147 já ratificaram o Acordo, anunciando também a data de entrada em vigor no seu País.
QUEM NÃO ASSINOU? A Nicarágua e a Síria foram os únicos a ficar de fora do Acordo de Paris. Embora ausente da cimeira, a Nicarágua decidiu não assinar o documento por não concordar com o facto de todas as medidas serem voluntárias e
não existirem punições para quem não cumpra com o estabelecido. A Nicarágua defendia que os Estados mais ricos deviam ser responsabilizados pelas alterações climáticas, uma vez que são eles os principais responsáveis pela actual situação do planeta. Por sua vez, a Síria nem sequer chegou a participar na Cimeira do Clima. As razões são claras: o país não era visto com bons olhos pela comunidade internacional e as sanções aplicadas tanto por europeus como por norte-americanos, impossibilitavam a deslocação a França de qualquer membro do Governo de Bashar al-Assad, como explica o The Washington Post. Importa lembrar que estes dois países são apenas responsáveis por uma percentagem muito pequena das emissões de gases com efeito de estufa, principalmente quando comparados com as grandes potências, como os Estados Unidos ou a China, que representam cerca de 38% das emissões globais (visível na imagem abaixo).
Imagem computadorizada produzida pela nasa, evidenciando os níveis de co2 na atmosferra terrestre. o vídeo completo, com imagens do ano inteiro, pode ser visto em: https://mic.com/articles/104504/mesmerizing-nasa-video-shows-how-carbon-pollution-swirls-across-the-planet
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donald trump, presidente dos estados unidos da américa, anuncia ao mundo a saída do acordo de paris
O QUE PENSA TRUMP DAS ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS? Donald Trump sempre se mostrou céptico em relação às alterações climáticas. Em 2012, chegou mesmo a escrever no Twitter que o aquecimento global é um “mito” e um conceito inventado pelos chineses para prejudicar a competitividade da indústria norte-americana. Curiosamente, a China foi um dos 195 países que assinou o Acordo de Paris. Aliás, em Setembro de 2016, os Estados Unidos e a China entregaram simbolicamente na ONU as suas ratificações ao acordo. Os dois países representam cerca de 38% das emissões globais. Mas não foi sempre assim. Donald Trump foi, em tempos, amigo do ambiente. De acordo com o The Guardian, em 2009, Trump enviou uma carta a Barack Obama em que dizia: “Por favor, permita que nós, os Estados Unidos da América, modelemos a mudança necessária para proteger a humanidade e o nosso planeta”.
Uma das promessas feitas por Donald Trump durante a campanha presidencial de 2016 foi a saída dos Estados Unidos da América do Acordo de Paris. Trump admitiu não ser “grande fã” do tratado. Numa entrevista à Reuters, em Maio do ano passado, foi mais brando: “disse que pretendia, no mínimo, renegociar os compromissos”. Uma das últimas vezes em que Trump se mostrou reticente face ao Acordo de Paris foi na reunião dos G7, realizada no último fim-de-semana de Maio, em Itália. Durante a reunião, o Presidente voltou a criticar o Acordo e a duvidar da autenticidade das alterações climáticas. Recentemente, a administração Trump deixou claro que iria abandonar as metas de emissões estabelecidas durante o Governo de Obama, o compromisso de ajudar os países mais pobres a combater o aquecimento global e reduzir o investimento na investigação de novas soluções. De acordo com o Presidente norte-americano, o Acordo, que prevê a redução da emissão de
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Emissões globais de gases com efeito de estufa por Sector Económico no ano de 2010
Fonte: Painel Intergovernamental sobre Alterações Climáticas (IPCC), 2014
gases com efeito de estufa (recorde-se que os Estados Unidos são um dos principais emissores deste tipo de gases), pode danificar a economia norte-americana. Admitindo ser alguém que se preocupa “profundamente com o clima”, Trump disse que não podia apoiar um acordo que “prejudica os Estados
Unidos da América”. “O Acordo é muito injusto para os Estados Unidos — ao mais alto nível”, disse durante o anúncio, explicando que este limita o poder de decisão do Governo norte-americano e se intromete nos assuntos internos. TRUMP DISPOSTO A NEGOCIAR, SERÁ POSSÍVEL? Enunciando o tratado como uma “ferida auto-infligida na economia norte-americana”, Donald Trump garantiu que se os Estados Unidos permanecessem no Acordo, haveria grandes riscos para o País, pois consistia numa “distribuição massiva da riqueza dos Estados Unidos para os outros países” e, assim sendo, iria tentar renegociar os temos do mesmo. A França, Alemanha e Itália — subscritores do tratado — emitiram um comunicado conjunto onde afirmaram que o Acordo de Paris não pode ser renegociado, “uma vez que é um instrumento vital para o nosso planeta, sociedades e economias”.
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Esta posição foi reiterada pela ConvençãoQuadro das Nações Unidas sobre a Mudança do Clima, que explicou que o acordo se mantém “um tratado histórico assinado por 195 países e ratificado por 147 países” e que, por esse motivo, “não pode ser renegociado com base no pedido de um único País”. No entanto, o organismo disse estar disposto a “dialogar com o Governo dos Estados Unidos relativamente às implicações deste anúncio”. E AGORA? Com a desvinculação dos Estados de Unidos da América do Acordo de Paris, é muito provável que as emissões de gases com efeito de estufa voltem a aumentar, o que, naturalmente, terá um impacto negativo no ambiente. Além disso, representa um retrocesso em termos políticos, principalmente depois dos esforços
levados a cabo pela anterior presidência no sentido de diminuir as emissões. Como refere o New York Times, significa também que o País deixará de desempenhar um papel de liderança no que diz respeito à procura de soluções. Um papel que poderá vir a ser preenchido pela China. Os Estados Unidos foram, durante várias décadas, os principais emissores de CO2. Só recentemente é que o País foi ultrapassado pela China, que é responsável por 20,09% das emissões, segundo o Climate Analytics, um instituto de climatologia sem fins lucrativos com sede em Berlim, Alemanha. Com a desvinculação do acordo e o relaxamento das medidas ambientais, o instituto prevê um aumento de 3,5% até 2025 nos Estados Unidos. Um outro estudo do Climate Interactive refere que, com a saída dos norte-americanos, a temperatura global pode aumentar 0,3%, em comparação
com os valores que seriam registados se tivessem ficado. Mais difícil de prever será o que irá acontecer a nível internacional. Alguns dos países que participaram na Cimeira de Paris já manifestaram publicamente a vontade de se manterem no Acordo. Contudo, existe sempre o risco de, a longo prazo, haver uma revisão das metas definidas ou até a novas saídas, o que dificultará um entendimento
num tema que, hoje em dia, ocupa um lugar central nas políticas internacionais. SAÍDA PODE DEMORAR QUATRO ANOS A Comissão Europeia frisou que o processo de saída dos Estados Unidos da América pode levar 3 a 4 anos, como prevê o próprio Acordo, e que o vácuo deixado pelos norte-americanos vai ser preenchido pela Europa e pela China.
E O IMPACTO NOS TRANSPORTES E LOGÍSTICA? Ainda que o sector com maior impacto na emissão de CO2 seja o da Indústria (transformadora e produtora de energia, com 21% e 25% respectivamente, perfazendo 46% do total), o que é facto é que o sector dos Transportes e da Logística está intimamente ligado à degradação ambiental. Por um lado, porque a evolução das cadeias logísticas e de transportes tem sido fundamental para a dinamização da Indústria, constituindose como o início e o fim da cadeia industrial. Por outro, ainda é standard a utilização de combustíveis fósseis para alimentar os motores de todos os veículos de transportes. Quase toda a energia utilizada no transporte no mundo (95%) provém de combustíveis à base de petróleo, em grande
parte, gasolina e gasóleo. Estima-se que o sector dos transportes seja responsável por 14% das emissões globais de gases com efeito de estufa. A adopção do Acordo de Paris irá implicar não só investimento, como também uma mudança de atitudes, de empresas e de cidadãos. No sector dos transportes, prevê-se uma alteração radical. Tanto no segmento das mercadorias, como na vertente de passageiros. Os acordos alcançados na última cimeira do clima colocam ao Mundo metas que têm fortes implicações nas actividades económicas e profundas alterações nos hábitos de consumo da população. Os transportes, não sendo o sector que mais
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contribui para as emissões, enfrentam grandes desafios que, até 2030 terão de cumprir, implicando alteração de modelos de negócio, adopção de energias renováveis, equipamentos e materiais circulantes mais sustentáveis, entre outros desafios igualmente interessantes. A meta a atingir, em relação aos transportes, é a redução de emissões em 26%, até àquele ano. Para atingir os objectivos delineados em Paris, é necessária uma forte coordenação entre Governos, reguladores, empresas e cidadãos. No sector dos transportes, será vital uma cooperação entre os diversos modos de transporte, entre os prestadores de serviços e os fabricantes de material, por exemplo. Os Estados Unidos da América têm sido um dos principais, se não o principal, propulsores desta migração do transporte alimentado por combustíveis fósseis para o alimentado pelas energias “limpas”, com particular destaque para a energia eléctrica. Importantes estímulos financeiros têm sido aplicados neste desiderato, algo que corre agora sérios riscos de desaparecerem. Por outro lado, Países como a França (através das recentes declarações e anúncios de Macron), estão a instigar a todos os cidadãos norte-americanos, que não se revejam nas políticas Trump, a emigrarem, neste caso, para aquele País, no
sentido de darem continuidade aos seus estudos, investigações, inovações e outras actividades de elevado impacto na economia e na sociedade. Importa igualmente não esquecer outra das políticas Trump, de estímulo à dinamização da economia americana, que coloca barreiras a saída das grandes indústrias nacionais para outros destinos onde a mão-de-obra é mais barata, nomeadamente a indústria automóvel. Recorde-se que a Ford cancelou um investimento de 1,6 biliões de dólares norte-americanos no México, anunciado dias antes da tomada de posse de Donald Trump, receando a aplicação de sanções graves. Se, por um lado, foram criadas barreiras às empresas americanas que procuram outros destinos para a sua indústria, é certo que haverá um “reverso da medalha”, como o abrandamento das limitações e restrições, nomeadamente, ambientais. É inegável o impacto que a saída dos EUA do Acordo de Paris terá para os objectivos internacionais. Desde a Indústria aos Transportes, passando por diversos outros sectores, não havendo o compromisso deste País neste desígnio internacional, adivinham-se grandes transformações com impactos negativos sobre o Ambiente, quer naquele território, quer nos outros Países que assinaram e ratificaram o acordo.
APOIO FIRME NA CERTIFICAÇÃO DOS NEGÓCIOS MARÍTIMOS
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SERVIÇOS PROVINCIAIS DO CONSELHO NACIONAL DE CARREGADORES SEDE
Largo 4 de Fevereiro, Palácio de Vidro, 5º andar; Cx. Postal 2223 - Luanda, Angola Telefone: +(244) 923047979 Email: cnc@cnc-angola.gv.ao SERVIÇO PROVINCIAL DE BENGUELA (LOBITO) Avenida 1º de Dezembro nº 89 R/C Zona Comercial Vinte e Oito – Lobito - Angola Telefone: 272226771 +244 923323921 Email: domingas.cumandala@cnc-angola.gv.ao Chefe do Serviço Provincial Domingas Eliseu Kalukunga Kumandala SERVIÇO PROVINCIAL DE CABINDA Rua Irmão Evaristo, s/n Telefone: 924 552 913 Email: assuncao.luis@cnc-angola.gv.ao Chefe do Serviço Provincial António Assunção Luís SERVIÇO PROVINCIAL DO ZAIRE (SOYO) Rua do Porto Comercial do Soyo, Rés do chão do Edifício do Porto Telefone: (+244) 932764742 Email: francisco.tchimbavo@cnc-angola.gv.ao Chefe do Serviço Provincial Francisco Tchimbavo SERVIÇO PROVINCIAL DO NAMIBE Largo José do Espírito Santo, Travessa do Horto Casa nº 4B Telefone: 264266338/+244927523679 Email: mendes.garcia@cnc-angola.gv.ao Chefe do Serviço Provincial Manuel Mendes de Carvalho Garcia SERVIÇO PROVINCIAL DO CUANZA SUL (PORTO AMBOIM) Largo CFA edifício da empresa Portuária do Amboim Telefone: 23607788/926207393 Email: ivo.ernesto@cnc-angola.gv.ao Chefe do Serviço Provincial Ivo Fortunato Ernesto
www.cnc-angola.gv.ao
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actualidade
As Reformas Portuárias no Mundo Vitor Caldeirinha consultor internacional em transportes e logística
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Mary Brooks e Kevine Cullinane e Athansios Pallis publicaram recentemente na revista Research in Transport Business & Management um artigo sobre a governação e as reformas portuárias numa visão multi-país, tendo por base diversos artigos publicados sobre os portos de vários países do mundo. Verifica-se claramente que o modelo Landlord tem sido dominante a nível mundial, com maior liberalização, autonomia, devolução de poderes pelo Estado aos portos, regionalização (sair do core portuário e entrar na logística e na relação com a envolvente) e cooperação entre portos, embora nos últimos 10 anos se tenha assistido a diversas evoluções deste modelo, com diferentes variantes. Das principais diferenças entre modelos Landlord a nível mundial, podemos apontar: a) Maior ou menor grau de privatização (venda definitiva ou temporária) ou concessão (com ou sem obrigações de serviço público e com diferentes prazos) da operação dos terminais, da propriedade dos terrenos e das funções de autoridade portuária; b) Diferenciação ou não entre portos pequenos e portos principais; c) Maior ou menor grau de liberalização do mercado portuário, ou manutenção de monopólios privados ou estatais com justificações diversas; d) Maior grau de autonomia ou centralização de poderes, no Estado ou a nível regional; e) Maior ou menor grau de regionalização, abrangendo maior ou menor espaço geográfico e maior ou menor leque de temáticas e grau de envolvência (ferrovia, plataformas logísticas, municípios, rodovia, entre outros); f) Maior ou menor grau de cooperação entre portos, próximos ou distantes, regionais ou nacionais, com associações portuárias ou
outras formas institucionais, com maior ou menor grau de coopetição; g) Junção de portos na mesma autoridade portuária, ou administração conjunta, ou apenas coordenação regional ou nacional. Portos pequenos com grandes complementares ou grandes com grandes concorrentes; h) Diferentes novos papéis da autoridade portuária, empreendedora, gestora de terrenos, controladora de operações, operadora, empresa multinacional de negócios. De entre os relatos sobre o que sucedeu nos portos de diversos países do mundo nos últimos anos, destaca-se algumas das principais linhas de forma resumida: →→ Taiwan - reduziu de quatro AP (autoridades portuárias) para uma AP e uma direcção geral marítima e portuária. O novo modelo portuário é mais privado nos terminais, descentralizado na operação, mas inclui mais controlo do Estado, mais centralizando na administração pública e coordenação, com mais burocracia e menos concorrência entre portos. →→ Brasil – Revolução com a criação dos TUP terminais de uso privativo com serviço ao público, mas também maior grau de monitorização federal da actividade de portos com transparência no mercado, maior grau de aplicação do modelo landlord e, em simultâneo, maior centralização poderes que eram das AP na ANTAQ, mais capacidade dos portos, mais investimento, ainda com APs pouco comerciais. →→ Grécia – Devolução de poderes aos portos entre 2008-2016, venda da AP do porto de Pireu aos Chineses (protótipo mundial de privatização de AP), transformação de muitos portos em empresas reduzindo os investimentos, pesados custos com os funcionários aposentados e os portos pequenos passaram para municípios.
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→→ Canadá - 3ª vaga de reformas com sucesso tendo por base o reforço da visão nacional, com reforço regional do investimento, mas com pouca participação privada e pouca ligação às cidades. →→ Singapura - Relação porto-cidade incrementada no que se refere ao balanço entre impactos positivos e negativos. →→ Japão – Visão de que o Japão deve ser um hub. Reforma no sentido de privatizar e reduzir custos portuários, com maiores fundos para navios maiores. Os portos japoneses perderam importância nos últimos anos, tendo problemas com o transhipment, o que é uma contradição entre a posição estratégia e a importância real, devido à concorrência internacional de países próximos. →→ Itália - Falta de autonomia e instabilidade política levaram a novo modelo de governação em PA regionais nas regiões, que ainda está a ser implementado, com maior centralização e menor autonomia de cada porto. →→ Chile - Privatização e mais produtividade como resultados da reforma Landlord dos portos, mas com perda de poder público e local. →→ França - Adopção do modelo landlord e descentralização dos portos, com maior proximidade dos gestores aos portos que governam. Definidos comités de auditoria nos portos e maior supervisão do Estado. Os portos franceses não cresceram muito na carga, nem na quota de mercado, o que é uma preocupação. →→ EUA - Poucas reformas. Apenas resposta a ameaça do canal do Panamá e estratégias de colaboração logística na costa Oeste. Os portos funcionam e tende a haver mais regionalização, talvez demasiada descentralização. Chicago considera que a privatização tem maus resultados. →→ Holanda - Transformação das APs em
Empresas de desenvolvimento portuário comerciais, empreendedoras e incubadoras de novos negócios logísticos e portuários. →→ África do Sul - Transnet continua a ser a empresa estatal única gestora e operadora de portos e caminhos de ferros nacionais, com divisões internas separadas. →→ Leste de África - diferentes modelos de portos, dificuldades logísticas, cada vez mais investimento privado. Necessário maior papel das organizações internacionais. →→ Bélgica – Maior cooperação entre portos, espírito empresarial nas AP e responsabilidade financeira, sem grandes reformas de fundo. →→ China - Desaceleração económica com excesso de capacidade portuária. Enfoque na integração com o hinterland e corredores para o desenvolvimento, criação de zonas francas, portos secos interiores. Foco na elevada produtividade e descentralização de poderes para os portos. O desafio dos actores chineses para o shipping mundial preocupa os portos e a reforma portuária, incluindo a participação na nova rota da seda, o que obriga a maior investimento em portos, terminais e empresas de transporte marítimo. →→ Coreia - Um órgão do Ministério dos oceanos e pesca gere os portos e opera. Existem tentativas de introduzir um “private-mind” na gestão portuária pública. →→ Reino Unido - Sector privatizado em que o papel público é controlar a qualidade e a interacção entre actores. São necessários regulamentos que promovam o investimento dos privados e mantenham a concorrência. →→ Turquia – É uma economia recém industrializada, com alta taxa de crescimento dos portos e da economia, que já tem duas décadas de concessão de portos a privados globais e locais. É necessário simplificar a legislação e definir bem as áreas de actuação dos
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departamentos governamentais. Segundo os autores, os portos devem ficar na logística e transportes e devem ser bem definidas as funções da autoridade portuária e as áreas portuárias. →→ Suécia – Verificou-se a privatização dos terminais de granel e municipalização de portos de contentores. Existem problemas com a privatização de Gotemburgo, incluindo greves, redução de volumes e insatisfação dos clientes. Existem muitos pequenos portos de granel privados, tendo faltado a limitação dos preços máximos, essencial quando não há concorrência. Pretendem introduzir mais concorrência para limitar danos da privatização. →→ México – Reforma com base na privatização dos portos e a criação de um comité de planeamento. É necessário expandir a rede intermodal ligada aos portos, através de um plano multimodal, ligando as diferentes actores das concessões modais. →→ Chipre - Privatização do terminal de contentores de Limassol para transhipment.
→→ Panamá - Com o canal do Panamá alargado, será que os portos da zona vão ter maior movimento de transhipment ou os navios maiores poderão parar noutros portos de outras zonas? É a dúvida que persiste. Se pararem nos portos do Panamá, poderão acrescentar valor à carga e criar emprego. Os investimentos em curso em terminais e portos valerão a pena? →→ Austrália – Tem algumas da últimas tendência de privatização, com a venda de 100% de acções a privados em consórcio de APs aglomeradas regionalmente com contratos de arrendamento de longo prazo de 99 anos, para reduzir dívidas do Estado. Existe forte risco de aumento das tarifas e baixo investimento com os privados, risco de subavaliação dos bens privatizados, dificuldades na concorrência em cada região, bem como falta de defesa do interesse público. Segundo aos autores do paper, seria preferível arrendamentos com durações curtas com possibilidade de expansão dos prazos, ex. 50+50 anos, com vista a renegociar investimentos e preços.
porto de melburne, austrália
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Da análise efectuada aos artigos publicados, pode-se identificar um modelo geral explicativo das dinâmicas das reformas portuárias a nível mundial, em cujo modelo de governação portuário é constituído por decisões sobre o modelo, decisões sobre a estrutura de governação e decisões sobre a atribuição de competência na estrutura. O Modelo de Governação é depois determinado por diversas variáveis externas e, por sua vez, determina o desempenho dos portos, o que vai influenciar algumas das variáveis externa. Nas variáveis externas que influenciam o modelo de governação, poderemos ter a legislação nacional geral - que teve muita influência por exemplo na melhoria dos sistemas de acompanhamento de empresas públicas em Portugal e é determinante no Panamá com a ampliação do Canal pelo Estado -, a legislação portuária nacional e internacional – como foi o caso das greves com a liberalização da estiva em Portugal -, a política económica nacional e a política portuária nacional, a conjuntura económicaque muito influenciaram a política portuária em Portugal e na Grécia com a Troika. Poderemos ter ainda as mudanças globais – que
têm vindo a determinar as mudanças no processo de gestão portuária chinesa, de Singapura e do Dubai, e a sua saída para os mercados internacionais como operadores globais -, as mudanças sectoriais e a cultura – com muita influência por exemplo no Japão, condicionando uma política adequada com a perda da liderança portuária na Ásia, e na concorrência entre os portos belgas e holandeses, com culturas e regras antagónicas, com uma Bélgica mais Estatal e um Holanda mais privada. Nas variáveis externas é importante ainda a influência dos municípios – como na Holanda, onde estes dominam os portos - e das regiões – que tem vindo a condicionar a reforma portuária para portos regionais em Itália -, os interesses dos diversos actores portuários – como sucede na Grécia, onde a China tem vindo a tomar posição como actor portuário -, a dimensão do mercado portuário – que condicionou a reforma portuária no Chipre, com o domínio do transhipment - e a dimensão dos portos – que levou por exemplo o Canadá a adoptar modelos de governação diversos para os portos de importância nacional e regional. Nas variáveis de desempenho portuário, que são
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influenciadas pelo Modelo de governação dos portos, poderemos ter o investimento – variável que teve problemas sérios na reforma da privatização dos portos da Inglaterra -, a eficiência, a eficácia, a concorrência versus monopólios – no caso da Austrália, os monopólios regionais que foram criados com a reforma portuária e a privatização colocaram em causa o desenvolvimento dos portos -, os resultados financeiros, os preços portuários – problema que afligiu Gotemburgo logo após a reforma da concessão do porto e também assolou a reforma australiana -, os custos portuários e o volume de cargas movimentadas, indicador habitual como objectivo portuário. O constructo Modelo de Governação, central em todo este modelo explicativo do processo de reforma portuária a nível mundial, poderá ser constituído por três variáveis. A primeira variável do Modelo de Governação, Decisões gerais sobre o Modelo, poderá ser constituída, por exemplo, pela decisão entre os modelos landlord, toolport ou serviceport – Portugal enveredou pelo modelo Landlord, como a grande maioria dos países, mas a África do Sul e a Coreia mantém o modelo serviceport -, pela decisão entre concessionar, privatizar ou explorar directamente porto de liverpool, reino unido
pelo Estado – Inglaterra privatizou, a África do Sul opera directamente e a grande maioria concessiona ou privatiza temporariamente -, a decisão em cada sub-mercado sobre liberalizar ou proteger e limitar o número de prestadores de serviços – a nova directiva comunitária vem obrigar a liberalizar os serviços, mantendo alguns casos especiais com limitações à concorrência -, a decisão sobre uma maior autonomia (devolution) ou maior centralização nacional de decisões portuárias – a Turquia e Taiwan mantém grande controlo Estatal sobre os portos, enquanto a Inglaterra ou o Brasil, e quase todos os países do mundo, estão a dar mais autonomia aos privados que gerem os portos, ou seja a devolver os portos. Pode ainda ser constituída pela decisão sobre uma maior integração logística com a região (regionalização portuária) ou a concentração no core portuário – no caso da Bélgica tem havido um espraiar do porto pelas regiões, com modelos alargados de integração logística e regionalização portuária -, pela decisão sobre a junção de portos próximos ou a sua manutenção com autonomia – a Itália está a optar pela junção de portos regionais numa mesma administração portuária regional - e pela decisão sobre a Autoridade Portuária ser meramente um gestor imobiliário, ser um regulador ou ser
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uma verdadeira empresa de desenvolvimento portuária investidora e participativa – o porto de Roterdão é pioneiro na passagem da autoridade portuária para empresa de desenvolvimento portuário, altamente investidora em nichos onde os privados não avançam. A segunda variável, Decisões sobre a estrutura de Governação, poderá inclui decisões sobre as inter-relações, o posicionamento e a criação ou não de cada um dos actores portuários, como por exemplo o Governo, que existe em todos os casos e que possui um papel fundamental no sistema portuário da China e na Coreia, os diversos departamentos do Estado – o papel de um departamento central do Estado é determinante por exemplo em Espanha com a Puertos del Estado -, o regulador – como foi o caso da criação da AMT em Portugal. Inclui ainda decisões sobre a existência ou não e o papel duma associação de portos nacional ou regional – que possui um papel fundamental em países como Portugal, Itália ou França -, de uma possível autoridade portuária nacional – como existe no Chipre ou em Taiwan -, possíveis autoridades portuárias regionais – como estão a ser criadas em Itália -, ou locais ou municipais - como no caso dos portos holandeses -, e da Comunidade Portuária de cada porto – que possuem papel de relevo por exemplo em Espanha ou na Alemanha, participando dos concelhos de administração -, de uma autoridade portuária operadora – como é o caso da Africa do Sul ou de Cabo Verde -, dos concessionários portuários e prestadores de serviços portuários e dos possíveis operadores de terminais privatizados – como é o caso de Inglaterra e da Austrália. A terceira variável, Decisões de atribuições de competências na estrutura, poderá incluir decisões sobre o papel de cada elemento da estrutura.
Por exemplo, quem ficará responsável ou co-responsável pela política nacional de portos – o Governo, um departamento, uma autoridade portuária nacional?-, as decisões de investimentos são tomadas pelo Estado Central – como sucede no Japão ou em Portugal-, a realização de investimentos é da autoridade portuária ou dos privados, quem detém a propriedade dos terrenos, o Estado ou os privados? E quem os utiliza, a autoridade portuária ou os privados? Quem define a estratégia do porto – o Estado como na China ou os próprios portos como em Espanha? E quem promove a defesa do interesse público – os organismos do Estado ou a autoridade portuária? Quem faz a regulação – um departamento regulador ou a autoridade portuária? E quem controla as operações portuárias? Quem opera a ferrovia e as rodovias, o porto ou empresas estatais ou privadas? Quem define os preços e taxas e quem defende a concorrência? Quem realiza a operação – públicos ou privados? Quem faz a integração logística, cada porto ou a associação de portos? E quem lidera o marketing do porto, a autoridade portuária ou a comunidade portuária? Um modelo deste tipo poderá permitir prever a evolução das reformas portuárias nos diversos países com a mudança das variáveis externas e poderá ser avaliado em termos de evolução no tempo, permitindo traçar caminhos habituais realizados em diferentes condições em cada País. Tal poderá facilitar o caminho dos países que pretendam resultados mais vantajosos, traçando saltos para patamares superiores de evolução e desempenho portuário, tomando como válida a experiência internacional, em vez de inventar a roda. Seria um bom modelo para uma tese de doutoramento.
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O impacto do contínuo aumento de tamanho dos navios ANTÓNIO COSTA COMANDANTE DA MARINHA MERCANTE E CONSULTOR INTERNACIONAL EM TRANSPORTE MARÍTIMO
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90% de tudo o que consumimos vem do exterior e 95% das mercadorias embarcadas em todo o planeta transitam por mar.
Figura 1: Factos do Transporte Marítimo
Nos tempos modernos, a construção de navios porta-contentores especializados e as economias de escala introduzidas por navios cada vez maiores têm oferecido reduções maciças nos custos de transporte de mercadorias. Com um sistema tão eficiente de transporte, em muitos casos, os produtos podem ser obtidos a partir de praticamente qualquer lugar, sem que isso inflacione os preços. O custo de movimentação de mercadorias tornou-se quase insignificante como parte do custo de produção.
Figura 2: Custo de movimentação de mercadorias insignificante
No tráfego regular de carga contentorizada, tem havido um espectacular crescimento do tamanho dos porta-contentores, com os maiores a serem capazes de transportar a surpreendente soma de 20.000 contentores de 20 pés. Já se fala nos de 24.000 para daqui a três ou quatro anos. Talvez não seja surpresa, dado o volume de bens produzidos na Ásia e consumidos na Europa e nos EUA. O transporte marítimo transformou-se, assim, na indústria mais importante e poderosa do mundo, a essência da globalização. Mas a que preço? 1. Conceito de transporte que mudou o mundo A ideia de enviar produtos em contentores é muito antiga. Os gregos antigos usavam vasos selados – ou ânforas – para transportar óleo ou vinho. As culturas mais antigas usaram troncos grandes para enviar objectos de valor a bordo dos seus navios. Mas a contentorização é um fenómeno moderno, de há pouco mais de 60 anos. Hoje, o transporte de contentores ao longo das estradas ou linhas ferroviárias é uma visão diária em todo o mundo e foi uma invenção americana, de um industrial de camionagem chamado Malcom McLean. McLean, dono do seu próprio negócio de camionagem na Carolina do Norte, sentia-se frustrado pelos métodos laboriosos de manusear mercadorias no início do século XX. Ele anteviu ser possível superar o congestionamento nas estradas e os procedimentos de carga e descarga ineficientes dos navios de carga convencionais e daí retirar enormes benefícios – nomeadamente, economias de tempo, mão-de-obra e custos – se a caixa de carga do camião pudesse, simplesmente, ser levantada do chassi e transportada directamente pelo navio. A ideia parece simples mas, na verdade, exigiu alterações consideráveis, tanto na construção do navio, como na do camião. Em 26 de Abril de 1956 o
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Madrid Mærsk, o primeiro “triple e2” construído
navio protótipo de McLean – um navio-tanque da Segunda Guerra Mundial transformado – o “Ideal X” navegou, de Newark para Houston, com 58 caixas de carga de camião sem rodas. Esta expedição dos primeiros contentores modernos anunciou uma revolução no transporte e mudou o mundo. Na década de 1950 ainda poderia levar até cinco dias para que ternos de estivadores descarregassem um navio de carga convencional e outros cinco para o carregarem. Os navios de “carga geral” passavam tanto tempo no porto quanto no mar. Ficou provado que o uso de contentores reduzia, drasticamente, os tempos dos navios em porto e os custos – de quase 6 dólares, por tonelada, em navio de carga geral, para menos de 16 cêntimos no primeiro navio porta-contentor. Outros benefícios foram surgindo, incluindo uma forte redução no roubo de cargas no cais, o que provocou grandes reduções nas taxas de seguro pagas pelos carregadores. Mas a lógica da contentorização foi muito mais além: foi necessário construir navios mais apropriados, estabelecer padrões de utilização
e construção dos próprios contentores, desenvolver terminais portuários especializados, etc. Verificou-se, ainda, que os portos de contentores também precisavam de acesso directo às auto-estradas e às linhas ferroviárias. À medida que novos portos dedicados surgiram, a contentorização actuou como um catalisador na constante desindustrialização e limpeza de muitas das principais cidades do mundo, remetidas para o sector terciário. No início da década de 1960 foi posto a navegar o primeiro navio porta-contentor construído de raiz e celulado (PCV – Pure Container Vessel, pelo armador Matson), enquanto a American President Lines e outros encomendaram novos navios que podiam transportar os contentores, embora também levassem carga geral. Durante essa década, as principais companhias marítimas europeias, como a alemã Hapag Lloyd, a P & O da Grã-Bretanha e a Maersk Line da Dinamarca adaptaram-se ao contentor e introduziram os seus primeiros navios porta-contentores, enquanto as transportadoras japonesas lideraram a conversão asiática.
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No final da década, McLean vendeu a empresa por si fundada, a Sea-Land1, e a sua impressionante frota de mais de 40 navios porta-contentores. Em 1987 emergiu um especialista em navios portacontentores, a norte-americana Costamare, que adquiriu a falida US Lines e dois navios a vapor, Chevalier Roze e Chevalier Paul, cada um com a espantosa capacidade para 2.500 contentores padrão, tendo-se tornado nos maiores navios na frota da Costamare. O desenvolvimento da Costamare representou três tendências muito importantes que alteraram a face do transporte de contentores nas décadas de 1980 e 1990: →→ A primeira, com a criação de um novo tipo de empresas de navios porta-contentores, especializadas na propriedade e gestão de navios destinados a servir os grandes operadores multimodais. Em vez de competir com eles, incentivou a criação de proprietários especializados no fretamento de navios, permitindo que as principais operadoras expandissem as suas redes de serviços muito mais rápido do que poderiam ter feito sozinhas, tendo em vista os elevados requisitos de capital para o desenvolvimento da frota de navios porta-contentores. →→ Foi, também, a percursora do que se convencionou, mais tarde, chamar de paradigma “Hub & Spoke”2, que depois veio a resultar naquilo que conhecemos como “Transhipment”3, “Hub Ports” e “Feeder Ports”4. Este sector, que fornece navios para a redistribuição dos serviços de linha, tornou-se vital para o crescimento global do sistema. →→ A terceira grande tendência foi o crescimento do tamanho do navio porta-contentores. Durante muitos anos, as dimensões do Canal do Panamá (“Panamax”) foram aceites como o limite prático (e lógico) para o tamanho dos navios que iam sendo construídos, mas no final
dos anos 1980, o presidente da American Lines (hoje APL e pertencente ao universo CMA CGM) mandou construir navios mais largos do que as eclusas do canal. Estes navios podiam transportar mais de 4.000 TEUs, numa altura em que os paradigmas do comércio global entraram em profunda mutação e incentivavam o aumento de escala nas indústrias.
FIGURA 3: CRESCIMENTO DAS DIMENSÕES DOS NAVIOS PORTA-CONTENTORES
Na década de 1990, o tamanho dos chamados navios “postpanamax” foi esticado até os cerca de 7.000 TEUs de capacidade, enquanto os operadores do transporte foram pedindo aos projectistas navios cada vez maiores. Na mesma década, surgiram os primeiros grandes movimentos de fusões e aquisições. A P&O Nedlloyd Container foi formada em Dezembro de 1996 numa operação 50/50 de “joint venture”, quando a britânica P&O Containers Limited se associou com a holandesa Royal Nedlloyd Lines formando a nova empresa. Nove anos depois, em agosto de 2005 o grupo dinamarquês A.P. MollerMaersk Group, proprietário da Maersk-Sealand acabou por adquirir a empresa anglo-holandesa, passando a designar-se Maersk Line. Já no século XXI, o conhecimento humano,
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que ele próprio foi produzindo, apresenta-se mais audaz, oferecendo soluções construtivas revolucionárias5, tanto em tamanho, como em economia, passando pelos ganhos de eficiência e os de menor agravo à mãe natureza. É por isso que, actualmente, os limites ao tamanho dos navios giram em torno das suas operações e não por quaisquer constrangimentos estruturais. Este facto foi primordial para o comportamento dos armadores e operadores do transporte marítimo de contentores, já que estamos em presença de volumes de transporte astronómicos, mesmo inimagináveis. Aqui entra o que os economistas chamam de “economias de escala” – para os menos avisados, o mesmo que “quanto maior melhor”, ou “em quantidade sai mais barato”. Figura 4: O contentor permite a intermodalidade
Não demorou muito para que navios capazes de transportar perto de 20.000 TEUs estivessem em construção. O recorde actual6 é mantido por navios da classe “Triple E2” introduzidos em 2017, com uma capacidade que ronda os 21.000 TEUs. Os navios de contentores e a sua integração perfeita com os sistemas de transporte terrestres têm sido o elemento-chave da globalização. Antes de o contentor entrar em utilização internacional, os custos de transporte marítimo e de carga portuária – para não mencionar o tempo e as incertezas envolvidas – eram tais, que o comércio internacional de mercadorias não fazia sentido económico.
O caso de navios maiores (economias de escala) é muito convincente. Um navio muito grande é mais barato de operar do que dois da metade do seu tamanho, enquanto o impacto que tem sobre o meio ambiente, através das suas emissões, é muito menor. Mas os navios, que oferecem grandes economias de escala, sofrem uma perda de flexibilidade, pelo menor número de portos que os pode receber, por causa das dimensões, para além de certos canais (claro, os principais canais) comportarem restrições a essas mesmas dimensões, o que poderá impedir ou condicionar o seu trânsito. 2. A relação entre a dimensão do navio e o seu valor de mercado Como atrás referi, durante muitos anos, as dimensões do Canal do Panamá foram aceites como o limite lógico para o tamanho dos navios, em especial dos que tinham tráfego especializado na zona do Golfo do México e América Latina, com origem no Pacífico. O que era conhecido como a classe “Panamax”, cujas últimas construções permitiam navios de até 5.000 TEU’s, estavam condicionados pelas dimensões das eclusas (comportas) do Canal 7. Nos meados da primeira década do século XXI o Governo do Panamá decidiu iniciar estudos para o alargamento do Canal. Em 2009, a Autoridade do Canal do Panamá publicou as dimensões para a futura máxima dimensão permitida. A autoridade iniciou a construção da terceira faixa de comportas com uma dimensão de 427m de comprimento, 55m de largura e 18,3m de profundidade, para poder acomodar navios maiores, denominados “NeoPanamax”. As novas comportas foram inauguradas em Junho do ano de 2016. Com este equipamento, o Canal do Panamá permite a passagem a navios de grande porte, com capacidade de carga de até 13.000 TEUs. O recorde do maior navio a transpor o canal foi alcançado com a passagem do “OOCL
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France”, de 13.208 TEUs, no dia 24 de Maio último. Esta que, provavelmente, será considerada, mais tarde e pelos historiadores, a maior e mais arrojada obra de engenharia do início do século, para além da inovação e avanço no comércio este-oeste, representou a condenação à morte de algumas das anteriormente prósperas operadoras marítimas. De uma assentada, viraram obsoletas centenas de navios da anterior classe “Panamax”! A expansão do Canal causou a redundância destes navios. De uma frota estimada em mais de 670 unidades, há quatro anos, apenas 88 navios destes ainda se mantêm em serviços Trans-Panamá, em comparação com as 221 unidades no início de Junho de 2016, aquando da abertura da ampliação do canal. A grande maioria está em “lay-up” 8. Outros vão a caminho da sucata. No final de 2016, dois navios Panamax de 4.250 TEU, o “India Rickmers”, construído em 2009, e o “Hammonia Grenada” (com bandeira da Madeira), construído em 2010, ambos da Rickmers Group9, tornaram-se nos navios porta-contentores mais jovens a serem desmantelados, mas o ritmo de desmantelamento continua, visto as taxas de fretamento para este tipo de navio estarem, actualmente, ultra baixas, a níveis subopex 10. Sendo um dado aceite, pelos especialistas de mercado, que a vida útil de um navio andará pelos 20 a 25 anos e que, muito dificilmente, navios com menos de 12 anos poderão ter amortizado o seu investimento, a venda para
desmantelamento e sucata de navios com 6 anos veio colocar muita pressão financeira nos seus proprietários.
(este artigo continua na Revista Mobilidade #47)
Ainda hoje a “marca” está presente, embora integrada no grupo A.P. Möller (Maersk Line) 2 O nome deriva do modelo “cubo & raios” de uma roda de bicicleta. Consiste num processo que flui por um conjunto de caminhos denominados “spokes”, que estão ligados a locais centrais chamados de “hubs” ao atravessar ou retornar ao seu destino final. 3 Transhipment – normalmente traduzido por transbordo de carga para redistribuição por outros portos. 4 Hub Ports – portos concentradores; Feeder Ports – os portos mais pequenos que alimentam os portos concentradores. 5 Poderosos e sofisticados meios informáticos de desenho e projecto 3D, aços de maior ductilidade, maleabilidade e resistência, técnicas robóticas de corte e soldadura de materiais, motores mais poderosos e menos poluentes, adopção de subcontratualização de serviços especializados, etc. 6 Entre Abril e Maio deste ano foram entregues, por dois construtores sul-coreanos (Samsung e Daewoo) e por esta ordem, os ‘MOL Triumph’ (20.179 TEUs), ‘Madrid Maersk’ (20.568 TEUs) e o OOCL Hong Kong (21.430 TEUs). 7 Que permitiam a passagem de navios com 320.04 m de comprimento, 33.53 m de boca e 12.56 m de calado. 8 Colocar um navio em “lay-up” significa suspender a sua utilização por um certo período, ficando ancorado em águas abrigadas. Os períodos podem ser curtos (p. ex. algumas semanas) ou podem estender-se por vários anos. 9 A empresa de navegação Rickmers Holding – uma subsidiária da Rickmers Group com sede em Singapura – encontra-se em processo de reestruturação da dívida. A empresa, entretanto, vendeu, em Fevereiro, as suas operações de negócios da divisão Rickmers-Linie. 10 Inferiores às despesas operacionais. 1
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A Logística num mundo de incertezas Paulo Pereira CONSULTOR INTERNACIONAL EM TRANSPORTES E LOGÍSTICA DA LOGISTEL
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A Logística tem vindo a ganhar uma centralidade crescente no âmbito dos processos de reestruturação e reorganização do sistema económico mundial, a qual é, basicamente, explicada pela busca incessante por níveis elevados de eficácia e eficiência nas esferas da produção e da distribuição de bens num contexto de globalização. A este aumento da importância da Logística não é alheio o esbatimento progressivo das barreiras proteccionistas à circulação dos bens, proporcionando a deslocalização das unidades produtivas para regiões onde o custo do factor trabalho é muito baixo e, consequentemente, provocando uma alteração significativa dos fluxos físicos das mercadorias (quer ao nível das quantidades transportadas quer no aumento dos percursos médios). Temos assim, no panorama actual internacional, que são nos processos logísticos onde se encontra uma parte significativa do sucesso das economias que apostam na criação de vantagens competitivas globais. Neste contexto, assumem particular importância as estratégias das cadeias de abastecimento que se baseiam, essencialmente, na redução da complexidade processual, recorrendo para tal a instrumentos como a transparência e simplificação na produção, no transporte, no armazenamento e na distribuição. Contudo, depois de anos e anos em que a economia e os seus modelos de previsão associados se sobrepuseram a tudo e a todos, acordamos para uma nova realidade em que a retórica política começa a ser dominante. O Brexit, a retirada da participação norte-americana do Tratado Transpacífico e a nova abordagem das relações dos EUA com a China são exemplos dessa
alteração de paradigma. De facto, é no relacionamento entre os EUA e a China que se encontram mais factores geradores de incertezas no tocante ao comércio internacional e, consequentemente, às cadeias logísticas associadas. Ciente do aumento da importância da China, fruto da crescente liberalização do comércio mundial, o presidente norte-americano pretende dar um novo fôlego ao sector industrial, nomeadamente através do aumento da tributação fiscal à importação de bens produzidos em solo chinês. O impacto de uma medida desta natureza pode traduzir-se numa redução enorme no fluxo de trocas comerciais entre estes dois países com consequências directas para o transporte marítimo internacional, dado que a China é o segundo maior parceiro comercial dos EUA. À China ainda poderíamos juntar, a Europa, o México, a Austrália, alguns países africanos ou muçulmanos, como exemplos de Estados e de blocos económicos que podem ver as suas relações com os EUA alteraremse substancialmente face à nova política externa norte-americana. Estamos, assim, a atravessar uma nova era caracterizada por uma grande incerteza tanto ao nível político como económico. A história comprova que as épocas de instabilidade são verdadeiras incubadoras de inovação e de evolução do conhecimento. Por isso é expectável assistirmos, nos próximos tempos, a uma transformação estratégica e comportamental ao nível da gestão das actividades logísticas, em consequência da visão 360º da cadeia de abastecimento que lhe é exigida.
“Os profissionais de logística e supply chain surgem no
top 10 dos principais perfis procurados pelas empresas portuguesas em 2017. “
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Este realinhamento das estratégias das cadeias de abastecimento, fruto da instabilidade e volatilidade dos mercados, estará sempre dependente de uma reestruturação das operações logísticas suportadas em novos e sólidos conhecimentos técnicos. Daí tem-se verificado o acentuar de uma crescente procura de gestores na área do supply chain em todos os sectores da economia, seja pública ou privada, da indústria, serviços ou distribuição. Segundo o “Guia do mercado laboral 2017”, desenvolvido pela Hays, os profissionais de logística e supply chain surgem no top 10 dos principais perfis procurados pelas empresas portuguesas em 2017. Para fazer face aos desafios que estes novos tempos encerram, ao gestor na área do “supply chain” é exigida uma formação multidisciplinar, que inclua skills de negociação, que possua uma visão integrada da cadeia de abastecimento e
que saiba recorrer às tecnologias de informação e de comunicação. Para além das competências técnicas anteriormente referidas, o profissional deve possuir raciocínio lógico e abstracto, ter fluência em vários idiomas e possuir, ainda, espírito de equipa. Face ao elevadíssimo grau de exigência imposto aos gestores na área da logística, o ISG | Business & Economics School tem vindo, desde longa data, a dotar os quadros superiores de empresas do sector ou ainda gestores de topo das organizações, de um conjunto de competências e conhecimentos para o domínio estratégico e operacional da área da Logística. Para tal, o curso de Pós-graduação em Logística e Gestão de Operações, que já vai na 3ª edição, pretende ser um valioso contributo para que as empresas permitam dar resposta aos desafios estratégicos e tácticos que são colocados no mundo de hoje ao longo da Cadeia de Abastecimento.
Porto de Lisboa O Seu Parceiro de Negócios na Europa
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O Porto de Lisboa está inserido no maior centro de consumo e principal região económica de Portugal, com um hinterland que se estende até Espanha. É um porto abrigado e multifuncional, dotado de 18 terminais portuários, que servem todos os segmentos de negócio, carga e cruzeiros, oferecendo uma ampla rede de ligações marítimas aos principais portos do mundo. O desenvolvimento dos sistemas de informação e de segurança e a articulação com as plataformas logísticas e terminais intermodais da sua área de influência, permitem alicerçar o Porto de Lisboa como um importante cluster de negócios internacional. www.portodelisboa.pt
Atlantic meeting point
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actualidade
ZÂMBIA
ANGOLA
Nova Pauta Aduaneira de Angola cria estabilidade
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A Pauta Aduaneira de Angola, submetida a consulta pública, garante a estabilidade macroeconómica e estimula a diversificação da economia, o aumento da produção e da oferta de bens e serviços, ao mesmo tempo que permite reduzir as importações, o comércio ilícito, o tempo e o custo dos processos aduaneiros, declarou, em Luanda, o Ministro das Finanças. Archer Mangueira, que falava na apresentação do documento aos trabalhadores do Banco Económico, realçou a importância da Pauta Aduaneira na política fiscal do Governo, de onde vem a importância da Administração Geral Tributária explicar as alterações, para que os contribuintes adiram às mudanças. “A AGT, por intermédio dos seus especialistas, irá elucidar sobre as motivações da revisão da pauta e das alterações que se propõe”, disse. Uma nova versão do sistema harmonizado da Pauta Aduaneira entrou em vigor a 1 de Janeiro do ano em curso. Lembrou para explicar da necessidade de revisão, ao que se acrescenta a obrigação de conformidade aos objectivos de política económica que o Executivo persegue e quer ver reforçados no quadro da revisão.
Archer Mangueira acrescentou que a governação deve ser feita em diálogo e de forma permanente e construtiva. Apelou aos representantes do Banco Económico a apresentarem contribuições baseadas na ampla intervenção da instituição financeira na economia nacional. A Directora-geral dos Serviços Aduaneiros da AGT, Inauda Mangenge, apontou no encontro as três formas de perceber a versão da Pauta Aduaneira em vias de aprovação. Entre as principais alterações feitas na Pauta figuram os procedimentos de regime, com a inclusão de modalidades como o desalfandegamento prévio, incompleto e de trânsito de mercadorias. Na importação, foram registadas alterações e inclusões, solicitadas pelo Ministério do Ambiente, para mercadorias que causam danos à camada de ozono e o agravamento para a entrada de minérios em bruto. Inauda Mangenge informou que todas as matérias estão livres de impostos na exportação, uma proposta que vai manter-se nos próximos anos, ao lado do desagravamento das taxas de prestação de serviços.
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Existe também uma alteração na exportação da mercadoria nacionalizada, que passa a ser exportada com um agravamento de taxa de 20%. Os féretros não pagam taxas para a tramitação aduaneira. Foi feita uma modificação no domínio da classificação, com a inclusão das viaturas no capítulo 98 - onde são taxadas de acordo com a cilindragem - e de uma tabela de produtos proibidos na exportação, como a madeira em toro. Os veículos automóveis de luxo, na versão de 2017, passam a ter taxas agravadas em mais de 80%, Os veículos automóveis importados para Angola passam a ser classificados pela cilindrada e taxação gradual, no âmbito do novo projecto da Pauta Aduaneira, assentes no princípio de “quanto maior for a cilindrada, mais alta será a taxa”. O Chefe de Departamento de Tarifas e Comércio da Administração Geral Tributária (AGT), Santos Mussamo, referiu, a esse respeito, que o critério de classificação das viaturas na Pauta Aduaneira Versão 2012, ainda em vigor, é feita pelo princípio do “luxo”, uma designação atribuída aos veículos
utilitários desportivos, vulgarmente conhecidos por “jeep” ou “SUV”. Este critério de “veículos de luxo” constitui um dos elementos de maior contestação, pelas diversas interpretações do conceito “luxo”, tanto por parte dos despachantes, da Associação dos Concessionários de Equipamentos de Transporte Rodoviário e Outros (ACETRO), como dos próprios utentes. Por isso, e para minimizar os efeitos secundários, a próxima versão da pauta vai excluir esse critério, classificando os veículos apenas pela sua cilindrada. Esse critério de classificação de veículos pela cilindrada e taxação gradual já foi analisado e discutido com a Câmara dos Despachantes de Angola, a ACETRO e com todas as direcções regionais tributárias, tendo as partes concordado a aplicação única do novo procedimento de tributação aduaneira. A entrada, saída e trânsito de cadáveres nas zonas fronteiriças ficam, na pauta Aduaneira Versão 2017, isentos de apresentação da declaração aduaneira, do imposto de direitos de
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importação e das demais imposições aduaneiras. O pagamento do imposto de selo e das taxas devidas pela prestação de serviço a cadáveres também ficam anulados. Ainda assim, foram introduzidos mecanismos que devem tornar célere o desalfandegamento de cadáveres junto dos postos fronteiriços e aeroportuários do país. A actual proposta da Pauta Aduaneira isenta de impostos um total de 86 mercadorias, de um total de 400 códigos que estão isentos de direitos de importação (DI) e do imposto de consumo (IC). Entre as várias isenções de direitos de importação e de imposto de consumo, constam todos os equipamentos para o sector da agricultura. A actual proposta da pauta isenta, ainda, o centeio e o trigo para sementeira. No quadro das alterações feitas ao futuro instrumento de política fiscal, o capítulo 98, que trata de mercadorias importadas para fins específicos, como isenções à importação de bens que concorrem com a produção nacional, como a cesta básica, foi eliminado. De acordo com a AGT, este capítulo foi eliminado da Pauta Aduaneira - Versão 2017 para salvaguardar a recolha de dados estatísticos e o apuramento do valor não arrecadado com as isenções concedidas. Santos
Mussamo fundamentou que a instituição tem dificuldades neste âmbito, mas admite que a mesma não vai deixar de conceder isenções às mercadorias, sobretudo da cesta básica. Os recursos minerais exportados sem transformação (minério em bruto) estão sujeitos ao pagamento de direitos aduaneiros na exportação e de emolumentos gerais aduaneiros, calculados a taxas que variam entre 1% e 5% sobre o valor aduaneiro da mercadoria. A exportação de mercadorias importadas definitivamente (mercadorias nacionalizadas), com excepção dos bens alimentares, cuja exportação é proibida nos termos do Artigo 88.º dos Instrumentos Preliminares da Pauta, fica sujeita a uma taxa de 20% (direitos aduaneiros) e 1% (emolumentos gerais). A madeira em toro não transformada fica proibida de ser exportada, nos termos do Artigo 91.º das Instruções Preliminares da Pauta. No quadro dos regimes e procedimentos aduaneiros, a pauta em análise avança também mecanismos que podem tornar mais célere a cadeia da logística nacional. A pauta vai dispor do regime aduaneiro prévio, um instrumento que já existe no ordenamento jurídico actual, que possibilita o desalfandegamento antes de a mercadoria chegar ao
a importação de “SUV’s deixa de ser taxada pelo estatuto de “luxo”, passando a ser taxada pela cilindrada da viatura
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País. Actualmente restrito, este procedimento conforma um conjunto limitado de mercadorias, que deve ser aberto para todas as mercadorias. O programa de auscultação pública da Pauta Aduaneira-Versão 2017, actualizada com base no Sistema Harmonizado da Organização Mundial das Alfândegas (OMA), foi lançado pela Administração Geral Tributária em meados de Maio e decorreu até ao final do mês, com a finalidade de consultar os seus principais parceiros e outros operadores da cadeia do comércio internacional. “Tivemos o cuidado de olhar para uma série de questões, para o incentivo da produção interna e, para o efeito, vamos propor ao Executivo a diminuição de algumas taxas e o agravamento de outras”, avançou. Com 133 artigos, além de alguns capítulos, a versão técnica final da Pauta Aduaneira 2017, deve ser remetida em breve à consideração do Ministro das Finanças, para cumprimento dos trâmites legais que, necessariamente, submete à análise do Conselho de Ministros e, deste, para a Assembleia Nacional, para aprovação. “Estamos
no ano das eleições e não sabemos ao certo a data da aprovação final da Pauta Aduaneira 2017”, precisou Hermenegildo Gaspar, ao sustentar que a instituição já terminou o processo de revisão dos aspectos técnicos do documento. Hermenegildo Gaspar reiterou que este instrumento incentiva a produção nacional nos mais variados aspectos da economia nacional. Com códigos pautais e designação de mercadorias, a mesma proposta apresenta o desagravamento de outras mercadorias, para a evitar o contrabando, pois, em determinadas mercadorias, como é o caso dos perfumes, o aumento da carga fiscal para mais de 80 % reduziu o número de declarações, não tendo diminuído a oferta no mercado. Inibir a tendência do aumento da contrafacção, uma vez que o agravamento das taxas de determinadas mercadorias causou o aumento da importação de mercadorias similares contrafeitas, a baixo custo de aquisição, é outro factor que leva ao desagravamento de taxas no novo documento.
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actualidade
Fórum África-Portugal promove cooperação económica
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Nos dias 18 e 19 de Maio realizou-se o Fórum África - Portugal, desenvolvido pelo FOGECA - Forum des Opérateurs pour la Garantie de l’Emergence en Afrique, com o apoio organizativo da Logistel. O Fórum teve lugar em Lisboa e contou com a presença de 100 participantes portugueses e africanos, nomeadamente do Senegal, Mali, Costa do Marfim, Benin, Gabão, entre outras nacionalidades. Este importante evento económico-empresarial contou com a presença de Altos dirigentes de Países Africanos e de Portugal, bem como representantes de instituições internacionais de financiamento e promoção de projectos, como o BAD – Banco Africano de Desenvolvimento ou a UEMOA – União Económica e Monetária do Oeste Africano. A promoção das relações económicas entre Portugal e os Países de África representados pelo
FOGECA e a discussão de novas estratégias com vista à criação de mecanismos sustentáveis de investimento nestes mercados, foram alguns dos objectivos que se pretenderam alcançar com a realização deste Fórum. O programa do Fórum foi concebido para proporcionar um espaço de análise, de debate e de partilha de experiências empresariais, bem como facultar as condições para o desenvolvimento de relações de parceria de negócio entre os sectores
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privados africano e português. O primeiro dia do Fórum, dia 18 de Maio de 2017, foi reservado à apresentação de quatro sessões plenárias: Energia, Finanças, Agricultura & Agro-negócio e Saúde. O segundo dia do Fórum, dia 19 de Maio de 2017, iniciou-se com a apresentação da última sessão plenária subordinada ao tema Infraestruturas e Construção. Seguiu-se um espaço de networking empresarial, sob forma de reuniões bilaterais entre Empresas e as Instituições Africanas e Portuguesas presentes no Fórum.
O Fórum inscreveu-se na tendência positiva que caracteriza o ambiente das economias africanas. O FOGECA, em resultado da sua experiência e do trabalho desenvolvido ao longo de mais de 10 anos, ciente dos desafios socio-económicos que se colocam ao continente africano e ciente, também, do potencial das relações económicas entre este continente e Portugal, decidiu realizar, em Lisboa, este Fórum internacional com vista à promoção de parcerias económico-estratégicas entre África e Portugal. O FOGECA foi criado em Setembro de 2007, tem sede no Senegal, em Dakar, é presidido por Amadou Diagne e reúne, no seu seio, mais de 300 homens de negócios, operadores económicos africanos e entidades públicas e privadas. O FOGECA tem por objectivos principais a promoção da economia africana em todos os sectores de actividade, o desenvolvimento de parcerias entre os operadores económicos africanos e o resto do mundo, bem como o desenvolvimento das trocas comerciais regionais e intercontinentais.
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Breves nacionais
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AACTA busca parcerias para formação no domínio de controlo aéreo
EMIRATES distinguida como melhor companhia aérea do mundo pelo tripadvisor
A Associação Angolana de Controlo de Tráfego Aéreo (AACTA) está a explorar as oportunidades de criação de parcerias de formação destinada aos profissionais da classe, para elevar os seus conhecimentos em matéria de segurança aérea e prestar um serviço com maior qualidade.
A companhia aérea Emirates, gestora da Transportadora Aérea Angolana (TAAG), foi distinguida pela TripAdvisor como “Melhor Companhia Aérea do Mundo”, na primeira edição do “Travellers Choice Awards”, mercê das classificações reunidas por um período de 12 meses. A operadora foi igualmente premiada nas categorias de “Melhor Companhia Aérea do Médio Oriente e África”, “Melhor Classe Económica”, “Melhor Primeira Classe” e “TOP 10 das Melhores Companhias Aéreas do Mundo”. Pelo facto, o presidente da Emirates Airlines, Sir Tim Clark, congratulou-se com o prémio e prometeu que a companhia continuará a investir em produtos e serviços em todas as classes, com vista a proporcionar diariamente maior comodidade aos passageiros.
Por ocasião da 56ª conferência anual da Federação Internacional das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (IFATCA 2017), que se realizou recentemente na cidade de Toronto, Canadá, sob o lema “Fazendo Negócios Juntos”, Nuno Kakumba Francisco, presidente da AACTA, avançou que tem estado a encetar contactos com as associações participantes, mormente as de Singapura e Holanda visando a criação das bases para um eventual acordo no âmbito da formação. Segundo este, os dois países foram escolhidos devido à sua boa reputação relativamente ao exercício qualificado dos seus serviços no que tange à navegação aérea, bem como ao transporte e à logística.
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Aeroporto de Ondjiva conta com novos empreendimentos Uma nova torre de controlo e uma sala protocolar foram inaugurados, no princípio de Abril, no Aeroporto 11 de Novembro, em Ondjiva, capital da Província do Cunene, com o objectivo de proporcionar serviços com maior comodidade e segurança aos utentes. No âmbito das festividades do 15ª aniversário da Paz e Reconciliação Nacional, os empreendimentos foram inaugurados pelo Governador do Cunene, Kundy Paihama. Catarina António, Directora da ENANA no Cunene, disse que a construção da torre de controlo, orçada em cerca de 350 milhões de kwanzas, tem por objectivo adequar o Aeroporto de Ondjiva aos desafios actuais da prestação de serviço do controlo do tráfego aéreo, uma vez que a antiga não correspondia às necessidades do ponto de vista de evolução tecnológica. Em declaração à imprensa, Kundy Paihama disse que as infra-estruturas vão permitir dinamizar o trabalho prestado no âmbito da diversificação dos bens e serviços à disposição dos passageiros e público em geral, assim como garantir melhor trabalho no Aeroporto 11 de Novembro.
Aeroporto 11 de novembro, ondjiva
MACON IMPLEMENTA-SE em cabinda Um terminal de passageiros e de carga foi inaugurado recentemente, em Cabinda, pela companhia de transportes colectivos Macon, que iniciou um processo de implantação naquela província onde passa a operar com quatro autocarros para igual número de municípios.
Com o lançamento da operação, foram criados 19 postos de trabalho, elevando para 2.800 os funcionários da empresa em todo o País. Ao falar no acto de inauguração, o Secretário Provincial dos Transportes, António Custódio, disse que a iniciativa da Macon se reveste de grande importância, por se tratar de mais um serviço que se vem juntar ao já existente neste ramo de actividade, reduzindo, deste modo, o défice de meios de transporte colectivos a nível da Província. A Governadora de Cabinda, Aldina da Lomba Catembo, anunciou que as autoridades locais estão a trabalhar no relançamento da estatal Empresa de Transportes Públicos (ETP), que já tem autocarros na província e está a ser organizada e a formar o pessoal técnico que vai operar os veículos.
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Executivo cria corredores exclusivos para transportes públicos O Executivo Angolano vai criar em Luanda, ainda este ano, seis corredores exclusivos para transportes públicos colectivos, anunciou recentemente o Ministro da Construção, Artur Fortunato, durante um encontro que contou com a presença do Governador Provincial de Luanda, Higino Carneiro. O encontro, realizado no anfiteatro do Governo Provincial, abordou a criação de um novo modelo de funcionamento dos transportes públicos colectivos, permitindo a redução da utilização dos transportes particulares dos cidadãos. O Ministro da Construção deu algumas informações e deixou recomendações sobre as obras em curso na capital do País. Artur Fortunato informou que o Estado adquiriu 240 autocarros que foram alocados à empresa pública de transportes colectivos de Luanda TCUL. O Ministro da Construção afirmou haver várias obras em curso em Luanda, com destaque para os acessos ao novo Aeroporto Internacional de Luanda, situado no Bom Jesus, município do Icolo e Bengo, o que vai facilitar o transporte e o tráfego. O Governador Provincial de Luanda manifestou o desejo de ver os 240 novos autocarros a funcionar de forma a facilitar o trajecto dos cidadãos. Higino Carneiro informou que a província de Luanda tem mais de 27 projectos estruturantes em execução que vão mudar substancialmente o quadro da infra-estrutura básica rodoviária da capital.
O Governador Provincial informou ao Ministro que as administrações municipais têm solicitado, com frequência, intervenções profundas nas infra-estruturas rodoviárias e de saneamento, principalmente os municípios de Icolo e Bengo, Quiçama, Cacuaco e Belas, por causa do crescimento populacional registado nos últimos anos nestas circunscrições. De forma a solucionar estes problemas, frisou Higino Carneiro, o Governo tem realizado intervenções paliativas pontuais, no sentido de assegurar uma circulação com alguma segurança nos bairros.
Bié vai beneficiar de 30 novos autocarros Trinta novos autocarros para transportes públicos chegam ainda este ano à província do Bié, adquiridos pelo Governo angolano no quadro da parceria existente com a China. A informação foi prestada à comunicação social, na cidade do Cuito, pela Directora dos Transportes, Correios e Telecomunicações no Bié, Adélia Eduardo, sublinhando que a medida vai facilitar a mobilidade das pessoas e mercadorias. Segundo a responsável, os autocarros serão distribuídos nos nove municípios da Província, nomeadamente Cuito, Catabola, Chitembo, Cunhinga, Chinguar, Cuemba, Nhârea, e Andulo.
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Novos autocarros chegam ao Luena Um total de 25 novos autocarros vai reforçar a frota de transportes públicos rodoviários da Província do Moxico, no quadro de um programa do Executivo, segundo anunciou o Director Provincial dos Transportes e Tecnologias de Informação, Cândido Celestino Cangolo. A frota será distribuída a seis operadoras locais, para o transporte de pessoas e mercadorias nas rotas intermunicipais, interprovinciais e urbanas. O responsável dos Transportes afirmou, porém, que a degradação de algumas estradas vai levar a que as operadoras cinjam os seus serviços à cidade do Luena e bairros periféricos. Cândido Celestino Cangolo incentivou os empresários a investirem nos serviços de táxi, para facilitar a transportação de pessoas e bens.
CFM ensaia comboio-expresso Namibe-Menongue O Caminho-de-ferro de Moçâmedes (CFM) vai lançar o seu primeiro comboio-expresso ainda este ano, que ligará em dois sentidos as províncias do Namibe, Huíla e Cuando Cubango, possível com a chegada de cinco novas locomotivas adquiridas à americana General Electric no final do ano passado. O Administrador Financeiro do CFM, António Conceição, frisou que esta viagem será de pouco tempo, pois terá apenas quatro paragens, contra as actuais 56, no percurso de 905 quilómetros. António Conceição informou que, do Lubango ao Namibe, transporta apenas carga, com realce para combustíveis, madeira e granito negro, assim como mercadoria de origem portuária, acrescentando que o transporte de passageiros, por razões competitivas com os autocarros,
é economicamente inviável, uma vez que o percurso por estrada são 180 quilómetros, enquanto de comboio são 243, devido ao contorno da Serra da Leba.
CFL reajusta horários para serviços urbanos e longo curso O Caminho de Ferro de Luanda (CFL) procedeu recentemente ao ajustamento dos horários dos comboios a partir da estação do Bungo, no distrito urbanos da Ingombota, devido ao início das obras de construção de um novo ramal para o novo Aeroporto Internacional, no Município de Icolo e Bengo. Através do porta-voz do CFL, Francisco Osório, o CFL fez saber que no serviço suburbano Bungo/ Catete (vice-versa) a circulação passa a ser feita com composições combinadas de carruagens de primeira, segunda e terceira classe, com circulação entre as 5h30 e as 20h30. Por sua vez, o serviço de longo curso Musseque/ Luinha (Luanda/Cuanza Norte), que era feito às terças, passa para as segundas-feiras a partir das 6h00, enquanto os horários para Malange/ Ndalatando/Dondo, permanecem inalterados. As obras para o novo aeroporto englobam, ainda, a duplicação da linha férrea (Bungo/Baia).
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Sobe a receita da exportação A receita fiscal com a exportação petrolífera ascendeu a 2.384 milhões de dólares em Abril, mais 6,5 % que em Março, segundo indicam números de um relatório mensal do Ministério das Finanças consagrado às receitas da venda de crude. O documento indica que, em Abril, as exportações angolanas de petróleo se situaram em 48.¬579.198 barris, ao preço médio de 49 dólares, mais 110 mil barris que em Março, quando o preço médio do crude foi superior, em média, dois dólares por barril. De realçar que o preço médio do barril de petróleo vendido em Abril ficou, em média, cerca de três dólares acima do valor que serviu de base à elaboração do Orçamento Geral do Estado para 2017, que é de 46 dólares. Angola continua, em 2017, a ser o maior produtor de petróleo em África, à frente da Nigéria.
Crise cambial eleva consumo de bens locais A crise económico-financeira, que afecta o país desde o final de 2014 devido à queda do preço do petróleo no mercado internacional, aumentou a preferência dos consumidores pela roupa de confecção local, o que contribuiu para a expansão de pequenos negócios. A confirmação foi feita de forma unânime por empreendedores que expuseram os seus produtos numa feira que decorreu no pátio do Centro de Convenções de Talatona, em alusão ao IX Conselho Consultivo Alargado do Ministério da Hotelaria e Turismo, quando abordava o tema “O papel do turismo na diversificação da economia”.
Estilistas, escritores, comerciantes, confeiteiras, artesãos e agricultores estão cada vez mais criativos e animados com o progresso das vendas dos seus produtos, numa altura em que o consumo de produtos nacionais regista aumento. A confecção de roupa deixou de ser um simples recurso de sobrevivência e passou a ser uma actividade empresarial que dá sustento a muitas famílias. Muitas são as boutiques que hoje comercializam roupa baseada em trajes africanos, confeccionadas em Angola com matéria-prima (tecidos) adquiridos na Costa do Marfim, Ponta Negra e Gana. Outro dos produtos que registam maior procura são as frutas e legumes. Porém, a falta de transporte para a aquisição dos produtos no interior das províncias ainda não corresponde às necessidades face à procura.
Investimentos diamantíferos dão resultados A Sociedade Mineira de Catoca investiu, nos últimos dez anos, cerca de cem milhões de dólares na descoberta de novas reservas diamantíferas, anunciou recentemente, naquela localidade, o Director-Geral Adjunto para a Área Técnica e Financeira da companhia. António Galiano Celestino apontou as reservas do Luache, CAT-E42, Vulege e Gambo, na Lunda Sul, Tchafua e Luangue, na Lunda Norte, e Gango e Quituba, no Cuanza Sul, ao prestar informações ao Ministro do Comércio, Fiel Constantino, que visitou a mina. A CAT-42 já se encontra em funcionamento, a mina do Luache tem o arranque previsto para 2018 e os demais cinco projectos continuam a ser desenvolvidos, com previsão de arranque para os anos subsequentes. Além do kimberlito de Catoca, que explora
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na Lunda Sul, a empresa tem participação maioritária naquelas sete concessões. António Galiano Celestino anunciou que a Sociedade Mineira de Catoca prevê, neste exercício económico, obter lucros de 140 milhões de dólares (23.338 milhões de kwanzas).
Cooperação militar com a China Uma delegação militar chefiada pelo Chefe do Estado-Maior-Adjunto para a Educação Patriótica das Forças Armadas Angolanas (FAA), General Egídio de Sousa Santos “Disciplina”, deslocou-se recentemente à República Popular da China, para o incremento da cooperação com as diversas instituições militares daquele País. A Embaixada de Angola na China informou em comunicado que a delegação militar angolana manteve vários encontros com diferentes chefias militares da China, com destaque para a reunião com o membro da Comissão Militar Central e Director do Departamento de Trabalho Político da Comissão Militar Central da China, General Zhang Yang. No Centro de Novas Media afecto à Central Chinesa de Televisão (CCTV) os oficiais superiores angolanos tiveram contacto com a estrutura, o funcionamento e organização do trabalho de publicidade das diferentes estruturas militares. Angola e a República Popular da China mantêm uma cooperação estratégica em vários domínios, com destaque para a construção e reabilitação das principais infra-estruturas rodoviárias.
Cabo submarino de fibra óptica fica concluído no próximo ano A instalação do cabo submarino de fibra óptica que vai ligar Angola ao Brasil deve estar pronto no próximo ano, garantiu, recentemente, em Luanda, o Presidente do Conselho de Administração da Angola Cables. António Nunes, que falava à margem da conferência sobre “O Estado de arte das telecomunicações em Angola”, disse que o cabo de fibra óptica tem uma capacidade total de 40 TeraBytes por segundo e está orçado em cerca de 170 milhões de dólares norte-americanos. “O primeiro troço do cabo já está a caminho de Luanda e vai ser instalado a partir do mês de Julho deste ano”, assegurou. A Angola Cables, frisou, está a trabalhar no sentido de garantir que o acesso à Internet chegue até aos locais mais recônditos do País de forma rápida, numa altura em que já estão instalados cabos de fibra óptica em várias regiões.
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Breves nacionais
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MPLA reitera compromisso de alavancar o investimento privado O MPLA reiterou recentemente, em Luanda, o seu compromisso de atrair o investimento privado em todos os ramos da economia, com realce para a indústria extractiva e de transformação de minerais.
Este desígnio foi sublinhado pelo candidato do MPLA a Presidente da República, João Lourenço, no encontro alargado com a classe empresarial, de quem ouviu as suas preocupações e opiniões sobre o programa de governação do MPLA para o quinquénio 2017 a 2022. Dos minérios, o político mencionou o ferro e sua transformação em aço, pedras preciosas e ornamentais. Quanto aos sectores, falou da agricultura, pescas, turismo, indústria têxtil e de calçado, indústria de materiais de construção, indústria naval, entre outras. A propósito, convidou os empresários a trabalharem de mãos dadas com o MPLA, caso vença o pleito, no sentido de “corrigir o que está mal e melhorar o que está bem”, no intuito de tornar a economia mais forte e competitiva, servindo melhor Angola e os angolanos.
Ministro apela ao cumprimento do Plano Operativo do Turismo 2016/2017 O Ministro da Hotelaria e Turismo, Paulino Baptista, apelou ao cumprimento rigoroso do Plano Operativo do Turismo 2016/2017, com vista ao desenvolvimento interno do sector e a captação de receitas. Durante o encerramento do IX Conselho Consultivo Alargado do Ministério da Hotelaria e Turismo, que decorreu em Luanda, o titular da pasta dirigiu-se aos operadores do sector no sentido de estes implementarem esforços para que, de facto, o turismo exerça o seu papel preponderante na diversificação da economia, tendo como bandeira o desenvolvimento do turismo interno. Referiu que o cumprimento do Plano Operativo do Turismo 2016/2017 deve ser extensivo a nível nacional, daí a necessidade de abnegação de todos os actores directos e indirectos para o desenvolvimento do turismo. Cabo ledo, Bengo
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Potencialidades turísticas nacionais apresentadas nos EUA As potencialidades turísticas nacionais foram apresentadas, recentemente, em Washington, a cerca de mil elementos que visitaram o programa de turismo cultural “Passport D.C.”, promovido pela embaixada de Angola naquele País. O programa, que comemorou 10 anos de existência, consiste numa viagem de um mês ao redor do mundo, na qual os residentes da zona metropolitana e visitantes experimentam uma viagem global sem sair da cidade, dando destaque à comunidade diplomática internacional, promovendo a cultura diversificada dos vários países que têm as suas embaixadas na capital federal dos EUA. Comemorado anualmente no mês de Maio, que é o mês Internacional da Consciência Cultural em Washington, o Passport D.C. consiste em 31 dias de programação para 70 embaixadas e mais de 40 das mais prestigiadas instituições culturais. O programa Turismo Cultural (Cultural Tourism DC-CTDC), desenvolve e oferece experiências de realce em Washington, D.C, proporcionando às pessoas oportunidades de desfrutar e melhor conhecer os diferentes países, acreditados pelo Governo dos EUA, através de visitas às suas respectivas missões diplomáticas, assim como
Quedas de Kalandula, Malanje
aos bairros do Distrito de Columbia, dando a conhecer o seu património cultural. O passeio turístico levou à Embaixada de Angola nos EUA cerca de 900 visitantes Americanos, que tiveram a oportunidade de aprimorar os seus conhecimentos sobre o nosso país, em vários aspectos, incluindo história, geografia, cultura e culinária. Para o efeito, esteve patente ao público uma exposição nacional de peças de artesanato, fotografias sobre o desenvolvimento do nosso país nos domínios dos transportes, indústria, infraestruturas, construção, desporto e como não podia deixar de ser as nossas belezas e recursos naturais. Os visitantes de várias nacionalidades, residentes em D.C. e outros Estados como Virgínia e Maryland, foram recepcionados por Agostinho Tavares, Embaixador de Angola nos EUA. Juntou-se à Embaixada a SONAIR, expondo os seus produtos o que despertou o interesse dos visitantes em conhecer a República de Angola, uma vez que desde o dia 1 de Maio, os vôos entre as cidades de Houston, Texas (EUA), e Luanda (Angola), rota até então conhecida por Houston Express, operada pela Sonair, está aberta ao público.
Breves nacionais
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Breves INTERnacionais
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PORTUGAL
PORTUGAL
ANA prevê 100 mil passageiros/dia em Lisboa neste Verão
TAP TERMINA QUADRIMESTRE COM AUMENTO DE PASSAGEIROS DEZ VEZES MAIOR QUE O DA RYANAIR EM LISBOA
O Presidente do Conselho de Administração da ANA, Jorge Ponce de Leão, disse, recentemente, que depois de sucessivos recordes, o Aeroporto de Lisboa pode atingir, este Verão, “os 100 mil passageiros/dia”, estando preparado um plano de contingência. À margem do “Portugal Air Summit”, Ponce de Leão não especificou quais serão essas medidas de contingência, mas disse que serão adequadas “ao ‘stress’ de uma utilização nos limites” do aeroporto. “No Verão, sabemos que as companhias áreas não vão chegar rigorosamente nas horas previstas e temos que ter medidas de contingência. O aeroporto já as desenhou e teve o cuidado de planear a irregularidade”, referiu. Segundo Ponce de Leão, face ao expectável aumento de passageiros, o aeroporto poderá recorrer, como costuma fazer nesta altura do ano, à contratação de jovens que para “disciplinar os fluxos” de viajantes. “No Verão, por vezes, utilizamos alguns jovens que ajudam no aeroporto a disciplinar fluxos, para que isso se processe de forma normalizada, de resto é pessoal da ANA”, frisou.
Apesar do CEO da Ryanair continuar a prognosticar que brevemente a low cost também será líder no Aeroporto de Lisboa, como é no Porto e em Faro, os dados de tráfego do Aeroporto de Lisboa mostram que a TAP atingiu, no primeiro quadrimestre de 2017, um aumento de passageiros dez vezes maior que o da Ryanair. Esses dados indicam que a TAP teve mais 899,4 mil passageiros que nos primeiro quatro meses de 2016, atingindo um total de 3,76 milhões, enquanto que a Ryanair teve mais 100,5 mil e somou 904,2 mil no mesmo período. Assim, enquanto há um ano a TAP contava para o Aeroporto de Lisboa com mais 2,06 milhões de passageiros que a Ryanair, este ano a diferença ampliou-se para 2,86 milhões. Em termos de quotas de mercado, a TAP, com 50,6% dos passageiros totais do Aeroporto de Lisboa nos primeiros quatro meses deste ano, está 2,9% acima da marca do período homólogo de 2016 (47,7%). Já a Ryanair baixa 1,2%, para um total de 12,2%. Há um ano a quota de mercado da TAP era 34,3% superior à da Ryanair, este ano a diferença ampliou-se para 38,4%. Neste caso, o que a evolução reflecte é que a TAP teve um aumento de passageiros de 31,4%, superando a média do aeroporto (+23,8%) por 7,6% e a Ryanair cresceu 12,5%, ficando abaixo da média do aeroporto em 11,3%.
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PORTUGAL
CABO VERDE
TAP com mais 300 mil Governo tem plano passageiros em Abril para salvar a TACV
Em Abril, a TAP registou um aumento de 35% no número de passageiros transportados. Ao todo foram transportados 1.167.632 pessoas, mais 302.475 do que no ano anterior. Os destinos europeus, com especial destaque para a Espanha e Bélgica, cresceram 33,1% em número de passageiros. Fora da Europa, a TAP destaca o comportamento das rotas africanas, onde houve um aumento de 80 mil pessoas transportadas, o que reflecte um crescimento de 57,1% face a Abril de 2016. “Assumem especial relevância os destinos de Marrocos, que registaram um aumento de 265,9% face ao ano anterior, tendo a oferta de lugares aumentado 160%”. A transportadora registou ainda um aumento de 130,4% no número de lugares oferecidos e de 173,8% no número de passageiros transportados para a América do Norte, reflexo das novas ligações para Nova Iorque e Boston, lançadas no Verão do ano passado. Os brasileiros também parecem ter retomado os seus habituais passeios para a Europa, tendo sido transportados “mais 21 mil passageiros que no mesmo mês do ano passado” para um total de 117 mil pessoas nas rotas brasileiras. A companhia aérea tem voado com 85,4% dos aviões completos, 12% acima do registo de Abril de 2016. Na Ponte Aérea contam-se quase mais 7.000 clientes, um aumento de 13,5%.
O Governo de Cabo Verde dispõe já de um plano credível de recuperação e reestruturação da companhia aérea nacional TACV, segundo afirmou o Primeiro-Ministro do País, na ilha de Maio. Ulisses Correia da Silva, que comentava o facto de o Banco Mundial estar a fazer depender o apoio ao arquipélago da resolução do “problema TACV”, disse que muito em breve será anunciada a solução para a companhia aérea de bandeira. O Primeiro-Ministro garantiu ter apresentado aos interlocutores do Banco Mundial “um programa credível de recuperação e reestruturação da empresa e da sua privatização futura”, garantindo ter sido possível, dessa forma, ultrapassar as condições subjacentes ao programa de ajuda. O Banco Mundial aprovou um novo programa de apoio a Cabo Verde para os próximos três anos, com uma dotação financeira de 90 milhões de dólares, cujo início, previsto para Julho, está dependente da resolução do “problema TACV”, de acordo com afirmações da representante da instituição para Cabo Verde, Louise Cord. Por seu turno, o Ministro das Finanças de Cabo Verde disse que o plano de reestruturação da companhia aérea TACV está na sua fase final. A Transportes Aéreos de Cabo Verde tem uma dívida acumulada de 120 milhões de dólares, o que representa 8% a 9% do PIB do país, de acordo com o Ministro das Finanças.
Breves INTERnacionais
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Breves INTERnacionais
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CABO VERDE
MOÇAMBIQUE
Binter sucede à TACV País sai da “lista nos voos domésticos negra” de Bruxelas As companhias aéreas moçambicanas já podem em Cabo Verde operar para a Europa, depois da decisão da A TACV vai fechar, a partir de Agosto, as operações domésticas, passando os voos a serem assegurados pela Binter Cabo Verde, em cujo capital o Estado cabo-verdiano entrará com 49%. “A prestação de serviço no mercado de aviação doméstico será descontinuada, passando a ligação aérea entre as ilhas para a responsabilidade da Binter Cabo Verde”, anunciou o Ministro da Economia e Emprego de Cabo Verde, José Gonçalves. O Ministro, que falava na cidade da Praia em conferência de imprensa, adiantou ainda que a parceria com a Binter prevê a entrada do Governo de Cabo Verde no capital social daquela empresa privada, com uma quota de 49%. As ligações entre as ilhas cabo-verdianas, que até à entrada da Binter em Cabo Verde, em 2016, eram asseguradas em regime de monopólio pela TACV, passam a partir de Agosto ser assegurada novamente sem concorrência, agora pela Binter.
Comissão Europeia de retirar o país da “lista negra” da segurança aérea.
A decisão decorre do reconhecimento das melhorias na segurança aérea em Moçambique. “Estou satisfeita por podermos retirar todas as companhias do Benin e de Moçambique da lista de segurança aérea”, comentou, a propósito, a comissária europeia de Transportes, Violeta Bulc. “As reformas valeram a pena. Este é também um sinal para os 16 países que permanecem na lista. Mostra que o trabalho e a cooperação compensam. A Comissão e a Agência Europeia de Segurança Aérea estão prontos para ajudá-los a melhorar os níveis de segurança”, acrescentou Violeta Bulc. As companhias aéreas moçambicanas estão impedidas de operar na União Europeia praticamente desde o início da década. As autoridades moçambicanas esperavam sair da “lista negra” europeia já em 2016, em resultado da melhoria das condições de actuação do INAC local e de operação das companhias nacionais, mas tal só agora se verifica. Na “lista negra” de Bruxelas permanecem Angola e São Tomé e Príncipe. No caso angolano, mantém-se, porém, a excepção relativamente à TAAG e à operação dos seus B737-700 e B777-200/300/300ER. Depois desta última revisão, a “lista negra” compreende ainda 181 companhias.
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MOÇAMBIQUE
Governo procura parceiro para a LAM Moçambique procura um parceiro para investir na LAM - Linhas Aéreas de Moçambique, a fim de tornar a companhia competitiva a nível nacional e internacional, disse o Presidente do País no final da visita que efectuou à Holanda. Filipe Nyusi referiu estarem a decorrer diversos contactos para convidar algumas companhias aéreas de renome e com capacidade financeira para transformarem as LAM numa empresa “com maior capacidade de actuação e de intervenção”. Uma estratégia foi semelhante foi já seguida por Angola, que entregou à Emirates a gestão da TAAG. O Governo está, em simultâneo, à procura de uma companhia aérea que aceite fazer do aeroporto internacional de Nacala, na província de Nampula, o seu hub regional ou mesmo internacional. As companhias aéreas de Moçambique foram retiradas, recentemente, da lista “negra” da União Europeia, na sequência das melhorias registadas no sistema de segurança aérea do País. Muito proximamente, deverá ser conhecido o resultado do concurso público internacional lançado pela Autoridade de Aviação Civil de Moçambique para a atribuição de rotas aéreas domésticas, regionais e internacionais a operadores privados. Em causa estão ligações entre os oito aeroportos internacionais de Moçambique (Maputo, Beira, Inhambane, Vilanculos, Tete, Nampula, Nacala e Pemba) e 13 países, além de rotas domésticas entre 11 aeroportos do país.
Boeing suspende voos de teste do novo 737 MAX A Boeing anunciou a suspensão dos voos de teste do novo 737 MAX devido a problemas nos motores do avião de pequeno curso. O construtor garante, porém, o que o plano de entregas previstas se mantém. A companhia sediada em Chicago assegura que a suspensão se trata de uma mera precaução e que está a analisar o alcance da falha técnica, que, no momento, afecta cerca de 30 motores. O primeiro voo de teste do B737 MAX foi realizado no final de Janeiro de 2016. A primeira companhia aérea a receber a última geração de B737 será a indonésia Air Malindo Air. Os motores para o B737 MAX estão a ser desenvolvidos pela General Electric, através de uma joint-venture com a francesa Safran. As duas companhias têm contrato para fornecer à Boeing 7 400 motores para o B737 MAX, o que equivale 3 700 aeronaves. O B737 MAX, com capacidade para entre 140 e 220 passageiros, incorpora tecnologia do B787 Dreamliner. O seu principal concorrente é o Airbus A320neo. Ambos usam novos motores mais eficientes, que reduzem o consumo de combustível e as emissões.
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NOVembro • DEZEMbro 2016
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Emirates SkyCargo e Cargolux acertam parceria A Emirates SkyCargo e a Cargolux vão partilhar capacidades nos respectivos networks e serviços de handling nos hubs do Dubai e Luxemburgo, no âmbito de uma parceria global. O acordo prevê que a Emirates utilize os 26 cargueiros B747 da Cargolux, e que esta usufrua da capacidade de porão dos cerca de 250 aviões da Emirates (e dos 15 cargueiros da companhia), numa rede que cobre 150 destinos em 83 países. Para favorecer a interligação dos respectivos networks, a Emirates iniciará, brevemente, a operação de cargueiros entre o Dubai e o Luxemburgo, ao passo que a Cargolux reforçará as ligações entre o Luxemburgo e o Dubai, actualmente de três voos por semana. A Emirates assegurará o handling a Cargolux no Dubai e, na inversa, a Cargolux realizará o handling da Emirates no Luxemburgo. A Emirates SkyCargo assume-se como a maior companhia aérea internacional de carga. A Cargolux é a operadora all cargo líder na Europa.
Emirates SkyFresh dá soluções para os perecíveis Atenta às particularidades e exigências específicas do transporte de produtos perecíveis, a Emirates SkyCargo lançou o serviço “Emirates SkyFresh” – um conjunto de soluções para conservar a frescura dos produtos. O novo departamento dedicado aos produtos perecíveis espera garantir assim que produtos como fruta, legumes, peixe, carne e flores, se mantenham frescos durante todo o processo de transporte aéreo.
Ao todo, são três os níveis da Emirates SkyFresh – Emirates SkyFresh, Emirates SkyFresh Breathe e Emirates SkyFresh Active. A operação mais básica, a Emirates SkyFresh, destina-se a frutas e legumes que suportem variações de temperatura. Na segunda, o Emirates SkyFresh Breathe, o alvo são os produtos perecíveis sensíveis às variações de temperatura, como flores, fruta ou peixe. Já no SkyFresh Active, a protecção térmica será ainda mais elevada e destina-se a produtos perecíveis que não suportam qualquer variação de temperatura.
DHL Express Portugal investe em Raio X para os aeroportos de Lisboa e do Porto Antecipando a alteração regulamentar prevista para 2020, a DHL Express Portugal realizou um importante investimento de mais de 300 mil euros na aquisição de novos equipamentos de raio X para os seus Gateways dos aeroportos de Lisboa e do Porto. Estes novos equipamentos assegurarão o rastreio de mercadorias simultaneamente em dois ângulos diferentes e vêm melhorar significativamente a produtividade no processamento de encomendas para exportação. «Em Lisboa substituímos o equipamento que tínhamos por outro mais avançado em termos tecnológicos e no Porto criámos uma segunda linha de processamento de forma a termos dois aparelhos de Raio X a funcionar em simultâneo, o que representará um aumento na capacidade de processamento das encomendas de exportação na ordem dos 50%.», informou José Ferreira, Director de Operações e Gateways da DHL Express Portugal.
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Amazon em parceria com a DHL para o hub 600 milhões de euros para manter a aéreo nos EUA A Amazon vai transferir as suas operações aéreas Alitalia a voar para o novo hub da DHL nos Estados Unidos, no ITÁLIA
600 milhões de euros e 6 meses é de quanto a Alitalia disporá para tentar garantir a sobrevivência. A companhia entrou em processo de falência e passa a ser gerida por administradores nomeados pelo Estado.
Os 600 milhões de euros serão emprestados pelo Estado italiano para garantir que a companhia continua a operar enquanto se procura uma solução. O Governo de Roma já disse, todavia, que não aceitará recapitalizar a companhia. Seis meses é o prazo do empréstimo decidido pelo Executivo, na reunião em que nomeou os novos gestores da empresa. Os actuais accionistas, onde se destaca a Etihad, com 49% do capital, desistiram de viabilizar a companhia depois de os trabalhadores terem recusado o plano proposto, que previa, entre outras medidas, a dispensa de 1 700 trabalhadores e o corte de 8% nos salários do pessoal de cabina. Esta é a segunda vez que a Alitalia enfrenta o fim no espaço de uma década. A dissolução da companhia poderá ser mesmo o destino da empresa, ou então o seu desmantelamento e venda. Recorde-se que a Air France-KLM já foi parceiro industrial e accionista da Alitalia. E que a Lufthansa também chegou a ser dada, em tempos, como interessada. Agora já recusou tal interesse.
aeroporto de Cincinnati. A mudança, confirmada por fonte do gigante do comércio online ao “Lloyd’s Loading List”, acontecerá brevemente. A parceria representa uma alteração aos planos da Amazon, que ainda em Fevereiro dava conta da intenção de investir até 1,5 mil milhões de dólares em instalações próprias no aeroporto de Cincinnati, para aí fixar o hub da Amazon Prime Air, a companhia criada em parceria com a ATSG. O actual hub aéreo da Amazon fica nas imediações do de Wilmington, no Ohio, na base da ATSG, curiosamente em instalações que já foram da DHL. A parceria agora confirmada com a DHL não altera em nada os planos da Amazon com a ATSG, que continuará a garantir as operações aéreas. O papel da DHL será de apoio logístico. A DHL está a investir 108 milhões de dólares (99 milhões de euros) em Cinccinnati, o seu “hub nas Américas”. Os planos da Amazon para o seu hub aéreo previam a localização de até 40 Boeing 767 cargueiros da Amazon Prime Air em Cincinnati e a realização de até 200 voos diários, quando em pleno funcionamento. Hub da dhl no aeroporto de cincinnati
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Transporte marítimo Transporte marítimo cresce 300 milhões de contentores de de toneladas/ano volta aos lucros Em 2016, o transporte marítimo de mercadorias cresceu 2,9%, o que representou mais 309 milhões de toneladas, um resultado em linha com os melhores anos da indústria, sublinha a consultora Clasksons Researck. Em 2015, o crescimento foi de apenas 1,8% em termos percentuais. Foi o pior resultado desde 2009. Mas em termos absolutos, foi de 195 milhões de toneladas. Melhor do que a média de 180 milhões de toneladas registadas nos anos 90. Dito de outro modo, entre 2013 e 2016, mesmo tendo a taxa média anual de crescimento ficado pelos 2,9%, longe, portanto, dos valores de 2000, a verdade é que os volumes aumentaram nesse período à média de quase 300 milhões de toneladas/ano, apenas ligeiramente abaixo da média do período “de ouro” de 2000-2008, quando os totais passaram de 4 800 milhões para 11 100 milhões de toneladas. A Clarksons Research nota, porém, uma modificação nos “motores” desse crescimento, com os produtos derivados do petróleo a ganharem protagonismo nos anos mais recentes, face aos granéis sólidos. O transporte marítimo de contentores perdeu expressão, com a sua quota a cair dos 26% no período 2000-2008 para os 20% em 2015-2016, sublinha a consultora.
As principais companhias de transporte marítimo de contentores deverão registar ligeiros lucros em 2017, após terem fechado o ano passado com prejuízos, de acordo com a consultora Drewry. Simon Heaney, director-chefe de pesquisa da consultora, indicou, durante um seminário on-line, que houve grande variação nas margens de lucro operacional entre as operadoras nos últimos anos, uma tendência que o executivo prevê que continue. “Pensamos que a ampla diferença de margens de lucro vai ser de novo tendência em 2017; a única diferença é que haverá mais vencedores do que perdedores”, referiu. “O sucesso relativo de cada transportadora dependerá da sua exposição às rotas menos e mais rentáveis, bem como das suas despesas operacionais”, acrescentou Heaney. O especialista salientou ainda que, embora a Drewry esteja optimista em relação a 2017, um pico nos custos do bunker ou uma guerra de preços numa das principais rotas “poderia condenar muitas das companhias a mais um ano de perda”. De acordo com o American Shipper, as companhias de transporte marítimo de contentores registaram, no seu conjunto, um prejuízo operacional de 3,5 mil milhões de dólares (3,18 mil milhões de euros) em 2016, mas terão um lucro operacional entre 1,5 mil milhões (1,36 mil milhões de euros) e 3,3 mil milhões de dólares (três mil milhões de euros) em 2017, dependendo do quanto os preços médios dos fretes melhorem. O director de pesquisa de contentores da Drewry, Neil Dekker, observou que o quarto trimestre de 2016 viu um aumento na procura de transporte de contentores. Em relação à totalidade do ano, a procura subiu 2,2% no ano passado.
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BRASIL
SOMÁLIA
GOVERNO pondera concessões portuárias até 70 anos
Pirataria regressa e custa 1700 milhões
O governo brasileiro está a considerar alargar os prazos das concessões portuárias para atrair mais investimento, avança a “Reuters”. Brasília acredita que as concessões mais longas encorajariam melhorias mais profundas nas infra -estruturas portuárias do País. Essa abordagem tem funcionado com os concursos para a atribuição das concessões dos aeroportos e de linhas de transporte de energia eléctrica. Um cenário possível é a duração do primeiro contrato de concessão de um operador ser prolongada de 25 para 35 anos. Além disso, o contrato poderia, numa fase subsequente, ser prorrogado até 70 anos, enquanto, actualmente, a agência federal de portos ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários permite apenas uma extensão de mais 25 anos. A ABTRA – Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados, órgão que representa os operadores portuários, já disse que o investimento tem sido atrasado devido às ambiguidades sobre as licenças de concessão vencidas em certos portos. Porto do Rio de Janeiro, Brasil
O regresso dos ataques de pirataria contra navios mercantes ao largo da costa da Somália está a atingir os bolsos de armadores e companhias de transporte marítimo. A conclusão é da ONG Oceans Beyond Piracy (OBP). No relatório The State of Maritime Piracy 2016, a OBP quantifica o custo económico da pirataria na Somália em 1 700 milhões de dólares (1 550 milhões de euros) no ano passado, contra 1 300 milhões de dólares (1 187 milhões de euros) em 2015.
Este total inclui os custos suportados pelos operadores marítimos com o aumento dos seguros, os guardas armados e outras medidas de protecção, bem como resgates pagos por seguradoras e os custos das forças navais, informou a “CNBC”. Estes custos tinham vindo a baixar desde os sete mil milhões de dólares (6 388 milhões de euros) alcançados em 2010, devido a medidas de contra -pirataria. No entanto, o relatório da OBP agora revelado indica que uma menor vigilância por parte da comunidade naval, bem como a contratação de equipas mais pequenas de segurança privada, pode ter encorajado grupos piratas. Apesar de nenhum navio ter sido sequestrado em 2016, houve 27 incidentes relatados de actividade pirata, segundo o relatório. Já em 2017, verificaram-se dois sequestros de alto impacto perpetrados por piratas somalis, incluindo o navio-tanque Aris-13, em meados de Março, e um navio indiano, em Abril.
espanha
Algeciras volta a adiar concurso do terceiro terminal de contentores O Porto de Algeciras voltou a adiar o prazo de recepção de ofertas para a construção e exploração do terceiro terminal de contentores. A decisão prende-se com a incerteza gerada com o conflito da estiva e a venda do terminal TTI. O novo prazo definido pela autoridade portuária de Algeciras (APA) foi alterado para 30 de Junho (o anterior era 31 de Maio). “Esta nova expansão [do prazo] ocorre pelas mesmas causas que justificaram a extensão anterior: a incerteza no sector da estiva pela execução do acórdão do Tribunal de Justiça da União Europeia e a venda de TTI Algeciras, que ainda continuam pendentes”, afirma, citado em comunicado, o Presidente da APA, Manuel Morón. O novo terminal será construído na Fase B da Isla Verde Exterior, originalmente reservada à expansão do terminal da TTI. A concessão será feita por um prazo de 50 anos. O terminal poderá ser de uso privativo, de serviço público ou misto. Ficará localizado junto ao terminal ferroviário e terá uma superfície de 30,5 hectares (37 hectares se incluída a zona pública). Disporá de uma frente de cais de 680 metros (ampliáveis até aos 810 metros) no Molhe Este, com fundos de -18,5 metros. Os candidatos terão de investir num terminal automatizado com capacidade para movimentar cerca de 1,2 milhões de TEU/ano. O vencedor ficará obrigado a movimentar 400 mil TEU no quinto ano da concessão e a crescer 5% ao ano a partir do exercício seguinte até chegar aos 800 mil TEU.
Os dois terminais já existentes no porto andaluz são explorados pela APM Terminals e pela TTI (da insolvente Hanjin Shipping, que será adquirido pela Hyundai Merchant Marine). A APM já manifestou a intenção de ampliar o seu terminal para acompanhar o mercado.
Hapag-Lloyd absorve UASC e reforça-se como n.º 5 mundial A Hapag-Lloyd a e a UASC concretizaram, recentemente, a fusão anunciada. A companhia germânica passa a deter uma quota de 7,4% da capacidade mundial de transporte marítimo de contentores (1,6 milhões de TEU), reforçando a sua quinta posição no ranking. Com a integração da UASC, a Hapag-Lloyd dispõe de uma frota de 230 navios (58 da UASC), com uma idade média de 7,2 anos e uma capacidade média de 6 840 TEU (por força da integração dos gigantes árabes). A Hapag-Lloyd não tem navios encomendados (a UASC espera dois) e não prevê encomendar nos próximos anos. A fusão foi consumada no final de Maio mas a integração operacional dos 118 serviços da Hapag-LLoyd e os 45 da UASC só se iniciará após oito semanas, para estar concluída no final do terceiro trimestre. A companhia espera sinergias anuais de 435 milhões de dólares, que já deverão sentir-se em 2018 e ser atingidas na totalidade em 2019. A Hapag-LLoyd é o principal membro da THE Alliance, sendo os restantes a Yang Ming, a MOL, a NYK e a K Line (estando as três últimas em processo de fusão dos seus negócios de transporte marítimo de contentores).
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PORTUGAL
Carris renovará 70% da frota até 2019 Oitenta milhões de euros é quanto a Carris se propõe investir até 2019. A maior parte destinarse-á à renovação da frota com 164 veículos a gás natural, foi hoje anunciado. De acordo com o Plano Estratégico apresentado pelo presidente da Câmara de Lisboa, Fernando Medina, e pelo presidente da Carris, Tiago Farias, já este ano serão investidos 12,4 milhões de euros. Em 2018 serão 38,1 milhões e, em 2019, 30,1 milhões. A renovação da frota absorverá 76% daqueles montantes, fruto da compra de 125 autocarros standard e 40 articulados alimentados a gás natural. Nos planos está também a aquisição de 15 veículos eléctricos. A renovação da Carris, agora sob gestão da Câmara Municipal de Lisboa, prevê ainda a contratação de cerca de 200 motoristas, a multiplicação das linhas de bairros (num total de 21) e a extensão da rede dos eléctricos. Mais e melhores corredores Bus, a integração com a rede de bicicletas partilhadas e com parques de estacionamento dissuasores, a disponibilização de WiFi a bordo são outras novidades previstas. Depois de ter perdido 16,8 milhões de euros no
ano passado, a Carris espera fechar 2017 com um resultado positivo de dois milhões de euros. Os investimentos previstos serão financiados por fundos comunitários e pelo fundo de mobilidade instituído pela autarquia da capital para suportar as obrigações de serviço público.
PORTUGAL
Fundo Ambiental co-financia veículos eléctricos nas autarquias O Governo português vai co-financiar com 5,2 milhões de euros a aquisição de 360 veículos eléctricos por 117 autarquias. À margem da cerimónia, o Ministro do Ambiente, João Pedro Matos Fernandes, disse que os 360 veículos correspondem a “um investimento de quase 20 milhões de euros, em que o Fundo Ambiental entra com cerca de 5,2 milhões de euros”. “Comparticipamos com uma percentagem maior aquilo que são os veículos mais técnicos, como as varredouras e as máquinas para lavar as ruas”, disse. Afirmando que este projecto teve a “paternidade” do Secretário de Estado das Autarquias Locais, o Ministro do Ambiente considerou “positiva” a apresentação de 119 candidaturas (duas não foram aprovadas), em tão pouco tempo. “Foi mesmo um número que nos surpreendeu muito pela positiva. Num primeiro ano, um terço das autarquias ter aderido, estamos muito contentes com o sucesso que este projecto teve”. O governante anunciou ainda que vão ser instalados 150 novos carregadores de veículos eléctricos, salientando que, até 2030, Portugal tem de reduzir em 26% as suas emissões de carbono.
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bélgica
Transportador arrisca cadeia por dumping social Roland Jost, Director-geral do transportador rodoviário de mercadorias belga Jost Group, arrisca vários anos de cadeia pela prática de crimes económicos, quase todos relacionados com dumping social. O Ministério Público belga, que promoveu buscas em 20 escritórios da companhia, acusa Jost de associação criminosa, branqueamento de capitais, falsificação, burla, declarações imprecisas ou incompletas relativas a contribuições sociais, falta de pagamento de contribuições para a segurança social e até mesmo tráfico de seres humanos. A Justiça belga suspeita que o Jost Group realiza há anos práticas ilegais de contratação de motoristas da Europa de Leste para trabalhar na Bélgica, com as condições de trabalho dos seus países de origem. Os responsáveis pela companhia belga são acusados de terem contratado 1 100 motoristas com recurso às subsidiárias do grupo na Polónia e na Roménia. As autoridades do país acreditam que, através destas práticas, o Jost Group deixou de pagar 55 milhões de euros para a segurança social belga, apenas entre 2014 e 2016. Embora tenha sido libertado sob fiança, Roland Jost foi substituído na liderança da companhia, para se concentrar na sua defesa. Eric Demonty assume a liderança do Jost Group durante a investigação. Além de Jost, também foram detidos os directores de recursos humanos e da divisão de transporte da companhia.
Tribunal Europeu diz que a Uber é um serviço de transporte Um parecer preliminar do advogado-geral do Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE), Maciej Spuznar, considera que a Uber “pertence ao domínio dos transportes” e que, portanto, pode ser obrigada a “ter licenças e autorizações exigidas pela legislação nacional” para operar. Embora o parecer de Spuznar não seja vinculativo para a sentença final, os juízes tendem a respeitar estes pareceres. Duas em cada três sentenças seguem-nos, de acordo com o histórico do TJUE. A reacção da companhia norte-americana ao parecer preliminar da Maciej Spuznar não se fez esperar. “Ser considerada uma empresa de transporte não mudaria o operacional que temos actualmente na maioria dos países da União Europeia”, referiu um porta-voz da Uber. “Esta decisão confirma a necessidade de uma mudança regulatória para milhões de pessoas para aceder a uma mobilidade mais acessível e sustentável”, recordou ao porta-voz, acrescentando que espera “a decisão final do Tribunal no final do ano”. Para já, o parecer configura um revés para a plataforma Uber e um apoio às pretensões dos motoristas de táxi. O caso chegou à Justiça europeia na sequência de uma queixa da espanhola Elite Táxi, organização profissional que reúne os motoristas de táxi de Barcelona. A queixa junto do Tribunal de Comércio Número 3 de Barcelona acusa a Uber de concorrência desleal. A opinião do advogado-geral do TJUE pode ter consequências profundas para o modelo de negócio Uber. O facto de vir a ser considerada uma companhia de transportes em vez de uma
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mera plataforma tecnológica, poderá abrir a porta para os Estados exigirem que a Uber trate os seus motoristas como funcionários – com todos os direitos correspondentes – e não como trabalhadores autónomos que usam a plataforma para prestar serviços aos clientes.
Uber Freight mais perto de entrar no mercado? Uma foto de um camião com o logotipo Uber Freight na lona, publicada, recentemente, pelo CEO da Uber na sua conta no Twitter, relançou a expectativa sobre a iminente entrada da Uber no mercado do transporte rodoviário de mercadorias. Em 2016, a Uber comprou a start-up de camiões autónomos Otto, por 680 milhões de dólares (620 milhões de euros). A companhia tem, desde então, estado envolvida numa batalha jurídica com o Google sobre as patentes de veículos de condução autónoma. Kate Adamson, fundadora da Futurenautics, explicou, porém, em declarações ao portal “Splash 24/7” que não há grandes alterações com o tweet do CEO da Uber, Travis Kalanick. “Uma foto de um camião com algo escrito no lado deu a esta história um impulso, mas os factos substantivos não mudaram. A Uber Freight era originalmente uma app que conectava o carregador com o camião, mas a Uber gastou 650 milhões de dólares em 2016 a comprar a start-up de camiões autónomos Otto e os seus camiões autónomos fizeram as primeiras entregas no final do ano passado nos Estados Unidos”, indicou Adamson. “O que é importante”, prosseguiu, “é como isso ilustra a fusão de mercados anteriormente distintos. Não se trata de uma companhia de transporte rodoviário de mercadorias, é uma empresa
de mobilidade inteligente e, da mesma forma que a autonomia poderia resolver os milhares de milhões de prejuízos no negócio de táxis da Uber, a autonomia também poderia dar vantagem à companhia no transporte rodoviário”.
“Uber dos camiões” chinesa vale mais de mil milhões A Huochebang, conhecida pela ‘Uber dos camiões’ chinesa, que liga transportadoras e empresas que precisam de transportes, vale já mais de mil milhões de dólares (915,6 milhões de euros), informou a revista Caixin. A empresa realizou mais uma ronda de financiamento, liderada pelo motor de busca Baidu – o Google chinês -, com a qual encaixou 156 milhões de dólares (142,9 milhões de euros). O capital servirá para expandir os seus negócios, alargar a sua base de utilizadores e contratar mais pessoal, segundo fonte da empresa citada pela revista de informação financeira Caixin. A Huochebang foi fundada em 2011, com o apoio do gigante chinês da Internet Tencent, e conta actualmente com 2,6 milhões de veículos e 2,3 milhões de condutores registados. O seu sucesso assenta no facto de o sector do transporte rodoviário de mercadorias chinês ser muito fragmentado, composto sobretudo por camionistas independentes que representam 75% dos transportes comerciais do País. A empresa assegura que poupa mais de 60.000 milhões de yuan (7.973 milhões de euros) anualmente em combustível aos cinco milhões de camionistas do País, ao maximizar cada deslocação. Além do seu negócio de transporte, a Huochebang também está a acumular dados sobre o consumo de combustível por quilómetro e de despesas com portagens, que utilizará para oferecer serviços financeiros aos camionistas.
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PORTUGAL
Metro de Lisboa ganha duas estações até 2021 Era para serem quatro (e serão quatro), mas para já, apenas estão garantidas mais duas estações para a ampliação da rede do Metropolitano de Lisboa, com a ligação do Rato ao Cais do Sodré e a transformação da Linha Verde numa linha circular. A construção das duas novas estações – a da Estrela, frente à Basílica, e a de Santos, defronte do quartel dos Sapadores – implicará um investimento de 216 milhões de euros, com financiamento de fundos comunitários e do BEI. Acrescerá a compra de 33 composições,
num valor estimado de 50 milhões de euros, foi anunciado pela empresa e pelo Ministro do Ambiente. As obras deverão iniciar-se em 2019 e estar concluídas no final de 2021. A ligação entre a Estrela e Santos será feita em túnel (dois quilómetros), já o percurso entre Santos e o Cais do Sodré será construído a céu aberto. Com as novas estações, a Linha Verde torna-se uma linha circular, operada exclusivamente com composições de seis carruagens (para isso, a estação de Arroios será encerrada para obras a partir de Julho próximo), e com passagens a cada 3m40s às horas de ponta. Paralelamente, a Metropolitano de Lisboa deverá avançar com uma ligação pedonal entre a estação do Rato e as Amoreiras. Serão 300 metros em túnel, com um custo estimado de 15,6 milhões de euros.
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portugal
País aposta tudo em Sines na Nova Rota da Seda Portugal quer que Sines seja um “ponto de encontro” da Nova Rota da Seda, projecto global de infraestruturas promovido pela China. “Propomos que seja incluída uma rota marítima até Sines e que a Rota da Seda terrestre ferroviária, que já vai de Chongqing até Madrid, vá um pouco mais e chegue a Sines”, afirmou à “Lusa”, em Pequim, o Secretário de Estado da Internacionalização, Jorge Costa Oliveira, à margem do fórum internacional dedicado ao projecto que reuniu na capital chinesa 28 chefes de Estado e de Governo, nomeadamente os Presidentes da Rússia, Turquia, Cazaquistão, Bielorrússia, Filipinas, Argentina e Chile, entre outros, e os primeiros-ministros de Espanha, Itália, Polónia, Malásia e Mongólia. O Secretário-geral das Nações Unidas, o português António Guterres, a Directora-Geral do Fundo Monetário Internacional, Christine Lagarde, e o Presidente do Banco Mundial, Jim Yong Kim, também participaram no evento. Divulgada em 2013 pelo Presidente chinês, Xi Jinping, a Nova Rota da Seda visa reactivar a antiga via comercial entre a China e a Europa através da Ásia Central, África e sudeste Asiático. Inclui uma malha ferroviária, portos e autoestradas, abrangendo 65 países e 4,4 mil milhões de pessoas, cerca de 60% da população mundial. Até à data, a ligação ferroviária mais longa vai desde Chongqing, município no centro da China, até Madrid, atravessando o Cazaquistão, Rússia, Bielorrússia e Polónia, e entrando na Europa central através da Alemanha. Portugal quer incluir no projecto uma rota atlântica, beneficiando do alargamento do canal do Panamá, que permite que as rotas do Extremo
Oriente cheguem ao Oceano Atlântico, disse Costa Oliveira. “Essa rota tem um fundamento económico claro, que se estriba no grande potencial para os supercargueiros pós-Panamax passarem a utilizar o canal do Panamá”, explicou, referindose aos cargueiros que transportam até 400.000 toneladas de mercadorias. O Secretário de Estado admitiu que, para integrar Sines como o “ponto de encontro” entre as rotas terrestre e atlântica, Portugal precisa de uma linha ferroviária melhor do que a actual e que “potencie o escoamento de mercadorias, na direcção do centro da Europa”. “Esse é o primeiro projecto que está em cima da mesa”, avançou.
DHL a todo o vapor na carga ferroviária Ásia-Europa Os volumes de carga ferroviária entre a Ásia e a Alemanha multiplicaram por dez em apenas um ano, segundo a DHL Global Forwarding. Os números foram revelados pelo operador logístico na abertura do seu novo Centro de Competência Ferroviária da China, situado na cidade alemã de Estugarda. Actualmente, a DHL oferece 15 ligações entre a Alemanha e o Extremo Oriente. Os comboios seguem o corredor Oeste trans-Cazaquistão e o corredor Norte transsiberiano, através de uma rede de centros ferroviários na China, Taiwan, Japão e Coreia do Sul. Para responder ao aumento da procura de ligações entre a Europa e a Ásia, a DHL anunciou que vai desenvolver novas soluções para o transporte multimodal, coordenando todo o processo de transporte entre a Alemanha e a China, para responder melhor aos seus clientes nos sectores do retalho, automóvel, tecnologia e engenharia mecânica.
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MAIO • JUNHO 2017
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Eurotunnel lança novos shuttles de AV Meca-Medina pronta ainda em 2017 camiões
Arábia Saudita
A linha de Alta Velocidade entre Meca e Medina, na Arábia Saudita, deverá estar pronta para arrancar a operação ainda este ano. A espanhola Talgo está já a realizar testes à linha, também conhecida como TGV do deserto. Os testes arrancaram, recentemente, com um comboio monitorizado por computadores. Em dois dias, a composição atingiu uma velocidade média de 240 km/h. Com esta progressão e frequências, os engenheiros acreditam que a Alta Velocidade pode ser alcançada dentro de dias. Os testes são realizados num troço entre Kaec (King Abdullah Economic City) e Medina. Para o consórcio, que é dominado a 80% por empresas espanholas (Adif, Renfe, Talgo, Cobra, Indra, Dimetronic, etc.), estes testes são um passo importante para saber a reacção dos comboios nas exigentes condições do deserto saudita. Embora a entrada em operação possa ser adiada mais do que o expectável por incumprimento dos prazos de construção das estações, o consórcio espanhol acredita que terá, antes de 31 de Dezembro, a linha em modo operation service, ou seja, preparada para operar comercialmente e com os sistema e subsistema em pleno funcionamento. Caso cumpra o prazo de 31 de Dezembro, o consórcio tem à sua espera um prémio de cerca de 35 milhões de euros, a pagar pelo governo saudita. Entretanto, a administração do consórcio aprovou, em definitivo, os termos do acordo que põem termo às divergências com a Arábia Saudita sobre questões contratuais. Na prática, o acordo garante mais perto de 200 milhões de euros, a dividir pelos membros do agrupamento.
A Eurotunnel inaugurou o primeiro de três novos shuttles de camiões de terceira geração. A companhia que gere o túnel ferroviário sob a Mancha quer incrementar o tráfego de camiões à boleia do boom da economia digital e das crescentes preocupações ambientais. Em resposta ao aumento da procura, e para atingir o objectivo de transportar dois milhões de camiões em 2020, a Eurotunnel investiu 40 milhões de euros na aquisição dos três novos shuttles, cada um composto por 32 vagões, três carregadores e um vagão para os motoristas dos camiões. Produzidos pela WBN Waggonbau Niesky, estes três novos shuttles trarão uma capacidade adicional de 20%, permitindo à Eurotunnel oferecer até oito partidas por hora. “Com a entrada ao serviço de três novos shuttles, o que acontece pela primeira vez desde Janeiro de 1999, a Eurotunnel inicia uma nova fase de desenvolvimento, oferecendo, além da velocidade da travessia, uma frequência inigualável de partidas”, disse, citado pela assessoria de imprensa, Jacques Gounon, Presidente do Conselho de Administração e Director-Geral do grupo Eurotunnel.
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CTT testa drones em Lisboa
JD.com quer drone capaz de transportar 1 ton
Os CTT testaram, durante três dias, em Lisboa, a entrega de correspondência com recurso a drones. A iniciativa foi desenvolvida pela startup Connect Robotics, autora de uma experiência semelhante na entrega de refeições ao último habitante da aldeia de Podentinhos. O drone, cujo voo foi autorizado pela Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC), ligou o Centro de Distribuições dos CTT à sede da empresa, no Parque das Nações, em Lisboa. O percurso de três quilómetros demorou sete minutos a ser percorrido, a uma altitude de 30 metros (por se tratar de uma área próxima do aeroporto de Lisboa). “Acreditamos que este será o método mais utilizado para a distribuição de pequena mercadoria no futuro. O nosso serviço é, sem dúvida, uma mais-valia para a distribuição de cartas ou encomendas. Um drone é mais rápido, mais silencioso, menos dispendioso e ninguém tem de perder tempo para se deslocar”, afirma Eduardo Mendes, CEO da Connect Robotics, em comunicado.
A JD.com, um dos maiores retalhistas chineses, está a trabalhar para ter, dentro de dois a três anos, um drone capaz de transportar uma tonelada. No entretanto, desenvolve uma rede de distribuição também baseada em drones, mas com um conceito diferente do de outros gigantes do e-commerce como a Amazon. No caso da JD.com, os drones, capazes de transportar 8 a 15 pacotes, são usados para levar as encomendas das cidades para as zonas rurais. Em cada localidade há um parceiro local que recepciona as cargas e assegura a distribuição na “last mile”. Com os drones, a JD.com logrou chegar às zonas rurais sem ter de suportar os custos da montagem de uma rede de distribuição, sublinhou o CEO da empresa, Richard Liu. “Os drones permitem poupanças de 70% face ao tradicional camião e são muito mais rápidos”, referiu. O drone vai ser desenvolvido na província chinesa de Shaanxi, no noroeste do País. Quando estiver disponível deverá ser utilizado, numa primeira fase, no transporte de produtos agrícolas frescos, das zonas rurais para as cidades.