Mitt i Trafiken nr 3, 2014 by S T R

MITT I TRAFIKEN Nr 3 2014

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Lysande röda bromsljus – varningssignal att ta på allvar ”Många orsaker till att vi kör bil mindre”

Bästa sommaren på 15 år för Förarprov

”Mer egoistiskt i trafiken idag”

INNEHÅLL Allt fler tungprov underkänns 15 år bakom ratten utan giltigt körkort Köerna som försvann

4 12 14 Foto: Staffan Gustavsson

Trevande inledning efter skärpta krav

Vanligaste straffet – en varning_____ sid 6 Transportstyrelsen i startgroparna____ sid7 Nedgång i bilåkandet______________ sid 11 Självkörande fordon och lagen_______ sid 11 Hur lär man sig köra bil – egentligen?____________________ sid 17 Riskutbildning för mc räddar liv _____ sid 18 Samma chans till körkort ___________ sid 20 ”Det krävs mer än man tror för att lära ut”____________________ sid 21 ”Vi behandlas som kunder igen”____ sid 24 Så ska Förarprov få väntetiderna att vända nedåt ______________ sid 25 Fler ska lockas att utbilda sig ________ sid 26 Farliga förare på fyrhjulingar________ sid 27 Vad styr våra reaktioner när vi kör bil? ____________________ sid 28 Svårt välja miljöbil____________ sid 30 Starka norska subventioner lockar____ sid 31 Sagan om etanolen slut?________ sid 31 Är vi sämre bilförare idag?__________ sid 32 En cykelöverfart ... eller är det en passage?__________ sid 36 Årets Höstmöte sätter fokus på kompetens______________ sid 34 Dubbat eller odubbat?

____________ sid 34

STR utbildar PPG:s medarbetare_____ sid 35 Trögt för klimatkompensering _______ sid 35 2 Mitt i Trafiken • Nr 3 2014

Det handlar om ögonblick Tittar du bort i fel ögonblick kan olyckan vara där. Det spelar ingen roll om blicken är kort eller lång. Det handlar helt och hållet om när. Allt är en fråga om tajming. Trent Victor har lett ett forskarlag vid Chalmers i Göteborg

som studerat upphinnandeolyckor som inträffat i USA. Att skicka sms ökar kraftigt risken för olyckor, men att tala i mobilen minskar risken för att 8 en olycka ska inträffa.

MITT I TRAFIKEN

Medverkande i detta nummer: Bulle Davidsson, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Karin Söderlund Leifler, Ivana Vukadinovic

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Tryck: Alatryck, Vadstena ISSN: 1653-9508

Ansvarig utgivare: Berit Johansson

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se

Layout/original: Forma Viva, Linköping

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Manusstopp för nr 4: 14 nov 2014 Omslagsbild: Staffan Gustavsson Mitt i Trafiken finns också på nätet www.mittitrafiken.se

Nu räcker det med lappar i täcket ...

andets trafikskolor kan se tillbaka på en sommar där provköerna varit kortare än på många år, och där insatserna från Trafikverket Förarprov nu gett utdelning. Många upplever en konstruktiv kommunikation där parterna utbyter erfarenheter och kunskap för att på bästa sätt ge körkortstagarna – och samhället – en god service på vägen mot körkortet. Förvisso har bekymmer funnits både med att hitta prov för till exempel kod 96, BE och mc här och var i landet, men överlag har det fungerat bra mycket bättre. En tydlig ansats finns också från Förarprov att premiera väl förberedda elever, och i och med det aktivt stödja utbildning. Här är det viktigt att vi som bransch väljer att ta vårt fulla ansvar och boka våra elever inom vår ram. Men allt fler av dem som de facto väljer bort utbildning och trafikskola blir underkända, och allt fler prov måste därför produceras för att täcka detta växande b ehov. Senaste statistiken visar att 52,4 procent av körkortsaspiranterna godkänns första gången de gör förarprovet. Med andra ord, nästan varannan aspirant underkänns. Delar man emellertid upp statistiken på privatister respektive elever från trafikskola visar det sig att knappa 40 procent av privatisterna godkänns, men 71 procent av trafikskoleeleverna. Ändå är det så att fler och fler väljer att gå den privata vägen. När underkännandet är ett faktum bokas bara ett nytt prov och alltför ofta så varken övas eller körs en meter mellan proven. Det finns skäl att fundera över varför det blivit så här. Saknas styrning i systemet? Har våra politiker gått får långt i sin ambition i att allt ska vara valfritt? Vilket ansvar har myndigheterna? Har vi i branschen varit dåliga på att utveckla oss och övertyga samhället om vikten av utbildning? Som alltid är orsakerna säkert flera. Den största frågan är dock, vill vi ha det så här? Eller är det dags att börja f örändra?

Under valrörelsen diskuterades körkort. Det är tydligt att politikerna förstått att innehav av körkort ofta är kopplat till arbete och omvänt. I synnerhet när det gäller de unga. Med den utgångspunkten var sedan flera politiker tydliga med att körkortsprocessen kan och ska under lättas. Frågan om CSN-lån för körkort kom upp, men också i mina ögon det mer populistiska förslaget att ta bort obliga toriska delar i förarutbildningssystemet. I två avseenden liknade dock de politiska inläggen och synpunkterna varandra: Alla ville göra punktinsatser utan att se till helheten. Ordet trafiksäkerhet nämndes inte heller. Det rimmar illa med vårt lands Nollvision. Att laga och lappa lite här och var hjälper för stunden men är sällan bra på sikt. Vi vill att man gör en översyn av hela den befintliga förarutbildningen. Det finns utredningar som tillsätts för att förhala eller få tyst på en påstridig part, men det finns också utredningar som lyfter och förbättrar. Den utredning som granskade väntetiderna för förarprovet hör till de senare. Den tittade djupare på orsakerna till varför köer uppstår och konstaterade att de val den enskilde gör fram till körkortet i dag i hög utsträckning är annorlunda jämfört med tidigare. Med denna utredning som grund kan vi gå vidare och se hur morgondagens utbildning kan utvecklas. Fundera också kring hur incitamenten, som i dag saknas i systemet, kan införlivas, hur den fordonstekniska utvecklingen påverkar oss, hur kommunikationen mellan till exempel gymnasieskola och förarutbildning kan främjas så att förutsättningarna för att ta körkort underlättas, hur en utvecklad pedagogik kan stimuleras för att stärka trafiksäkerhet och goda attityder och mycket, mycket mera.

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Det finns utredningar som tillsätts för att förhala eller få tyst på en påstridig part, men det finns också utredningar som lyfter och förbättrar.

Men, sy inte en lapp till på täcket, det är redan på tok för många lappar som det är.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2014 3

Teknik i bilen

Trevande inledning efter

Få rapporterade hittills för farlig teknikanvänd Det första trevande året har snart gått sedan kraven skärptes för hur mobilen och annan teknisk utrustning får användas under körning. I snitt har polisen under den tiden rapporterat cirka tio bilister per månad för trafikfarligt beteende. – Inte mycket, kan man tycka. Det bör finnas fler fall där körningen påverkas negativt, säger kommissarie Anders Arvidsson vid Rikspolisstyrelsen.

en 1 december förra året spet sade regeringen till bestämmel serna om allmän omsorg och varsamhet för bilförare. Det blev fortfa rande tillåtet att prata i mobilen, sms:a eller knappa in adresser på gps:en under körning. Men det måste ske trafiksäkert. Om polisen bedömer att en bilist upp träder trafikfarligt på grund av teknik användning, kan det bli böter och indra get körkort. De nya bestämmelserna har hittills inte resulterat i särskilt många ingripan

4 Mitt i Trafiken • Nr 3 2014

den av polis. Och det är förståeligt, me nar Anders Arvidsson. Dels är ordning en relativt ny och har ännu inte hittat sin form, dels handlar det om en bedöm ning som måste göras av varje polis. – Det är ju alltid lite subjektivt hur jag som polis uppfattar föraren, säger An ders Arvidsson. Fram till den 31 maj 2014 hade 23 strafförelägganden utfärdats av åklagare, 32 åtal väckts hos landets tingsrätter. I tre ärenden valde åklagaren att inte

väcka åtal sedan man bedömt att bevis läget varit för svagt. Det betyder 58 ärenden under de förs ta sex månaderna. För perioden juni– juli har 10–15 ärenden rapporterats av polis. – Helt klart hade det kunnat vara fler. När jag åker till jobbet ser jag varje dag förarbeteenden där man skulle kunna ingripa. I morse såg jag på motorvägen flera bilister som var helt inne i sina sam tal, avstängda för trafiken runt omkring, säger Anders Arvidsson.

skärpta krav

dning bakom ratten Även om Anders Arvidsson ser många fö rare som borde lägga ifrån sig telefonen, är han tveksam till ett totalt mobilförbud. Att hålla en mobil i handen medför en slags risk, men det finns många andra faktorer som också kan leda till att uppmärksamhe ten dras från vägen. Han tycker istället att tyngden ska läggas på att lära bilförare ta mer ansvar. – Trafikskolorna har också problem med det här, eleverna fingrar efter mobilen un der körlektionen. Det handlar om att få in det uppenbara med vilka risker som finns när man kör bil. Att jag som förare har ett stort ansvar. Det gäller blivande förare, men också förare som har haft körkort länge. Att släppa blicken från vägbanan och trafiken runt omkring dig även om det bara är nå gon sekund innebär en stor fara och klart ökad olycksrisk, säger Anders Arvidsson.

Text: Britta Linebäck Foto: Staffan Gustavsson

Anders Arvidsson , kommissarie vid Rikspolisstyrelsen, betonar förarens ansvar vid bilkörning. Släpp inte vägbanan med blicken, är hans uppmaning.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2014 5

Vanligaste straffet: en varning

Mobil, surfplatta, handdator och GPS bakom ingripandena Ett antal varningar och några få körkort som återkallats en månad eller två. Det är resultatet hittills av förändringen i trafikförordningen, den som säger att man inte får använda mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning medan man kör om det kan inverka menligt på körningen.

itt på dagen den 1 april i år kör Anna P på en väg någonstans i Västsverige, och medan hon kör pratar hon i sin mobiltelefon. Mitt i vägen står en polisman i uniform och gul väst. Han ger henne tecken att stanna, men hon ser honom inte utan kör förbi. Enligt polismannen är hon nära att köra på honom, men han lyckas hoppa åt sidan. Efter några meter stannar Anna P och backar in på den parkering hon blivit an visad.

Transportstyrelsen beslutar att åter kalla Anna P:s körkort och bestämmer spärrtiden till två månader. Myndigheten anser att hon har gjort sig skyldig till brott mot trafikförordningen när hon inte haft sin fulla uppmärksamhet på trafiken. ”Det är en allvarlig överträdelse och det har inte

6 Mitt i Trafiken • Nr 3 2014

Teknik i bilen funnits några särskilda skäl att enbart ge en varning.” Men Förvaltningsrätten tycker annor lunda och upphäver myndighetens beslut. Förvaltningsrätten tycker visst att det räck er med en varning: ”Anna P anför att hon fick ett samtal i nära anslutning till att hon vinkades in av poliskontrollanten. Hon har således inte själv inlett samtalet och hon hade inte hel ler talat i telefonen mer än en kort stund. Förvaltningsrätten bedömer mot bak grund av detta att överträdelsen får anses bero på tillfällig ouppmärksamhet och inte går att hänföra till något medvetet riskta gande. Överträdelsen i sig kan visserligen inte betraktas som ringa, men framstår inte heller som särskilt allvarlig.” Det är oftast så här det blir. I flertalet av de fall som kommit till Transportstyrelsens kännedom under 2014 (efter det att en domstol slagit fast att föraren har gjort sig skyldig till brott mot trafikförordningen) har det slutat med en varning. En varning är en mildare form av körkortsingripande. Den innebär att du

har kvar körkortet. Varningen belastar dock den enskilde i två år, så om hen under ti den gör sig skyldig till ytterligare trafikför seelser är risken för att körkortet återkallas större jämfört med om hen inte hade blivit varnad. I tretton fall beslutade Transportstyrel sen själv om att utfärda varningar. I lika många fall beslutade Transportsty relsen om att återkalla körkort, körkorts tillstånd och/eller förarbevis i en månad eller två. Dessa beslut kan överklagas. När Anna P överklagade slutade det som sagt med att hon fick en varning i stället. I ett annat fall, där en man körde in i en lykt stolpe, avslogs överklagandet. Den man nen miste sitt körkort i en månad. I övriga fall har förarna valt att låta bli att överklaga. Ingen har förlorat sitt körkort i mer än två månader. I flertalet fall har de aktuella förarna an vänt mobiltelefonen under färd, men i tre fall är det menlig användning av surfplat ta, handdator och GPS som har lett till in gripanden. Fem fall har lämnats helt utan åtgärd från Transportstyrelsens sida. Catarina Gisby

Teknik i bilen

”Effekten syns när rättspraxis fastställts” Transportstyrelsen arbetar på bred front för säkrare teknikanvändning

egeringsuppdraget att ”främja en mer säker användning av kommu nikationsteknik under färd” har resulterat i ett antal förslag som nu ska för verkligas. – Under hösten drar vi igång seminarier och en stor informationskampanj. Vi kom mer också att samverka med förarutbild ningsbranschen, bland annat genom risk utbildningarna. Första workshopen blir den 12 november, säger Hans-Yngve Berg, trafiksäkerhetsanalytiker på Transportsty relsen. Förslag finns också om att utöka utbild ningen för yrkesförare så att den även om

fattar användning av mobiltelefon och an nan kommunikationsutrustning. För taxi förare föreslår man att lägga in kunskap om karta och GPS. Ett annat initiativ är att undersöka hur skatter, subventioner, försäkringspremier och andra ekonomiska initiativ kan ut nyttjas för att påverka förarbeteenden. Transportstyrelsen kommer också att föra samtal med polis och åklagare om hur de använder den nya trafikregeln. Man ska även följa och analysera hur rättspraxis för den här typen av förseelser utvecklas. När praxis har fastställts kan polisen arbeta på ett annat sätt, vilket kommer att förändra läget dramatiskt, menar Hans-Yngve Berg. – Då kan polisen skriva böter direkt på plats, istället för att som nu vara tvungen att gå till domstol med varje ärende. När det är infört kommer vi att få se den stora

Foto: Staffan Gustavsson

På Transportstyrelsen ligger man nu i startgroparna med en rad olika insatser som ska göra användningen av mobiler och annan teknisk utrustning i bilen säkrare.

– Vi drar igång en rad insatser nu under hösten, säger trafiksäkerhetsanalytiker Hans-Yngve Berg på Transportstyrelsen.

effekten av de nya reglerna, säger HansYngve Berg. Transportstyrelsen får kontinuerligt in uppgifter från polis och domstolar om alla förseelser som sker och alla domar. I uppdraget ligger att följa utvecklingen och, om det visar sig behövas, ge regeringen för slag på vad som bör ändras i regelverket.

Britta Linebäck

Transportstyrelsen vill se teknikneutral lagstiftning Förbud mot mobiltelefoner i bil eller inte? Frågan är inte död, om någon trodde det. Från Transportstyrelsens håll är man dock tydlig: – Vi tycker att den reglering som finns ska vara teknikneutral, säger generaldirektören Staffan Widlert.

an var en av dem som inlednings talade på årets Tylösandssemina rium. Och han talade mycket om

teknik. – Förarlösa bilar, till exempel, är inte långt borta. Bilarna kan massor med saker

redan, och naturligtvis påverkas hela väg trafiksystemet. Tekniken måste samspela med männis kan och ska inte förhindras av lagstift ningen, understryker Widlert. – Transportstyrelsens roll är att se till att regelutvecklingen tillåter teknikutveck lingen. I dag finns det människor som inte kan få körkort på grund av de funktions nedsättningar de har. Men om de i mor gon kan köra fordon som kompenserar för de här funktionsnedsättningarna, är det då rimligt att körkortskraven ser likadana ut? Är det inte rimligt att sänka kraven i så

fall? Inom myndigheten måste vi börja titta på sådana saker redan nu. Staffan Widlert tycker dessutom att Sve rige ska engagera sig internationellt i de här frågorna. – Jag vill att Sverige ska vara pådrivande när det gäller regelutvecklingen. Om förbud eller inte mot att hantera mobiltelefoner under körning tvekar han inte: – Det är distraktionen som är proble met. På Transportstyrelsen tycker vi att den reglering som finns ska vara teknik neutral. Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 3 2014 7

8 Mitt i Trafiken â&#x20AC;˘ Nr 3 2014

Tajming

Ett ögonblicks verk

”Tittar föraren bort just när bilen framför bromsar är olyckan där om man ligger för nära” Olyckan sker när du tittar bort från vägen. Det behöver inte vara någon lång stund. Vill det sig illa kan det räcka med att du har kastat en blick på hastighetsmätaren. Men det är våra smarta telefoner som distraherar oss allra mest.

ör tre år sedan inleddes SHRP 2, ett av de största trafiksäkerhetsprojek ten någonsin i USA. Videokameror och annan nödvändig inspelningsutrust ning monterades in i ett stort antal bilar för att följa förarnas verkliga beteende och reaktioner under lång tid. Sammanlagt har 3 147 förare i alla åld rar följts på drygt 5 miljoner resor under 51 miljoner kilometer till en kostnad av 70 miljoner dollar. Det finns förstås ett i det närmaste oräk neligt antal timmar att analysera, så det är begripligt att många forskare är kopplade till projektet, däribland ett svenskt forskar lag på Chalmers i Göteborg och den av delning som kallas Safer, ett centrum för forskning om trafiksäkerhet. – Vi fick i uppdrag att koncentrera oss på upphinnandeolyckor, det vill säga olyckor där föraren kör på någon bakifrån, berättar Trent Victor, forskningsledare och adjun gerad professor. 700 olyckor inträffade bland de 3 147 förarna under de tre åren. Av dem var 46 upphinnandeolyckor. – Ytterligare 211 olyckor där förarna

Forskaren Trent Victor skulle helst se självbromsande system i alla bilar. Tekniken finns redan. Men innan vi kommit så långt uppmanar han alla förare att hålla avstånden till framförvarande bilar i trafiken. I den aktuella studien höll samtliga förare som var inblandade i olyckorna kortare avstånd än tre sekunder till fordonet framför.

nästan körde in i den framförvarande bi len ingår också i vårt analysmaterial. Upphinnandeolyckor inträffar när föra ren precis släppt blicken från vägen, men det behöver inte vara någon lång stund – något trafiksäkerhetsexperter tidigare hävdat – det kan röra sig om hundradelar av en sekund. – Det är en fråga om tajming, säger Trent Victor. Tittar föraren bort just när bilen framför bromsar är olyckan där om man ligger för nära.

Och allt som får föraren att titta bort kan förstås vara farligt. Det kan handla om att man fingrar på radion, stoppar en napp i munnen på barnet som sitter i bilstolen, att man kastar ett öga på hastighetsmäta ren eller att man kanske vänder på huvu det för att se sig om över axeln innan man gör en omkörning. Distraktion i fel ögonblick är boven i dramat. Den största källan till distraktion är dock våra mobiltelefoner.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2014 9

Tajming – Allt som innebär att man hanterar och tittar på telefonen är riskfyllt, speciellt är det förenat med en förhöjd olycksrisk att skicka sms. Att tala i mobiltelefonen är däremot inte förenat med någon ökad risk alls. Tvärt om. Att föra ett samtal med någon, oavsett om det sker i handhållen mobil eller i så kallad hands-free, minskar risken för att en olycka ska ske. Inte en enda upphin nande-olycka inträffade när personerna som ingick i studien pratade i telefon. – Vi hade inte väntat oss ett så tydligt re sultat, även om det är i linje med resultat från en del andra studier, konstaterar Trent Victor. Safer-forskarna tror att olycksriskminskningen vid mobiltelefonsamtal i bi len handlar om att man då har ögonen på vägen. Man tittar rakt fram. Kanske sän ker man även farten något. – I en normalsituation när man ”bara” kör gör man faktiskt inte ”bara” det. Man gör en massa annat också. Föraren har inte alltid full uppmärksamhet framåt. I stu dier där man kan visa på en förhöjd risk vid mobiltelefonprat har man förmodli gen gjort jämförelser med situationer där föraren har total uppmärksamhet på vä gen, men så ser inte verkligheten ut. Förare tittar till och med bort när de ser röda bromsljus lysa framför sig. – I merparten av upphinnande-olyckor na i vår studie valde förarna att titta bort trots att bromsljusen framför dem tändes. Bromsljusen triggade inte igång något bromsbeteende hos dem själva. Vi tror att det har att göra med att vi helt enkelt ser sådana ljus för ofta. Det blir en ”vargenkommer-effekt”: Ropar man ”vargen kom mer” väldigt ofta tror inte någon på att var gen är där när den verkligen är det. Kanske är det också så att de flesta in bromsningar är mjuka, det är dem vi är vana vid, inte de hårda och omedelbara. Bland de förare som var inblandade i upphinnande-olyckorna i den amerikan ska studien finns en överrepresentation av unga förare, i USA 16-17 år, och äldre fö rare, de över 76 år.

10 Mitt i Trafiken • Nr 3 2014

”För samtliga olyckor i studien gäller att förarna har haft ett för kort avstånd till bilen framför. ” Forskarna har inte kunnat se att det skulle vara några skillnader mellan könen. Det regnar ofta i olyckssituationerna. Sikten framåt är skymd. Hur ska man då komma till rätta med distraktionsolyckorna? Trent Victor talar sig varm för tekniska lösningar, inte så konstigt med tanke på att han också är knuten till Volvo Car Group. – Jag skulle gärna se att man underlät tade för människor att ha självbromsande bilar. Tekniken finns redan. Men att få in ny teknik i alla bilar tar lång tid, och de unga – som är överrepresente rade även i den här typen av olyckor – får tillgång till ny teknik sist av alla. Vad kan man göra under tiden? – Då gäller det enkla rådet att hålla av ståndet till framförvarande fordon. Tre se kunders-regeln är bra. För samtliga olyck or i studien gäller att förarna har haft ett för kort avstånd till bilen framför. Och så ska man i största möjliga mån hålla ögonen på vägen. Vad blir det för typ av personskador i de här olyckorna? – Det handlar framför allt om whiplash skador. Inga dödsfall? – Nej, inte ett enda dödsfall. Avslutningsvis konstaterar Trent Victor att även om han och hans forskargrupp enbart studerat upphinnande-olyckor tror de att de mekanismer som ligger bakom de här olyckorna också är relevanta för andra typer av olyckor. – Det är som sagt tajmingen som är pro blemet. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Att titta på telefonen när man kör är riskfyllt. Men att prata i en mobiltelefon minskar risken för att du ska råka ut för en trafikolycka enligt resultat från en nyligen avslutad amerikansk jättestudie. – Förmodligen för att telefonpratet ersätter andra aktiviteter som man annars håller på med vid ”normal” körning, säger Trent Victor, professor och forskare vid Chalmers i Göteborg.

Nedgång i bilåkandet

Ekonomi och livsstil avgör hur vi vill resa Bilresandet har stagnerat i många länder i västvärlden och till och med minskat i vissa under 00-talet. Har vi nu nått det som kallas peak car, det vill säga har bilismen nått sin topp och börjat dala? – Nej, det tror jag inte, säger Maria Börjesson, docent och forskare i transportsystemanalys på Kungliga tekniska högskolan, KTH.

Transportstyrelsen har nyligen offentliggjort en studie kring autonom körning, det man också brukar kalla självkörande fordon.

Vad forskarna också ser är att ju mer personen X tjänar, desto mindre benägen är hen att ändra sina vanor. I Stockholms området är till exempel Danderyd den kommun där invånarna förändrat sitt re sande minst. De kör på som vanligt. I Huddinge, däremot, är man oerhört för ändringsbenägen när det kommer till sät tet att ta sig fram. Invånarna hör till de mest anpassningsbara i Sverige. – Skillnaderna mellan olika kommuner är mycket stora. Vad som händer med bilanvändningen framöver beror till stor del på ekonomiska

– så påverkas

lagstiftningen

Bil & livsstil ad är det då som har gjort att bil resandet avstannat i västvärlden? Handlar det enbart om bensin pris och fördyrade levnadsomkostnader, eller spelar olika livsstilsfaktorer någon roll? Har vi generellt blivit mer miljö- och hälsomedvetna? – I de studier som vi har gjort kan vi se att nedgången i bilåkande 2002-2012 i stort sett kan förklaras med ökat bensin pris och svajigt BNP, säger Maria Börjes son. Men vi kan också se att ju mindre man körde 2007, desto mer har man minskat sitt bilresande nu. Man har helt enkelt upptäckt, eller fått, andra möjlighe ter att ta sig fram.

Självkörande fordon

Maria Börjesson från KTH tror inte att peak car ännu har nåtts, även om bil resandet har stagnerat i västvärlden.

faktorer, sådant som bensinpris- och kör kortsprisutveckling. – Men att de ekonomiska faktorerna är mest betydelsefulla innebär inte att livs stilsförändringar inte finns, påpekar Ma ria Börjesson. Vi använder bilen olika be roende på var vi bor. Kan man gå, cykla eller åka kollektivt tenderar man i större utsträckning att göra det. Unga män har minskat sitt bilresande sedan lång tid tillbaka enligt forskarna på KTH, men de kommer i kapp övrigas va nor i och med att de bildar familj. Unga kvinnor kör å andra sidan mer i dag än för några år sedan, och i åldersgruppen 65+ ökar bilkörandet bland både män och kvinnor. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

å myndigheten tror man att sådana fordon kommer att introduceras på markna den så snart som 2020. För en re gelmyndighet som Transportsty relsen handlar de stora frågorna naturligtvis om hur trafik- och fordonslagstiftning samt förarbe hörigheter påverkas. Det man kommit fram till är att trafiklagstiftningen troligen inte behöver ändras, åtminstone inte i närtid. Någon har kommandot även över en självkörande bil. Denna någon måste finnas på plats för att kunna ta över körningen och kommer att vara ansvarig på samma grunder som i dag. För förarbehörigheterna anses det i dagsläget inte heller föreligga behov av några ändringar. Myn digheten menar att det inte heller finns något behov av någon sär skild utveckling av förarutbild ningen. ”Men eftersom utveck lingen går snabbt kan bedöm ningen behöva ändras i framtiden.” När det gäller fordonslagstift ningen finns det emellertid inte något vettigt regelverk för närva rande. Här konstaterar Transport styrelsen att den behöver fortsätta sitt arbete, såväl nationellt som internationellt. Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 3 2014 11

Allt fler tungprov underkänns Utvecklingen oroar STR Färre prov godkänns vid utbildning för tung trafik. Det visar Trafikverkets siffror för första halvåret 2014. Sämst går det inom YKB på vissa provorter. I särklass lägst ligger Örebro med 36,4 procent godkända körprov för D-körkort.

Foto: Staffan Gustavsson

12 Mitt i Trafiken • Nr 3 2014

et man har att jämföra med är hur det såg ut 2013. Trafikverket har inte kunnat leverera siffror för tidigare år. Siffror för tiden före 2011 skulle kunna visa när den nedåtgående tren den inletts. Det som hänt inom tungutbildningen är att branschen genom Arbetsförmedlingens upp handling kommit att domineras av två stora trafik skolekoncerner, Grönlunds och YA – Yrkesakade min. Ansvarig för frågor om tungutbildning inom STR är Michael Axelsson, som själv driver en trafikskola med sådan utbildning. Han är medveten om risken för att anklagas för att vara partisk när han säger sig vara mycket bekymrad över den aktuella statistiken. – Ja, jag är både bekymrad och förvånad. Min er farenhet och om man tittar historiskt på körkorts proven är att andelen godkända tungprov ska ligga på minst 85 procent. Nu ser vi hur det börjar närma sig personbilssiffror, framför allt på bussidan. Det finns ju tre faktorer som kan vara avgörande för ut bildningsresultaten. De är eleven, utbildaren och själva provet. Är eleven inte motiverad? Är trafiklä raren oskicklig? Är provet felaktigt utformat? Efter som allt som efterfrågas på provet ska ingå i en obli gatorisk YKB-utbildning är jag nog böjd att peka på utbildaren. En av de trafikskolor som sticker ut i statistiken är Grönlunds i Jönköping. Där godkändes endast 28 av 95 kunskapsprov D 2013, vilket betyder 33,33 pro

Tungutbildning cent. Första halvåret i år sjönk siffran till 29,47 procent. Hur kan det bli så? Frågan går till Ken net Lindhe, regionchef för Grönlunds i Jönköping. Han menar att det är fel att skylla på utbildaren. Orsaken står i stället att finna i de språkproblem som många elever har, säger han: – Upp till 85 procent av dem som går bussförarutbildningen är födda utanför Sverige. Det påverkar dels längden på ut bildningen, dels resultaten. Vi får jobba lika mycket med språkutbildning som med ren trafikkunskap. De flesta kan till ägna sig kunskapen, vilket vi märker när vi sitter ned och pratar med dem. Men i provsituationen när de sitter ensamma vid datorn och inte får ställa frågor går det sämre. De har svårigheter att förstå frå gorna, helt enkelt. Vissa ord är också svå ra, till exempel backkrön. Eleverna tror ofta att det har med backa att göra. Kennet Lindhe jämför med elever som har dyslexi och upplever samma problem som de utrikes födda just vid proven. I ut bildningen för B-körkort finns det möjlig het till muntliga prov men inte vid prov för YKB. – Det skulle kanske fungera med munt liga prov, men när dessa förare kommer ut på olika bussföretag måste de ju kunna förstå instruktioner och säkerhetsföre skrifter. Det är ingen enkel fråga. STR:s Michael Axelsson håller inte med: – Som utbildare måste du jobba med de fackuttryck som finns, de går att lära sig. Eleverna är inte dumma i huvudet. Men jag tror det kan bli så här om man arbetar för mycket via datorer. Vad som behövs är omfattande riktig lektionstid där man verkligen tar sig tid att förklara grundligt, samt också går igenom ord som till exem pel backkrön, vägren och bromsvätska. Man måste visa bilder och använda förkla rande ord på svenska. Det är inte alltid elevernas fel att statistiken ser ut som den gör. Michael Axelsson pekar också på re kryteringen. I upphandlingen finns krav på att utbildningsföretaget ska bistå vid antagningen. Det är det som testveckorna

i början av utbildningen är till för, säger han: – Här kan andra aspekter spela in. En är den ekonomiska, en annan är om köparen ställer krav på utbildning oavsett indivi dernas förutsättningar att klara den. För varje elev får trafikskolan betalt från Ar betsförmedlingen. Anta att utbildaren ska

”Det är upp till den som anordnar utbildningen att utvärdera kunskapsnivån på deltagaren.” ta emot en grupp om 15 elever, men bara hittar tolv som har förutsättningar att kla ra kursen. Ska man då avstå från ersätt ningen och bara ta in tolv, eller ska man ta tre till och få in hela den budgeterade summan för gruppen? Eller kräver köpa ren att alla ska utbildas? – Samtidigt är det ju så att Arbetsförmed lingens upphandling görs med skattepeng ar. En miljard per år plöjs ned i tungutbild ning som i vissa fall bara ger 50 procent tillbaka. Resultatet av det behöver utvärde ras utifrån flera aspekter. Hur är det till ex empel med anställningsbarheten med tanke på det klena utbildningsresultatet? Är kraven på språkkunskaper för låga på eleverna? -Nej. Vanligtvis sätts gränsen vid SFI på

C-nivå, men det säger egentligen inte så mycket. Kvaliteten hos SFI varierar stort mellan olika kommuner, så i vilken grad eleven behärskar språket kan man aldrig riktigt veta ändå. Det är upp till den som anordnar utbildningen att utvärdera kun skapsnivån på deltagaren och avråda om man anser att den inte är tillräcklig för att personen ska kunna tillgodogöra sig ut bildningen. En annan aspekt som Michael Axelsson tar upp är vad siffrorna säger om en del trafikskoleelever som godkänns och se dan går ut i arbetslivet: – Är utbildningen så dålig att hälften av proven underkänns, så är det säkert också en hel del förare som godkänns med små marginaler. Det kan bli så när elever gör om proven, ibland flera gånger, innan de slutligen får godkänt. Det innebär att det är en stor risk att förare med undermåliga kunskaper finns ute i trafiken, vilket gör mig orolig, säger Michael Axelsson. På Transportgruppen, samarbetsorga nisationen för arbetsgivar- och bransch förbund inom transportnäringen, är Ma ria Sjölin branschutvecklare för utbild nings- och arbetsmarknadsfrågor. Hon beklagar att andelen godkända prov sjun ker, men kan inte kommentera det vidare eftersom det inte finns en klar bild av vad det beror på. STR kommer att undersöka bakgrun den till provstatistiken vidare. Bulle Davidsson

Resultat för körprov och kunskapsprov 2013 och 2014 Prov

Behörighet

Anmälan

Gk 2013

Gk 2014

Körprov

Trafikskola

83 %

84 %

C D D

Privat Trafikskola Privat

75 % 67 % 66 %

70 % 69 % 60 %

Kunskapsprov C

Trafikskola Privat Trafikskola Privat

70 % 50 % 46 % 38 %

66 % 47 % 44 % 33 %

C D D

Sammanställning för hela riket utifrån Trafikverkets uppgifter.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2014 13

15 år bakom ratten Behörig bilförare i Serbien men Stefan har kört med serbiskt körkort i Sverige sedan slutet av 90-talet. Eftersom Serbien inte är ett EU-land hör han till dem som kör olagligt.

tefan, som egentligen heter något annat, bor i en mellanstor svensk stad. Han lämnade kriget i Serbien under 90-talet och åkte till Sverige i hopp om att leva ett tryggare liv. De första åren i Sverige levde Stefan illegalt och papperslöst. Han bodde i källare, restauranger och hos bekanta runt om i staden och jobbade svart inom restaurangbranschen för att få tillvaron att gå ihop. Stefan har kört bil i Sverige sedan han flyttade hit.

14 Mitt i Trafiken • Nr 3 2014

Olovlig körning – Jag tog körkort på lagligt sätt i Serbien år 1995. Efter att ha kuggat på teorin fyra gånger och på uppkörningen två gånger lyckades jag till slut. Jag är enligt mig själv en bra bilförare som aldrig har varit inblandad i en trafik olycka, säger han. Stefan vistas numera i Sverige helt legalt. Han har permanent

uppehållstillstånd, vilket betyder att han har rätt att bo, arbeta och leva här som alla andra som är bosatta i Sverige. Vi möts på ett kafé. Stefan dricker öl och bläddrar igenom bilder på sin mobil. Han visar semesterfotografier på sin fru och ettåriga dotter som bor i Ryssland. Frun och dottern har inte beviljats uppehållstillstånd i Sverige. – Planen är att flytta tillbaka till Serbien tillsammans med min fru och dotter om några år eftersom

utan giltigt körkort

olaglig i Sverige

läget i landet är stabilt numera. Varför ska jag då ha ett svenskt körkort? Jag tycker att det är för krångligt att ta ett svenskt körkort. Dessutom är det dyrt. Vad är det som är krångligt med att ta ett svenskt körkort? – Det är väl mest att jag inte orkar lägga ner tid på det hela. Jag vill spendera min tid på annat. Jag prioriterar att jobba som servitör och tjäna pengar. Vid sidan av jobbet som servitör köper jag också svenska bilar som jag lastar på en

lastbil och sedan säljer jag bilarna i Serbien. Kör du lastbil? – Nej, jag har folk som kör lastbilarna åt mig. Jag sitter bara bredvid. Jag har kört lastbil korta sträckor bara, men jag vill inte riskera att bli stoppad av polisen och få böter. Har du blivit stoppad av polisen n ågon gång? – Nej. Den första mars år 2012 blev Serbien kandidatland till EU-

medlemskap. Den 21 januari 2014 inleddes anslutningsförhandlingarna. Målet är att landet ska bli EU:s 29:e medlemsstat vid år 2020. – Eftersom Serbien troligen snart är med i EU så känner jag mig diskriminerad som måste ta om mitt körkort. Jag tycker att det serbiska körkortet ska gälla, säger Stefan. Text: Ivana Vukadinovic Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2014 15

Olovlig körning

När en person blivit folkbokförd i Sverige, och bor här permanent, gäller det utländska körkortet under högst ett år. Foto: Staffan Gustavsson

Kontrollerna minskar

– Det är klart att vi ser allvarligt på att folk kör utan körkort, det är en riskgrupp, säger kommissarie Anders Arvidsson, Rikspolis styrelsen.

Oklart hur många som kör olovligt Antalet trafikpoliser som utför slumpmässiga kontroller på bilar har minskat de senaste åren. Andra brott prioriteras högre. Därför är det svårt att veta hur många bilförare som kör med o giltigt körkort. – Vi uppskattar att mörkertalet är stort, säger Anders Arvidsson, kommissarie på Rikspolisstyrelsen.

et går bra att köra bil med ett ut ländskt körkort i Sverige utan att vara folkbokförd här. Du får dock bara fortsätta att köra bil i högst ett år se dan du har blivit folkbokförd, om det är ett körkort utfärdat utanför Europeiska eko nomiska samarbetsrådet (EES). Du kan byta ut ditt körkort till ett svenskt om du har ett körkort som är utfärdat inom EES. Fast då måste du också vara permanent bosatt i Sverige.

– De här överrenskommelserna har gjorts på nationell nivå. EES och EU-län der har kommit överrens om att kvalitetsoch trafiksäkerhetssystemet är likvärdigt i de här länderna, säger Anders Hedåberg på Transportstyrelsens körkortsavdelning. Han fortsätter: – Regeln gäller så fort landet går med i EU. Kroatien blev exempelvis medlem i juni förra året. I samma sekund som med lemskapet godkändes kunde körkortet bytas ut till ett svenskt. Anders Arvidsson berättar att alla poli ser i yttre befäl ska utföra normalt trafik säkerhetsarbete, som att kontrollera nyk terhet, hastighetsefterlevnad och bältes användning. Ett stort antal kontroller är inriktade på vissa tider, platser och på vissa riskgrupper. – Vi upptäcker att folk kör utan körkort i samband med andra brott. Det är sällan vi stoppar bilar som har ett normalt kör

mönster. Utmärker man sig inte som föra re, och kanske dessutom kör på vägar där man vet att polisen inte utför kontroller, i en bil som inte är risig och dålig, då är det nog bara slumpen som avgör om du åker dit eller inte, säger Anders Arvidsson. Påföljden för olovlig körning är böter, men om brottet anses grovt kan domsto len döma dig till fängelse i högst sex må nader. Hur mycket prioriterar ni den här typen av brott? – Polisen ska prioritera alla brott men det är klart att andra ärenden måste kom ma före ibland, som exempelvis kvinno fridsbrott. Om du som medborgare har blivit misshandlad och behöver hjälp snabbt så prioriteras det ärendet snabbare än att vi slumpmässigt ska kontrollera bi lar. Men det är klart att vi ser allvarligt på att folk kör utan körkort. De förarna är en riskgrupp i trafiken. Ivana Vukadinovic

Antal anmälda brott per år, olovlig körning. Hela landet. 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

42 700

41 286

38 473

39 178

38 516

38 888

35 098

34 623

34 752

31 348

30 989

Källa: Brottsförebyggande rådet (Brå)

16 Mitt i Trafiken • Nr 3 2014

Trafikundervisning

Hur går det till att lära sig köra bil – egentligen?

Största studien i Sverige om trafikundervisning Tre små kameror spelar in allt som sker under körlektionen. I en pågående studie undersöker forskare på detaljnivå hur det går till när vi lär oss köra bil.

–V

i vill studera hur det verkli gen går till i praktiken när man lär sig någonting, säger Mathias Broth vid institutionen för kultur och kommunikation vid Linköpings uni versitet. Studien är den första i sitt slag i Sverige och bygger på detaljerade videoanalyser av samspelet mellan trafikskoleelev och lärare. Forskare från Linköpings universi tet och Statens väg- och transportforsk ningsinstitut, VTI, ska följa åtta elever, varav två övningskör privat. De filmas från den första lektionen till den sista. Även uppkörningen filmas. I dagsläget har fyra trafikskoleelever följts genom hela förarutbildningen fram till det efterlängtade körkortet. En av pri vatisterna är nästan klar, medan den an dra nyligen har börjat. Lektionerna filmas av en kamera som registrerar vad som händer utanför bilen. Inne i bilen sitter ytterligare två kameror som tar upp både ljud och bild. Kameror na filmar dem som sitter i framsätet och hur de pratar med varandra, men också delar av instrumentbrädan och pedalerna. – Genom att analysera filmerna kan man se hur en instruktion faktiskt tas upp

av eleven. Mycket av det som sker i inter aktionen mellan eleven och instruktören är sådant som man gör utan att reflektera över det. Sådan kunskap når man inte ge nom exempelvis intervjuer. Däremot kan man upptäcka det genom att titta på in spelningarna, säger Mathias Broth. – Den traditionella synen på lärande är att läraren lär ut och eleven tar emot kun skap. I den här studien syns att lärande är en komplex process. Den ena personen är mer erfaren än den andra, men båda par ter kan initiera saker som leder till inlär ning, säger Lena Levin, forskare på VTI. Hittills har ungefär 150 lektionstimmar spelats in, vilket är ungefär hälften av den förväntade datamängden. Forskarna har börjat analysera filmerna. De tittar bland annat på situationer där instruktören bromsar bilen för att avbryta ett skeende eller för att göra en pedagogisk poäng. – Vi studerar också hur man tittar i tra fiken, exempelvis backspeglarna och döda vinkeln. Det är en sådan sak som eleverna måste träna om och om igen på, tills det sitter i ryggmärgen. Vi vill undersöka hur den inlärningen går till, säger Lena Levin. Eftersom en av kamerorna filmar trafi ken under körlektionen kan forskarna se hur lärandesituationen hela tiden anpas sas efter det som händer utanför bilen. – Det som var rätt att göra nyss kan bli fel väldigt snabbt, beroende på hur situa tionen utanför bilen förändras. I studien kan vi se hur eleven lär sig att utföra olika

procedurer i samklang med trafiken, säger Mathias Broth. Från att veta hur det går till när männis kor lär sig är steget inte långt till att för bättra lärandesituationer, menar forskar na. Det är ännu för tidigt för dem att dra slutsatser från sin forskning, men de säger båda att de gillar att se hur trafiklärarna arbetar. – Jag tycker om att se hur de hanterar olika situationer, och hur flexibla och kommunikativa de är. Instruktörerna an stränger sig för att göra lektionen lärorik, även när eleven övar i samma korsning om och om igen, säger Lena Levin. Materialet som samlas in kommer att räcka till många års studier. I nuläget är en första artikel färdigskriven och väntar på att publiceras. – Vi har följt hur en elev lär sig att starta bilen och bemästra dragläget. Efter varje försök går det lite bättre. Den tjugoandra gången startar eleven bilen utan att det kommenteras alls, då har eleven lärt sig det momentet, berättar Mathias Broth. Projektet går under titeln ”Förarutbild ning i praktiken – En studie av lärande i trafikförankrad interaktion” och leds av Jakob Cromdal vid Linköpings universi tet, Mathias Broth och Lena Levin. Forsk ningen väntas leda till ny kunskap om kör undervisning och övningskörning, som kan användas vid utbildning av trafiklä rare och handledare. Karin Söderlund Leifler

Mitt i Trafiken • Nr 3 2014 17

Antalet dödade och svårt skadade motorcyklister har minskat de senaste åren. En anledning till detta är troligen den obligatoriska riskutbildningen för mc, menar Olof Stenlund, Transportstyrelsen och STR:s Mattias Glemfors (th).

Riskutbildning för mc räddar liv Ett bra verktyg för att öka riskmedvetandet, anser STR Den obligatoriska riskutbildningen för mc har haft avsedd effekt. – Man kan anta att den har bidragit till att olycksutvecklingen går åt rätt håll, menar Olof Stenlund, projektledare på Transportstyrelsen.

som 20 av de då dödade 52 mc-förarna saknade körkort. 2013 dog 38 motorcyklister. 11 av dem saknade körkort.

an hörde till talarna på årets Ty lösandskonferens under rubri ken ”Nollvisionen 2.0 för mc och fyrhjulingar”. Riskutbildningen för mc, som infördes 2010, liknade han vid en vaccinering. Han visade på hoppfulla dia gram som i sin tur visar att antalet dödade och svårt skadade motorcyklister de se naste åren har blivit färre. Däremot är det ett problem att komma åt de individer som struntar i att gå kör kortsutbildningen överhuvudtaget och kör ändå, konstaterar Olof Stenlund. Ett tiotal av de motorcyklister som dör varje år saknar körkort. Siffran är ganska konstant, bortsett från 2007, då så många

I år har hittills 18 mc-förare omkommit i trafiken. Tre av dem var körkortslösa. – Det totala antalet olyckor går ner, där för blir de här som kör olagligt mer och mer synliga i statistiken. Hur ökar man då riskmedvetandet bland mc-förarna? Mattias Glemfors, kursledare inom STR, tog över scenen efter Olof Stenlund för att försöka ge svar på den frågan. – Det är svårt, men vi har fått bra verk tyg, svarade han. Han redogjorde för hur riskutbildning en är uppbyggd, hur utbildarna aktivt ar betar för att väcka reflektion och åstad komma diskussioner. Hur överrasknings

18 Mitt i Trafiken • Nr 3 2014

Mc-medvetande

moment läggs in i utbildningen eftersom det som händer vid en olycka är just detta: Man blir överraskad. – Eleven ska själv rangordna vad som är viktigast för honom eller henne när det börjar bli dags att ge sig ut och köra. Det är inte jag, som lärare, som ska tala om vad som gäller. Mattias Glemfors riktade slutligen en viss kritik mot förarprövningen, eftersom hans uppfattning är att en del elever – som tagit intryck av vad de lärt sig under risk utbildningen – väljer ett lägre tempo i vis sa situationer än vad förarprövarna är vana vid. Resultatet kan bli att eleven får ett påpekande eller till och med under känns. Återkommande samtal mellan bransch och myndighet är därför nödvän diga för att de goda effekterna av riskut bildningen inte ska gå förlorade. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

i förbifarten Ny chef för Trafikverkets avdelning för Förarprov

Foto: Staffan Gustavsson

Den 1 september fick avdelningen för förarprov inom Trafikverket en ny högsta chef. Hon heter Kristina Hagberg och kommer närmast från en befattning som chef för myndighetens ”avdelning Fastighet inom Ekonomi och styrning”. Kristina Hagberg ersätter den tidigare tillförfordnade chefen Karl-Erik Andersson. Denne efterträdde Anders Borglund, vars förordnande gick ut den siste mars 2014. Borglund valde då att gå i pension.

Alkobommar i Stockholms frihamn

Kristina Hagberg kommer att vara stationerad i Borlänge. – Jag är övertygad om att hon kommer att tillföra verksamheten precis det den behöver för att kunna infria det nya ambitiösa servicelöftet Förarprov gett till sina kunder, säger Bo Vikström, internstyrelsens ordförande i ett uttalande. JG

Små barn får cykla på gångbanan

Från och med den 1 oktober i år är det tillåtet för barn upp till åtta år att cykla på gångbanan, det vill säga trottoaren, om cykelbana saknas. Detta är resultatet av en förändring i trafikförordningen som utfärdades i början av augusti. Förslaget att låta små barn cykla på trottoarerna var ett av många som lades fram i den så kallade Cyklingsutredningen (som ofta kallas Cykelutredningen). Ett av motiven till förändringen var att beteendet ändå förekommer i så stor omfattning att det är lika bra att göra det lagligt. CG

Krockrisk bil-cykel störst före korsning

Bilister som närmar sig en korsning tittar efter annan biltrafik och riskerar att missa cyklister som närmar sig på cykelbana från höger eller

ett prov som också håller för en juridisk bedömning.

Under hösten och vintern 2014 finns sex så kallade alkobommar utplacerade i Stockholms frihamn. De togs i bruk i slutet av september, och redan den första dagen stoppades den första rattfylleristen: en man som hade 2,18 promille alkohol i blodet när han körde av färjan från Estland.

Det är MHF, Motormännens Helnyk ter hetsförbund, som driver projektet med bommarna. Det görs i samarbete med berörda myndigheter. Tidigare har MHF drivit ett liknande försök i vid Tysklands terminalen i Göteborgs hamn.

Bommarna är helautomatiska. Föraren kör fram till bommen och blåser i en tratt. Är hen nykter åker bommen upp och det är bara att köra vidare. Har hen mer än 0,2 promille alkohol i utandningsluften ligger bommen kvar, och personal från polisen, tullen eller kustbevakningen tar ett förnyat prov på den misstänkte rattfylleristen,

MHF hoppas att alkobommar, eller rättare sagt den typ av teknik som möjliggör alkobommar, ska kunna användas även i andra sammanhang. Bland annat har man tagit kontakt med kärnkraftverk och flygplatser där man vill kunna testa personal vid inpassering för att vara säker på att de är nyktra när de ska arbeta. CG

vänster. Det är i sådana situationer de flesta kollissionsolyckor mellan bil och cykel sker, visar en studie som försäkringsbolaget If har gjort. Enligt studien är det fem gånger vanligare med sådana olyckor före en korsning än efter densamma. Cyklisten ser att bilen saktar in före korsningen och uppfattar det som att föraren gör sig beredd att lämna cyklisten företräde. I själva verket har bilföraren fokus på omgivande biltrafik och försöker anpassa farten inför korsningen. – Det handlar om uppmärksamhet – eller rättare sagt brist på sådan, oftast från bilistens sida. Cyklisten har dock väjningsplikt i de här situationerna om

det inte finns en lämna företräde-skylt för vägtrafiken. Det är viktigt att komma ihåg, säger Iréne Isaksson Hellman, trafikforskare vid If. – En ökad medvetenhet hos både bilister och cyklister om denna blinda fläck skulle kunna få ner olyckstalen, säger Iréne Isaksson Hellman. Enligt studien är även svängolyckorna vanligt förekommande, men inte alls lika frekventa som när bil och cykel korsar varandras väg. Cirka 2 000 cyklister skadas allvarligt varje år. Förra året omkom 15 cyklister i trafiken. BD

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 3 2014 19

Foto: Shutterstock

Fler kvinnor än män anmäler sig till prov via trafikskola. Och klarar sig därmed generellt bättre.

Samma chans till körkort – förutom mc-provet som enbart är avpassat för män Det finns skillnader i kvinnors och mäns möjligheter att ta körkort även om de är små. Det visar en undersökning från VTI, som pekar på både fysiska hinder och bakomliggande sociala orsaker till könsskillnaderna.

TI har haft regeringens uppdrag att undersöka möjligheterna för män och kvinnor att genomföra körprov med godkänt resultat. Ett av skä len till granskningen är att SMC (Sveriges Motorcyklister) har påpekat svårigheten för kvinnor att genomföra prov för tyngre motorcyklar. Enligt Nils Petter Gregersen, forsknings ledare på VTI och en av dem som ligger bakom studien, finns inga stora olikheter i förutsättningarna för män och kvinnor på

20 Mitt i Trafiken • Nr 3 2014

körproven. Undantaget är mc-körprovet. Där är problemet framför allt stora och tunga motorcyklar, vilket är en nackdel för kvinnor, speciellt i manöverprovet.

skäl, som är det femte vanligaste bland kvinnor, är risken att misslyckas på proven. – Det är värt att ta på allvar, även om det inte är ett gigantiskt problem.

– Det är ett problem för tjejer, men sam ma sak drabbar troligen också korta killar, säger Nils Petter Gregersen, som menar att frågan alltså inte är strikt könsrelaterad. På gruppnivå är dock kvinnor oftare drabba de. Lösningen finns i att tillhandahålla stor leksanpassade motorcyklar på körprovet. – För enskilda trafikskolor kan det vara svårt. Kanske kan lösningen vara att flera skolor går samman om en lägre mc. VTI-undersökningen har en bred ut gångspunkt och tar också upp varför unga avstår från körkort. De viktigaste skälen är tidsbrist, att inte ha råd och att man istället för bil väljer kollektivtrafik. Ytterligare ett

Att inte ha råd-skälet diskuteras bland annat utifrån beräkningar som forskaren Per Kågesson har gjort. Enligt honom följ de priset för ett körkort konsumentprisin dex in på 1980-talet. Från och med 1988 började dock priset att öka mot index och ett tydligt glapp uppstod med införandet av moms 1997. Anmälningssätt till prov är ytterligare ett område som granskas i undersökning en. Där finns stora skillnader mellan män och kvinnor och skillnader över tid. År 1998 anmälde sig 62,3 procent av männen och 76,9 procent av kvinnorna till prov via trafikskola. Sedan dess har siffrorna mins kat betydligt: 2011 var 37,2 procent av

Vägen till körkort

”Bland kvinnor ser vi, oavsett bakgrund, till exempel att färre med låg utbildning tar körkort.” männen och 50,5 procent av kvinnorna anmälda via trafikskola. De privat anmälda klarar sig generellt sett betydligt sämre en de trafikskolean mälda. Det visar sig bland annat genom att pri vatisterna behöver fler omprov och att an talet omprov ökat rejält. Under år 2000 gjordes i snitt 1,34 körprov och 1,44 kun skapsprov per elev för att till år 2012 ha ökat till 1,81 körprov respektive 1,95 kun skapsprov. – Jag tolkar det som att folk chansar mer. Man gör om och till slut lyckas man. Detta

hänger bland annat samman med att anta let privatister ökar, säger Nils Petter Gre gersen. Undersökningen har också tittat på skillnaderna mellan privatanmälda och trafikskoleanmälda elever utifrån antalet anmärkningar för kursplanemål, enligt den nationella kursplanen för behörighet B. De privat anmälda hade betydligt fler anmärkningar inom samtliga mål. Varia tionen är särskilt stor inom området av sökningsrutiner (mål E). Där får privat anmälda i snitt cirka 1,5 anmärkningar medan trafikskoleanmälda i snitt får nå got över 0,5 anmärkningar. VTI-undersökningen har också tittat på faktorer som hur utbildningsbakgrund och födelseland påverkar körkortstagan det. Statistiken visar att i gruppen utlands födda finns betydligt färre körkort än i gruppen födda i Sverige.

Skillnaderna handlar enligt Nils Petter Gregersen inte bara om ursprung och kön, utan också om skillnader i kultur och ut bildningsbakgrund. – Bland kvinnor ser vi, oavsett bak grund, till exempel att färre med låg utbild ning tar körkort. Sedan kan en del utlands födda kvinnor komma från områden där det är normalt att kvinnor saknar körkort. Sådana vanor tar man lätt med sig hit. Skillnaderna i körkortsinnehav mel lan könen i gruppen utlandsfödda är dess utom betydligt större än bland svenskföd da. Även minskningen i körkortsinnehav är större. Bland 20-24-åriga kvinnor födda i Sverige hade 65 procent körkort år 2003, jämfört med 27 procent för de lika gamla utlandsfödda. För 2012 var motsvarande siffror 65 respektive 22 procent. Johan Granath

”Det krävs mer än man tror för att lära ut”

Intressanta detaljer i studie enligt STR På vissa punkter är VTI-undersökningen mycket intressant, menar STR:s förbundsordförande Berit Johansson. Det gäller till exempel statistiken över hur underkännandefrekvensen ser ut på detaljnivå.

å flera delar är det väldigt tydligt att de privatanmälda klarar olika moment i körprovet betydligt sämre än trafikskoleanmälda, menar Berit Johansson. – Det gäller bland annat området tra fiksäkert beteende, till exempel att kun na identifiera och förutse risker i olika miljöer under körning, bedöma konse kvenserna av olika händelser, men ock så sådant som avsökningsrutiner och att hålla tillräckliga säkerhetsmargina ler, säger Berit Johansson.

Hon menar att trafiklärarna nog vetat om detta tidigare, men nu finns det svart på vitt. Att skillnaderna är stora inom vissa områden, till exempel tra fiksäkert beteende, och mindre på an dra områden, till exempel trafikregler, har sin förklaring. – På vissa områden klarar de privata handledarna att förmedla kunskaper på ett bra sätt, till exempel det som handlar om allmänna trafikregler. Däremot har de svårare med mer komplicerade ske enden, som samspelet med övrig trafik. De privata handledarna har en vik tig uppgift när det kommer till mängd träningen, men de saknar vanligen pe dagogisk utbildning och den erfarenhet som trafiklärare har, menar Berit Jo hansson. – Vi vet också via forskning att den

privata övningskörningen inte förmår skapa den struktur som krävs, samt att den alltför ofta sker utan mål eller mål beskrivning. De privata handledarna saknar också oftast hjälpmedel som till exempel ”ögonspegel” och material som kan förbereda elevens lektion. En utbildare klarar också att på ett ti digt stadium förutse många av de beslut som en elev tar under en lektion, vilket dels används för att utveckla elevens risktänkande, dels för att avvärja tillbud, menar Berit Johansson. – Det krävs mer än man tror för att förmedla kunskaper. De här siffrorna styrker också betydelsen av ett samar bete mellan trafikskola, elev och hand ledare. Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 3 2014 21

Karl-Erik Andersson, tillförordnad chef på Förarprov, kan se tillbaka på en rekordlugn sommar. Foto: Trafikverket

KÖERNA SOM FÖRSVANN Bästa sommaren på 15 år för Trafikverket Förarprov Sommaren 2014 blev en succé för Trafikverket Förarprov. För första gången på flera år har man inte brottats med väntetider, missnöjda kunder och nyfiken mediebevakning. – Jag har inte upplevt en så lugn sommar sedan 1999. Våra ansträngningar gav resultat, vi har inte haft några köer alls, säger Karl-Erik Andersson, tillförordnad chef för Trafikverket Förarprov.

et är populärt att ta körkort under sommarmånaderna. Ledighet, bra väglag och kanske höstjobb i sikte gör att många önskar klara av sitt förar prov sommartid. Långa köer och oförut sägbara väntetider har varit regel under en rad av år, och som Mitt i Trafiken berätta de i förra numret har regeringen gett Tra fikverket Förarprov i uppdrag att se över läget. Tillsammans med konsultföretaget In

22 Mitt i Trafiken • Nr 3 2014

terPares har verksamheten analyserats och förslag har tagits fram på hur förar proven ska förbättras på både kort och längre sikt. Den mest akuta frågan var just att komma till rätta med sommarköerna. En åtgärd som utredningen kom fram till var att personalstyrkan var för liten och behövde utökas. – Vi har anställt 43 nya inspektörer som började arbeta i maj. Det har inneburit att

provkapaciteten ökat med 20 procent. Dessutom flyttade 57 av våra anställda sina semestrar till före och efter sommar rusningen, säger Karl-Erik Andersson. En förändring som också lättade på trycket hos Förarprov är att antalet kod 96-prov minskat med 40 procent jämfört med förra sommaren. Kod 96, som är be teckningen för utökad B-behörighet med möjlighet att köra med tyngre släp, inför

Förarprov

Andel godkända körprov B i riket, perioden maj-augusti 2014 respektive maj-augusti 2013, uppdelat på anmälda genom t rafikskola och anmälda privat. Maj - augusti 2014, anmälda via Trafikskola Antal godkända prov

Antal underkända prov

25 122

10 076

Andel godkända prov 71,37 %

Maj - augusti 2014, anmälda Privat Antal godkända prov

Antal underkända prov

18 886

Andel godkända prov

28 699

39,69 %

Maj - augusti 2013, anmälda via Trafikskola Antal godkända prov

Antal underkända prov

23 161

Andel godkända prov

9 372

71,19 %

Maj - augusti 2013, anmälda Privat Antal godkända prov 16 865

Antal underkända prov

Andel godkända prov

23 202

42,09 %

Statistiken över antalet godkända förarprov från sommaren 2013 och sommaren 2014 visar att skillnaden mellan anmälda genom trafikskola och anmälda privat består. En liten förstärkning märks också. (Statistik Trafikverket)

des förra året och blev mycket populär. Den resulterade då i ett stort antal förar prov. – Det var ytterligare en anledning till att tid frigjorts i år. Sammantaget gjorde det att vi klarade sommaren utan några köer alls, säger Karl-Erik Andersson. För att förstärka organisationen kom mer ytterligare 25 nya inspektörer att re kryteras under hösten. En växande orga nisation kostar naturligtvis pengar, men Karl-Erik Andersson tror inte att det ska göra att proven blir dyrare. – Så länge efterfrågan på förarprov be står får vi också in pengar. Om kostymen

”Egentligen är det inte ett kö-problem vi har, utan ett kunskapsproblem.” blir för stor får vi dra ner eller hitta andra inkomstkällor. De kortsiktiga effekterna av det service löfte som utredningen presenterade – att få bort sommarköerna – har alltså klarats av. Nu ska Trafikverket Förarprov jobba vidare med steg två: hur man ska få alla

elever att vara bättre rustade när de kom mer för att köra upp hos Förarprov. Och det är här som det verkliga problemet lig ger, säger Karl-Erik Andersson. – Egentligen är det inte ett kö-problem vi har, utan ett kunskapsproblem. Vi ser att kunskapsnivån ofta är för låg hos de elever som kommer till oss, särskilt bland privatisterna. Många är långt ifrån färdig utbildade, det finns till och med de som kör upp flera gånger samma vecka. Men det här är ett grundproblem som inte Fö rarprov kan lösa, insatserna måste komma från flera olika håll. Det får vi jobba vidare med, säger Karl-Erik Andersson. Britta Linebäck

Mitt i Trafiken • Nr 3 2014 23

”Vi behandlas som kunder igen” Glädjande förbättring tycker STR:s ordförande Berit Johansson STR:s medlemmar verkar som helhet ganska tillfreds med de minskade köerna hos Trafikverket Förarprov. En klar skillnad mot tidigare år, är omdömet.

TR:s ordförande Berit Johansson är nöjd med den gångna sommaren. – Jag har pratat med många trafik skolor, och de allra flesta tycker att det har varit en bra sommar när det gäller förar prov. Ett par mottagningsorter anser att

Hur tycker du att k öerna till förarprovet varit i sommar?

24 Mitt i Trafiken • Nr 3 2014

Den bästa sommaren köerna har varit ungefär som tidigare, samt för lång väntan på prov på kod 96, men de flesta jag pratat med tycker att lä get har förbättrats. Förutom att det gått smidigt att hitta ti der för att göra prov, har det varit lättare att byta tider och även göra omprov, menar Berit Johansson. Hon tycker att det är svårt att sätta fing ret på vad som egentligen gjort skillnaden

mot tidigare år. Fler anställda inspektörer och utökad konstruktiv kommunikation med trafikskolorna ser hon som ett par viktiga orsaker. – Vi har blivit klassade som kunder igen, och det är glädjande. Det är trafikskolor nas profession att lotsa eleverna fram till ett avklarat körkort. Trafikverkets rapport i våras, där man bland annat granskade väntetiderna, visade också att vi gör det bra, och att det lönar sig att gå via en tra fikskola, säger Berit Johansson. Britta Linebäck

rh Trafikskola, Staffanstorp

Dalens Trafikskola, Stockholm

Robert Hjunstorp: Visst har det varit påtagligt bättre den här sommaren. Väntetiden har varit mellan två och fyra veckor, tidigare har vi inte fått några tider alls. Sen kan ju allting bli bättre.

Andreas Sund: Det har varit lättare att få tag i tider och väntetiderna har varit kortare. Inga sura miner från eleverna heller.

Lars Anderzons Trafikskola, Östersund Lars Anderzon: En klar förbättring, men inte helt bra. Synkroniseringen fungerar inte alltid, ibland har det funnits körprov men inga matchande tider för teoriprov. Där återstår en del att göra.

Sunne Trafikskola, Sunne Leif Haaster: För oss i Sunne har det flutit på bra, men inte för Värmland som helhet. Systemet är fortfarande inte bra, det stämmer alltför dåligt med tider för teoriprov och körprov. Vi kommer att ha möten med vår stationschef på Förarprov och diskutera v idare.

Förarprov

Så ska Förarprov få väntetiderna att vända nedåt Trafikverket Förarprov är ett välskött företag med en akilleshäl: somrarnas alltför långa väntetider. Nu ska problemen utredas och åtgärdas.

akom sommarens framgångsrika minskning av kötider för förarprov ligger förslag som redovisas i rap porten Utveckling av förarprovsverksamheten inom Trafikverket, lägesanalys med åtgärder. Den har tillkommit efter att regeringen gett Trafikverket Förarprov ett uppdrag: att slimma verksamheten – korta sommarens köer och tackla att efterfrågan varierar under årets månader. Till sin hjälp i utrednings uppdraget har Trafikverket anlitat InterPares konsult. Olika intres senter som arbetar med förar prov har också deltagit, bland an nat STR. Trafikverket Förarprov ligger bra till hos allmänheten, med den näst bästa kundnöjdhe ten bland svenska myndig heter. Det visar rapportens redovisning av Nöjd Kund

Index. Men plumpen i protokollet är låga omdö men för Service/tillgänglig het, vilket förklaras av de senas te årens orimliga väntetider. Om detta rättas till kan kanske Förar prov nästa år slå ettan, Tullverket, och bli bästa myndighet, skriver man i rap porten. Förarprov är ett ekonomiskt stabilt företag som gått med överskott de senaste två åren och förväntas göra det också i år. Trafikinspektörerna lägger cirka 94 procent av sin arbetstid på uppgif ter som har med prov att göra. Kapacitetsutnytt jandet räknas därför som mycket högt. För att se hur de långa väntetiderna kan sänkas och säkras har utredningen analyserat utbud och efter frågan. InterPares bedömning är att Förarprovs fokus legat på hög produktivitet och inte på tillgänglighet. Fö rarprovs kostym beskrivs som för liten för att hantera variationerna på efterfrågan över året. Att inte prioritera tillgänglighet har också varit ett sätt att hålla emot vad gäller omprov, skriver InterPares. Antalet godkända B-körkort har legat på cirka 120 000 under de senaste sex åren. Däremot har antalet genom förda prov – och omprov – ökat stadigt under samma pe riod. Fler är mindre förberedda och chansar i allt högre grad på att ”klara sig” igenom proven, står det i rappor ten. Skillnaderna är också stora mellan olika regioner när det gäller utbildningen. Exempelvis kör enbart 22,7 pro cent upp som privatister och 77,3 procent som trafiksko leelever i Östersund. Den andra ytterligheten är Uppsala, där 86,3 procent kör upp som privatister och enbart 13,7 som trafikskoleelever. Storstäderna har genomgående en högre andel privatister.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2014 25

Foto: Shutterstock

Fler anställda och bättre planering föreslås i rapport

Förarprov

Intervjuade från Trafikverket Förarprov, Transportstyrelsen och trafikskolor säger att körkortsaspi ranterna inte alltid är tillräckligt väl förberedda när de kommer till prov. Trafikskolorna säger att elev er inte vill utbilda sig lika mycket som tidigare och att man inte läng re skäms för att bli underkänd. Allt fler hoppar av utbildningen och provar privat. Många bokar prov redan i början av utbildningen, se dan gör man provet oavsett om man är färdig eller ej. Trafikverkets förarprövare blir därmed till stor del upptagna av omprov. Under den gångna sommaren har utredningens förslag till åtgär der med effekter på kort sikt til� lämpats på Förarprov. Ett utökat antal trafikinspektörer, fler prov per inspektör, flyttning av semes terdagar, ökad dialog med trafik skolor och förbättrad planering av verksamheten är några av insat serna. Resultatet blev att köerna under sommarmånaderna för svann. I rapporten ställs också frågan om hur utbildningsprocessen ska kunna bli mer effektiv på lång sikt. Hur ska både aspiranter och hand ledare kom-ma närmare ett god känt prov, hur ser en effektiv ut bildning ut? Där urskiljer sig det Digitala utbildningsprotokollet, som STR tagit initiativ till, som den mest intressanta idé som gruppen hittat. Det digitala verk tyget har mycket goda förutsätt ningar att bidra till att bryta tren den med allt sämre förberedda aspiranter, skriver utredningen. Simulatorträning och kvalitetsbe dömningar av trafikskolor utlagda på nätet är andra förslag. STR uppmanas också att ta fram ett si gillsystem som premierar de rik tigt kvalitetsinriktade trafiksko lorna. Britta Linebäck

26 Mitt i Trafiken • Nr 3 2014

Brett samarbete om utveckling av förarutbildningssystemet

Fler ska lockas att utbilda sig Allvarliga funderingar på hur trafikutbildningen ska förbättras verkar ligga i tiden. Samtidigt som Trafikverket arbetade med sin lägesanalys av Förarprov, startade Transportstyrelsen och Trafikverket Förarprov en Rådsgrupp för utveckling av förarutbildnings systemet.

–D

e här projekten har ingen formell koppling utan rå kade bara sammanfalla i tid. Men Trafikverkets analys kom lägligt för oss. Vi blev intervjuade av dem och har också tagit del av deras resultat, säger sam ordnaren för Rådsgruppen, Thomas Fah lander, Transportstyrelsen. Det är inte exakt samma områden som rapporten och rådet kartlägger, påpekar Fahlander. Trafikverkets rapport tittade på utveckling av själva förarprovet, medan Rådet vill se över hela förarutbildningssys temet. – Från det att eleven söker tillstånd tills körkortet är avklarat och den efterföljan de prövotiden gått ut. Syftet är att hitta vägar att göra förarut bildningen så attraktiv att fler väljer att utbilda sig. Målet är fler trafiksäkra, duk tiga bilförare och en god och kostnadsef fektiv utbildning. En effekt man hoppas på är att fler därmed ska vara bättre förbe redda vid provet, vilket i sin tur kan leda till färre omprov och kortare köer. – Vi kommer att ha en bred ansats och vara lyhörda för både körkortstagares och samhällets förväntningar på körkortssys temet , säger Thomas Fahlander.

Han nämner några exempel på frågor som man kommer att titta närmare på. • Körkortsportalens möjligheter och even tuella uppdateringar. • Möjligheten att informera och hjälpa allmänheten att välja en bra trafikskola. Idag är det tillåtet inom skolområdet, men inte i trafikskolebranschen. En svår och känslig fråga, som kanske går att lösa tillsammans med juridisk ex pertis, säger Thomas Fahlander. • Introduktionsutbildningen kan också bli satt under lupp. Där finns en del att förbättra vad gäller både föreskrifter och utförande, menar Thomas Fahlander. • Tolkhjälpen som ibland behövs vid Tra fikverkets teoriprov. Idag måste tolken finnas med på plats. Om tolken kunde tolka på distans, vilket redan sker inom domstolsväsendet, skulle det bli både enklare och billigare. • Simulatorer för mörkerkörning är en annan fråga som kommer att diskuteras. – Det är inte trafiksäkert att man kan ta körkort utan att ha provat att köra när det är mörkt, säger Thomas Fahlander. Rådet ska träffas varje halvår och ar rangera en workshop varje år. I rådet ingår representanter för Transportstyrelsen, Tra- fikverket Förarprov. Även intresseorgani sationer kommer att delta, som till exem pel STR, Statens väg- och transportforsk ningsinstitut, VTI, Trafikutbildarnas Riks organisation, TR, Föreningen Sveriges Trafikövningsplatser, TÖP, och Sveriges Skid-Car banors riksorganisation. Britta Linebäck

Olycksdrabbad favorit

Farliga förare på fyrhjulingar Ny nationell strategi ska få ner antalet olyckor

Inför krav på hjälm, öka informationen till trafikanterna om de olika fyrhjulingarnas förutsättningar, och utveckla tekniken så att skaderisken minskar om en olycka inträffar. Det är i korthet vad en ny nationell strategi för ökad säkerhet på fyrhjulingar går ut på.

yrhjulingar kan se olika ut. Det finns sådana som är registrerade som traktorer och det finns sådana som är registrerade som motorredskap. Det finns terränghjulingar, fyrhjuliga motor cyklar och fyrhjuliga mopeder. Intresset ökar för dem alla. Fler köper dem och fler råkar därmed ut för olyckor på dem. 2012 såldes för första gången fler fyrhjulingar än tvåhjuliga motorcyklar. I dag säljs ungefär 11 000 fyrhjulingar om året. Nu har en rad aktörer (Trafikverket, Ar betsmiljöverket, Sveriges terrängutbilda res riksförbund STHR, Konsumentverket, LRF med flera) sökt sig samman för att ta fram en gemensam strategi för ökad säker het på fyrhjulingar för åren 2014 till 2020. Arbetet med mc- och mopedstrategierna står som förebild. Målet är att halvera anta let omkomna och att de allvarligt skadade år 2020 inte ska vara fler än de var 2011. För att kunna göra någonting åt dödsoch skadetalen är det viktigt att ta reda på hur olyckorna ser ut: • 74 personer dog i fyrhjulingsolyckor 2001 till 2012. 42 av dem befann sig på vägarna, övriga utanför vägområdet. • 93 procent av dem som dör är män. 96 procent är singelolyckor. Medelåldern på den omkomne är 44 år. • 61 procent av olyckorna är alkoholrela terade och promillehalten är hög: Me delvärdet för alkoholhalten bland de al koholpåverkade var cirka 2 promille.

Att dö på en terränghjuling är vanligast. De är också van ligast förekommande. 7 av 10 som dog i dessa olyckor välte med fyrhjulingen och många av dem fick den över sig. Hu vudskador står för mer än hälften av de dödliga skador na. Nästan ingen bär hjälm. Förutom att förbättra in formationen till köparna och användarna av fyrhju lingar om riskerna med dem, ställer sig flera av ak törerna bakom ett hjälm krav för den som kör fyr hjuling registrerad som terränghjuling. Minst en av fyra omkomna på fyr hjuling som saknade hjälm skulle ha överlevt med hjälm. Det finns ett starkt samband mellan att vara alkoholpåverkad och att inte bära hjälm. Alkolås på fyrhjulingar skulle starkt bidra till att minska andelen alkoholrelate rade olyckor, trots det höjs inte några rös ter för lagkrav på sådana. Flertalet av ak törerna vill att alkolås på fyrhjulingar ska vara ett frivilligt tillval. Ytterligare en åtgärd som diskuteras är att införa ett fysiskt vältskydd. LRF och Trafikverket är till exempel för sådana. Andra aktörer ställer sig positiva till vält skydd, men vill inte att det ska vara för enat med lagkrav att ha dem.

Bland de personer som dog på terräng hjuling på väg var 7 av 10 förare alkohol påverkade med i medeltal 2,13 promille. 9 av 10 olyckor var singelolyckor. Det skriver Trafikverket i rapporten Ökad säkerhet på f yrhjulingar.

De olika typerna av fyrhjuling har olika förarbehörighetskrav. Det är förvirrande och inte särskilt tillfredsställande. Trans portstyrelsen har därför fått i uppgift att utreda i vilken utsträckning innehållet i dagens utbildning behöver utvecklas. Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 3 2014 27

Vad är det som styr våra reaktioner Forskare tog 12-åringar till hjälp för att undersöka medfött och Är det nedärvda reflexer eller inlärt beteende som styr förarens reaktion vid en oväntad händelse under bilkörning? Det ville forskare vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg undersöka närmare – och tog 12-åringar till sin hjälp.

28 Mitt i Trafiken • Nr 3 2014

u kör på en raksträcka på en landsväg när något inne i bilen distraherar dig och du släpper blicken från vägen. Just då kommer en kraftig sidvind mot bilen och ger en känn bar störning i ratten. Med stor sannolikhet kommer du omedvetet att styra emot den här kraften. Men är det något som du har lärt dig genom förarutbildning och lång erfarenhet bakom ratten, eller är det ett medfött beteende? Det vill forskare i Gö teborg ta reda på. – Vi ville testa detta på personer som aldrig hade kört bil tidigare och då passa de det bra att göra det på 12-åringar. De har inte kört bil men är lagom långa för att kunna sitta i förarsätet, säger Ola Bende rius, doktorand vid Avdelningen för for

donsteknik och autonoma system (VEAS) på Chalmers tekniska högskola. Han arbetar med förarmodellering och gör matematiska modeller av hur männis kor kör bil. I förlängningen kan modeller för körsimulering till exempel användas till att förbättra förarstödsystem. Men för att modellerna ska efterlikna verkligheten så mycket som möjligt behövs kunskaper om människans uppfattningsförmåga och hur nervsystemet fungerar. Forskarna var därför intresserade av varifrån det här korrigeringsbeteendet kommer – hjärnan eller ryggmärgen? Forskarna bjöd in nio barn i 12–13-års åldern och sju vuxna, barnens föräldrar, till VTI:s stora körsimulator Sim IV i Gö

12–13-åringar har ännu inte lärt sig köra bil, men är tillräckligt långa för att kunna köra i bilsimulatorn vid Väg- och transportforskningsinstitutet. Genom att jämföra dem med vuxna kan forskarna undersöka vad som är inlärt beteende och vad som är medfödda reflexer. Sensorerna på flickans armar mäter muskelaktiviteten i armarna vid en oväntad händelse i form av pålagda rörelser i ratten. Foto: VTI

kallade sträckreflexen. Det är samma re flex som läkaren testar genom att slå sin patient på knät. Ola Benderius är inte helt färdig med sin analys av materialet ännu, men kan konstatera att både reflex och in formationsbearbetning i hjärnan finns i försökspersonernas reaktioner. – Båda de här beteendena finns med i olika omfattning. Jag håller på att ta fram en matematisk modell som beskriver hur sträckreflexen går in och hur det kognitiva beteendet också påverkar. Ola Benderius ser experimentet med bil körande barn som grundforskning snara re än tillämpad forskning. – Det här har man egentligen aldrig stu derat på det här sättet innan. I slutändan handlar det om att förstå hur människan fungerar. Även om vi använder just bilkör ning som grund för vår forskning kan man använda kunskaperna inom andra områden också. I sin tidigare forskning har han tagit fram en korrektionsmodell av hur förare förflyttar händerna när de rör ratten. – Med korrektionsmodellen som jag har gjort tidigare kan man förutsäga vad män niskor kommer att göra med ratten innan de har gjort det. Direkt när de påbörjar en korrektion kan man förutsäga hur långt de kommer att dra ratten, säger han.

när vi kör bil?

inlärt

teborg. Där simulerades en lång, rak och helt tom väg med tre filer. Utan att berätta vad försöket gick ut på bad forskarna för sökspersoner att köra rakt fram i mittfilen. Med jämna mellanrum fick deltagarna läsa siffror på en liten skärm, placerad nere vid passagerarsätet, en distraktions uppgift som tvingade dem att ta blicken från vägen. – Även barnen klarade av detta mycket bra och tittade ned medan de körde i 70 km/timmen. Den sjätte gången la vi på ett oväntat moment på ratten samtidigt som de kollade ned och så tittade vi på hur de hanterade situationen, säger Ola Benderi us. Under experimentet mättes aktivitet i armarna för att se om, och framför allt när,

Arv och miljö

”12-åringarna var förvånansvärt duktiga på att köra. De höll sig i sin fil utan problem.” deltagarna använde musklerna. Tajm ningen avslöjar en hel del, eftersom en re flex från ryggmärgen ger en kort respons tid på 50 millisekunder. Om hjärnan ska bearbeta intryck (kognition) och sedan skicka signaler till musklerna tar det unge fär 200 millisekunder. Fenomenet att distraherade bilförare parerar en plötslig och oväntad störning i ratten har tidigare förklarats med den så

Så hur går det när man sätter en 12-åring bakom ratten? Forskarna passade även på att göra ett test där barnen körde på en si mulerad landsväg utan annan trafik. I en kontrollerad miljö som en bilsimulator, befriad från annan trafik och med auto matkoppling, tycks de klara sig riktigt bra. – De var förvånansvärt duktiga på att köra. Alla klarade det jättebra och höll sig i sin fil utan problem. Ibland när de tittade ned kom de över i fel fil, men när de tittade upp igen kunde de snabbt köra tillbaka. Vuxna kan också komma ifrån sin fil när de tittar ned, så i allmänhet var barnens beteende väldigt snarlikt. Detta är väldigt spännande i sig, säger Ola Benderius. Karin Söderlund Leifler

Mitt i Trafiken • Nr 3 2014 29

Drivmedel

Svårt att välja miljöbil Politisk obeslutsamhet – men tekniken har kommit långt Flera slags drivmedel behövs. Låt behovet styra valet av teknik, säger miljöprofessor.

illrådigheten är idag stor hos före tag som står inför att köpa in nya fordon, framför allt om klimatet är en viktig aspekt. Politiska styrmedel har kommit och förändrats eller försvunnit. Om vi bortser från det, hur ser teknikläget för miljöbilar ut idag? Hur väljer man klo kast utan att blanda in eventuella subven tioner – eller för den delen straffavgifter?

En av de experter som fanns med på ett hörn i fff-utredningen (om fossilfri for donsflotta 2030) är Pål Börjesson, profes sor i miljö- och energisystem vid Lunds tekniska högskola. Han menar att tekni ken har kommit långt på miljöbilsfronten: – Vi har idag välfungerande bilar som går på biogas, etanol och biodiesel. Ladd hybrider och rena elbilar likaså. Jag tycker att valet av teknik ska styras av vilken transporttjänst man är ute efter. – Laddhybrider kan fungera jättebra för företag som kör kortare sträckor, till ex empel trafikskolor eller lokala budfirmor. Likaså kan biogas vara ett bra alternativ för dem. Ska man köra längre går det bra i områden där det är relativt tätt med bio gasmackar. Och etanol finns ju nästan överallt. Pål Börjesson tar också upp drivmedel för tunga fordon. Volvo Lastbilar har länge kunnat leverera fordon för vilket biodriv medel som helst. Tekniken finns framme, men inköp av tunga lastbilar handlar om stora pengar. Få vågar satsa på till exempel biogasfordon utan att veta vilka villkor som kommer att gälla under flera år framåt. Där kommer alltså politiken in igen.

30 Mitt i Trafiken • Nr 3 2014

Det är svårt att diskutera miljövänliga for donsbränslen enbart ur teknisk synvinkel. Förr eller senare blir kundens val beroen de av politiken. Att elbilarna blivit en framgång i Norge beror på kraftiga sub ventioner, enligt Rolf Hagman forskare vid TØI, Transportøkonomisk institutt. (Mer om detta i artikel på nästa sida.) – Erfarenheten visar att teknikfrågorna löses väldigt snabbt när väl de politiska styrmedlen är på plats, säger Pål Börjeson. Då bestäms också villkoren för de olika drivmedlen. I fff-utredningen slås fast att det måste till flera samverkande åtgärder för att nå målet om fossilfri fordonsflotta år 2030. – Politiken har dock varit benägen att satsa bara på det senaste. Då favoriseras viss teknik på bekostnad av andra, trots att vi behöver flera olika tekniker. På så sätt har biobränslen under en tid hamnat i skymundan, medan fokus i stäl let har legat på el- och elhybridbilar, de enda som i praktiken uppfyllt kraven för supermiljöbilspremien på 40 000 kronor. En som beklagar detta är Mattias Gold mann, tidigare talesperson för Gröna bi lister, numera VD i den gröna liberala tan kesmedjan Fortum. Enligt honom är det en enorm klimatinsats att köra med bio gasbil, som kostar kring 30 000 kronor mer än motsvarande bensin- eller diesel bil. – Enligt fff-utredningen kommer aldrig alla att kunna köra på el. Han hoppas på en vår för såväl biogas som etanol. För lastbilar som kör långa sträckor med tung last förutspår han ett snart genombrott för metan (biogas) och förnybar diesel.

– Det finns bensinbolag som nu arbetar med att tillverka etanol av skogsavfall och förnybar diesel kommer allt mer. Mattias Goldmann påpekar också att en del som ser vackert ut kan ha en fulare baksida: – Exempelvis vet vi att många som kör laddhybrider nästan aldrig stoppar i slad den, och då kör de på fossilt bränsle hela tiden. Ibland förs Sydafrika fram som fö regångsland där en stor del av personbi larna går på el. Det ger ren och fin luft i städerna, men klimatmässigt är det kata strofalt eftersom 97 procent av elen kom mer från kolkraftverk. Bulle Davidsson

”Man måste man vara dum för att inte köpa elbil här” Starka norska subventioner lockar I oljelandet Norge säljs det fler elbilar än någon annanstans. I augusti i år var de 35 000 till antalet, och enligt prognosen finns det 50 000 elbilar före 2017.

D avsson

n Gust

taffa Foto: S

et ska tilläggas att trots att elbi larna redan idag är så många som 35 000 utgör de inte mer än en procent av samtliga personbilar i vårt västra grannland. Ändå. Vad är det som har skapat elbils framgångarna? Svaret är subventioner. Rolf Hagman, forskare vid TØI, Trans portøkonomisk institutt, kom till årets Tylösandsseminarium för att berätta om dem och om vad man tror kommer att hända den dag de inte längre finns kvar. – I dag är incitamenten för att köpa elbil i Norge så starka att man nästan måste vara dum för att inte göra det, påpekar han. Momsen är borttagen från elbilarna, även vid leasing. De får parkera gratis, och

ägarna betalar inte vägtullar där sådana finns. Dessutom får elbilarna köra i bussoch taxifilerna. Det senare är oerhört upp skattat, lika uppskattat som de ekonomis ka subventionerna. Detta att slippa sitta i bilköer och därmed spara tid är för många till och med ännu viktigare än att spara pengar. Men ju fler elbilarna blir, desto trängre blir det också i kollektivtrafikfilerna i Oslo. Busschaufförerna klagar redan. Målet från statens sida har hela tiden varit att komma upp i 50 000 elbilar. Det målet är snart nått. Därefter har man sagt att subventionerna ska försvinna. Vad händer då? – Det kommer naturligtvis att påverka försäljningen, säger Rolf Hagman. Jag tror inte att den uteblir, men den skulle reduce ras. Återinför man momsen är det framför allt försäljningen på landsbygden som på verkas, och tar man bort rätten att köra i bussfilerna blir elbilarna dessutom mindre attraktiva i de fyra största städerna. Catarina Gisby

Har sagan om etanolen nått sitt slut? Som mest såldes 60 000 etanoldrivna bilar i Sverige. I år har 1 700 bilar registrerats hittills. Varför blev det så här?

rågan togs upp i Tylösand och Jessica Alenius, vice vd för Bil Sweden, listade tre förklaringar. • Befrielsen från trängselavgifter togs bort 2009.

• Miljöbilspremiens slopades och ersat tes med fem års fordonsskattebefriel se samma år. • 20 procents lägre förmånsskatt för etanolbilar slopades 2012. – Till det kom att vi fick en diskussion om finetanol och fuletanol, mat ställdes mot bränsle och det kom rapporter om motorstörningar och motorhaverier. Jessica Alenius kritiserade framför

allt det faktum att spelreglerna ändra des under resans gång. Hon vände sig särskilt till politikerna. – Berätta vad ni vill göra! Ge oss för utsägbara, teknikneutrala, långsiktiga spelregler. Etanolsagan är absolut en lärdom. Den hade förutsättningar att bli långsiktig, men blev det inte. Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 3 2014 31

Har vi blivit säm Ja, säger polischefer men forskare Enligt landets regionala trafikpolischefer kör svenskarna sämre i dag än för tio år sedan. Men det är svårt att konstatera om vi faktiskt kör sämre. Det menar både trafikforskare och Rikspolisstyrelsen.

Hur kör vi egentligen?

et är Motormännens tidning Motor som i en en kätundersökning har ställt frågor till landet 21 re gionala trafikpolischefer. Polischeferna har bland annat svarat på frågan om de anser att förare i dag kör sämre eller bättre än för tio år sedan. Av de 17 chefer som svarat anser drygt hälften, 59 procent, att förar na kör sämre. De problem som identifieras i under sökningen var bland annat fortkörning, att ligga för nära andra bilar, inställning till alkohol och droger samt dålig användning av blinkers. Men att avgöra vad som är ett sämre beteende i tra fiken är svårt, menar VTI-forskaren Sonja Forward. – Det saknas upprepade, uppföljande studier om det. Sonja Forward Man kan visserligen utgå från olycksdata som ju pekar på att det skulle blivit bättre, eftersom både döda och svårt ska dade i trafiken minskat. Men det kan kopplas till säkrare bilar och vägmiljö, vilket innebär att felbeteenden i trafiken inte får lika allvarliga konsekvenser.

Anna Vadeby

32 Mitt i Trafiken • Nr 3 2014

För att kunna säga något om hur förarbeteende förändras skulle det behövas systematiska mera specifika undersökningar, som baserar sig på både enkäter och observationer, menar hon. Trafikver kets Trafiksäkerhetsenkät, som har gjorts med i stort sett samma frågor sedan 1981, kan dock ge ledtrådar om allmänhetens attityder till trafiksäkerhet. I enkäten kan man till exempel utläsa att 56 procent av de tillfrågade i 2013 års enkät ansåg att trafiken blivit mer risk fylld under senare år. Det är dock under medelvärdet för åren sedan 1991. Då, för 23 år sedan, svarade nära 70 pro cent av de tillfrågade att trafiken blivit mer riskfylld. Färre upplever alltså trafiken som riskfylld i dag även om det fortfarande är många som instämmer i påståendet. Sam tidigt konstaterar trafikforskaren Ulf Brüde att dödsrisken mellan 1967 och 1996 minskade med fem procent per år. Även förhållandet till alkohol i kombination med bilkör

mre bilförare?

saknar studier som ger svar ning verkar ha förbättrats över tid. Här har andelen som sva rar att de kört bil i samband med alkohol sjunkit till om kring fem procent, jämfört med runt tio procent under det sena 1980- och tidiga 1990-talet. Trafiksäkerhetsenkäten visar också att inställningen till hastighet verkar ha ändrats. Mellan åren 1994 och 2013 öka de andelen som instämmer i påstående ”Det är rimligt att sänka hastigheten för att öka trafiksäkerheten”. År 1994 in stämde 38 procent i detta, jämfört med 63 procent förra året. En stor andel av de tillfrågade polischeferna i Motors un dersökning säger att fortkörning är ett ökande problem. Att många kör för fort stämmer också, enligt VTI-forskaren Anna Vadeby. Hon konstaterar dock att stora nationella un dersökningar visar att medelhastigheten sjunkit. Mellan 2004 och 2012 sjönk den med drygt tre km/h på de statliga vägarna, enligt studier av Trafikverket. – Totalt sett har medelhastigheten sjunkit, vi kör långsam mare. En del av förklaringen är att vi fått ATK* på många vägar och att hastighetsgränsen har sänkts på vissa avsnitt, bland annat från 90 till 80 kilometer i timmen, säger Anna Vadeby. Hon konstaterar också att hastighetsefterlevnaden inte haft samma positiva utveckling. – För år 2020 finns ett nationellt mål om att 80 procent av trafikanterna ska hålla hastighetsgränsen. År 2012 var det 47 procent som körde inom tillåten hastighet, jämfört med 43 procent 2004, vilket gör att det är väldigt långt till målet för 2020. Utifrån de studier som gjorts av trafikanternas hastighet är det svårt att säga om svensken kör bättre eller sämre i dag än tidigare, menar Anna Vadeby. Hastighet kan vara en in dikator på hur människor kör men behöver inte vara det. En uppmätt medelhastighet måste sättas i relation till hastig hetsgränsen och vägens säkerhetsnivå. – Tanken med de nya hastighetsgränserna är att de bättre ska spegla den faktiska säkerhetsnivån och det är därför vik tigt att öka hastighetsefterlevnaden för att minska dödade och allvarligt skadade i trafiken. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson, Shutterstock

Tvekar dra slutsatser

”Mer egoistiskt idag” Farligt lita för mycket på förarstödsystem menar polisen Även med tillgång till polisstatistik är det svårt att säga om vi kör sämre nu än tidigare. Det menar Anders Arvidsson på Rikspolisstyrelsen.

–J

ag kan ju rent spontant tycka att det är mer egoistiskt i trafiken, färre som använder blin kers och en större självupptagenhet. Men det är svårt att dra några bra slutsatser utan rejäla under sökningar, säger han. Polisen har en hel del data över trafikbrott, vilket skulle kunna ge en bild av en eventuell beteendeför ändring. Men inte ens dessa data räcker som underlag, eftersom rapporteringen har varierat under olika pe rioder, menar Anders Arvidsson. – Det finns många faktorer som gör att det är svårt att dra slutsatser utifrån polisens statistik. Till exempel hur vi har prioriterat och vilken närvaro vi haft i trafi ken under olika tider. Rapporteringen kan också ha dalat inom ett område under en viss tid på grund av problem med utredningsstöd. Oavsett dessa förhållanden menar Anders Arvids son att en polisiär närvaro har positiv inverkan på tra fikbeteendet. – Märker trafikanterna att det finns poliser ute i tra fiken så anpassar de sig, vilket avhåller många från att ta risker. Samma sak omvänt: Ser man få poliser så ökar antalet risktagare. Han menar också att det finns en fara med allt mer tekniskt avancerade förarstödsystem. De får inte in vagga förare i en falsk trygghet som riskerar att på verka deras beteende. – Det kan finnas en risk att förare på grund av stöd systemen tänker att det inte är så noga hur de kör. Men det är ju inte stödens funktion att kompensera för då lig körning. De ska bara komma till användning när de verkligen behövs. Johan Granath

* Automatisk trafiksäkerhetskontroll

Mitt i Trafiken • Nr 3 2014 33

Bakvagnen Clarion Sign

Årets Höstmöte sätter fokus på kompetens Snart är det dags för STR:s Höst möte, och i år hålls det på hotell Clarion Sign i centrala Stock holm. I tre dagar, från den 26-28 november, ligger fokus på kompetensutveckling av trafikskolornas personal. Joppe Pihlgren, journalist (men också välkänd musiker), kommer att vara mode rator under mötets inledningsdag. Då handlar det en hel del om körkortselevens upplevelser genom trafikskolan och hela vägen fram till körkortet. Frågor som ställs är: Får eleven allt som annonserna utlo var? Blir elevens upplevelse den hen har förväntat sig? Även under mötets sista dag är Joppe Pihlgren moderator, men då handlar det i stället om medlemmens väg genom STR.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

ekonomi och marknadsföring, kultur kommunikation och mat.

Största olyckan någonsin

Under höstmötets andra dag kommer Anna Andersson-Carlin och Mattias Sjö ström från Myndigheten för Samhälls skydd och Beredskap, MSB, för att berätta om masskrocken på Tranarpsbron utan för Helsingborg den 15 januari 2013. Olyckan är en av de största som någonsin ägt rum i Sverige. En person dog och 49 människor skadades. Ändå, det hade kun nat sluta mycket värre. Så frågan är, hur kommer det sig att det trots allt gick såpass bra som det gick?

Plats för reflektion

Under rubriken ”Utbildning i framtiden” presenterar medarbetare från STR Service AB den nya digitala plattformen för kun der och elever. Presentationen sker i form av workshops och tanken är att det ska fin nas utrymme för diskussion och gemen sam reflektion. Vill du veta ännu mer om höstmötet (för alla föreläsningar, workshops och förelä sare har inte nämnts här) kan du gå in på www.strhostmote.se. Där kan du också anmäla dig. Hemsidan uppdateras konti nuerligt. Det finns dessutom en grupp på Facebook, ”STR Höstmöte”, för dig som vill uppdatera dig den vägen.

Kropp och knopp

För övrigt kommer det att talas om allt från däckens betydelse för trafiksäkerhe ten till hur stress på din arbetsplats påver kar dig såväl kortsiktigt som långsiktigt. Och – inte minst – vad du kan göra för att undvika den. Mats Petersson, efterlängtad föreläsare i repris, berör till exempel sam bandet mellan kropp och knopp under rubriken ”Kraft och lust på jobbet och hemma”, och yogaterapeuten Malin Ryde sjö föreläser om hur livet kan bli mer le vande ”i balans och harmoni”. Det kommer också att finnas seminarier om kroppsspråk och kommunikation, 34 Mitt i Trafiken • Nr 3 2014

MHF om vinterdäck

Dags för vinterdäck – välja dubbat eller odubbat? Vintern närmar sig och då bru kar också frågan om vilken typ av vinterdäck man ska använda dyka upp. Vad är bäst, dubbat eller odubbat? Då kan det vara på sin plats att redovisa vad som sades på MHF:s trafiksäkerhets seminarium i Tylösand. Där talades det en hel del om däck och den eventuella skill naden i olycksrisk mellan olika däcktyper. Slutsatserna kan sammanfattas ungefär så här: För bilar som är utrustade med antisladdsystem är risken för dödsolyckor i stort sett lika låg vare sig bilen är utrustad med dubbdäck eller nordiska vinterdäck utan dubbar.

Dubbdäck bäst i norr

Anders Ydenius från Folksam gav ändå följande råd utifrån däcktest och olycks data från olika delar av Sverige: I norra Sverige kan det vara lämpligt med dubbdäck eftersom dubbdäckseffek ten på is och snö är hög. Fördelarna är sta tistiskt belagda. I Syd- och Mellansverige är det fullt till räckligt med nordiska dubbfria däck för alla bilar som har antisladdsystem. Saknas antisladdsystem rekommenderar Folksam dubbdäck.

Ingen partikel helt ofarlig

Foto: Staffan Gustavsson

För samtliga storstäder, Stockholm, Göte borg och Malmö, rekommenderar försäk ringsbolaget att man kör med nordiska dubbfria vinterdäck, vare sig bilen är ut rustad med antisladdsystem eller inte. Här ställs trafiksäkerhetsvinsterna mot hälso vinsterna med minskande partikelutsläpp.

Foto: Staffan Gustavsson

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Partiklarna som uppstår som ett resultat av dubbdäcksslitaget är av varierande storlek. Ingen partikel är helt ofarlig för människan. Forskning från Institutionen vid tillämpad miljövetenskap vid Stock holms universitet visar att dödligheten bland stockholmarna ökar de dagar parti kelutsläppen är stora. Safe& Eco

STR fortsätter utbilda PPG:s medarbetare Safe & Eco-utbildningarna börjar komma igång. Via den holländska samarbetspartnern, utbildnings företaget VVCR, fick STR nyligen i uppdrag att hålla i en Safe & Ecoutbildning för medarbetare från det internationella företaget PPG Industries. Anna Durgé från Durgés trafikskola tog i slutet av september emot två PPG-an ställda från Danmark för coachande sam tal, körning och utvärdering. – De var mycket duktiga, så det var ett lätt uppdrag. De var helt miljöuppdatera de och i det här avseendet färdigutbildade, berättar Anna Durgé. Inte var det några språkförbistringar hel ler.

Bakvagnen

– Absolut inte. Själv är jag van vid dans ka eftersom jag ganska ofta är i Danmark, dessutom kom de från Köpenhamn och arbetade av och till i Sverige. Så språkpro blemen var obefintliga, konstaterar Anna Durgé. STR kommer att fortsätta att Safe & Ecoutbilda PPG:s medarbetare under hösten. Nästa gång är det Joakim Bruhn som hål ler i utbildningen. Andra STR-medlemmar som hittills ut bildat inom Safe & Eco är Jeanette Jedbäck Hindenburg och Michael Axelsson. Projekt tappar fart

Trögt för klimatkompensering Det är för krångligt att klimatkom pensera, tycker de trafikskolor som har hoppat av projektet. Men Pia Söderlund, miljösamordnare på STR, tycker att det är ett dåligt argument. Mitt i Trafiken har tidigare skrivit om STR:s samarbete med klimatföretaget Tri corona. Företaget utvecklar och säljer kli matkompensation. Pengarna går till en konkret åtgärd för att minska utsläpp av växthusgaser, till exempel vattenkraft i Vietnam. STR Service AB har satsat hårt på att få trafikskolorna intresserade av att bli kli matsäkrade. Organisationen har vid flera tillfällen gått ut med information via ny hetsbrev och mejl. Men intresset från sko lornas sida är svalt och har bara blivit sva lare med tiden.

”För omständligt”

För cirka två år sedan var det över tio trafik skolor som klimatkompenserade. I dagslä get är det fem skolor som deltar i projektet. Några av skolorna som har valt att hop

pa av är Tommys trafikskola och Bruhns trafikskola. – Vi hoppade av eftersom hela procedu ren var för omständlig. Vi tänker på mil jön på andra sätt, alltifrån val av fordon till andra inköp för verksamheten, till exem pelvis fika till kunderna, säger Jane Ros på Tommys trafikskola.

Krångliga regler

Joakim Bruhn på Bruhns trafikskola tyck er också att klimatkompenseringen var för omständlig. – De administrativa reglerna var krång liga. Det var svårt att få sammanställning ar från bensinbolagen om hur mycket bensin som gick åt, säger Joakim Bruhn. Han fortsätter: – Kostnaderna blev för stora för vårt lilla företag eftersom vi även har bussar och lastbilar i vår utbildning. Efterfrågan från kunderna fanns inte heller, och det enda man fick för klimatkompenseringen var ett diplom att hänga på väggen. Trenden är att allt fler företag i Sverige klimatkompenserar. Men den trenden föl jer alltså inte trafikskolorna inom STR.

STR ska söka upp

I början av år 2015 kommer STR Service AB att söka upp de skolor som fortfarande klimatkompenserar och fråga om de vill fortsätta att delta i projektet. STR kommer också att fråga de skolor som tidigare har varit med, men som har hoppat av, om de vill börja klimatkompensera igen. – Jag köper inte att trafikskolorna säger att det är för krångligt att klimatkompen sera. Om man har koll på sin bränsleför brukning så är det inte krångligt, säger Pia Söderlund. – Däremot förstår jag att trafikskolorna upplever att klimatkompenseringen inte ger dem så mycket tillbaka eftersom kom pensationen inte leder till fler kunder, til� lägger hon.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2014 35

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

Runt hörnet

En cykelöverfart ... eller är det en passage? Ny bestämmelse skapar förvirring Det som förut kallades cykel överfart heter från och med den 1 september i år cykelpassage. Begreppet cykelöverfart har dock inte försvunnit. Det har bara ändrat innebörd. Och i praktiken finns det ännu inte några sådana.

åter det här krångligt? Det får man nog säga att det är. Åtminstone är det upplagt för begreppsförvirring. Men om vi börjar med cykelpassagerna – som alltså är det nya namnet på de gam la cykelöverfarterna eller cykelövergång arna – så ser de ut som förut och reglerna är nästan desamma som förut. För det finns en skillnad: Cyklisterna måste ta ett större ansvar än tidigare. Det står uttryck ligen i den nya förordningen att de måste sänka farten när de närmar sig en passage och de får endast korsa vägen om det inte innebär någon fara för dem eller deras medtrafikanter. En cykelöverfart, däremot, måste vara försedd med ett särskilt vägmärke, en Herr Gårman på cykel, en Herr Cykelman. Vi dare ska märket kombineras med en väj ningslinje (för bilisterna) i vägbanan. Vid cykelöverfarter är det tvingande för bilisterna och alla andra fordon att stanna.

36 Mitt i Trafiken • Nr 3 2014

– Det kommer att dröja innan de nya skyltarna är på plats, för det kommer att ta tid för kommunerna att utforma de nya cykelöverfarterna, påpekar cykelpolisen Thomas Åsenlöf.

Det ska dessutom finnas hastighetsskyltar som begränsar deras fart till 30 kilometer i timmen. – I verkligheten kommer det att dröja innan vi får några cykelöverfarter, för det är kommunerna själva som ska bestämma var de ska placeras, säger Thomas Åsenlöf, polisinspektör och cykelpolis i Göteborg. Cyklister är en grupp som lever farligt i trafiken. Hela ökningen av antalet allvar ligt skadade i trafiken under 2013 berodde på att antalet allvarligt skadade cyklister ökade, från 1 800 till 2 200. (Antalet allvar ligt skadade bilister minskade under sam ma period från 1 700 till 1 600.) Ökningen beror sannolikt på att folk cyklar mer. Det är vanligt att cyklister skadas i sing elolyckor eller i kollisioner med andra cyk lande.

– Enligt min uppfattning beter sig bilis terna ganska bra gentemot cyklisterna, däremot är de inte alltid så hänsynsfulla mot varandra, menar Thomas Åsenlöf. De kör om på fel sida, använder inte sina ring klockor, och så vidare. Påståendet om att cyklisters stundtals vådliga framfart skulle bero på att de är personer som saknar kunskap om trafik regler, i sin tur på grund av att de saknar körkort, avfärdar Thomas Åsenlöf be stämt. – I stort sett samtliga jag stoppar har körkort. Kanske har man ett beteende som cyklist och ett annat som bilist, eller så be ter man sig hänsynslöst bakom ratten också. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson