Vector 43 Julio 2012 by REVISTA VECTOR DE LA INGENIERIA CIVIL

CAMINOS COLABORACIONES Mtro. Clemente Poon Hung Ing. Aarón Ángel Aburto Aguilar Ing. Arturo Villaseñor Martínez Ing. Gumaro Lizárraga Martínez Ing. José de Jesús de la Torre Martín del Campo Ing. Omar Ávila Santamaría Ing. Augusto Avalos Longoria. Arq. Joel Martínez González Lic. Guillermo Escaip Karam Ing. Omar Juárez Gutiérrez Ing. Jorge A. Gutiérrez G. Ing. Patricio Cal y Mayor Leach Lic. Alberto Antonio Rosales Villa Dr. Reyes Juárez Del Ángel

Puente

Botijas Nuevo autopista Durango–Mazatlán

Revista de difusión de la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles, A.C.

Vector

Nº 43 Julio 2012 Costo

$ 50.00

Indice

Vector Julio 2012

En portada

AMIVTAC

Puente Botijas Nuevo autopista Durango–Mazatlán –km 146 + 800–/4

Instituto Mexicano de la Construcción en Acero

•Colaboración Especial – Puente Botijas Nuevo autopista Durango–Mazatlán –km 146 + 800– /4 – La liberación del derecho de vía/8 – Mezclas asfálticas reforzadas con fibras acrílicas./14 – Fibras como refuerzo para el concreto estructural/18 – La estabilización iónica de suelos: una realidad en la construcción y conservación de caminos a bajo costo/30 – Estabilizador iónico de suelos/21 –GEO System de Poliestireno Alfa-Gamma/32 – El muro más alto de América Latina/35 – Muros de contención de gaviones/38 – Barreras de contención a base de cables de acero. /40 – Un tema de máxima seguridad en calles y carreteras: las vialetas/42 – Movilidad urbana sustentable en ciudades pequeñas para incentivar el turismo. El caso de Cozumel/44 – Un sistema de información al viajero para México/47.

www.revistavector.com.mx comunicar para servir

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Editorial

Editorial INNOVACION PARA LA COMPETITIVIDAD Cozumel # 63-A • Col. Roma Norte C.P. 06700 México, D.F. Tel. (55) 5256 1978

Carlos Arnulfo López López Leopoldo Espinosa Benavides Roberto Avelar López Manuel Linss Luján Jorge Damián Valencia Ramírez Enrique Dau Flores CONSEJO EDITORIAL Raúl Huerta Martínez DIRECTOR GENERAL Daniel Anaya González DIRECTOR EJECUTIVO Aarón Ángel Aburto Aguilar COORDINADOR DE LA EDICIÓN Patricia Ruiz Islas DIRECTORA EDITORIAL Daniel Amando Leyva González JEFE DE INFORMACIÓN Ana Silvia Rábago Cordero COLABORADORES Alfredo Ruiz Islas CORRECCIÓN DE ESTILO Nallely Morales Luna DIRECTORA DE DISEÑO Iman Diseño DISEÑO GRÁFICO

Ernesto Velázquez García DIRECTOR DE DISTRIBUCIÓN Escuela Digital WEB MASTER

Del 18 al 21 de julio, la ciudad de Mazatlán, Sinaloa, será escenario de la XIX Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres. La razón de realizar este encuentro en esta entidad federativa, es la construcción de la obra carretera más importante de los últimos años, con la cual se logrará cruzar la Sierra Madre Occidental, la autopista Mazatlán – Durango, que incluye el Puente Baluarte, certificado por Guinness World Record como el puente atirantado más alto del mundo. Se trata de la reunión más importante para la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C.. que ya cuenta con una larga y fructífera historia, y siempre ha estado preocupada por las innovaciones en materia de construcción, proyecto, conservación y uso de nuevos materiales, en el ramo de las vías terrestres. En esta ocasión, el tema central de la reunión será “Movilidad, factor detonante para el progreso de México”, que se inscribe en el espíritu de cumplir con la función de capacitar y actualizar a los agremiados. La importancia de estos encuentros técnicos, radica en la posibilidad de contar con experiencia en diversos casos concretos, para los cuales pueden existir múltiples ocasiones de respuesta y soluciones, lo que nos permitirá intercambiar información en el ámbito de las vías terrestres, que será enriquecedor para los profesionales de todo el país. En el ámbito laboral, en el futuro cercano se requiere de la voluntad de las empresas, dependencias y de nuestro gremio, para esforzarnos por ser más competitivos, que continuamente estemos realizando acciones para contar con más profesionales y mejor capacitados, acorde a las expectativas del crecimiento pujante de la infraestructura que se viene dando en los años recientes, que permitan un desarrollo sustentable y amigable con el medio ambiente. Por ello, a través de la AMIVTAC continuaremos con acciones para mejorar la preparación de sus agremiados, a fin de que nuestra ingeniería y por ende nuestro país sean más competitivos en materia de infraestructura del transporte. Felicidades por participar en esta reunión.

Carlos Hernández Sánchez DIRECTOR DE PROYECTOS ESPECIALES Herminia Piña González DIRECTORA COMERCIAL Myrna Contreras García ADMINISTRACIÓN Dimensiona Artes Gráficas, S.A. de C.V. IMPRESIÓN

SUSCRIPCIONES

(55) 5256.1978 www.revistavector.com.mx Búscanos en Facebook: Vector Ingeniería Civil

Clemente Poon Hung

Antonio Machado Extracto de Proverbios y Cantares (XXIX) Caminante, son tus huellas el camino y nada más; Caminante, no hay camino, se hace camino al andar. Al andar se hace el camino, y al volver la vista atrás se ve la senda que nunca se ha de volver a pisar. Caminante no hay camino sino estelas en la mar.

REVISTA VECTOR de la Ingeniería Civil, Año 5, Número 43, Julio 2012, es una publicación mensual editada por Comunicaciones La Labor, S. A. de C.V. Cozumel 63 – A, Col. Roma Norte, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06700, Tel. 5256 – 1978, www.revistavector.com.mx, daniel.anaya@revistavector.com.mx •Editor responsable: Daniel Anaya González. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-201010512575900-102, ISSN: (En trámite) Licitud de Título No. 14259, Licitud de Contenido No. 11832, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. IM09- 0754. Impresa Por Dimensiona S. A. de C. V., Francisco Álvarez de Icaza No. 9,Col.Obrera, C.P. 06800, Delegación Cuauhtémoc, México, D. F., Tel. 57615440. Este número se terminó de imprimir el 17 de Julio de 2012 con un tiraje de 8,000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor.

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Colaboración Especial

Puente

Botijas Nuevo autopista Durango–Mazatlán –km 146 + 800–

Ing. Arturo Villaseñor Martínez

l puente Botijas Nuevo es uno de los ocho puentes de más de noventa metros de longitud que construye la Secretaría de Comunicaciones y Transportes —SCT— en la autopista Durango–Mazatlán mediante contrato firmado con el consorcio integrado por las empresas Omega Corp. y Aldesem Construcciones a través de la licitación pública correspondiente al tramo I. La necesidad de construir este puente especial surge debido a un cambio de trazo del proyecto original, propuesto por el consorcio constructor para disminuir la longitud de uno de los túneles proyectados, lo que beneficia al proyecto en tiempo de ejecución y costo al sustituir a un puente de trabes prefabricadas, proyectado originalmente para salvar la cuenca del arroyo Botijas, que nace a una elevación de 2,660 metros sobre el nivel del mar y a 29 kilómetros en línea recta al suroeste del poblado de El Salto, en el estado de Durango. El principal problema para iniciar la construcción de esta estructura fue el acceso al sitio. Enclavado en el corazón de la Sierra Madre Occidental, en una zona con una orografía impresionante formada por magníficos cañones y grandes acantilados, los trabajos para la construcción de los caminos de acceso se vio fuertemente afectada por la dureza de la roca que forma este sistema montañoso. Con una longitud total de 330 metros, esta estructura de concreto postensado libra un claro central de 165 metros

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lo que, para un puente especial de este tipo, implica un alto nivel de diseño. La premisa principal era evitar que alguna de las pilas se ubicara en el cauce del arroyo, lo que obligó a proponer este claro desde un principio. Para la realización del proyecto ejecutivo, el consorcio contó con el apoyo de la empresa mexicana Técnicas Especiales para la Construcción —TECSA—, especialista en el diseño y ejecución de soluciones estructurales para la construcción y mantenimiento de puentes y estructuras de concreto presforzado en general y que cuenta con amplia experiencia en el área de procedimientos constructivos, particularmente en el área de puentes y viaductos. La construcción de la cimentación de la pila 2 se inició en junio de2011 y se terminó en septiembre. Con esto se iniciaron también los trabajos para la construcción de la dovela sobre pila. La construcción de las dovelas en esta pila se inició a principios de enero de 2012 y en febrero se coló también la dovela cero sobre la pila 3. Las pilas se construyeron utilizando el sistema de cimbra trepante del sistema Doka. El tablero se diseñó para construirse por avance en voladizos sucesivos. Con un ritmo de construcción muy agresivo —en el que se implementaron dobles turnos de trabajo—, una logística muy bien diseñada para la secuencia de las diversas actividades y concretos de alta resistencia con tiempos de maduración de 36 y 24 horas se lograron

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Colaboración Especial

ciclos de trabajo que permitieron construir tres dovelas en dos semanas, lo que implicó una disminución en el ciclo típico de una dovela por semana y permitió terminar el tablero en un tiempo de cinco meses. La dovela de cierre se coló el 25 de mayo de 2012. La construcción del tablero también le fue encomendada a TECSA, especializada en postensado, apoyos para puentes, juntas de dilatación, métodos constructivos alternativos para puentes —sistema de empujado—, tirantes para estructuras atirantadas, estructuras colgantes, anclajes al terreno, barras de alta resistencia, instrumentación y auscultación. Los carros de avance utilizados para el cimbrado del tablero —fabricados por NRS AS Bridge Construction Equipment— son copropiedad de TECSA, que también tuvo a su cargo la operación de los mismos. Adicionalmente, TECSA cuenta con un apoyo técnico de primer nivel, ya que es representante de empresas con más de veinticinco años de experiencia en servicios especializados para el ramo de la construcción, como Mekano4, especialista en sistemas de presfuerzo, y NRS AS, especialista en la fabricación e implementación de equipos y sistemas constructivos especiales para puentes, tales como dispositivos para montaje y lanzado de elementos prefabricados, cimbras autolanzables para puentes colados en sitio y carros para cimbrado de puentes en doble voladizo y atirantados.

Puente Botijas Nuevo Aspectos generales Tipología: Viga continua de concreto postensado de sección cajón canto variable para construir por avance en voladizo.

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Longitud: 330.00 m. Claros: 82.50 m + 165.00 m + 82.50 m. Planta: Clotoide A=200; Recta. Alzado: Pendiente constante = 5.87%.

Tablero Canto: Variable de 8.25 a 3.67 m. Ancho: 13.05 m —0.625 + 2.40 + 2 carriles de 3.50 m + 2.40 + 0.625—.

Pilas S e cción: Re c tangular hu e ca d e dimensione s ex teriore s: 6.50 m x 6.50 m en cab eza. Transversalmente, e sta dimensión aumenta con un talu d 1:40. El e sp e sor d e las p are d e s e s 0.40 m. Altura: 72.19 m en pila 2 y 69.50 m en pila 3.

Estribos Cerrados. Aparatos de apoyo para reacciones verticales tipo POT libre —deslizante en las dos direcciones—. Aparatos de apoyo para reacciones transversales de neopreno zunchado.

Cimentación Para las pilas: Zapatas aisladas. Para los estribos: Cimentación directa.

Construcción El tablero se construye in situ por avance en voladizo con carros de avance.

Colaboración Especial

La liberación del

derecho de vía Ing. Gumaro Lizárraga Martínez Publicado en Vector de la Ingenieria Civil Edición Noviembre-Diciembre 2009. Pags. 12 y 13.

a ingeniería civil es una de las disciplinas que tienen mayor impacto social. Esto es más evidente cuando se aplica a la construcción de la denominada obra pública, que es aquella realizada por el gobierno y en la que uno de los objetivos que se persigue es el bienestar de la población. Sin embargo, es inevitable que, en ocasiones, los intereses de la colectividad afecten intereses particulares, sobre todo cuando se requiere que las obras planeadas ocupen espacios que son de propiedad privada. En estos casos, la conciliación de ambos intereses es primordial para el cumplimiento de las metas de los programas, en lo que se refiere tanto a los tiempos de ejecución como a los costos. Y hay que recordar que la cuidadosa revisión de estos últimos es vital cuando los recursos deben ser debidamente aprovechados en beneficio del desarrollo social. Debido a esta exigencia, quienes se constituyen en fuente de financiamiento de la obra pública —presupuesto público, inversionistas privados o contratistas— exigen cada vez más que se incorporen, en las previsiones contractuales, las acciones que garanticen que se cuente con los derechos inmobiliarios de los espacios necesarios para el proyecto. Es decir, reclaman un programa de liberación de derecho de vía.

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Colaboración Especial

Actualidad

Antecedentes El proceso denominado liberación de derecho de vía ha vivido tres etapas, acordes tanto a las prácticas permisivas como a la personalidad y naturaleza de los promotores de los proyectos de infraestructura. En una primera etapa, el único y principal promotor de este tipo de obras fue el gobierno. Los particulares, por su parte, aceptaban y veían con buenos ojos ser parte de trabajos que obraban en pro de sus comunidades, razón por la que se llegaron a presentar numerosos casos en los que el dueño del inmueble afectado donaba éste para la realización de la obra en cuestión. Lo que marcó el paso a la segunda etapa fue la propia percepción de los propietarios afectados, quienes comenzaron a ver las obras públicas con recelo e incluso cuestionaron su utilidad social, ante lo cual la autoridad debió recurrir a la figura de la expropiación. Por último, el cambio en las condiciones económicas alteró el papel del gobierno como promotor y le condujo a buscar inversionistas en el sector particular. La resistencia de quienes poseían los bienes eventualmente afectados se incrementó al identificar la existencia de intereses de otros particulares, lo que hizo aun más cuestionable, para ellos, el beneficio social. En consecuencia, fue necesario modificar la Ley de Expropiación y las negociaciones para la adquisición de bienes toman ahora como base al derecho civil.

Actualmente, los regímenes jurídicos aplicables a la tierra son tan variados que es necesario contar con estrategias y procedimientos específicos para la adquisición de cualquier propiedad que vaya a ser afectada por una obra. Así, quienes decidan invertir en un proyecto de obra pública y no quieran exponerse a un enfrentamiento social que retrase o que, en ocasiones, provoque la quiebra de un proyecto, deben prepararse para enfrentar un panorama complejo mediante nuevas herramientas. De esta necesidad nacen las empresas especializadas en el desarrollo de procedimientos y fórmulas para la adquisición de bienes inmobiliarios, enfocadas principalmente a prevenir la aparición de costos adicionales que rebasen cualquier presupuesto acordado previamente. Las empresas mencionadas deben contar con una infraestructura especializada que abarque diversas disciplinas y que sea capaz de atender proyectos de diversas dimensiones. De igual suerte, su capacidad financiera debe ser suficiente para solventar las necesidades de su equipo de trabajo en todos los aspectos técnicos, administrativos y de financiamiento. Por supuesto, la solvencia moral y la experiencia deben ser tales que brinden un grado de confianza suficiente como para establecer las bases sobre las que se desarrollarán las negociaciones y acuerdos.

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Colaboración Especial

El proceso Debido a la competencia que se establece entre los diversos actores y factores que participan en la obra por los recursos disponibles, el proceso exige una planeación estratégica que debe comprender, desde el análisis del terreno en donde se desarrollará la obra —a partir del cual se establecerán las políticas y los procedimientos necesarios—, hasta los recursos indispensables para permitir la adecuada y oportuna instrumentación del programa. Esta planeación debe considerar el censo preliminar, el diagnóstico de la zona y la elaboración final del presupuesto, en el cual deberá dedicarse un margen a las políticas para la atención de los conflictos que se susciten durante las negociaciones. En esta etapa no debe dejar de considerarse la coordinación con servicios de peritos, como pueden ser los valuadores y los notarios, que, en un momento u otro, deben participar. En el arranque, las pláticas con los afectados deben buscar, sobre todo, aclarar cualquier duda que pueda surgir, ya que ello establecerá el ánimo inicial sobre el que se fundamentarán las negociaciones. Por su parte, los retos que se presentan en las fases intermedias tienen que ver con aspectos de índole jurídica, como serían la recopilación de títulos de propiedad y la corroboración de linderos, por mencionar sólo dos ejemplos. A partir de entonces, estarán sentadas las bases para negociar los costos e indemnizaciones a que haya lugar con quien detente la propiedad del terreno y será el momento de determinar si existe otro tipo de afectaciones, que en un momento posterior podrían servir para efectuar reclamaciones adicionales.

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El cierre y la formalización de las negociaciones para la adquisición se consideran trabajos jurídicos, ya que el análisis de la situación legal de los bienes es fundamental para la adjudicación e incluye hasta la definición de aquellas condiciones que debe cubrir previamente el dueño de los bienes antes de traspasar los derechos. En este momento todo debe ser oficializado en un contrato en el que se especifiquen las particularidades acordadas en cuanto a tiempos y montos, los cuales deben guardar las formalidades que garanticen la transparencia y así fortalecer la confianza entre todas las partes.

Conflictos La solución de un conflicto en materia de derechos inmobiliarios es un asunto de costo beneficio en el que deben ponderarse los costos que genera el conflicto contra los costos que involucrará su solución. Las principales causas de conflictos tienen que ver, regularmente, con la inconformidad de alguna de las partes en lo referente a aspectos particulares como serían los pagos, el uso de los derechos inmobiliarios, el proceso de construcción propio de la obra, la presencia de bienes no contemplados originalmente, los reclamos de las comunidades o el reclamo de presuntos propietarios. Es aquí en donde las especialidades del equipo son determinantes para, en primera instancia, determinar de manera precisa la causa del conflicto, a fin de establecer las estrategias y medidas adecuadas para resolverlo. De ser necesario, se establecerán acciones provisionales que permitan mantener el avance de la obra.

Conclusión Es conveniente mencionar que la gestión de derechos inmobiliarios puede tener graves complicaciones de no ser atendida con el mayor esmero y cuidado en su planeación e implementación, pudiendo llegar hasta el grado de impedir la realización de la obra o que esta no llegue a operar en el tiempo establecido. Es por eso que la mejor recomendación es tener resuelta totalmente la gestión de derechos inmobiliarios antes del inicio formal de las obras, evitando así la posibilidad de que esta se complique con especulaciones o, lo que es peor, que se detengan los trabajos de construcción debido a la existencia de distintos obstáculos para su continuación, arguyendo inconformidad con los precios que se pretende pagar.

Pioneros Una de las empresas pioneras en este campo es GLM Comunicaciones, S.A de C.V, integrada por personal mexicano, la cual fue responsable del manejo de uno de los casos más complicados en la historia del rubro en el país: la liberación de los derechos de vía necesarios para la construcción del gasoducto de Ciudad Pemex, en el estado de Tabasco, a Valladolid, en el estado de Yucatán, con una longitud aproximada de 630 kilómetros, obra a cargo de la Comisión Federal de Electricidad. Con esta experiencia se desarrollaron los procedimientos que servirían como guía y ejemplo en nuestro país para solventar las difíciles negociaciones que implica la adjudicación de bienes afectados por una obra pública.

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RED

COMITÉ ORGANIZADOR

Seminario Práctico

de Diseño Dinámico de Estructuras INFORMES E INSCRIPCIONES Ubicadas en Zonas Sísmicas Las inscripciones podrán efectuarse mediante depósito de

la“Dentro cuotadel correspondiente en las cuentas: marco del 27 aniversario de los sismos de 1985” BANCO SANTANDER SERFIN Cuenta No.92-00015701-3 A nombre de CENTRO REGIONAL DE DESARROLLO EN INGENIERÍA CIVIL, o por Internet con la “CLABE” bancaria estandarizada 014470920001570138 ó BANCO BBVA BANCOMER Cuenta No.0156147526 A nombre de CENTRO REGIONAL DE DESARROLLO EN INGENIERÍA CIVIL, o por Internet con la “CLABE” bancaria estandarizada 012470001561475267 Favor de enviar su comprobante de depósito vía fax o por correo electrónico con los datos completos para facturación y los nombres de las personas que se inscriben al curso. Cuota

Después del 15 de agosto

Hasta el 15 de agosto

Miembros Colegio de ingenieros civiles

Profesionistas Profesores Estudiantes

$ 2800.00+IVA

$ 3000.00+IVA

$ 3200.00+IVA

$ 2500.00+IVA

$ 2700.00+IVA

6 al 8 de septiembre de 2012

La cuota de inscripción incluye la asistencia al curso, memoria en disco compacto, 1. Miembros de cualquier parte de la República Mexicana. 2. Profesores,deberán mostrar credencial vigente o carta de la institución. 3. Exclusivamente estudiantes de licenciatura. Deberán credencial Con la colaboración demostrar la: vigente o carta de la institución.

Toluca, Estado de México

FacultaddeIngeniería dela UniversidadAutónomadelEstadodeMéxico

Nota:

Centro Regional en Ingeniería Civil Centro Regionalde de Desarrollo Desarrollo (CRDIC) en Ingeniería Civil M. I. Héctor Soto Rodríguez Arq. Ma. Elena Maldonado Porras Tel/Fax: 01 443 3 19 89 37 y 275 58 76 E- mail: crdic@prodigy.net.mx hectorsotorod@prodigy.net.mx

La dinámica estructural es una ciencia de la ingeniería estructural que permite mejorar sustancialmente nuestro entendimiento de la respuesta sísmica de las estructuras sismorresistentes, y aporta herramientas de análisis para estimar, de una manera razonable, las demandas sísmicas que obran en ellas. A partir del estudio de la respuesta dinámica de sistemas estructurales sencillos, es posible aportar, las bases teóricas para comprender porqué una estructura sometida a una excitación sísmica, puede llegar a amplificar o deamplificar de manera importante el movimiento del terreno, y bajo que circunstancias puede despreciarse el efecto dinámico de dichas excitaciones.

Seminario Práctico

de Diseño Dinámico de Estructuras INFORMES E INSCRIPCIONES Ubicadas en Zonas Sísmicas Las inscripciones podrán efectuarse mediante depósito de

la cuota las cuentas: “Dentro del marco delcorrespondiente 27 aniversario de losensismos de 1985”

BANCO SANTANDER SERFIN Cuenta No.92-00015701-3 A nombre de CENTRO REGIONAL DE DESARROLLO EN INGENIERÍA CIVIL, o por Internet con la “CLABE” bancaria estandarizada 014470920001570138 ó BANCO BBVA BANCOMER Cuenta No.0156147526 A nombre de CENTRO REGIONAL DE DESARROLLO EN INGENIERÍA CIVIL, o por Internet con la “CLABE” bancaria estandarizada 012470001561475267 Favor de enviar su comprobante de depósito vía fax o por correo electrónico con los datos completos para facturación y los nombres de las personas que se inscriben al curso.

OBJETIVOS 1. Repasar y actualizar los conocimientos de Dinámica Estructural a poco más de 27 años de haber acontecido los sismos de septiembre de 1985 en México. 2. Ilustrar los aspectos fundamentales de las estructuras sismorresistentes, 3. Presentar el análisis sísmico de estructuras localizadas en zonas preponderantemente sísmicas, con apego a la normatividad disponible en México. 4. Exponer nuevas tendencias y la evolución del diseño sísmico de todos los tipos de estructuras convencionales. 5. Mostrar el uso de programas de computadora para el análisis y diseño dinámico de estructuras ubicadas en zonas sísmicas.

Cuota

DIRIGIDO A

Foto cortesía: Ing. José Luis Flores Ruiz Chile: 27 de febrero de 2010 1500.00+IVA $ 1300.00+IVASismo de $

COMITÉ ORGANIZADOR

INTRODUCCIÓN

Centro RegionalCentro de Desarrollo en Ingeniería Civil Regional de Desarrollo en Ingeniería Civil (CRDIC) M. I. Héctor Soto Rodríguez Arq. Ma. Elena Maldonado Porras Tel/Fax: 01 443 3 19 89 37 y 275 58 76 E- mail: crdic@prodigy.net.mx hectorsotorod@prodigy.net.mx

Colegio deIngenierosCivilesdelEstadodeMéxico

1. Los asistentes provenientes de otras entidades deberán confirmar su asistencia al curso por correo electrónico o teléfono antes de su traslado a la ciudad de Toluca. 2. Las reservaciones de las habitaciones serán garantizadas exclusivamente por los asistentes. Jueves 6 y Viernes 7 de 9:00 a 14:00 h y de 16:00 - 19:00 h 3. No se aceptan cancelaciones o devoluciones una vez realizada la inscripción. 8 de 9:00 a 14:00 h En todo caso, la cuotaSábado se abonará para otro curso que elija el asistente de acuerdo con su preferencia.

Delegación Estado deMéxico delaSMIE

Duración 24 h

Ingenieros civiles, especialmente a diseñadores, estructuristas, proyectistas, arquitectos, empresas constructoras, dependencia públicas y privadas, instituciones de enseñanza superior, colegios de ingenieros civiles de la República Mexicana, Delegaciones Regionales de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, y a todos aquellos profesionales involucrados en las etapas de proyecto y construcción de estructuras de todo tipo. Duración4 244 horas

COORDINADOR

M.I. HÉCTOR SOTO RODRÍGUEZ

Profesores

Estudiantes

Viernes 7 de septiembre

Presentación Complementaria 1

Sesión 3. Capítulo de diseño sísmico del Manual de Diseño de Obras Civiles 9:00 a 14:00 h Dr. Luis Eduardo Pérez Rocha Dr. Ulises Mena Hernández

Sesión 1. Dinámica Estructural

1.2 Elementos básicos de un problema dinámico

1.4 Vibración libre 1.5 Vibración forzada (carga amónica) con amortiguamiento 1.6 Métodos para el caso de carga general (integral de Duhamel y métodos paso a paso) 1.7 Análisis no lineal

3.1. Peligro sísmico 3.2. Efectos de sitio

3.3. Criterios de diseño para estructuras tipo edificios 3.4. Ejemplo de aplicación con PRODISIS Sesión 4. Práctica y Diseño Sísmico de Estructuras para Edificios tras los sismos de 1985 de la Ciudad de México 16:00 a 20:00 h M.I. Leonardo Flores Corona

11:45 - 12:00 Receso

Dr. Jesús Valdés González 12:00 a 14:00 h 1.8 Sistemas lineales de varios grados de libertad (ecuación de movimiento) 1.9 Vibraciones libres (frecuencias y formas modales) 1.10 Métodos de superposición modal 1.11 Respuesta sísmica de sistemas lineales 1.12 Espectros de respuesta y espectro de diseño 1.13 Aspectos no lineales (inélasticos) para el diseño sísmico

Sesión 2. Estructuras Sismorresistentes 16:00 a 20:00 h Dr. Amador Terán Gilmore 2.1 Generalidades del Diseño Sismorresistente 2.2 Espectro de Diseño 2.3 Consideraciones para plantear el Modelo de Análisis 2.4 Enfoques de Diseño Sísmico 2.5 Limitaciones

$ 2500.00+IVA

$ 2700.00+IVA

Foto cortesía: Ing. José Luis Flores Ruiz Sismo de Chile: 27 de febrero $ de 2010 1500.00+IVA $ 1300.00+IVA

FacultaddeINngeniería dela UniversidadAutónomadelEstadodeMéxico ota:

Colegio deIngenierosCivilesdelEstadodeMéxico

1. Los asistentes provenientes de otras entidades deberán confirmar su asistencia al curso por correo electrónico o teléfono antes de su traslado a la ciudad de Toluca. 2. Las reservaciones de las habitaciones serán garantizadas exclusivamente por los asistentes. Jueves 6 y Viernes 7 de 9:00 a 14:00 h y de 16:00 - 19:00 h 3. No se aceptan cancelaciones o devoluciones una vez realizada la inscripción. Sábado 8 de 9:00 a 14:00 h En todo caso, la cuota se abonará para otro curso que elija el asistente de acuerdo con su preferencia.

Delegación Estado deMéxico delaSMIE

Duración 24 h

Centro Regional de Desarrollo en Ingeniería Civil

Jueves 6 de septiembre

1.3 Ecuación de movimiento. Efecto de la gravedad. Aceleración en la base

$ 3200.00+IVA

Toluca, Estado de México

6 al 8 septiembre de 2012

Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de México Toluca, México

Programa Técnico Detallado

9:30 a 11:45 h Dr. Jaime de la Colina Martínez

$ 3000.00+IVA

La cuota de inscripción incluye la asistencia al curso, memoria en disco compacto,

CRDIC

de Estructuras Ubicadas en Zonas Sísmicas

1.1 Características de un problema dinámico (características, ejemplos, métodos de discretizar, formulaciones)

$ 2800.00+IVA

1. Miembros de cualquier parte de la República Mexicana. 2. Profesores,deberán mostrar credencial vigente o carta de la institución. 3. Exclusivamente de licenciatura. Con estudiantes la colaboración de la: Deberán mostrar credencial vigente o carta de la institución.

UAEM CENAPRED UNAM CENAPRED IIE CFE UNAM IIE CFE UAM UAEM

Diseño Dinámico

9:15 - 9:30

Después del 15 de agosto

6 al 8 de septiembre de 2012

Seminario Práctico

9:00 - 9:15 inauguración

Profesionistas

PROFESORES DR. JAIME DE LACOLINA MARTÍNEZ M.I. LEONARDO FLORES CORONA ING. RAÚL GRANADOS GRANADOS DR. OSCAR LÓPEZ BÁTIZ DR. ULISES MENA HERNÁNDEZ M.I. FERNANDO MONROY MIRANDA DR. LUIS EDUARDO PÉREZ ROCHA DR.AMADOR TERÁN GILMORE DR. JESÚS VALDÉS GONZÁLEZ

Hasta el 15 de agosto

Miembros Colegio de ingenieros civiles

4.1 Aspectos Recientes del Diseño Sísmico de Estructuras de Mampostería Dr. Oscar López Bátiz

4.2 Diseño de Estructuras de Concreto Reforzado con base en Control de Parámetros de Respuesta. Ing. Raúl Granados Granados

4.3 Evolución de las Especificaciones para diseño de Estructuras de Acero

SEDE DEL EVENTO

Colegio deIngenierosCivilesdelEstadodeMéxico

Ing. Sandra Miranda Navarro Libertad No. 203 Col. Santiago Tlaxomulco Toluca, México C.P. 50030 Tel. 01(722) 272 00 60 y 272 00 78 Email: cicemac@yahoo.com.mx cap@cicem.org.mx jlcap0708@yahoo.com.mx

Sábado 8 de septiembre Sesión 5. Aplicación de Programas de Computadora para el Diseño Dinámico de edificios 9:00 a 14:00 h

M.I. Fernando Monroy Miranda 5.1- Modelación de la Rigidez 5.1 Rigideces de barras 5.2 Rigideces de muros 5.3 Zonas Rígidas (unión trabe columna) 5.4 Rigidez de sistema de piso (diafragma) 5.5 Modelación de la masa 5.6 Masas traslacionales 5.7 Masas rotacionales 5.8 Distribución de la masa 5.9 Grados de libertad dinámica 5.10 Condensación dinámica 5.11 Características dinámicas 5.12 Periodos, frecuencias y formas modales 5.13 Comprobación del peso modal 5.14 Reglas de combinación 5.15 Comprobación del cortante basal 5.16 Efectos de torsión y bidireccionales 5.17 Ejemplos 5.18 Descripción e información existente 5.19 Método a emplear 5.20 Interpretación de resultados 14:00 Clausura del evento

HOTEL SEDE: Del Rey Inn Hotel Reservaciones:

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INTRODU

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OBJETI

1. Repasar y Estructur sismos de 2. Ilustrar los sismorres 3. Presentar zonas prep normativid 4. Exponer n sísmico de 5. Mostrar el análisis y zonas sís

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El Proyecto “Túnel Sumergido Bajo el Río Coatzacoalcos” Está siendo ejecutado en la Ciudad de Coatzacoalcos, Veracruz, ubicada en la desembocadura del propio Río Coatzacoalcos con el Golfo de México. En esta región del Sur de Veracruz se localizan las Instalaciones de la Industria Petroquímica de PEMEX más grande de América Latina: En la actualidad se utilizan dos medios para cruzar de la Ciudad de Coatzacoalcos a la Zona Industrial: A través de Panga para llegar a la Congregación de Allende Por el puente Coatzacoalcos I construido en 1958 Con la construcción del Túnel SUMERGIDO en el Río Coatzacoalcos se unirá la zona urbana de Coatzacoalcos con la Congregación de allende del mismo municipio, y es una alternativa urbana al actual cruce carretero que permitirá optimizar el servicio en materia de vialidades y transporte que fortalecerá y consolidará el desarrollo regional del Sur de Veracruz pues traerá los siguientes beneficios: Reducir los tiempos de traslado de la zona urbana a los centros de trabajo ubicados en los Complejos Petroquímicos Morelos, Pajaritos y La Cangrejera. Eliminar los congestionamientos actuales en el Puente Coatzacoalcos Reducir la Contaminación Ambiental.

Especificaciones:

Longitud Tramo Sumergido: 805.00 metros

Longitud Acceso Coatzacoalcos: 480.00 metros

Longitud Acceso Allende: 243.00 metros

Longitud Total:1528.00 metros

Tipo de infraestructura: Túnel Sumergido de concreto pre-esforzado Ancho de calzada: 4 carriles de 3.75 metros de circulación, dos en cada sentido separados por un túnel de servicios. Pavimento final: Capa de concreto asfáltico sobre piso de concreto tanto en el propio túnel sumergido como en las vialidades de acceso. Grupo Básico Mexicano ha sido desde el inicio de esta importante obra en el 2004, la Gerencia de Proyecto para la Construcción del Túnel Sumergido bajo el Río Coatzacoalcos, encargada de coordinar y supervisar el correcto desarrollo del propio proyecto durante su etapa de construcción hasta la puesta en marcha. Adicionalmente, Grupo Básico Mexicano tiene a su cargo los servicios de Gerencia de Proyecto cubriendo las áreas de: •

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Colaboración Especial

Mezclas asfálticas reforzadas con fibras acrílicas.

Ing. José de Jesús de la Torre Martín del Campo. Director de proyectos especiales de Kaltex Fibers jdltorre@kfibers.com.mx

RESUMEN Las fibras acrílicas Durakal son fibras sintéticas diseñadas específicamente para añadirse a las mezclas asfálticas, lo que asegura que todas las fibras serán iguales entre sí. Éstas no son afectadas por la humedad por ser hidrofóbicas, son resistentes a los rayos UV, al ataque de los microrganismos, resisten ácidos y álcalis y no se funden, por lo que se pueden usar hasta a más de 220° C, lo que permite su adición sin restricciones a las plantas de asfalto. Ficha técnica Durakal:

Característica

Tenacidad Elongacion Humedad Longitud de corte Numero de fibras/ gramo Temperatura máxima de uso Dosificación

Unidades

grs. fuerza % % mm

Especificacion

7.0 mínimo 40.0 2.0 máximo 6.0 750,000

°C

220 0.3 % máximo

La utilización de fibras en las mezclas asfálticas se inició con la aparición de las mezclas tipo SMA, a mediados del siglo pasado. Estas fibras —las minerales y las de celulosa—sirven únicamente para retener el asfalto por los altos contenidos que se utilizan durante su manejo y aplicación (>6%): de no usarlas se tendría un escurrimiento y pérdida del asfalto que impediría su correcta aplicación y, posteriormente, su permanencia dentro de la mezcla asfáltica.

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La utilización de las fibras acrílicas para reforzar las mezclas asfálticas es un enfoque novedoso, que ya ha sido probado con éxito en las carreteras nacionales y de otros países. Se utilizan tanto para las mezclas asfálticas de tipo denso —como las tipo SMA— con el objetivo de incrementar sus propiedades mecánicas, reológicas y de desempeño, lo que permite obtener carpetas asfálticas más resistentes al tráfico pesado, más flexibles y con una mayor vida útil, lo que se traduce, además de las mejoras, en una reducción de los costos del mantenimiento de las carreteras. Todo esto es resultado de los estudios realizados por Kaltex Fibers para el desarrollo de la aplicación de su fibra acrílica, en los que se contó con el apoyo del Conacyt, de la Universidad Iberoamericana —UAI— y del Instituto Mexicano del Transporte —IMT—, entre otros, para culminar con estudios en el modelo HDM–IV del Banco Mundial que indicaron reducciones muy significativas —hasta del 45%— en los costos de mantenimiento. Los resultados de estos estudios y los tramos de prueba realizados con la adición de fibras acrílicas permitieron la aceptación de la aplicación de la fibra acrílica en el sistema carretero nacional por parte de la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes —SCT—. Las fibras acrílicas especialmente diseñadas para el uso en mezclas asfálticas, identificadas como Durakal, son adicionadas a las mismas con ayuda de un equipo de dosificación gravimétrico computarizado que garantiza una aplicación correcta y homogénea, lo que a su vez permite formar una “red tridimensional de refuerzo” que arma, por decirlo así, las mezclas densas y SMA. En estas últimas se utiliza también para retener el asfalto, además de proporcionarles las ventajas antes mencionadas.

Colaboración Especial

Las mezclas asfálticas reforzadas con fibras acrílicas no cambian los diseños granulométricos de las mismas, no consumen más asfalto que el óptimo definido sin ellas y se aplican y compactan de la misma forma que las mezclas sin fibras. El único cambio que se observará será en la mejora de las propiedades mecánicas —incrementos en estabilidad, tensión indirecta, TSR—, en sus propiedades de desempeño —reducción de roderas, medido en APA y rueda cargada de Hamburgo— y en sus propiedades reológicas —reducciones en el índice de penetración del asfalto, e incrementos en su grado PG—, lo que da incremento sustancial de su vida útil como se apreciará en las imágenes adjuntas. Para mayor información consultar en la pagina web www.kaltex.com.

Los valores de resistencia en tensión indirecta se ven incrementados en el punto de inflexión y el de ruptura al incrementar los porcentajes de fibras en la mezcla asfáltica.

Imagen 2. Las fibras acrílicas integradas dentro de la mezcla asfáltica. UNAM.

Las fibras acrílicas se encuentran entrelazadas en la mezcla asfáltica con los agregados pétreos unidos por el asfalto.

Imagen 5. Resultados de deformación plástica permanente —roderas—. IMT.

Imagen 3. Mejoras en la estabilidad de las mezclas asfálticas. UIA.

Los valores de estabilidad se incrementan al incrementar el porcentaje de fibras en las mezclas asfálticas densas.

Imagen 1: Equipo dosificador de fibras computarizado

Superior izquierda: equipo de dosificación cargando supersacos a tolva elevadora.

El deplazamiento hacia la derecha en las gráficas es mayor conforme se aumenta el contenido de fibras —rojo, sin fibras; negro, con 0.5 %—, indicativo de la flexibilidad de la mezcla.

Los valores de deformación plastica permanente —roderas— se reducen notablemente con la adición de fibras al 0.3 % en la tercera barra, en comparación con la primera barra de la izquierda, que no tiene fibras.

En las mezclas sma se muestran las mismas tendencias y se comparan también con fibras de celulosa —en color naranja—, apreciándose las diferencias entre ellas. Las tendencias se mantienen independientemente del tipo de agregados.

Imagen 6. Modificaciones reológicas al asfalto por la adición de fibras acrílicas. IMT.

Inferior izquierda: computadora del control.

En la gráfica de la izquierda se aprecia la disminución del índice de penetración en un asfalto AC–20 al incrementar los porcentajes de fibras acrílicas, mostrados como porcentajes siendo el 100% sin fibras.

Inferior derecha: descargando tolva elevadora a la tolva de operación.

En la derecha se comparan las gráficas realizadas con un reómetro de corte dinámico: en la primera de la

Superior derecha: la vista completa del equipo.

Imagen 4. Flexibilidad de la mezcla asfáltica reforzada con fibras acrílicas. UIA.

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Colaboración Especial

izquierda, un asfalto AC–20; en la del medio, un asfalto modificado con SBS; en la derecha, un asfalto con fibras acrílicas. El grado PG es mostrado en su cruce con la línea roja inferior, que muestra en el eje de las Y valores de temperatura —grado PG—, siendo mucho mayor para el asfalto con fibras que los otros.

En la gráfica con color azul se muestra en porciento el comportamiento acumulativo de los gastos de mantenimiento en un periodo de treinta años, siendo el 100% para una carretera normal, sin fibras acrílicas. Cada punto significa un evento y su costo. La gráfica en color verde es una carretera a la que se agregaron fibras acrílicas al 0.3% y se puede apreciar que los costos de los eventos fueron menores y el acumulado de ellos fue solamente el 54.9% del costo. La diferencia es un ahorro del 45% en los costos, de acuerdo al modelo HDM–IV del Banco Mundial.

Imagen 7. Resultados de los tramos realizados con mezclas asfálticas reforzadas.

Esta tabla muestra los porcentajes de mejora obtenidos de corazones extraidos de las carpetas asfálticas con y sin fibras.

bles, las cuales se muestran: a la izquierda, la gráfica sin fibras; a la derecha, la del comportamiento con las fibras acrílicas.

Imagen 10. Segundo estudio costo-beneficio —continuación—.

En la última variable mostrada en el segundo estudio, se muestra a la izquierda sin fibras y a la derecha con fibras acrílicas. En la parte media se indican los resultados obtenidos en el estudio, el ahorro del 35% en los costos y un comentario referente al comportamiento de los pavimentos con fibras.

Los valores típicos obtenidos en las carpetas asfálticas reforzadas con fibras se muestran en la parte inferior. Imagen 9. Segundo estudio costo–beneficio, reducción del 35% del costo de mantenimiento.

Imagen 8. Primer estudio costo-beneficio, reducción del costo de mantenimiento en 45%.

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El segundo estudio se realizó con los valores obtenidos de uno de los tramos carreteros en que se colocaron fibras acrílicas por lo que, con mayores datos, el modelo HDM-IV arrojó no solamente el ahorro del 35%, sino que además calculó el comportamiento de distintas varia-

Imagen 11. Conclusiones del uso de las fibras acrílicas Durakal en mezclas asfálticas.

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Fibras como refuerzo para el

concreto estructural Ing. Omar Ávila Santamaría Maccaferri de México, omar.avila@maccaferri.com.mx

l concreto es un material que tiene gran resistencia a la compresión, sin embargo, tiene baja resistencia a la tensión y baja capacidad de deformación a la fractura, lo que lo hace un material frágil. Los valores bajos de la capacidad a tensión del concreto son mejorados tradicionalmente por medio de la adición de varillas o acero presforzado. El acero de refuerzo es continuo y está ubicado específicamente en zonas donde ocurren esfuerzos de tensión en la estructura, donde provee de ductilidad y capacidad de deformación al concreto (ACI-544, 1996). Se conocen reportes del uso de fibras para reforzar materiales frágiles que tienen siglos de antigüedad. Por ejemplo, existe referencias históricas a una casa construida en el año 1540 en la cual se utilizó adobe reforzado con fibras de paja (ACI-544, 1996). En los últimos años, se han adicionado fibras en una gama amplia de materiales de ingeniería, tales como cerámicas, plásticos, cementantes y productos de yeso, con el propósito de mejorar las propiedades de resistencia a tensión, compresión, fatiga, impacto, abrasión, fuego, así como para controlar el agrietamiento por contracción y expansión, para incrementar la durabilidad, y para mejorar las propiedades térmicas (ACI-544, 1996). Desde 1910 se han adicionado al concreto elementos discontinuos de acero, tales como clavos y pequeños trozos de alambre y de metal (Naaman, 1985). Durante la década de 1960, en los Estados Unidos se realizó la primera investigación para evaluar el potencial de las fibras de acero como refuerzo para concreto (Romualdi y Batson, 1963). Desde entonces se han llevado a cabo una gran cantidad de investigaciones para el desarrollo y aplicación del concreto reforzado con fibras de acero –CRFA– o concreto fibroreforzado. El CRFA es un material compuesto formado a base de agua, cementantes hidráulicos que contiene agregados fi-

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nos o agregados finos y gruesos, así como de pequeñas y discontinuas fibras de acero (Figura 1). Generalmente, el equipo utilizado para mezclar, colocar y dar acabado al concreto convencional es empleado para el CRFA. Las fibras de acero son discontinuas y generalmente están distribuidas aleatoriamente en toda la matriz de concreto. La dispersión uniforme de las fibras a través del concreto provee propiedades de ductilidad y capacidad de deformación además de resistencia isotrópica que no son comunes en el concreto reforzado convencionalmente (ACI-544, 1996). Las fibras de acero utilizadas para reforzar concreto son usualmente cortas y de varias longitudes. En general, las fibras deben ser suficientemente pequeñas para distribuirse aleatoriamente en el concreto en estado fresco utilizando procedimientos convencionales de mezclado.

Figura 1. Fibras de acero para el refuerzo del concreto

El uso de fibras en el concreto para proveer comportamiento adecuado antes y después del agrietamiento ha ganado gran popularidad en las últimas décadas. Desde 1967 varios tipos de fibras han sido utilizadas en el concreto de forma satisfactoria, pues se han mejorado las propiedades físicas y de durabilidad del concreto. Adicionalmente, los resultados de investigaciones experimentales han demostrado

la capacidad de las fibras para mejorar las propiedades mecánicas del concreto (ACI-544, 2010). Las ventajas más significativas de la adición de fibras de acero al concreto son las siguientes: a) proveen tenacidad a flexión –capacidad de absorber energía después del agrietamiento–, b) aumentan la resistencia a la tensión, al cortante y a la torsión, c) incrementan las propiedades de resistencia al impacto y a la fatiga, d) mejoran el comportamiento de contracción y flujo plástico y, e) incrementan la durabilidad en ciertas condiciones climáticas (ACI-544, 1989). Debido a que la comunidad ingenieril ha reconocido los beneficios que este material proporciona, nuevas aplicaciones y procedimientos de diseño se han estado desarrollando e investigando en los últimos años. A medida que se incrementa la experiencia en la utilización de los concretos fibroreforzados, también se han extendido las aplicaciones que han sido aceptadas por los ingenieros. Del mismo modo, la recopilación de información y el desarrollo de nuevas investigaciones han incrementado los datos disponibles que comprueban las ventajas del CRFA en los elementos estructurales. De esta manera, varios reglamentos de diseño han aceptado dichas ventajas. Por ejemplo, a partir de la edición del año 2008 del Reglamento ACI-318 se reconoce la capacidad del CRFA para resistir fuerza cortante. Por lo tanto, en la sección 11.4.6.1 de dicho reglamento se permite su uso en sustitución del refuerzo mínimo por cortante en vigas, el cual se dispone de forma convencional utilizando estribos de acero. El ACI-318 permite dicha sustitución siempre y cuando la resistencia nominal a la compresión del concreto (fc’) sea menor que 40 MPa, el peralte de la viga (h) sea menor que 60 cm y el esfuerzo cortante de diseño sea menor que f 0.17√f’c MPa. Esta recomendación del ACI-318 se basa en resultados experimentales de una extensa base de datos de vigas de concreto con y sin refuerzo convencional, analizada en el estudio de Parra-Montesinos (2006). Si se cumplen los limites mencionados, el refuerzo mínimo con estribos convencionales se puede sustituir utilizando CRFA con una dosificación de fibras mayor que 60 kgf/m³ y que cumpla con el criterio de aceptación que se especifica en la sección 5.6.6.2 del ACI-318, el cual se basa en el desempeño a flexión del CRFA.

adquirido gran popularidad, debido a ciertas ventajas como son el ahorro en la mano de obra y la supervisión, al eliminar las cuadrillas de armado; ahorro en tiempos de construcción, ya que el concreto es colocado directamente sobre el terreno compactado; prevención de los problemas comunes de pisar y desubicar de la posición de diseño mallas y varillas durante la maniobras de colado, entre otras. Estudios experimentales como el de Sorelli et al. (2006) han demostrado la eficiencia de las fibras como refuerzo de los pisos industriales, ya que utilizando dosificaciones de fibra relativamente bajas se incrementó la capacidad de carga y se obtuvo una respuesta estructural más dúctil. Éste y otros estudios, además de la experiencia obtenida en la práctica profesional, han logrado que guías de diseño como el ACI-360 (2010) en norteamérica y el TR-34 (2003) en Europa consideren los beneficios de la fibra para el diseño de losas sobre terreno.

Las aplicaciones de los concretos fibroreforzados dependen de las características particulares de los elementos estructurales y del análisis de las características estáticas y dinámicas que este material compuesto proporciona, tales como resistencia a la tensión, absorción de energía, tenacidad y resistencia a la fatiga. Los grandes éxitos de los concretos fibroreforzados son aplicaciones donde la presencia del refuerzo continuo no es esencial para la integridad estructural, por ejemplo, en revestimientos de concreto lanzado en pavimentos y pisos industriales. Los incrementos de resistencia a la flexión asociados a las fibras pueden reducir los espesores y/o proporcionar incremento en el desempeño estructural (ACI-544, 1996). En estas aplicaciones el refuerzo proporcionado por las fibras pueden sustituir completamente el refuerzo convencional –mallas o varillas–, lo que genera, además, ventajas constructivas al eliminar la mano de obra necesaria para habilitar y colocar el acero de refuerzo tradicional. Cuando la continuidad del refuerzo es esencial, la adición de fibras de acero se utiliza comúnmente como un complemento para inhibir el agrietamiento. Entre las principales aplicaciones del CRFA colado en sitio se encuentran las losas apoyadas sobre terreno como son pavimentos y pisos industriales (Figura 2). En estos, el CRFA es útil para resistir altas cargas de impacto y abrasión, así como para la reducción o eliminación de juntas de control y la reducción de espesores de losa. En Europa, más de uno de cada tres metros cuadrados de pisos industriales están reforzados utilizando fibras de acero. En aspectos constructivos, también ha

Figura 2. Construcción de pisos industriales utilizando concretos fibroreforzados.

El concreto fibroreforzado lanzado a presión (shotcrete en inglés) fue utilizado inicialmente en aplicaciones para contención de tierras. Por ejemplo, en 1974 se utilizó satisfactoriamente el CRFA para estabilizar un talud de roca a lo largo del rio Snake en Washington (Henager, 1981). Desde entonces se han desarrollado muchas aplicaciones dirigidas a la estabilización de taludes de suelo y de roca, al soporte de terraplenes en carreteras y presas, así como a revestimientos en túneles carreteros y mineros (Figura 3).

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REFERENCIAS ACI – Comité 318 (2008). “Building Code Requirements for Structural Concrete (ACI 318-08) and Commentary”. American Concrete Institute, Farmintong Hills, MI, USA. ACI – Comité 360 (2010). “Guide to Design of Slabs-on-Ground (ACI 360R-10)”. American Concrete Institute, Farmintong Hills, MI, USA. Figura 3. Concreto lanzado reforzado con fibras de acero para túneles.

El CRFA es ampliamente utilizado en dovelas de túneles y minas (Figura 4), ya que la forma curva de estos elementos genera detalles complejos de refuerzo y, generalmente, la estructura se encuentra más esforzada durante etapas de construcción que en etapas de servicio. En este tipo de estructuras es primordial mantener la seguridad estructural a partir de la limitación del agrietamiento del elemento, principalmente en las etapas de curado y ensamblado. En estos casos, el refuerzo con fibras es especialmente adecuado, particularmente cuando el segmento de túnel puede estar sometido a cargas de impacto durante el montaje (Plizzari y Tiberti, 2006). Otras ventajas en el uso de la CRFA en segmentos de túnel (dovelas) están asociadas con la posibilidad de suprimir la protección catódica, ya que las fibras se dispersan en toda la matriz de concreto y, de esta manera, la ausencia de contacto entre ellas impide el inicio de la corrosión (Moccichino et al., 2010). En conclusión el uso de fibras en el concreto para proveer adecuado comportamiento pre- y post-agrietamiento ha ganado gran popularidad en los últimos años, logrando mejorar sus propiedades mecánicas y su durabilidad. La influencia de las fibras en el concreto afecta todos los modos de falla. En general, las fibras promueven un comportamiento menos frágil del concreto, dan mayor resistencia a la tensión, mayor ductilidad y capacidad de deformación. De acuerdo con los resultados medidos en varias investigaciones, diversos reglamentos de diseño han reconocido las ventajas en el empleo de este material, lo que nos hace pensar que cada vez más aplicaciones y más métodos de diseño se aplicaran en los próximos años.

ACI – Comité 544 (1996). “State-of-the-art report on fiber reinforced concrete (ACI 544.1R-96)”. American Concrete Institute, Farmintong Hills, MI, USA. ACI – Comité 544 (1989). “Measurement of properties of fiber reinforced concrete (ACI 544.2R-89)”. American Concrete Institute, Farmintong Hills, MI, USA. ACI – Comité 544 (2010). “Report on the physical properties and durability of fiber-reinforced concrete (ACI 544.5R-10)”. American Concrete Institute, Farmintong Hills, MI, USA. Henager C. H. (1981). “Steel fibrous shotcrete: a sumary of the state-of-the-art”. Concrete International: Design and Construction, Vol. 3. No. 1, pp. 50-58. Lankard D. R. y Schrader E. K. (1983). “Inspection and analysis of curl in steel fiber reinforced concrete airfield pavements”. Bekaert Corp., Marietta, 9 pp. Moccichino M., Romualdi P., Perruzza P., Meda A. y Rinaldi Z. (2010). “Experimental test on tunnel precast segmental lining whit fiber reinforced concrete”. 36 World Tunnel Congress ITA-AITES, Vancouver, Canadá. Tema 17, Artículo 83. Naaman, A. E. (1985) “Fiber reinforcement for concrete”. Concrete International: Design and Construction, Vol. 7, No. 3, pp. 21-25. Parra- Montesinos G. (2006). “Shear strength of beams with deformed steel fibers”. Concrete International. Vol. 28, No. 11, pp. 57-66. Plizzari G. A., Tiberti G., “Steel fibers as reinforcement for precast tunnel segments”. 32 World Tunnel Congress ITA-AITES, Seul, 2006. Romualdi J. P. y Batson, G. B. (1963). “Mechanics of crack arrest in concrete,” J. Eng. Mech. Div., ASCE, Vol. 89, No. EM3, pp. 147-168. Sorelli L. G., Meda A. y Plizzari G. (2006). “Steel Fiber Concrete Slabs on Ground: A Structural Matter”. ACI Structural Journal, Vol. 103, No. 4, pp. 551-558.

Figura 3. Concreto lanzado reforzado con fibras de acero para túneles.

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TR-34 (2003). “Concrete industrial ground floors - A guide to design and construction”. Concrete Society Technical Report No. 34, 3ra Edición, Century House, Telford Avenue, UK.

Colaboración Especial

Estabilizador iónico de suelos Lic. Guillermo Escaip Karam

as necesidades de comunicación terrestre para lograr el desarrollo de México no deben estar por encima de nuestra responsabilidad de mantener un equilibrio ecológico permanente. México cuenta con una extensa red de caminos y carreteras que conecta entre sí a todas sus grandes ciudades, pero la necesidad de integrar a dicha red muchas otras comunidades —apartadas o de difícil acceso— rebasa los presupuestos con los que cuentan los gobiernos federal, estatales y municipales. Existen núcleos de población que, para llegar a ellos, se requiere invertir varias horas de viaje a pesar de que sólo se encuentran a unos cuantos kilómetros de distancia de las redes primarias de carreteras, ya que los caminos con los que cuentan no son transitables para la mayoría de los vehículos, además de que, en el mejor de los casos, solamente se mantienen abiertos durante ciertas temporadas, lo que significa que en las épocas de lluvia estas poblaciones quedan casi completamente aisladas, sin tener acceso a la mayoría de los servicios que requieren, como son los de salud y de educación, y sin poder llevar su producción agrícola a los centros de distribución y consumo, con la resultante afectación a su ya precaria economía.

Movimiento de tierras y su impacto ambiental.

La industria mexicana de la construcción de caminos presenta un rezago tecnológico de varias décadas en relación con los avances habidos en este campo en otras partes del mundo, ya que utiliza para la construcción métodos de estabilización granulométrica y compactación por medios físico–mecánicos que no soportan los embates de los fenómenos naturales y que requieren de costosos programas de mantenimiento para mantener las vías transitables.

El uso de métodos ancestrales para la construcción de caminos

A más de una década de empezado el nuevo siglo, todavía se construye la inmensa mayoría de los caminos nacionales —al aducirse falsas razones económicas y consideraciones técnicas sin mayor fundamento— con los mismos métodos utilizados en el pasado, sin considerar el respeto que se le debe al entorno natural.

Impacto ambiental y rompimiento del equilibrio ecológico.

La construcción de la mayoría de los caminos y las carreteras en México invo-

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Colaboración Especial

lucra el movimiento de grandes cantidades de tierra, que se realiza con el objetivo de mejorar los terrenos sobre los cuales se construye. Por esta razón se extraen materiales del lugar en el que fueron depositados por la naturaleza y se les lleva a otro sitio, donde se considera que dan un mejor servicio, sin importar mayormente si se afecta o si se rompe el frágil equilibrio del entorno. Si bien hace más de setenta años — cuando se crearon los reglamentos de construcción que aún se aplican en México— estos métodos no afectaban mayormente al entorno ambiental —debido principalmente al tamaño de las obras que se hacían—, hoy, el movimiento indiscriminado de tierras daña no sólo a las áreas construidas, sino que también impacta en el equilibrio ambiental del planeta. Las obras realizadas con los métodos constructivos del primer tercio del siglo pasado, por sus sistemas de extracción, procesamiento y aplicación, tienen grandes impactos ecológicos. Por fortuna, hoy en día existen soluciones tecnológicas limpias y económicas para hacer obras de alta calidad y duración, basadas en el conocimiento científico profundo de las características físicas y mecánicas naturales de los materiales con los que se cuenta. El desarrollo logrado en los últimos años en los campos de la física y la química ha revolucionado los sistemas constructivos disponibles, lo que permite realizar, en forma mucho más económica y rápida, bases de cimentación más resistentes, más duraderas y, sobre todo, que no causan daños graves al medio ambiente. Los altos costos de los métodos tradicionales de construcción Durante los últimos años, los costos de construcción de infraestructura por métodos tradicionales se han incrementado de manera importante debido a los

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movimientos de tierra y material de banco que se requieren para la construcción de bases, sub–bases y sub–rasantes que utilizan vehículos de carga y otra maquinaria pesada. La necesidad de desarrollar la infraestructura en el corto plazo no debe afectar al entorno ecológico a mediano plazo, ni mucho menos sacrificar el futuro del país en el largo plazo. La naturaleza misma proporciona soluciones para cubrir todas las necesidades: el reto es buscarlas y aplicarlas. Actualmente, el desarrollo tecnológico brinda innumerables soluciones basadas en la aplicación de tecnologías limpias que, adicionalmente, han resultado ser más económicas que las soluciones tradicionales. Este es el caso de tecnologías desarrolladas para la industria de la construcción como la que a continuación se presenta.

Estabilizacion electromecánica: una tecnología limpia para preservar el medio ambiente.

Breve historia La estabilización electromecánica de suelos con estabilizador iónico —EIS– RPP— se basa en el uso de productos químicos inocuos que modifican la estructura molecular del agua pelicular adherida a los elementos que forman los suelos, detonando fuerzas eléctricas que provocan la unión de las partículas con lo que se producen suelos más densos, con mayor capacidad para soportar cargas sin deformarse. Ello ayuda a reducir la pérdida de superficie, ya sea por la erosión del viento, la lluvia o el tráfico de vehículos. Los principios básicos de la tecnología para la estabilización electromecánica de suelos fueron descubiertos a principios del siglo XX. Como casi todos los grandes inventos y descubrimientos, este fue producto de la observación de un efecto imprevisto y de su aprovechamiento creativo. En las primeras décadas del siglo XX, como resultado de la producción de grandes volúmenes de desechos químicos en diversos procesos industriales —principalmente derivados de la fabricación de papel, la industria petroquímica y el procesamiento de alimentos1—, se hizo evidente la necesidad de encontrar alternativas para deshacerse de ellos de forma segura o para utilizarlos y no verterlos directamente a los causes de los ríos o al mar. Por otro lado, los nuevos caminos abiertos por la demanda de la naciente industria automotriz no tenían recubrimientos: como esto provocaba grandes tolvaneras, se decidió regarlos con los lixiviados industriales a manera de matapolvo. Se observó que, cuando este desperdicio —que básicamente era una mezcla de ácido sulfúrico, ácidos sifonados, resinas de madera, azucares 1 Se estima que durante la década de 1920, nada más en Estados Unidos, los molinos de papel generaron más de veinticinco millones de metros cúbicos de líquidos de sulfatos.

Maravillas de la IngenierĂa

Colaboración Especial

y otros desperdicios extraídos de la pulpa de papel— era regado en los caminos, se reducía de manera importante el desprendimiento de polvo. Algunas universidades, junto con los ejércitos de los Estados Unidos e Inglaterra, se interesaron en investigar este fenómeno, particularmente en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, y analizaron las reacciones y los procesos que ocurrían en el suelo debido a la aplicación de líquidos sulfonados. Gracias a este trabajo se determinó cuáles eran los derivados químicos que generaban los beneficios deseados: reducir el polvo, mantener la compactación, evitar los lodazales, aumentar la capacidad de soporte y causar efectos estabilizadores permanentes en los suelos naturales. En esencia, se encontró que los materiales superficiales que habían estado sujetos a cargas electrostáticas y ácidos minerales reaccionaban adhiriéndose entre sí, modificando el comportamiento de las arcillas.

A pesar del éxito, Road Packer Group ha desarrollado sistemáticamente soluciones químicas para estabilizar con efectividad cada una de las diferentes clases de arcillas existentes en el mundo. Hoy en día está en la posición de ofrecer una solución a medida para cada aplicación especifica. La base de su desarrollo tecnológico está sustentada en diversos programas permanentes de colaboración e investigación, establecidos con universidades y con laboratorios certificados de suelos alrededor del mundo, dedicados a identificar y estudiar todos los tipos de arcillas y las cantidades de minerales que las componen mediante el empleo de los métodos más avanzados de análisis de defracción de rayos x.

Tecnología de punta

Preservación del medio ambiente

A partir de este principio, un estadounidense de apellido Reynolds, profesor universitario de química, desarrolló el primer estabilizador iónico de suelos. Este producto, que se comercializó en los Estados Unidos, Australia y algunos países africanos entre 1950 y 1970, era un estabilizador efectivo para muchas aplicaciones. Sin embargo, los errores en los procesos constructivos, así como la falta de seguimiento a través de pruebas y protocolos de laboratorio que permitieran documentar la efectividad del sistema y garantizar así resultados en condiciones específicas, hicieron que se prohibiera el uso de este producto en algunos países.

El desarrollo de todos los productos de Road Packer International Group se basa en el principio de evitar, en lo posible, los impactos ambientales nocivos.

A principios del decenio de 1970 se empezó a fabricar y a comercializar un nuevo estabilizador basado en los productos de Reynolds. Esta vez sí se documentaron los trabajos realizados, se dio seguimiento al comportamiento de las obras y se determinaron los suelos en que era efectivo el uso de esta tecnología. Así fue como se desarrolló la primera fórmula probada, gracias a la cual, en un período de veinte años, fueron construidos en Sudáfrica más de cinco mil kilómetros de carreteras. En 1990, los socios involucrados en la fabricación del estabilizador acordaron crear dos empresas independientes, una en Sudáfrica y otra en Canadá. La empresa canadiense se enfrentó a restricciones ambientales muy severas y se vio obligada, desde un principio, a implementar un programa permanente de investigación y desarrollo para crear nuevas fórmulas que cumplieran con todos los requisitos establecidos por la ley canadiense, una de las más rigurosas en el mundo. Así fue como surgió Road Packer International, fabricante del EIS–RPP. Road Packer International desarrolló una fórmula básica, aplicable en un espectro muy amplio

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de suelos naturales, que cumplió con los requisitos ambientales y logró un reconocimiento avalado por universidades y laboratorios oficiales, lo que le permitió el acceso al mercado internacional.

La tecnología empleada desencadena y canaliza adecuadamente la energía natural generada por las cargas electromecánicas de los componentes de los suelos para que estos se conserven estabilizados en forma permanente, sin perder compactación y valores reales de soporte, incluso sin la presencia de recubrimientos o capas de rodamiento, gracias a lo cual se limita el uso de productos cementantes de origen industrial, así como el movimiento de tierra y materiales de banco. En el caso de que los proyectos específicos requieran recubrimientos tradicionales —ya sea pavimentos de concreto asfáltico o a base de lozas de concreto hidráulico—, la compactación electromecánica con el estabilizador de suelos EIS–RPP permite que se disminuyan los espesores de los recubrimientos y que, en consecuencia, se ahorre material, costo y tiempo en el proceso constructivo. Procesos constructivos limpios La construcción de obras de infraestructura donde se aprovechan los suelos naturales evita los grandes movimientos de tierra y materiales de banco y es un proceso que solo afecta a los materiales in situ, sin modificar el entorno ambiental. La energía natural de los componentes del suelo, detonada mediante la acción de productos químicos, queda encapsulada en los materiales tratados sin afectar la atmósfera ni precipitarse a los mantos freáticos, lo que hace de esta

Colaboración Especial

tecnología un proceso limpio y amistoso con el medio ambiente. Los productos químicos que componen el EIS–RPP, utilizados y diluidos en las dosis recomendadas, son completamente inocuos y no afectan al ser humano, a la fauna o a la flora. Laboratorios de mecánica de suelos Casi todos los análisis de suelos requeridos para llevar a cabo la aplicación de este producto pueden ser realizados en los laboratorios básicos de mecánica de suelos que existen en todo el país, ya que se limitan a las pruebas más usuales para determinar granulometría y límites. Para determinar el pH —una prueba que se puede considerar química— es posible acudir a laboratorios de diagnóstico clínico. Es indispensable, sin embargo, realizar algunas pruebas más especializadas, como sería determinar la capacidad de intercambio catiónico. Prácticamente en todos los estados del país hay laboratorios de mecánica de suelos e instituciones de educación superior en donde se efectúan estas pruebas de manera rutinaria. Terracerías de alta especificación y duración Las obras construidas con esta tecnología dan como resultado caminos de alta calidad, resistentes al tráfico de vehículos y a los fenómenos naturales, ya sean de origen geológico —como es el caso de sismos— o meteorológico —lluvia, nieve o hielo—. Debido a la permanencia natural de las fuerzas causadas por las cargas eléctricas de los materiales, las obras construidas mediante esta tecnología tienen una duración aún no determinada, si bien se cuenta con pruebas documentales que demuestran que los efectos de mejoramiento y estabilidad han permanecido inalterables en trabajos realizados y monitoreados desde hace más de treinta años en el mundo entero y desde hace más de trece años en el caso específico de México.

Método electromecánico de construcción El proceso constructivo de terracerías basado en el uso del EIS-RPP permite un ahorro, en promedio, de más del sesenta por ciento —incluyendo materiales e insumos, maquinaria, combustibles y mano de obra— en relación con los costos de obra que utilizan el método tradicional de sustitución de suelos por materiales de banco y compactación.

Calle construida en 2003 con EIS–RPP y recubrimiento de sello.

Como ya se ha dicho, el método EIS–RPP permite construir terracerías sin recubrimiento o que, en todo caso, requieren capas de mucho menor espesor. Los métodos tradicionales de construcción implican la previsión de un gasto anual por concepto de trabajos de mantenimiento, mismo que no es necesario ejercer si se emplea el EIS–RPP, toda vez que la vida útil de los trabajos realizados bajo este método tiene una duración indefinida.

Base estabilizada con método tradicional.

Pista de aterrizaje. Base estabilizada con método electromecánico. Vector 25

Colaboración Especial

Otro de los conceptos de ahorro que hay que considerar es el que se refiere al tiempo de construcción y el derivado del uso de maquinaria básica, ya que con la aplicación del método EIS–RPP se construyen, en promedio, 1,800 metros cuadrados, con una capa de 200 milímetros, por jornal laboral, utilizando únicamente una moto–conformadora, una pipa de agua y un vibro–compactador. Esta velocidad de construcción permite un ahorro promedio de más de dos terceras partes del tiempo que toma la construcción tradicional de sustitución de materiales.

con EIS–RPP, por su parte, funciona con arcillas, pues son precisamente estas las que permiten lograr los efectos deseados, por lo que no hay necesidad de extraer los suelos naturales.

Bajo mantenimiento Otra ventaja que aporta el método EIS–RPP es la ausencia de vacíos en el sustrato de la obra, toda vez que, al reorientarse las partículas del suelo, se llenan los vacíos con los finos presentes en los materiales utilizados, lo cual da como resultado que los suelos se vuelvan impermeables, evitando la erosión por agua o por intemperización. Los altos grados de compactación logrados en los materiales tratados van a permanecer en forma estable y permanente, lo que ahorra trabajos de compactación. Al no deformarse las bases ni crearse oquedades, las carpetas de rodamiento conservan su estructura y su duración se incrementa sustancialmente.

• Suelos naturales

El sistema requiere de materiales que contengan entre 20% y 75% de arcilla como máximo, pues al momento de mezclar materiales con más del 75% de finos con el agua que contiene el estabilizador se presentan problemas de operación de la maquinaria: la pipa se atasca, las llantas de la moto–conformadora se patinan y se pierde tracción y fuerza en la cuchilla para mezclar, por lo cual la mezcla no queda homogénea, lo que a su vez provoca que el estabilizador no llegue a todas las partículas del suelo y se pierda la función electromecánica, provocando fallas en las terracerías.

A diferencia de la estabilización de suelos por los métodos tradicionales de compactación, en los cuales la presencia de arcillas es nociva y debe ser sustituida, el sistema desarrollado por Road Packer International requiere de la presencia de arcillas, las cuales se encuentran en la gran mayoría de los suelos naturales.

Cuando hay saturación de finos se debe de bajar esta proporción hasta llegar a parámetros del 65% al 75% como máximo, para lo cual se debe añadir materiales de mayor granulometría. Se recomienda utilizar un material que esté disponible cerca de la obra para que el proceso resulte más económico.

• Arcillas

• Principios químicos

Debido a que las arcillas tienen una gran capacidad de adsorción —capacidad de atraer grandes cantidades de agua pelicular— y a que la partícula de arcilla es muy pequeña, el agua que se adhiere a la superficie es mucho mayor, en relación con su volumen, que la que se adhiere a la de cualquier otro material con una granulometría mayor. Esto provoca que la arcilla aumente su volumen en presencia de agua y que se contraiga de manera significativa al perder su agua pelicular. Este fenómeno, conocido como expansividad de los materiales, lleva a las arcillas a tener altos índices de contracción, lo cual hace que sea prácticamente imposible compactar el material por medios puramente mecánicos —característica llamada plasticidad—.

La composición química del EIS–RPP es a base de ácidos, por lo que se debe cuidar que los valores de pH de los suelos no inhiban la acción del producto. Los suelos deben ser neutros o ligeramente básicos: es decir, en parámetros que se encuentren entre el 7 y el 8 de pH. En caso de que los suelos sean muy básicos o tengan demasiada acidez, esta situación se compensará con elementos básicos o ácidos, para lo cual se recomiendan productos químicos disponibles y económicos —como la cal hidratada— que ayudan a nivelar el pH.

Los métodos tradicionales utilizan combinaciones de grava, granzón, gravilla y arenas. El sistema electromecánico

Es necesario eliminar la presencia de materia orgánica viva — hierbas, semillas, pastos— mediante la utilización de herbicidas.

La tecnología y principios científicos

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Acción del EIS RPP.

• Otras consideraciones

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Conclusiones La filosofía empresarial de Road Packer International persigue los siguientes objetivos: • Tecnologías limpias para el futuro La naturaleza, con su bondad y sabiduría, da todo. El equilibrio universal proporciona fuentes inagotables de soluciones que solo hay que buscar porque ahí siempre han estado. Hay que cuidar lo que se tiene, investigar lo que se quiere y lograr lo que se ha soñado sin dañar el planeta.

simples, que son las que desde siempre han estado en la naturaleza. • Qué se logra con el EIS–RPP La estabilización con EIS–RPP mejora las características físicas y mecánicas de los suelos. Pruebas de campo y de laboratorio demuestran que el incremento encontrado en la resistencia de las capas no es solamente resultado de una compactación adecuada, sino que también se debe al mejoramiento de las propiedades físicas de los materiales. Con el EIS–RPP mejoran considerablemente los factores y parámetros determinantes de una buena calidad de suelo, como son el índice plástico, el peso volumétrico, la contracción lineal y el valor relativo de soporte. • En dónde se utiliza

Se pueden construir grandes obras sin afectar al entorno.

• Investigación de nuevas tecnologías para la construcción

El compromiso de Road Packer International es investigar, estudiar, desarrollar y aplicar soluciones tecnológicas de vanguardia que no ataquen al medio ambiente, abatir los costos de construcción, incrementar la calidad de las obras, hacer trabajos permanentes y ahorrar gastos de mantenimiento para que, con los mismos recursos, los clientes puedan hacer más y mejores obras.

El EIS–RPP constituye un método económico para la construcción de toda clase de vialidades, carreteras, estacionamientos, pistas de aterrizaje, bases de cimentación, plataformas y terracerías en general. • Cómo se aplica Equipo requerido: • Moto–conformadora. • Pipa de agua. • Vibro–compactador. • Uso de mano de obra local Debido a la simplicidad de sus procedimientos constructivos, esta tecnología permite el uso de mano de obra local, sin necesidad de una mayor capacitación específica. • Proceso Constructivo

La investigación tecnológica como plataforma de desarrollo.

En un mundo en el que los avances tecnológicos de los últimos cincuenta años han rebasado todo lo hasta entonces logrado en ese terreno por la humanidad, los seres humanos deben mantenerse al día y encontrar las soluciones más

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Escarificación de la superficie a tratar.

Colaboración Especial

Se añade el EIS–RPP a la pipa: 200 milímetros por metro cúbico de tierra.

Vibro–compactación.

Riego con EIS–RPP

Terracería base y sub–base terminada.

• Forma de aplicación El producto se diluye en agua limpia —no tiene que ser potable— y se riega en una cantidad que deje húmedo al material. Una vez completamente incorporado el estabilizador en el material a tratar, se tiende, se nivela y se compacta hasta el grado máximo posible de compactación inmediata —entre el 93% y el 95%—. En caso de encontrar fallas debajo de la superficie a tratar se deberán reparar de forma tradicional. Mezcla de material con agua ionizada.

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Colaboración Especial

La estabilización iónica de suelos: una realidad en la construcción y conservación de caminos a bajo costo Ing. Omar Juárez Gutiérrez

ntre las décadas de los 30’s y 50’s del siglo pasado, principalmente en Estados Unidos y en Europa, comenzaron a desarrollarse estudios formales relativos al diseño y construcción de caminos bajo una nueva técnica a la que posteriormente se le conocería como “estabilización”. Dice la historia que civilizaciones tan antiguas como la china e hindú hacían lo propio hace aproximadamente 5,000 años de manera empírica. A partir de la segunda mitad del siglo XX, diversas asociaciones publican estudios de investigación, propiciando el conocimiento y la comercialización orientada a un fin común: el desarrollo de la infraestructura y la competitividad. Actualmente, los adelantos tecnológicos en materiales han propiciado la aparición de diversos productos y técnicas que permiten su aplicación en condiciones más desfavorables, por ejemplo, la presencia de suelos de baja capacidad portante, tales como las arcillas y limos principalmente, se obtengan incrementos del valor relativo de soporte –VRS–; sin embargo, la mayoría de los productos en el mercado están diseñados para funciones muy específicas previamente estudiadas. Es decir, actualmente no existe un producto capaz de garantizar la seguridad y funcionalidad de la estructura con “cero mantenimiento” a lo largo de su vida útil. Entonces, ¿cuáles son las ventajas de utilizar un agente estabilizador de suelos? Los suelos estabilizados contribuyen en mayor o menor grado según su tipo a la capacidad de soporte de la

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estructura –tomándose como parámetros básicos el módulo elástico, la deformación y compresibilidad–, generalmente con ventaja sobre las capas granulares tradicionales. Asimismo, los bancos de materiales cada día son más escasos y resultan en costos excesivos, desde su explotación y transportación hasta el tendido y mantenimiento para capas del pavimento. En comparación, el uso de suelos naturales in situ modificados con un agente estabilizador se convierte en una solución técnica y económicamente factible en la mayoría de los casos. Una técnica empleada actualmente para estabilizar suelos “blandos” es mediante la ionización de las partículas. ¿Cómo funciona y qué efecto tiene en el suelo? Se trata de un agente líquido que, al mezclarse con el agua y el suelo natural, produce un fenómeno electro-cinético de aglomeración. Es decir, el estabilizador actúa como agente catalítico que, al disociar las moléculas de agua, libera en las partículas de suelo iones metálicos que son transferidos al agua libre y eliminados por evaporación. Su función principal es reducir la cantidad de agua retenida en el suelo –con humedad óptima y la máxima compactación durante la construcción– a nivel molecular, así como la reducción sustancial de absorción de agua –durante su vida operativa– que derive en cambios de volumen o deformaciones permanentes en la capa. Estas modificaciones del suelo se logran sin anular los efectos positivos de las arcillas como cohesión y densidad, derivando en incrementos del VRS. Partículas de Suelo Agua absorbida (enlace débil)

ISS-2500 (enlace fuerte) Agua absorbida

Fig. 1 Efecto de la ionización de una molécula de suelo

Este agente estabilizador, denominado ISS 2500 en el mercado, tiene aplicaciones amplias en las vías terrestres en la sustitución y/o mejoramiento de capas sub-bases y bases en pavimentos, así como de terracerías para caminos rurales y alimentadores, y en zonas urbanas, en la construcción de conjuntos habitacionales en general, pistas deportivas, etcétera. Debido a sus componentes, es aplicable para suelos A-7-6 a A-2-4 –de acuerdo a la clasificación AASHTO–, es decir, prácticamente a todos los tipos de suelos con al menos un 15% de material fino. La aplicación del agente estabilizador resulta muy sencilla, ya que la dosificación del producto se adiciona al agua de mezclado de la pipa-tanque y los equipos resultan idénticos para la construcción de terracerías o capas granulares con el proceso convencional; es por esto que se ha de realizar el escarificado, acamellonado e incorporación de la humedad y estabilizador al terreno natural o material granular para su posterior tendido, compactación y curado.

De acuerdo a varias experiencias, se observa que las capas estabilizadas iónicamente permanecen planas, niveladas y sin deformaciones siempre y cuando durante el diseño y proceso constructivo se hayan estudiado previamente. Esta capa semirígida es aplicable para caminos de bajo tránsito, así como para cargas pesadas en la industria. El espesor de la capa y la dosificación del agente son variables que el ingeniero tendrá que consultar con el especialista.

se adiciona agua sin el producto y se recompacta la superficie. 10. Menores espesores en carpetas de rodamiento, asfálticas y de cualquier recubrimiento convencional. Se optimiza el costo de los materiales tradicionales. Ambientales: 11. Se reduce un alto porcentaje de partículas suspendidas (polvo), toda vez que el producto incorpora las partículas de suelo y las encapsula. 12. No contamina ni requiere equipo especial para su manejo. No es flamable. No es tóxico y no constituye un riesgo ecológico para el agua del subsuelo, ni para la flora o la fauna. 100% amigable con el medio ambiente.

Fotos 2 y 3 Apariencia del terminado y su aplicación en la minería.

El estabilizador iónico de suelos ISS 2500 es un producto innovador en el mercado mexicano, pero con aproximadamente 15 años de experiencia mundial ha demostrado múltiples ventajas como: Técnicas: 1. Notable reducción de la plasticidad en suelos finos (LL, LP, IP) 2. Incremento del VRS y estabilidad volumétrica de la capa. 3. Afinidad química de la capa estabilizada con las emulsiones catiónicas. 4. Su acción no se degrada, ni se agota y su función es perpetua ante la fatiga. 5. Simplicidad durante el proceso constructivo, ya que se requieren los mismos equipos que para terracerías. La mano de obra no requiere personal calificado. 6. Inmediata apertura al tráfico posterior a la construcción. 7. Capa impermeable, indeformable y sin baches. Económicas: 8. Bajo costo por la utilización al máximo posible del material natural in situ, por lo que no es necesario el aporte de material clasificado para la construcción de terracerías o agregados para capas en pavimentos. 9. El costo de mantenimiento es mínimo, ya que, en caso de presentarse deformaciones, se escarifica el suelo,

En general, se puede decir que mientras más malo sea el suelo, más eficaz es el proceso del estabilizador iónico que actúa especialmente sobre el material ligante fino y las arcillas. Este producto queda incorporado en forma permanente en el suelo y vuelve a actuar y se reactiva como catalizador cada vez que se encuentra en presencia de agua, lo que incrementa la compactación cuanto mayor es el tráfico y la carga. De esto se deduce que la estabilización es definitiva y mejora con el tiempo, las lluvias y el uso. Los costos en términos generales son menores comparados con la construcción de terracerías o capas granulares con el método tradicional; de igual manera, se logran ahorros sustanciales en los mantenimientos debido a la simplicidad y bajo volumen de éstos. Se puede mencionar que, en la actualidad, en diversos organismos privados así como en dependencias gubernamentales en nuestro país, se aplica esta técnica exitosamente de acuerdo al marco normativo correspondiente. Por consiguiente, la labor de difundir ésta técnica es crear consciencia de los nuevos retos de la ingeniería ante el desarrollo de la tecnología. Esta misma labor de difundirla redundará en beneficios para nuestras comunidades al conseguirse obras al menor costo y en armonía con el medio ambiente. Para mayor información: http://santana-20046.wix.com/aymhtml#!inicio/c2df Ing. José Efrén Acosta ayg_0308@hotmail.com

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GEO System

de Poliestireno

Alfa-Gamma

Ing. Augusto Avalos Longoria

El poliestireno expandido Este derivado del petróleo —conocido también como EPS por sus siglas en inglés— es un plástico celular rígido, el cual se expande a base de vapor de agua mezclado con gas pentano, el cual ayuda a que obtenga oxígeno del vapor generado. Una vez expandido, el EPS se compacta en forma de bloques y es cortado o moldeado en diferentes piezas. Ligereza, fácil manejo, alta protección térmica y acústica, son algunos de los beneficios que Poliestireno Alfa–Gamma ofrece en cada unos de sus productos, elaborados con la mejor materia prima y las más alta tecnología.

La empresa Poliestireno Alfa–Gamma, empresa cien por ciento mexicana, inició sus actividades comerciales en 1991 para colocarse, en poco tiempo, entre las empresas líderes en el ramo de la fabricación de productos de poliestireno expandido, que son utilizados en la construcción, la agricultura, la electrónica y el comercio, entre otros sectores.

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Control de calidad Con el fin de garantizar la competitividad de la empresa, Alfa–Gamma elabora sus productos bajo los controles de calidad que establece un sistema de gestión aprobado por el Bureau Veritas Certification —número de certificado MX09– 014—, empresa líder a nivel mundial en evaluación de la conformidad y servicios de certificación.

Presencia de mercado Actualmente, Poliestireno Alfa–Gamma cuenta con siete plantas, dos centros de distribución y cinco oficinas de ventas.

ECO GEO System Este producto, exclusivo de Alfa–Gamma, es una solución en EPS ideal para aplicaciones de terraplén que requieran rellenos ligeros destinados a reducir presiones sobre suelos con baja capacidad de carga —inestables, expansivos, compresibles, pantanosos o localizados en zonas sísmicas—. Este material súper ligero —en comparación con otros rellenos— es fabricado para cumplir con la norma ASTM D6817 y está disponible en una variedad de tipos para satisfacer los requerimientos específicos de distintos proyectos.

Las principales ventajas que ofrece son: • Magnifica la eficiencia de instalación en el lugar requerido. • Puede llegar al lugar de trabajo prefabricado y listo para ser instalado. • Es fácil de manejar y facilita el inventario del mismo. • Su instalación no es afectada o retrasada por el mal tiempo. • Predecible comportamiento del material. • Inerte en las condiciones de enterramiento a largo plazo, sin lixiviados. De igual forma, es importante destacar que, a pesar de ser un producto ligero, presenta altos niveles de resistencia a la compresión —hasta 250 kPa—, flexión —hasta 570 kPa— y tracción —hasta 480 kPa—. Por otra parte, en consonancia con el compromiso ecológico de Alfa–Gamma, GEO System es una solución ambientalmente segura, ya que no contiene clorofluorocarbonos, hidroclorofluorocarbonos, hidrofluorocarbonos ni formaldehídos. Es un material inerte y altamente estable, como ya se ha dicho, además de ser reciclable.

Confianza en la obra En octubre de 2011, un puente inferior vehicular localizado sobre la vía Macuspana–Villahermosa, en el estado de Tabasco, presentó un asentamiento de cerca de tres metros, el cual provocó daños en distintos elementos del puente, incluyendo su rampa de acceso. Para la reconformación de este elemento, la empresa Ingeniería, Consultoría en Obras y Proyectos S.A. de C.V., contratada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Centro Tabasco, recomendó la adjudicación de la obra a Poliestireno Alfa–Gamma, que finalmente se encargó de colocar aproximadamente cuatro mil metros cúbicos de EPS en su presentación de GEOFAM, obra que le valió a la empresa un reconocimiento oficial “por su seriedad y cumplimiento” en dicha etapa del proyecto. De acuerdo con el seguimiento realizado por la empresa consultora, el material “se ha comportado de forma estable y segura en el transporte, colocación, relleno y apertura de la rampa al tráfico”.

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muro más alto Colaboración Especial

de América Latina Arq. Joel Martínez González

Ficha técnica Construcción de muro mecánicamente estabilizado con geomallas y fachada vegetada en los cadenamientos 54+900 a 55+300 del libramiento de Xalapa, Veracruz. Empresa constructora: Constructora Autopista Perote– Xalapa. Asistencia técnica especializada, apoyo de gabinete y obra, suministro y diseño: Inarmex, Ecomex y Tensar FECHA: 2011–2012

Tipo de refuerzo principal: Mallas Tensar unidireccionales UX-1700, UX-1600, UX-1500 y UX-1400, según la altura desde rasante. Separación variable entre 0.25 y 0.50m. Tipo de refuerzo secundario: Malla Tensar bidireccional BX-1120. Protección contra la erosión: Manta de fibra de coco reforzada (SC-350) y siembra final. Empotramiento máximo refuerzo principal: Muro A: 14.50m. Muro B: 22.50m. Situación dominante para empotramiento: Estabilidad general en situación estática (FS=1.3). Cimentación: Sobre gravas muy compactas (NSPT=50), en muro A se realiza mejoramiento con ciclópeo de 5.0m de profundidad.

DESCRIPCIÓN

Drenaje: Muro A: Trasdós mediante geocompuesto drenante en 70% de altura.

Ubicación del muro: Tramo 54+900-55+300 MI del libramiento norte de Xalapa.

Muro B: drenes franceses en cimentación y trasdós mediante geocompuesto drenante en 70% de altura.

Tipo de vía: A4, plataforma (2.5+2x3.5+1.0+1.0+2x3.5+2.5).

21m

Alineamiento horizontal: Curva a izquierda. Alineamiento vertical: Pendiente al -5.65%. Longitud del muro: 300.45m (54+963.46–55+263.91) dividido en muro A: 54+963.46-55+041.80 (78.34m) y muro B: 55+041.80-55+263.91 (222.11m). Altura máxima de muro: Muro A: 20.50m (54+980). Muro B: 30.30m (55+208).

Alzado muro A.

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Colaboración Especial

Alzado muro B.

Vista frontal muro B a los 18.5m de altura.

Alzado muro B (continuación).

Tendido material de relleno muro B cont. (H=6.5m).

Sección típica muro A.

Sección típica muro B.

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Vista general ubicación muro B.

Vista General muro B H=19.0m (se observan los trabajos de aproche en el frente del muro).

Muros de contención de gaviones • La componente normal de las presiones en la cimentación: se considera como linealmente distribuida a lo largo del elemento. • La componente horizontal de las presiones en la cimentación: la distribución de estas presiones se supone análoga a las presiones normales en arenas y uniforme en suelos plásticos. Los muros de contención de gaviones son diseñados para mantener una diferencia en los niveles del suelo a ambos lados de la construcción, por lo que constituyen un grupo importante de elementos de soporte y protección. Las características principales del gavión —permeabilidad, flexibilidad, resistencia y durabilidad— dan al muro gavión una gran ventaja técnica sobre las estructuras rígidas, principalmente en terrenos inestables donde pudieran existir asentamientos o socavaciones. En su ingeniería se consideran las siguientes fuerzas para calcular un muro de contención: • Peso propio del muro: se considera un peso mínimo de 1.6 toneladas por cada metro cúbico de gavión, lo que se logra con un buen material pétreo y su correcto acomodo. • Presión del relleno contra el respaldo del muro: corresponde al parámetro interno del muro.

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• La presión de la tierra contra el frente del muro: el nivel de desplante de un muro de contención debe colocarse bajo la zona de influencia de las heladas y a un nivel que garantice la adecuada capacidad de carga del terreno, con lo que el material colocado enfrente del muro ejerce una resistencia. • Sobrecargas actuales sobre el relleno: por lo general, uniformemente distribuidas o lineales. • Fuerzas de filtración y otras provocadas por el agua: producidas generalmente por acumulación de agua, que generan presiones hidrostáticas independientes a la de la calidad de relleno. • Las sub–presiones. • El impacto de fuerzas. • La vibración, los temblores, las acciones de las heladas y las expansiones debidas a cambios de humedad en el relleno.

La unión de las aristas debe de estar bien reforzada, por ello se alternan torsiones sencillas y dobles para asegurarla. Los gaviones armados se colocan en el sitio, se alinean y se unen unos con otros, para rellenarlos fConforme se va rellenando con la piedra, se colocan los tensores a 1/3 y a 2/3 de la altura del gavión, respectivamente y en oposición a la caras, abarcando 2 escuadrias de la malla La piedra de relleno puede ser de canto rodado ó de explotación, además de ser caliza, sana, no intemperizable y con una granulometria de 4 a 8 pulgadas.

Al considerar la importancia que tiene la instalación correcta del gavión para que se obtengan en la obra los resultados de la ingeniería del proyecto, la asesoría de campo se ocupa de capacitar a los trabajadores y de supervisar que el gavión sea instalado siguiendo la siguiente metodología.

Metodología de instalación La herramienta necesaria para la instalación del gavión es la siguiente: Guantes de Carnaza, Pinzas de Corte No. 9, Cizalla No. 12, Gancho Fierrero, Tenazas. Inicie Primero por desemapacar el gavión Una vez libre de flejes, comience por extenderlo para armarlo. Ya armado, una los alambres de refuerzo de las aristas con alambre galvanizado clase III, que es de la misma calidad que emplea el gavión.

De acuerdo al volumén o rapidez de la obra, el relleno puede realizarse manual ó mecánico. Terminado el primer nivel de gavión, repita el proceso, coloque el siguiente nivel únalo firmemente con el de abajo para después grapar e hilvanar. Durante el relleno, es muy importe que éste sea compacto y con el minimo de huecos posibles. Al finalizar el relleno, con las tenazas ó barra de uña cierre la tapa al cuerpo del gavión, ayúdese con el gancho fierrero para colocar las grapas a cada 30 cms., e hilvanar. En cuanto al relleno y acomodo manual de la piedra en el interior del gavión, hay que cuidar que no se rebase un máximo de 20% en cuanto al número de huecos. Se recomienda, asimismo, el uso de piedra caliza sana, no intemperizable, con una granulometría de cuatro a ocho pulgadas y un peso especifico mínimo de 2 ton/m3. Al llegar al primer y segundo tercios del llenado del gavión, se colocan los tensores por dentro del gavión para darle mayor rigidez a la estructura y ayudar a que no queden abombamientos.

Después una el diafragma al cuerpo del gavión Antes de rellenarlos,por razones técnicas y estéticas

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es muy importante tensar el gavión. Ya que asi se comprueba si no existen deficiencias en la unión, se logra optimizar el relleno y se obtiene un mejor rendimiento en la aplicación.

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Barreras de contención a base de cables de acero.

os interesa la seguridad de los usuarios de las autopistas. Hoy con mayor frecuencia, las instituciones recurren a los Ingenieros Viales paran diseñar caminos más seguros y proporcionar soluciones innovadoras que incrementen la seguridad en vialidades existentes. Como país, buscamos reforzar la seguridad vial sumándonos a la iniciativa de la ONU (Organización de Naciones Unidas) y la OMS (Organización Mundial de la Salud), formando parte del “Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020” con aires de reducir las fatalidades en accidentes viales. Para evitar que vehículos erráticos salgan del arroyo vial encontramos disponibles en el mercado diversos sistemas de contención. Ellos, además de variar por su estructura (tambos de plástico llenos de arena, barreras de concreto, defensas metálicas, barreras de cables, etc.), varían por dos características sobresalientes: (1) el nivel de contención que brindan (la capacidad de retener a vehículos de diferentes pesos y geometrías a diferentes velocidades) y, (2) su deflexión dinámica (qué tanto se desplaza o la “elongación” del dispositivo de contención al recibir un impacto vehicular). La selección del sistema de contención más adecuado para resolver el tema de seguridad en una vialidad se debe hacer de acuerdo a los dos criterios anteriores y no en base al costo del mismo, ya que el salvar una vida humana no tiene precio.

Las barreras de contención a base de cables de acero son sistemas muy sencillos pero altamente efectivos que consisten en: a. 3 o 4 cables de acero post-tesnsado sostenidos por, b. los

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Ing. Jorge A. Gutiérrez G.

postes de línea (que suelen ser de estructura débil diseñados para doblarse), y c. un anclaje fuerte que sujeta los cables al suelo (ver Fig. 1). Estos sistemas han existido desde 1930 y se han ido modernizando para ser sistemas eficientes y confiables utilizados ampliamente desde 1993 a la fecha. Fig.2 Componentes de una Barrera de Contención de Cables

Fig.1 Componentes de una Barrera de Contención de Cables

El sistema de cables se utiliza como medida preventiva para los tramos carreteros con altos índices de accidentes fatales. Son sistemas diseñados para disipar la energía del vehículo que la impacte, actuando como una red o hamaca que lo detiene y, por su flexibilidad, elimina el efecto rebote (conocida como la doble colisión cuando los vehículos se devuelvan al tráfico al ser detenidos por dispositivos tradicionales como las barreras de concreto y las defensas metálicas). Después de un siniestro vial, con muy poco mantenimiento, la barrera continúa su funcionamiento. Por estas características tan importantes y también por su estética y bajo costo, puedo decir que éste es uno de los mejores dispositivos de contención disponibles en el mercado mexicano. (Fig. 2) Si usted ya había escuchado de estos sistemas, entonces debe saber que están diseñados como barreras exterio-

res para proteger a vehículos de que salgan del arroyo vial (en rectas, curvas y balcones) y también como barreras centrales evitando colisiones de tráfico encontrado (choques con alto índice de mortandad). Por su eficiencia y facilidad de instalación, también resulta ser un dispositivo muy estético y útil en vialidades urbanas. (Fig. 3) Existe una norma estadounidense llamada NCHRP 350 (National Cooperative Highway Research Program). Ella se ha convertido en un ícono de seguridad y habla de una serie de pruebas estandarizadas a las que se someten los dispositivos de contención (y sus terminales) buscando ser acreditados con el cumplimiento de la norma a diferentes niveles. Los niveles de prueba varían por la combinación del tipo de vehículos, los ángulos de incidencia y las velocidades con las que se golpean las barreras de contención. La prueba busca primordialmente que se evite el paso de los vehículos. Las barreras de cables cuentan con la certificación de cumplimiento con los niveles 3 y 4 de la norma NCHRP 350. (Fig. 4) En México, las estadísticas de accidentes viales hablan de que el 88% de los siniestros están compuestos por autos, camionetas y camiones ligeros.

Fig.3 Versatilidad de Usos para la Barrera de Cables

USA: NCHRP 350 – TL3, TL4 Europa: EN 1317 – N2,H1 Y H2 Fig.4 Normas y Niveles que cumple la Barrera de Cables

Ante esta composición vehicular, la barrera de cables califica como un excelente candidato. Adicionalmente, el 77% de los accidentes son a velocidades menores a 90 km/hr; nuevamente, un criterio aceptable para estos dispositivos. Un error común que cometemos es utilizar la lógica y pensar que la deflexión dinámica de la barrera de cables se reduce tensionando más el cable sin embargo, la realidad es que la tensión del sistema sólo se ajusta de acuerdo a la temperatura del medio ambiente. Entonces bien, para controlar la deflexión dinámica del sistema lo que se hace es reducir el espaciamiento entre los postes de línea de acuerdo a la Tabla 1, dónde la distancia estándar recomendada es de 3 m entre postes.

Otro punto importante a conocer es que el terreno entre el arroyo vial y la barrera debe estar libre de obstáculos y no debe existir un desnivel mayor a 16.6%. Este mismo criterio es el utilizado actualmente con las barreras de concreto y las defensas metálicas, y obedece el principio de detener el vehículo tan pronto deje el camino. Y ya que estamos hablando de cuestiones técnicas, considero prudente mencionar que estos sistemas se diseñaron para instalarse en largas extensiones a un costo muy económico (que resulta encarecerse al hacer tramos menores a 600 m de longitud). Un tema controversial que mencionaré breve y fríamente es el tabú que hay entre estas barreras y los accidentes “potenciales” con motociclistas. La cruda realidad es la siguiente: en la mayor parte del mundo, el porcentaje de accidentes de motociclistas es muy bajo (en comparación contra los autos y autobuses); pero a pesar de su bajo nivel, siempre cubren casi el 50% de las fatalidades viales. Esto quiere decir que el problema no radica ante el dispositivo de seguridad; el problema es que las motocicletas exponen demasiado al vulnerable ser humano. Y otro dato importantísimo; se ha comprobado que barreras rígidas presentan una mayor amenaza, en caso de colisión, para un motociclista. Por todo esto y más; este dispositivo de seguridad ha incrementado su uso año tras año en diversos países. La cantidad de kilómetros de éste tipo de barreras instalados a nivel mundial es muy grande; solamente Texas (con sus regulaciones tan estrictas) en EUA, cuenta con más de 2,000 km instalados de estos dispositivos. Veo un futuro muy prometedor para este las barreras de contención de cables, dónde lo más importante a celebrar es la GRAN cantidad de vidas humanas que han salvado y seguirán salvando. Bibliografía: Allison Daniello and Hampton C. Gabler. The Effect of Barrier Type on Injury Severity in Motorcycle to Barrier Collisions in North Carolina, Texas, and New Jersey. USA: School of Biomedical Engineering and Sciences, 2010. Blue Systems Inc. Cable Barriers. Mayo 2012. <www.safence.com> NCHRP 350. USA: Federal Highway Association, 2010.

Tabla 1 Separación de Postes de Línea para tener una Deflexión Dinámica deseada en las barreras de contención de 3 y 4 cables.

Variando el espaciamiento entre los postes de línea logramos que la barrera de contención se vuelva más rígida o más flexible. El poder controlar la deflexión dinámica del sistema nos permite hacer ciertos ajustes en campo para contener a los vehículos según sea necesario.

Scott A. Cooner, Yatin K. Rathod, Dean C. Alberson, Roger P. Bligh, Stephen E., Ranft, and Dazhi Sun. “Reporte: FHWA/TX-10/0-5609-2”. Development of Guidelines for Cable Median Barrier Systems in Texas. USA: Texas Department of Transportation, 2009.

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Colaboración Especial

Un tema de máxima seguridad en calles y carreteras:

las vialetas

Lic. Alberto Antonio Rosales Villa. Mexie, S.A. de C.V.

Consejos de instalación

as carreteras y calles deben representar espacios de tránsito seguros para los usuarios. Por ello, es de vital importancia contar con un adecuado señalamiento vial, tanto horizontal como vertical, que permita proteger la integridad de quienes transitan por ellas. y proporciona una mayor seguridad vial diurna, ya que en el día el elemento reflejante de la vialeta no contribuye de ninguna forma a la seguridad.

Materiales de fabricación y durabilidad El cuerpo de la vialeta puede ser de acrílico, cerámica, metal o plástico ABS, mientras que su reflejante se fabrica algunas veces con acrílico o plástico y, en otras, a partir de esferas de cristal. La durabilidad de la vialeta depende de dos aspectos muy importantes. En primer lugar, de los materiales con los que está fabricada; en segundo, de la calidad de la mezcla adhesiva que se utilice, así como de la cantidad de mezcla que se aplique a cada vialeta —cien gramos por pieza se considera el mínimo recomendable—. En cuanto al primer aspecto, la experiencia ha demostrado que las vialetas fabricadas con plástico ABS y reflejante de esferas de cristal son las que tienen más resistencia y durabilidad. Por otro lado, las vialetas fabricadas con acrílico también son buenas, si bien su vida útil es más corta que la de las primeras. Además, aun cuando es cierto que las vialetas de la primera opción son más caras —debido a la calidad de los materiales utilizados en su fabricación— que las de la segunda, no hay duda de que, a la larga, es mejor comprar caro una vez y no barato varias veces.

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En lo que se refiere al pegamento, es de vital importancia que se tomen en cuenta los siguientes aspectos al colocar las vialetas: Que la temperatura ambiente al momento de instalar la vialeta sea de, cuando menos, 20° C. Que la superficie donde se va a colocar la vialeta esté limpia y libre de humedad, grasa, polvo y otros contaminantes. Que la mezcla del pegamento epóxico sea uniforme y se evite que queden estrías blancas o negras. Que la cantidad de mezcla sea de, cuando menos, cien gramos de mezcla por cada pieza, como ya se ha dicho. Que una vez colocada la vialeta, el pegamento salga por los cuatro lados de la pieza. Esto se hace para evitar que queden espacios huecos que hagan el efecto de palanca al ser impactados por los neumáticos de los vehículos. Que una vez colocada la vialeta, se proteja del tránsito cuando menos una hora. Con estos sencillos pero importantes procedimientos, la vialeta dará muchos meses de servicio, lo que evitará cierres, accidentes y molestias a los usuarios durante los trabajos de reposición.

Movilidad urbana sustentable en en ciudades Movilidad urbana sustentable Movilidad urbana sustentable en pequeñas para incentivar el el turismo. ciudades pequeñas para incentivar turismo ciudades pequeñas para incentivar el turismo ElCASO caso de Cozumel COZUMEL CASO COZUMEL Ing. Patricio Cal y Mayor Leach

Más allá deallá lasde propuestas realizadas, el proyecto sirvió sirvió La movilidad urbana sustentable más que concepto Más las propuestas realizadas, el proyecto La movilidad urbana sustentable másun que un concepto o conpráctico, transporteque público ineficiente y zamientos.y El esfuerzo realizadocon porun caso anecesidad, movilidad urbana sustentable, para demostrar es posible es una la cual debe ser estudiada es una necesidad, la cual debe ser estudiada y para demostrar con un caso práctico, que es posible baja calidad. autoridadesplantear federales, estatales a y la de más que un objetivo deseable, soluciones problemática de la de movilidad atendida por parte de las autoridades y los las tomadores plantear soluciones a la problemática la movilidad atendida por parte de las autoridades y los tomadores municipales, con la asistencia de un es una necesidad que debe ser a cualquier escala, generando grandes beneficios de decisiones. El concepto aplica no solamente a de decisiones. El concepto aplica no solamente a a cualquier escala, generando grandes beneficios Para el desarrollo del plan de se condese expertos de la empresa Cal ambientales atendida por las autoridades y escala por grupo económicos, sociales, y en ygeneral grandes problemáticas; a cualquier urbana sociales, ambientales en general de grandes problemáticas; a cualquier escala urbana se económicos, sideró como elemento principal que y Mayor, tuvo su origen en el rompila sociedad civil. Es una solución de calidad de vida, de inversión relativamente requiere dotar dotar a las aciudades, de la de infraestructura calidad de con vida,niveles con niveles de inversión relativamente requiere las ciudades, la infraestructura la gestión de los desplazamientos miento del paradigma de que sólo las transporte no solamente recomendabajos.bajos. 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Másconvivencia sin interacción con automóviles o cononocon convivencia sin interacción con automóviles las propuestas realizadas, público el proyecto adecuadamente planificados, puenecesaria para mejorar su econo-en la transporte ineficiente o de baja Bajo tura estas premisas se desarrolló transporte público ineficiente o decalidad. baja calidad. Bajo estas premisas se desarrolló enislala de isla de sirvió para demostrar, en la práctica, den causar impactos difícilmente remía, junto con la calidad de vida de Cozumel, un plan urbana sustentable, Cozumel, un de planmovilidad de movilidad urbana sustentable, que es posible plantear soluciones a versibles en el entorno sensible que sus habitantes y visitantes. desarrollo del Plan, consideró como como elemento el cual tuvo tuvo como como principal objetivo recuperar el Para Para el desarrollo del se Plan, se consideró elemento el cual principal objetivo recuperar el el la problemática de la movilidad a caracteriza a Cozumel. principal que laque gestión de losdedesplazamientos que que potencial turístico de la de isla, los espacios principal la gestión los desplazamientos potencial turístico la brindando isla, brindando los espacios cualquier escala y generar Bajo necesarios estas premisas se una desarrolló en interacción provoca la grandes actividad turística, principal actividad y medios para provoca la actividad turística, principal actividad y medios necesarios paraadecuada una adecuada interacción beneficios económicos, sociales, amLa convivencia entre turismo y medio la isla de Cozumel un plan de moeconómica y motor de divisas de la Isla, es una entre entre residentes y turistas, haciendo énfasis en la una actividad residentes y turistas, haciendo énfasis en la económica y motor de divisas de la Isla, esactividad bientales y, en general, a la calidad ambiente es especialmente compleja vilidad urbana sustentable que tuvo movilidad no motorizada como como eje fundamental de de que de planificada, puedepuede movilidad no motorizada eje fundamental quenodeser no adecuadamente ser adecuadamente planificada, como principal objetivo recuperar el de vida, con niveles de impactos inversión relacuandoreversibles afecta al entorno y su prelos desplazamientos. El esfuerzo realizado por las causar difícilmente al entorno los desplazamientos. El esfuerzo realizado por las causar impactos difícilmente reversibles al entorno servación. Como el propio medio potencial turístico de la isla al crear tivamente bajos. A través de talleres autoridades federales, estatales y municipales con con sensible que caracteriza a Cozumel. autoridades federales, estatales y municipales sensible que caracteriza a Cozumel. ambiente —costero y manglar—conslos espacios y medios necesarios de trabajo con la comunidad y las el acompañamiento de undegrupo de expertos de la de la el acompañamiento un grupo de expertos tituye elyprincipal atractivo que paraCal unay Mayor, adecuada interacción en-el rompimiento autoridades seLadeterminó que entre tanto turismo empresa tuvo su origen en medio ambiente esla isla empresa Cal y Mayor, tuvo su origen en el rompimiento convivencia La convivencia entre turismo y medio ambiente es ofrece al visitante, su preservación se tre residentes y turistas, con el énfasis los turistas como los habitantes de la del paradigma de que y grandes especialmente compleja cuando afectaafecta al entorno y su y su del paradigma de solo que las solomedianas las medianas y grandes especialmente compleja cuando al entorno perfila como el eje fundamental para puesto en la movilidad no motorizada isla prefieren espacios de convivenciudades requieren atención en el tema movilidad. preservación, sin olvidar que éste el principal ciudades requieren atención en el de tema de movilidad. preservación, sin olvidar queconstituye éste constituye el principal como eje fundamental de los despla- cia sin interacción con automóviles garantizar la sustentabilidad turística.

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ivo que la Isla ofrece al visitante, por lo que la incrementar la eficiencia en la movilidad, reduciéndose Las propuestas de planificación y gestión parala • Una estrategia de modernización, adecuación y amqueconcretas laque Isla al visitante, por lopor que la eficiencia en la movilidad, reduciéndose laofrece Isla yofrece al visitante, queincrementar la el incrementar la eficiencia en lalamovilidad, reduciéndose rvación del atractivo medioatractivo ambiente costero manglar, tiempos delo viajes, consumo de combustible, mejorar la actual movilidad en la isla contemplan un diseño pliación de la infraestructura de transporte que considedel medio ambiente costero y manglar, tiempos el consumo de combustible, la preservación del medio ambiente costero y manglar, tiempos de viajes, el consumo de combustible, la rfilan como preservación ejes fundamentales para garantizar utilización de insumos y deel viajes, mantenimiento de las conceptual de como infraestructuras, lo que incluyepara la ampliación re todos losdeelementos deyla el problemática junto con perfilan ejes fundamentales garantizar utilización insumos de los las se perfilan como ejes fundamentales para garantizar utilización de minimización insumos ymantenimiento eldemantenimiento de las tentabilidadse turística. unidades, traduciéndose en una delalas áreas peatonales y de los espacios exclusivos para cambios profundos en el uso esta, como serían la sustentabilidad turística. unidades, traduciéndose en deuna de de la sustentabilidad turística. unidades, traduciéndose ende minimización una minimización posibles impactos ambientales en aspectos la circulación de bicicletas, así como el fomento al transpormodificación en la preferencia norte sur el uso de la impactos ambientales en oaspectos de de impactos ambientales en aspectos ropuestas concretas de planificación y gestión contaminación delposibles aire yposibles gases de efecto de invernadero, te Las colectivo, junto conconcretas acciones que al nuevo vialidad principal, entre otros. de efecto de invernadero, propuestas de complementen planificación gestión contaminación del aire y gases Las propuestas concretas dela planificación y barrera, gestión contaminación del aire ydegases de efecto de invernadero, mejorar la actual movilidad que se desarrolla en ruido,y efecto accidentalidad, atropello fauna, diseño, como serían la densificación de las áreas urbanas mejorar la actual movilidad que seque desarrolla endel la espacio efecto barrera, accidentalidad, de fauna, para mejorar la actual movilidad se desarrolla enruido, la ruido, efecto barrera, accidentalidad, atropello de fauna, ontempla un para diseño conceptual de infraestructuras, ocupación público, inseguridad vial, entreatropello centrales de San un Miguel y la especialización de los usos contempla diseño conceptual de infraestructuras, ocupación del espacio público, inseguridad vial, entre Isla contempla un diseño de infraestructuras, ocupación del espacio público, inseguridad vial, entre e incluye la Isla previsión de ampliaciones deconceptual áreas otros. dellosuelo comercialla turístico en de la zona central. Adetravés • Modificaciones en el marco institucional para facilitar la que previsión ampliaciones áreas otros. otros. loincluye que incluye la circulación previsión de de áreas nales y espacios exclusivos para deampliaciones depeatonales estas modificaciones se busca incrementar la eficiencia implementación de este plan integral. y espacios exclusivos para la circulación de sustenta peatonales espacios exclusivos para la circulación de tas, así como el fomento del ytransporte colectivo, El Plan Integral sus acciones a partir de una enbicicletas, la movilidad y, al mismo tiempo, reducir los tiempos de así complementen como el fomento del transporte colectivo, El Plan sustenta sus acciones a partir de una bicicletas, así como el fomento del estrategia transporte colectivo, El Integral Plan Integral sustenta sus acciones a partir de una de acción que contempla seis lineamientos serie de actuaciones que el nuevo viajes, consumo de combustible, utilización de insumos estrategia de acción que unaelyse serie de actuaciones quelacomplementen el nuevo estrategia de acción que contempla seis lineamientos una serie de actuaciones que complementen el nuevo estratégicos principales, cada uno se contempla refiere aseis lineamientos o; entre los yque encuentran la densificación y el mantenimiento de que las unidades, todo lo cual se traduce • De esta manera se propusieron, entre siguien-a estratégicos cada unootras, se lasrefiere diseño; entre entre los encuentran estratégicos principales, cada uno se refiere a diseño; que se encuentran la densificación objetivo primordial cuya principales, formulación permite s áreas urbanas centrales de los Sanse Miguel y la laundensificación ende unalas minimización de posibles impactos ambientales en tes medidas: primordial cuya cuya formulación permite urbanas centrales de San Miguel yun la conjunto undeobjetivo primordial permite deáreas las urbanas centrales de San Miguel y un la objetivo entrelazar acciones consistentes y formulación ialización de los usos del áreas suelo comercial turístico los rubros de contaminación del airesuelo por emisión de turístico gases entrelazar de acciones consistentes y de losde usos comercial un conjunto de acciones consistentes y los del usos del suelo comercial turístico complementarias entreentrelazar sí. un conjunto zona central.especialización Conespecialización estas modificaciones se busca deen efecto de invernadero, ruido, efecto barrera, incidencia complementarias entre entre sí. sí. la zona Con estas modificaciones se busca complementarias en la central. zona central. Con estas modificaciones se busca de accidentes, atropellamiento de fauna, ocupación de los lugares públicos e inseguridad vial, entre otros. Los componentes de la estrategia son: a partir de una estrateEl plan integral dirige sus acciones de la estrategia son: uno Loslineamientos componentes de la estrategia son: gia formadaLos porcomponentes seis principales, cada de Una visión de losseretos a superar para volver la isla un destino los cuales refiere a un objetivo cuya formulación permite visión deen losel retos aretos superar para volver la islala unisla destino Una visión de los congruentes a superar para volver un destino internacional más competitivo entorno del Mar entrelazar unUna conjunto de acciones yCaribe compleinternacional más competitivo en el entorno del Mar másdecompetitivo enson: el entorno delCaribe Mar Caribe mentarias entre sí. internacional Los componentes la estrategia Criterios ambientales estratégicos claros para determinar Criterios ambientales claros para para determinar Criterios ambientales determinar las condiciones de sustentabilidad que estratégicos debenestratégicos observar lasclaros lasde condiciones de sustentabilidad deben observar las las lasmejorar condiciones de sustentabilidad que deben observar acciones propuestas para la movilidad • Una visión los retos a superar para convertir que a la isla acciones propuestas mejorar acciones propuestas para mejorar la movilidad en un destino internacional máspara competitivo enlalamovilidad región Un planteamiento en materia de desarrollo urbano más del Mar Caribe. Un laplanteamiento en las materia deactuales desarrollo urbano más más Un planteamiento en materia de desarrollo urbano racional que permita reorientación de inercias que permita la reorientación lasde inercias actuales racional que epermita la reorientación las inercias actuales de un crecimiento racional urbano expansivo indeseable sobre de zonas de un crecimiento urbano expansivo indeseable sobre sobre zonaszonas un crecimiento e indeseable no aptas• Criterios al desarrollo y de coincidente con el urbano PDU deexpansivo SanedetermiMiguel ambientales estratégicos claros para no aptas alde desarrollo y coincidente conobserelcon PDU San no aptas al desarrollo yque coincidente el de PDU deMiguel San Miguel nar las condiciones sustentabilidad deben La transformación gradual de las condiciones actuales de la var las acciones propuestas para mejorar la movilidad. transformación gradual lasde condiciones de la de la La transformación gradual las condiciones actuales oferta general deLa movilidad en la ciudad y ladeisla, gracias a actuales ofertaoferta general deque movilidad enalapeatones, ciudad y la isla, a general de movilidad en la ciudad y lagracias isla, gracias a una estrategia intermodal integral involucre una estrategia intermodal que involucre a peatones, una estrategia intermodal que involucre a peatones, bicicletas, vehículos particulares yintegral turísticos, • Unmotocicletas, planteamiento más racional en elintegral ámbito del desabicicletas, motocicletas, vehículos particulares y turísticos, bicicletas, motocicletas, vehículos particulares y turísticos, autobusesrrollo y taxis urbano, que permita redirigir las inercias actuales autobuses y taxis autobuses y taxis e indeseable sobre de un crecimiento urbano expansivo Una estrategia deaptas modernización, ampliación zonas no al desarrollo adecuación, y que, asimismo, sea coinUnala estrategia de modernización, adecuación, ampliación Una estrategia de modernización, ampliación de la infraestructura de transporte considere todos losadecuación, cidente con propuesta deque desarrollo urbano de San de la de infraestructura decambios transporte que considere todos todos los los la infraestructura de transporte que considere elementosMiguel. de la problemática, así como profundos elementos la de problemática, como cambios profundos elementos la problemática, así como cambios profundos en el uso de ésta, como lade modificación en la así preferencia uso ésta, comoentre la modificación en la en preferencia elde uso de ésta, como la modificación la preferencia norte-sur, o el usoen deellaen vialidad principal, otros norte-sur, o el uso la condiciones vialidad principal, entre entre otros otros norte-sur, o de eldeuso de la vialidad principal, • La transformación gradual las actuales Por último, el marcoeninstitucional de modificaciones la oferta general en de movilidad la ciudad y para en la Por a último, modificaciones en integral el en marco institucional para para Por modificaciones el que marco institucional facilitar la isla, implementación deúltimo, este Plan Integral gracias una estrategia intermodal la implementación de este Integral facilitar la implementación dePlan este Plan Integral involucrefacilitar a peatones, bicicletas, motocicletas, vehículos particulares y turísticos, autobuses y taxis.

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De esta manera se propusieron entre otras las • Una red demedidas: ciclovías que sirva tanto a los turistas durante siguientes su visita como a los habitantes para realizar sus desplazamientos lo que una mejor Una red dediarios, ciclovías quedaría sirva tanto a alternativa turistas al uso de motocicletas. para desplazarse en la isla como a los habitantes para realizar sus desplazamientos diarios (brindando una oportunidad diferente y • Rutas transporte turístico que conecten mejor de al uso de motocicletas que hoylos endiferentes día puntos de interés de la isla. se tiene)

Rutas de transporte turístico que conectan los • Ampliación de los de senderos peatonales diferentes puntos interés de la islaen la zona del malecón. Ampliación de los senderos peatonales en la zona del malecón • Generación de corredores temáticos. Generación de corredores temáticos • Reestructuración las las rutasrutas de transporte público en Reestructuracióndede de transporte la isla, de modo que se optimicen recorridos y se yhaga público en la isla, optimizando recorridos más eficiente la flota respectiva. eficientando la flota Ajustes de sentidos de circulación y • Ajustes de sentidos de circulación de los mejoramiento de los esquemasy mejoramiento de control de esquemas de control de tránsito para hacer más eficientránsito para eficientar la circulación vehicular la circulación vehicular en la isla. alteinterior de la isla

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Colaboración Especial

Un sistema de información al viajero para México Dr. Reyes Juárez Del Ángel.

Presidente de Felipe Ochoa y Asociados Presidente de la Federación Panamericana de Consultores —FEPAC—Ex presidente de la CNEC México —2007/2010—

demás de contar con una red carretera adecuada para el transporte de personas y bienes, los usuarios requieren de información que les permita tomar decisiones sobre sus viajes, de forma que estos sean más seguros, fluidos, confiables y cómodos. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes —SCT— ha avanzado significativamente en lo que se refiere a dotar a México de un sistema para tal propósito. Con el desarrollo y uso masivo de las tecnologías de la comunicación e información —TIC—, en diversas partes del mundo se han desarrollado sistemas de información certera y oportuna de las condiciones de la vía y del tránsito, así como de acontecimientos en general sobre la vía, lo que mejora la seguridad, la comodidad y la competitividad. Así, en los Estados Unidos, desde 1999 se cuenta con el servicio America’s Travel Information Number —Número de Información sobre Viajes en los Estados Unidos— que a través del número 511 proporciona servicios de información al viajero. Este sistema atiende actualmente a cuarenta y tres zonas de Estados Unidos, con una cobertura cercana al total de su territorio. Al igual que en Estados Unidos, en Europa y en otros países se han desarrollado sistemas de este tipo. Mediante estos sistemas de información, el usuario de las carreteras puede tener acceso a información de las condiciones de la red y de incidentes en el camino, antes y durante su viaje. La información típica que proporcionan los sistemas de Información al viajero son: • Condiciones del pavimento. • Congestionamientos. • Cierre de carriles. • Accidentes vehiculares mayores. • Otros accidentes, como deslaves o pérdida de la carpeta. • Manifestaciones sobre la vía —peregrinaciones, eventos de ciclismo—. • Obras de construcción y mantenimiento de la vía. • Tiempo de cruce de casetas de peaje. • Cámaras que muestren la vía. • Clima existente. • Pronósticos de clima. • Mapas de carreteras. • Información turística y de entretenimiento. Entre los beneficios asociados a la implementación y utilización de los sistemas de información al viajero se cuentan:

• Reducir los retrasos en general. La información permite a los viajeros la toma de decisiones antes y durante su viaje con el fin de evitar eventos que le entorpezcan. • Mayor seguridad. Al saber lo que se espera, los viajeros pueden estar preparados para cualquier eventualidad. • Reducción de estrés. Se reduce el estrés del viajero cuando las causas e implicaciones del retraso son conocidas. • Reducir costos de infraestructura. Estos sistemas pueden significar la disminución de la presión sobre la infraestructura existente. Los medios típicos de difusión de la información al viajero son: • Sitios electrónicos en internet. • Aplicaciones móviles. • Widgets. • Servicios de centros de llamadas e IVR —reconocimiento interactivos de voz—. • Mensajes SMS. • Transmisión convencional de noticias por radio. • Radio de recomendaciones en autopista —HAR, Highway Advisory Radio— • Quioscos de información de viaje. • Señalización de mensaje variable en la vía. • Correos electrónicos. • Televisión. Con el fin de proporcionar servicios de información al viajero —InfoViaje— en las carreteras de México, la SCT ha avanzado en el diseño de un sistema de información al viajero para México. El sistema InfoViaje proporcionará información certera y oportuna de las condiciones de la vía, información del tránsito y acontecimientos sobre la vía —modernización, conservación, incidentes, cierres— las 24 horas del día, los 365 días del año, con cobertura nacional, disponible para su consulta en un mismo sitio y a través de los medios de comunicación convenientes y asequibles a los usuarios antes y durante el viaje. El despliegue geográfico, hasta llegar al nivel nacional, será gradual y abarcará tanto a autopistas de cuota como a carreteras libres, con énfasis en los catorce corredores troncales de México. La arquitectura de InfoViaje estaría constituida por tres módulos: a) entrada de datos; b) operación del sistema; c) salida de información.

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Colaboración Especial

Arquitectura del Sistema InfoViaje

Entrada de datos La información del sistema podrá ser ingresada manualmente o a través de interfaces automáticas. En un inicio, el ingreso de información será principalmente manual e iría disminuyendo gradualmente conforme se incorporen interfaces automatizadas. Las fuentes posibles de información del sistema serían: • Concesionarios y operadores de autopistas. • Dirección General de Conservación de Carreteras — DGCC—. • Centros SCT. • Ángeles Verdes. • Secretaría de Seguridad Pública —SSP— y Policía Federal Preventiva —PFP—. • Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) • Servicio Meteorológico Nacional —SMN—. • Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo —Canapat—. • Cámara Nacional del Autotransporte de Carga —Canacar—. • Secretaría de Turismo —Sectur—.

• Ingresar y actualizar alertas usando el portal de internet. • Operar y dar mantenimiento a las aplicaciones de alertas por internet. • Publicar las alertas, en conformidad con los procedimientos operativos estándar del Centro de Información al Viajero. • Verificación de los mensajes de alerta antes de su publicación. • Monitorear la disponibilidad de información, los conflictos y la calidad de la información, actuando como una línea frontal de detección de problemas potenciales de información. • Conducir el análisis y la evaluación para asegurar que se cumpla con los niveles de servicio. • Administrar las cuentas de usuarios, contraseñas, autorizaciones y procedimientos de acuerdo a lo autorizado por la SCT. • Elaborar informes periódicos de actividades y estado del sistema. Salida de información Los medios que se han considerado, en un inicio, pertinentes para México, son las consultas a través de sitios de internet, los servicios a través de centros de llamadas, los quioscos de información de viajes y los servicios de correo electrónico, aunque paulatinamente podrían incorporarse otros medios de difusión.

Operación del sistema La operación y administración del sistema InfoViaje estarán a cargo de un centro de información al viajero. En este centro residirán: • Las bases de datos en tiempo real y casi tiempo real. • Las interfaces del sistema con fuentes de datos externas. • Los sistemas de administración de bases de datos relacionales. • El subsistema del portal web de InfoViaje y de las aplicaciones. • El subsistema de reporte de eventos. • El alojamiento y el equipo computacional. El centro de información al viajero tendrá las siguientes responsabilidades:

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El desarrollo de un sistema de información al viajero para México significará un hito más en la construcción de un sistema carretero y de autopistas que permita avanzar en la competitividad de nuestro de sistema de transporte y proporcionar a los viajeros la posibilidad de tener viajes más seguros, fluidos, confiables y cómodos. En un futuro muy cercano, el sistema deberá operar en corredores seleccionados, expandiéndose posteriormente a toda la red nacional. El usuario de las carreteras estará así mejor informado para hacer más cómodo su viaje, accediendo a dicha información por medios diversos.