Ingenierías + Infraestructuras + Tecnologías
Transporte Aéreo
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Cuidad de México El segundo aeropuerto en construcción más grande del mundo 7ª Cumbre Aeroespacial de México Red Arrows
Edición No.105 Diciembre 2017 Costo $50.00
Contenido
Ingeniería del Siglo XXI 4
Aeropuerto de San Luis Potosí
6
Aeropuerto de Cancún
7
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Especial 9
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
18
ADS
20
Cemex
21
Se estudia la construcción de un tren urbano al NAICM
22
Bombardier
Empresas y empresarios En portada: Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
24 Querétaro aeroespacial
Eventos 26 7ª Cumbre Aeroespacial de México
Maravillas de la Ingeniería 24
Opera Alemania el primer tren de pasajeros impulsado por hidrógeno
Actualidades 34
Red Arrows
37
Paracaidismo desde el espacio
REVISTA VECTOR Año 9, Numero 105, Diciembre 2017, es una publicación mensual editada, diseñada y distribuida por Comunicaciones La Labor, S.A. de C.V. Cozumel 63 – A, Col. Roma Norte, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06700, Tel. 5256 – 1978, www.revistavector.com.mx, daniel.anaya@revistavector.com.mx, *Editor responsable: Daniel Anaya González. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2011-010512575900-102. ISSN. (En trámite) Licitud de Título y contenido: Certificado No. 15819 Expediente CCPRI/3/TC/13/19755, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. IM090754 Impresa por Dimensiona, S.A. de C.V., Francisco Álvarez de Icaza No. 9, Col. Obrera, C.P. 06800, Delegación Cuauhtémoc, México, D.F., Tel. 5761-5440- Este número se terminó de imprimir en Enero del 2017 con un tiraje de 4000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación.Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor.
Algunos números del transporte aéreo
Consejo Editorial
Carlos Martín del Castillo Carlos Arnulfo López López Leopoldo Espinosa Benavides José Rafael Giorgana Pedrero Roberto Avelar López Manuel Linss Luján Jorge Damián Valencia Ramírez Enrique Dau Flores
Director General Raúl Huerta Martínez
Director Ejecutivo Daniel Anaya González
Directora Editorial Patricia Ruiz Islas
Jefe de Información
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Diseño Editorial
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Director de Distribución Ernesto Velázquez García
Distribución electrónica Aminta Eddith González Cardoza
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Editorial
Ingenierías + Infraestructuras + Tecnologías
El sector aéreo es uno de los que han reflejado mayores cambios en México y en el mundo. Entre otros factores, debido al acelerado desarrollo de la tecnología aplicada a las aeronaves, que implica la necesidad de modificaciones en la infraestructura aeroportuaria y en los procedimientos de la normatividad aeronáutica, y aumentos de las operaciones aéreas, el transporte de pasajeros aéreo y los movimientos de carga. Los principales proyectos de expansión de infraestructura aeroportuaria a nivel global están apoyando la demanda de tráfico de pasajeros que crece año con año, lo que representa importantes impulsos en las áreas de diseño y construcción de aeropuertos, aeronaves, sistemas de seguridad y emergencia, carga y logistica, operaciones en tierra, manejo de equipaje, operación de aeropuertos, aerolíneas, trafico aéreo, regulaciones y establecimiento de normas y servicios a la navegación. Y es que esta industria produce un estimado de 325 dólares de utilidad por cada 100 dólares invertidos y por cada 100 trabajos directos, posibilita 600 trabajos adicionales. Así, genera 63 millones de empleos alrededor del mundo, representando 2.4 trillones de la economía mundial y 35% del valor del comercio global. Además, hoy tenemos un entorno prometedor y pronósticos alentadores para el sector de las soluciones aeroportuarias, de que el valor del mercado mundial de soluciones inteligentes aumentará un 16% de 2016 a 2024, llegando a los 19 mil 33 millones de dólares. En nuestro país, con una red de 85 aeropuertos, 1,350 aeródromos y un programa de expansión planificada que incluye un programa de renovación de infraestructura por 170 millones de dólares – sin contar el Nuevo Aeropuerto Internacionalo de la Ciudad de México - la industria aérea ha crecido en paralelo con la industria a nivel mundial, llegando a transportar el año pasado más de 82 millones de pasajeros. El NAICM, con una inversión estimada que superará los 10 mil millones de dólares, moverá más de 51 millones de pasajeros, con un millón de operaciones anuales, transformando todas nuestras expectativas de crecimiento aeronáutico para los próximos cincuenta años.
Carlos Hernández Sánchez
Directora Comercial Herminia Piña González
Directora de Administración Myrna Contreras García
Impresión
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La aviación es lo más excelso de la especie humana. Es el hombre en busca de la aventura, es el ser que se desprende de la vulgaridad de la tierra para comulgar con la pureza del cielo y desciende luego a purificar la tierra después de haber recibido la comunión de lo infinito. José María Velasco Ibarra Politico ecuatoriano
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Fotografía: grupoacerta
OMA realiza obras de ampliación y remodelación del Edificio Terminal en el aeropuerto de San Luis Potosí • Inversión de más de 400 millones de pesos. • La superficie actual permitirá incrementar la capacidad de atención a 1.2 millones de pasajeros. El Grupo Aeroportuario Centro Norte – OMA- lleva cabo obras de ampliación y remodelación del Edificio Terminal del Aeropuerto de San Luis Potosí. Directivos del Grupo, encabezados por el Presidente del Consejo de Administración, Diego Quintana y por el Director General, Porfirio González, dieron a conocer que el monto d ela inversión será de más de 400 millones de pesos, con un periodo de ejecución de 20 meses. El proyecto comprende la construcción de 8,600 metros cuadrados y la remodelación de 4,100 metros cuadrados con un diseño arquitectónico vanguardista, con lo cual se pretende cubrir la creciente demanda del tráfico que se registra en este aeropuerto.
4 Ingeniería Civil del Siglo XXI
En los últimos 5 años, el Aeropuerto de San Luis Potosí ha presentado una tasa de crecimiento promedio anual del 16%, siendo un compromiso de OMA el planear y desarrollar nueva infraestructura bajo normas y estándares de eficiencia, calidad y seguridad. El Edificio contará con una superficie total de 13 ,000 metros cuadrados en 2 niveles que permitirán atender a 1.2 millones de pasajeros anuales, con separación de flujos de llegada y salida; dispondrá de mayores espacios en las áreas de documentación, punto de inspección y salas de última espera, incluyendo las zonas de Aduana y Migración, equipado con 1 pasillo telescópico de última tecnología. “OMA es una empresa que planea y desarrolla soluciones integrales en sus proyectos de construcción de áreas operacionales y edificios Terminales en los aeropuertos que opera, planificando su evolución en base al crecimiento de la demanda de tráfico, así como en la prestación de servicios de calidad, lo que a su vez contribuye al crecimien-
to de las ciudades donde tiene presencia, coadyuvando en la promoción del destino para la atracción de oportunidades de inversión”, afirmó Diego Quintana, Presidente del Consejo de Administración de OMA. “Como muestra del compromiso que OMA tiene con el Estado de San Luis Potosí así como con usuarios, pasajeros y clientes, las obras de ampliación y remodelación del Edificio Terminal permitirán impulsar la conectividad y ofrecer una mayor oferta de destinos directos desde este aeropuerto, lo que a su vez contribuye en la promoción del destino para la atracción de oportunidades de inversión”, señaló Porfirio González, Director General de OMA. Durante la ejecución de las obras, el Aeropuerto Internacional de San Luis Potosí operará con normalidad sin afectar las operaciones, esperando concluir con los trabajos en el cuarto trimestre del próximo año.
El aeropuerto de Cancún AUMENTÓ Con la inauguración de la Terminal 4, el pasado martes 31 de octubre, el aeropuerto de Cancún aumentó su capacidad de manera significativa y se consolidó como el segundo aeropuerto más importante del país. La nueva Terminal, realizada con una inversión de 3,412 millones de pesos, es la segunda ampliación que se hace al aeropuerto en 22 meses y representa la puesta en servicio de 18 puertas de embarque adicionales, que le permitirá al Estado de Quintana Roo recibir nueve millones más de pasajeros al año. En total, el aeropuerto incrementó su capacidad de 22 a 31 millones de personas. Fernando Chico Pardo, presidente de Aeropuertos del Sureste – Asur – informó que durante la presente administración del Gobierno Federal se han invertido 4,700 millones de pesos en las Terminales 3 y 4 y destacó que durante la construcción del inmueble se generaron 5,000 empleos y para la operación se crearán 1,500 trabajos. El directivo también anunció que más adelante se realizará la construcción de una quinta terminal.
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su capacidad con la Terminal 4 El aeropuerto de Cancún ocupa una superficie de 270,000 metros cuadrados e incluye un rodaje de un kilómetro que une dos pistas y permite el tránsito de aviones en ambos sentidos, lo que permite mantener operaciones eficientes, seguras y regulares. En total, 80 aerolíneas de todo el mundo operan en sus instalaciones. El edificio de la T4, con 67,000 metros cuadrados y una certificación LEED Plata otorgada por el Consejo de la Construcción Verde de los Estados Unidos, que la acredita como sustentable y que hace un uso inteligente de la energía, significa una ampliación del 36.7% en la extensión del aeropuerto, que incluye 80 áreas de documentación, 10 filtros de seguridad, salas de última espera y sala de reclamo de equipaje. Desde aquí operarán, en una primera etapa, 14 aerolíneas nacionales e internacionales como Aeroméxico, Interjet, Air France y Lufthansa. Se ha estimado que los viajeros tardarán 20 minutos de su llegada al aeropuerto a una de las 18 puertas de embarque. El equipaje documentado de los pasajeros viajará por un sistema de tres kilómetros de bandas que será vigilado por videocámaras. Se espera que el aeropuerto de Cancún siga creciendo y alcance una capacidad de atención de 40 millones de pasajeros en 2020.
Casi un siglo al servicio del desarrollo del país Durante casi 90 años, el Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México, el más grande y transitado del país y de América Latina, ha servido a la Zona Metropolitana del Valle de México como aeropuerto comercial y militar, sustentando operaciones de transporte de pasajeros y carga y ha sido un elemento de la mayor importancia en el desarrollo nacional en la últimas décadas. Ubicado a una altitud de 2,238 metros snmm, en un predio de 770 hectáreas al este del centro de la ciudad, cuenta con dos terminales que cuentan con 56 puertas de contacto y 51 posiciones remotas y dos pistas paralelas de asfalto de casi 4 kilómetros de largo sin operaciones simultáneas, con las que sirve a 26 líneas aéreas de pasajeros nacionales e internacionales y a 12 aerolíneas de carga, que vuelan a más de 100 destinos en tres continentes. Con ello, ha mantenido 35 mil puestos de trabajo directos y aproximadamente 15 mil indirectos en la zona adyacente. La Terminal 1 fue construida en 1958 y expandida en 5 ocasiones. Cuenta con 33 posiciones de contacto y 11 salas móviles, 22 bandas de reclamo de
equipaje, acceso a 998 habitaciones de hotel y estacionamiento para 5,500 vehículos. Inaugurada el 15 de noviembre de 2007 y oficialmente en marzo de 2008, la Terminal 2 permitió incrementar las operaciones del aeropuerto en un 40%. Tiene 23 posiciones de contacto con capacidad de recibir aviones Airbus A380 y un edificio de 242 mil metros cuadrados con un sistema de doble nivel de acceso vehicular y cuatro zonas de documentación. Cuenta con 15 bandas de reclamo de equipaje, acceso a 350 habitaciones de hotel y estacionamiento para 3000 vehículos. El traslado entre ambas terminales, de aproximadamente tres kilómetros, se realiza mediante un aerotren sin conductor, totalmente automático, con capacidad para 100 pasajeros con equipaje en mano en cada viaje Habiendo crecido a la misma velocidad que la demanda, ya que en 2015 atendió a más de 38 millones de pasajeros y en 2016 a más de 41 millones y casi 500 mil toneladas de carga, con un total de 448 mil operaciones – el aeropuerto ha estado operando al límite de
su capacidad y ante la falta de espacio para expandirse, será reemplazado por el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México –NAICM – anunciado en septiembre de 2014. Cronología El aeropuerto tuvo su antecesor en el Aeródromo de Balbuena, inaugurado en noviembre de 1911, en los antiguos llanos sobre los que el capitán Alberto Braniff realizó un año antes, el primer vuelo de avión sobre la Ciudad de México y desde donde Francisco I. Madero se convirtió en el primer Jefe de Estado del mundo en viajar en un avión. Fue puesto en servicio en 1928 con el nombre de Puerto Aéreo Central, el cual le fue cambiado poco después por el de Aeropuerto Central. En ese año, se inició la construcción de una nueva terminal para la aviación civil y el servicio regular inició el 1 de marzo de 1929.
Ingeniería Civil del Siglo XXI 7
El 11 de febrero de 1931 se puso en servicio un sistema de iluminación que incluía un faro, luces de linderos e iluminación de pistas y plataformas para operaciones nocturnas. La inauguración oficial del aeropuerto fue el 15 de mayo de 1931 y la primera ruta internacional, al Aeropuerto Internacional de los Ángeles, cubierta por Mexicana de Aviación.
En junio de 1990, se inauguraron nuevas zonas de documentación del área internacional, completando la separación de operaciones nacionales e internacionales. El presidente Carlos Salinas de Gortari puso en operación las instalaciones de la nueva Terminal Internacional del AICM el 11 de octubre de 1994. En el 2001 se puso en servicio el ala este, extendiendo todavía más el aeropuerto. En 2002, se inició el proyecto llamado “Ampliación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México a su máxima capacidad”.
El nuevo edificio terminal –actualmente Terminal 1- se construyó entre 1946 y 1952. El aeropuerto fue adaptado a la “era del jet”, siendo reinaugurado por el presidente Miguel Alemán el 19 de noviembre de 1952. El 30 de mayo de 2003, el gobierno federal anunció una nueva ampliación El 2 de diciembre de 1963, el Aero- para darle capacidad de atender 32 puerto Central cambió su nombre a millones de pasajeros al año. De esta Aeropuerto Internacional de la Ciudad forma, se amplió y modernizó la Termide México. nal 1 en una superficie total de 90 mil metros cuadrados y se inició la consEl 18 de mayo de 1980, se inició la pri- trucción de la Terminal 2, rompiendo el mera fase de crecimiento que incluyó concepto de terminal única, pero atenla ampliación del edificio terminal a diendo a la única solución viable en el más del doble, optándose por un con- corto plazo para aliviar la saturación de cepto de terminal única, con el fin de la Terminal 1. completar una obra gigantesca pero accesible y cómoda para los usuarios.
En 2005, se completó la expansión del edificio nacional y se remodelaron las fachadas. En el interior se utilizó una combinación de colores rojo y gris en pisos y techos para brindar más luz y sensación de amplitud y por fuera, se cubrió la terminal con barras de acero y aluminio para darle una apariencia arquitectónica urbana contemporánea. El 24 de noviembre de 2006 fue denominado oficialmente: Aeropuerto Internacional “Benito Juárez” de la Ciudad de México. La Terminal 2 inició operaciones el 15 de noviembre de 2007, aunque fue hasta el 26 de marzo de 2008, una vez que fueron concluidas las nuevas vialidades, cuando fue inaugurada oficialmente por el presidente Felipe Calderón.
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México El segundo aeropuerto en construcción más grande del mundo Antecedentes
En los últimos 60 años, fue necesario ampliar varias veces el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México –AICM - para poder atender adecuadamente el creciente número de pasajeros y desde hace más de dos décadas, se hizo evidente la necesidad de ampliar significativamente su capacidad acorde con el desarrollo económico de nuestro país. De 2009 a 2015, el PIB mexicano creció en promedio 3.5% anual, mientras que el número de pasajeros creció en promedio al 8.0% en el mismo periodo, demostrando que la actividad aeroportuaria ha crecido más rápido que el resto la economía. En 2013, el AICM alcanzó su límite operativo al atender 32 millones de pasajeros. Desde entonces, el aeropuerto, ubicado en un predio de 770 hectáreas, ha estado trabajando al límite de su capacidad atendiendo alrededor de 34 millones de pasajeros al año y realizando 448 mil operaciones con dos terminales que suman 63 puertas de contacto en terminal para aeronaves y 46 posiciones remotas y dos pistas paralelas sin operaciones simultáneas. La saturación de sus instalaciones ha provocado que no aumente la oferta de destinos internacionales, ni la llegada de nuevas aerolíneas extranjeras.
La actividad comercial y de pasajeros que México deja de recibir a causa de la saturación operativa del AICM es atraída por otros nodos logísticos y de transporte de la región, generando derrama económica en otros países, pese a que la Ciudad de México tiene una localización estratégica para conectar flujos entre regiones y países de América, Europa y Asia. Lo anterior representa una pérdida económica muy importante que se ha estimado en un 3% del PIB.
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Actualmente, nuestro país, reconocido como una de las 15 mayores economías del mundo, ocupa el lugar número 49 en infraestructura aeroportuaria y el número 55 en competitividad, muy por debajo de las posiciones de las economías líderes, lo que limita de manera muy importante su potencial de desarrollo. Para fomentar el crecimiento económico y dar solución a las necesidades aeroportuarias del centro del país, el Gobierno Federal tomó la decisión de construir un nuevo aeropuerto internacional en la zona del Ex Lago de Texcoco de la Zona Metropolitana del Valle de México y convertir la zona Oriente de la Ciudad de México en un nuevo polo de desarrollo. El 3 de septiembre de 2014, el Lic. Enrique Peña Nieto, Presidente de México, presentó el Proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Con el desarrollo de una superficie de 5,000 hectáreas de terreno, el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México – NAICM – tendrá, en una primera etapa, capacidad para atender hasta 70 millones de pasajeros por año, realizando 850 mil operaciones y contando con 96 puertas de contacto de estacionamiento de aeronaves y 68 posiciones remotas y tres pistas paralelas con operaciones simultáneas. Concluido en su totalidad y operando a plena capacidad, el NAICM podrá atender 125 millones de pasajeros al año, realizando un millón de operaciones y contando con dos terminales con 159 puestos de contacto de estacionamiento de aeronaves y 51 posiciones remotas y seis pistas paralelas con triple operación simultánea.
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La ubicación
El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México será construido en un terreno de aproximadamente 5,000 hectáreas de propiedad federal, ubicado en el Ex Lago de Texcoco, el cual se encuentra ubicado a aproximadamente 5 kilómetros al noreste del AICM. El sitio está limitado al norte con el depósito de evaporación solar “El Caracol”, al sur por la carretera Peñón – Texcoco, el este por tierras salitrosas y algunas de cultivo y al oeste por el Circuito Exterior Mexiquense.
El Plan Maestro
El propósito del Plan Maestro desarrollado para la construcción del NAICM fue: • Identificar los componentes necesarios, ubicación y requisitos de instalaciones para el desarrollo del nuevo aeropuerto. • Proporcionar el marco para el diseño y desarrollo basado en los objetivos estratégicos. • Proporcionar un “hub” eficiente con conexiones rápidas de salidas y llegadas, y una experiencia de calidad para viajeros y visitantes.
• Mantener un ambiente seguro y confiable de operación del aeropuerto. • Proteger el futuro desarrollo y proporcionar una estrategia a largo plazo para una expansión incremental. Para ello, se realizaron estudios de diversa índole, destacando los relativos a: • Uso del espacio aéreo • Estudios de ruta y tráfico • Ubicación y posicionamiento de las posibles pistas de aterrizaje • Estudios topográficos • Estudios geológicos • Estudios de regulación hidráulica • Estudios de salinidad • Estudios de riesgos por sismicidad • Estudios ambientales • Estudios de presencia de aves • Cimentación de pistas, plataformas y rodajes • Suministro de electricidad • Agua potable • Combustibles • Vialidades de acceso • Económicos
El proyecto arquitectónico
El proyecto arquitectónico del NAICM fue resultado de un proceso de selección inédito en el que se consideraron experiencia, diseño y sustentabilidad y en el que tomaron parte los mejores arquitectos del mundo con sobresalientes propuestas. El contrato para el diseño arquitectónico de la Terminal Aérea, de la Torre de Control de Tráfico Aéreo y del Centro de Operaciones del NAICM, fue ganado por el consorcio formado por Fernando Romero Enterprise y Foster + Partners. El arquitecto José Fernando Romero es mexicano y autor del Museo Soumaya y Norman Foster, de nacionalidad británica y con amplia experiencia en aeropuertos – es el creador del aeropuerto de Beijing -es considerado por muchos el mejor arquitecto del mundo en la actualidad. En cuanto al diseño arquitectónico del nuevo aeropuerto, se inició el 1 de diciembre de 2014; el diseño conceptual se realizó durante ese mes y el diseño esquemático se concluyó el 28 de febrero de 2015. A partir de entonces, los dos grandes proyectos ejecutivos que se realizaron fueron los llamados para el Lado Tierra y para el Lado Aire. El primero, consiste en el Edificio Terminal, la Torre de Control, el Centro de Transportación Terrestre, el Centro de Control de Área, las Vialidades de Acceso y los Estacionamientos; el segundo, en las Pistas, Calles de Rodaje, Plataformas, Ayudas a la Navegación y Edificios Complementarios, quedando pendientes las Instalaciones de Apoyo, las Instalaciones de Gobierno y Ciudad Aeropuerto. El desarrollo del diseño completo estuvo listo, después de 13 meses de intenso trabajo, el 31 de marzo de 2016. Tres meses después, el 24 de junio de 2016 se contó con el diseño avanzado, que es el que incluye el Catálogo de Conceptos, las Especificaciones Técnicas, las Memorias Descriptivas y los Planos que sustentaron los procesos de licitación de los pilotes para la Torre de Control, el Edificio
Terminal y el Centro de Transporte Terrestre; la losa de cimentación para el Edificio Terminal de Pasajeros, el propio Edificio Terminal de Pasajeros y la Torre de Control. El proyecto final quedó listo a principio del presente año, el 31 de enero de 2017.
El proyecto de ingeniería
Por lo que se refiere al proyecto de ingeniería, el consorcio formado por las empresas Grupo TADCO, NACO y SACMAG ganó el contrato para el diseño de: • 3 pistas de aterrizaje y despegue • Calles de rodaje • Calles de acceso • Plataformas de estacionamiento de aeronaves • Luces de pista • Señalización de la pista • Ayudas a la navegación • Drenaje sanitario y pluvial • Edificios complementarios
Especial
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Empezando el 9 de febrero de 2015, llevó exactamente 16 meses completar el 100% del Proyecto Ejecutivo de las pistas 2 y 3 que hizo posible su licitación. El proyecto ejecutivo final quedó listo el pasado 30 de junio del año en curso.
Instalación Eléctrica.- Ha llegado al polígono una subestación de alta tensión que consta de tres instalaciones eléctricas, tanto de maniobras como de transformación de voltaje, para abastecer de energía a los edificios principales y las pistas.
Obras preliminares
Obras Principales
Pasando de las fases de planeación y diseño del proyecto a la etapa de construcción se realizaron las siguientes obras preliminares. Barda y caminos perimetrales.- Se construyeron 33 kilómetros de barda y caminos perimetrales y se instalaron 1431 luminarias equipadas con paneles solares. Campamento GACM.- Construido en una superficie de 7,500 metros cuadrados, el campamento de obra y oficinas tiene puestos de trabajo, dormitorios y comedor para alojar a 250 personas. También cuenta con Auditorio y Sala BIM. Caminos de acceso.- Se construyeron 48 kilómetros de caminos internos en el polígono para la obra. Remoción de escombros.- Con más de 2,000 camiones que ingresaban diariamente al sitio de la obra, se removieron 2.3 millones de metros cúbicos de escombros. Limpieza y nivelación.- Tendido de 50 centímetros de tezontle en 1,147 hectáreas, como primer paso para la cimentación de las pistas. Drenaje Pluvial Temporal.- Se construyeron 11.2 kilómetros de bordos y 10 kilómetros de canales, además de tres plantas de bombeo y 2 lagunas de regulación en las que descargan.
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Consolidación del terreno Pistas.- En su primera etapa, el nuevo aeropuerto tendrá 3 pistas que podrán operarse simultáneamente; dos de ellas para vuelos nacionales e internacionales y una más con operaciones mixtas para vuelos militares, gubernamentales y comerciales. Las pistas tendrán una longitud de 5 kilómetros y un ancho de 60 metros - 400 metros contando las calles de rodaje-. Para la consolidación del terreno, en principio se aplicaron 8´429, 010 metros cúbicos de tezontle, luego para la compactación de las áreas en que quedarán las pistas 2 y 3, que son de 420 y 380 hectáreas respectivamente, se utilizaron más de 5 millones de metros cúbicos de basalto, aplicando un sistema de precarga en que deberá dejarse actuar por 8 meses, con la ayuda de drenes horizontales y verticales, los cuales suman 62 millones de metros lineales, equivalentes a la longitud necesaria para dar vuelta y media a la tierra. Se ha programado que las Pistas 2 y 3 queden concluidas en Noviembre de 2018, incluyendo las plataformas, calles de rodaje, ayudas visuales e iluminación. Hincado de pilotes Para mejorar la capacidad de carga del suelo y asentar el terreno de manera homogénea, el proyecto considera el hincado de un total de 7101 pilotes en las zonas en las que se construirán los principales edificios. En el área donde se ubicará la Torre de Control se hincaron 492 pilotes de acero y concreto pretensado. La torre
tendrá 90 metros de altura y el diámetro del edificio base será de 65 metros. La estructura esbelta de la edificación será de acero ligero con recubrimiento, por lo que solo será necesario utilizar concretos en la cimentación de esta obra que ha sido programada para concluirse en Diciembre de 2018. Tendrá aisladores sísmicos a fin de soportar y seguir operativa en caso de una contingencia. Esta tecnología, cuyos beneficios han sido reflejados satisfactoriamente en plataformas petroleras rusas y edificaciones asiáticas, será utilizada por primera vez en México. En las zonas que ocuparán el Centro de Transporte Terrestre Intermodal – CTTy el Edificio Terminal se hincaron 6,609 pilotes más. El Centro de Transporte Terrestre Intermodal – CTT- que conectará el NAICM con líneas de metro, metrobús, tren ligero y tren express, requirió el hincado de 1045 pilotes. Esta obra tendrá una superficie de 85,000 metros cuadrados en cuatro niveles con una cubierta “verde” y contará con 5,250 cajones de estacionamiento. El Edificio Terminal tendrá forma de “equis”, con una superficie de 743,000 metros cuadrados de construcción en cuatro niveles. Asimismo, contará con 21 foniles, 505,000 metros cuadrados de envolvente y 174,065 metros cuadrados de vidrio. Está programado para concluirse en Octubre de 2020.
Losa de Cimentación
Para la cimentación de los principales edificios se construyen 865 losas moduladas de 20 x 20 metros y 1.5 metros de espesor, para las que se utilizarán más de 105,000 toneladas de acero de refuerzo y más de 500,000 metros cúbicos de concreto, equivalente a 12 veces el Estadio Azteca. Para cumplir con los requerimientos del proyecto, se instaló una planta de concreto dentro del polígono de la obra. En una superficie de 23,000 metros cuadrados asignada a la Torre de Control, se construyeron 7 losas de cimentación de un metro de espesor, una radial al centro y seis sub divisiones circulares. Previo a la recepción de la estructura base, se construyeron muros de tres a seis metros de altura que sirven de envolvente para cada losa. La cimentación del Centro de Transporte Terrestre, programada para concluirse en Julio de 2018, estará conformada por 230 losas que sumarán aproximadamente 120,000 metros cúbicos de concreto. La losa de cimentación del Edificio Terminal, programada para el próximo mes de agosto, será una placa de concreto hidráulico reforzado de 478,565 metros cúbicos.
Obras de la Primera Etapa
Las obras que se consideran dentro de la primera etapa del NAICM son: 1.- Edificio Terminal 2.- Plataformas 3.- 3 Pistas 4.- Hangares gubernamentales 5.- Instalaciones de Gobierno 6.- Calles de Rodaje 7.- Mantenimiento de aeronaves 8.- Terminal de carga 9.- Estructura del estacionamiento 10.- Estacionamiento Superficial 11.- Zona de combustibles e Hidrantes 12.- Área de Control de Tráfico Aéreo 13.- Planta de Tratamiento de Agua 14.- Estación de Rescate y Bomberos
Proyectos de conectividad
Además, se contemplan los siguientes proyectos de movilidad y conectividad: 1.- Proyectos de conectividad en Transporte Público al NAICM 2.- Reconfiguración del CETRAM 3.- Programa de conectividad federal a la Zona Metropolitana de la Ciudad de México y al NAICM 4.- Proyectos de conectividad vial para el NAICM -2050 5.- Propuesta de tren rápido Polanco – NAICM
Un aeropuerto sustentable
El proyecto de construcción del NAICM tiene como finalidad desarrollar las buenas prácticas internacionales en materia ambiental, cumpliendo con la normatividad e implementando acciones que conlleven al uso eficiente de los recursos naturales. Como ejemplo y antes del inicio de las obras, brigadas ecológicas conformadas por 850 trabajadores, en un programa de empleo temporal, ejecutaron trabajos ambientales y actividades para coadyuvar a las acciones de Rescate de Flora y Fauna en 500 hectáreas y reforestación en 500 hectáreas más, con la siembra de más de 400,000 árboles. Como parte de las acciones más relevantes que lleva a cabo el proyecto del NAICM, se destacan los siguientes objetivos:
• Huella neutral de carbono • Obtener la certificación LEED • Operar al 100% con energía limpia • 70% de ahorro en consumo de agua vs. estándares internacionales • Rescate de una zona ambientalmente degradada • Aprovechar la energía solar para generar electricidad • El 100% del agua usada en el aeropuerto será tratada • 40% de ahorro de energía vs. estándares internacionales El cumplimiento de estas acciones de altos estándares ambientales fortalece el objetivo de alcanzar la certificación LEED Platino V.4, convirtiéndose en el primer aeropuerto del mundo en comprometerse a alcanzar esta certificación. La certificacción LEED – Leadership in Energy and Environmental Design – o Liderazgo en Energía y Diseño Ambiental, es una certificación otorgada a partir de 2002, por el Consejo de Edificios Verdes de Estados Unidos – U.S. Green Bulding Council – que evalúa, a través de acciones objetivas de diseño y parámetros cuantificables en el proceso de construcción de edificios sustentables de alto rendimiento, el manejo óptimo y la utilización eficiente de los materiales, la energía, el agua y el manejo de los desechos, de una manera amigable con el medio ambiente.
Actualmente se trabaja en la certificación LEED Platino V4 para el Edificio Terminal y la Certificación LEED Oro para la Torre de Control, el Centro de Transporte Intermodal y el Centro de Control de Área. La Agencia de los Estados Unidos del Comercio y Desarrollo, USTDA y el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, S.A. de C.V. firmaron un acuerdo para el financiamiento del proyecto “Plan de Sustentabilidad del Nuevo Aeropuerto Internacional del Ciudad de México”, el cual tiene por objeto desarrollar un programa de gestión sustentable identificando procesos y metodologías, integrando la misión y la visión del NAICM enfocándose en
el desarrollo de iniciativas y el plan de de energía, contribuirá a mejorar la implementación de sustentabilidad del calidad de vida de la poblaciones aledañas, creará nuevos empleos y proteproyecto en su fase de operación. gerá la biodiversidad. El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México incluirá algunos Un aeropuerto de clase mundial de los más grandes adelantos tecnoló- El Nuevo Aeropuerto Internacional de gicos y será el mejor ejemplo de que la Ciudad de México será seis veces una obra arquitectónica de vanguardia más grande que el aeropuerto actual. puede coexistir en perfecta armonía Los recursos para su construcción procon el medio ambiente. Utilizará agua vienen del Presupuesto de Egresos de de lluvia captada a través de las co- la Federación, así como créditos banlumnas del Edificio Terminal, el 100% carios y emisiones de bonos y no genedel agua residual será tratada y tendrá rará deuda pública ya que se financiará una reducción del 70% en el consumo con los ingresos que genera la Tarifa de de agua potable en comparación con Uso Aeroportuario – TUA – del actual otros aeropuertos tradicionales. Asi- aeropuerto y con los ingresos futuros mismo reducirá en un 50% el consumo del Nuevo.
El NAICM será un “hub” regional o mejor dicho, un centro de distribución de tráfico de personas y mercancías para la parte sur de América del Norte que se une a América Latina, el cual concentrará todas las operaciones en un solo aeropuerto, lo que significa mayor eficiencia, mayor cobertura y mayor frecuencia en las principales rutas internacionales. Sin embargo, además de los vuelos intercontinentales que se realizan mediante aviones de gran capacidad, se atenderá también a las líneas aéreas en los segmentos nacionales y de corto recorrido, con servicios e instalaciones de vanguardia, a la altura de los mejores del mundo.
Se espera que el NAICM no solo sea el más grande y moderno aeropuerto de América Latina, que brinde confort y seguridad a sus usuarios, dinamice el comercio y atraiga más turismo, sino que constituya la piedra angular de un proyecto social que genere también desarrollo sustentable y amigable con el medio ambiente en la región. Se ha programado que la inauguración de la primera fase de esta magna obra, referente mundial en cuanto a diseño de aeropuertos y construcciones sustentables, cuyo costo estimado es cercano a los 13 mil millones de dólares, tenga lugar en 2020.
Proveerá 1´200,000 metros cúbicos de concreto especial para la construcción del NAICM CEMEX suministrará 1´200,000 metros cúbicos de concreto para la construcción de las principales obras del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México – NAICM- . En principio, la empresa dio a conocer que proveerá 845,000 metros cúbicos para la construcción de la Pista 2, de los cuales 770,000 se usarán para la base cementada; adicionalmente, proporcionará 320,000 metros cúbicos para la construcción del Edificio Terminal. Por la magnitud de la obra, uno de los retos principales, además de garantizar la calidad y el volumen de concreto, es organizar de manera eficiente la cadena de suministro. Las materias primas con las que se producirá el concreto provendrán de diferentes fuentes y serán trasladadas en camiones, trenes y barcos, que forman parte de la oferta logística que brinda CEMEX a
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sus clientes. Además de esto, se instalarán plantas de concreto en el terreno donde se construye el nuevo aeropuerto a fin de garantizar el suministro durante todo el proyecto. “Nos entusiasma mucho aportar valor a esta gran obra de infraestructura a través de nuestros productos, tecnología y las mejores soluciones constructivas”, dijo Juan Romero Torres, Presidente de CEMEX en México, quien resaltó el orgullo de tomar parte en una de las obras más importantes de América Latina y consideró que “El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México será una nueva ventana para mostrar lo mejor de México al mundo”, además de mejorar la vida de millones de personas y reforzar la posición de la Ciudad de México como un punto de conexión de las Américas. El presidente de la compañía en el país, señaló que el concreto suministrado por CEMEX es un concreto de alta resistencia a los sulfatos, diseña-
do especialmente para terrenos con caracteristicas especiales como en el caso del NAICM, que se construye en el lecho del antiguo Lago de Texcoco, y precisó que la resistencia a los sulfatos puede mejorarse significativamente produciendo un concreto impermeable y denso, el cual se obtiene al usar un cemento muy resistente y con una baja relación agua – cemento.
Se estudia la construcción de un tren urbano al
Con el objeto de contar con un medio de transporte que permita atender la demanda de movilidad que generará la operación del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México – NAICM – cuando entre en servicio, se han encargado los estudios que hagan posible establecer la viabilidad, opciones y costos de un proyecto para conectar por tren esta terminal con la zona urbana.
El ganador de la Licitación Pública Nacional LO -909009999 –E6 -2017 “ Estudios de Pre – Inversión para un Sistema Ferroviario de Trenes Eléctricos para Transporte Urbano de Pasajeros Exprés”, convocada por el Sistema de Transporte Colectivo Metro: la empresa Ingeniería, Servicios y Sistema Aplicados, junto con las empresas Desarrollo de Ingeniería y Planeación, HH y Asociados Consultoría Especializada y Consultoría Integral en Transporte CITRAM, será la responsable de determinar, en un poco más de nueve meses, las mejores opciones de trazo, trenes, obra civil, obra electromecánica y sistemas de operación de este proyecto. Los resultados de estos estudios, que sustentarán la realización del proyecto ejecutivo y la obra final, estarán fundamentados en el análisis de la demanda origen – destino, mecánica de suelos,
infraestructura urbana, tecnología de trenes, tipos de unidades, sistemas de pilotaje, procedimientos de construcción y modelos de operación, entre otros factores a considerar y deberán estar listos antes del 28 de junio del próximo año. Se ha adelantado que el servicio sería el de un tren elevado con unidades de tres vagones, que en una primera etapa, cruzaría la ciudad de poniente a oriente, de la estación Observatorio al NAICM, a lo largo de unos 30 kilómetros, en un trayecto de 10 minutos, conectando directamente el aeropuerto con la ciudad, como ocurre en otras grandes urbes del mundo. El proyecto de este tren de última generación, que inclusive podría ser un monorriel o un tren magnético, se iniciaría el próximo año y se concluiría en 2020 y tendría que ser elevado para no afectar el derecho de vía del Metro, las construcciones urbanas existentes o predios particulares. Las estaciones Observatorio y Chapultepec podrían ser alternativas para hacer la interconexión y aprovechar la infraestructura actual de estaciones del Metro a fin de disminuir los costos de construcción de este nuevo transporte.
NAICM
Se ha señalado que este sistema, con seis estaciones intermedias, en principio ubicadas en Ciudad Aeropuerto, Alameda Oriente, Actual Aeropuerto, Tlaxcoaque, Insurgentes y Chapultepec podría construirse mediante la modalidad de una Concesión o Proyecto de Prestación de Servicios –PPS-. Lo importante es garantizar la economía, funcionalidad, operatividad, eficiencia, seguridad y confort para los usuarios. Adicionalmente, mandos superiores de la SCT han señalado que, como proyecto complementario, se contempla ampliar 5 kilómetros la Línea B del Metro, con una o dos estaciones superficiales o elevadas, desde Río de los Remedios o Múzquiz hasta el NAICM, a fin de movilizar a los cerca de 30,000 trabajadores que se calcula laborarán en el aeropuerto. También se exploran otras opciones de transporte masivo. Cabe hacer notar que los materiales de construcción para las obras del NAICM serán movidos por ferrocarril y de ello se hará cargo la empresa Ferrovalle.
Especial
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Líder en soluciones integrales de movilidad y para sistemas aeroportuarios Frente a los retos para alcanzar una movilidad eficiente y sostenible, Bombardier Transportation, un líder mundial en tecnología ferroviaria, ofrece la cartera más amplia en la industria con productos y servicios innovadores, incluyendo sistemas integrales de tránsito aeroportuario. La empresa cuenta con 60 sitios de producción e ingeniería en 28 países y emplea a 37,000 personas en el mundo. En México, cuenta con más 25 años de presencia exitosa en la industria ferroviaria mexicana, donde emplea a alrededor de 2,000 personas y 27,000 personas dependen de sus actividades. En este tiempo, la empresa ha invertido más de $200 millones de dólares en el sector, y está comprometida en el largo plazo a continuar apoyando el desarrollo de la industria en beneficio de México.
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La principal planta de fabricación en el país se encuentra en Ciudad Sahagún, Hidalgo, y se distingue por ser la única con las capacidades para desarrollar desde el diseño, la fabricación y la puesta en marcha, hasta la operación y mantenimiento de trenes para pasajeros en México. Además, Bombardier Transportation puede ofrecer un alto porcentaje de contenido nacional en beneficio de la economía mexicana y estándares internacionales de calidad. Bombardier ha suministrado al mercado nacional cerca del 70 por ciento del material rodante y de los sistemas de transporte actualmente en operación fabricados en sus instalaciones locales.
Proyectos en los que participa en México • Trenes ligeros (LRVs) y binivel para Canadá. • Carros de metro para Montreal, Vancouver, Toronto, San Francisco y Nueva York y para Riad en Arabia Saudita. • Trenes ligeros de piso alto para Guadalajara, Jalisco. El último de 12 trenes se entrega en noviembre de 2017.
En cuanto al tránsito aeroportuario, Bombardier cuenta con más de 45 años de experiencia, siendo un líder mundial en integración de sistemas, un “one stop provider” que diseña, construye, opera y mantiene sistemas. Cabe destacar que la mayoría de los 25 mejores aeropuertos utilizan trenes Bombardier. Stéphane Villeneuve, Vicepresidente de Desarrollo de Negocios y Ventas para el Este de Canadá, México y Brasil, indica: “Para el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Bombardier cuenta con diferentes alternativas ferroviarias que pueden solucionar las necesidades, sobre todo como un integrador de sistemas de tránsito aeroportuario, en donde somos una autoridad”.
Bombardier ofrece un portafolio completo de sistemas ferroviarios para conexiones a aeropuertos: desde sistemas interurbanos, expresos al centro de la ciudad y sistemas de enlace aeroportuario, hasta el transporte por tierra entre terminales y vestíbulos. La empresa ha entregado más de 30 sistemas de este tipo; incluyendo sistemas automatizados para mover a la gente (APM, por sus siglas en inglés), monorrieles y metros en los aeropuertos más concurridos del mundo. 25 aeropuertos internacionales utilizan sistemas Bombardier, entre ellos, los de: • Beijing • Nueva York (JFK) • Atlanta (Hartsfield-Jackson) • Dubái • Heathrow y de Gatwick
Como líder en integración de sistemas y contratación de concesiones, Bombardier contempla y planea la vida completa de sus productos y sistemas; ofreciendo tecnologías que brindan un servicio seguro, confiable y cómodo.
QUERÉTARO
La cuarta ciudad del mundo en desarrollo de la industria aeroespacial.
Querétaro, en el centro norte de nuestro país, se ha convertido en la entidad con mayor captación de inversión extranjera en el sector aeroespacial en los últimos 10 años. Al recibir poco más del 45% de la IED, se ha transformado también en el destino aeroespacial más importante de México
rétaro ocupa el cuarto lugar a nivel nacional en la exportación de partes de aeronaves y es el primer importador de aeropartes con 22.4 millones de dólares. Recientemente, el prestigiado periódico británico The Financial Times ubicó la ciudad de Querétaro en el cuarto lugar a nivel mundial entre las ciudades dedicadas al desarrollo de la industria aeroespacial.
Esta industria, a su vez, se ha convertido en el sector más productivo del estado, con una constante tendencia a la alza y un crecimiento que rondará el 11% al término del presente año. Actualmente se compone de 85 empresas, las cuales generan más de 8 mil empleos, los cuales tienen que ver con la fabricación de fuselajes, trenes de aterrizaje, estabilizadores, estructuras, aislantes, turbinas, servicios de mantenimiento, etc. Que-
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En este lugar, se está llevando a cabo, en coordianción con la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial – FEMIA -, un mapa preciso del sector para identificar áreas de oportunidad a nivel nacional, fomentar la capacitación en la gestión del control, fortalecer las metodologías de mejora continua y buscar que se capacite también a las PYMES. Además, próximante se inaugurará el Centro Nacional de Tecnologías Aeronáuticas, un centro de investigación y desarrollo enfocado en fomentar la competitividad de las empresas locales y nacionales, las cuales estarán desarrollando materiales y estructuras con el objetivo de que en el futuro se pueda desarrollar, junto con el Ejército, el primer avión mexicano.
7ª Edición de la Cumbre Aeroespacial de México Mexico´s Aerospace Summit 2017 Ante un mercado en franco crecimiento y con pronósticos alentadores, durante los pasados días 30 y 31 de agosto se llevó a cabo en el Centro de Congresos de la ciudad de Querétaro, la 7ª Edición de la Cumbre Aeroespacial de México – Mexico´s Aerospace Summit 2017 – el foro líder de los negocios especializados en la industria de la manufactura aeroespacial en nuestro país, el cual reune cada año a las armadoras y a los proveedores de partes y servicios y al que asistieron directores de empresas, proveedores, consultores, investigadores, académicos, inversionistas y comunicadores. La cadena global de la industria aeroespacial comprende una amplia gama de productos desde aviones, helicópteros y motores hasta distintos niveles de partes, componentes y sistemas de ensamble, representando uno de los sectores de mayor poten-
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cial y dinamismo en la economía nacional, debido al alto grado de tecnología y sofisticación de sus productos, la generación de empleos y su vinculación y encadenamiento con otros sectores productivos. La industria aeroespacial de México ha crecido de 100 fabricantes estadounidenses y europeos en 2004, a más de 330 en 2017. Al día de hoy, ha recibido del orden de 33 mil millones de dólares de inversión, el 75 % proveniente de Estados Unidos y Canadá y el resto básicamente de países europeos, la cual se ha radicado principalmente en los estados de Baja California, Sonora, Chihuahua, Nuevo León y Querétaro. Conforme a información del análisis del Sector de la Industria Aeropespacial de la Secretaría de Economía, de 2007 a 2015 los países del Trans Pacific Partnership – TPP- canalizaron 1,392.9 millones de dólares de inversiones directas hacia México, lo que represen-
ta el 76.8 % del total de la Inversión Extranjera Directa recibida en esta industria, la cual reportó más de 50 mil empleos. Por otra parte, según datos de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial – FEMIA – la industria registró 7 mil 164 millones de dólares de exportaciones en 2016 y se estima que estarán llegando a los 8 mil millones de dólares al finalizar el presente año. Sergio L. Ornelas Ramírez, editor de México Now y organizador de la cumbre, informó que, conforme al 2017 Global Aerospace and Defense Sector Financial Performance Study, elaborado por la consultora Deloitte, el sector creció un 2.4% en 2016 y que de las 100 principales empresas analizadas en este documento, que agregaron ingresos por 15 mil 700 millones de dólares, se destacaron los segmentos de fabricación de equipos originales y electrónica.
Asimismo, dio a conocer que las empresas se enfocan actualmente en invertir en la creación y desarrollo de productos que les permitan mantener su ventaja competitiva y contribuyan a establecer una base para el futuro, en la operación a largo plazo mediante la administración del efectivo, la mejora de los procesos, el aseguramiento del capital, el mejoramiento de las capacidades de innovación a través de alianzas o adquisiciones, la identificación y el empleo de los mejores talentos, el apoyo al crecimiento del negocio mediante la inversión en nuevos servicios, clientes, mercados, contratos y tecnologías. Un análisis del Banco Mundial reporta que la industria aeroespacial sigue encabezada por unos cuantos países de Norteamérica y Europa occidental; sin embargo, nuevos particpantes como Brasil, China e India están a punto de tomar mayores acciones de valor en la producción global de aviones. Asimismo, establece que a medida que aumenta la competencia en nuevas ubicaciones, los niveles de ingreso, las demandas de viajes y los mercados emergentes cambian en cuanto a educación, demandas de seguridad, protección de la propiedad intelectual e infraestructura, la industria aeroespacial seguirá creciendo y volviendose más global. Con base en un análisis de la Asociación de la Industria Aeroespacial de Canadá y Deloitte Canadá, titulado Global Aerospace Outlook and Forecast, el Banco Mundial indica que el segmento de la aviación civil de la industria alcanzará ingresos por 263 mil millones de dólares en el año 2020, mientras que el segmento de la aviación militar llegará a ese año con 253 mil millones de dólares. De las empresas ubicadas en el Top 100 for 2017/ Global Aerospace Industry Companies de Defense News, México cuenta hoy con presencia de las 10 primeras, siendo estas: Lockheed Martin, en primera posición y conservando el mismo lugar por sus ingresos de 2016, de 43 mil 646 millones de dólares; le sigue Boeing, con ingresos por 29 mil 500 mdd; luego BAE Systems, con 23 mil 621 mdd; Raytheon Company, con 22 mil 384 mdd; Northrop Grumman, con 20 mil 200 mdd; General Dynamics, con 19 mil 696 mdd; Airbus, con 12 mil 321 mdd; L3 Technologies, con 8 mil 879 mdd; Leonardo, con 8 mil 526 mdd y Thales, con 8 mil 362 mdd. Cabe aclarar que, la información para la elaboración del Top 100 proviene de Defense News y se basa fundamentalmente en datos solicitados a las empresas de sus informes anuales.
Seis de las diez empresas Top son estadounidenses, una del Reino Unido, una de Italia, una de Francia y una binacional Holandesa – Francesa. Todas ellas tienen, como ya se dijo, presencia en nuestro país, lo que nos permite afirmar que la industria nacional seguirá creciendo y México podrá contar en los próximos 20 años con inversiones y empleos que impactarán positivamente su economía. Durante los trabajos de la 7ª Cumbre Aeroespacial de México, partriciparon dirigentes del sector a nivel nacional e internacional, junto con destacados ponentes internacionales de Boeing, Safran, Airbus, Fokker, Techops y GE, entre otros, quienes presentaron a los asistentes un panorama regional, nacional y global del estado de la industria, así como los proyectos de sus empresas hacia el año 2030.
Excelencia acrobรกtica al servicio de Su Majestad
Los Red Arrows – flechas rojas, en español – es el nombre con el que es mejor conocido el Grupo Acrobático de la Real Fuerza Aérea británica. Fundado en 1964, este grupo ha tenido más de 4,000 actuaciones en más de 50 países en todo el mundo.
Antecedentes
En 1920, tuvo lugar una exhibición de la RAF con un grupo de biplanos formado por cazas de los escuadrones Gauntlets y Gladiators y en 1938, tres Gladiators volaron con las puntas de sus alas atadas. La formación acrobática fue suspendida durante la Segunda Guerra Mundial ya que todas las unidades eran necesarias para otras actividades. Al término de la guerra, en 1947 varias patrullas volaron los jet Vampires y en 1950, el Escuadrón 72 estuvo volando una formación de 7; más tarde, los Vampires fueron sustituidos por los Meteors y el Escuadrón 66 desarrolló una formación de 6 aeronaves; posteriormente, los jets Hunter fueron usados para acrobacias por el Escuadrón 54 en formación de 4, la primera en usar estelas de humo. El grupo oficial fue mantenido por el Escuadrón 111, que volaba una formación de 5 Hunters. En 1956, las aeronaves tuvieron un color especial por primera vez, el cual era un acabado completamente negro. Tras una demostración en Francia fueron conocidos como los Black Arrows – flechas negras, en español – y tuvieron su mejor momento durante las maniobras de “loop” y “tonel” con 22 Hunters durante el Farnborough Air Show de 1958, las cuales constituyeron un récord mundial a la más numerosa formación de aeronaves en un “loop”. Entonces fueron reconocidos como los mejores. En 1960, The Tigers del Escuadrón 74 fue equipado con Lightnings y ejecutaron wingovers y rolls con 9 aeronaves en formación cercana. En 1961, los Blue Diamonds del Escuadrón 92 volaron 16 Hunters pintados de azul. En este punto fue formada otra unidad acrobática, los Firebirds del Escuadrón 56 con 9 Lightnings rojos y plateados. Tres años después, el equipo The Red Pelicans volando 6 jets Provost T asumiron el papel de líderes de acrobacias de la RAF y un equipo formado con 5 entrenadores de la No. 4 Flying Training School dio una exhibición el Farnborough Air Show volando en aviones Folland Gnat amarillos. Este grupo fue conocido como los Yellow Jacks.
Los Red Arrows
Ante el temor de que los pilotos estuvieran usando demasiado tiempo en la práctica de formaciones acrobáticas en lugar de entrenamiento operacional. En 1964 se tomó la decisión de fusionar todos los grupos. La nueva patrulla tomó la palabra Red – rojo – porque los antiguos aviones de los Yellow Jacks habían sido pintados de ese color por motivos de seguridad – resulta más fácil de distinguir en la distancia – y porque la responsabilidad de la unidad pasó del Fighter Command a la Central Flying School, que tenía el color rojo como distintivo. La palabra Arrows – flechas – fue en honor de sus predecesores los Black Arrows. El grupo fue instalado en Kemble, que sería considerado como su emplazamiento “oficial” y equipado con siete Folland Gnat de entrenamiento heredados de los Yellow Jacks. Esta aeronave fue elegida debido a que operación resultaba más económica que la de otras. Dependiente de la CFS, que tenía su sede en Little Rissington, los miembros del grupo volarían frecuentemente ahí por motivos del mantenimiento de sus aeronaves.
Actualidades
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El primer show en el Reino Unido fue para la prensa, el 6 de mayo de 1965, en Little Rissington. En su primer año, los Red Arrows se presentaron en 65 espectáculos aéreos en Gran Bretaña, Francia, Italia, Holanda, Alemania y Bélgica, siendo recompensados con el trofeo Britannia por le Royal Aero Club por su contribución a la aviación. Tras haber volado 1292 veces, a finales de 1979, los Red Arrows cambiaron los Folland Gnat por la aeronave de entrenamiento BAE Hawk. Cuando Scampton se convirtió en el Cuartel General de la CFS, en 1983, los Arrows también se mudaron al mismo lugar. Cuando cerró en 1995 como una medida económica, los Arrows se mudaron a Cranwell, a solo 20 millas, pero, desde el 21 de diciembre del 2000, el equipo se instaló nuevamente en Scampton, Lincolnshire. El 20 de mayo de 2008, El Ministerio de Defensa informó que desplazaba la “casa” de los Arrows a Waddington, muy cerca de la sede que habían estado ocupando.
Los pilotos
La primer escuadrilla, dirigida por su Líder Lee Jones tuvo 7 pilotos. En 1966 y con el deseo de expandir sus posibilidades y cambiar las formaciones, el Líder Ray Hanna incrementó la plantilla a nueve miembros, permitiéndoles crear y desarrollar la formación “Diamond Nine” que ha permanecido como la marca del grupo. Hanna se mantuvo como Red Leader hasta 1969, estableciendo un récord en esa posición que todavía se mantiene. Desde 1966, el equipo ha sido formado cada año por 9 pilotos. Todos son voluntarios y para ser elegidos, deben haber completado al menos un periodo en un jet rápido como Tornado, Harrier o Jaguar, acumulado al menos 1,500 horas de vuelo y haber sido valorado por encima de la media en ese tiempo. Aún así hay más de diez aspirantes para cada plaza en la formación. Los pilotos están de servicio con los Red Arrows un tiempo de tres años. Cada año son cambiados tres pilotos, de modo que siempre hay tres pilotos en su primer año, tres pilotos en el segundo y tres en el año final. Los pilotos entrenan durante 6 meses, de octubre a abril, para prepararse para la siguiente temporada de exhibiciones. Los Red Arrows no tiene pilotos de reserva, pues uno de ellos no volaría con la suficiente frecuencia como para cumplir con el nivel requerido. Si uno de los pilotos no está en condiciones de volar, el equipo vuela en una formación de ocho. Sin embargo, si el Líder del Equipo – Red 1-, está incapacitado, entonces la formación no actúa en ningún caso. Cada piloto vuela siempre en la misma posición dentro de la formación.
Durante un espectáculo, los pilotos experimentan fuerzas de hasta 5 veces la fuerza de gravedad y al realizar la maniobra “Vixen Break 2” se pueden alcanzar fuerzas de hasta 7 G, muy cerca del límite del la resistencia estructural del avión, diseñado para soportar hasta 8 G. El equipo de ingeniería de apoyo se conoce como “The Blues” – Los azules – y cuenta con 91 miembros. El equipo siempre tiene una nave de reserva en el sitio en el que va a actuar y además de los 9 pilotos, cuenta con “Red 10”, también conocido como el Road Manager, quien es un piloto de Hawk totalmente calificado, que vuela la décima nave cuando el equipo está fuera de su base. Las responsabilidades de Red 10 incluyen la coordinación de la exhibición y las funciones de Oficial de Seguridad en Tierra, además de volar a fotógrafos y camarógrafos que deseen captar imágenes aire – aire de los Red Arrows. En julio de 2004, los medios de comunicación británicos especularon sobre la posibilidad de la disolución del equipo debido a una revisión del presupuesto de defensa, pero el costo de su mantenimiento – aproximadamente 6 millones de libras – se ha justificado por su gran valor como relaciones públicas, ya que contribuyen a desarrollar negocios en las industrias aeronáutica y militar y porque actúan como un mecanismo de reclutamiento para la RAF. En 2007, el Primer Ministro Tony Blair ratificó su consideración como una importante atracción para todos. Todo parece indicar que este grupo de excelencia acrobática y larga historia seguirá por muchos años al servicio de Su Majestad y que nosotros podremos seguir disfrutando de la “brillantez” – Eclat, en latín – como reza su insignia y de la formación de 9 en diamante.
Paracaidismo desde el espacio Kittinger, Baumgartner y Eustace
Podemos decir que los saltos en paracaídas realizados desde la estratósfera de nuestro planeta, han sido literalmente “saltos desde el espacio”, aunque en términos estrictos no se han llevado a cabo desde el llamado espacio exterior, en virtud de que se ha convenido y se ha aceptado internacionalmente por parte de la Federación Aeronáutica Internacional – FAI-, el organismo que regula los récords aeronáuticos y astronáuticos, que éste comienza exactamente a los 100 kilómetros de altitud sobre el nivel medio de mar. En el paracaidismo tradicional, tanto civil como militar, todos los saltos se realizan por debajo de los 20 kilómetros de altitud, es decir, dentro de la capa de la atmósfera que denominamos tropósfera. El salto desde la estratósfera, se refiere a saltar desde un globo aerostático que haya ascendido a una altura entre los 20 y los 50 kilómetros, para después abrir el paracaídas a una altitud relativamente baja y aterrizar. Aunque se describe fácil, lograr un salto estratosférico exitoso no es un asunto sencillo; para realizarlo, deben superarse varios desafíos y requerimientos técnicos en lo que se refiere al globo, el traje y el paracaídas. En principio, el globo debe ser capaz de ascender hasta la altura necesaria llevando el sostén, el saltador y su equipo. El traje debe contrarrestar la falta de oxígeno y brindar protección contra las bajas temperaturas y presiones que se encuentran a esa altura.
Asimismo, debe permitir sobrevivir al enorme calor provocado por un eventual reingreso a la atmósfera terrestre y a las súbitas desaceleraciones que podrían llevar al paracaidista a experimentar fuerzas entre 2 y 8.8 G. Adicionalmente, el paracaídas debe tener una mayor resistencia y eventualmente un mayor tamaño para desacelerar los mayores pesos asociados al equipamiento adicional. Hasta ahora, únicamente tres personas, aventureros, extraordinariamente calificados como paracaidistas y fanáticos de los récords y las primeras veces, lo han conseguido. Ellos han sido.
Joseph Kittinger
El capitán de la fuerza aérea estadounidense Joseph William Kittinger II, director de pruebas del Proyecto Excelsior, fue el primer ser humano que saltó desde la estratósfera; lo hizo el 16 de agosto de 1960, en el tercer salto del Proyecto, lanzándose desde un globo de helio que se encontraba a una altura de unos 31, 333 metros. El proyecto Excelsior consistió en una serie de saltos que llevó a cabo entre 1959 y 1960, utilizando un traje presurizado, con el propósito de probar el sistema de paracaídas con el que se intentaría equipar a los pilotos que tuvieran que saltar de un avión a gran altitud. El globo con una góndola abierta fue lanzado a las 5:29 desde una pista abandonada cerca de Tularosa, al noreste de la base de la fuerza aérea Holloman, en Alamogordo, Nuevo México y ascendió durante 1 hora y 43 minutos. Kittinger salto a las 7:12 y permaneció en caída libre durante 4 minutos y 36 segundos, atravesando zonas con temperaturas bajo cero y alcanzando una velocidad de 988 km/h antes de abrir su paracaídas a 5,334 metros de altitud. El descenso completo duró 13 minutos y 45 segundos. Con este salto, Kittinger obtuvo los récords de el mayor ascenso en globo, el salto en paracaídas de mayor altitud, la caída libre más larga y la mayor velocidad de un hombre en la atmósfera, que le iban a pertenecer por más de 50 años. En septiembre de 1984, fue también el primer hombre en cruzar en solitario el Océano Atlántico en solitario en un globo de gas. Años después, habría de colaborar significativamente con Red Bull en su proyecto “Red Bull Stratos” como Coordinador de Operaciones de Vuelo y Seguridad.
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Félix Baumgartner
Félix Baumgartner es un ex militar austriaco, de 48 años, que el 14 de octubre de 2012 batió tres récord mundiales – los de Joe Kittinger, excepto el de la caída más larga - al lanzarse en caída libre desde un globo y convertirse en el primer hombre en romper la barrera del sonido sin ayuda mecánica. Baumgartner realizó su primer salto en paracaídas a los 16 años y mejoró sus habilidades como miembro del equipo de Fuerzas Especiales del Ejército de su país. En 1999, obtuvo el récord por el salto BASE más alto de un edificio cuando saltó desde las Torres Petronas en Kuala Lumpur, Malasia. También habría de establecer el récord mundial por el salto BASE más bajo de la historia, lanzándose de la mano del Cristo Redentor en Río de Janeiro, Brasil. El 31 de julio de 2003, Baumgartner se convirtió en la primera persona en cruzar el Canal de la Mancha en caída libre usando un ala de fibra hecha por diseño. El 27 de junio de 2004 fue el primero en realizar un salto BASE del Viaducto de Millau, en Francia. También saltó desde el edificio Turning Torso, en Malmô, Suecia. Adicionalmente, el 12 de diciembre de 2007, fue la primera persona en saltar desde la plataforma de observación del piso 91 del edificio Taipei 101, en Taipei, Taiwan, el primero en superar el medio kilómetro de altura y el edificio más alto del mundo construido hasta entonces.
En enero del 2010, se dio a conocer que Baumgartner estaba trabajando con un equipo de científicos, con la asesoría de Joe Kittinger y con la marca comercial Red Bull para lograr el salto más alto jamás realizado, en un proyecto denominado Red Bull Stratos, integrado por un equipo de unas cien personas cuyos objetivo era contribuir a la investigación aeronáutica y a la seguridad de los astronautas y futuros turistas del espacio, obteniendo mejores datos técnicos e información aplicables en la construcción de la siguiente generación de trajes de presión. El salto se programó para realizarse en 2011, pero se pospuso debido a varios inconvenientes de carácter legal. El 15 de marzo de 2012 se completó el primero de dos saltos de prueba, desde una altura un poco mayor a los 20,000 metros y el 25 de julio, el segundo, casi alcanzando los 30,000 metros. Finalmente, el 14 de octubre, Baumgartner despegó desde Roswell, Nuevo México, para ascender casi hasta los 40 kilómetros de altura y realizar una caída libre que le redituó dos récords históricos: El salto libre desde mayor altura, a 39,068 metros y una velocidad máxima de 1,342.8 km/h, suficiente para romper la barrera del sonido y convertirse en la primer persona en lograrlo sin contar con un vehículo automotor. Cabe anotar que esta hazaña fue transmitida en vivo y el directo a todo el mundo y millones de personas atestiguaron la forma en que se consiguió gracias a su estrategia publicitaria.
Alan Eustace
En contraste, el logro que Alan Eustace, Vicepresidente Senior de Conocimiento de Google, de 57 años, alcanzó el 24 de octubre de 2014, pasó prácticamente desapercibido para los medios de comunicación. En esa fecha, el récord de salto de mayor altura fue superado, aunque no el de mayor velocidad. Eustace saltó desde un altura de 41,150 metros, logrando una velocidad máxima en caída libre de 1322 km/h, suficiente también para romper la barrera del sonido sin apoyo mecánico. Su salto se enmarcó en un proyecto denominado StratEx, orientado a la exploración de la estratósfera y patrocinado principalmente por la empresa Paragon Space Development Corporation. De manera conjunta con Eustace, realizaron durante varios meses los preparativos de la operación: el diseño, la creación del soporte de vida, la gestión de los sistemas de desarrollo y la conducción de las diferentes etapas del salto. El ascenso sobre el desierto de Nuevo México tuvo una duración de 2 horas y 20 minutos y el descenso aproximadamente 15 minutos. El ejecutivo de Google utilizó un traje presurizado como el de los astronautas diseñado especialmente para soportar altitudes y velocidades extremas.
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Se afirma que los saltos espaciales desde más allá de la estratósfera fueron imaginados por primera vez en 1934, en la novela de ciencia ficción “Triplanetario”, escrita por E.E. “Doc” Smith. A la fecha, no se han logrado realizar saltos más altos desde la mesósfera o la termósfera, pero la empresa Orbital Outfitters ya está trabajando en el desarrollo de un traje que permitiría realizar saltos estratosféricos con seguridad. Por la ciencia y por la aventura, por supuesto.