R-80 agosto 2015 "Trenes"

El tren de pasajeros más rápido del mundo

Cronología de los ferrocarriles mexicanos/17

Vector

Nº 80 Agosto 2015 Costo

$ 50.00

La planeación estratégica de la infraestructura ferroviaria del país/26

Cornelius Vanderbilt/37

Trenes/40

Excelencia Ferroviaria

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Vector Agosto 2015

Índice

En portada

AMIVTAC

•Ingeniería Civil del Siglo XXI El “maglev” japonés El tren de pasajeros más rápido del mundo/4

Instituto Mexicano de la Construcción en Acero

• Empresas y Empresarios

—STRUCTURALIA—El documental “Acueductos” se presentó con gran éxito en México/6

—PLENO—Beneficios de obtener la velocidad promedio del trayecto como herramienta para reducir el

exceso de velocidad vehicular/8

• Infraestructura

—Antecedentes de la planeación hidráulica/10

— El tren interurbano México – Toluca/14

• Suplemento especial Ferrocarriles

—Cronología de los ferrocarriles mexicanos/17

—Los ferrocarriles después de la Revolución/24

—La planeación estratégica de la infraestructura ferroviaria del país/26

• Ingeniería Civil Mexicana

—La incoherencia de la “competencia”/30

• Historia de la Ingeniería

—Cornelius Vanderbilt. El barón de los barcos y los ferrocarriles/37

• Libros

— Trenes/40

www.revistavector.com.mx comunicar para servir

Editorial

Carlos Arnulfo López López Leopoldo Espinosa Benavides José Rafael Giorgana Pedrero Roberto Avelar López Manuel Linss Luján Jorge Damián Valencia Ramírez Enrique Dau Flores CONSEJO EDITORIAL Raúl Huerta Martínez DIRECTOR GENERAL Daniel Anaya González DIRECTOR EJECUTIVO Patricia Ruiz Islas DIRECTORA EDITORIAL Daniel Amando Leyva González JEFE DE INFORMACIÓN Ana Silvia Rábago Cordero COLABORACION ESPECIAL Historia de la ingeniería civil

Alfredo Ruiz Islas CORRECCIÓN DE ESTILO Iman Publiarte Nallely Morales Luna DISEÑO

Ernesto Velázquez García DIRECTOR DE DISTRIBUCIÓN Aide Celeste Cruz Martínez WEB MASTER Carlos Hernández Sánchez DIRECTOR DE PROYECTOS ESPECIALES Herminia Piña González DIRECTORA COMERCIAL Myrna Contreras García DIRECTORA DE ADMINISTRACIÓN

Los ferrocarriles La palabra ferrocarril proviene de las voces latinas ferrum, que puede traducirse como “hierro” y carrus que se usaba para referirse a todo “vehículo con ruedas”. Mucha historia ha acumulado este medio de transporte desde el siglo VI A.C. cuando una línea de 3 kilómetros a lo largo del Istmo de Corinto era usada para transportar botes sobre plataformas empujadas por esclavos; desde que reapareció en Europa después de la Edad Media; desde que recibió el impulso definitivo durante la Revolución Industrial y desde que se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano en 1830, hasta el récord mundial de velocidad de más de 600 kilómetros por hora impuesto este mismo año por el maglev japonés.

Como sistema de transporte, el ferrocarril es una de las opciones más populares en todo el mundo. A diferencia del transporte carretero, el ferrocarril no causa grandes daños al medio ambiente ya que su consumo de combustible es reducido, lo mismo que sus emisiones contaminantes. Por otra parte, tiene la capacidad de transportar una gran cantidad de gente en un mismo viaje por su sucesión de vagones, lo que lo hace muy económico.

No olvidemos que, en las grandes ciudades existe también el llamado ferrocarril suburbano, que es el término empleado para referirse al Metro, ese otro tren que circula bajo tierra y que permite comunicar de manera rápida y directa distintos lugares de la misma población. Sin embargo, el desarrollo del ferrocarril en la superficie, dentro de las grandes ciudades, tiene sus inconvenientes. Se conoce como paso a nivel a la intersección entre una vía por la que circula un tren y un camino; aunque se usan sistemas de seguridad como barreras, luces o señales para regular el paso e impedir las colisiones, el tráfico fluido de vehículos hace que los accidentes sean muy frecuentes.

México posee una red de ferrocarriles de carga manejada por concesionarios privados que se extiende a través de la mayor parte del país, conectando los principales centros industriales con los puertos y con conexiones fronterizas a la red de ferrocarriles estadounidenses. El transporte de pasajeros, sin contar el servicio que presta el Tren Suburbano del Valle de México, está limitado a un par de líneas de trenes turísticos desde hace casi veinte años. Esperamos asistir al renacimiento de los trenes de pasajeros, tan ligados a nuestra historia.

Publicomp/Catalina Mariles Ortega IMPRESIÓN

“Q uien viaja en tren y sigue con su carga en la cab eza está lo co. Si la b aja, descubrirá que esa carga también llega a destino. D e un mo do p are cido, no adoptemos la p ose de quienes eje cutan la acción: entreguémonos a la fuerza que nos guía”.

SUSCRIPCIONES

Ramana Maharshi.

(55) 5256.1978 www.revistavector.com.mx

Búscanos en Facebook: Vectordelaingenieriacivil REVISTA VECTOR, Año 8, Número 80, Agosto 2015, es una publicación mensual editada, diseñada y distribuida por Comunicaciones La Labor, S. A. de C.V. Cozumel 63 – A, Col. Roma Norte, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06700, Tel. 5256 – 1978, www.revistavector.com.mx, daniel.anaya@revistavector.com.mx •Editor responsable: Daniel Anaya González. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2011- 010512575900-102, ISSN: (En trámite) Licitud de Título y contenido: Certificado No. 15819 Expediente CCPRI/3/TC/13/19755, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. IM09- 0754. Impresa por Publicomp/Catalina Mariles Ortega, Calz. de la Viga 577 Col. Nueva Santa Anita, Iztacalco, C.P. 08210, Tel.5579 3675. Este número se terminó de imprimir el 5 de Agosto 2015 con un tiraje de 8,000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor.

3 Punto de Origen

Cozumel # 63-A • Col. Roma Norte C.P. 06700 México, D.F. Tel. (55) 5256 1978

Ingeniería civil del siglo XXI

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El

“maglev” japonés

El tren de pasajeros más rápido del mundo

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a levitación magnética, también conocida por su acrónimo inglés “maglev”, es un método por el cual un objeto es mantenido a flote por la acción únicamente de un campo magnético. Esto es, la presión magnética se contrapone a la gravedad y cualquier objeto puede ser levitado, siempre y cuando el campo magnético sea lo suficientemente fuerte.

Una de las aplicaciones más comunes de la levitación magnética son los trenes “maglev”, ya que tiene la ventaja de ser más rápido, silencioso y suave que los sistemas convencionales de transporte colectivo sobre ruedas y se afirma que esta tecnología tiene el potencial de superar los 6,440 kilómetros por hora si se realiza en un túnel al vacío.

El tren funciona mediante un sistema que usa motores lineales instalados cerca de los rieles y que hace que el campo magnético eleve el tren hasta 10 centímetros por encima de ellos y lo impulse, eliminando el contacto y haciendo que el único elemento de fricción sea el aire; sin embargo, el “maglev” reduce al mínimo esta fricción por su forma aerodinámica y puede viajar a muy altas velocidades con un bajo nivel de ruido, pero requiere de un gran consumo de energía para mantener y controlar la polaridad de los imanes y los altos costos de la infraestructura necesaria para la vía y el sistema eléctrico han limitado su uso comercial.

Maglev en la pista de pruebas de Yamanashi, Japón.

Se sabe que, de momento, Alemania ha pospuesto sus proyectos comerciales en este tipo de transporte a causa de sus consideraciones financieras; pero en Japón, algunos proyectos “maglev” están siendo estudiados en cuanto a su factibilidad: la tecnología sigue avanzando y aunque los costos y otros problemas crean obstáculos para su implementación, se está intentando desarrollar tecnologías alternativas para resolver esas dificultades.

Entretanto, en menos de una semana, el tren de levitación magnética que opera la compañía ferroviaria japonesa Central Japan Railway estableció dos nuevos récord mundiales de velocidad, confirmándose, de manera absoluta e incontestable, como el tren de pasajeros más rápido del mundo.

El pasado 21 de abril, durante la fase final de una serie de pruebas realizada sin ningún problema, el “maglev”, alcanzó los 603 kilómetros por hora durante casi 11 segundos, batiendo su propio récord mundial de velocidad de 590 kilómetros por hora implantado 5 días antes, el día 16 del mismo mes. La marca anterior, de 581 kilómetros por hora, había sido establecida desde el año 2003.

Un convoy de 7 vagones nuevos de la serie LO, transportando a 29 ingenieros y técnicos, logró esa impresionante

velocidad recorriendo un poco más de 1.8 kilómetros de la vía de pruebas de 42 kilómetros de longitud instalada en la prefectura de Yamanashi, a unos 35 kilómetros de Tokyo.

La Central Japan Railway dio a conocer el proyecto de que en 2027 el “Maglev” preste servicio entre la estación de Shinagawa, al sur de Tokyo y la ciudad de Nagoya en el centro de Japón. El trayecto de 286 kilómetros que el tren bala convencional cubre actualmente en 88 minutos, quedaría reducido a menos de 40 minutos, porque se espera que, aunque pueda ir más rápido, el tren circule a una velocidad máxima de 500 kilómetros por hora, por razones de seguridad. El tren contará con 16 vagones y será capaz de transportar más de 1000 pasajeros.

Pero los costos de construcción de una obra de este calado siguen siendo todavía muy altos. Sólo por esa línea, Japón erogará un estimado de 100 mil millones de dólares, con un porcentaje muy significativo dedicado a la construcción de túneles de última tecnología.

Los trenes de levitación magnética, que comenzaron como un proyecto con apoyo gubernamental de Japan Airlines y de los ferrocarriles nacionales, se han sometido a décadas de pruebas para ir perfeccionando su tecnología. Se utilizan imanes superconductores a una temperatura de – 273 grados centígrados – cero absoluto – con lo que se logra anular la resistencia eléctrica e incrementar la velocidad.

Maglev Test Line, cerca del Monte Fuji, a unos 80 kilómetros al oeste de Tokyo, está desarrollando la tecnología que empleará en un próximo tramo de 410 kilómetros que, se ha informado, reducirá el tiempo de viaje entre la capital del país y Osaka en una hora con siete minutos en 2045. La construcción del enlace Tokyo – Osaka, que se espera cueste más de 76,000 millones de dólares, comenzó en 2014.

5 Ingeniería civil del siglo XXI

El Transrapid 05 fue el primer tren “maglev” de alta velocidad patentado para transporte de pasajeros; se instaló en 1979 sobre una vía de 908 metros, en Hamburgo, Alemania, para la Exposición de Transporte Internacional. El primer “maglev” de baja velocidad totalmente automatizado fue el que circuló de 1984 a 1995 desde el Aeropuerto Internacional de Birmingham hasta la Estación Internacional de Ferrocarriles de Birmingham, en Inglaterra, sobre una sección elevada de 600 metros y a una velocidad de 42 kilómetros por hora.

Empresas y Empresarios

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El documental

“Acueductos” se presentó con gran éxito en México

“Acueductos”, el primer episodio de la serie documental sobre la ingeniería romana de Structuralia fue proyectado el pasado 28 de mayo, en un pre – estreno exclusivo en el Palacio de Minería de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México.

Realizado en colaboración con Radio Televisión Española, este documental también ha sido presentado en festivales como el Festival Internacional de Cine Arqueológico del Bidasoa – FICAB- y en inglés en el Archaeology Channel International Film and Video 2015, donde fue premiado en 4 categorías.

Este evento, reunió importantes personalidades del ámbito de las infraestructuras, construcción, energía y arquitectura de empresas e instituciones clientes de Structuralia, tales como GIA, ICA, Mota – Engil, Iberdrola, SCT, SENER, OHL, Auding, Ayesa, Gas Natural, IDOM y la Universidad Tecnológica de San Juan del Río. También estuvieron presentes representantes de los principales socios académicos de la empresa en México, como el Mtro. Víctor Manuel Rivera Romay, Jefe de la División de Educación Continua y a Distancia de la FIUNAM; el Mtro. Gilberto Enrique Caballero Gutiérrez, Director General del Instituto de la Construcción del CMIC y el Arq. Juan Fernando Velasco Luna, Director del Centro de Consultoría y Extensión de Arquitectura de la Universidad Anáhuac del Norte. Otros asistentes destacados fueron la Universidad de PEMEX y la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía – CONUEE-.

Empresas y Empresarios

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Beneficios de obtener la velocidad promedio del trayecto como herramienta para reducir el exceso de velocidad vehicular

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a segunda causa de muerte en la población económicamente activa de México (INEGI) son los accidentes de tránsito. Ésta calamidad es provocada principalmente por el exceso de velocidad vehicular y genera pérdidas materiales superiores al 1% del PIB. Actualmente en México se utilizan tres mecanismos orientados a persuadir a los conductores para que respeten los límites de velocidad.

1. Radar de velocidad con foto multa fijo.

2. Radar de velocidad con foto multa portátil.

3. Policía con radar tipo pistola haciendo mediciones manuales de velocidad.

Se puede argumentar cuál de estos estos dispositivos es el más efectivo, sin embargo, vale analizar una característica en común: su cobertura es limitada ya que sólo protegen una pequeña área alrededor del punto donde se encuentran instalados. El primero de los tres tiene el inconveniente de que el conductor puede memorice las ubicaciones y los otros dos, además de necesitar personal capacitado para operar, dependen del factor sorpresa para obtener la mayor efectividad.

ciente, activa y no repentina tomar la decisión de modificar su conducta al volante. Se generan condiciones más seguras de circulación vial que derivan en menores multas, recorridos más uniformes, mayor efectividad y mayor aprobación por parte de la población. Se espera que los principales beneficios económicos de cualquier programa de cumplimiento a los límites de velocidad lleguen indirectamente a través de la reducción de accidentes y no por concepto de infracciones.

Utilizar la variable de velocidad promedio entre dos puntos como referencia para determinar el exceso de velocidad, en lugar de la velocidad instantánea, tiene la gran ventaja de no depender del factor sorpresa para que sea efectiva su implementación. El conductor es informado de que está circulando por un tramo de velocidad controlada y puede de manera cons-

Para medir la velocidad promedio que guardan los vehículos durante una sección carretera definida es necesario identificar a cada automotor en el momento en que entran y salen del tramo protegido. Con esta información podemos calcular el tiempo de recorrido y, como la longitud del tramo es conocida, podemos calcular la velocidad promedio de circulación.

Para identificar los vehículos que recorren el tramo carretero se utilizan cámaras detectoras de placas que, además de capturar el número de matrícula, toman una fotografía con la hora impresa de cada vehículo que entra y sale del tramo.

Esta tecnología es relativamente nueva, sin embargo ya ha sido desplegada en otros países con resultados muy prometedores. En Austria se documentó que durante el primer año hubo una reducción en la velocidad promedio de más de 10km/h, se estimó que después de dos años de operación se redujeron los accidente en un 33.3%, y los accidentes con heridas graves o fatales se redujeron en un 48.8%. En Holanda también han tenido efectos positivos la implemen-

tación de control de velocidad por sección. Se encontró que estos sistemas redujeron a menos de 1% el número de vehículos que circulan a exceso de velocidad.

La cultura vial que prevalece en México se distingue por la falta de respeto a los límites de velocidad a pesar de la presencia cada vez más notoria en sus vialidades de los mecanismos disuasorios convencionales ya mencionados.

Plenodesign es una empresa mexicana que está trabajando en la implementación de tramos carreteros con velocidad promedio controlada que fomente la cultura del respeto a los límites de velocidad.

10 Infraestructura

Antecedentes de la planeación hidráulica Vista de la presa de Pabellón, asociada a la presa Calles, 1938.

L

a reorganización administrativa realizada en México con el afianzamiento del Estado posrevolucionario permitió el lanzamiento de políticas articuladas en distintos ámbitos. Entre ellos, la planeación hidráulica ocuparía un sitio de importancia con la promulgación de la Ley de Irrigación y la creación de la Comisión Nacional de Irrigación en 1926. Ambas disposiciones permitieron al Estado mexicano instrumentar las medidas necesarias para aprovechar los recursos hidráulicos en forma tal que fuera posible el desarrollo de la agricultura, principalmente en el norte y noroeste del país, región esta última de la que eran oriundos Calles y Obregón, caracterizada por su baja densidad poblacional y la alta concentración de la tierra. El propósito fundamental consistía en incrementar con rapidez las superficies irrigadas, bajo un esquema basado en la construcción de grandes obras de infraestructura destinadas a tal fin.

La etapa inicial de la Comisión Nacional de Irrigación fue difícil debido a la falta de experiencia de que adolecían en la materia los cuadros de profesionales mexicanos, por lo que sus primeras obras debieron ser ejecutadas por empresas extranjeras, principalmente la estadounidense G. White Engineering, en tanto los ingenieros mexicanos se integraban como asistentes de sus contrapartes estadounidenses. Dadas las condiciones inéditas del trabajo, así como su magnitud y multiplicidad, la planeación estuvo ausente de las obras emprendidas por la Comisión. Luis L. León, impulsor de la Comisión Nacional de Irrigación, y otros ingenieros civiles, llevaron ante el presidente Plutarco Elías Calles algunos proyectos de presas, de modo que éste eligiera cuál sería la primera en construirse.

Para evitar complicaciones, Calles simplemente indicó: “Señores, empecemos por la A”. Por tanto, Aguascalientes albergó la primera presa de almacenamiento construida en la época posrevolucionaria, la Presa del Pabellón, así como el distrito de riego número 1, integrado por 8,000 hectáreas.

Presa la Villita, vista aérea en julio de 1968.

a las grandes y medianas obras de riego que permitían incrementar en el menor tiempo, las áreas regadas y la producción agrícola. Para lograr los mayores avances en estos propósitos, se difirieron algunas obras que por el momento no eran indispensables, tales como los drenes agrícolas y algunos de los caminos de comunicación interna en los distritos de riego.

De acuerdo a las investigaciones de Luis Aboites, el usufructo mexicano del Bravo no fue la única razón por la que el gobierno mexicano implementó una estrategia y un colosal programa de irrigación:

A partir de la segunda década se atendió además, con una dependencia especial, a las obras de pequeña irrigación para extender los beneficios de la política gubernamental a las pequeñas comunidades rurales diseminadas en el territorio nacional.

Dos elementos destacan de la política nacional de irrigación: por un lado, el énfasis en la colonización, y por otro, el esmero gubernamental por conservar el control del manejo del agua en los sistemas de riego.

Sobre el elemento de colonización, el gobierno callista buscó fraccionar latifundios y crear una nueva clase de agricultores medios, sólo que ahora el gobierno encabezado por Calles ya no buscaba colonos extranjeros, sino a un grupo de arrendatarios mexicanos que se convertirían en un polo de influencia tecnológica y económica sobre terratenientes y ejidatarios. Así, los primeros esfuerzos hechos por la CNI, fueron dirigidos a los colonos, dejando a un lado a los ejidatarios.

No fue sino hasta el periodo gubernamental de Lázaro Cárdenas que el modelo callista se vio alterado en su componente colonizador, imponiéndose una política amplia de reparto agrario por la vía ejidal. Una medida que benefició a los ejidatarios fue la creación, en 1939, del Banco Nacional de Crédito Ejidal, que junto con el Banco Nacional de Crédito Agrícola, creado por Plutarco Elías Calles, financiaron a los grupos ejidales que no contaban con el respaldo económico necesario para acceder a préstamos, ya que no tenían propiedad absoluta de sus parcelas. En 1939 y 1940, más del 90% del crédito oficial a la agricultura se canalizó a través del Banco Ejidal. Con esta acción, el escenario de los ejidatarios se mostró más esperanzador.

La forma de operar de la Comisión Nacional de Irrigación fue una en su primera década de vida, y otra en la subsiguiente.

En su primera década, los planes de la Comisión Nacional de Irrigación se caracterizaron por la mayor atención

En los veinte años de vida de la Comisión Nacional de Irrigación (1926 – 1946) se logró beneficiar con riego a 816,000 hectáreas. En diciembre de 1946, la Comisión Nacional de Irrigación y otras comisiones de gobierno se integraron a la Secretaría de Recursos hidráulicos que, sin renunciar a las obras locales, grandes y pequeñas, abordó también el aprovechamiento integral del agua en varias de las cuencas más importantes del país. Así comenzó la creación de las comisiones ejecutivas de las cuencas hidrográficas de los ríos Papaloapan, Balsas, Grijalva, Fuerte, Pánuco, Lerma y Valle de México, así como las direcciones de Estudios, de Aprovechamientos Hidráulicos, de Grande y Pequeña Irrigación, de Distritos y Unidades de Riego y de Agua Potable y Alcantarillado, en las que se planearon y desarrollaron programas sectoriales.

La creación del aparato administrativo mencionado pretendía visualizar el agua en el contexto de su territorio natural de la cuenca hidrográfica, y lograr que el agua fuera el motor del crecimiento económico. A partir del aprovechamiento del agua se podía generar energía eléctrica, en tanto que, a partir del buen uso del agua, sería factible crear o aumentar la producción alimenticia mediante obras de

11 Infraestructura

Los trabajos iniciales emprendidos por la Comisión Nacional de Irrigación se basaron en planes locales de ejecución inmediata, pues no fue posible esperar la realización de estudios y proyectos comparativos para seleccionar las obras que implicaran mayores beneficios. Asimismo, debe destacarse que varios de los planes más importantes emprendidos en aquél momento obedecieron a un objetivo estratégico de política nacional, consistente en aprovechar los afluentes mexicanos del río Bravo como medio para afirmar los derechos de México a las aguas internacionales de esa corriente, ya que en la época no existía un tratado internacional para distribuirlas; así, la política exterior se sumó a las metas de carácter económico y social que deberían reportar las obras.

Infraestructura

12 riego. Sin embargo, las obras de riego y el almacenamiento del agua exigían construir caminos e introducir electricidad para dar cima a las obras planteadas.

En 1975, poco antes de ser eliminada la Secretaría de Recursos Hidráulicos, encabezada por Leandro Rovirosa Wade, se dio a conocer el Plan Nacional Hidráulico, que se constituiría como un magno esfuerzo de cientos de profesionales adscritos a numerosas disciplinas. El plan tuvo su nacimiento formal en mayo de 1976 con la integración de la Comisión del Plan Nacional Hidráulico, dirigida por Fernando González Villarreal. El esfuerzo realizado por la Comisión Nacional de Irrigación y la Secretaría de Recursos Hidráulicos en materia de planeación, realización de estudios y proyectos, así como de construcción y operación de los aprovechamientos hidráulicos, tuvo entre otros beneficios el que, en 1976, México fuera el sexto país con mayor superficie irrigada en el mundo, al totalizar seis millones de hectáreas. A la par, se realizaron grandes presas de control de ríos y generación hidroeléctrica conjuntamente con la Comisión Federal de Electricidad, cuya construcción ha proseguido.

Diez años después, el gobierno modificó la Ley Federal de Aguas, que databa de 1972, por la que se asignaba a la Secretaría de Recursos Hidráulicos la responsabilidad exclusiva de operar, conservar y administrar los distritos de riego.

Las reformas y adiciones a algunas de sus disposiciones se efectuaron en diciembre de 1985, y se publicaron en el Diario Oficial de la Federación el 13 de enero de 1986 con la finalidad, al menos enunciada en el documento, de actualizar y adecuar los instrumentos jurídicos a las necesidades que, en ese momento, debían satisfacerse para lograr una administración eficiente del agua. Asimismo, se buscó aumentar la participación de los usuarios en la planeación del manejo del líquido, así como en los costos de su aprovechamiento y conservación.

La ausencia de una política de control poblacional en los sexenios previos a la década de 1980 determinó que, hacia 1990, la población hubiera crecido en exceso, y comenzaran a observarse con frecuencia problemas de contaminación en corriente s y arroyos del país, lo que brindó un impulso de importancia a las propuestas ambientalistas, mismas que habían cobrado auge con la fundación en 1981 del Movimiento Ecologista Mexicano y que, a nivel mundial, habían sido expresadas desde 1972 al parecer el Informe del Club de Roma. En México se emitió la Ley de Aguas Nacionales el 2 de diciembre de 1992, lo que significaría un cambio en la dirección de la normativa oficial con respecto a los lineamientos precedentes, al reconocerse que el agua es un bien escaso, desigualmente distribuido en el territorio nacional y muy sensible a la acción humana dada la facilidad con que es susceptible de contaminarse. En consecuencia, se dio al agua el carácter

Presa Marte R Gómez, también conocida como El Azúcar, Municipio Camargo,Estado de Tamaulipas.

de “bien propiedad de la nación mexicana” y se otorgó al Ejecutivo Federal la facultad exclusiva de otorgar permisos o concesiones para su correcto uso y aprovechamiento.

Sólo tres años antes, en 1989, se había creado la Comisión Nacional del Agua – Conagua – cuya misión es la de administrar y preservar las aguas nacionales.

Al observar su distribución geográfica es fácil notar que la disponibilidad natural de agua en México no es uniforme: es escasa en el centro, norte y noroeste – con algunas excepciones como serían los casos de Sinaloa, Nayarit, Jalisco, Michoacán, el noreste y sur de Tamaulipas -, mientras que en el sur su abundancia crea graves problemas de inundaciones. Según datos del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, en el año 2006 existía en el país una disponibilidad natural anual de agua por habitante de 4, 416 metros cúbicos, mientras que la menor disponibilidad per cápita se ubicaba en la región del Valle de México, con 144 metros cúbicos/habitante. Asimismo, de la extracción total de agua realizada en 2006, más de tres cuartas partes – 76.82% - se destinaron al uso agropecuario, 13.89% para uso público y 9.29% para usos industriales.

La superficie actual con infraestructura de riego es de 6.5 millones de hectáreas, lo que coloca al país en el séptimo lugar mundial, hecho por si mismo relevante si se considera las ya mencionadas condiciones adversas que representa la distribución geográfica del agua en México. De la superficie regada, 54% - 3.5 millones de hectáreas- corresponde a ochenta y seis distritos de riego, en los que 555,100 usuarios

a la realidad empírica, puede constatarse que las cifras distan en gran medida de representar el panorama de las zonas marginadas, pues hay estados como Hidalgo, Oaxaca y Guerrero dónde las superficies por usuario son menores a 0.5 hectáreas, hecho que propicia la renta y el abandono de parcelas o, en el mejor de los casos, inhibe la agricultura productiva para dar paso a las labores destinadas al autoconsumo.

Actualmente, México cuenta con 4,170 presas de derivación, 2,200 presas de almacenamiento, 5, 064 plantas de bombeo y 3, 547 manantiales de la Conagua. De igual forma, se cuenta con 51, 726 kilómetros de canales, 32, 451 kilómetros de drenes, 70, 805 kilómetros de caminos y 295, 398 estructuras. No obstante, 35% de las 2,200 presas tiene más de 40 años, al cifrarse la vida útil del diseño en cincuenta años, resulta preciso recuperar la cantidad de almacenamiento con sobreelevaciones donde, de acuerdo con los análisis estructurales, sea factible, y con la construcción de nuevas estructuras a fin de cubrir la demanda de los distritos de riego.

detentan la propiedad mediante concesión, y el 46% restante – 3 millones de hectáreas – está distribuido aproximadamente en 39,500 unidades de riego para el desarrollo rural, denominadas urderales. Además, se cuenta con veintiún distritos de temporal tecnificado que comprenden una superficie de 2.4 millones de hectáreas.

Es importante mencionar que, estadísticamente, la tenencia de la tierra es de 6.4 hectáreas por usuario en los distritos de riego y 3.3 hectáreas por usuario en unidades, lo que da un promedio de 4.3 hectáreas por usuario.

Sin embargo, al trasladar los números

La cobertura de agua potable durante el 2006 fue de 89.6%, lo que significa que al menos 10 millones de personas no tienen agua entubada en sus domicilios o ésta no cuenta con la calidad apropiada. Por su parte, la cobertura correspondiente a servicios de alcantarillado para el año 2006 fue de 86%, lo que implica que alrededor de 15 millones de personas no tienen acceso al servicio. En este sentido, no sólo es imposible aumentar la cobertura de ambos servicios, sino brindar un suministro de líquido con estándares de calidad óptimos y hacer más eficiente la distribución al resolver los problemas de fugas en la red, ya que actualmente esta presenta pérdidas importantes que oscilan entre el 30% y el 50%.

Por otra parte, la sobreexplotación de los mantos acuíferos en el país es ya inquietante: existen alrededor de 650 cuerpos de agua subterránea o acuíferos, de los cuales 104 están sometidos a sobreexplotación, dado que más del 60% del agua extraída proviene del subsuelo y se destina a todos los usos. Debido a la sobreexplotación, la reserva de agua subterránea disminuye a un ritmo cercano a 6 kilómetros cúbicos por año.

Del total del agua que llega a un cauce natural, sólo el 30% ha recibido un tratamiento previo. Según datos de la Conagua, la infraestructura para la potabilización del agua suministrada en el país en 2006 estaba constituida por 491 plantas en operación, con una capacidad instalada de 85,399 litros por segundo.

Del libro “Planeación estratégica de la infraestructura en México 2010 – 2035” Capítulo II. Agua. Pags 101 – 109.

Infraestructura

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El tren interurbano

México – Toluca

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as miles de personas que cada día recorren por diferentes motivos la distancia que hay entre la Ciudad de México y Toluca, la capital del Estado de México, tendrán en un futuro no muy lejano, una nueva opción para cubrir este trayecto en poco más de media hora, mucho menos tiempo que el que ocupan actualmente.

El tren interurbano de pasajeros Toluca – Valle de México, también conocido como Tren Interurbano México – Toluca, es un proyecto ferrocarrilero de larga distancia y velocidad media, que conectará a la zona metropolitana del Valle de Toluca con la zona metropolitana del Valle de México, a partir de 2017, según se tiene previsto,

y será uno de los primeros proyectos ferroviarios que se realicen en nuestro país desde que desapareció el sistema de transporte de trenes de pasajeros, hace casi 30 años.

El tren interurbano México – Toluca es un proyecto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a cargo de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, en colaboración con los gobiernos del Estado de México y del Distrito Federal. A diferencia del tren suburbano entre el Distrito Federal y los municipios del norte del Valle de México, concesionado a una empresa privada, el tren interurbano México – Toluca será construido en su totalidad con recursos públicos.

El trayecto considerado, de 57.7 kilómetros de longitud y 6 estaciones de recorrido, contando desde el Estado de México al Distrito Federal, inicia en la calle 16 de septiembre en Zinacantepec, al poniente de la zona metropolitana del Valle de Toluca, donde estará la estación terminal y donde también se ubicarán los talleres de mantenimiento; avanza por la Avenida de las Torres hasta encontrarse con la Terminal Sur de Autobuses de Toluca donde estará otra estación y luego seguirá por la Avenida de las Torres hasta la intersección con la Avenida Miguel Alemán Valdés, donde se ubicará la estación Metepec / Aeropuerto.

conectarla con la línea 9 del Metro y ampliar hasta la Línea 12 hasta esta terminal.

De vuelta a la superficie, seguirá por el derecho de vía de la autopista México – Toluca 135 D para llegar a Santa Fe y de ahí a la estación terminal de Observatorio, donde conectará con la línea 1 del Metro. En este punto, la ciudad de México tendrá uno de sus mayores centros de transferencia de pasajeros, puesto que ahí se ubica además una estación de autobuses foráneos y un paradero de autobuses urbanos; adicionalmente, se ha previsto

Para los fines de la licitación y construcción de este proyecto, cuyo costo fue estimado en principio en 38,000 millones de pesos, la SCT dividió la obra en tres secciones.

La firma de las bases de la licitación tuvo lugar el 28 de febrero de 2014; la licitación se efectuó en el mes de abril del mismo año y los trabajos en los tramos I y II, por parte de quienes resultaron ganadores, dieron inicio el 7 de julio del año pasado.

Por otra parte, el recorrido de seis estaciones: Zinacantepec, Terminal de Autobuses, Metepec/ Aeropuerto, Lerma, Santa Fe y Observatorio, contará con una opción para entrar y salir al Aeropuerto Internacional de Toluca; es decir, como un plus, habrá un servicio rápido que podrá llevar a los pasajeros del Aeropuerto Internacional “Lic. Adolfo López Mateos” a la estación Metepec/Aeropuerto y viceversa.

15 Infraestructura

La vía seguirá luego paralela a la carretera federal no. 15 D y aprovechará el derecho de vía del Ferrocarril México – Toluca, hasta un punto intermedio entre los pueblos de San Mateo Atenco y Lerma de Villada donde tendrá una estación de paso; más tarde, a la altura del Parque Nacional Insurgente Miguel Hidalgo y Costilla, mejor conocido de manera popular como “ La Marquesa”, entrará en un túnel de casi 5 kilómetros de longitud que le permitirá evitar la mayor parte de la zona boscosa de Monte de las Cruces y el Parque Nacional Desierto de los Leones.

16 Infraestructura

Sección 1 El tramo de los primeros 36 kilómetros de la ruta que fue puesto en licitación, va de la estación terminal Zinacantepec (Km 0+000) al portal poniente del Túnel (km 36+150), fue asignado a la asociación entre las compañías La Peninsular Compañía Constructora y Constructora de Proyectos Viales de México, filiales del consorcio mexicano – español Hermes / OHL. 29.5 kilómetros son en tramo elevado y 6 kilómetros en tramo superficial, incluyendo los talleres y las cocheras.

Sección 2 El Túnel bajo la Sierra de las Cruces, entre el Portal Poniente y el Portal Oriente. Este tramo será realizado por la constructora mexicana Ingenieros Civiles Asociados – ICA- por medio de su empresa subsidiaria Construcciones y Trituraciones, S.A. de C.V. – Cotrisa- especializada en construcción de túneles.

Según información de la SCT e Ingenieros Civiles Asociados –ICA -, la longitud del túnel será de 4.63 kilómetros y permitirá atravesar la zona más montañosa del Valle de Toluca y el Valle de México con pocos desniveles y curvas.

El inicio de la obra estará ubicado a una altitud de aproximadamente 3,100 metros sobre el nivel del mar y terminará unos metros antes de la caseta de cobro de la autopista México – Toluca, a una altitud de 2 mil 940 metros. Su desnivel total será de aproximadamente 160 metros.

La estructura será más larga que el Macrotúnel de Acapulco, de 3.3 kilómetros y actualmente en construcción y que el túnel El Sinaloense, en la autopista Durango Mazatlán de 2.8 kilómetros. Debido a su longitud, tendrán que usarse dos tuneladoras. El contrato otorgado a ICA y a su filial Cotrisa, es por 2,855 millones de pesos.

Sección 3 Del Portal Oriente del Túnel bajo la Sierra de las Cruces a la Estación Observatorio del Sistema de Transporte Colectivo Metro. Actualmente sigue en proceso de licitación.

Conforme al proyecto, el tren tendrá las siguientes características: • Utilizará una vía doble confinada, de 1, 435 mm de ancho, con señalización similar a la europea, como el

Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México.

• Empleará un sistema de locomoción eléctrica por alimentación con catenaria y pantógrafo.

• Tendrá una velocidad de trabajo aproximada de 90 kilómetros por hora, aunque la velocidad máxima que puede alcanzar es de 160 kilómetros por hora, con lo que sería el primer tren interurbano de alta velocidad en el país.

• Se estima que realizará el trayecto de toda la ruta de 6 estaciones en 39 minutos.

• El sistema contará con 15 trenes con 10 vagones cada uno.

• Cada tren tendrá la capacidad de trasladar 1,400 pasajeros.

• Los trenes cubrirán tiempos programados; es decir, no deberá haber retrasos en las partidas y llegadas.

Desde la terminal de Observatorio, llegar a la primera parada en el Centro Comercial Santa Fe tomaría 5 minutos y 45 segundos, y hasta el centro de Toluca, en la estación Terminal de Autobuses, tomaría, según los cálculos, 34 minutos y 18 segundos.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes considera que, cuando entre en servicio, el sistema podría atender hasta 270,000 personas diariamente, lo que equivale a 3 veces el cupo del Estadio Azteca o 10 veces el cupo del Estadio Nemesio Diez, en Toluca, pero sus beneficios alcanzaran a 3.5 millones de personas. El tiempo de recorrido implica un ahorro de 90 minutos si se hace el trayecto en automóvil, lo que permitirá “reordenar” el tráfico de más de 200,000 vehículos que cotidianamente lo realizan, reducir en 680 millones de pesos los gastos de mantenimiento a la infraestructura de vialidades y a unidades del transporte público y privado e incrementar la seguridad en los traslados, ya que esta conexión terrestre provoca unos 400 accidentes al año, en los que mueren, en promedio, 30 personas.

Por otra parte, la dependencia estima que el tren interurbano habrá de generar 17,000 empleos directos y una derrama económica que beneficiará indirectamente a unas 35,000 personas. Además, el uso de este transporte eléctrico traerá beneficios muy importantes a la calidad del aire, ya que los vehículos que circulan en este tramo dejarán de emitir a la atmósfera unas 34,500 toneladas de bióxido de carbono al año, lo que representa el oxígeno que producen 276 hectáreas de bosque.

Cronología de los ferrocarriles mexicanos 16 de Septiembre de 1850.- Se termina el primer tramo del ferrocarril Veracruz – El Molino, con una longitud de 13.6 kilómetros.

22 de Septiembre de 1850.- Comienzan a correr trenes de lo que se puede considerar el primer servicio ferroviario del país: Veracruz – El Molino.

14 de Julio de 1857.- Se inaugura la vía férrea de la Ciudad de México a la Villa de Guadalupe.

Enero de 1868.- Las vías férreas alcanzan 273 kilómetros.

1869.- Se inaugura el tramo de vía férrea de Apizaco – Puebla.

1872.- Se inaugura el turismo por ferrocarril por medio de las corridas de trenes entre Puebla, Panzacola y Santana, con motivo de una festividad social.

22 de Enero de 1873.- Entra en operación el servicio comercial del Ferrocarril Mexicano a lo largo de 423.7 kilómetros que cubre la ruta México – Veracruz. La duración de este recorrido era de 17:40 horas.

1880.- Se pone en servicio la línea ferroviaria Tehuacán – La Esperanza.

1881.- Se pone en servicio el ramo México - San Juan del Río.

1882.- Los trenes corren de México a Lagos y de Chihuahua al Paso del Norte y son terminados 442 kilómetros para unir al Pacífico con la frontera y los ferrocarriles estadounidenses.

1º de Enero de 1884.- Entra en operación el Ferrocarril Central que cubre de la capital de la República a Ciudad Juárez, con un recorrido de 1970 kilómetros.

6 de Enero de 1891.- Se inaugura el Ferrocarril de México a San Ángel.

5 de Febrero de 1891.- Se inaugura el Ferrocarril del Sur, tramo México – Tehuacán.

23 de Octubre de 1891.- Se pone en servicio la vía ferroviaria Monterrey – Tampico.

1º de Octubre de 1892.- Llega a Durango la primera locomotora del Ferrocarril Internacional.

13 de Noviembre de 1892.- El presidente Porfirio Díaz asiste a la inauguración del tramo Puebla – Oaxaca del Ferrocarril del Sur.

2 de Junio de 1893.- Se inaugura el tramo de ferrocarril México – Tulancingo.

17 Suplemento Especial

22 de Agosto de 1837.- Se otorga la concesión a favor de Francisco de Arrillaga para la construcción del ferrocarril México – Veracruz, con ramal a Puebla.

Suplemento Especial

18 9 de Septiembre de 1893.- Se otorga concesión al express del Ferrocarril Nacional Mexicano para conducir correspondencia dentro de la República.

29 de Junio de 1894.- Se coloca el último clavo de los rieles del Ferrocarril Transístmico que une al Golfo de México con el Océano Pacífico.

22 de Noviembre de 1896.- Se inaugura el tramo de ferrocarril entre Metepec y Mexicaltzingo.

12 de Septiembre de 1897.- Se inaugura el tramo de ferrocarril Toluca – Tenango del Valle.

1º de Diciembre de 1897.- Se pone en marcha el servicio público del ferrocarril México – Cuernavaca.

3 de Diciembre de 1897.- Se contratan los servicios del ferrocarril para los estados de Nuevo León, Coahuila y Tamaulipas.

1898.- Se promulga la Ley de Ferrocarriles con el fin de supervisar el estado de las vías férreas en el país y restringir las nuevas concesiones a sólo las líneas exigidas por la necesidades económicas de México.

28 de Julio de 1898.- Se inaugura el ferrocarril que une Campeche con Yucatán.

29 de Abril de 1989.- Con la Ley de Ferrocarriles, expedida por Porfirio Díaz, el telégrafo entra en estrecha relación con las vías: el gobierno tiene amplio derecho parra mandar colocar uno o dos alambres telegráficos o telefónicos en los postes de las líneas de las empresas ferroviarias.

22 de Mayo de 1989.- Contrato de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas con la Compañía Limitada del Ferrocarril Interoceánico de México para la conducción de correspondencia de primera clase.

1º de Julio de 1989.- Al abrirse el tramo de vía férrea entre Yurécuaro y Zamora, esta última queda comunicada directamente con la Ciudad de México.

1901.- Empiezan los trabajos de ensanchamiento de la vía en el Ferrocarril Nacional Mexicano.

1901.- Los telégrafos continúan siendo federales, estatales, de empresas particulares y de los ferrocarriles: 47,828; 6, 917; 3, 942 y 12, 036 kilómetros, respectivamente.

1902.- El gobierno se asocia con la Compañía Pearson para reconstruir y explotar el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec.

1903.- El gobierno adquiere el dominio del ferrocarril Interoceánico, primero y del Ferrocarril Nacional Mexicano, después.

25 de Octubre de 1903.- Se termina la vía ancha del Nacional Mexicano conectando la línea ferroviaria de Laredo a México.

1906.- Se expide un decreto autorizando al Ejecutivo a constituir una sociedad que incorpore las propiedades de los ferrocarriles Nacional Mexicano y Central.

2 de Septiembre de 1906.- Se inaugura la línea férrea entre Paredón y Saltillo.

1907.- Se funda la Alianza de Ferrocarrileros Mexicanos, de origen masónico. Un punto de su programa es: “Conciliar los intereses particulares de los empleados con los de las empresas a las cuales sirven”.

1907.- Se expide el Reglamento de Gobierno para los empleados del Departamento de Telégrafo del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec.

6 de Julio de 1907.- El Ferrocarril Central pasa a ser propiedad de la Nación.

1908.- Se forma la Comisión Revisora de Trifas para la vigilancia y la inspección de los ferrocarriles.

28 de febrero de 1908.- Consolidación de las líneas de los ferrocarriles Central y Nacional. Surgen los Ferrocarriles Nacionales de México – 8, 343 kilómetros, con participación gubernamental de 51% en el capital social.

1º de Febrero de 1909.- El Ferrocarril Central queda incorporado a los Nacionales de México.

18 de Abril de 1909.- Se termina la vía férrea entre Culiacán y Mazatlán.

1910.- En la víspera de la Revolución, son 19, 280 los kilómetros e vías férreas en México.

20 de Noviembre de 1910.- Comienza el movimiento popular contra la dictadura de Porfirio Díaz y la destrucción de las vías férreas.

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Suplemento Especial

20 1912.- Los Ferrocarriles Nacionales de México quedan en manos de mexicanos.

14 de Agosto de 1914.- El gobierno constitucionalista interviene los Ferrocarriles Nacionales de México.

4 de Diciembre de 1914.- Carranza crea la Dirección General de Ferrocarriles Constitucionalistas y expide un decreto mediante el cual los Ferrocarriles Nacionales de México pasan a depender de este nuevo organismo.

1917.- A raíz de la huelga de tranviarios y ferrocarrileros mexicanos, hacen su aparición los primeros autobuses urbanos, la mayoría de ellos marca Ford.

1917.- Alberto J. Pani.- director de los Ferrocarriles Constitucionalistas hace un balance de las pérdidas que en esa materia dejó la Revolución: 3, 873 carros de carga, 38 vagones de pasajeros, 50 locomotoras, además de las vías y la mitad de los puentes existentes.

1918.- Se rescinde el contrato con la compañía ferroviaria Pearson y se la indemniza con 7.5 millones de pesos.

31 de Marzo de 1919.- Carranza inaugura el ramal de Ana Cocula en la línea ferroviaria Guadalajara – Chamela.

20 de Septiembre de 1920.- Juan Guillermo Villasana, pionero de la aviación mexicana, crea en la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas la primera Oficina de Navegación Aérea, dependiente de la Dirección de Ferrocarriles.

1925.- Comienza a funcionar el tramo electrificado Esperanza – Orizaba, del Ferrocarril Mexicano.

1925.- El Ferrocarril Nacional de Tehuantepec se incorpora a los Nacionales de México.

1º de Enero de 1926.- El gobierno federal devuelve los Ferrocarriles Nacionales de México a la administración privada.

1929.- Se crea la división del sureste de los Ferrocarriles Nacionales.

1934.- e constituye la sociedad anónima de capital variable Línea Férreas de México para administrar tres ferrocarriles, entre ellos el Nacional de Tehuantepec, y construir cuatro nuevas líneas.

1935.- Se constituye el Departamento de los Ferrocarriles Nacionales de México.

1936.- Se crea la Dirección General de Construcción de Ferrocarriles en la SCOP, encargada de realizar nuevas vías férreas.

1936.- Se inicia la construcción del Ferrocarril del Sureste.

23 de Junio de 1937.- El presidente Lázaro Cárdenas declara la expropiación de los Ferrocarriles Nacionales de México, por causa de utilidad pública.

10 de Noviembre de 1937.- Se crea el departamento Autónomo de Ferrocarriles Nacionales de México.

1º de Mayo de 1938.- Se crea la Administración Nacional Obrera de los Ferrocarriles como corporación pública descentralizada del gobierno federal y es entregada para su administración a los trabajadores. Queda a cargo de los Nacionales, de Líneas Férreas de México y de los ferrocarriles Interoceánico, Mexicano del Sur y Oriental.

Junio de 1940.- El gobierno del presidente Lázaro Cárdenas adquiere el Ferrocarril Kansas City México y Oriente.

31 de Diciembre de 1940.- El presidente Manuel Ávila Camacho desaparece la Administración Obrera. Se crea la Administración de los Ferrocarriles Nacionales de México, como organismo público descentralizado.

1944.- Los Ferrocarriles Nacionales de México compran sus primeras máquinas diesel.

18 de Junio de 1944.- El Ferrocarril Interoceánico, el Oriental Mexicano y el Mexicano del Sur son adquiridos por el gobierno federal.

1946.- Se crea la institución pública descentralizada Ferrocarriles Nacionales de México.

30 de Diciembre de 1948.- Se aprueba la Ley Orgánica de los Ferrocarriles Nacionales de México.

1952.- Se construye el Ferrocarril del Pacífico, S.A. de C.V.

8 de Abril de 1952.- Se crea la Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril en ciudad Sahagún, Hidalgo.

Mayo de 1952.- El gobierno federal adquiere el ferrocarril del Noreste, que corre de Ciudad Juárez a La Junta.

1954- La Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril produce los primeros diez furgones del país.

10 de Diciembre de 1954.- El primer carro construido por Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril se pone sobre las vías.

1960.- el Ferrocarril Mexicano se incorpora a los Nacionales de México.

1º de Noviembre de 1960.- Se publican las Especificaciones Generales para Proyecto Geométrico. Parte primera “Caminos”; parte segunda “Autopistas”; parte tercera “Vías Férreas”, y parte cuarta “Edificios”.

1961.- Se terminaron las siguientes vías de comunicación: el Ferrocarril Chihuahua – Pacífico, las carreteras Durango – Mazatlán, Villahermosa – Champotón pasando por Frontera y Ciudad del Carmen; Tecate – Ensenada y los ferrocarriles San Carlos – Ciudad Acuña.

1961.- Se terminó la construcción de los edificios de correos y telégrafos en Zacatecas; de transbordos postales en Torreón. Coahuila y Veracruz, y la estación de ferrocarril en san Blas, Sinaloa.

1962.- Es iniciada la construcción del ferrocarril México – Acapulco, en el tramo Los Reyes – Tenango del Valle.

1965.- Fueron terminados los principales talleres de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán y de Chihuahua al Pacífico.

1970.- El servicio ferroviario consta de 1021 locomotoras y 1682 coches de pasajeros, además de 27,501 carros de carga.

1972.- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes cesa de administrar empresas ferroviarias.

Diciembre de 1973.- La Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril empieza a producir coches para el Metro del Distrito Federal.

1975.- La línea de ferrocarril México – Ciudad Juárez resulta afectada por la construcción de la presa El Barrial en el estado de Guanajuato. Para resolver este problema se construyó una desviación de 11.5 kilómetros que parte de la población de San Francisco del Rincón.

7 de Enero de 1977.- Se unifican las cinco compañías ferrocarrileras del país en Ferrocarriles Nacionales de México.

21 Suplemento Especial

10 de Mayo de 1946.- El gobierno mexicano compra a los ingleses el Ferrocarril Mexicano y su participación en la Compañía Terminal de Veracruz.

Suplemento Especial

22

1980.- Se puso en servicio la vía de 200 kilómetros de longitud entre Coróndiro y Lázaro Cárdenas como apoyo al polo industrial de ese puerto.

1982.- Las funciones de planeación , construcción y regulación ferroviarias se asignan de manera única a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

1983.- Por reforma constitucional, en el artículo 28 se reconoce el carácter estratégico de los ferrocarriles. Su manejo corresponde en exclusiva al estado.

1984.- Se expide una nueva Ley Orgánica de los Ferrocarriles Nacionales de México.

1985.- Entra en servicio el nuevo puente Metlac

1986.- Nueva vía doble a Querétaro, en proceso de electrificación. Comienza el servicio de pasajeros con equipo remozado.

7 de Noviembre de 1986.- Ordenamiento de liquidación de la empresa de participación estatal Servicio de Coches Dormitorio y Conexos.

7 de Noviembre de 1986.- Ordenamiento de liquidación del ferrocarril Sonora – Baja California, S.A. de C.V.

7 de Noviembre de 1986.- Ordenamiento de liquidación del ferrocarril del Pacífico, S.A. de C.V.

7 de Noviembre de 1986.- Ordenamiento de liquidación del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, S.A. de C.V.

1987.- Desconcentración de las operaciones ferroviarias. Se crean cinco gerencias regionales a las que se delegan las funciones operativas y de mantenimiento.

1987.- Convenio entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y los representantes de las empresas ferroviarias para dar por terminadas las concesiones. Unificación, en una sola entidad, de todos los ferrocarriles – FNM-.

24 de Junio de 1987.- Entra en operación el servicio estrella ferroviario con El Tapatío, de México a Guadalajara.

1988.- La red ferroviaria nacional está integrada por 26´398, 841 kilómetros. El equipo cuenta con 1742 unidades tráctiles, 48 968 carros de carga y 1484 de pasajeros.

1988.- Se inaugura, en la ciudad de Puebla, el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos.

1991.- Se rehabilitan 319 kilómetros de vía con riel nuevo, 162 kilómetros con riel de recobro y 104 kilómetros de vías dentro de los principales patios del sistema ferroviario del país.

24 de Enero de 1991.- Se modifica la denominación de las Delegaciones de Transporte Terrestre y las Regiones de Inspección de Ferrocarriles para quedar respectivamente como Departamento de Autotransporte Federal y Departamento de Transporte Ferroviario.

Del libro Cien años de comunicaciones y transportes en México 1981 – 1991.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Suplemento Especial

24

Los ferrocarriles después de la Revolución

E

l movimiento armado iniciado en 1910 provocó la destrucción de gran parte de la infraestructura ferroviaria, principalmente de las vías, máquinas, carros, puentes e instalaciones, al ser un objetivo cardinal de las fuerzas contendientes la inutilización de los ferrocarriles para impedir el traslado o aprovisionamiento de las fuerzas enemigas, No obstante, las vías férreas eran constantemente reparadas por los bandos en disputa de modo que permitieran la movilización de sus propios efectivos, lo que a su vez inhibiría un retroceso desastroso de la infraestructura ferroviaria nacional.

En diciembre de 1914, Venustiano Carranza emitió un decreto por el que los ferrocarriles quedaban bajo control del gobierno constitucionalista. La administración ferroviaria del gobierno de Carranza fue relativamente exitosa, bajo la notable dirección de Alberto J. Pani, primer director de los Ferrocarriles Constitucionalistas (1). La situación del país se regularizó paulatinamente, de forma tal que, en 1918, las compañías ferrocarrileras y el gobierno estaban en condiciones de iniciar la construcción de nuevas rutas, y para 1922 se consideraba que el funcionamiento de los ferrocarriles era normal.

La crisis mundial experimentada a principios de la década de 1930 determinó que la actividad del sector comunicaciones y transportes se desplomara un 15.5% entre 1929 y 1932, lo que condujo a aumentar la inversión pública en obras de infraestructura a partir de 1935, tarea que produjo un ligero repunte en el área de los ferrocarriles. A pesar de los esfuerzos realizados, la situación de las vías férreas no mejoró sustancialmente, por lo que el gobierno expropió los Ferrocarriles Nacionales, que no constituían el total de las líneas de la República pero recorrían buena parte del territorio mexicano. Así, el 24 de junio de 1937 fue publicado el acuerdo que expropió, por causa de utilidad pública, los bienes pertenecientes a la empresa Ferrocarriles Nacionales de México, S. A. (2).

En la década de 1960, las autoridades se percataron de que era necesario prestar atención a los ferrocarriles, labor en la que se habían cometido serias omisiones durante cuarenta años. Así, al mediar el decenio, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes inició un programa para impulsar al transporte ferroviario que incluía efectuar las transformaciones institucionales correspondientes y plantear las bases para la unificación ferroviaria nacional, lo que dio pie a la nacionalización de las líneas que aún eran privadas o de compañías extranjeras. De esta manera, se logró la nacionalización total de las vías férreas con la adquisición, mediante un pago simbólico, del ferrocarril Tijuana – Tecate. Finalmente, entre 1972 y 1981 todas las líneas de ferrocarril en el país se integraron en una sola empresa: Ferrocarriles Nacionales de México. En la década de 1970 también se emprendió un programa de construcción de vías férreas, que cristalizó en el tendido de 1,400 kilómetros de nuevas líneas.

Francisco González de Cosío. Historia de las obras públicas en México. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México, 1999, página 150.

“Acuerdo que expropia los bienes pertenecientes a la empresa Ferrocarriles Nacionales de México, S.A.” , Diario Oficial de la Federación, 24 de junio de 1937.

25 Suplemento Especial

Aún con la crisis ferroviaria mexicana, en la primera mitad de la década de 1980 se emprendieron programas de modernización en el sistema, y en 1986 parecía un hecho la reorganización de los ferrocarriles mediante la descentralización del conglomerado corporativo en cinco grandes regiones ferrocarrileras.

Sin embargo, los esquemas del transporte ferroviario se transformaron en la década subsiguiente al abrirse la puerta del sector a la participación de la iniciativa privada mediante la construcción de terminales interiores de transferencia de carga. En abril de 1995, el Senado de la República aprobó el dictamen sobre la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, en el que se facultaba a la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras para que, previo análisis, autorizara hasta el 100% de capital extranjero en los ferrocarriles mexicanos.

Suplemento Especial

26

La planeación

estratégica de la infraestructura ferroviaria del país Isaac Moscoso Legorreta Ingeniero Civil

L

a planeación estratégica de la infraestructura ferroviaria ha quedado rezagada por varias décadas, no obstante la realización de obras ferroviarias de trascendental importancia, como lo fueron las siguientes líneas a lo largo de por lo menos seis décadas: • Ferrocarril del Sureste: Coatzacoalcos – Campeche – Mérida.

• Ferrocarril Sonora – Baja California: Benjamín Hill – Mexicali • Ferrocarril Chihuahua – Pacífico, ex Ferrocarril Kansas City y Oriente: Estación Creel – San Pedro.

• Vía doble electrificada México – Querétaro: Estación Buenavista – Ahorcado.

• Vía Férrea del Sur: Xalostoc – Los Reyes la Paz – Atotonilco.

• Ferrocarril Corondiro – Puerto Lázaro Cárdenas.

Hay que añadir, además, la planeación y ejecución de acortamientos y rectificaciones al trazo y al perfil de las línea troncales que registraban incrementos de flete importantes. Algunas acciones de este tipo están inconclusas o canceladas.

De haberse continuado con este ritmo, a la fecha contaríamos con una red de amplia cobertura y eficiencia, que operaría como transporte troncal y como piedra angular de transporte multimodal e intermodal, lo que debió de planearse y ejecutarse antes de cualquier tratado de libre comercio. Pero, contrariamente, se desmantelaron los cuadros profesionales y técnicos con los catastróficos “retiros voluntarios” y la minimización de funciones de algunas dependencias del Ejecutivo Federal.

Para hacer realidad los alcances de la planeación estratégica que han propuesto el Colegio de Ingenieros Civiles de México y otras asociaciones afines, en la que necesariamente deben participar la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. y la Asociación Mexicana de Ingeniería de Ingeniería de Transportes, A.C., deberá seguirse la siguiente estrategia:

1

.- La planeación conjunta de los distintos modos de transporte: - Terrestres: ferrocarril y autotransporte (carga y pasaje) - Aéreo: avión de pasaje y carga - Marítimo – fluvial: carga, pasaje y turismo.

Para atender a los distintos tipos de infraestructura, en las terminales de enlace y de articulación.

2

.- Hacer énfasis en la complementariedad y no en la competencia, adaptando a nuestro medio modelos de coordinación exitosos en otros países, y ahora comunidades de países, como la Unión Europea y la ex- URSS.

3

.- Centralización de un órgano o dependencia pública federal, de las funciones de planeación, construcción y rehabilitación de la infraestructura.

La historia reciente concentró estas acciones en las extintas Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Secretaría de Obras Públicas, Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas y en la actual Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Dentro de esta última, correspondió a la Subsecretaría de Infraestructura la responsabilidad tácita de la planeación, proyecto y construcción de la infraestructura del transporte en general, función que a nuestro juicio debe ratificársele por el Ejecutivo Federal y/o por el secretario de esa dependencia.

5

.- En materia de concesiones, para la operación y explotación de las vías que en el futuro inmediato se otorguen a terceros, deberá vigilarse, por parte del sector público, la observación de la calidad de la obra, programa de ejecución y, desde luego, presupuesto de construcción y/o rehabilitación. Actualmente se manejan montos de inversión en materia de proyectos de transporte de pasajeros en el medio urbano, que dan pavor, como es el caso del corredor – no circuito – Buenavista – Cuautitlán y el que ya se publicita: el corredor, - otra vez, no circuito –Los Reyes La Paz – Chalco.

Acciones a emprender en materia de infraestructura ferroviaria: a. La intervención del sector público federal, en concreto la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en las acciones de planeación, estudios de factibilidad, anteproyecto, proyecto y construcción de la infraestructura ferroviaria faltante. b. La implantación de cátedra, diplomados y seminarios

Trenes suburbanos. Aspectos básicos para su optimización en México. a. Procurar la máxima cobertura, superficie y población servidas. b. Mayor porcentaje de transporte ferroviario y menor transporte automotor – alimentador -. c. Adoptar tecnologías intermedias para abatir costos de infraestructura, equipo y sistemas operativos. d. Lograr el máximo aprovechamiento de la infraestructura ferroviaria existente y/o derechos de vía de la misma. e. Respetar las áreas de influencia de otros modos de transporte. f. Integrar circuitos y redes, no corredores. g. Anexar ramales para multiplicar la cantidad de los orígenes – destinos. h. Proyectar y construir terminales y estaciones con área suficiente para enlazar con otros modos, evitando las invasiones a la vía pública, banquetas y vialidades. i. Lograr la conectividad con otros modos: metro, redes ferroviarias, metrobús. j. Alcanzar el mínimo costo de la tarifa de pasajero – kilómetro. k. Elaborar y aplicar Normas Oficiales Mexicanas.

Del libro “Planeación estratégica de la infraestructura en México 2010 – 2035”. Capítulo III Comunicaciones y Transportes. Pág. 195

27 Suplemento Especial

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.- En materia de actualización y capacitación del personal profesional y técnico, escaso o disperso a la fecha, habrá que implementar seminarios y cursos, preferentemente teórico – prácticos, para la conformación de equipos, jefes y asesores en las diferentes áreas del proceso de planeación, proyecto y construcción de la infraestructura que nos ocupa.

por parte del sector académico, público y privado, en las diversas áreas del modo de transporte ferroviario. c. La terminación y puesta en operación de las obras ferroviarias inconclusas. d. El proyecto y construcción de por lo menos 5,000 kilómetros de líneas troncales, para la integración de la red ferroviaria básica. e. El rescate, relocalización parcial del circuito ferroviario de líneas cortas que rodea el complejo montañoso Popocatépetl – Iztaccíhuatl para destinarlo a diversos usos en el manejo de carga y pasajeros. f. El proyecto y la construcción de tres patios de clasificación ferroviarios de “mini joroba” o de “joroba”, alojados en el circuito ferroviario descrito anteriormente, para desconcentrar la actividad ferroviaria de la zona metropolitana de la Ciudad de México. g. El rescate de la troncal México –Cuernavaca – Iguala –Balsas, antigua línea “C” para la intercomunicación con el circuito de líneas cortas descrito en el inciso e), pero fundamentalmente para no cancelar el tramo de la futura línea troncal México – Acapulco, viejo proyecto de los pioneros en materia de comunicación ferroviaria. h. El rescate de las líneas cortas, ubicadas al norte de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México para operar transporte de pasajeros, en los ámbitos suburbano y urbano.

Ingeniería Civil Mexicana

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La incoherencia de la “competencia” Ing. Raymundo Benítez L. Superintendente Grupo Asfaltos Quimi Kao S.A. de C.V. rbenitez@quimikao.com.mx @asphaltdefender La competencia: (luchar con otros para conseguir el mismo fin), en el ámbito de la economía se refiere a una empresa o un conjunto de ellas que compite(n) con otra por fabricar o vender el mismo producto y en condiciones similares de mercado.

La incoherencia: Es la ruptura de la unidad semántica porque se presentan datos incompatibles con el tema (o los subtemas). Perjudica la continuidad de la información pues presenta datos falsos y ajenos al tema. Impide la comprensión ya que genera incongruencias en la interpretación del texto.

E

xiste entre usuarios y constructores la pregunta y el dilema de cuál de los dos tipos de pavimento es el mejor, la competencia entre los dos tipos de pavimentos más comunes, pavimentos flexibles o asfálticos y pavimentos rígidos o fabricados con cemento Portland (tanto para vías urbanas como para carreteras estatales o federales), es de todos conocida y ha sido así desde hace mucho tiempo.

Es muy fácil escuchar en cualquier foro, el comentario: “los pavimentos rígidos (fabricados con cemento Portland) son mejores que los flexibles (fabricados con asfalto)”. Y claro que como usuarios con o sin conocimiento de las técnicas utilizadas para llevar a cabo esa pavimentación y con base solo en el resultado final, es fácil tener ese tipo de imagen y generar obviamente ese tipo de comentarios.

Aplicación de Pavimento con Cemento Portland

Aplicación de Pavimento con Asfalto

Reparación de Pavimento rígido

Reparación de Pavimento asfáltico

¿Quién o quiénes somos responsables de dicho estatus para los pavimentos flexibles o asfálticos?

El pavimento en general no es solo la superficie que está en contacto con el neumático de los vehículos (superficie de rodamiento) que es la que está a la vista del usuario, el pavimento como tal lo conforman diferentes capas de materiales que van conformando una estructura la cual debe estar diseñada para el número de vehículos estimado que transitará sobre ella, así como para la carga que deberá recibir con dichos vehículos y para un cierto tiempo de vida útil estimado, debiéndose de conformar diferentes estructuras para diferentes vialidades según sea la demanda o necesidad de cada una de ellas.

En todos los métodos de diseño de pavimentos se acepta que durante la vida útil de la estructura se pueden producir dos tipos de fallas, la funcio-

nal y la estructural. La falla funcional se deja ver cuando el pavimento en la superficie y por la condición de la misma no brinda un paso seguro sobre él, de tal forma que no transporta cómoda y seguramente a los vehículos, en cambio la falla estructural se da cuando las capas que conforman dicha estructura no son suficientemente fuertes para distribuir las cargas a las que están siendo expuestas y los materiales fallan marcando fin de la vida útil de dicha estructura.

Es por ello que no se puede comparar dos pavimentos que no tengan la misma estructura y que si sean sometidos a los mismos esfuerzos o cargas.

Por lo tanto no es congruente comparar un pavimento con un método constructivo tan deficiente como el de colocar pavimento asfaltico de 5 cm (en el mejor de los casos) sobre una base estructural fallada o peor aún sobre empedrados y querer o esperar que tengan el mismo desempeño o resultado que un pavimento rígido el cual se coloca sobre una base de suelo cemento o base de material triturado y estabilizada con cemento Portland y sobre esta colocar de 25 cm a 30 cm de concreto.

Asfalto sobre empedrado (estructura débil)

Delgada capa de asfalto sobre estructura fallada

31 Ingeniería Civil Mexicana

Pues todos los que de manera directa o indirecta propiciamos o permitimos que dichos pavimentos se construyan de la manera que se hacen, poniendo en desventaja clara a los pavimentos flexibles y haciéndolos aparecer como los malos de la película.

Cornelius Vanderbilt El barón de los barcos y los ferrocarriles Primero, los barcos ciudad de Nueva York, por medio de goletas a vela, oficio por el que obtuvo el apodo que habría de inmortalizar “El Comodoro”.

Se dice que el padre de su tatarabuelo, fue un granjero de la villa de De Bilt, en la provincia de Utrecht, en Holanda, que emigró en 1650 a Nueva Amsterdam, hoy Nueva York, donde fue contratado como sirviente. El término holandés “van der”, que significa “de los”, se conjuntó con el nombre de su poblado natal para crear “van der bilt”, que posteriormente se condensó a Vanderbilt.

En 1818, Vanderbilt puso su atención en los barcos de vapor. La legislación de Nuev York otorgaba a Robert Fulton y a Robert Livingston un monopolio legal sobre el tráfico de embarcaciones de vapor, lo que prohibía legalmente la competencia; pero trabajando para Thomas Gibbons, un abogado, político y naviero, como capitán del Bellona, uno de sus barcos, competía mejorando los precios ofrecidos por Fulton y Livingston para el servicio entre New Brunswick, New Jersey, y Manhattan, un importante tramo de la ruta comercial entre Nueva York y Filadelfia.

El futuro empresario fue el cuarto de nueve hijos que tuvo el matrimonio formado por Cornelius Vanderbilt y Phoebe Hand. Nació en 27 de mayo de 1794, en el modesto hogar de la familia de Port Richmond, en Staten Island – Nueva York-.

Dejó la escuela a la edad de 11 años para trabajar en los transbordadores y ya para los 16, estaba operando su propio negocio de transporte de pasajeros entre Staten Island y Manhattan.

Durante la guerra anglo- americana de 1812, Cornelius obtuvo un contrato del gobierno para proporcionar suministros a los fuertes situados alrededor de la

Vanderbilt logró escabullirse de aquellos que buscaban arrestarlo y confiscar su embarcación. Fulton y Livingston le ofrecieron un lucrativo empleo pilotando su barco, pero lo rechazó diciendo “no me importa tanto hacer dinero, sino probar mis argumentos y obtener una ventaja”. Para él, el argumento a probar era la superioridad de la libre competencia y la maldad de los monopolios gubernamentales.

A raíz de esto, Fulton y Livingston levantaron una demanda; el caso llegó

37 Historia de la Ingeniería

El patriarca de la acaudalada familia que lleva su apellido, Cornelius Vanderbilt, también conocido como el Comodoro, fue un empresario estadounidense de origen holandés e inglés, que superó sus modestos orígenes e hizo su fortuna gracias al transporte marítimo y ferroviario.

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hasta la Corte Suprema de los Estados Unidos y finalmente acabó con su monopolio.

En 1829, Vanderbilt se independizó para proporcionar el servicio de barco a vapor en el río Hudson entre Manhattan y Albany, Nueva York. Para la década de 1840, se dice

que tenía 100 barcos y la reputación de contar con más empleados que ningún otro negocio en los Estados Unidos.

Durante la “fiebre del oro” de California, ofreció transporte por medio de un atajo, pasando por Nicaragua hacia California, eliminando 960 kilómetros de recorrido y un 50% sobre el costo de un viaje a través del Itsmo de Panamá.

Luego, los ferrocarriles

En el negocio ferroviario, la compañía de Vanderbilt era la Accesory Transit Comapany – Compañía de Tránsito Accesorio-. En 1844, fue elegido director del ferrocarril de Long Island, que en ese entonces contaba con una ruta entre Boston y Nueva York por medio de un trasbordo a barco de vapor. En 1857, fue nombrado director del ferrocarril de Nueva York y Harlem.

A principio de la década de 1860, Vanderbilt comenzó a retirar su capital del negocio naviero e invertirlo en ferrocarriles. Adquirió el ferrocarril de Nueva York y Harlem en 1862; el ferrocarril del río Hudson en 1864 y el Ferrocarril Central de Nueva York en 1867. En 1869 los fusionó en el Ferrocarril Central de Nueva York y el Río Hudson.

control del ferrocarril de Erie, lo que lo puso en conflicto directo con Jay Gould, quien lo tenía. Gould ganó la batalla por el control “diluyendo” sus acciones, que Vanderbilt compró en grandes cantidades, perdiendo más de 7 millones de dólares en su intento.

Con reputación de hombre de negocios implacable, se decía que Vanderbilt había hecho pocos amigos y muchos enemigos; sin embargo, un sobrino lo convenció de financiar lo que finalmente sería la Universidad Vanderbilt.

En octubre de 1871, Vanderbilt formalizó una sociedad con el ferrocarril de Nueva York y New Haven, uniéndolo con los ferrocarriles de su propiedad para consolidar sus operaciones en una terminal, ubicada en la calle 43 Oeste, llamada Gran Bodega Central, que fue la primera Gran Terminal Central.

A su muerte a los 82 años, el 4 de enero de 1877, se estimaba su fortuna en más de 100 millones de dólares.

Es anecdótico que el techo de cristal de la Gran Terminal Central, donde hasta la fecha se encuentra una estatua de “El Comodoro”, colapsó durante una granizada ese mismo día. Su estilo de vida siempre fue modesto, dejando a sus descendientes la construcción de las Residencias Vanderbilt que caracterizaron la post guerra civil en Estados Unidos.

Para 1873, ya había extendido sus líneas férreas hasta Chicago, Illinois. Por esa época, Vanderbilt intentó obtener el

Cornelius Vanderbilt es uno de los personajes de la serie documental Gigantes de la Industria.

Libros Ingeniería

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Trenes

Para que México enfrente con éxito los riesgos derivadas del cambio climático, se recomienda cumplir los acuerdos de la COP 16 de Cancún (referencia 13), para lo cual deben participar conjunta y activamente los gobiernos, sector privado, organizaciones civiles, academias y legisladores; entre ellos:

1. Crear una plataforma para mejorar la cooperación tecnológica mediante participación en redes nacionales, regionales e internacionales.

2. Mejorar la resiliencia de las comunidades.

3. La comunidad académica puede contribuir en el diseño de estrategias de mitigación y adaptación, proporcionando evidencia científica sobre los riesgos, tecnologías y acciones para apoyar el proceso de decisiones, incluyendo las de inversión.

4. Frenar, detener y revertir la pérdida de bosques, teniendo en cuenta los derechos de los indígenas y de las comunidades.

5. Fortalecer la formación de recursos humanos, el desarrollo tecnológico y la innovación.

6. El sector académico puede proporcionar solidez técnica para desarrollar mecanismos para evitar la deforestación y diseñar sistemas de monitoreo del clima y de sus efectos.

7. Adoptar medidas de mitigación para reducir las emisiones para el año 2020, ya que ofrecen una buena oportunidad para atraer financiamiento y, a su vez, propiciarán el desarrollo de tecnologías y creación de empleos.

8. Incluir la captura y almacenamiento de carbono.

9. Desarrollar estrategias para recopilación de datos, inventarios de GEI, proyecciones y análisis macroeconómicos.

10.

Armar un marco metodológico y financiero para el arranque rápido de acciones de mitigación y adaptación, diseño del Fondo Verde Climático y mecanismos de tecnología e innovación.

La prevención de desastres está prevista en el PND 20132018, particularmente en el Objetivo 1.6. Salvaguardar a la población, a sus bienes y a su entorno ante un desastre de origen natural o humano, a lo cual ayudará la creación del Consejo Nacional de Protección Civil.

Referencias

1. Secretaría de Gobernación. Centro Nacional de Prevención de Desastres. “Diagnóstico de Peligros e Identificación de Riesgos de Desastres en la República Mexicana”. http://www.atlasnacionalderiesgos.gob.mx.

2. “Atlas de vulnerabilidad hídrica en México ante el cambio climático”.

Editores: Polióptro F. Martínez Austria y Carlos Patiño Gómez, Instituto Mexicano de Tecnología del Agua (2010).

3. “The Bridge: Linking Engineering and Society”, National Academy of Engineering, EUA, 2010.

4. “Estudio de integración de proyectos de infraestructura”, Colegio de Ingenieros Civiles de México (2011).

5. Bitrán Bitrán, D. “Características del impacto socioeconómico de los principales desastres ocurridos en México en el período 1980–99”.

Secretaría de Gobernación, CENAPRED y CEPAL (2000). steAguilar, libro, Ma. partedelde la Biblioteca Visual Altea en y publica6. Romo Lourdes, “Prevención de desastres México”, do originalmente en 1992, en Gran Bretaña, presenta Revista Consultoría, CNEC, (febrero, 2014)., 7. Rascón Chávez, A. “Impacto y mitigación ambiental de los a través de Octavio numerosas fotografías, muchas de ellas a transportes”, Documentos sobre el “Estado del arte y prospectiva de tamaño natural, todo el mundo del ferrocarril: Locomotoras la ingeniería en México y el mundo”, Academia de Ingeniería de a vapor, y eléctricas, vagones de carga y de pasaMéxicodiesel y CONACYT (2012) (www.ai.org.mx). jeros, motores, señales, uniformes billetes, que Pohls, cuentan 8. Rascón Chávez, Octavio A., Ruiz Lang, yTristán y Backhoff Miguel A, “Gestión una perspectiva para la historia de los de trenesdesastres, en diferentes países geográfica de los cinco la seguridad de la red carretera nacional”, Congreso Nacional de continentes.

Ingeniería, Academia de Ingeniería, agosto de 2005.

9. “Propuesta de programa nacional de infraestructura 2013-2018”, En este libro, podrás ver el más antiguo de los motores de Colegio de Ingenieros Civiles de México (2011).

10. Intergovernmental Panel on Climate vapor, el compartimiento – salónChange de la(IPCC). reina“Climate VictoriaChande ge 2007: Synthesis Report”. Cambridge: Cambridge University Press.

Inglaterra, el más rápido de los trenes de vapor, un vagón 11. National Research Council. Advancing the Science of Climate – correo, el interior d elos coches – camaPress, y la 2010; locoChange.,Washington, DC: lujosos The National Academies motora Rocket de George Stephenson. http://www.nap.edu/catalog.php?record_id=12782.

12. Rascón Chávez, Octavio A. “Desafíos y perspectivas de la energía eléctrica para lograr la sustentabilidad global”, Documentos sobre Asimismo, podrás conocer como funciona un motor de vael “Estado del arte y prospectiva de la ingeniería en México y el por,mundo”, de que modo de evitaban primeros conAcademia Ingenieríalos de coches México y los CONACYT (2012). ductores de trenes, cómo se construye una línea férrea la 13. Los Acuerdos de Cancún y el camino hacia adelante. Diálogo y Internacional que “Implementando de vía Cancún”, Secretaría de diferencia hay entre los las Acuerdos líneas de estrecha, normal Relaciones Exteriores (2011). y ancha.

14.” Building Resilience in Supply Chains. An Initiative of the Risk Response Network In collaboration with Accenture”, World Economic Forum Y de la misma (enero, 2013). manera, a través de sus páginas podrás 15. Rascón la Chávez, A.,”Desafíos de investigación parasuben la susdescubrir línea Octavio férrea más larga del mundo, cómo y de México”, Revista Ingeniería Civil, Colegio los tentabilidad trenes porglobal las pendientes muy empinadas, qué tren funde Ingenieros Civiles de México, No.525 (enero, 2013). ciona sin ruedas, cómo se las vías de ferrocarril 16. Rascón Chávez, Octavio A., tendieron “Análisis y gestión de riesgos y desasen tres América, cómo se construyen las líneas subterráneas, en México”, Documentos sobre el “Estado del arte y prospectiva de la ingenieríaun en México y elno mundo”, de Ingeniería de cómo funciona tren que llevaAcademia conductor y muchas, México y CONACYT (2012).

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muchas cosas más…

por John Coiley.