Airplanes 12/2010 by David Cenciotti

50°

- Il “nostro” 50° delle Frecce - L’ R. S. V. al 50°di Rivolto - I team presenti a Rivolto - Mezzo secolo di emozioni

- In volo con lo Sparviero - Vega 2010 - Quando piloti si nasce e si diventa!

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Euro 2,50

di Rivolto

Da quest’anno la rivista è disponibile anche su App Store per iPhone e iPad

Dicembre 2010

David Cenciotti

Il “nostro” 50° Anniversario delle Frecce

ue giorni di manifestazione, otto pattuglie acrobatiche, 20 aeromobili esposti in mostra statica e 14 ore di spettacolo in volo: sono questi i numeri piu` significativi del piu` grande airshow dell anno, organizzato dall Aeronautica Militare a Rivolto l 11 e 12 settembre scorsi per celebrare per il 50° Anniversario delle Frecce Tricolori.

Un evento cui hanno preso parte 450.000 spettatori provenienti da tutto il mondo, caratterizzato da condizioni meteorologiche perfette che hanno permesso ad appassionati e addetti ai lavori di catturare tutti i momenti salienti della manifestazione attraverso gli obiettivi delle proprie macchine fotografiche e delle proprie videocame-

re. Esattamente cio` che abbiamo fatto noi, presenti a Rivolto con un numero speciale di Airplanes, che in queste pagine vi proponiamo una galleria delle immagini piu` significative e spettacolari delle celebrazioni per la cinquantesima stagione acrobatica della Pattuglia Acrobatica Nazionale dell Aeronautica Militare.

Reparto Sperimentale Volo Il

al 50째 di Rivolto

AMX

C-27J SPARTAN

TORNADO

MB.339 CD

EUROFIGHTER 2000

I team presenti al 50째 di Rivolto

ROYAL JORADIAN FALCONS - GIORDANIA

PATTUGLIA ISKRY - POLONIA

PATROUILLE SUISSE - SVIZZERA

Foto di tutti i piloti partecipanti al 50째 di Rivolto

PATRULLA AGUILA - SPAGNA

KRILA OLUJE - CROAZIA

PATROUILLE DE FRANCE - FRANCIA

RED ARROWS - REGNO UNITO

Mezzo secolo di emozioni

Lodovica Palazzoli

otore, ora. Bianchi e colorati via. Via bianchi e colorati, ora. 110, andiamo su. Fermi cosi`. Freni carrello, ora. Flaps, oraâ&#x20AC;Ś

Con queste parole inizia il volo celebrativo dei cinquanta anni di attivita` della PAN. Una manifestazione lunga due giorni davvero brillan-

â&#x20AC;&#x153;M

te quella organizzata a Rivolto l 11 e 12 settembre per festeggiare la nostra tradizione acrobatica, nata proprio a Campoformido negli anni venti, come ricorda il capo di SMA gen.s.a. Bernardis, che e` anche stato comandante delle Frecce Tricolori e che percio` vive con doppia emozione questa importante manifestazione.

Ai microfoni il generale esprime il suo apprezzamento per questa tradizione consolidata e sottolinea che quella che si celebra e` la festa della Pan, ma lo e` anche dell intera Arma Aeronautica che nel tempo si e` evoluta e si e` saputa adattare alle diverse esigenze. In questi due giorni si contano circa quattordici ore di volo, realizzate dalle evoluzioni delle pattuglie straniere accorse come quella spagnola, polacca, croata, giordana, britannica, francese e svizzera ma anche dai piloti del reparto sperimentale, che si sono esibiti su velivoli quali MB339, AMX, Tornado, C27J e EFA. Ovviamente i protagonisti sono stati i piloti delle Frecce Tricolori, comparsi davanti al pubblico con la caratteristica tuta azzurra e il caratteristico casco bianco personalizzato. Sorridenti e sereni vivono quest esperienza definendosi fortunati, per la carriera intrapresa e l incredibile occasione di svolgerla in questo contesto unico e speciale. In volo sono dieci, elemento che li rende la pattuglia acrobatica piu` numerosa al mondo, ma a terra, in biga qualcuno li osserva e li guida: e` il ten. col. Marco Lant, comandante di questo 313째gruppo che sente portatore di esperienze e tradizioni passate di formazione in formazione, di pilota in pilota fino a concretizzarsi nella pattuglia 2010. Oltre al comandante an-

che il cap. Mattia Bortoluzzi osserva i suoi compagni: originario di Belluno, lui che e` il nuovo pilota del gruppo dal 30 giugno scorso si dice emozionato e orgoglioso di vivere il sogno realizzato con l entrata nella PAN, soprattutto in un momento cosi` particolare. L atmosfera che si respira e` davvero singolare: tute da volo di vari colori sfilano in continuazione, il cielo costantemente dipinto da fumi che si susseguono, decolli atterraggi e rullaggi che si rincorrono a ritmo serrato, un vero paradiso per gli appassionati! Ci sono pero` due facce di questa manifestazione, una visibile a tutti, anche da casa comodamente seduti davanti alla tv, costitui-

ta da momenti piu` o meno formali, passerelle di autorita`, interviste e acrobazie mozzafiato. Ma c e` anche un altro lato di questa ricorrenza che pochi hanno vissuto e conosciuto e che io rientrando in questa fortunata nicchia ho il piacere di raccontarvi. Tento cosi` di descrivere i volti raggianti dei familiari dei nostri piloti, l entusiasmo che traspare dai loro piccoli fans che li avvicinano emozionati, la dedizione e l attenzione degli specialisti accanto ai dieci macchini. Eppure le Frecce Tricolori sono anche tutto questo, un gruppo efficiente e perfetto nell aria e allo stesso tempo composto da persone che certamente prendono sul serio il loro lavoro, ma scherzano e si emozionano esattamente come tutti gli altri, come noi. E` per questo che non mi stupisco che i festeggiamenti si concludano con un riservato hangar party , a cui sono invitati tutti i teams che hanno arricchito la due giorni con le loro esibizioni e che proprio qui, scherzi, musica e sorprese facciano da padroni. Le luci della festa calano pian piano sui macchini allineati nel tramonto e mentre li os-

servo ora fermi e silenziosi di fronte alla folla che sciama verso i cancelli, mi domando quale sia la ricetta di tanta felice longevita`; riflettendo un attimo mi accorgo che la risposta e` nascosta nelle numerose esperienze che l AM mi ha permesso di vivere e conoscere, dalle quali ho imparato molto: prima di tutto che le formule efficaci in un determinato contesto spesso lo sono anche in generale ed ecco percheÂ´ credo fermamente che quella vincente che ha portato la PAN a festeggiare il mezzo secolo di attivita` si condensi in queste semplici e fondamentali parole: determinazione, coraggio e umilta`. E questi non sono forse valori assoluti? Grazie eâ&#x20AC;Ś infiniti di questi giorni!

In volo con lo

Sparviero Simone Bovi

Pilota di S-79 Sparviero durante il secondo conflitto mondiale, pi첫 di 70 missioni di guerra e 3.700 ore di volo. Luigi Gastaldello ci racconta le sue vicende di pilota militare, dai primi Fiat Ansaldo fino al Lockheed T-33

distanza di sessantacinque anni dalla fine della Seconda Guerra Mondiale, l incontro con un reduce pilota di S-79 Sparviero non e` poi un evento cosi` consueto. L anziano signore che ci accoglie nella sua abitazione di Vicenza e` un cordiale novantatreenne che senza indugio riporta le lancette del nostro orologio indietro nel tempo. E` un vero e proprio incontro con la storia aeronautica e piu` in generale con la storia vissuta di questo Paese, legata a una tragica partecipazione al secondo conflitto mondiale, ai suoi tanti drammatici episodi e infine a una rinascita fatta di sudore e volonta`. Le vicende del sottotenente Luigi Gastaldello ripercorrono trentadue anni di servizio militare, dai primi voli con biplani dall aspetto poco stabile, fino al passaggio sui moderni jet a reazione

degli anni 60, il tutto dopo aver partecipato al piu` grave conflitto del secolo scorso: la Seconda Guerra Mondiale, combattuta contro le potenze alleate. Nato a Teolo Padova il 7 marzo del 1917, e`, per l epoca, uno dei piu` giovani piloti quando nel 1936, a soli diciannove anni, ottiene l abilitazione al pilotaggio sul velivolo da turismo Fiat-Ansaldo A.S.I., la cui versione da addestramento fu poi ampiamente utilizzata durante la guerra civile spagnola. L anno seguente entra a far parte dei ranghi della Regia Aeronautica e dopo alcuni mesi di duro addestramento su velivoli Caproni 133 e Breda 25, ottiene finalmente la tanto agognata licenza di pilota militare. Lasciata la propria base di addestraFormazione di SM79 in navigazione sul Mar Mediterraneo

Uno Sparviero in volo di addestramento. Gastaldello impegnato in attivita` di pianificazione del volo prima del decollo.

SM79 impegnati durante la Guerra di Spagna del 1937.

mento di Grottaglie viene trasferito al 32Â° Stormo Marte basato a Cagliari Elmas, allora legato a fondamentali compiti strategici di bombardamento terrestre e marittimo. Il periodo prebellico e` tuttavia relativamente breve e Gastaldello trascorre le proprie giornate addestrandosi di continuo, dapprima sui velivoli Savoia Marchetti S-81 e, a partire dai primi mesi del 1939, con l innovativo S-79 Sparviero. Sara` quest ultimo aeromobile senza dubbio uno dei velivoli italiani piu` conosciuti della seconda guerra mondiale - che accompagnera` il Sottotenente nelle sue numerose azioni belliche sui cieli del Mar Mediterraneo.

La Battaglia delle Baleari L Operazione Hurry 1-4 agosto 1940 , fu un operazione della Royal Navy il cui scopo primario era quello di trasferire dodici velivoli Hawker Hurricane sull isola di Malta, dalla quale proveniva una disperata richiesta di rinforzi. L operazione impegno` numerose unita` navali britanniche appartenenti alla Flotta dell Ammiraglio Andrew Cunningham ancorata ad Alessandria e dell Ammiraglio Somerville di Gibilterra, con l intento di fornire supporto e scorta armata alla portaerei HMS Argus, trasportante gli Hurricane. Questo e` stato il primo vero incontro con il nemico, giusto Tenente? Esatto. Decollammo da Decimomannu e dirigemmo verso l arcipelago delle Baleari, dopo essere stati informati della presenza di un nutrito convoglio di navi britanniche che stava attraversando la zona. Volavamo in una formazione di venticinque velivoli, senza che ci fosse stata fornita alcuna scorta da parte dei caccia o della Marina. Io volavo all interno di una formazione composta di cinque S-79, mentre davanti a noi ve ne era un altra formata da tre velivoli, alla cui testa vi era il Comandante Gen. Stefano Cagna . Erano circa le 3:30 del pomeriggio, la visibilita` era buona quando avvistammo il convoglio nemico a circa 90 chilometri al largo della costa di Formentera. Fui in grado di conGastaldello dinnanzi ad un caccia da assalto IMAM Ro 57

Periodo prebellico 1928-1940 In questo breve periodo, giorno dopo giorno, Gastaldello acquista sempre piu` confidenza con il proprio velivolo e con le tecniche di navigazione di lungo raggio. Ricordo ancora che alcuni voli di addestramento duravano anche piu` di cinque ore . Lo Sparviero, a differenza del suo predecessore S-81, fu senza dubbio piu` efficiente in termini di affidabilita` e potenza ma, per contro, richiedeva agli equipaggi una maggiore concentrazione, poicheÂ´ tendeva a divenire instabile durante i voli d alta quota, soprattutto in condizioni di turbolenza moderata o forte. E` nel corso di tale periodo che Gastaldello avra` anche l occasione di volare con alcuni compagni e Comandanti che, nel corso degli anni 20 e 30, furono insigniti di numerosi premi per aver partecipato a diversi raid o traversate transoceaniche. Voli di guerra In seguito alla dichiarazione di guerra del 10 giugno 1940 contro la Francia e la Gran Bretagna, le attivita` del 32Â° Stormo divengono fin da subito di chiara importanza strategica. La Sardegna viene considerata una sorta di portaerei, dalla quale poter svolgere missioni di bombardamento aereo contro le unita` navali in navigazione nel Mar Mediterraneo.

tare fino a 20 navi nemiche, quando gli inglesi cominciarono a spararci addosso, provocando devastanti esplosioni sotto i nostri aerei. Sapevamo che i cannoni antiaereo inglesi avevano una gittata di circa 4000 metri, pertanto ci stabilizzammo a circa 200 metri piu` in alto ma a quella quota non era facile volare per lunghi periodi: i nostri aerei non erano dotati di alcuna maschera per l ossigeno! Ci avvicinammo all obiettivo mentre il resto dell equipaggio a bordo inizio` a prepararsi per lo sgancio del carico generalmente costituito da quattro bombe da 250 kg . Durante quegli attimi ero solo in cabina di pilotaggio; il Comandante si era infatti spostato per dirigersi ad attivare il sistema di puntamento per lo sgancio del carico bellico. Improvvisamente vidi l aeroplano del Generale Cagna puntare il muso verso l obiettivo, iniziando una rapida discesa verso il basso quando venne colpito in pieno dalla contraerea nemica ed esplose, disintegrandosi. D istinto richiamai il mio aeroplano verso l alto con una manovra brusca per evitare di essere investito dai detriti provenienti dall esplosione. Il Sottotenente conserva ancora gelosamente un framSM79 equipaggiato con siluro sotto la fusoliera. mento metallico che al rientro dalla missione estrasse dalla fusoliera del proprio Sparviero colpito. Nonostante i numerosi danni subiti proseguimmo la nostra missione e dopo essere riusciti a sganciare le bombe ci ricomponemmo in formazione e tornammo alla base.

L epilogo di questa missione fu la perdita di tre aeromobili e il danneggiamento di molti altri. I danni inflitti al nemico furono scarsi a causa della poca precisione della tattica di bombardamento navale ad alta quota contro obiettivi mobili. A seguito di questa missione, quale fu il responso delle alte sfere militari ? Durante la missione riuscimmo a scattare diverse fotografie della flotta nemica, che furono inviate la sera stessa al Quartier Generale della Regia Aeronautica a Roma dove i vertici militari si resero conto dell inefficacia della tattica utilizzata, che aveva condotto solo a un dispendio di vite e mezzi e che aveva causato danni trascurabili al nemico . Le strategie di bombardamento adottate dalla Regia Aeronautica non mutarono improvvisamente dopo questa azione. Tuttavia non si puo` negare come la Battaglia delle Baleari abbia posto le basi per un mutamento delle tattiche impiegate. A partire dagli ultimi mesi del 1940, infatti, entro` in servizio una nuova versione dello Sparviero impiegato come aerosilurante che la tradizione vuole sia stato soprannominato dagli inglesi Damned Hunchback Gobbo Maledetto .

Sistema di puntamento per lo sgancio del carico bellico di un SM79.

Salvato dalle nuvole Un altra missione ancora impressa nei miei ricordi e` la battaglia al largo delle Isole Galite, situate a 38 km a nord-ovest della costa tunisina . La battaglia faceva parte della piu` ampia operazione alleata Tiger , con cui gli inglesi inviarono cinque convogli da Gibilterra ad Alessandria, con lo scopo di rafforzare le loro unita` assediate in Egitto. Era l 8 maggio del 1941 quando decollammo da Decimomannu per contrastare le unita` navali nemiche che fungevano da scorta ai convogli in navigazione verso Alessandria.Quel giorno le condizioni meteo erano terribili, con nuvole basse e frequenti scrosci. Le continue raffiche di vento ci obbligavano ad apportare numerose correzioni di rotta. Mentre ci avvicinavamo all obiettivo la tensione cresceva. Nessuno scambio di parole tra di noi e lo sguardo costantemente puntato verso l esterno, alla ricerca di navi o aerei nemici . Finalmente, verso mezzogiorno localizzammo i convogli nemici ed iniziammo le manovre di puntamento contro un incrociatore di scorta. Non potevamo chiedere di meglio: il sole era alto alle nostre spalle e la contraerea nemica ancora silenziosa. Ci abbassammo di quota e sganciammo la prima bomba, quando repentinamente il nostro obiettivo viro` verso sinistra. Non e` difficile intendere come l ordigno cadde miseramente in acqua, senza provocare alcun danno al nemico. Da quel momento in poi la contraerea nemica si scateno`, provocando esplosioni ovunque intorno a noi. Della nostra formazione iniziale composta da cinque aeromobili, solo in due riuscimmo a rientrare alla Il sottotenente Gastaldello ultimo a sinistra , un collega ed uno specialista posano dinnanzi al loro velivolo

base. Sulla via del ritorno fummo anche attaccati da un solitario Hurricane, il quale ripetutamente ci bersaglio` con diverse raffiche, che fortunatamente non ci colpirono. In balia del pilota nemico, virai immediatamente verso una larga formazione di nubi dopo aver sganciato le ultime bombe a bordo. Le numerose onorificenze ricevute durante la Questa manovra signipartecipazione al secondo conflitto mondiale e in basso l attestato di concessione alla fico` la nostra salvezmedaglia militare di lunga navigazione aerea za .

pagni era sopravvissuto dopo mesi di duri combattimenti.

Alcuni giorni dopo la caduta del Fascismo, a Gastaldello viene ordinato di ripiegare a Tarquinia a bordo di un Macchi 205. Era la prima volta che pilotavo questo velivolo e pertanto non ero molto pratico con i comandi e la strumentazione di bordo. A peggiorare la situazione erano le condizioni dell aeroporto, in quanto avevamo subito poche ore prima un bombardamento alleato. La pista di decollo era disseminata di bandierine segnalanti bombe inesplose, crateri e buche. Non fu un decollo piacevole! Dal momento in cui spinsi la manetta in avanti tornai a respirare solo dopo che l aeroplano si sollevo` da quella maledetta pista!

Dopo l 8 settembre Gastaldello, come migliaia di altri militari, cerco` di raggiungere i propri familiari a Teolo, sua citta` natale dove rimase fino al termine del conflitto, nascondendosi con la connivenza di parenti e conoscenti, evitando cosi` la deportazione nei campi di prigionia tedeschi.

ottenuta negli anni 50.

Mille vicissitudini Le azioni in guerra per il Sottotenente Gastaldello non si esauriscono con lo Sparviero. Dalla seconda meta` del 1941 la sua unita` viene trasferita a Bologna per testare il nuovo Savoia Marchetti SM-84, il quale delude le aspettative se paragonato al suo predecessore S-79. Nel dicembre dello stesso anno, Luigi Gastaldello vola con il 101° Gruppo Nucleo Addestramento Tiro a Tuffo a Lonate Pozzolo Varese , equipaggiato con JU 87 Stuka. Dal marzo del 1942 viene trasferito prima a Gela e a Ciampino il mese successivo dove, con il Reparto Sperimentale, collauda il nuovo aereo d attacco RO-57 ottenendo, tra l altro, l abilitazione a pilotare Macchi 202, 205, CR-42 e Fiat G-50 . Dopo la creazione del 97° Gruppo Intercettori equipaggiato con RO-57, a partire dal giugno 1943, Gastaldello viene trasferito a Crotone dove viene impiegato con mansioni di difesa aerea in previsione dello sbarco alleato. Le forze in campo erano certamente a voi sfavorevoli… Mi ricordo che era un assolato giorno di luglio a Crotone, mi stavo allineando alla pista col mio RO-57 per l ennesima azione con una sola bomba a bordo da 500kg, quando ricevetti il contrordine: dovevo annullare la missione. Probabilmente da Roma qualcuno aveva intuito l inutilita` di gettarci in pasto a un nemico imbattibile per noi.

Durante quell estate il 5° Stormo fu colpito da molte perdite. Ricordo ancora una notte d estate, mentre tornavo solo al mio dormitorio dopo un azione sanguinosa…e nessuno dei miei com-

Un velivolo da caccia Macchi C205

Di nuovo in servizio La carriera militare per Luigi Gastaldello e` lontana dall essere terminata. Dopo la Seconda Guerra Mondiale prende servizio presso la base aerea di Pisa, dove ottiene l abilitazione sul C-45 Expeditor e il Fiat G-12, entrambi velivoli da trasporto. Nel corso degli anni 50 il pilota vicentino partecipa a corsi di navigazione aerea radioguidata, durante i quali ha la possibilita` di testare una nuova apparecchiatura, il Linktrainer , ossia il navigatore strumentale. La grande abilita` di pilota e` fondamentale nell ottenimento di nuove abilitazioni: S-7 Fiat G-46, Piaggio 148, Fiat G59, Macchi 416 e F-51 Mustang. Nel 1959 Gastaldello finalmente ritorna nel nord est dell Italia, dove ottiene l abilitazione al pilotaggio del Lockeed T-33, velivolo di addestramento a reazione di nuova generazione. Dobbiamo aspettare fino al 1968 per vedere il Sottotenente andare meritatamente in pensione dopo 32 anni di onorato servizio: piu` di 3700 ore di volo, una guerra sulle spalle, la testimonianza del passaggio da instabili biplani a tecnologici jet e il ricordo, vivo ancora oggi a tanti anni di distanza , rivolto a tutti i caduti del secondo conflitto mondiale.

L autore ringrazia sentitamente il sottotenente Luigi Gastaldello e sua moglie per l ospitalita` e il supporto per la preparazione dell articolo.

Vega 2010

David Cenciotti

F-15D Baz del 106 Sqn di Tel Nof

i e` conclusa il 26 novembre 2010, con il rientro degli assetti alle proprie basi, la Vega 2010 VEX 10 , un esercitazione organizzata e condotta dall Aeronautica Militare per rafforzare l interoperabilita` dei reparti partecipanti nell ambito di operazioni aeree di media scala. Un esercitazione che, in accordo all ormai collaudata formula adottata nelle Spring Flag, Trinax e Starex, ha avuto nell aeroporto di Decimomannu la base logistica e di coordinamento delle attivita`. D altronde la DOB Deployable Operating Base e` dotata di strutture ricettive, aree di parcheggio e servizi aeroportuali idonei a supportare il rischieramento di alcune decine di ve-

S KC-130H Karnaf di supporto al contingente IAF

il G550 Eitam CAEW Conformal Airborne Early Warning del 122 Squadron di Nevatim

F-16B Netz del 140 Sqn in atterraggio

livoli e del relativo personale di volo e di terra, come dimostra la presenza contemporanea durante la VEX 10 di uomini e mezzi dell Aeronautica e della Israeli Air Force, giunta a Decimomannu con 11 velivoli e 135 militari. Iniziata il 15 novembre, l esercitazione ha coinvolto complessivamente 38 velivoli 33 aerotattici, 3 di supporto e 2 elicotteri ed e` stata pianificata e condotta tenendo in considerazione l impatto ambientale e quello sul traffico aereo civile. A tal riguardo, va notato che le attivita` addestrative previste dalla Vega si sono svolte principalmente all interno di zone di lavoro situate sul mare, al largo delle coste della Sardegna sia orientale che

F-15D Baz al rientro da una missione della VEX 10

Baz in finale per pista 35 a Decimomannu

Due Tornado ECR del 155째 Gruppo

Due AMX ACOL si apprestano al decollo per una sortita della Vega 2010

Una coppia di Typhoon del 4° Stormo

occidentale , rese il piu` possibile permeabili ai vettori civili per ridurre il disagio ai collegamenti commerciali da e per gli scali di Cagliari, Olbia e Alghero. Poche le novita` rispetto alle precedenti esercitazioni dello stesso tipo: ambientazione pressoche´ standard in uno scenario simulato di crisi fuori area , due squadre contrapposte buoni e cattivi e diversi assetti, in grado di condurre missioni di Difesa Aerea, scorta, interdizione, soppressione delle difese aeree nemiche o SEAD, Suppression of Enemy Air Defences , supporto aereo ravvicinato e CSAR Combat SAR . Per quanto riguarda l Aeronautica Militare, la componente aerea che ha preso parte alla VEX era costituita da sei Tornado ECR del 50° Stormo, da cinque AMX ACOL del 32° e del 51° Stormo, da sei F-2000 Typhoon del 4° Stormo, da due AB.212 dell RSSTA Reparto Sperimentale e di Standardizzazione al Tiro Aereo , e da un KC-130J della 46 Brigata Aerea operante da Pisa, che garantiva lo svolgimento di missioni di AAR Airto-Air Refueling a favore degli assetti italiani, oltre ad un MB.339A di base, con il compito di precedere le missioni operative nelle varie zone di lavoro per eseguire una ri-

cognizione visiva delle aree che ne attestasse la lavorabilita` . Tuttavia, l interesse destato dall esercitazione nel pubblico degli appassionati e degli addetti ai lavori era principalmente dovuto alla presenza dei velivoli dell Heyl Ha Havir, l aviazione israeliana. Divenuti frequentatori piuttosto abituali di Decimomannu fin dal 2003, anche quest anno gli israeliani si sono rischierati in Sardegna con mezzi piuttosto esotici : oltre a cinque F-16B Netz del 116 Sqn e del 140 Sqn di Nevatim e ad altrettanti F-15D Baz del 106 Sqn di Tel Nof alcuni dei quali dotati di nuove antenne e di un misterioso radome dorsale , la IAF ha portato per la prima volta ad un esercitazione al di fuori di Israele un G550 Eitam CAEW Conformal Airborne Early Warning del 122 Squadron di Nevatim, un radar-volante

in grado di sorvegliare lo spazio aereo entro 250 miglia nautiche, sviluppato dalla Gulfstream e dalla IAI Israel Aerospace Industries . Durante la Vega sono state volate complessivamente 13 COMAO Composite Air Operations , 346 sortite delle 428 pianificate , 7 DACT Dissimilar Air Combat Training e 3 CSAR per un totale di 588 ore di volo.

Decollo di un Tornado ECR del 50째 Stormo

F-16ADF del 18째 Gruppo

Tornado ECR del 155Â° Gruppo con la caratteristica sharkmouth

F-2000 del 9Â° Gruppo

A tu per tu con il Sott. Ten. Vergani:

Quando piloti si nasce e… si diventa! ischi di rullaggio, il rumore dei motori che aumenta sempre di piu` e poi un boato assordante riempie l aria: due MB339 del 61° Stormo di Galatina Le si sono appena alzati in volo. E` passato un anno dalla mia ultima visita in questa base animata dallo spirito racchiuso nel motto Per l ampio spazio a saettar insegno , perche´ proprio qui i nostri piloti ricevono il BPM Brevetto di Pilota Militare che per loro segna l inizio della carriera aeronautica. E a proposito di piloti e` con piacere che faccio la conoscenza del sottotenente Vergani, allievo in questo stormo e prossimo all ottenimento dell agognato BPM che avverra` con una cerimonia culminante con la celebre consegna delle aquile da pilota militare. Il sottotenente ci svela subito la sua passione per il volo nata sin da bambino e coltivata in seguito allo scopo di provare e di fare proprie emozioni, rumori e sensazioni vissute in quei velivoli, che ammirava affascinato da terra; la scelta della carriera aeronautica e` avvenuta percio` logicamente dal momento che voleva coniugare professione e passione non relegando il volo a semplice attivita` da tempo libero ma assurgendolo a scelta di vita. Quindi, ha avviato l iter che lo ha condotto sin qui: superamento del concorso per accedere ai quattro anni di studi presso l Accademia Aeronautica di

Pozzuoli con il corso Eolo V, il passaggio sul velivolo SF260 a Latina con il relativo ottenimento del brevetto da pilota di aeroplano e poi l arrivo al 61° Stormo. A questo punto la prima domanda affiora spontanea: come e` stato il primo volo sul macchino? Indimenticabile Sorride il sottotenente al ricordo, prima di proseguire la sua spinta motore permette di salire di quota fino a settemila piedi e sbucare in un cielo che io non avevo mai visto prima, lasciandoti sospeso tra l azzurro sopra la testa e le nubi che si stendono sotto le ali. Naturalmente di grande impatto emotivo e` stato anche il primo volo solista che ho compiuto, avvenuto relativamente poco dopo l inizio del corso, circa due mesi; nonostante questo grazie alla dedizione e allo studio affrontato lo si vive in un clima abbastanza rilassato, tanto da permetterci di goderne e assaporarne l unicita` . Anche se romantica e poetica vissuta da profani , qui al 61° il volo non e` un attivita` improvvisata su due piedi, ne´ tanto meno puo` esserlo in una fase di apprendimento come questa, percio` prima del volo non c e` spazio per preoccupazioni e pensieri pressanti che non riguardino l imminente missione; questo e` anche lo scopo del briefing in cui allievo e istruttore analizzano il volo che stanno per compiere, rivivendo quelli precedenti e cercando cosi` di migliorarsi gior-

no dopo giorno, all insegna dell attenzione e della concentrazione, requisiti che non bastano mai ad un pilota, a qualunque livello si trovi ad operare. Alla luce di cio` e` facile immaginare che non manchino momenti difficili da superare durante l intero corso, costituito da circa 130 ore di volo ripartite in poco piu` di un centinaio di missioni. Il corso e` in se´ per se´ impegnativo poiche´ richiede sacrifici, dal momento che si incontrano forme di volo che necessitano di grande dedizione e applicazione. Forse uno dei momenti piu` delicati lo si vive proprio all inizio perche´ bisogna adattarsi ad un nuovo velivolo, passando da un aereo a elica, l SF260, all MB339, un jet. Le prestazioni sono ovviamente differenti, anche perche´ il macchino rispetto all altro permette di compiere un maggior numero di manovre, ma ha una strumentazione di bordo piu` complessa da leggere e date le velocita` superiori impone una maggiore rapidita` di ragionamento.

In questa intricata e nuova situazione, una guida, un esempio e` piu` che necessario: e` cosi` che si delinea la figura dell istruttore, che il sottotenente definisce come un baule di scienza da cui attingere il piu` possibile, alla ricerca di quelle capacita` e padronanza che lo caratterizzano, per giungere alla realizzazione del proprio scopo. In qualunque fase dell apprendimento l allievo e` notevolmente influenzato dalla competenza del docente anche se ancor di piu` e` la passione degli istruttori che permette a questi pinguini di spiegare le ali, passione che, come ho avuto modo di vedere, non lesinano perche´ amano il volo e ancor di piu` il suo insegnamento, nella fondata speranza di cogliere i frutti del loro lavoro. Insomma e` un sistema quello di questo stormo incentrato sull allievo, sulla sua crescita sicuramente come pilota ma non solo, al fine di permettergli di incrementare quella maturita` nel relazionarsi con gli altri e con le difficolta` necessaria per compiere sempre scelte ottimali e far fronte al futuro, in qualsiasi reparto esso sia. In quest ottica si comprende l importanza rivestita dal fattore corso , inteso come gruppo di allievi, perche´ questa e` una possibilita` in piu` nelle mani dei nostri futuri piloti, permettendo loro di migliorarsi condividendo successi, errori e suggerimenti, imparando cosi` un altra importante lezione: l umilta`. Il gruppo, i compagni. Per tentare di capire questa impostazione empatica e collaborativa sempre piu` dimenticata in un mondo com-

petitivo ed individualista come quello attuale, il sottotenente mi racconta un aneddoto di cui e` stato protagonista poco tempo fa, proprio poco dopo essere atterrato dal suo primo volo solista: Nel post solista tutti i paricorso ti si riversano incontro e ti buttano in acqua e a me e` successo in una giornata invernale non proprio splendida! Ma la soddisfazione, la felicita` era palpabile e il contatto con quell acqua gelata e` un incentivo a proseguire, a migliorarsi perche´ senti che lo studio, i sacrifici, tutti gli ostacoli superati sono valsi quel momento: e` gratificazione quella in cui ti tuffano, non semplice acqua . Per permettermi di provare un ombra di quella soddisfazione, chiacchierando e raccontando ci spostiamo nella sala simulatori dove il sottotenente Vergani mi fa provare l ebbrezza del volo sul macchino; qui con mia grande sorpresa non solo riesco a decollare, ma giro anche un tonneau quasi degno di chiamarsi tale e tiro un parente lontano di un looping. Nei momenti in cui ho il pieno e unico controllo sui comandi, seduta nella cabina del simulatore tremo al pensiero che un istruttore passi davanti allo schermo che raffigura il mio esperimento aereo e dia valutazioni, ma il divertimento assaporato fa si` che vorrei prolungare l esperienza. Dopo aver eseguito un atterraggio assistito , ho ancora un ultima domanda per il nostro gentile allievo: qual e` il suo sogno aeronautico nel cassetto? Sono a pochi giorni dalla Graduation consegna del BPM e dall Assignment, il momento in cui assegnano il reparto in cui andro`; tra i sogni che serbo nel cassetto per un futuro meno immediato c e` per esempio quello di diventare istruttore, anche sui jet.

A giudicare da come mi ha evitato un sicuro lancio, se avessi compiuto completamente da solista il volo sul simulatore, credo che per lui non ci sarebbero troppi problemi ad intraprendere la carriera di istruttore! Ad ogni modo ringrazio ancora una volta il sottotenente Vergani per averci mostrato un altro lato dell Arma Azzurra, attenta ai suoi allievi piloti e disponibile verso chi li ammira, complimentandomi con lui per il brevetto e per averci ricordato che le doti di natura sono la base del raggiungimento dei nostri obiettivi, ma che l impegno e la determinazione fanno tutto il resto; d altronde Virtute siderum tenus recita un altro noto motto…

Assignment Night Eolo V

entre il cielo salentino veste i colori del tramonto, il cinema aeroportuale dell aeroporto Fortunato Cesari, sede del 61° Stormo diventa lo sfondo di una serata davvero particolare: l Assignment Night del corso Eolo V. Quella dell Assignment e` una cerimonia riservata, dedicata agli allievi che di li` a poche ore riceveranno l ambita Aquila Turrita, emblema di ogni pilota militare; ma e` in questo frangente che invece conosceranno la loro prima destinazione operativa ed e` percio` normale che curiosita` ed emozione siano palpabili. Il tutto si apre con la visione di un video realizzato dagli allievi, riguardante il periodo trascorso al 61°, poi e` il momento dell assignment vero e proprio, e cosi` i sette ragazzi si alternano sul palco accompagnati da un istruttore, mentre alle loro spalle viene proiettata la foto del velivolo sul quale andranno a volare: HH3F, Atlantic, P-180 e C-130 sono le designazioni ed e` proprio su un C-130 di stanza a Pisa, che comincera` la sua attivita` da aviatore il sottotenente Vergani, protagonista della precedente intervista. Ma per il sottotenente non e` ancora giunto il momento di scendere dal palco, perche´ poco dopo riceve due targhe per essersi distinto come primo al volo e primo nel corso. La cerimonia e` arricchita dalla presenza del generale s.a. Pasquale Preziosa, comandante delle scuole, che si complimenta con i neo piloti e augura loro un interessante futuro nell Arma Azzurra, che in questa circostanza li accoglie e li celebra, perche´ sono chiamati a svolgere un attivita` che non e` da tutti.

In seguito tutto si sposta nel circolo ufficiali dove seduti ai tavoli che portano nomi di aeroplani, famiglie e allievi con-

tinuano i festeggiamenti cenando; ma proprio quando il dolce viene servito una scampanata rompe il brusio della sala: il Capo Calotta prende la parola, saluta il generale Preziosa e il comandante del 61° Stormo Alessando Bartomeoli e poi da` libero sfogo alla creativita` goliardica che contraddistingue la Calotta. Cosi` vengono assegnati premi.. improbabili, legati al vissuto dei mesi appena trascorsi, a ex allievi e istruttori ruote, pasticche per la gola, cartine geografiche, frutti di mare… , insieme a piu` classiche foto ricordo e stemmi dello stormo. Infine e` il momento del brindisi e chi conosce l Aeronautica e le sue tradizioni, sa che un brindisi che si rispetti non puo` che concludersi se non con un Gheregheghez , al quale mi unisco volentieri. E` davvero difficile riuscire a descrivere l atmosfera che si respira perche´ e` talmente unica e caratteristica che non la si puo` comprendere fino in fondo se non vivendo l esperienza in prima persona; tutto sembra dire irripetibile , a partire dal luogo scelto, l aeroporto reso ancor piu` suggestivo dal tramonto, i piatti e i bicchieri ornati dall Aquila, i motti e le battute, le stellette sulle divise.. L Assignment si spegne lentamente, proprio mentre una luna rossa sorge da ovest, tingendo di passione il cielo, la stessa passione che sono certa questi nuovi aviatori metteranno in ogni giorno della loro nuova, vita operativa. Ringraziando ancora per l accoglienza e la possibilita` di vivere questa esperienza altrimenti a me e a voi sconosciuta, rivolgo ai sette ex pinguini un forte in bocca al lupo oltre al sincero augurio che il cuore sia letteralmente …prora dritta all infinito! . …Ghez, gehz, ghez!

Periodico di Aeronautica e Spazio iscritto al n. 47/2007 del registro della stampa presso il tribunale di Roma Editore: Associazione IDEAE - Direttore Responsabile: Alessio Piano - Vicedirettore: David Cenciotti Via Gianfilippo Usellini, 434 - 00125 Roma - tel. +39 06.52440791- fax +39 06.892.804.66 www.airplanesmagazine.it - e-mail: info@airplanesmagazine.it - Cod.Fisc. e Part. Iva: 09339321003 Testi e Redazionali: Aeronautica Militare, Brochure PAN, Alessio Piano, David Cenciotti, Lodovica Palazzoli, Simone Bovi Foto: Frecce Tricolori, Troupe Azzurra, David Cenciotti, Giovanni Maduli, Antonio Tambone Progetto grafico: Fabio Simonelli - Videoimpaginazione: Paolo Lazzari Anno 4° - numero 12 - dicembre 2010 Finito di stampare nel mese di dicembre 2010 presso gli stabilimenti dell azienda tipografica Litograf Todi srl Zona Industriale Pian di Porto, 148 - 06059 TODI PG - Tel. 075.898041 - Fax. 075.8987110 www.litograftodi.it

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