Intervju Stjepan Peršin - HMS

RAZGOVARAO: ŽELJKO PUŠĆENIK

MP:Što je konkretno učinjeno u nešto više od

PERŠIN: Prvo bih se htio zahvaliti Vama kao novinaru i Vašem listu, kojeg osobno vrlo cijenim, a mislim da ga poštuju i vozači. Vozači tu uvijek pronađu nešto za sebe - kako oni koji su sportaši, tako i oni koji s motociklima uživaju na našim cestama. Godina dana uvijek brzo prođe, a ono na što smo mi kao HMS ponosni je činjenica da su u sportskom dijelu održana sva natjecanja i vrlo ih je malo odjavljeno. Činjenica je da smo ove godine izdali stručnu literaturu za naše vozače, gdje su navedena sva pravila i mislim da je to jedan iskorak koji smo popratili sa svim događanjima 2013. godine. Održali smo proglašenje u svim disciplinama i Noć prvaka. Ono što je dobro za motocikliste je da smo pokrenuli rad Odbora za motociklizam, jednog tijela koje je okupilo ljude iz HAK-a, u čijim se prostorima nalazimo i s kojim dobro surađujemo, zatim sa Centrom za vozila, MUPom, Ministarstvom turizma, gdje želimo dodirnuti teme koje tište sve motocikliste, a ne samo sportaše. Tu smo dobili tjedan dana besplatnog pregleda za motocikliste, što velika većina motociklista nije iskoristila, možda to u prvoj godini nismo dosta dobro reklamirali. Danas se motosport nalazi u izuzetno teškoj situaciji jer se prodaje izuzetno malo motocikala. Nekad smo se oslanjali na INA-u, a danas je to prepu-

KRIŽEVČANIN NA ČELU SAVEZA POSTAVLJEN JE KAKO BI DOBAR DUH KRIŽEVAČKIH UTRKA PRENIO NA CIJELU HRVATSKU. U OTVORENOM I ISKRENOM RAZGOVORU U PROSTORIJAMA HAK-A POKUŠALI SMO DOZNATI KAKO ĆE ON TO NAPRAVITI I KOJI PROBLEMI TIŠTE SAVEZ. GOSPODIN PERŠIN JE I ČLAN UPRAVNOG ODBORA HRVATSKOG AUTO KLUBA I PRIDONIO JE PROMJENI ZAKONA PO KOJEM VOZAČI MOPEDA MOGU VOZITI OD 15, A NE OD 16 GODINA. MOŽE LI POMOĆI I U PROBLEMU S VOZAČKIM DOZVOLAMA?

šteno samim organizatorima, posebno motociklistima i njihovim roditeljima. MP: Koliko je utrka održano u

PERŠIN: Što se tiče samih priredbi, njih je ove godine bilo nešto više nego u 2013., a opet u 2013. ih je bilo više nego u 2012. Posebno nas veseli da smo uključili jednu novu disciplinu, a to je Moto ubrzanje, s kojom smo obuhvatili slavonski dio. 2013. godine poslali smo naše reprezentacije u motokrosu i u Njemačku i u Bugarsku i u Italiju, gdje su oni prezentirali našu snagu. MP: Koliko imamo vozača u odno-

PERŠIN: U brzincima smo imali 38 vozača koji su dolazili iz 8 klubova i bilo je 7 utrka. MP: To je bilo samo u Križevcima? PERŠIN: Činjenica je da u klasi 125 SP od 10 vozača njih 8 dolazi iz Križevaca i to me kao Predsjednika jako veseli. U klasi 600 je bilo 12 vozača, ali samo na utrci u Križevcima. MP: Zašto vozači dolaze u Križevce,

PERŠIN: Možda ću ovdje biti malo subjektivan. Križevci imaju jednu dugu tradiciju još od davne 1946. godine, postoji jedna tradicija od Meklina, Leljaka, Nerve, Kemenovića i Gršića; sada opet imamo tim mladih ljudi (braća Višak), a to onda privuče i publiku. Mi po utrci imamo 6 do 7 tisuća gledatelja, što nas sve veseli. U Križevcima postoji velika ljubav prema motosportu, a tu je i vlast koja uvijek podržava motosport, a pridružuju se i gradonačelnik, župan i djelatnici MUP-a i HAK-a. To je vrlo skupa i zahtjevna organizacija, ali mi je lako organiziramo kad iza sebe imamo sve te ljude. Na primjer, u našem Gornjem gradu nema ni jedne kuće koja nema nekog motorista. Sve su to vozači „brzinaca“ i Oldtimera, jedino u motokrosu imamo Marka Leljaka, a u supermotu je Kossi. Ovdje imamo barem petnaest vozača u dobi već od 15 godina. Imamo mi još vozača, poput Luke Tomassinija i još dva Talijana koje je on doveo da voze za naš klub.

MP: Kako ste vi uspjeli privući

PERŠIN: To smo uspjeli osobnim kontaktima, u čemu nam je pomogao Miljenko Goić, Lukin sponzor, a imamo i zaleđe Grada, pa uspijemo pokriti neke troškove. Kvarner ima 3 vozača i iskorak ove godine, dok je do sada imao samo jednog vrhunskog vozača. Nekad Valjan, danas Marko Erceg. Je li to ispravno? O tom potom. Mi smo u Križevcima svima omogućili iste uvjete, a onda je isplivao Višak, ne samo zato što je dobar vozač, već i zato što ima podršku svojih roditelja, te sada i Renato Novosel uz Marka Ercega, koji ga prati. Ivan Višak je bio najmlađi prvak u klasi 125 Alpe Adria. Meni je ugodno raditi u klubu gdje nije problem skupiti 100 redara ili 40 sportskih sudaca. Imamo iskustvo i tradiciju, što je garancija da ćemo i ubuduće imati vozača. Imamo i Petru, jedinu damu među trkačima. MP: Jeste li savjetovali MK Kvarner

PERŠIN: Kao HMS imali smo prošlu subotu sastanak na Kvarneru oko problema utrka i mišljenja smo da bi oni mogli stimulativno dati jedan dan besplatnu vožnju za trkače. Vozačima treba da ih netko potapša po ramenu i odmah ideš s voljom, naročito u sportu gdje novaca baš i nema. Moraš u sebi imati magnet kakav ima Nenad Đurović Đuro. On je dao prijedlog da se iz konačnog bodovanja izbaci utrka s najlošijim rezultatom za svakog vozača, odnosno da u konkurenciji ostanu vozači koji nemaju novaca za sve utrke, one daleko izvan zemlje. MP: Kakav je trend u ostalim dis-

PERŠIN: U Oldtimerima imamo 71 vozača iz 9 klubova i bilo je održano 9 utrka. MP: Kolika je ta brojka u odnosu

PERŠIN: Mi smo ove godine registrirali 20 posto više vozača, ukupno 400 izdanih licenci, a lani smo ih imali 330. U samom natjecanju je bilo preko 350 vozača u ovoj godini. Što se tiče skutera, tu imamo 24 vozača iz 8 klubova, što im je sada dalo izvjesnu težinu. MP: Zašto mediji ne prate te utrke?

PERŠIN: U Križevcima smo izvrsno pokriveni u medijima. Tu su VTV i TV Srce, gdje se stalno vrte moto utrke, imamo Radio Križevce, Podravski list i sad imamo Kreator TV. Kreator TV je bio na naša tri zadnja događanja i to je veliki iskorak. Ljudi se vole vidjeti, a taj dogovor odgovara i drugima. Meni je drago što su oni uspjeli sklopiti 20 ugovora, to je 2.000 kn po natjecanju, koji oni snime i prezentiraju i mislim da se to organizatorima isplati. Savez u tome nije angažiran. MP: Zašto Savez nije konkretnije

PERŠIN: To bi trebalo napraviti isto kao i Kreatorom, u dogovoru s vama i organizatorima, da vam sami organizatori šalju materijale. Mi moramo žaliti za pokojnim Zmaićem, koji je bio legenda motosporta, motokrosa posebno. Nažalost, nemamo novog Zmaića. Sad smo u Savezu zaposlili drugu tajnicu, Anu Čop, koja je mijenjala Renatu koja je otišla na godišnji i koja je podnijela veliki teret u promjeni vodstva. MP: Jeli izabrana nova djelatni-

PERŠIN: Da, na taj natječaj se javilo nekoliko žena, ni jedan muškarac. MP: Moramo biti iskreni, nismo

PERŠIN: Bio je natječaj, javila se, recimo, i Ana Leljak. Ali Čop ima neke reference, zna knjigovodstvo i financije. MP: Zašto drugi stalno zaposle-

PERŠIN: Glavni tajnik je uvijek bio muški, ali za tajnika ili tajnicu nismo to tako gledali. Vaš prijedlog je sasvim na mjestu. MP: Vozači bi se i javili da ste to

PERŠIN: Bilo je na stanicama Saveza MP: Ne bojite li se da se ponovno

PERŠIN: Ne. Sada imamo velike kontrole, nema više potrošnje preko kartice, ja dobijam svaki izvod iz banke i točno znam što je plaćeno. Savez u ovom času nije dužan nikome i nijednom klubu, što mene osobito veseli, ali klubovi imaju dugove prema Savezu. Činjenica je da ti klubovi moraju podmiriti ta dugovanja. U Savezu smo srezali sve troškove, nitko osim tajništva ne prima nikakvu naknadu. Za putovanja se ne isplaćuju dnevnice, već samo troškovi goriva s time da nas trojica iz Križevaca putujemo na teret svog kluba, a ne Saveza. MP: Zašto onda tajnica mora ići u

PERŠIN: U Krakov se išlo o trošku HOO i naš Savez to nije koštalo ništa. MP: Jeste li umjesto tajnice na put

PERŠIN: Da. MP: Radi li se nešto na vraćanju

PERŠIN: Nedavno smo dobili neki dopis u HMS, nama je to mučno, ali nešto se radi. MP: Zašto je otkazana utrka u

PERŠIN: Njihov problem je da nemaju profesionalaca u klubu, oni su potpuno amaterski kub, pa im je teško. Nama u Križevcima je puno lakše. MP: Danas vidimo da je i Jaska

PERŠIN: Otkazana je radi lošeg vremena. MP: Čak četiri dana unaprijed.

PERŠIN: Ne bih! MP: Zašto se dopustilo MK Kvarner

PERŠIN: Treninzi za startne pozicije su se vozili 15.06, a utrka je prebačena na 30.08. jer je u lipnju bila bura. Dugo se vijećalo, direktor discipline i sportski direktor donijeli su odluku uz konzultacije s mnogim drugima. MP: Ta odluka je odredila prvaka

PERŠIN: Ja sad to definitivno ne mogu reći, ja se u to direktorima disciplina ne mogu miješati MP: Tko su danas ljudi na koje

PERŠIN: Sportaši. Najviše dobiju dečki iz motokrosa i to mladi vozači, a ja vjerujem da to nije uzalud. Najviše je dobio Karas, pa Leljak, Crnković, Božić, Hranić... Ukupno je 2013. godine isplaćeno 150.774 kune, dok je 2012. vozačima isplaćeno 77.839 kn. Smanjili smo troškove Saveza na najmanju moguću mjeru, oduzeli smo mobitele i sad su troškovi u nekakvim granicama. MP: Što je sa Svjetskim Supermoto

PERŠIN: Iz razgovora kojeg smo obavili u subotu na Grobniku ne mislim da je MK Kvarner kriv, već je to išlo po nekoj inerciji. No, ispadamo neozbiljni prema FIM-i. Mi ne znamo tko te utrke prijavljuje, jer Savez i Kvarner ih ne prijavljuju. MP: Što još možemo očekivati od

PERŠIN: Proslava 90. obljetnice HMS-a, koja će se održati u HAK-u 06. prosinca, sustavnu podršku mladim vozačima u 2015. na natjecanjima u motocrossu. Ponovo razgovaramo sa INA-om da se vrati u motosport. Pitanje je možemo li u 2015. imati veći broj utrka. Mislim da ne. MP: Vi ste u upravnom odbo-

PERŠIN: Kao član UO HAK-a i prije sam bio spona između motorista i automobilista. I ove godine smo potencirali da svaki član Autokluba ima ista prava za motocikl kao i automobil. Znači, ako ostaneš u kvaru bilo gdje i nazoveš 1987, dolazi ekipa HAK-a - sada smo opremljeni s vozilima i vozimo na odredište koje sam vozač odredi. Imali smo u HAK-u grupu koja se zvala Motociklisti, ali nismo pobudili neki interes. Ono što smo napravili je da vozači mopeda sada mogu voziti mopede od 15, a ne od 16 godina. MP: Hoćete li se u HAK-u, koji

PERŠIN: A1 i A2 kategorije su već do 125 ccm i 250 ccm i to mora biti vrlo stručno. MP: A tko je stručniji od vas? PERŠIN: U našem odboru HMS za motociklizam su vrlo stručni ljudi, ljudi koji prate motociklizam, a to su g. Ante Rako iz MUP-a, Damir Novak iz HAK-a, Igor Dorić iz Centra za vozila. Tajnik odbora je Stjepko Varga iz BMW klub Zagreb, dok je na čelu odbora Igor Bošković. Znači, Centar za vozila pokriva vozila, MUP kompletnu regulativu, a HAK osposobljavanje. Mislim da su to tri institucije koje imaju što reći, a možemo uključiti i Ministarstvo prometa i veza i Ministarstvo turizma cilj nam je da to objedinimo. Druge zemlje nemaju tako riješene vozačke, ali razlog tome je veliki broj stradalih vozača na cestama 2007. Velik prosjek je bio 15 mrtvih na 100.000 stanovnik,a što je 2013. smanjeno na 9,7 a sada na 9 motorista na 100.000 stanovnika. Recimo, u Engleskoj ih gine 3 na isti broj stanovnika. Hrvatska je morala voditi računa da što manje motorista strada jer nakon 2007. i 157 stradalih zakonodavac je morao unijeti nekakve odredbe.

Kao član UO HAK-a izborio sam se da svaki član Autokluba ima ista prava za motocikl kao i automobil. Znači, ako ostaneš u kvaru bilo gdje i nazoveš 1987, dolazi ekipa HAK-a - sada smo opremljeni s vozilima i vozimo na odredište koje sam vozač odredi

PERŠIN: Ne, nisam za skuplje vozačke, ali hrvatski motociklisti moraju biti sigurni. Problem je u mladim vozačima. MP: Zašto se jedan te isti ispit mora

PERŠIN: To je tema nakoju možemo gledati kao i na alkohol. Svaka zemlja ima svoje odredbe. Ja se slažem da neke zakonske odredbe idu na preispitivanje, znači svake 4 godine. Motoristi mogu A kategoriju položiti odjednom, ali moraju imati navršene 24 godine. MP: Automobilisti ne moraju dvo-

PERŠIN: To je definitivno jedan od prijedloga o kojem bi Odbor za motociklizam trebao razgovarati. Osobno mislim da od ovog zakona auto škole nemaju neki veliki dodatni prihod. MP: Imate li podatak o broju nesre-

PERŠIN: Prošle godine Hrvatska je imala 396 stradalih i ove je godine zabilježen trend smanjenja broja stradalih za 20% i to je ono što veseli sve nas koji smo u toj branši. Godine 1991. bilo je bilo više od 1.300 vozača koji su poginuli na hrvatskim cestama. Kad sam bio student, u mojim Križevcima je pogibalo od 13 do 15 vozača zajedno A i B, a danas 2 ili manje. n

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: MARKO GUZINA I ŽELJKO PUŠĆENIK

MOGLO BI SE UČINITI NERACIONALNIM ŠTO JEDAN PROIZVOĐAČ IMA TAKVU GUŽVU U SREDNJOJ EKONOMSKOJ KLASI, NO IMA LI IŠTA LOŠE U TOME DA SE DVA SESTRINSKA MODELA OTIMAJU ZA TITULU NAJPRODAVANIJEG MOTOCIKLA? UOSTALOM, KARAKTER IM JE BITNO RAZLIČIT, PA DOK DOBRA STARA YAMAHA XJ6 CILJA NA ONE KOJI IGRAJU NA SIGURNO, MLAĐA I MAŠTOVITIJA YAMAHA MT-07 TRAŽI LJUDE NEŠTO SLOBODNIJEG DUHA, NUDEĆI BITNO VIŠE UZBUĐENJA PO JOŠ POVOLJNIJOJ CIJENI. OVDJE UOPĆE NIJE PITANJE KOJI JE OD OVA DVA MODELA BOLJI, NEGO JESTE LI SPREMNI ZA PROMJENE

Obujam 689 ccm Deklarirana snaga 74,8 KS (55 kW) Težina s tekućinama 179 kg Cijena 46.900 kn

Obujam 600 ccm Deklarirana snaga 77,5 KS (57 kW) Težina s tekućinama 210 kg Cijena: 57.000 kn inače je donekle krivo govoriti o motociklima za početnike, jer se time sasvim nepotrebno ograničava krug kupaca. Još je možda i gore govoriti o motociklu za manje zahtjevne kupce, budući bi netko mogao pomisliti kako je riječ o klijenteli smanjenih mogućnosti, bilo fizičkih, psihičkih ili onih financijskih, a danas više ne znaš što je veća sramota. Najgore od svega je govoriti o motociklu za djevojke, jer tada riskirate da postanete šovinist, seksist ili „uvaženi“ zastupnik Duje Marasović, čak i ako imate apsolutno najbolje namjere. Uostalom, znate kakve su žene. Dakle, sve to što je gore navedeno bilo bi I pogrešno koristiti u kontekstu Yamahe MT-07. A opet, bila bi još već greška sve to prešutjeti. Jer ovo svakako jest motocikl i za početnike, kao i sve one koji migriraju iz slabijih klasa, budući ne znamo baš puno modela (ako uopće znamo) s kojima bi bilo prirodnije savladati osnovne tehnike vožnje, a da ti odmah potom - čim poželiš i malo eksperimentirati sa zakonima fizike - taj isti motocikl ne postane dosadan. Isto tako, MT-07 doista jest za manje zahtjevne korisnike, no samo ako pod tim pojmom podrazumijevamo one koji su psihički dovoljno zdravi da znaju kako im ne treba fizičko i financijsko naprezanje na nekom top modelu. U tom smislu, MT-07 je zanimljiv odabir i za povratnike, ali i sve prekaljene borce poljuljane vjere u aktualnu produkciju motocikala, koja je skokom u segmentu performansi i cijene gotovo izvan dohvata običnog čovjeka pomaknula granicu na kojoj obična vožnja prelazi u istinsko uživanje. I konačno, da, usudimo se i to reći, ovaj je motocikl savršen za pripadnice ljepšeg spola, ne usudimo se samo nabrojati iz kojih sve razloga. Uostalom, znate kakve su žene. No, na stranu seksističke stereotipe i psihološke klasifikacije, glavni razlog zbog kojeg bi trebalo razmisliti o Yamahi MT-07 nalazimo u tome što je ovaj motocikl jednostavno užitak voziti. Točka. Dakako, oni koji pod „uživanjem“ podrazumijevaju kilavi prolazak kroz zavoj da bi onda na ravnom „junački“ odvrnuli ručicu gasa za dva puna kruga, slobodno mogu odjuriti dalje,

MT-07 će im biti jako dosadan. Uostalom, jedva da i može dohvatiti 200 km/h, a tada bi na mutnoj policijskoj fotografiji mogli izgledati nemalo smiješno na lelujavom motociklu „za curice“. Ne, ovo je seks mašina za one koji znaju da je od goluba na grani uvijek bolji vrabac u ruci, posebno kad vam isti može dopasti šaka za samo 46.900 kuna. Jasno, nije to prvi put da je

Yamaha predstavila ozbiljan motocikl za neozbiljne novce - uostalom XJ6 je još uvijek, hvala na pitanju, u naponu snage. Međutim, dok nas je Yamaha MT-07 već od prvog kontakta osvojila plesom u brzom dvocilindričnom ritmu, četverocilindrični XJ6 nam se urezao u pamćenje kao motocikl koji se po količini pružene zabave u vožnji uvijek držao one „koliko para, toliko muzike“. Jasno, sjećanje može i varati, pa smo tako,

MT-07 već na prvi pogled ostavlja dojam modernijeg motocikla i skoro ničim ne otkriva da je čak 10 tisuća kuna jeftiniji. Istina, za razliku od „štreberskog“ XJ6, nisu baš svi detalji dovedeni do savršenstva, no maltretirati se takvim sitnicama značilo bi propustiti spoznaju da MT-07 predstavlja bitno uzbudljiviji i osebujniji paket

Oba modela mogu itekako dobro poslužiti za turističku vožnju. Iako zračne struje postaju problem na nekih 150 km/h, hrvanje s njima je doista naporno tek iznad 180 km/h, pa tako glavno ograničenje po pitanju ugodnog nizanja kilometara predstavljaju sjedala. Kod modela XJ6 sjedalo je ipak malo mekše i u konačnici nešto udobnije

Na modelu MT-07 prirodno je zauzeti napadački gard, a iznimna lakoća upravljanja, okretnost i urođena neutralnost postaju to izraženiji što su zavoji oštriji

Ploča s instrumentima je kod modela MT-07 smještena previsoko i nije u vidokrugu vozača, a to posebno vrijedi za brojač okretaja smješten s donje strane. Za pokretanje agregata crvenu tipku treba povući prema dolje ne budi nam teško, Yamahu XJ6 još jednom uzeli u ruke i izravno je usporedili s mlađom i - oprostit ćete nam na izrazu - lakšom sestrom.

Izostanak uočljivijeg nakita jasno ukazuje kako je ovdje riječ o modelima iz ekonomske klase, međutim ni na jednoj od te dvije Yamahe ne nalazimo jeftine detalje. Istina, na XJ6 je čelična stražnja vilica pretjerano elementarne izvedbe, a općeniti je dojam da se kod dizajniranja motocikla najviše štedjelo baš na maštovitosti. No zato ćete se, čak i da trideset godina niste sjeli na motocikl, na ovoj Yamahi XJ6 odmah osjećati kao kod kuće.

Izuzmemo li dijelom digitalnu ploču s instrumentima, sve je tu klasično riješeno: od rasporeda prekidača do opuštene ergonomije, koja diktira sada već lagano zaboravljeni izduženo-pasivni smještaj, što će reći da morate konkretno ispruži-

ti ruke preko klasičnog spremnika goriva i pokorno sjediti duboko u motociklu. Nostalgiju budi i što se pri manjim brzinama donekle primjećuje tvrdoglavost i težina dostojna pravog čeličnog konja, a u paketu s tim dolazi i lagano zatvaranje upravljača kod oštrijih skretanja, dok točku na „i“ stavlja to što vam između koljena mirno prede tradicionalna japanska arhitektura s četiri poprečno postavljena cilindra.

Dakako, korištenje te klasične recepture ni u kom slučaju ne znači da XJ6 ne krase uzorna vozna svojstva. Nije baš perce, no s razumnom „mokrom“ težinom od 203 kg i sjedalom postavljenim na ljudskih 785 mm doista nije nikakav problem manevrirati na mjestu, a gore spomenuta tromost pri manjim brzinama netragom nestaje i prije nego što dohvatite drugi stupanj prijenosa. Nakon toga XJ6 postaje lako upravljiv i uzorno okretan motocikl, koji je uz to i dovoljno kompaktan da bez puno truda osvojite prvu startnu poziciju na semaforu i onda se u korektno postavljenim retrovizorima uvjerite koliko brzo odmičete ostatku prometa u pokretu.

Pritom ovjes solidno upija bezbrojne neravnine, a dojmu da lagodno klizite kroz gužvu pridonosi i besprijekorno uglađen pogonski agregat. Istina, razvijanje snage na niskim brojevima okretaja pretjerano je anemično, možda čak i više nego što to kod rednih četverocilindraša iz klase 600 obično jest slučaj, no ako već nedostaje sirovog temperamenta, ne može se poreći da Yamaha XJ6 „turbodizelski“ vuče praktično od režima praznog hoda te bez i najmanje rupe ili bilo kakvog zastajkivanja kontinuirano pojačava generirani potisak. Ako bi možda bilo i malo nategnuto reći da s takvom školski linearnom krivuljom snage djeluje kao da je u bliskom srodstvu sa sve popularnijim elektromotorima, svakako je teško povjerovati da ovako elastičan i smireni četverocilindrični agregat, makar i u drugom koljenu, vuče svoje gene iz starog i nestašnog modela R6.

Ako je, dakle, XJ6 tipičan moderan japanski ekonomičan motocikl, onda se MT-07 u odnosu na njega čini pomalo avangardan. Istina, nema tu ničeg revolucionarnog, osim možda naglašeno racionalnog pristupa gradnji i iracionalnog pristupa pojedinim detaljima. Naime, u ovom slučaju su inženjeri ipak dali prednost kreativnosti, čak i kad je to značilo da stvari neće moći dotjerati do savršenstva. Recimo, premještanje ploče s instrumentima na upravljač čini motocikl vizualno atraktivnijim, no istovremeno je taj sklop povučen previše unatrag te je tako debelo ispod vidnog polja vozača, što posebno vrijedi za digitalni brojač okretaja, koji je opet u ime dizajna, a kontra zdravog razuma, smješten uz sam donji obrub.

XJ6 ima lijepo oblikovane prekidače, dok pregledna ploča s instrumentima pokazuje prve bore. Mjenjač je odličan, a kočnice su otprilike jednako snažne kao i na MT-07, samo manje podatne

Malo je motocikala koji se voze tako prirodno kao što je to slučaj s MT-07. Čak i kad mu tražite granice, sve se čini lako i jednostavno

Isto tako, to je omogućilo da se kontakt brava smjesti u potkrovlje nisko postavljenog prednjeg svjetla, što je opet, ovako na prvu, zgodan detalj, jedan u nizu onih koji MT-07 čini drugačijim motociklom. Međutim, u praksi nije samo teže pogoditi bravu, nego su ključ i eventualni privjesak na prvoj liniji obrane od zračnih struja, pa će tako svaki metroseksualac s gađenjem primijetiti kako će zajedno s njima u džep pospremiti i bogatu zbirku nastradalih insekata.

No, dovoljno je zakrenuti ključ u nes(p)retnoj bravi, pa desnim palcem, slično kao na Ducatiju, povući crvenu tipku elektropokretača prema dolje - i odmah počinjete cijeniti što MT-07 nije samo još jedan tipičan motocikl iz Zemlje Izlazećeg Sunca. Naime, iako bi se nekom istančanom uhu zvuk i mogao učiniti donekle šupljikavim, već prve note otkrivaju kako ovdje nema mjesta vrištećem japanskom tonalitetu, već umjesto toga kompaktna ispušna „truba“ lijepo svira u uzbudljivijem latino ritmu. Uostalom, sa „zamaknutim“ koljenastim vratilom i asimetričnim intervalom paljenja od 270°, redni dvocilindraš je svojim karakteristikama blizak kakvom srčanom V2 agregatu, uz tu razliku da u odnosu na njih - a posebno one veće zapremine - mirno radi i na niskim režimima vrtnje.

Da budemo sasvim konkretni, MT-07 već od nekih 2.000 okr/min počinje disati punim plućima kapaciteta 689 ccm, a do nekih 4.000 okr/min pokazuje toliko živosti da vam za gradsku vožnju više od toga gotovo ni ne treba. Uglavnom, dok je u toj zoni „električni“ XJ6 samo upotrebljiv, da ne kažemo dosadan, MT-07 je razigran do te mjere da i spora vožnja kroz najveću gužvu mora biti zanimljiva. Pritom najviše oduševljava što tzv. CP2 agregat toliko zdušno reagira na svaku vašu komandu da s ovim motociklom ne krećete nego skačete s mjesta, a nakon toga uživate u trenutnom pulsiranju snage na svako, pa i ono najnježnije dodavanje gasa.

Da stvar bude bolja, u toj reaktivnosti nema ni grubosti ni nervoze, iako je s druge strane jasno da će dvocilindraš svojom neposrednošću i živošću nužno unijeti pozitivan nemir i među najhladnokrvnije vozače. Dodatni poziv na igru predstavlja mala težina od samo 179 kg, na koju se onda idealno nadovezuju „neutralne“ kote ciklistike s kratkim osovinskim razmakom od 1.400 mm i strmo postavljenom prednjom vilicom. Istina, svaki put kad bismo nakon duže pauze sjeli na MT-07, prednji kraj bi nam se učinio nekako trom u početnoj fazi spuštanja u nagib, kao da se guma rastopila i sasvim zalijepila za asfalt, no taj bi osjećaj nestao već pri trećem skretanju i nakon toga bi upravljanje ovim motociklom postalo toliko prirodno da je nerealno očekivati nešto više od toga.

Vrhunskom sjedinjenju s ovom Yamahom pomaže i dobro odmjeren položaj vozača, koji je nešto agresivniji nego na modelu XJ6 u smislu da je sje-

Kod MT-07 se vodilo računa o svakom gramu i milimetru. Čelični okvir ima cijevi različite debljine, agregat je iskorišten kao nosivi element, gornje hvatište monoamortizera je fiksirano na kućištu cilindara, a asimetrična stražnja vilica je dugačka samo 530 mm. Rezultat svega je osovinski razmak od 1.400 mm i suha težina od samo 164 kg

dalo postavljeno više, XJ6 nudi osjetno luksuzniji ali i bliže upravljaču, smještaj suvozača od modela MT-07, gdje je u igri što rezultira uspravni- samo klizavi jastučić jim stavom gornjeg dijela tijela i samim time boljim pregledom situacije u gradskoj vožnji. Osim toga, cijeli je motocikl natprosječno uzak, što dodatno olakšava odabir rute za slalom vožnju, a posebno treba pohvaliti izuzetno mekani ovjes, koji neočekivano dobro upija uobičajene gradske neravnine.

Vjerovali ili ne, tom bi mekoćom ovjesa mogao posramiti i jedan dio motocikala koji se kite titulom „putnog endura“, no kad se promet zgusne, MT-07 je po svojim karakteristikama ipak sličniji kakvom dobro odmjerenom supermotu, a povlačenju te paralele pridonosi i urođena sklonost nekim nezakonitim radnjama. Tako kombinacija propulzivnog agregata i kratke stražnje vilice olakšava podizanje na stražnji kotač, dok se zanošenje repa prilikom blokiranja stražnje kočnice toliko lako i zabavno drži pod kontrolom da bismo vjerojatno triput razmislili prije nego bismo posegnuli za sigurnijom verzijom s ABS-om.

Iako bi retrovizori mogli biti malo veći, neskloni su vibracijama i taman toliko pregledni da, gledano u cjelini, MT-07 proglasimo ponajboljim, ako ne i najzabavnijim motociklom za vožnju gradom. To automatski znači da je primjetno bolji i od svog konkurenta na ovom usporednom testu, no srećom po XJ6, stvari će ipak postati ravnopravnije čim vijuganje između nebodera zamijenimo prolaskom kroz naplatne kućice. Jasno, nijedan od ovih golih modela nije klasičan putni motocikl, no isto tako ne postoji razlog zbog kojeg se s bilo kojim od njih ne biste mogli uputiti i na kraj svijeta. Potrebno je samo malo stisnuti zube i prihvatiti neke nedostatke po pitanju komfora.

Pritom bi bilo logično pomisliti kako je najveći ograničavajući čimbenik pri gomilanju kilometara nepostojeća zaštita od vjetra, no nama se većim problemom učinilo sjedalo. Kod MT-07 je ono široko i naizgled odlično profilirano, no istovremeno i pretanko, a samim time i pretvrdo, utoliko više što tijelo stalno klizi prema užem prednjem dijelu. I kod XJ6 „gluteus maximus“ počinje malo žuljati već nakon nekoliko desetaka kilometara, ponajprije zbog toga što je sjedalo nešto uže, no u odnosu na MT-07 je ipak mekše i u konačnici udobnije. Osim toga, XJ6 ima osjetno komforniji i stražnji dio sjedala, dok se kod konstruiranja modela MT-07 očito željelo destimulirati vožnju u dvoje, pa tako suvozaču nisu na raspolaganju ni oslonci za ruke, nego samo maleni jastučić koji će se učiniti neudobnim čak i pasioniranim vozačima bicikla.

Usporedba s biciklima nameće se i po pitanju aerodinamike, pri čemu se kod MT-07 nešto veći pritisak gomila na gornjem dijelu tijela, dok kod modela XJ6 već i pri manjim brzinama postaje jasno da su noge natprosječno izložene vjetru.

U dugačkim zavojima XJ6 ostavlja dojam stabilnijeg i konkretnijeg motocikla

Klasičan čelični okvir i jednostavna stražnja vilica odmah otkrivaju da je XJ6 zamišljen kao ekonomičan motocikl. Kompaktna izvedba ispušnog sustava pokazuje kako je ipak riječ o suvremenom proizvodu, dok je iznimno kultivirani četverocilindraš prigušena verzija onog iz popularnog modela FZ6, koji je opet nastao prigušivanjem agregata iz nekadašnjeg R6

Iako se oba modela odlično snalaze u urbanom okruženju, MT-07 je i tu u maloj prednosti. Zapravo nam se teško sjetiti koji bi to motocikl u gradu mogao bio bolji od njega

MT-07 je kao stvoren za postupno pronicanje tajni sportske vožnje, a svojim će vrckavim karakterom oduševiti i vozače koji misle da su davno prerasli njegovih 75 KS

Ipak, sve to je lako podnošljivo do nekih 150 km/h, nakon čega postaje pomalo naporno, a nepodnošljivo tek iznad kakvih 180 km/h, kada kod oba modela stupaju na scenu brutalne turbulencije. Nije baš kao da ste glavu gurnuli u vešmašinu, no kaciga će se dovoljno tresti da vam ne padne prečesto na pamet ispitivanje maksimalnih brzinskih dometa, posebno na modelu MT-07, koji pri tim brzinama počinje i neugodno lelujati.

Kad su u pitanju te krajnje performanse, ova dva motocikla sliče kao jaje jajetu, što nimalo ne iznenađuje s obzirom da se za MT-07 deklarira 74,8 KS pri 9.000 okr/min, dok XJ6 na svom kontu ima tek neznatno konkretniju brojku od 77,5 KS pri 10.000 okr/min. Istina, XJ6 je znatnih 26 kg teži, ali ima i kraće proračunate prijenosne omjere, pa tako u 6. stupnju prijenosa pri 130 km/h drži 7.000 okr/ min, dok nečitki brojač okretaja na MT-07 pokazuje 5.500 okr/min. U praksi, MT-07 nudi nešto bolja početna ubrzanja i međuubrzanja, no XJ6 nakon 170 km/h nadoknađuje mali zaostatak, poslije čega oba motocikla polako napreduju prema zajedničkom maksimumu, odnosno brojci od nekih 210 km/h na digitalnom brzinomjeru.

Iako, dakle, ostvaruju jednake i taman dovoljno impresivne brojke, dojam je da MT-07 pri cijeđenju maksimuma ipak pruža nešto više uzbuđenja, a to postaje još izraženije kada se dosadna autocesta zamijeni kakvom zavojitom cestom. U stvari, tu bi MT-07 porazio i neke puno ozbiljnije i snažnije konkurente, tako da već od prvog zavoja postaje jasno kako XJ6 nema šanse.

Kako u gradu, tako i na selu MT-07 osvaja kombinacijom iznimne okretnosti, živahnog agregata i prijateljskog karaktera. Čak i kada vozite kao da ste ga netom ukrali lokalnom jakuzi, jasno vam je da je novi Yamahin slogan „The dark side of Japan“ samo dobar marketinški trik. Naime, nema tu ništa mračno ni zastrašujuće, samo smiješno lagano i neočekivano zabavno nizanje zavoja - što oštrijih, to bolje. Pritom vas MT-07 nikad neće staviti u podređeni položaj, umjesto toga će vam omogućiti da nevjerojatno intuitivno i s minimalnom dozom stresa vijugate brže i jednostavnije nego što ste to mogli zamisliti.

Svakako će zvučati pretjerano, no ponekad smo imali osjećaj da je dovoljno samo lagano izbaciti koljeno, pa da već na ime povećanog otpora zraka i neznatnog premještanja težine motocikl počne skretati u zavoj. Inertnost gotovo da ne i postoji, pa tako spuštanja u nagib mogu biti doista munjevita, a opet je taj posao moguće odraditi i sasvim postupno, s odličnim osjećajem za to koliko ste duboko nagnuti i što se zbiva s motociklom.

Linije prolaska kroz zavoj gotovo da bi mogle biti i pravokutne, a iako je ovjes mekano podešen, motocikl u nagibu pruža dovoljno čvrstoće, samo trebate imati na umu da se prilikom prelaska preko neravnina prednji kraj zna i ozbiljnije uznemiriti. Isto tako, s kratkim osovinskim razmakom i malom težinom MT-07 u maksimalnom nagibu ne odiše baš uvijek savršenom mirnoćom, posebno kad je riječ o brzim zavojima, no u svakom trenutku pruža dovoljno povratnih informacija te tako nakon malo navikavanja ulijeva povjerenje i u iznimno agresivnoj vožnji.

Iako su im performanse jako slične, kad je u pitanju sama zabava u vožnji MT-07 s lakoćom prestiže XJ6, ako treba i s vanjske strane

Oba agregata linearno razvijaju snagu, no dvocilindraš iz MT-07 pruža daleko više živost na nižim i srednjim brojevima okretaja

Na sve to se odlično nadovezuje pogonski agregat, posebno ako ga držite u rasponu od 4.000 do 6.000 okr/min, kada iznimno odlučno, ali nimalo brutalno, ispucava MT-07 na način koji je teško i zamisliti kod modela XJ6. Uostalom, ako laže koza, ne laže rog, pa tako deklariranih 68 Nm pri 6.500 okr/min u odnosu na 60 Nm pri 8.000 okr/ min kod modela XJ6 jasno daje naslutiti odnos snaga, iako sama razlika u brojkama ne može do kraja predočiti u kolikoj mjeri MT-07 živahnije ubrzava iz zavoja. Jasno, želi li se izvući maksimum, dvocilindrični agregat se može i hoće zavrtjeti i do 9.000 okr/min, no zapravo se daleko najljepše držati baš tih iznimno „sočnih“ srednjih režima vrtnje, to više što dotad sitne vibracije iznad 6.000 okr/min ipak postaju, ako već ne zamorne, onda svakako nešto osjetnije.

XJ6 nema problema s vibracijama u klasičnom smislu, osjete se samo sitne visokofrekventne rezonancije na rukama i nešto izraženije na osloncima za noge, posebno kod kočenja motorom. Kad je pak u pitanju konvencionalno kočenje, XJ6 je opremljen provjerenom Yamahinom kombinacijom dvostrukih prednjih diskova promjera 298 mm i kočionih kliješta sa 4 klipića, što je sasvim dovoljno za odlučno zaustavljanje ovog motocikla i kad vožnja poprimi na tempu. U tom dijelu XJ6 djeluje praktično ravnopravan svom današnjem protivniku naoružanom nešto manjim diskovima promjera 280 mm, no zapravo je lagani MT-07 i tu u blagoj prednosti na ime nešto ljepšeg i mekšeg doziranja. Razlika između ta dva motocikla ponovo postaje bitno izraženija pri tranziciji iz kočenja u fazu spuštanja u zavoj. XJ6 u tom dijelu nije naporan, zapravo je okretniji od prosjeka, no kad preskačete s jednog na drugi motocikl, postaje evidentno da je za

Sitno nije bitno

Usilnoj želji da usporedimo ova dva Yamaha prošle godine blago ušminkala taj modnuti po čemu se aktualni model razlikuje od testiramožda i najtraženija motocikla na našem tržištu, ugrabili smo prvi XJ6 koji nam je bio nadohvat ruke, zaboravivši da je el. Budući je riječ tek o sitnim kozmetičkim promjenama, to ne mijenja ništa na stanju stvari, no svejedno možemo spomenog primjerka, koji je još uvijek kao novi. Možda najuočljivija promjena je korištenje prozirnih pokazivača smjera, te ugradnja blago redizajniranih plastičnih oplata s donje strane spremnika goriva. Tek će oštrije oko primijetiti da su blago promijenjene i plastike oko prednjeg svjetla, a slično vrijedi i za ploču s instrumentima, koja je u osnovi ostala ista, ali sada ima pozadinsko LED osvjetljenje. Promijenjena je i navlaka sjedala, a skraćeni su i rukohvati suvozača, što pridonosi nešto dinamičnijem izgledu stražnjeg kraja. Ipak, palite li se na atraktivne stražnjice, vrijedi vas podsjetiti da Yamaha već neko vrijeme u ponudi ima i mehanički identičan model XJ6 SP sa stepenastim repom, odnosno odvojenim sjedalom suvozača. n

Kao i kod nekih drugih Yamahinih rednih dvocilindraša, MT07 se može pohvaliti asimetričnim paljenjem smjese, čim zapravo oponaša rad V2 agregata. Krajnji rezultat je svakako uzbudljiv

Govorili su nam da je jen presnažan, da su troškovi razvoja i proizvodnje u Japanu previsoki, a prodaja premala. Zbog toga su japanski motocikli iz godine u godinu bili sve skuplji, razvoj sve sporiji, a prodaja sve očajnija. A onda se pojavila Yamaha MT-07, razvijena od nule, proizvedena u Japanu i tražena poput cigarete netom nakon bračne nevjere. Razlog? Vrlo jednostavno, MT-07 je srušio cijene. I gle čuda, to je odmah i konkurenciju ponukalo na slično. Istina, jen je u posljednje vrijeme malo oslabio, no ni izbliza toliko da bi sam po sebi uzrokovao tako dramatičan pad cijena kod najljućih protivnika. Tako je Kawasaki ER-6n u samo nekoliko mjeseci pojeftinio s 57.172 na 47.246 kuna, čime je postao samo 350 kuna skuplji od MT07. U odnosu na Yamahinog predstavnika, ER-6n je čak i ljepši, a ne zaostaje previše ni po pitanju voznih osobina, no ipak nije baš toliko zabavan, a uz to mu nedostaje malo tehničke egzotike i priče o „tamnoj strani Japana“ da se ozbiljnije odlijepi od nepravedno nametnutog statusa jeftinog motocikla za početnike. Suzuki Gladius je sa 51.490 kuna nešto skuplji, no i on je ove godine pojeftinio značajnih 6 tisuća kuna, a uz to se može pohvaliti i pravim V2 agregatom. Međutim, on ima još ozbiljnijih problema s imidžom od modela ER-6n, ponajprije zbog dizajna i odabira boja, koji ga u očima mnogih čine previše ženskastim. Istovremeno, Honda NC 750 SA nema dovoljno snage za to društvo, a uz to je s traženih 55 tisuća kuna i malo preskupa, čak i kad uzmemo u obzir da je u to uključen i ABS. Želite li pak uštedjeti svaku kunu, a nemate ništa protiv primjeraka proizvedenih 2013., ER-6n može biti vaš za 46.634 kn, dok za 49.990 kuna možete gladiti Gladiusa u vlastitoj garaži. Čisto da zakompliciramo situaciju, za 49.999 kuna je u igri i prošlogodišnji XJ6. n jednako brzo spuštanje u nagib potrebno upotrijebiti osjetno veću silu. Pritom su mogućnosti maksimalnog nagiba otprilike jednake kao i na modelu MT-07, što će reći taman dovoljne i za malo papreniju vožnju, a iako pritom odabrane putanje možda i moraju biti neznatno oblije, XJ6 istovremeno djeluje stabilniji i mirniji, što će svakako znati cijeniti manje iskusni vozači i oni koji vole stvari držati pod totalnom kontrolom.

Takvima će se zasigurno svidjeti i što redni četverocilindraš može biti vrlo suptilan i kod odlučnijeg otvaranja gasa na izlasku iz zavoja, no s druge strane, želite li osjetiti uzbuđenje i voziti ga sportski, nužno je držati se što sjevernije od „obratnice“ postavljene na 6.500 okr/min. Daleko od toga da će XJ6 tada podivljati, ali će barem pokazati kako u sebi skriva tradicionalni bipolarni japanski karakter u najboljem smislu te riječi.

Ukratko, želite li da ova Yamaha postane zabavna, morat ćete je natjerati da vrišti, što opet znači da ćete na zavojitoj cesti često posezati za polugom mjenjača, riskirajući relativno mlohav odgovor na zakretanje ručice gasa zapnete li u krivom stupnju prijenosa. Srećom, brojač okretaja je dovoljno velik i uočljiv da izostanak pokazivača trenutno uključenog stupnja prijenosa ne bude osjetniji nedostatak, dok je sam mjenjač možda i najbolji dio ovog motocikla. To će reći da je poluga precizna, brza i kratkog hoda, a užitak će biti gotovo savršen ako pritom „zaboravite“ koristiti polugu spojke.

Mjenjač modela MT-07 ne nudi takvo gotovo orgazmičko iskustvo, no isto tako ga osjetno rjeđe morate koristiti. Iako je i tu na visokim brojevima okretaja najbolje prebacivati na „suho“, ipak je u cjelini nešto grublji i kao takav donekle podsjeća na „latino“ modele. Uostalom, stalno prisutnim laganim vibracijama i nekim svojim sitnim ne savršenstvima, MT-07 ostavlja dojam kako su na njemu namjerno ostavljeni neki grubi rubovi kako bi malo podsjećao na strastvenije talijanske proizvode, a opet zadržao pravu mjeru japanske rafiniranosti.

I baš je u tim pravim mjerama i omjerima tajna privlačnosti ovog nevjerojatno upravljivog motocikla, s kojim možete osloncima za noge strugati po asfaltu i istovremeno držati gas sasvim otvorenim, ne brinući se da bi vas izostanak modernih elektronskih polagala mogao koštati katapultiranja sa sjedala. Da, i dalje je privlačno hrvanje sa trozna-

MT-07 ima najmanju cijenu u klasi (46.900 kuna) i najširu stražnju gumu (180/55-17). Uz to posjeduje i daleko najviše karaktera

Kawasaki ER-6n R2 / 649 72 - 8.500 64 - 7.000 204 1.410 805 16 47.246 46.634 Suzuki SFV 650 Gladius V2 / 645 71 - 8.400 64 - 6.400 202 1.445 785 14,5 51.490 49.990

menkastim konjskim snagama, uživanje u brutalnim ubrzanjima i onom opijajućem osjećaju da za upravljačem kakvog evidentno divljeg motocikla držite sve pod (samo)kontrolom, no budimo realni, danas je takvo ponašanje sve manje poželjno. MT-07 vam neće pružiti takvo predoziranje adrenalinom, ali će zauzvrat spustiti granicu na kojoj dohvaćate ugodu, pružajući vam mogućnost da i na cesti iskusite čari prave sportske vožnje, a da istovremeno pri pogledu ne brzinomjer ne osjetite strah za očuvanje vrste.

Osim toga, MT-07 nas je još jednom podsjetio koliko može biti slatka spoznaja da iz stroja cijedite i posljednji atom njegove snage. Ne kažemo da nam dugačkom ravnom dijelu ili kakvoj uzbrdici koji put nije nedostajalo još malo eksplozivnosti, no MT-07 je na zavojitoj cesti u barem 90% vremena i za kakvih 90% vozača taman dovoljno živahan, karizmatičan i nerazuman, da s njime nikad ne bi trebalo biti dosadno, što je veliko postignuće za jedan načelno ekonomičan motocikl.

Dakako, to ne znači da je XJ6 (nužno) dosadan, u konačnici s njim možda i možete biti jednako brzi kao i s MT-07, no da biste to postigli morat ćete se ipak više pomučiti, a istovremeno manje zabaviti. Priznajemo, osjećaj je da ipak držite konkretniji motocikl među koljenima, a kad tome pridodamo položaj vozača i način razvijanja snage, jasno nam je da bi se XJ6 mogao više svidjeti nekome tko je naviknut na japanske motocikle. No, zašto se cijelog života ograničavati samo na misionarski položaj, zašto ne probati i nešto drugo, posebno ako to obećava ne samo bolju, nego i bitno jeftiniju zabavu.

Koliko jeftiniju? Znatno! Kraj 46.900 kn, koliko je potrebno izbrojiti za MT-07, izdvajanje 57.000 kn za XJ6, koji je dosad važio za povoljan motocikl, odjednom se čini rasipništvom, a taj se dojam još malo podebljao kad smo se zaustavili za nadolijevanje goriva. Istina, nije ni XJ6 ispičutura - uostalom, izmjerenih 6,7 l/100 km bi trebalo biti i blizu njegovom apsolutnom maksimumu - no MT-07 je za vrijeme tog žestokog obračuna gucnuo samo 5,9 l/100 km, što smo u nekoj normalnijoj solo vožnji s lakoćom spustili ispod okruglih 5 l/100 km.

Uglavnom, čak i da je u cjeniku suprotna situacija, odnosno da je on taj koji košta 57 tisuća kuna, svejedno bismo odabrali MT-07. Učinili bismo to mirne duše, uvjereni da čak i za te novce vjerojatno nismo mogli kupiti zabavniji motocikl. n

XJ6 je još uvijek okretan i dovoljno brz motocikl, no da biste na zavojitoj cesti slijedili MT-07 morate ćete se osjetno više oznojiti i tvrdoglavo se držati visokih brojeva okretaja

2 cilindra, redni 80,0 x 68,6,1 689 ccm 4 cilindra, redni 65,5 x 44,5 600 ccm

11,5:1

12,2:1 2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru 2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru tekućinom tekućinom

elektronsko ubrizgavanje 74,8 KS (55 kW) - 9.000 okr/min

elektronsko ubrizgavanje 77,5 KS (57 kW) - 10.000 okr/min

Maksimalni okretni moment 68 Nm (6,9 kgm) – 6.500 okr/min 60 Nm (6,1) - 8.000 okr/min

s višestrukim diskovima u uljnoj kupci s višestrukim diskovima u uljnoj kupci 6 stupnjeva prijenosa 6 stupnjeva prijenosa

lanac lanac

čelični čelični

90 mm 24° klasična vilica ø 41 mm 137 mm

aluminijska vilica, monoamortizer, podesivo predopterećenje 130 mm Prednji kočioni sustav dvostruki disk ø 280 mm, kliješta sa 4 klipića, ABS kao opcija

disk ø 245 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS kao opcija

120/70-17 180/55-17

1.400 mm

2.085 mm 745 mm

1.090 mm

140 mm

805 mm

14 l Težina - sa svim tekućinama 179 kg (182 kg s ABS-om)

10.000 km ili jednom godišnje

46.900 kn

50.900 kn ljubičasta, siva, bijela, siva-plava, crvena

103 mm 26° klasična vilica ø 41 mm 130 mm čelična vilica, monoamortizer, podesivo predopterećenje 130 mm dvostruki disk ø 298 mm, kliješta sa 4 klipića, ABS kao opcija disk ø 245 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS kao opcija 120/70-17 160/60-17

1.440 mm 2.120 mm 770 mm 1.085 mm 140 785 mm 17 l 205 kg (210 kg s ABS-om)

10.000 km ili jednom godišnje 57.000 kn 62.000 kn crna, bijela, sivo-plava

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

ZABORAVITE NA MITOVE I LEGENDE, HARLEY-DAVIDSON ELECTRA GLIDE NIJE NI NAJBOLJI NI NAJUDOBNIJI MOTOCIKL NA SVIJETU. DALEKO OD TOGA, ALI ELECTRA GLIDE IPAK JEST IZUZETNO LUKSUZNA KRSTARICA, KOJA SVOJOM KLASIČNOM FORMOM INZISTIRA NA TOME DA JE VOZITE UMJERENO I SA STILOM. PRITOM MODERNIZIRANI ULTRA CLASSIC, DJELOMIČNO HLAĐEN TEKUĆINOM I PROŽET LED TEHNOLOGIJOM, NIJE SAMO DALEKO NAJNAPREDNIJI PRIMJERAK SVOJE SLAVNE LOZE, NEGO I KONAČNA POTVRDA KAKO JE SVAKA NOVA GENERACIJA ELECTRA GLIDEA JOŠ BOLJA, LJEPŠA I „STARIJA“

Još samo koji mjesec i Electra Glide će imati 50 proljeća na svojim čeličnim plećima. Iako je debelo „šiša“ bratski Sportster, koji će za koju godinu ući i u sedmo desetljeće života, svakako je impresivno postignuće da model koji predstavlja vrhunac ponude tako značajnog proizvođača uspijeva u kontinuitetu odraditi punih pola stoljeća i ostati do te mjere vjeran sebi. Istina, Harley-Davidson ne spada u red tehnološki propulzivnijih marki, a mora se priznati da je i sama Electra Glide prvih nekoliko naraštaja ipak više podsjećala na današnji Road King, no od kad je1969. godine predstavljen kultni „batwing“ poluoklop, jednostavno ne možete pogriješiti kako je riječ baš o tom modelu, koji u teoriji - ako već ne u praksi - slovi za najluksuzniju limuzinu na dva kotača.

Taj lako prepoznatljiv „batwing“ i dalje je u igri, karakterističan i karizmatičan kao i uvijek, ali se sada ispod njegove bezvremenske forme skrivaju dvije-tri potpuno nove funkcije. Jasno, prvo što upada u oči su probitačnija LED prednja svjetla, pri čemu ta sve prisutnija novotarija nije ograničena samo na glavno svjetlo, nego se proteže i na maglenke, pa čak i poziciju na vrhu prednjeg blatobrana ili svjetleću bočnu traku na nosaču centralnog kofera.

Osim što pod motom „vidjeti i biti viđen“ pridonosi sigurnosti, LED tehnologija je odlično uklopljena u fizionomiju okruglog prednjeg svjetla i s tim je detaljem Electra Glide postao vizualno moderniji, a istovremeno još ljepši i „stariji“, što će reći kako djeluje i više nego dovoljno klasičan da s lakoćom opravda podugačko ime Electra Glide Ultra Classic. Picajzle bi svemu tome mogle pridodati i modelsku oznaku FLHTCU, no budući je prosječnom kupcu taj niz otprilike jednako razumljiv i pamtljiv kao i OIB, najlakše se praviti kao da i ne postoji.

Drugi novi detalj na „batwingu“ - doduše, bitno manje upečatljiv - je uski prorez nekoliko centimetara ispod relativno malenog vjetrobranskog stakla. Riječ je o poznatom triku propuštanja kontrolirane uzlazne struje zraka s unutarnje strane vjetrobrana kako bi se smanjile snažne turbulencije koje nastaju na njegovom vrhu. Iako se u HarleyDavidsonu kunu kako su baš u to ime utrošili tisuće i tisuće radnih sati u zračnom tunelu, nismo baš sigurni koliko su pritom doista i naučili. A imali su podosta prostora za napredak jer Electra Glide suprotno uvriježenom mišljenju ipak nije najudobniji motocikl na svijetu, a posebno je daleko od savršenstva po pitanju zaštite od vjetra.

Djeluje nam pomalo paradoksalno što se baš masivna i široka Electra Glide može nagnuti primjetno više nego što smo navikli kod Harley-Davidsona. U igri su nepuna 32°, što je otprilike upola manje od MotoGP motocikla, ali i točno onoliko koliko se želite spustiti u nagib s motociklom od gotovo pola tone

Obujam 1.690 ccm Deklarirana snaga 86 KS (64,6 kW) Težina s tekućinama 411 kg Cijena 239.000 kn

Iako je osuvremenjena LED svjetlima, nova Electra Glide je u potpunosti zadržala prepoznatljivi imidž klasičnog cruisera. Najveći pomak nabolje donosi dorađeni V2 agregat, koji je sada dijelom hlađen i tekućinom, a bitno je uglađeniji od prethodnika

Electra Glide Ultra Classic najbolje se osjeća na kakvoj dobrodržećoj magistrali, kada može poslužiti i za umjereno zabavnu vožnju. Ipak, uvijek treba razmišljati barem korak unaprijed, najbolje dva To mora biti HarleyDavidson. O intervencijama na V2 agregatu šute kao da je riječ o najsuvremenijoj tehnologiji, ali će zato precizno definirati da su brzinomjer i brojač okretaja veći za 10% sa 68% većim brojkama, dok su pokazivač goriva i voltmetar veći za 28% s 30% većim brojkama. U sredini je pregledan ekran audio sustava, a tu su i dva pretinca za rukavice u kojima su priključci za USB, SD, iPhone… (1). Zbog svoje brojnosti prekidači traže malo privikavanja (2). Dorađen je i poklopac spremnika goriva, koji se otvara na jedan dodir

sasvim nezaštićena, a ako imate lagane rukavice koje nisu prevučene preko jakne, sasvim je izvjesno da će vam se vjetar zavlačiti i u rukave. Takvo lagano provjetravanje je možda i dobrodošlo kakvog vrućeg ljetnog dana, no sve ograničenosti koje po pitanju aerodinamike nosi klasična forma prednjeg kraja motocikla postajete svjesni čim se drznete pregaziti 120 km/h. Tu se u području kacige počnu stvarati lagane turbulencije, koje, dakako, stvaraju i buku, da bi s daljnjim porastom brzine ti vrtlozi postajali sve brutalniji i glasniji, tako da nakon 160 km/h sve postaje previše naporno, a pri neprimjerenih 180 km/h - što je otprilike i maksimalan domet ovog motocikla - vidite da sve to nema smisla.

Dakle, Electra Glide je još uvijek motocikl čija je idealna putna brzina u dosta arhaičnom rasponu od 80 do 120 km/h, a činjenica da je iznad toga ipak nešto udobniji od svog prethodnika nije toliko posljedica drugačijeg „batwinga“, koliko dorađenog pogonskog stroja, koji je u novom izdanju bitno manje sklon vibracijama. Naime, iako je za pretpostaviti da onaj tko može izdvojiti 239.000 kuna za motocikl vjerojatno ima i barem jednog prijatelja privatnog stomatologa, ako već i sam nije u tom lukrativnom fahu, strah da ćete svakog trena izgubiti zubne plombe svakako nije ugodan, a stari je model izazvao upravo takav osjećaj čim biste prekoračili već spomenutih 120 km/h.

Kod nove verzije takva je grubost netragom nestala, ostalo je samo ono ugodno pulsiranje velikog V2 agregata, dok su vibracije uspjele preživjeti samo na platformama za noge, no i tamo su toliko sitnog intenziteta da takvo što ne biste zamjerili ni plastičnim japanskim imitacijama, a kamoli originalnom američkom heavy-metal touringu. I nije stvar samo u

1

2 2

Osim ako baš ne želite biti viđeni, Electra Glide nije motocikl kojeg biste poželjeli prečesto voziti kroz centar grada. Kad je u igri i suputnik, ionako nezgrapan motocikl postaje još nespretniji pri malim brzinama

Infotainment je jedan od onih modernih termina od kojih nam se diže preostala kosa na glavi. No, kako smo to globalizacijsko zlo aktualnog trenutka, odnosno zaglupljivanje svekolikog pučanstva „zabavnim vijestima“ koje nisu ni jedno ni drugo, uspjeli spojiti s motociklom koji nas svojim dizajnom vraća u vrijeme crno-bijelih televizora? Hm, pa nismo mi povukli tu poveznicu, nego sam Harley-Davidson, koji baš tako naziva sustave za elektronsku zabavu na svojim bogatije opremljenim modelima. U slučaju Electra Glide Ultra Classica taj Infotainment uključuje vrlo dobar Boom! Box 4.3 audio sustav, koji dolazi u paketu sa 4 zvučnika i dovoljno velikim ekranom u boji na kojem se nalaze sve potrebne informacije. U pretincu s desne strane nalaze se priključci za SD kartice, USB memoriju, iPhone i slične moderne gadgete, a upravljanje audio uređajem odrađujete prekidačima na upravljaču, ali i tipkama uz sami ekran, koje su sada pet puta veće. U praksi, audio sustav odlikuje vrlo dobar zvuk, a zbog mogućnosti automatskog podešavanja glasnoće može se koristiti i pri većim brzinama, čak i ako bučne turbulencije koje se pojavljuju iznad 120 km/h malo kvare idilu. Kome to nije dovoljno, svoj Ultra Classic može dodatno opremiti i Boom! Box 6.5 GT sustavom, koji dolazi u seriji s modelom Electra Glide Ultra Limited, a uključuje veći ekran koji je uz to i osjetljiv na dodir. U tom paketu dolazi i još bolji audio uređaj, ali i GPS navigacija, pri čemu svime time - ali i priključenim vlastitim mobitelom - možete upravljati i glasovnim komandama. Nažalost, ni u jednom ni u drugom slučaju audio sustav nije opremljen programom za automatsko samouništenje u slučaju da ga preopteretite tamburicama ili grčko-dalmatinskim glazbenim stilom, no za pretpostaviti je kako će većina vlasnika ipak znati kakva vrsta glazbe pristaje motociklu stvorenom za tutnjanje kroz američku preriju. Treba samo paziti da se ne pretjera s glasnoćom, jer dionice na basu još uvijek najljepše izvode kromirane cijevi ispušnog sustava. n

1

2

Iako je prepoznatljivi „batwing“ poluoklop ostao gotovo isti, prorez na vrhu i moderna svjetla jasno pokazuju kako je riječ o novom modelu Electra Glide. To što je poluoklop fiksiran na prednju vilicu čini upravljač težim i sklonijim zatvaranju, posebno pri manjim brzinama 3

vibracijama - cijeli agregat je postao bitno uglađeniji.

Iako je u osnovi riječ o istom onom stroju od 1.690 ccm koji je posljednjih nekoliko godina pod imenom Twin Cam 103 vibrirao u svim velikim Harley-Davidsonima, nova Electra Glide je premium izdanak najnovije priče „Project Rushmore“ te je kao takva opremljena bitno osuvremenjenom pogonskom grupom. Dakle, tu su nova zračna kutija, lakši klip, viši stupanj kompresije i novo bregasto vratilo, no sve su to tek sitni evolucijski pomaci u odnosu na činjenicu da je, onako na stražnja vrata, u igru uvedeno i djelomično hlađenje tekućinom.

Iako se prirodno spušta u nagib, pri vožnji uskom vijugavom cestom treba voditi računa o tome da Electra Glide širi putanju i ne ostavlja previše prostora za popravak Electra Glide je i dalje osvijetljena kao božićno drvce, ali je sada u igri LED tehnologija (1). LED žaruljice se nalaze čak i na vrhu prednjeg blatobrana (2). Iako na brojnim drugim modelima minimaliziraju rasvjetna tijela, ovaj HarleyDavidson je i u mrklom mraku lako uočljiv straga, ali i sa strane (3)

Iako i dalje najveći dio izmjene topline odrađuje klasična kombinacija fino orebljenih cilindara i zračnih struja, a tekućinom se hlade samo najvreliji dijelovi glave oko ispušnih ventila, u Harley-Davidsonu se itekako boje da bi im tradicionalni kupci mogli zamjeriti taj mali korak naprijed, pa se tako nigdje ne hvale kako su izmislili „toplu vodu“, već umjesto toga govore o dvostrukom hlađenju (Twin Cooled). Što se nas tiče, mogli bi tu novost udariti na sva zvona jer nam se čini da je to bio korak u pravom smjeru, pa su time uz performanse i emisiju štetnih plinova popravili i udobnost.

Naime, još su vruća sjećanja od prije desetak godina, kada nam je Electra Glide u gradskoj vožnji toliko pregrijavala noge da smo kod stajanja na crvenom svjetlu znali sići s motocikla i ostaviti ga da se trese na bočnoj nožici, no o vrelini koju je emitirao agregat, posebno s desne strane, gdje vijugaju cijevi ispušnog sustava, najbolje svjedoči jedan nesretni kišni kombinezon koji se dijelom rastalio u dimu. Dakle, novi agregat primjetno manje grije noge od prethodnika i to je itekako dobrodošla promjena, čak i ako će u gradskoj vožnji i dalje pržiti taman do te mjere da se još nekoliko dana nakon takve aktivne terapije možda i ne morate zamarati upotrebom kontracepcije.

Iako je, dakle, rizik od dehidracije, toplinskog udara i neplodnosti ponešto smanjen, Electra Glide je još uvijek zadržao sve one nepoželjne oso-

Položaj za upravljačem je doista opuštajući, a i sjedalo je prostrano poput fotelje. Ipak, koljena su stalno izložena strujanjima zraka, da bi se već iznad 120 km/h iza poluoklopa počele stvarati turbulencije, koje s daljnjim porastom brzine postaju i neugodne

bine zbog kojih želite što prije pobjeći iz grada. Za početak tu su dimenzije malog gradskog automobila, što uvelike otežava i samu pomisao na probijanje kroz gužvu, a kad tome pridodate i 411 kg „mokre“ vage, nimalo ne iznenađuje što Electra Glide najozbiljnije konkurira za titulu najnezgrapnijeg motocikla. Stavite li u računicu i eventualnog suputnika, pa još k tome napunite centralni i bočne kofere, lako je moguće da ćete kod manevriranja na mjestu sa svoja dva stopala balansirati težinom većom od pola tone, pri čemu vam nimalo neće pomoći što kod plesa s nogama zapinjete čizmom o spuštene platforme za noge suvozača.

Srećom, čim do kraja otpustite novu hidrauličnu komandu spojke, brzina je već taman dovoljna da se odjednom čini kako Electra Glide ima barem 100 kg manje. Jasno, da biste ozbiljnije skrenuli treba upotrijebiti i malo sile, a onda i računati s time da će se upravljač pokušati dodatno zatvoriti, no ako uzmemo u obzir da se zajedno s njim pomiče i masivni „batwing“ poluoklop, baš kao i ploča s instrumentima kamionskih proporcija, onda je taj negativni efekt zapravo i nešto manje izražen nego što smo očekivali.

Isto tako, Electra Glide je nešto bolja od očekivanog i u pogledu vožnje zavojitom dionicom. Osim što se iznimno linearno spušta nagib, ugodno iznenađuje i to što se možete nagnuti dovoljno duboko, odnosno taman toliko koliko je to uopće pametno na ovakvom tenku na dva kotača, a dodatnu sigurnost

Sva tri kofera se sada vrlo jednostavno otvaraju. Oni bočni i dalje su relativno uski, ali zato u središnji bez ikakvog problema stanu dvije integralne kacige i još dosta toga

bi trebale pružiti bucmaste Dunlopove gume dimenzija 130/80-17 i 180/65-16, koje po prvi put na ovom modelu imaju tvrđu smjesu na sredini i mekšu na bokovima. Osim toga, zabavi na kakvoj magistrali pridonosi i vrlo dobar agregat, kojem do ocjene odličan nedostaje tek nešto više odlučnosti.

Istina, negdje smo iskopali neslužbeni podatak da se s maksimalno zakrenutom ručicom gasa pri 5.000 okr/min oslobađa sasvim solidnih 86 KS, a i inženjeri su skloni tvrdnji da taj novi V2 agregat u 5. stupnju prijenosa pruža najbolja ubrzanja od 100 do 130 km/h u povijesti Harley-Davidsona. Svejedno, imamo dojam da je nemala težina ovog motocikla ipak upila dobar dio te novoprobuđene snage, pa su tako ubrzanja tek umjerena, odnosno ne čine nam se osjetno žustrijima od onih na starom modelu. To je razlog više da s ovim dvokotačnim mastodontom uz dosta opreza pristupate pretjecanjima, pri čemu je dobro jedno oko držati i na brojaču okretaja, budući se pogonski agregat sada i relativno rado vrti, pa tako pri pokušaju cijeđenja maksimuma nije problem uletjeti u blokadu.

Jasno, od ovakvog V2 stroja očekujemo da se isprsi na niskim i srednjim brojevima okretaja i tu Electra Glide ispunjava sva očekivanja. O elastičnom razvijanju snage možemo govoriti već od nekih 2.000 okr/min, pri čemu je deklariranih 138 Nm pri za tu klasu relativno visokih 3.750 okr/min sasvim u skladu s dojmom da se najpotentniji odgovor na zakretanje ručice gasa osjeća od 3.000 do 4.000 okr/min, a baš tu se agregat i najljepše glasa. Zvuk je i inače dobar, pravi „harley-davidsonski“, no najljepše brunda baš u spomenutom rasponu, kada vam se uši pune dubokim, ritmičnim i taman dovoljno bučnim tonovima.

Relativno bučan je i 6-brzinski mjenjač, što će reći da je prebacivanje stupnjeva prijenosa i dalje popraćeno glasnim metalnim klikom, a još je uvijek teško baš iz prve napipati neutral, no u svemu tome nema osjetnije grubosti ili nepreciznosti. Štoviše, skloni smo primijetiti kako su i u tom dijelu postigli blagi napredak, a budući je Electra Glide serijski opremljena polugom mjenjača u obliku klackalice, najviše užitka pruža korištenje pete za prebacivanje u stupanj više.

Dakle, s opisanim linearnim spuštanjem u relativno duboke nagibe, s mesnatim pogonskim agregatom i dovoljno dobrim mjenjačem sada se lakše prepustiti i čarima nešto paprenije vožnje, no nepoznatoj je cesti još uvijek najbolje pristupiti s velikom rezervom. Štoviše, uske brdske cestice je najbolje izbjegavati, ne samo zato jer je motocikl ogromnih dimenzija, pa treba biti pažljiv kod mimoilaženja, nego i zbog toga što putanje prolaska kroz zavoj moraju biti naglašeno oble i široke. Isto tako, pri svakom pokušaju neprimjerenog forsiranja Electra Glide će dodatno proširiti liniju, u brzim zavojima će i lagano zalelujati, a nije isključeno da pri prelasku preko uzdužnih neravnina malo izgubi pravac. No, najvažnije od svega je da izvođenje bilo kakvih korekcija traži previše prostora i vremena, a treba uzeti u obzir i da kočnice ne pucaju od snage.

S ukupno tri Brembo diska promjera 300 mm i isto toliko četveroklipnih kliješta, Electra Glide djeluje solidno opremljena, ali su u praksi kočenja tek solidna. Pritom su prednja i stražnja kočnica i elektronski povezane, no najbolje smo se osjećali kada bismo aktivirali obje poluge, a najgore kada se pritom javio i ABS. Naime, iako su u globalu i tu primjetni pomaci naprijed, Electra Glide je pokretni dokaz da je Harley-Davidson po pitanju ABS tehnologije još uvijek daleko od onoga što smatramo normalnim.

Ako želite putovati sa stilom, Electra Glide je i nakon pola stoljeća sigurna oklada. Ipak, imajte na umu da je riječ o svojevrsnom retro modelu, a to se odražava na vozne osobine, ali i ukupnu udobnost

Kad bi ga zbunio prelazak preko neke neravnine, još bismo imali razumijevanja, no ovdje je i na dobrom asfaltu dovoljno samo jače nagaziti kočnicu, pa da se ABS počne javljati u kratkim trzajima koji protresu cijeli motocikl, što je popraćeno i neugodnim mehaničkim udarcima u stražnjem dijelu. Dakle, ABS nije samo previše osjetljiv, te kao takav sklon nepotrebnom produživanju putanje, nego je i previše grub, a cijeloj toj njegovoj izvedbi sasvim sigurno negativno pridonosi i nedovoljno konkretan ovjes.

Naime, pri umjereno aktivnoj vožnji savršenom cestom sve se još čini dobrim, čak i pri prelasku preko manjih oštećenja djeluje sasvim udobno, no kad se od ovjesa traži najviše, taj dio motocikla postaje previše sirov. Bilo da očekujete kako će očvrsnuti prilikom oštrijih kočenja ili omekšati pri prelaženju preko većih neravnina, prednja vilica promjera 49 mm i dvostruki stražnji amortizeri kao da se trude učiniti baš suprotno. Kao da nedostaje doza kliznosti, a i još koji milimetar hoda, posebno u stražnjem dijelu, gdje se, doduše, dvostruki amortizeri mogu podešavati promjenom zračnog pritiska, ali time samo prilagođavate motocikl ukupnoj težini tereta i suvozača, ne mijenjate i vozne osobine.

U svakom slučaju ovjes bi mogao biti bolji, odnosno čvršći i udobniji u graničnim situacijama, ali se zato malo toga može zamjeriti kraljevskom položaju za upravljačem. S nogama ugodno svinutim pod pravim kutom, stopalima zavaljenim na prostranim platformama i rukama koje kao u transu padaju na široki upravljač osjećate se toliko opušteno da biste lagano mogli i malo odrijemati. Jasno osjećaju da ste zavaljeni u fotelju pridonosi i samo sjedalo, koje je prostrano i s dobro izvedenim osloncem za leđa, a uz to je i natprosječno mekano. Ipak, kad nakon nešto duže vožnje malo propadnete u njega, pokazuje se kako je sjedalo u svojoj dubini nešto tvrđe nego što biste to možda očekivali.

No, takva je priča s cijelim ovim motociklom. Iako će se kakvom laiku dok vam veselo maše u prolazu, a takvih je nemali broj, činiti kako uživate u savršenom komforu, ukupna udobnost je ipak ograničena vremešnom bazičnom koncepcijom. Čistog luksuza ne nedostaje, od modernih drangulija kao što su električni tempomat, USB priključci ili audio sustav po najnovijoj modi, do klasičnih vrijednosti poput kraljevski prostranog prijestolja ili velikog centralnog kofera u koji možete preseliti pola ženskog ormara. No, istovremeno je zaštita od vjetra dobra samo do 120 km/h, plovidba je beskrajno mirna samo na dovoljno kvalitetnoj cesti, a svakodnevna upotrebljivost je...

Ma, mogli bismo vam umjesto toga pričati bajke o ovom motociklu i pritom, zapravo, ne bismo trebali lagati - za upravljačem ovog Electra Glidea doista se osjećate posebno. Sve je stvar emocija koje gajite prema njemu i koliko ste mu u ime toga spremni oprostiti, kao što mu, eto, i mi odobravamo popust na račun toga što ga promatramo i kao svojevrsni retro model neospornog šarma. No, kad se iz lijepe prošlosti vratimo u surovu realnost, jasno je da danas od motocikla koji teži skoro pola tone i stoji četvrt milijuna kuna imamo pravo očekivati da nam u svemu besprijekorno ugađa, odnosno da nas nosi vozi kao kap vode na dlanu. A to ovdje nije slučaj.

Stvar je u tome da je posljednjih 50 godina Electra Glide napredovao sitnim vezom, dok su drugi proizvođači radili korake od sedam milja i poimanje putnog motocikla odveli u nekim dijametralno suprotnim smjerovima, koji nemaju nikakve veze s robovanjem naslijeđu ili nostalgiji. Jednostavno, na današnjem stupnju tehnologije postoje i bitno udobniji, svestraniji, sigurniji i brži touring motocikli, koji su uz to možda i upola jeftiniji. No, nijedan od njih nije karizmatičan kao Harley-Davidson Electra Glide. Niti blizu. n

Motor: V2 pod 45°, četverotaktni Promjer x hod: 98,4 x 111,1 mm Obujam: 1.690 ccm Odnos kompresije: 10:1 Razvod: 2 bregaste osovine u bloku i 2 ventila po cilindru Hlađenje: zračno i tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: remen Okvir: čelični cjevasti Ovjes: naprijed klasična vilica ø 49mm, hod 117 mm, straga oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima, zračno podesiva, hod 76 mm Gume: prednja 130/80-17, stražnja 180/65-16 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 300 mm i kočiona čeljust s 4 klipića, straga disk ø 300 mm i kočiona čeljust s 4 klipića Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.600, visina sjedala 740, osovinski razmak 1.625 mm, kut prednje vilice 26°, predtrag 170, minimalna udaljenost od tla 135, suha težina 394 kg, težina sa svim tekućinama 411 kg, maksimalno dozvoljena težina 617 kg Deklarirano: snaga – n.d. (86 KS (64,6 kW) pri 5.000 okr/ min), maks. okr. moment – 138 Nm (14,1 kgm) pri 3.750 okr/min , prosječna potrošnja 5,6 l/100 km, maksimalni nagib 31,9° desno, 31,8° lijevo Spremnik goriva: 22,7 l

Electra Glide može biti samo jedna i originalna, ali ju baš zato relativno često kopiraju. Ne gledajući predaleko u prošlost, padaju nam na pamet raniji pokušaji Yamahe, pa čak i BMW-a sa sumo borcem R 1200 CL, a Kawasaki je još uvijek igri sa Voyagerom 1700. Osim toga, i američka grupacija Polaris već neko vrijeme pokušava napasti s boka s modelom Cross Country Tour marke Victory, a odnedavno i s Indian Roadmasterom. Ipak, testirana Electra Glide Ultra Classic najveće protivnike ima u vlastitim redovima. Ponajprije s modelom Electra Glide Ultra Limited, koji dolazi s naprednijim Infotainment sustavom, ali i još nekim elementima luksuza koji bi trebali opravdati skok s ionako ljutih 239 na paprenih 260 tisuća kuna. Među njima izdvajamo grijane ručke, izražavajući istovremeno čuđenje što taj element opreme nije u seriji prisutan i na Classicu. Ipak, kad bismo trebali uložiti vlastite novce, odabrali bismo Street Glide. Ne zato jer je jeftiniji model (uostalom, 214.500 kuna je i dalje ogromna svota), već zato jer ta bagger varijanta lišena centralnog kofera izgleda skladnije i opakije. Osim toga, iako nema tako dobar

pogonski agregat, lakši Street Glide se na zavojitoj cesti ljepše vozi, a kad smo već kod toga, živo nas zanima i netom obnovljeni Road Glide, s poluoklopom pričvršćenim na okvir i „slobodnim“ upravljačem. n

Indian Roadmaster V2 / 1.811 n.d. 139 - 2.600 418 130/90-16 / 180/60-16 3 x disk ø 300 1.668 25° / 150 673 21 Kawasaki VN 1700 Voyager V2 / 1.700 73 - 5.000 136 - 2.750 406 130/90-16 / 170/70-16 3 x disk ø 300 1.665 30° / 177 730 20 165.209 H-D Electra Glide Ultra Classic V2 / 1.690 86 - 5.000 138 - 3.750 411 130/80-17 / 180/65-16 3 x disk ø 300 1.625 29.25° / 170 740 22,7 239.000 H-D Road Glide V2 / 1.690 n.d. 138 - 3.500 385* 130/60-19 / 180/65-16 3 x disk ø 300 1.625 26° / 173 696 22,7 H-D Street Glide V2 / 1.690 n.d. 138 - 3.500 367* 130/80-17 / 180/65-16 3 x disk ø 300 1.625 26° / 160 685 22,7 214.500

Obujam 999 ccm Deklarirana snaga 160 KS (118 kW) Težina s tekućinama 207 kg Cijena 114.654 kn

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: MARKO GUZINA

S BRUTALNO ELASTIČNIM AGREGATOM I URLIKANJEM HULIGANA, S KOČNICAMA KOJE „ČUPAJU OČI“ I BOLNO TVRDIM OVJESOM, S REFLEKSIMA MAČKE I RATNIČKIM POLOŽAJEM VOZAČA, BMW S 1000 R MOŽE BITI I GOSPODSKI UGLAĐEN. IPAK, KAO VIZUALNO DISKUTABILNA STREETFIGHTER IZVEDBA MIŠIĆAVOG SUPERBIKEA S 1000 RR, POLUGOLI S 1000 R NAJVIŠE VOLI KAD GA PUSTITE S LANCA. NE MORATE GA NI POŽELJETI, ZGRIJEŠILI STE ČIM STE GA POGLEDALI

Vau! Ne pasji vau! kao vau-vau!, nego ljudski vau! kao primitivni usklik refleksno izbačen u trenutku snažne spoznaje, tamo negdje između 7 i 9 tisuća okretaja u minuti. Ovo je stvarno odličan motocikl i eklatantan dokaz ljudske genijalnosti na praktično svim razinama, osim možda onoj umjetničkoj. Što ćete, bez obzira na to iz kojeg smo ga kuta probali gledali, BMW S 1000 R nam nije baš nešto lijep. Moderan svakako, no produhovljen nikako.

Teško je reći. Možda je sve samo stvar našeg osobnog (ne)ukusa, a možda nam njemački streetfighter jednostavno mora biti ružnjikav, čak i kad je riječ o serijskom modelu. No, ako i nije neka milina gledati S 1000 R, itekakva ga je milina voziti. Kao što smo već s uskličnikom napomenuli, S 1000 R je odličan motocikl, a kako i ne bi bio kad su inženjeri smjeli izvoditi samo minimalne intervencije na mehanici dokazano brzog superbikea S 1000 RR. Eto što vam je njemački osjećaj za praktično.

Doduše, malo bode oko da su 193 KS pri 13.000 okr/min splasnule na 160 KS pri 11.000 okr/min, a kad je sve to popraćeno uobičajenom populističkom floskulom da se, eto, oduzelo onima gore kako bi dobili oni u sredini, obično je pravo vrijeme da počnemo kolutati očima. Međutim, što ako vam kažemo da se s BMW-om S 1000 R u 6. stupnju prijenosa možete u trenu teleportirati od penzionerskih 60 km/h, kada govorimo o nekih 2.000 okr/min, do praktično nepodnošljivih 260 km/h, kada je kazaljka brojača okretaja već preselila u crveno?

Uglavnom, kao da nije riječ o vrištećem sportašu od 999 ccm, nego sport-touring motociklu barem 30% veće zapremine, kod ovog četverocilindraša kao da uopće nije bitno u kojem ste stupnju prijenosa. Sve što trebate učiniti je samo lagano dodati gas i S 1000 R će istog trena početi iznimno glatko ubrzavati. Iako je na papiru dalek put do maksimalnih 112 Nm pri 9.250 okr/min, a uz to iscrtana krivulja okretnog momenta najavlju-

Visoko podignuti rep sportskog motocikla i široki upravljač u motokros stilu. Korjenski streetfighter

je i prelazak preko dva duboka kanjona na otprilike 4.000 i 8.000 okr/min, razvijanje snage teško da bi moglo biti linearnije od ovoga. A koliko će pritom biti i odlučno ovisi samo o stupnju zakrenutosti ručice gasa.

Kočnice su divljački snažne čak i kada prčkate samo jednim prstom. To što ABS dolazi u seriji nije blagodat nego nužnost (1). Pogonski agregat je možda i najimpresivniji detalj ovog ionako fascinantnog motocikla. Uglađen i elastičan, a brutalan i eksplozivan (2). Izuzetno bučan auspuh izvrsno oplemenjuje sportsku vožnju. Ali bi mogao smetati u turističkoj (3)

1

2

Kao i gotovo svaka važna komponenta na ovom motociklu i položaj vozača poručuje „sve u napad“ 3

Jasno nam je što je kipar htio reći. Zašiljeni rep motocikla, banana stražnja vilica, oblik aluminijskog spremnika goriva i vidljivi dio okvira zorno pokazuju kako je ovaj naked brat blizanac sportskog modela S 1000 RR i da se toga s pravom ne srami. S desne strane motocikla tu sličnost dodatno naglašavaju i stilizirane škrge na bočnim oplatama te cjelokupna izvedba ispušnog sustava, no bez obzira na te preuzete elemente nigdje ne prepoznajemo privlačnost skladno oklopljenog originala. Uostalom, kontradiktorno skrivanje nakeda u predimenzionirane bočne plastike nije dalo pozitivne rezultate još tamo od prve generacije Aprilije Tuono, a tipično BMWovo inzistiranje na asimetričnom prednjem svjetlu u ovom slučaju gotovo doslovno djeluje kao šaka u oko. Da nije od BMW-a bilo bi previše, ovako nas ne treba previše začuditi ako S 1000 R postane legendom. n

Pritom sva ta iznenađujuća elastičnost četverocilindričnog agregata nije i njegova jedina kvaliteta. Tu je i nevjerojatna neposrednost, odnosno osjećaj da se S 1000 R praktično iste tisućinke kad ste pomazili ručicu gasa adekvatno trzne prema naprijed, kao da može predviđati vaše misli, a iako se sposobnost takve trenutne reakcije obično negativno odražava na potrošnju goriva, čak ni tu ovom BMW-u nismo pronašli ozbiljnije zamjerke. Upravo suprotno, kad smo u priču uključili malu dozu samokontrole i izložili se riziku samo novčane, a ne nužno i zatvorske kazne, prosječna konzumacija je pala na 6,1 l/100 km.

Kad tome pribrojimo da nam u sjećanju nisu ostale nikakve osjetnije vibracije, zabetonirali smo dojam kako je riječ o promišljeno dorađenom i visoko sofisticiranom pogonskom agregatu. A opet, čak i kad praktično na režimu praznog hoda u 3. ili 4. stupnju prijenosa jedva milite kroz gužvu, redni četverocilindraš vam itekako jasno daje do znanja da njegovim žilama teče uzavrela krv. Naime, serijski ispuh je natprosječno bučan, a iako tu nema toliko romantike koliko ima sirove promukle dernjave - koja bi vam uz to mogla smetati na dužim dionicama - to izobilje decibela svakako odlično pristaje sportskoj vožnji. Pridodajmo tome dosta glasne mehaničke zvukove koji dolaze i iz same unutrašnjosti agregata i postaje izgledno da to što nas stalno svrbi desna šaka nema nikakve veze s gljivicama.

Osjećaj za stražnju gumu je odličan, a doziranje gasa iznimno precizno. Za svaki slučaj tu je i elektronska pripomoć

Bliska srodnost sa sportskim motociklima donosi i neke nedostatke, poput, primjerice, mizernog kuta zakretanja upravljača. Srećom, sjedalo je postavljeno na razumnih 814 mm, a i težište samog motocikla je relativno nisko, tako da i najsloženije operacije manevriranja na mjestu ne traže preveliki napor, samo možda malo više vremena i strpljenja

Posvrbimo se, dakle, tamo gdje nas češka i konačno muški zakrenimo ručicu gasa. Ako pritom tek krećemo s mjesta, u BMW-u tvrde da bismo već za 3,1 sekunde mogli dohvatiti 100 km/h, a iako je to za 2 desetinke sporije nego na sportskom RR-u, sam osjećaj ubrzanja je zapravo još brutalniji, dakako, u pozitivnom smislu te riječi. Dok kod RR-a imate osjećaj da ste za upravljačem borbenog lovca koji će svaki tren, evo samo što nije, podići svoj nos i vinuti se u nebo, kod R-a kao da ste već u zraku i držite se za krilo

tog istog aviona. Uspravni položaj traži više fizičkog angažmana da bi se podnijela trauma iznimno silovitog ubrzanja, a spas nećete pronaći ni u višim stupnjevima prijenosa, budući S 1000 R i tada nastavlja gomilati brzinu gotovo nesmanjenom žestinom, prepuštajući vam zadovoljstvo da se osim s upornom g silom borite i sa sve snažnijim udarima vjetra. Moderna elektronika brine se da sve bude pod kakvom-takvom kontrolom, no ponekad čak ni hladnokrvna umjetna inteligencija ne može ili ne Crveno područje započinje na relativno niskih 11.000 okr/min, no do tada ste ionako želi spriječiti mehaničdovoljno zastrašeni da pomislite kako ovaj motocikl ima i osjetno više od 160 KS (1). Tempomat i grijači ručki? S 1000 R ima i neke prekidače koje niste navikli gledati na sportskom nakedu, no bez obzira na njihovu prekobrojnost svi su logično razmješteni (2). ko nasilje, pa se tako i u 4. stupnju prijenosa Pritiskanjem poluge prednje kočnice aktiviraju se i stražnja kliješta (3). Iako tanko i sjedalo nije izrazito neudobno. Suvozač je nužno zlo (4) tvrdo, prednji kotač zna laga-

2 Zanemarimo li ravan no podići u zrak. Pri tim upravljač i izostanak vjetrobrana, S 1000 R iz je brzinama to svakaovog kuta gledanja izravno ko impresivan doživljaj, podsjeća na superbike S 1000 RR. Iz svakog drugog čak i ako je taj poriv za kuta je ipak bitno manje propinjanjem ipak nešto skladan i lijep od sportskog originala manje izražen nego na eksplozivnom KTM-u 1290 Superduke R, za kojeg se i u cjelini čini da ima koje zrno baruta više. S druge strane, imamo dojam da S 1000 R sirovim performansama može posramiti svaki drugi super naked, a i taj bi mali zaostatak za austrijskim vojvodom jednim dijelom mogao biti i subjektivne prirode, odnosno rezultat toga što BMW školski pravilno razvija snagu, pokazujući samo malu stepenicu iznad 7.000 okr/min, kada započinje završna faza lansiranja.

Uglavnom, ako se možete dovoljno žilavo držati za upravljač, a uz to se i čvrsto uprijeti na oslonce za noge (nas je barem jednom „uhvatilo“ u kuku), do 240 km/h biste mogli stići i prije nego tri puta razgovjetno izgovorite Bayerische Motoren Werke, a to što je brojač okretaja tada na rubu crvenog područja gotovo da je trivijalan podatak, baš kao i to da je službeno deklarirana maksimalna brzina od 258 km/h. Naime, čim prebacite 200 km/h, zračne struje toliko silovito udaraju kacigu da vrat postaje strahovito preopterećen, a i sam motocikl, koji je dotad išao kao po tračnicama, postaje malo nesigurna koraka i počinje lutati prednjim krajem.

Sve je to u iznenađujuće velikoj suprotnosti s onim što ćete doživjeti do nekih 160 km/h, kada se čini da mala prednja maskica dosta visoko podiže strujanje zraka, koje uz to ostaje i dosta laminarno te kao takvo jedva da i umara. Isto tako su i noge u solidnoj zavjetrini već samim time što je ovaj načelno goli motocikl ispod struka obilato odjeven u plastične oplate, pa se tako može reći da je pri nekim normalnim brzinama S 1000 R po ukupnoj zaštiti od vjetra osjetno bolji od neslavnog prosjeka klase, da ni ne trošimo riječi na jalovu usporedbu s uraganskim Superdukeom.

Sve u svemu, brzina od kakvih 150 km/h lako može biti i dugotrajno održiva, a to je taman dovoljno da vam ovaj BMW pokaže najbolje od sebe na nekoj zavojitoj cesti, gdje je u praktično svakom svom dije-

Iako je formalno naked, S 1000 R puno više skriva nego što otkriva

1

3 4 2

Putem tvrdog ovjesa S 1000 R jasno prenosi informacije o tome koliko snažno gume grizu asfalt. Svaku naredbu vozača izvršava u istom djeliću sekunde, a što su nagibi dublji, to cijeli motocikl postaje napetiji i izravniji

lu napet kao puška. Već smo se i previše raspisali o moćnom agregatu s kojim kao da ste telepatski povezani, no još nismo ni spomenuli mjenjač, koji je nešto tvrđi od prosjeka, ali još uvijek kratkog hoda i dovoljno brz da ga proglasimo vrlo dobrim. Takvo što ne bismo mogli konstatirati za spojku, koja je relativno tvrda, ali i dosta neprecizna te samim time gruba pri kretanju s mjesta ili uključivanju brzine, dobrim dijelom i zbog toga što u svom hodu ima pretjerano izraženo koljeno na ime ugrađenog „anti-hoppinga“. Ukratko, najgora stvar koju možete raditi na ovom motociklu je korištenje spojke za prebacivanje stupnjeva prijenosa. Na testiranom primjerku bi takvo što bilo još i gluplje, budući je bio dodatno opremljen podesivim „quickshifterom“, koji omogućuje trenutno prebacivanje stupnjeva prijenosa bez otpuštanja gasa. Iako je i tada lijevim stopalom potrebno upregnuti nešto jače nego što je običaj kod današnjih najboljih mjenjača, igranje s quickshifterom je brzo, zabavno i popraćeno lijepom promjenom zvuka, posebno ako pogodite pravi trenutak, pa se oglasi i prigodni prasak iz ionako bučnog ispušnog topa. Uglavnom, dok tako prebirete po mjenjaču kao po krunici, lako bi se moglo dogoditi da vam i izdašna ravnina dužine aerodromske piste odjednom postane nestvarno kratka. Srećom, nije samo agregat brutalno snažan, takve su i kočnice. Dvostruki prednji diskovi promjera 320 mm upareni s radijalnim četveroklipnim kliještima još su jedan sklop koji je po principu „copy/paste“ preuzet sa cestovnog superbikea S 1000 RR. To će reći da im nema premca u prikazanoj snazi čak ni kada pritišćete polugu samo jednim prstom.

Tražiti od kočnica još više snage značilo bi ulazak u rubna područja zakona fizike, no baš zato ne bismo imali ništa protiv da su nešto mekše u prvom dijelu hoda i kao takve lakše za doziranje. Istina, S 1000 R nije namijenjen kojekakvim skorojevićima, a uz to je u seriji opremljen ABS-om, no to ne mijenja bitno na dojmu se prednja kočnica aktivira tako agresivno da i kod najnježnijeg dodira desne ručice riskirate iščašenje očne jabučice.

Dobar dio privlačnosti ovog modela temelji se na tome što su odrađene samo minimalne intervencije u odnosu na sportski S 1000 R. Recimo, mjenjačka kutija ne samo da je potpuno ista, nego čak nije ni skraćen završni prijenos, dok je kod pogonskog agregata vrijedno spomenuti tek drugačije profile bregastih vratila, blago promijenjene usisne kanale i drugačiju elektronsku centralu. Svejedno, razlike su očite, pa je tako 193 KS pri 13.000 okr/ min spušteno na 160 KS pri 11.000 okr/min, dok je identičnih 112 Nm dostupno pri 9.250 umjesto na 9.750 okr/min. Sve je to do te mjere pozitivno utjecalo na karakter agregata da nam se u praksi čak i pomalo suzdržanom čini tvrdnja kako verzija R u cijelom rasponu do 7.500 okr/min razvija 10 Nm više od sportskog RR-a. I kod R-a je četverocilindrični agregat nosivi dio aluminijskog okvira teškog nepunih 12 kg, koji je opet praktično nepromijenjen u odnosu na S 1000 RR. Ipak, povećan je kut glave okvira s 24 na 24,6°, što je popraćeno i rastom predtraga za 5 mm, dok je osovinski razmak produžen s 1.423 na 1.439 mm, kako bi se umanjio negativni utjecaj na stabilnost kojeg donosi uspravniji položaj vozača i pomicanje težišta unatrag. Komponente ovjesa slične su onima na RRu, od kojeg su preuzeti i kotači s 10 krakova, ali i kočnice, što znači da su diskovi montirani izravno na glavčinu kotača. n

U brzim zavojima S 1000 R oduševljava čvrstoćom, dok je pri oštrijim vijuganjima zbog uspravnijeg položaja vozača zabavniji i od čistokrvnih sportskih motocikala. Po pitanju performansi ozbiljnije zaostaje samo u sferi maksimalne brzine, koja službeno iznosi 258 km/h. No, i to je uragan 5. kategorije

Iz gore navedenog slijedi da možda ne bi bilo pametno aktivirati kočnice u dubokom nagibu, no ako ste prvi kontakt ostvarili još na ravnom dijelu i tamo odradili glavninu pretvaranja kinetičke u toplinsku energiju, onda možete kočiti i relativno duboko u zavoju, bez straha da ćete se zbog toga morati hrvati s motociklom. Naime, S 1000 R nije samo bitno okretniji od onoga na što ćete pomisliti kad vidite brojku od 207 kg, on se najbolje osjeća baš u dubokom nagibu, kada se pod pritiskom cijeli još dodatno napne.

Pritom je glavna razlika - a usudili bismo se reći: i glavna prednost - u usporedbi sa sportskim S 1000 RR relativno visoki i dovoljno široki upravljač, zahvaljujući kojem nećete samo zauzeti spretniju i dominantniju pozu, nego ćete i bolje osjetiti što se događa s motociklom, a posebno sa stražnjom gumom. U kontekstu takvog uspravnijeg položaja za ravnim upravljačem nije sasvim nebitno primijetiti da i sjedalo, iako je na prvi dodir tanko i tvrdo, nije ništa neudobnije od sjedala kod neposredne konkurencije, a da je netko duboko promišljao cjelokupnu ergonomiju potvrđuje i činjenica da su repozicionirani oslonci za noge. Istina, zbog tog je premještanja ostalo bitno manje prostora s unutrašnje strane pete, pa tako pola stopala zapravo visi s oslonaca, no ako je to nešto što vas smeta, onda je sva prilika da se ne vozite dovoljno brzo, pa su vam misli stigle odlutati i na nevažne stvari.

Ono što zapravo želimo reći svodi se na to da je s takvom streetfighter ergonomijom spuštanje u nagibe još lakše, prirodnije i zabavnije nego što je to slučaj na RR-u. Pri brzom prolasku kroz oštrije zavoje S 1000 R nije samo munjevit kod spuštanja u nagib, nego je u tom dijelu i vrlo linearan, pružajući vam taman toliko otpora koliko želite osjetiti, a kad tome pridodamo da ne odstupa ni milimetra od zadane putanje, ne čudi da spada u kategoriju onih motocikala s kojima vam se ponekad čini da je i prejednostavno biti iznimno brz.

U brzim zavojima je gotovo savršen i odlikuje se monolitnom čvrstoćom, a tek pri pokušaju naglih promjena smjera u vezanim zavojima pokazuje sasvim blage naznake tromosti. Jednostavno, nema tu oštrinu i munjevitost Superdukea R, ili, recimo, uređenu lakoću s kojom se Monster 1200 S „odbije“ iz jednog u drugi nagib, no sve to ne znači da je S 1000 R u tom dijelu imalo loš, samo su spomenuti konkurenti neznatno bolji.

S druge strane, vrhunski ovjes ne samo da omogućuje suludo brze prolaske kroz tjeme zavoja, nego i čini S 1000 R osjetno mirnijim od Superdukea. Tek se u sporijim zavojima ponekad zna sitno namještati, kao da su gume na tisućinku sekunde izgubile idealan kontakt s asfaltom, no i taj će se nemir toliko brzo upiti da nakon toga nećete osjetiti strah, nego još dublje povjerenje u mogućnosti bavarskog super nakeda.

Kako je to kod BMW-a običaj, S 1000 R u seriji dolazi samo s ABSom, kod kojeg aktiviranje prednje kočnice povlači i automatsko doziranje stražnje kočnice, te ASC-om, odnosno jednostavnim sustavom kontrole proklizavanja. U igri su i dva načina rada agregata, pa se uz standardni Road može odabrati i opcija Rain, čijim aktiviranjem agregat razvija „samo“ 136 KS pri 9.500 okr/min i 104 Nm pri 9.000 okr/min, što je i daleko više nego što treba za malo sigurniju vožnju po kiši ili mirnije probijanje kroz gužvu. Jasno, bitno je duži popis elektronike koju je moguće nadoplatiti. Za početak tu je DTC, odnosno napredni sustav kontrole proklizavanja, koji uzima u obzir i nagib motocikla, a u paketu s time dolaze i dva dodatna načina rada agregata Dynamic i Dynamic Pro. S obzirom na to da ionako rijetko kada imate priliku ručicu gasa držati jače i duže otvorenom, razlike u odnosu na standardni Road način rada nisu osjetnije, no one ipak postoje. Ako odaberete Dynamic, onda su ABS i kontrola proklizavanja manje aktivni, a dozvoljeno je i podizanje stražnjeg kotača, dok je kod Dynamic Pro opcije vožnja na stražnjem kotaču u potpunosti prepuštena kontroli vozača. Na to se može nadoplatiti i za DDC, odnosno aktivni ovjes, čije su osnovne postavke usklađene s trenutno odabranim načinom rada, a uz to se kontinuirano prilagođavaju manevrima u vožnji kao i karakteristikama ceste. Quickshifter je opcija koja prirodno pristaje jednom takvom motociklu, no doista trebate raditi u BMW-u da uz ovako ekstreman motocikl ponudite i tempomat ili grijane ručke. Doduše, ne bismo se uopće bunili da i te elemente ne treba doplatiti. n

Dakako, sva ta iznimna čvrstoća proizlazi iz toga što su i aluminijski okvir i komponente ovjesa iznimno bliski onome što se ugrađuje na RR. Osim toga, vrhunskoj izvedbi u zavojima sigurno je pridonijelo i što je testirani primjerak bio opremljen aktivnim ovjesom, čije se postavke dodatno mijenjaju ovisno o odabranom načinu rada agregata, no moramo priznati da tu nismo primijetile neke značajnije razlike. Uostalom, prednja upside-down vilica promjera 46 mm u osnovi je podešena toliko sportski tvrdo da kroz svojih 120 mm hoda ne može pružiti čak ni natruhu mekoće, a isto vrijedi i za stražnji monoamortizer, pa je tako na savršenom asfaltu i vožnja savršena, no čim se pojave primjetnije neravni-

Aprilia Tuono V4 R ABS

V2 / 999,6 170 - 11.500 112 - 9.500 185* 120 / 130 1.445 120/70-17 / 190/55-17 835 18,5 l 130.900

Ducati Monster 1200 S V2 / 1.198 145 - 8.750 125 - 7.250 182*/209** 130 / 152 1.511 120/70-17 / 190/55-17 785-810 17,5 l 131.990 EBR 1190 SX V2 / 1.190 185 - 10.600 138 - 8.200 188*** n.d. n.d. 120/70-17 / 190/55-17 826 17 l Kawasaki Z1000 ABS R4 / 1.043 142 - 10.000 111 - 7.300 221** 120 / 122 1.435 120/70-17 / 190/50-17 815 17 l 102.097 KTM 1290 Super Duke R V2 / 1.301 180 - 8.870 144 - 8.000 189*** 125 / 156 1.482 120/70-17 / 190/55-17 835 18 l 127.990 MV Agusta Brutale 1090 ABS R4 / 1.078 144 - 10.300 112 - 8.100 183* 125 / 120 1.438 120/70-17 / 190/50-17 825 23 l 124.854 Yamaha FZ1 R4 / 998 150 - 11.000 106 - 8.000 214 130 / 130 1.460 120/70-17 / 190/50-17 815 18 l 97.900

ne, do tada uzorna čvrstoća povremeno postaje neugodna grubost.

Drugim riječima, prosječna balkanska cesta bi vam mogla dobro protresti kosti, no s ovim se BMW-om isplati malo i napatiti. Uostalom, ako cijeli motocikl svojim krajnjim mogućnostima dodiruje granice onog što nude ponajbolji čistokrvni sportski modeli, onda njegov briljantni pogonski agregat ide i dalje te pomiče granice onoga što smo smatrali mogućim, spajajući na dosad neviđeni način beskonačnu uglađenost s brutalnom snagom. Kao takav iznenađujuće kultivirani spoj superbike mehanike i streetfighter fizionomije, BMW S 1000 R se - zajedno s nešto grubljim KTM-om 1290 Superduke R - savršeno uklapa u novi termin ‘superfighter’, kojeg je nedavno iskovao Erik Buell.

Uostalom, s novom generacijom europskih, a prije svega germanskih golih motocikala, pojam sportskog nakeda je odjednom postao previše općenit i nedovoljno uzbudljiv, rezerviran uglavnom za razumne japanske modele. Što je pomalo ironično, jer - ne zaboravimo - BMW je prvo bezobrazno kopirao japansku recepturu kod konstruiranja sportskog S 1000 RR, da bi sada izravno na njegovoj osnovi stvorio goli S 1000 R. Japanska četvorka nikada se nije odlučila na taj drugi korak te ispada da je baš BMW S 1000 R najbolji dokaz koliko bi nakedi iz Zemlje Izlazećeg Sunca mogli biti opakiji, a da istovremeno ne bi izgubili ništa po pitanju sofisticiranosti.

Jasno, uvijek se može postaviti pitanje trebali vam doista motocikl od 160 KS, posebno kad je on polugol, kao od majke rođeni, no stavimo li na stranu razum i osluhnemo samo osjećaje, BMW S 1000 R je doista fascinantan stroj. Čak i ako nam se od pomisli na KTM 1290 Superduke R nešto jače usprave dlačice na vratu, dok se posljednji put udaljavamo od BMW-a S 1000 R zbunjeno vrtimo glavom i ne možemo vjerovati da se ispod tog hladnokrvnog njemačkog dizajna krije tako strastveni motocikl. n

Tko bi to rekao? Izuzmemo li japanske predstavnike, BMW S 1000 R je sa 114.564 kn najpristupačniji naked te zapremine. Testirani primjerak imao je Sports paket (DTC, 4 mape, quickshifter i tempomat) i Dynamic paket (aktivni ovjes, grijane ručke, LED pokazivači smjera i spojler s donje strane agregata u boji motocikla), što je cijenu podiglo na 129.801 kn. To je tek jedva nešto više od Superdukea R i još uvijek manje od Tuona ili Monstera 1200 S

Motor: redni, 4 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 80 x 49,7 mm Obujam: 999 ccm Odnos kompresije: 12,0:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje, leptirasta tijela ø 48 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Ovjes: upside-down prednja vilica ø 46 mm, potpuno podesiva, hod 120 mm, straga aluminijska vilica s monoamortizerom, potpuno podesiva, hod 120 mm, elektronsko podesivi aktivni ovjes kao opcija Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm, radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk promjera 220 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i masa: dužina 2.057, širina 845, osovinski razmak 1.439, kut prednje vilice 24,6°, masa sa svim tekućinama 207 kg, korisna nosivost 200 kg Deklarirano: snaga - 160 KS (118 kW) pri 11.000 okr/min, maks. okr. moment – 112 Nm (11,4 kgm) pri 9.250 okr/min, potrošnja - 5,4 l/100 km pri 90 km/h, 5,6 l/100 km pri 120 km/h, ubrzanje – od 0 do 100 km/h za 3,1 sek, maksimalna brzina 258 km/h Spremnik goriva: 17,5 l

PIŠE: MARKO GUZINA; SNIMA: BORIS PUŠĆENIK

Obujam 1.037 ccm Deklarirana snaga 100 KS (74 kW) Težina 228 kg Cijena 99.900 kn

anas je vrlo teško govoriti o pripadnosti klasama. Istina, pojedini motocikli prate jasne smjernice, pa ih nije teško svrstati, no ima onih koji nam kompliciraju život. Da pojasnimo: motocikle želimo svrstati kako bismo imali referentnu točku prema kojoj ih možemo ocijeniti. Među putnim enduro motociklima, kojima očito raste popularnost, prilično je jasno koji su „veliki“, a koji su „mali“, pa u daljnje podjele ovdje ne treba D ulaziti. U svakom slučaju, čini se da je V-Stromu suđeno da se smjesti u sredini, pa bismo ga mogli nazvati „srednjim“ - iako nam prije na pamet pada riječ „osrednji“. Nastao na solidnim, ali i prilično zastarjelim temeljima, ovaj motocikl prema tvrdnjama proizvođača ima vrlo malo zajedničkog s prethodnikom. Osim očiglednih kozmetičkih tu su i brojne mehaničke izmjene, koje bi V-Strom trebale učiniti istinskim proizvodom današnjice. Koliko god puta pročitali materijal koji opisuje ove izmjene, nakon vožnje ipak nismo uvjereni da je to slučaj. Korištenje postojećeg motocikla kao polazne točke vjerojatno je olakšalo i drastično pojeftinilo razvoj modela s kojim se ovdje suočavamo, no teško se otimamo dojmu da je V-Strom opterećen duhovima prošlosti. Povrh toga, nismo sigurni da je Suzuki ikome uspio prodati priču o tome da je V-Strom 1000 svojevrsna revolucija, optimum između klase 800 i 1200 putnih enduro motocikala. Koliko god na prvi pogled zanimljiv, V-Strom je propuDUGO OČEKIVANI NOVI V-STROM OSTAO JE VJERAN PRETHODNIKU, PA JE UVELIKE PODREĐEN VOZAČU. USPRKOS BROJNIM IZMJENAMA UGLAVNOM JE IZOSTALO POVEĆANJE SNAGE KOJE BI ZATIM REZULTIRALO ZNAČAJNIJIM UZBUĐENJEM U VOŽNJI. UPRAVO TAJ MANJAK ŽARA - A JEDNAKO TAKO I TEHNOLOŠKOG BOGATSTVA - IZBACUJE OVAJ MOTOCIKL IZ IZRAVNE BORBE S KONKURENCIJOM, DOK ISTOVREMENO V-STROM OSTVARUJE MOKRE SNOVE BROJNIH SLJEDBENIKA OVOG MODELA, KOJIMA JE, ČINI SE, PRIMARNO NAMIJENJEN

NAGRADA ZA VJERNOST

Terenske sposobnosti V-Stroma nisu nepostojeće, ali uvelike ovise o sposobnostima vozača

1

2

3

Vrhunski dizajnirani kontrolni instrumenti u prvi plan guraju najbitnije informacije (1). Vizualno „lakši“ stražnji kraj kulminira u jednostavno kompletu rasvjete (2). Radijalna kočiona kliješta veliki su napredak za V-Strom (3) stio priliku učiniti odlučan korak da postane drugačiji u boljem smislu. Riječ je o tek još jednoj propuštenoj prilici da Suzuki nekim svojim proizvodom ogoljenih prsa uz borbeni poklič istupi pred brojno nadmoćnijeg neprijatelja.

Ako postoji aspekt u kojem će vas V-Strom 1000 uzbuditi, to je vjerojatno izgled. Ne možemo govoriti o bezvremenskom dizajnu o kojem će se govoriti za 20 godina i koji će se pojavljivati u svekolikim knjigama o dizajnu, ali ovo je strana testiranog motocikla koja donekle budi interes. Dok su prijašnje izvedbe V-Stroma imale određenih problema s trajnošću i kvalitetom pojedinih detalja, novi DL 1000 nam sugerira da toga više ne bi trebalo biti. Korišteni materijali su solidni, završna obrada na razini motocikla s cijeVertikalno posloženo prednje svjetlo temelji se na nom od gotovo 100.000 rally raid predlošku kn, a nedostatak dodat-

ne opreme u obliku putnih kofera ili barem štitnika za ruke Suzuki nadoknađuje serijskom ugradnjom ABS sustava i kontrole proklizavanja.

Jednostavnost je svakako jedna od riječi koju možemo iskoristiti za opis testiranog motocikla, a to je vidljivo na kontrolnim instrumentima i prekidačima na upravljaču. Iza okomito postavljenog prednjeg svjetla te uskog i visokog prednjeg kraja, za koji je inspiracija došla iz velikih „rally raid“ DR modela s kraja osamdesetih godina, nalazimo uspješno oblikovane kontrolne instrumente. Koliko god je agregat intuitivan pa vozaču zvukom i vibracijama jasno pokazuje koji okretaji mu odgovaraju, a koji ne, najpregledniji instrument je obrtomjer. Velik i upadljiv, savršeno je pozicioniran da ga vozač primijeti, a okvir koji se iz njega pruža sadrži još prikaz stupnja prijenosa te brzinu. U osnovi već je ovo sasvim dovoljno, a raduje nas što u Suzukiju nisu pali u zamku pa sporednim podacima prepustili jednakopravnu poziciju. Donji od dva LCD-a tako sadrži sve ostale informacije koje su potrebne tek povremeno, a među njima je prikaz temperature rashladne tekućine, količine goriva, funkcije kontrole proklizavanja te podaci putnog računala. Dok se s promišljanjem iza nekih drugih elemenata ovog motocikla ne možemo poistovjetiti, kontrolni instrumenti nam se čine kao pravi hit. Naravno, kako je riječ o nominalno putnom motociklu, tu je i lako dostupna 12V utičnica.

Prekidači na upravljaču kombinacija su novog i starog. Tako je „grozd“ prekidača na desnoj strani znan i nimalo originalan, dok je onaj s lijeve strane suvremen, a čini nam se i inovativan i lak za korištenje. Što se tiče vozačkog prostora, tu je još vjetrobran podesiv u četiri koraka - i to jednostavnim guranjem prema naprijed - te tanušni upravljač

Oku ugodan motocikl na prvi pogled je zanimljiv, ali nikako nije riječ o budućem klasiku dizajna

Široki upravljač te neutralna ciklistika omogućuju dosta zabave u vožnji

Serijska oprema uključuje kontrolu proklizavanja što je za pohvalu, ali vizualno i praktično nam je V-Strom „ćelav“ bez štitnika za ruke na upravljaču

Vjetrobran je lako podešavati po visini s tim da je u najvišem položaju najbolji, a treba paziti na njegovu slabu prozirnost i lomljenje slike koji remeti dojam, baš kao i „dodatna oprema za traktor“ retrovizori.

Ispod okvira i spremnika nazire se agregat čiji izgled je primjeren pokazivanju, prednji kraj još definiraju zlatne izokrenute vilice, a desno straga nalazimo voluminozni ispušni sustav koji ne odskače od cjeline. Dašak suvremenosti cijeloj priči zasigurno daju prozračni naplatci s tankim krakovima, a za malo sportskog dojma možemo zahvaliti prednjim kočionim kliještima.

Izvorno je agregat modela DL 1000 svoj prvi trag ostavio u kultnom i karizmatičnom sportašu TL 1000. Dok je u onoj ulozi već zvukom davao do znanja da nema šale, kasnije izvedbe ovog V2 agregata bivale su sve pitomije i pitomije. Ova najnovija je zapreminom narasla na 1.037 kubičnih centimetara. Zadržala je arhitekturu s dvije bregaste osovine i četiri ventila po cilindru, ali je izgubila još malo šarma.

Suzuki sugerira da je sada ovaj V2 optimiziran za uvjete kakve će na prometnicama sretati oni koji se odluče putovati s motociklom, no nismo sigurni da je ovo najbolji pristup ili objašnjenje.

Kakav god rezultat bio, ovaj agregat je prilično temeljito izmijenjen. Popis dijelova koji nisu preživjeli smjenu generacija te su zamijenjeni novima uključuje cilindre, glave cilindara, klipove s pratećom dijelovima, radilicu, zamašnjak s magnetom, spojku, šesti stupanj prijenosa te svjećice. Porast zapremine ide na dušu promjera klipova, koji je s 98 narastao na okruglih 100 mm, s tim da je to dovelo i do izmjene deklariranih poda-

Sjedalo i ergonomija predodređeni su za dug boravak za upravljačem dok to ne znači da je V-Strom dosadan i nespreman na ponešto zabave

taka. Prethodni V-Strom je svojih 98 KS razvijao pri 7.600 okr/min, a novi cijelih 100 KS nudi pri 8.000 okr/min. Maksimalna vrijednost zakretnog momenta je narasla sa 101 na 103 Nm, dok je vršna vrijednost umjesto na 6.400 okr/min sada raspoloživa pri 4.000 okr/min.

Kvalitetnijem izgaranju - koje poboljšava performanse, ali i smanjuje potrošnju - pomažu sadašnje dvije iridijske svjećice po cilindru, s tim da zadovoljavanju Euro 3 normi pomaže i sustav elektronskog ubrizgavanja. Brizgaljke koje hrane velike cilindre umjesto dosadašnjih dvije imaju po deset rupica koje još bolje raspršuju gorivo. U Suzukiju tvrde da novi V-Strom troši 16% manje goriva od prethodnog, a 1,5 kg uštede postiglo se ugradnjom većeg hladnjaka rashladne tekućine, što je omogućilo izbacivanje hladnjaka ulja iz jednadžbe. Gotovo 5 kilograma novi V-Strom štedi na 2 u 1 ispušnom sustavu, a 13% mase se uštedjelo na dizajnu okvira i pomoćnog okvira od aluminija. Spreman za vožnju V-Strom sada teži 228 kg.

U prijenosu je šesti stupanj izmijenjen radi ugodnije vožnje, dok nova spojka ima svojevrsnu „servo“ funkciju, kao i sposobnost ograničavanja povratnog momenta - klizna spojka, rekli bismo. Navodno je sila potrebna za povlačenje ručice spojke smanjena za 13%, iako to nije nešto što smo primijetili jer spojka je i dalje teška.

Ergonomija je promijenjena tako što je upravljač pomaknut za 34,2 mm prema natrag, baš kao i oslonci za noge, čiji pomak iznosi 15 mm. Međuosovinski razmak mjeri 1.555 mm, što je 20 mm više nego prije, a spremnik goriva je smanjen na 20 litara jer je smanjena i potrošnja.

Značajnu modernizaciju predstavlja i izokrenuta prednja KYB vilica sa štapovima promjera 43 mm, kao i podesivi stražnji amortizer, s tim da je hod ovjesa ostao na 160 mm sprijeda i straga. Sigurnijoj vožnji svakako doprinose i moćnije prednje kočnice, koje su s dvoklipnih unaprijeđene na monoblok četveroklipna kočiona kliješta radijalnog prihvata.

U trenutku kada Suzukiju u ponudi motocikala nasušno treba upadljiv motocikl vizualno i tehnički drugačiji od konkurencije, jasno je da V-Strom ne ispunjava ove uvjete. Dojmovi o vožnji donekle popravljaju ukupnu sliku, iako odmah možemo reći kako je riječ o motociklu za opušteno krstarenje.To prije svega diktira ćud agregata, dok bi sposoban ovjes bio spreman za više.

Čemu god se nadali, pritisak na tipku elektropokretača raspršio je svaku pomisao na ludiranje. Osim što za pokretanje agregata treba povući polugu spojke (što je pomalo iritantna osobina Suzuki motocikala), kada V-Strom oživi ne događa se ništa što bi uzburkalo osjetila - ni dobro niti loše. Umjesto grmljavine, štektanja i buke V-Strom suzdržano, samozatajno šuška prilikom pokretanja i u praznom hodu. Dok na suvremenim konkurentima imamo osjećaj da se netko pozabavio dizajniranjem zvukova koje motocikl ispušta, DL 1000 se glasa kako diktira slučajnost te razne eko norme, a ne istraživanje tržišta.

Ergonomski je zato ovaj motocikl pravo osvježenje. Položaj vozača nisu oblikovale slučajnosti niti kompromisi, pa je tako trokut upravljača, sjedala i oslonaca za noge dobro odabran i pruža udobnost, ali i dobar osjećaj za motocikl. Sjedalo je prostrano, pametno oblikovano te nije prepreka duljim putovanjima na ovom motociklu. Kao i ostali primjerci vrste, V-Strom nikako nije ciljan na niže korisnike, pa niti „sto osamdeset i nešto“ centimetara visine nije jamstvo da će vam oba stopala čvrsto dosegnuti podlogu. Široki upravljač i pitoma ciklistika ipak već na prvi kontakt čine ovaj motocikl pitomijim nego bi se očekivalo. Poteškoću za niže vozače mogla bi predstavljati slabija preglednost preko prednjeg kraja motocikla, a i sami smo iskusili da podesivi vjetrobran nije dovoljno proziran niti pravilno oblikovan da bi se kroz njega na siguran način pratilo promet ispred sebe.

Nova spojka nam se učinila nešto tvrđa nego bismo voljeli, a još nam je veću prepreku predstavljalo saznanje da ona zaista daleko „lovi“. Iako podesiva, polugu spojke nismo mogli dobiti onoliko blizu ručke koliko bi nam odgovaralo, a do trenutaka kada lamele počinju prenositi moment na pogonski lanac treba već poprilično otpustiti spojku. Dijelovi testa koje smo proveli u gradu zato su bili nešto manje ugodni nego bi to inače mogli biti. Izvan grada, odnosno u situacijama kada nema potrebe za preciznim baratanjem ručicom spojke, nismo imali primjedbi. Štoviše, mjenjačka kutija jest nešto sporija, ali sasvim solidno funkcionira i bez korištenja spojke - čak i prilikom biranja nižeg stupnja prijenosa.

Podosta zakretnog momenta kojim DL 1000 raspolaže čini kretanje s mjesta lakim, dok je u prvom stupnju prijenosa agregat pomalo trom, vjerojatno zbog većih rotirajućih masa. Iako bi tre-

bao nuditi puno snage i momenta na nižim okretajima, obnovljeni V2 agregat nije nas impresionirao u takvim režimima. Najviše mu zamjeramo to što ispod 3.000 okr/min ne radi pravilno poput puno srčanijih konkurenata ,već eksplicitno negoduje. Čim kazaljka preglednog obrtomjera prođe taj broj, sve dolazi na svoje, pa V-Strom linearno i spremno vuče dalje, u svakom stupnju prijenosa sukladno logičnim očekivanjima.

U aktualnom izdanju ovaj agregat najbolje od sebe daje između 4 i 6 tisuća okretaja, s tim da snaga nastavlja rasti, da bi kulminirala na 8 tisuća, nakon čega slijedi antiklimaks. Rekli bismo, od 4 do 8 tisuća i nije neki raspon okretaja za agresivniju vožnju, tim više što agresivnosti nema niti kada svih raspoloživih 100 konjića odlučno juri kroz pogonsku grupu.

Ako dva cilindra naginju maratonu prije nego sprintu, ovjes je krenuo u pravom smjeru. Sposoban upiti veće neravnine, vozaču prenosi jasne informacije o svemu što se događa s prometnicom. Prilikom kočenja prednji kraj neće snažno potonuti, neće biti propinjanja ako V-Strom natjerate na odlučno ubrzanje, a zavidna stabilnost prepoznaje se i pri brzom savladavanju autoceste. U eri elektronski podesivih, poluaktivnih i aktivnih ovjesa lijepo je naići na jednostavno rješenje „na grah“ koje dobro obavlja svoj posao.

Pohvale možemo bez susprezanja ponuditi i kočnicama. Jasno, stražnji disk rijetko kada mijenja opći dojam, pa je i ovdje on tek dobro odmjeren, ali dva prednja diska opremljena snažnim kliještima svakako zaslužuju lovorike. Prednja kočnica nije agresivna, već donosi veliku raspoloživu silu kočenja koju je moguće lako dozirati. Jednako tako sada se može začuti mentalni pljesak za ABS sustav, koji nije nametljiv, već zaista služi kao posljednja linija obrane u slučaju paničnog kočenja.

Uz spomenuti ABS jedini trag elektronike na ovom motociklu je sustav protiv proklizavanja. Dok je ABS moguće isključiti samo vađenjem osigurača, sustav kontrole proklizavanja (TC) može se podesiti u dva stupnja te isključiti. Uz ovjes primjeren cestovnoj vožnji primijetili smo da se TC aktivira prilikom prelaska preko neravnina tijekom ubrzavanja, ali nikada nepotrebno. Kada je odabran manje osjetljiv način rada, njegovo postojanje se ne primjećuje jer pametna elektronika strpljivo čeka nepredviđenu situaciju ne bi li nam spasila kožu, ponos i bankovni račun.

Udobno sjedalo i razumna ergonomija prikladni su za dulja putovanja autocestom, a podesivi vjetrobran komotno bi mogao biti u najvišem, odnosno najdaljem položaju, iz kojeg ga nismo imali potrebe micati osim radi znatiželje. Uzak motocikl vozača i ne štiti pretjerano dobro, pa će vjetar (a s njime i kiša, koju nekako ne možemo ne spomenuti ovog ljeta) lako doći do ruku i nogu. Visok prednji kraj motocikla te zavrnuti vrh vjetrobrana dobro će štiti prsa i donekle ramena vozača, dok do kacige neće dolaziti značajnije turbulencije. Serijska oprema uključuje ABS i kontrolu proklizavanja, no Suzuki vjerojatno ne bi propao da je na V-Strom serijski dodao i štitnike ruku koji bi začinili pojavu, ali i unaprijedili praktičnost ovog putnog motocikla.

Posve očekivano (ako znamo promjer prednjeg kotača), promjene pravca nisu munjevite, ali nisu niti karikirano spore. Široki upravljač vozaču daje osjećaj kontrole, dobro podešena ciklistika svakako nudi puno, a upravljivost dodatno poboljšava uska stražnja guma, koja se ne opire naginjanju. Ako naiđete na dionicu gdje ritam izmjene zavoja odgovara suzdržanom karakteru agregata, možete se i zabaviti. Ritmična vožnja s tečnim otvaranjem i zatvaranjem gasa stvorit će dojam gotovo vrckastog motocikla, a prava je šteta što agregat nema više žara u sebi, pogotovo zato što bi ciklistika i kočnice to lako podnijeli. Možda se pojedine podgrupe razvojnog tima nisu posve usuglasile, pa je tako ovjes ispao vrlo sposoban, kočnice odlične, ali agregat kao da je kolekcija kompromisa, a ne paket uzbuđenja.

Odgovarajuća otvorena cesta dozvolit će da V-Strom pruži ponešto uzbuđenja, no karakter agregata svakako sprječava pružanje boljeg dojma. Već tu se osjeti „zračnost“ unutar prijenosnog sklopa, pa je teško ne primijetiti trzanje prilikom dodavanja i oduzimanja gasa. Ovo je još izraženije u gradu, gdje spojka dodatno kvari dojam. S druge strane, umjerena zaštita od vjetra nije baš ohrabrujuća na autocesti, pa ispada da je V-Stromu teško pronaći neko okruženje u kojem bi se baš dobro snalazio.

Svakako je riječ o najboljem V-Stromu ikada, Suzuki je napravio značajan korak prema naprijed, samo je pitanje da li je taj korak dovoljno značajan nakon godina stagnacije te istovremenog naglog napredovanja konkurencije

V-Strom je prvotno nastao u vrijeme kada se od ove klase motocikala nije očekivalo puno uzbuđenja ili strasti, već praktičnost. Danas se takvi motocikli opisuju kao mlaki, a koliko god puno izmjena doživio, aktualni DL 1000 u osnovi možemo opisati upravo tako. Agregat jest štedljiv, no ne donosi dovoljno uzbuđenja, pa je izgledno da bi novom vlasniku ovaj motocikl u doglednom vremenu dosadio, a odabir kvazi terenskih dimenzija pneumatika samo naglašava nedorečenost. U rukama vještog vozača svaki je motocikl spreman za terensku vožnju, no jasno je da vlasnici ovakvih motocikala u pravilu ne silaze s asfalta ako nije prijeka potreba, pa bi V-Strom na cestovnim gumama bio daleko smisleniji, zanimljiviji i zabavniji motocikl.

Ovdje se ne radi o pitanju je li V-Strom 1000 loš motocikl ili nije. Zapravo, možemo bez rezerve reći da je dobar. Problem je u tome što su njegovi tvorci negirali gotovo sve vrijednosti koje promoviraju moderni konkurenti. Poput violinista na natjecanju rock gitarista, DL 1000 V-Strom svira neku drugu glazbu, što bi bilo posve u redu da je ona na svoj poseban način zanimljiva, privlačna i uzbudljiva. Nažalost, ta nas glazba više podsjeća na nenametljive note koje možete čuti prilikom vožnje dizalom.

Kada bi testirani Suzuki bio (još) jeftiniji, možda bi imao čime privući veći broj kupaca, ali cijena od 99.900 kn čini ga lakom metom za primjerke klase 800 kao što su Triumph ili BMW, a tko ima toliko novca vjerojatno neće imati problema prikupiti još ponešto za snažniji, uzbudljiviji primjerak. Primjerice, za strastvenu Apriliju Caponord 1200 ne treba dodati previše novca, baš kao niti za odlični Kawasaki Versys 1000, a zapravo je izgledno da će jako malo onih koji nisu od prije zaljubljeni u ideju Suzuki V-Stroma odabrati baš ovaj motocikl.

Godine od početka krize nisu mazile Suzuki kada je riječ o motociklima. U jednom trenutku široka i impresivna paleta počela se sužavati, a privlačnost dotadašnjih uzdanica kopniti. Danas se čini kako u Suzukiju moraju uzeti lopatu veću od one Alije Sirotanovića kako bi u nadolazećim godinama koliko-toliko vratili sjaj u svoju ponudu. Na žalost, DL 1000 nije nastao na promišljanjima koja bi jamčila ponovno privlačenje pažnje publike.

Koliko god dobar bio - a bez dvojbe je riječ o ponajboljem Suzuki V-Strom modelu ikada, baš kao i o najboljem Suzuki putnom enduro motociklu - DL 1000 nema ono nešto što bi ga učinilo privlačnim kupcima, pa ni uz silan trud ne vidimo svijetlu budućnost na tržištu za ovaj model. n

Koliko god dobar bio, V-Strom nas nije uspio uvjeriti da su njegovi tvorci uložili dovoljno velik napor da od konkurencije izmame i ponešto zabrinutosti, ne samo dobroćudno smješkanje Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 100 x 66 mm Obujam: 1.037 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 11,3:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera 45 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: aluminijski Ovjes: izokrenuta vilica hoda 160 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 160 mm Gume: prednja 110/80-19, stražnja 150/70-17 Kočnice: naprijed disk promjera 310 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 260 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.285, širina 865, visina sjedala 850, osovinski razmak 1.555, težina 228 kg Deklarirano: snaga - 100 KS (74 kW) - 8.000 okr/min, maks. okr. moment - 103 Nm) pri 4.000 okr/min Spremnik goriva: 20 l

BMW F 800 GS

798 85 - 7.500 83 - 5.750 214 90/90-21 / 150/70-17 2 x 300 / 265 1.578 880 16 106.279

Honda Crossrunner

782 102 - 10.000 72,8 -9.500 240 120/70-17 / 180/55-17 2 x 296 / 256 1.464 816 21,5 100.000 Triumph Tiger 800 799 95 - 9.300 79 - 7.850 210 100/90-19 / 150/70-17 2 x 308 / 255 1.530 810 19 78.960

Aprilia Caponord 1200 1.197 125 - 8.250 115 - 6.800 214 120/70-17 / 180/55-17 2 x 320 / 240 1.565 840 24 102.157 BMW R 1200 GS 1.170 125 - 7.750 125 - 6.500 238 12/70-19 / 170/60-17 2 x 305 / 276 1.507 850-870 20 141.591 Ducati Multistrada 1200 645 68 - 8.800 60 - 6.400 214 110/80-19 / 150/70-17 2 x 310 / 260 1.560 835 20 74.990 Honda Crosstourer 1.237 129,2 - 7.750 126 - 6.500 275 110/80-19 / 150/70-17 2 x 310 / 276 1.595 850 21,5 116.000 Kawasaki Versys 1000 1.043 118 - 9.000 102 - 7.700 239 120/70-17 / 180/55-17 2 x 300 / 250 1.520 845 21 106.509 Triumph Tiger Explorer 1.215 137 - 9.300 121 - 6.400 259 110/80-19 / 150/70-17 2 x 305 / 282 1.530 837 - 857 20 117.720 Yamaha XT 1200Z Super Tenere 1.199 112 - 7.250 117 - 6.000 265 110/80-19 / 150/70-17 2 x 310 / 282 1.540 845-870 23 129.000