Honda VFR 800 Kultni VFR se vratio

PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

Obujam 782 ccm Deklarirana snaga 106 KS (77,9 kW) Težina s tekućinama 242 kg Cijena 108.000 kn

OD POJAVLJIVANJA U DRUGOJ POLOVICI OSAMDESETIH GODINA HONDA VFR JE STEKLA GOTOVO FANATIČNU SLJEDBU, A KROZ GOTOVO TRI DESETLJEĆA VEĆINA MODELA JE I OPRAVDAVALA OVU ZALJUBLJENOST. PRIJE DESETAK GODINA UVEDENA V-TEC TEHNOLOGIJA ZASIGURNO JE ZASMETALA V4 PURITANCIMA, ALI NOVI INTERCEPTOR - KAKO VFR 800 NAZIVAJU U SAD - VRATIO SE NA PUT STARE SLAVE

Priču ćemo početi kao Sheldon: „Jedne zvjezdane večeri u antičkoj Grčkoj...“ Neosporno je V4 konfiguracija agregata vrlo dobro rješenje za motocikle, ali prvi V4 „Superbike“ modeli Honde iz ranih osamdesetih vrlo brzo su razvili probleme s trajnošću, a cijela ta priča je usprkos sportskim uspjesima poprilično srozala ugled Honde. Nepokolebljivo odlučni da osvjetlaju obraz V4 koncepciji, ali ujedno i vrate Hondu na put prema slavi, vrijedni Japanci nisu odmarali, već su prionuli poslu. S obzirom na to kakav utjecaj je imala pojava prvog VFR-a sada davne 1986. godine, nije teško zamisliti da je predmetni motocikl nastao kakvim čudom, u maniri Profesora Baltazara. Od tog trenutka traje povijest prema mnogima ponajboljeg motocikla kojeg je Honda proizvela, a za tu i takvu tvrtku to je odvažna tvrdnja. Dogovor da ćemo testirati novi VFR 800 ispunio nas je uzbuđenjem, ali i dozom straha. S obzirom na to da V-Tec varijante nisu bile baš impresivne niti karakterno posve usklađene s onim što se od VFR-a očekuje, nismo znali čemu se nadati.

Nestrpljenje nas izjeda, pa ćemo već sada otkriti kuda ovaj tekst vodi: VFR se vratio!

Honda je vjerojatno jedna od onih tvrtki koja najviše ispituje bilo svojih kupaca te doista i posluša što ovi imaju za reći. S obzirom na to da je VFR vrlo važan, gotovo pokazni model u ponudi Honde, bilo je vrlo važno poslušati povratne informacije zaljubljenika, onih koji će ovaj moto-

Ergonomija je podešena putovanjima dok zavojite ceste mogu biti beskrajno zabavne dok god se baš ne nanižu oštre serpentine

cikl i kupiti. Većina istinskih zaljubljenika spremno će zažmiriti na primjerke proizvedene od 2001. do 2013. godine, ali novi, aktualni VFR sigurno će im biti po volji.

Nakon tog svojevrsnog „ispitivanja sebe“, u kojem je VFR zaglibio, pred nama je motocikl koji se vraća korijenima u najboljem mogućem tumačenju te fraze. Prepoznatljive linije zrače elegancijom i snagom, istovremeno slave gotovo trideset godina postojanja te donose profinjenost rijetko viđenu u ovo vrijeme pretjerivanja.

Osim što je kura mršavljenja donijela gubitak kilograma, VFR je sada u struku osjetno uži od prethodnog modela. Skladne plohe prelamaju se oko suvremeno rezanih i odlučnih linija u kojima će oni kojima srce kuca u V4 ritmu lako prepoznati slavne pretke, zaključno s VFR 800i „prije V-Tec-a“.

Osim toga, prvi put u povijesti Honda za jedan motocikl koristi LED prednja svjetla. Ovo omogućuje nešto oštriji kroj prednjeg kraja, dok su pokazivači smjera smješteni u retrovizorima po uzoru na VFR 1200 te time prednjem kraju ostaje vrlo čista pojava.

Uska silueta može se zahvaliti V4 konfiguraciji, dok je prostor namijenjen vozaču vrlo učinkovit. Nismo sigurni da smo se pomirili s lijevim sklopom prekidača na upravljaču, gdje je tipka trube smještena iznad one za pokazivače smjera, ali to je nešto što ostavljamo na dušu mudracima u Hondi. Uz to nas je zasmetala tek činjenica da na ovako prestižnom modelu nalazimo posudice za ulje kočnica i spojke s „blindiraUska silueta obilježje je kompaktnog V4 agregata, prednja svjetla prate nim“ nosačima retrovizora. VFR je uvijek bio filozofiju modela VFR 1200, baš kao i pokazivači smjera u retrovizorima motocikl s daškom prestiža, pa ovakav primjer štednje može malo zasmetati istinskom zaljubljeniku.

Osim toga, novi VFR djeluje iznimno kvalitetno i trajno, kako se od njega i očekuje. Uz lijevi sklop prekidača još su dodane tipke za serijski ugrađeno grijanje ručki te kontrolu proklizavanja. Spomenimo kako se Honda hvali novim sustavom automatskog gašenja pokazivača smjera, no kada smo se ove funkcije i sjetili, nismo baš svaki put primijetili da se pokazivači smjera gase sami. Prilikom očiglednog skretanja doista su se i gasili, ali pretjecanja ili prestrojavanja nisu aktivirala ovu funkciju baš svaki put. Eto prostora za doradu algoritama.

Kontrolni instrumenti postavljeni su simetrično, s velikim obrtomjerom filigranske grafike na središnjoj poziciji. Lijevo se nalazi LCD s ispisom brzine i količine goriva, a lijevo onaj koji prikazuje podatke putnog računala. Poviše ova dva LCD-a smjestila su se polja s kontrolnim žaruljicama, njih doista puno. Tipke za izmjenu prikaza na desnom ekrančiću nalaze se na kontrolnoj ploči, što je vjerojatno učinjeno kako vozač po tome ne bi prčkao u vožnji, no ovako osim što smo prčkali, morali smo micati ruku s upravljača i naginjati se prema naprijed. Ipak, nakon što neko vrijeme vozimo pojedini motocikl u pravilu izgubimo interes, pa se zadovoljimo jednim od ponuđenih podataka.

Sjedalo vozača, baš kao i ono koje dočekuje suputnika, dobro je oblikovano i udobno, pa duge vožnje za koje je VFR svakako spreman neće biti problem. Ne skrivajući da je dobrim dijelom namijenjen putovanjima, VFR ima solidne rukohvate za suputnika te središnji nogar koji u ovo doba opće štednje na masi nije česta pojava, a radi se o praktičnom dodatku.

Ovjes je svakako ono što VFR čini privlačnim i daje mu sportsku notu. Lijepi lijevani naplatci s deset

Jednobojna „uniforma“ ide za elegancijom i lišena je suvišnih grafika

Od osamdesetih godina VFR nije imao toliko sportskoga u sebi

krakova novog su dizajna, a klasično okrenuta debeljuškasta prednja vilica sada ima radijalne prihvate za kočiona kliješta, što u današnje vrijeme svakako govori „sport“. Od 1990. godine je stražnja jednoruka vilica znak raspoznavanja na VFR modelima, a to nije iznimka niti sada, pa je tradicija nastavljena na najbolji mogući način. Odustajanje od novotarije s prethodne generacije vidimo i kod konfiguracije ispušnog sustava. Osim uštede na masi, ukidanje dva ispušna topa ispod sjedala te postavljanje jednog s desne strane motocikla stvara sliku nešto tradicionalnijeg motocikla, što VFR-u posve dobro stoji.

Gledano s tehničkog aspekta, VFR je doživio nekoliko manjih promjena. Najlakše nam je nabrojati ono što je nepromijenjeno, a to je u ovom slučaju aluminijski okvir s dvije grede. Istovremeno je pomoćni okvir stražnjeg kraja - također načinjen od aluminija - izmijenjen, pa više ne nosi ispušni sustav te su na njemu ostvarene drastične uštede na masi. U odnosu na prethodni model ovaj je VFR smršavio sedam kilograma, pa sada spreman za vožnju teži 242 kg.

Komponente ovjesa temeljito su izmijenjene, a to znači da je jednoruka vilica posve nova, baš kao i prednja teleskopska vilica s cijevima promjera 43 mm. Sprijeda je moguće podešavati prednaprezanje opruga, dok hod iznosi 108 mm, a stražnji amortizer vilicom upravlja posredno, putem Pro-Link polužja te je podešen u prednaprezanju i povratu. Hod kotača iznosi 120 mm.

Serijski opremljen dvokanalnim ABS sustavom, VFR na prednjem kraju nosi dva diska promjera 310 mm, koji uz četveroklipne čeljusti s radijalnim prihvatom jamče uvjerljivo zaustavljanje. Za dobru mjeru na stražnjem kraju nalazimo disk od 265 mm, a ugrađene gume su očekivanih, popularnih i konfekcijskih dimenzija 120/70-17 odnosno 180/55-17.

Osovinski razmak kod ovog je motocikla ostao na 1.460 mm, dok je sjedalo moguće postaviti na 789 ili 809 mm od podloge, za razliku od prijašnjih 805 mm. Štedljivom agregatu zasigurno je dovoljan spremnik goriva od 21,5 litara, što je pola litre manje nego kod prethodnog modela.

Kad smo kod agregata, V4 srce ovog motocikla također je doživjelo dosta promjena. Kako bi se postigli zadani ciljevi snage i zakretnog momenta pri nižim i srednjim okretajima, inženjeri Honde su se fokusirali na kutove bregastih osovine te vrijeme otvaranje i preklapanja usisnih i ispušnih ventila. Deklarirana snaga za 782 kubična centimetra iznosi 106 KS pri 10.250 okr/min, dok 75,1 Nm zakretnog momenta postoji na 8.500 okr/min. Daleko je važnije da u vožnji VFR doista puno nudi i na nižim okretajima, u području do kojih 6.500 okr/min, gdje V-Tec sustav ovaj puta gotovo bešavno prebacuje agregat s rada s 8 ventila na rad sa svih 16 ventila.

Kome nije jasno, V-Tec je sustav varijabilnog otvaranje ventila koji u jednom agregatu omogućuje rad s dva ventila po cilindru pri nižim okretajima te blagodati rada s četiri ventila po cilindru u višim okretajima. Ovo iziskuje prilično složen sustav zbog kojeg je kod VFR-a izbačena kultna kaskada zupčanika za pogon bregastih osovina i uveden lanac. Srećom, osim što se nigdje na motociklu više ne može pronaći oznaka „V-Tec“, ovaj sustav sada radi vrlo neprimjet-

1

Centralni obrtomjer naglašava sportsku notu dok ostatak instrumenata nudi sve potrebne informacije (1). Prekidači nisu posve intuitivni zbog razmještaja tipke žmigavaca i trube (2). Nov dizajn naplataka svakako doprinosi atraktivnosti (3)

no, što će se dopasti poklonicima tradicionalno linearnog VFR-a.

Iako ne možemo govoriti o ludoj cifri kada je u pitanju snaga, ova Honda je serijski opremljena sustavom kontrole proklizavanja, što uz ABS zaokružuje popis popularne elektronike koja doprinosi sigurnosti.

Novajlije u svijetu VFR-a će se za upravljačem novog modela vjerojatno osjećati ugodno, oni koji se smatraju zaljubljenicima u ove motocikle osjećat će se kao da su se nakon dugog putovanja vratili kući. Ergonomija nove osamstotke razumno je postavljena, ruke nisu previše opterećene, no prilikom brže vožnje vozač je točno dovoljno nagnut prema naprijed da lako savladava pritisak vjetra. Noge nisu pretjerano savinute, a sjedalo - sada podesivo u dva položaja - jamči dovoljno udobnosti za dulja putovanja.

Od pokretanja agregata VFR oko sebe stvara auru jedinstvenosti, što zbog tipičnog zvuka iz ispuha, što zbog baršunastih vibracija, ali između ostalog i zbog očigledno visoke razine kvalitete. Spojka nije mekša nego na prethodnim modelima, mada bi to rijetko koga trebalo zasmetati, a mjenjač je uglađen i precizan. Od prvog stupnja prijenosa poluga mjenjača vozača podsjeća da je na Hondi i to ne bilo kojoj.

Oduvijek poznata po „mesnatom“ agregatu koji možda ne puca od snage na visokim okretajima, ali odlučno vuče iz niskih, Honda VFR se pomalo odmaknula od ove reputacije prvim 800i modelom, čiji sustav elektronskog ubrizgavanja nije skrivao nezadovoljstvo okretajima nižima od 3.000. Novi VFR zato bez pogovora i prigovora u nižim stupnjevima vuče od 1.500 okr/min, a kako odabiremo viši

Stražnji kraj je vizualno stanjen Dok je prethodna „V-Tec“ generacija VFR-a bila korak u stranu, novi model čini odlučan pomak u pravom smjeru

1

2 3

stupanj prijenosa, to raste na 2.000, a tek u šestom stupnju prijenosa i 3.000 okr/min. Čak niti u krajnjem stupnju prijenosa VFR neće kategorički odbiti primiti gas ispod 3.000, no vozača će zvuk i vibracije uvjeriti da treba odabrati brzinu-dvije niže.

Od tri do šest tisuća okretaja V4 agregat radi odlično i to je raspon u kojem će ova Honda uživati, a s njom će uživati i vozač. Jasno da je već tu raspoloživo više nego dovoljno snage za dinamičnu vožnju, a ovjes - koji je kod ovog VFR-a ponajbolji u povijesti modela - dopustit će dosta toga. Poslovično nedorečen prednji kraj, pogotovo u usporedbi s modernijim motociklima u posljednjem desetljeću i pol, prisiljavao je vlasnike ovakvih motocikala na kompromise. Novi VFR s time je raskrstio, pa iako zadržava dozu udobnosti koju bismo i očekivali od motocikla sposobnog za dulja putovanja, prednji ovjes nije najslabija karika ciklistike, već je sve lijepo zaokruženo u pogledu sposobnosti.

Umjerene dimenzije i linearan agregat ovom motociklu osiguravaju sposobnosti savladavanja gradskog prometa. Ugodna ergonomija tome dodaje udobnost potrebnu za svakodnevnu primjenu, a uvjerljive kočnice idu u prilog sigurnosti. Neovisno s koje brzine želite usporiti i u konačnici stati, kočnice spremno i progresivno odgovaraju na povlačenje, odnosno pritisak komande. ABS se nije uplitao u kočenje kada to nismo očekivali, pa je zaista ugodan osjećaj imati toliku rezervu prilikom svakog kočenja. Izuzmemo li nekoliko djetinjastih startova na neravnom asfaltu, niti kontrola proklizavanja nije se nasrtljivo javljala kada joj se nismo nadali, samo je tu i tamo provirila da se javi kako pazi na nas. Koliko god djeluje pitomo, kao motocikl koji samozatajno obavlja što se od njega očekuje, novi VFR ima izraženu divlju stranu, možda najviše otkako su proizvodne trake napustile prve dvije generacije ovog motocikla. Dojam prilikom opuštene vožnje često je varljiv jer treba malo napora (ili zvuka koji bi ukazao na napor) da bi VFR postigao brzine na koje bi se predstavnici zakona mrštili. Tijekom testiranja često smo se ulovili kako na pojedinim dionicama gdje smo zaista mislili biti pristojni vozimo kojih 20 ili 30% brže nego smo planirali. Nakon nekoliko iznenađenja (koja srećom nisu upala u oči spomenutim prometnicima) naučili smo se vjerovati brzinomje-

Položaj vozača nije pretjerano agresivan pa su ruke opterećene točno koliko treba da se djelom rastereti stražnjica Ispušni sustav je vraćen na ru, a ne subjektivnom desnu stranu što smanjuje težinu (1). Jednoruka vilica osjećaju. posve je nova (2). Sjedalo Pravo uzbuđenje na vozača podesivo je po visini, a suvozača očekuje ovom motociklu živi udobno sjedalo i robusni iznad 6.500 okr/min, rukohvati (3) kada se, čini nam se, V-Tec sustav prebacuje na disanje punim plućima. Za pohvalu je što je prelazak iz jednog režima u drugi gotovo posve „ispeglan“, za razliku od napadnog događaja koji je mnogima zgadio prvu generaciju V-Tec VFR-a.

Kada se gas otvori u nižim okretajima i kazaljku obrtomjera pustimo da nesmetano putuje prema gore na rečenih 6.500 okr/min, agregat povuče nešto življe, ali daleko je uzbudljivija promjena zvuka. Do tada gotovo pitom ispušni sustav (a čini nam se i usisna strana agregata) počinje režati i vrištati jedinstvenim reskim zvukom. Čast svakome koga ovakva provala iskreno ne uznemiri, na najbolji mogući način. Djelom zbog zvuka, a djelom zbog odlučnijeg naviranja snage, VFR tada mijenja ćud. Iz benignog motora koji „samo obavlja svoj posao“ pretvara se u zvjerku željnu brzine i uzbuđenja, a upravo to je ono što će vozač i dobiti.

Stabilnost je svakako jedan od aduta svih, pa tako i novog VFR-a, s tim da ovo dolazi do izražaja u dužim i brzim zavojima. Pri brzinama preko 60 km/h ovaj motocikl kao da ne mari vozite li 80, 150 ili 200 km/h. Promjene pravca traže određeni angažman, s tim da vozač sve vrijeme ima pozitivan osjećaj za prednji i stražnji ovjes, a ulasci i izlasci iz zavoja su intuitivni. Ukoliko se ukaže potreba, moguće je bez previše straha kočiti i tijekom savladavanja zavoja, samo će tada trebati dodati tek malo pritiska na upravljač.

Da VFR nije čaroban i svemoguć nije teško spoznati kada se na cesti na kojoj uživate u zavojima pojavi niz od nekoliko istinskih serpentina. Kada su zavoji takvi da ih treba savladavati sa 60 km/h ili manjom brzinom, ovaj motocikl pokazuje svoja ograničenja. U ostalim režimima vožnje pitom i okretan motocikl koji ne traži puno postat će osjetno nezgrapan. U ovakvim uvjetima steći će se dojam većeg opterećenja na rukama, manje živahnog upravljanja te grubosti pogonskog sklopa. Ovo je ujedno i jedino vrijeme kada nismo istinski uživali vozeći VFR, bilo da smo tutnjali autocestom, gospodarili otvorenom cestom ili se probijali kroz grad.

Ovo je tekst u kojem vjerojatno nije teško prepoznati našu sklonost pripisivanja ljudskih osobina neživim predmetima, ali VFR nas na to tjera. Nakon godina boravka u nekoj nedorečenoj klasi legenda se vratila u punom sjaju. Novi VFR je ono što su ljubitelji ovog modela doista i željeli.

Neobičan je to motocikl s kojim je posve lako uspostaviti gotovo obiteljski odnos. Kao i ne bi, kada će staloženo iz dana u dan s vama odlaziti na posao, pa se zatim radovati povratku kući. Kada se ukaže prilika s vama će podijeliti svoje atletske sposobnosti i sklonost vragolijama. Možda najznačajnije za sve VFRoholičare je da će vas u svakom trenutku pokušati nagovoriti da zajedno krenete na kakvo putovanje. Čar leži u činjenici da ćete mjesecima moći savladavati iste dosadne dionice bez napora, ali kada jednom odlučite, jednako lako ćete prevaliti tisuću, tri ili pet tisuća kilometara. Za putovanja će vam trebati ruksak, možda tank torba ili pak tri pretovarena kofera - za VFR gotovo svejedno. Važno je znati da će suputnik na ovom motociklu doista dobro proći. Svakako bolje nego na većini „običnih“ motocikala, a više mogu ponuditi tek namjenski putni motocikli ili putni enduro modeli.

Osim fantastičnog izgleda VFR donosi očaravajući zvuk, pitom do šest i pol tisuća okretaja, a zatim divlji vrisak koji slavi V4 tradiciju na najbolji način

Nakon „V-Tec“ generacije, koja je po mišljenju mnogih bila idejom promašena i nepotrebno zakomplicirana, kultni VFR se konačno vratio na pravi put. Nova osamstotka i dalje koristi V-Tec sustav, ali on ničemu ne smeta, dok istovremeno donosi dosta. Još značajnije, ovaj model kao da je pokupio baš ponajbolje osobine od svih predaka. Zvuk je prepoznatljiv, podsjeća na prvu generaciju, ali s daleko više moći. Izgled ne ostavlja prostora zabuni, riječ je o pravom VFR-u koji nosi najljepše od karizmatičnih predaka, a vozne osobine čine ovaj VFR najboljim predstavnikom vrste ikada. U vrijeme kada pomalo postaje jasno da se publika više ne može privlačiti konstantnim povećanjem snage jer sve starija motociklistička populacija traži sofisticiranost, nema dvojbe o uspjehu novog VFR-a srednje klase. Serijski opremljen grijanim ručkama, ABS sustavom te kontrolom proklizavanja, za 108.000 kn ova svestrana Honda svakako nudi puno. To je zapravo poštena cijena za VFR, motocikl koji je napravljen ne da bi bio upadljiviji od drugih, već da bude bolji od drugih. n

Vrhunska kvaliteta, povratak temeljnim vrijednostima ovog modela te bogata serijska oprema svakako opravdavaju kupnju Motor: četverocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 72 x 48 mm Obujam: 782 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru, V-Tec Odnos kompresije: 11,8:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: aluminijski Ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 43 mm hoda 108 mm; straga jednoruka vilica s jednim amortizerom hoda 120 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dva diska promjera 310 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 256 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.134, širina 748, visina sjedala 789/809, osovinski razmak 1.460, težina 242 kg Deklarirano: snaga - 106 KS (77,9 kW) - 10.250 okr/min, maks. okr. moment - 75,1 Nm pri 8.500 okr/min Spremnik goriva: 21,5 l