АМСМ Клуб Мобилити - Февруари 2023

АМСМ КЛУБ МОБИЛИТИ

Членско списание

ИЗДАВАЧ: АВТО-МОТО СОЈУЗ НА МАКЕДОНИЈА ул. „Митрополит Т. Гологанов“ бр. 51 1000 Скопје

Република Македонија

Тел: 02/ 3181-181

Факс: 02/ 3181-119 amsm@amsm.com.mk www.amsm.mk

ГЛАВЕН И ОДГОВОРЕН УРЕДНИК: Маргита Поповска ГРАФИЧКИ ДИЗАЈН: Мартина Поповска

РЕДАКЦИЈА:

ул. „Митрополит Т. Гологанов“ бр. 51 1000 Скопје

Република Македонија

Тел: 02/ 3181-351

Факс: 02/ 3181-349 redakcija@amsm.com.mk www.amsmklubmobiliti.mk

ИЗДАВАЧКИ СОВЕТ:

проф. д-р Спасе Јовковски (претседател)

проф. д-р Иво Дукоски (член)

Калинка Танеска (член)

Јован Теговски (член)

Миле Атанасов (член)

Димитар Пендов

Митко Смилков

НАДВОРЕШНИ СОРАБОТНИЦИ:

Жарко Атанасоски

Љубомир Анастасовски

Данчо Здравковски

Андријан Трипунов

Александар Табаковски

Игор Ландсберг

ТИРАЖ: 10.000 примероци

ПЕЧАТИ:

Печатница „Серафимовски“ - Скопје

БАНКА:

Комерцијална Банка А.Д. Скопје

ЖИРО-СМЕТКА:

300000000915716

ЕДИНСТВЕН ДАНОЧЕН БРОЈ: 4030991238264

ПРУЖАЊЕТО ПОМОШ Е НЕПРОЦЕНЛИВО! Празниците и зимските одмори поминаа, но допрва доаѓа вистинското време за уживање на планина. Искористете го секој слободен ден или викенд да го поминете со вашето семејство или пријатели на скијачките терени. Најдете ја планината чии патеки најмногу ви одговараат и уживајте во снежните убавини. Патувањето, само по себе, е привлечно, но може да биде и опасно, особено ако се вози низ патните правци кои водат кон планинските превои или, пак, на кои видливоста е намалена. Колку и да сме внимателни при управуавњето со возилото на овие патни правци, сепак, за момент може да се случи да ни бидат загрозени животот и здравјето. Веднаш се поставува прашањето како треба да се реагира во итни ситуации кога се случила незгода, без разлика дали си помагаме сами на себе или на некој друг. И во секојдневниот живот се случуваат безброј ситуации во кои ни е потребно знаење за давање прва помош за настанати мали повреди или за сериозни случаи. Познавањата за прва помош се неопходни во домашни услови, во надворешната средина, на работните места каде што луѓето работат и може да направат грешки, но можеби најмногу во сообраќајот каде што сме активни учесници како пешаци, особено како возачи. Сите возачи мора да полагаат прва помош и со тоа да покажат дека се подготвени со своето знаење и вештини да им помогнат на повредените учесници во сообраќајот.

Но веднаш се поставува прашањето дали е така во реалноста. Проблемот се јавува кога возачите, дури и оние со долгогодишно искуство, не се подготвени да го применат знаењето за прва помош во реална ситуација. Ова може да се случи многу често, ако возачот ги заборавил постапките при давање прва помош или поради страв се двоуми дали да реагира во дадената состојба, но најчесто постои и категорија лица со многу ниски морални вредности што едноставно не сакаат да се вклучат во такви ситуации. Со самото тоа што сообраќајот стана развиен и зазема широки размери, сѐ повеќе се укажува на потребата за давање прва помош на самото место, односно на патиштата. Токму затоа е потребно континуирано обновување на знаењето за давање прва помош, примена на одредени практични вежби за да може секој да даде соодветна помош со што ќе се спаси нечиј живот.

Следниот број на „АМСМ Клуб Мобилити“ очекувајте го во март на вашата меил адреса и на нашата веб страница www.amsmklubmobiliti. mk

Маргита ПОПОВСКА главен и одговорен уредник

ISSN 1857-6133 © Сите права се заштитени. Овој труд не смее да биде преведен или копиран во целина или негов дел без дозвола на издавачот. Забрането е било какво складирање и архивирање, електронско прилагодување, компјутерско програмирање или користење со некоја слична или различна технологија позната до денес или која ќе се развие во иднина.

Почитувани членови на АМСМ, Ве повикуваме на нашата е-маил адреса redakcija@amsm.com.mk да ни ги испратите своите е-маил адреси за да можеме да ви го доставиме интернет-изданието на списанието „АМСМ Клуб Мобилити“.

„ТРОЈКАТА“ И НЕЈЗИНОТО ШОУ СО СВЕТИЛКИТЕ

ПЕЖО ВЕЛИ „НОВ ПОЧЕТОК“

ТОПЛАТА НАПИВКА ШТО Н È ГРЕЕ

5.000 ГОДИНИ

ВРВНИТЕ ДОСТИГНУВАЊА

СЕ ЧУВААТ ВО БУНКЕРИ

УРБАНА АРИСТОКРАТИЈА

ПРВ НА ЛИСТАТА ЗА НАЈДОБРИТЕ СКИЈАЧКИ ЦЕНТРИ ВО ЕВРОПА И СВЕТОТ

МОЖЕБИ НЕ НАЈДОБАР, НО СЕКОГАШ РАЗЛИЧЕН

ЗА ОВИЕ ТРИ „ЧУДА“ НЕ БАРАЈТЕ „ЛЕК“ ВО СЕРВИС

УПОРНИТЕ И ОВОЈ ПАТ

НАЈДОБРИ

КАКВИ ВОЗБУДУВАЊА Н È

ЧЕКААТ ВО НОВАТА СЕЗОНА?

ЗИМСКА ОПРЕМА

ДРЖАВА

Австрија

Белгија

Германија

Полска

Словачка

Франција

Холандија

ЗИМСКА ОПРЕМА

Во Австрија, зимската опрема за возила до 3,5 t е задолжителна само во случај на зимски услови за возење, а за возила над 3,5 t е задолжителна во периодот од 1 ноември до 15 април без оглед на условите за возење.

За возила до максимална дозволена маса од 3,5 тони, зимски гуми со мин. длабочина на шарата од 4 мм или летни гуми со минимална длабочина на влечење од 4 мм и синџири на снег на погонските тркала. И покрај зимските гуми, во случај на снег, потребни се и синџири на сите планински патишта, каде што тоа е конкретно означено со патоказ. Треба да се напомене дека употребата на снежни синџири е дозволена само во случај на континуиран измазнет снег или мраз на коловозот, но не во случај на врнежи од снег или делумно прекриен со снег. Во пракса, ова значи дека возачот кој управува возило со летни гуми на коловозот на кој има снежни врнежи може да биде казнет со казна за несоодветна зимска опрема.

Возилата со максимална дозволена маса поголема од 3,5 тони, мора да бидат опремени со зимски гуми барем на погонската оска од 1 ноември до 15 април, без оглед на временските услови, и да

имаат соодветни снежни синџири за погонската оска во додатоците. Минималниот профил на гума

за овој вид возило во зима е 5 мм.

Казната за непочитување е 60 ЕУР, а во случај на попречување на сообраќај може да достигне до 5.000 евра.

Зимската опрема е по избор. Сепак, препорачуваме да имате соодветна зимска опрема на вашето возило во зима.

Во Германија, зимската опрема не е одредена според датумот, но е задолжителна во случај на зимски услови за возење (снег, натапкан снег, снежни врнежи, голомразица).

Возилата мора да бидат опремени со 4 зимски гуми во зимски услови на возење (мин. профил 1,6 мм, препорачано најмалку 4 мм). Возила со погон на четири тркала не се исклучок. Употребата

на летни гуми и синџири на снег за време на зимските услови на возење не е соодветна зимска опрема. Синџирите се задолжителни во екстремни зимски услови и со соодветни сообраќајни

знаци.

Во Германија, само гума со нацртана снегулка над планина со три врва се смета за зимска гума. Регулативата се однесува на сите гуми поставени по 1 јануари 2018 година, а постарите гуми со

симболот М + С може да бидат во употреба до есента 2024 година.

Казната за неупотреба на зимска опрема во случај на зимски услови за возење е 60 евра, во случај на сообраќаен метеж или сообраќајна незгода казната е минимум 80 евра.

Во Полска, зимската опрема е задолжителна само во случај на зимски услови за возење (снег, натапкан снег, снежни врнежи, голомразица). Во тоа време, се препорачуваат да се користат

зимски гуми, инаку може да се користат летни гуми со снежни синџири.

За патнички возила во услови на зимско време, зимски гуми со мин. длабочина на профилот 3 мм.

За возила над 3,5 t, задолжително е употреба на зимски гуми со мин. 3мм длабочина на профилот на сите тркала.

Во Франција, употребата на зимска опрема е задолжителна во случај на зимски услови за возење или кога сообраќајен знак укажува на задолжителна употреба на зимска опрема (на пр. снежни синџири). За зимска опрема се сметаат зимски гуми со мин. 3,5 мм профил.

На патишта со планински подрачја, често е задолжително да се користат снежни синџири, исто така, за возила опремени со зимски гуми. Ова е причината зошто препорачуваме возачите секогаш да ги

имаат во нивните додатоци.

Казната за несоодветна опрема за зимски возила во случај на зимски услови е 135 евра.

Законот не пропишува специјална опрема за зима. Како и да е, препорачуваме вашето возило да е

опремено со соодветна зимска опрема во зима.

BMW I VISION DEE CONCEPT

„ТРОЈКАТА“ И НЕЈЗИНОТО ШОУ СО СВЕТИЛКИТЕ

Со најновиот концепт БМВ ја нагласува и објаснува потребата од дигитализација на моторните возила. Концептот „Ај вижн дее концепт“ претставува еден вид дизајн кој во иднина ќе се применува во новите генерации на возила. Тоа „дее“ во името е кратенка од „дигитал емоушнл експериенс“, или во превод производителот сака да каже дека автомобилот е опремен со чудна технологија (панели) која овозможува, по желба на возачот, да се менува бојата на автомобилот или, пак, на одделни панели кои се 240, да се менува обликот и големината на светлата...наутро четвртасти, на пладне кругови, а навечер триаголници или петтоаголници.

Друга боја на каросеријата и друга големина и облик на светлата, тоа веќе

Бројот на местата е ограничен, а понудата важи за пријава до 28.02.2023.

е

АВТО ШКОЛА МОБИЛИТИ ПЛУС

PEUGEOT INCEPTION CONCEPT

ПЕЖО ВЕЛИ „НОВ ПОЧЕТОК“

Откако класиката на саемските манифестации почнаа да прават паузи, а производителите да го откажуваат присуството, споредните манифестации кога се во прашање автомобилите, добија на тежина. На пример во Лас Вегас со децении наназад беа прикажувани автомобили, но нивната бројка драстично се зголеми во последниве 15-тина години. Таму електрониката го води орото, а денешните автомобили најмногу ги краси токму таа електроника. Затоа производителите во Лас Вегас најдоа плодна почва за изложување на новитетите. Пежо е еден од нив со концептот целосно електрифицираниот „инсепшн“, за кој дизајнерот Матијас Хосан вели дека ќе служи како појдовна точка за вградување на неговите нови технологии во автомобилите од 2025 година, но не нагласува минување на концептот „инсепшн“ во сериско производство.

Тоа значи уште еден концепт кој ќе фаќа прашина во некој музеј.

Интересно е што најновиов концепт е во тесна дизајнерска линија со концепите „е - леџенд“, „ексалт“ (посебно профилот и задниот дел) и „инстинкт“ (исто така, задниот дел). Од сите овие концепти досега се влечени само некои дизајнерски решенија. Најблиску до сериско производство мислевме дека е „е - леџенд“ (наследникот на преубавиот „504 купе“), но ни од него не излезе ништо. Нема да ги анализираме електричните способности на „инсепшн“, тоа им го оставаме на конструкторите, туку го поставуваме прашањето зошто концептот „е - леџенд“ односно неговата поагресивна изведба „инсепшн“ не се става на списокот за сериско производство. Од засега необјасниви причини Пежо не сака да има супериорно купе кое ќе ги засени тие од конкуренцијата. Да потсетиме, „пежо инсепшн“ поседува 680 КС, со едно полнење на батеријата изминува најмногу 800 км, а од 0 до 100 км/ч забрзува за 3,15 сек. •

ОСТАНЕТЕ

Автомобил на годината за 2023

ПРЕСТИЖНАТА

ТИТУЛА ОТИДЕ

КАЈ ЏИП

ПОБЕДИ МОДЕЛОТ „АВЕНЏЕР“ ВО СОПСТВЕНОСТ НА ЏИП. ТРИОТО НА ПОДИУМОТ Е ЦЕЛОСНО ЕЛЕКТРИФИЦИРАНО, ТАКА ШТО „ОДДАЛЕКУ“ СЕ ЗАБЕЛЕЖУВА ДЕКА АВТОМОБИЛСКАТА ИНДУСТРИЈА НЕ ОСТАВА ВЕЌЕ МЕСТО ЗА ТИЕ СО ОТО И ДИЗЕЛ МОТОРИ.

„арија“ доби 211 гласови. По нив следеа „нирото“ од Киа со 200 бодови, „рено аустрал“ со 163, „пежо 408“ 149 и „субару солтера / „тојота бз 4 икс само 133 гласови или ако сакате бодови. Жирито е составено од 57 специјализирани новинари од 22 европски држави, односно од држави во кои е присутна автомобилската индустрија или попрецизно држави во кои се произведуваат автомобили.

Европскиот

изборот за автомобил на годината мина во знакот на „странецот“ „Џип авенџер“ кој ја доби титулата Автомобил на годината за 2023.

Да, Џип е марка која потекнува од другата страна на „големата бара“, но откако Крајслер е под Фиат, некои работи се изменија или подобро да кажеме се надополнија. Италијанско американскиот „зачин“ дополнително беше зачинет откако Фиат склучи договор со Пежо за заеднички вложувања и основање нова компанија која во себе има над десетина марки. Таа компанија е наречена Стелантис и сега сите марки настапуваат и заеднички и одделно, да бидеме попрецизни, си позајмуваат шасии, мотори итн и со тоа ги намалуваат трошоците за развој и производство, а го зголемуваат профитот. „Џип авенџер“ е токму таков примерок, возило налик на теренско, најмал и најнов во семејството Џип. Тоа користење на заеднички платформи, мотори и сè друго, доведува до едно исто возило во неколку различни пакувања.

Според димензиите и сите други параметри „џип авенџер“ е во тесни роднински врски со „пежо 2008“ и сличните на него од големото семејство наречено Стелантис.

Како што спомнавме на почетокот „џип авенџер“ е носител на престижната титула за 2023 година, а второто и третото место им припадна на Фолксваген за моделот „ид. баз“ и „нисан арија“. „Авенџер“ доби неверојатни 328 гласови, а меѓу нив имаше дури 21 „десетка“. „Ид. баз“

доби 241 бод и воедно собра 16 чисти 10-ки, додека третопласираната

Сепак во едно треба да се сложиме, „џип авенџер“ располага со врвен дизајн и рака на срце привлекува многу погледи. И не само што има врвен облик, туку го има зачувано и тоа „џиповското“ во себе - личи на постарите во семејството, што е дополнителна придобивка. Возилото располага со следниве димензии: 4.084 мм должина, ширина 1.776 мм и висина 1.528 мм, додека меѓуоскиното располага со солидни 2.562 мм. Во зависност од временските услови (температурите) „авенџер“ со едно полнење на батеријата (54 kWh) изминува најмалку 205, односно најмногу 440 км. Така е затоа што батериите страдаат, имаат проблем со ниските температури. Од 0 до 100 км/ч потребни му се 9,0 секунди и постигнува максимални 150 км/ч. Силината е еднаква на 156 КС со максимален вртежен момент од 270 Нм. Според првичните најави од производителот и продавачите, цената е некаде околу 40.000 евра, а првите примероци се очекуваат да стигнат во продажните салони на крајот од март и почетокот на април. И за крај едно потсетувања. Наместо изборот и доделувањето на наградата да се одржи во март во Женева за време на одржувањето на Салонот за автомобили, сета работа се случи во Брисел за време на автомобилската манифестација, бидејќи Женева го откажа одржувањето на изложбата, како за оваа така и за следната година. Се пријави Катар да помогне и сега треба да причекаме да видиме што ќе се случи. • Жарко Атанасоски

AUTOBEST 2023

ИЗБРАН ,,BEST BUY“

2023

RENAULT AUSTRAL Е ИЗБРАН ЗА ПОБЕДНИК НА „AUTOBEST 2023“, ЕВРОПСКО ПРИЗНАНИЕ ЗА АВТОМОБИЛ ШТО ОВОЗМОЖУВА НАЈМНОГУ ЗА ВЛОЖЕНИТЕ ПАРИ ВО ЕВРОПА, ВО 2023 ГОДИНА. МОДЕЛОТ RENAULT AUSTRAL СЕ НАЈДЕ НА ПРВОТО МЕСТО СО УДОБНО РАСТОЈАНИЕ ВО ОДНОС НА НОВАТА ГЕНЕРАЦИЈА НА OPEL ASTRA И НОВИОТ PEUGEOT 308 КОЈ, ПАК, СЕ НАЈДЕ НА ТРЕТОТО МЕСТО СО САМО 53 ПОЕНИ ПОМАЛКУ ОД ВИЦЕШАМПИОНОТ ВО КОНКУРЕНЦИЈАТА.

НАГРАДАТА „ ECOBEST 2023“

ОДИ ВО РАЦЕТЕ НА HYUNDAI LONIQ 6 Моделот Ioniq 6 на Hyundai е добитник на наградата ECOBEST 2023. Новиот модел на корејскиот производител е револуционерно ново BEV возило што носи ново размислување за концептот на автомобил и во европските салони ќе се појави од почетокот на 2023 година. Филозофијата за ултра-аеродинамична каросерија ги носи идеите за мал воздушен отпор на ново ниво, концепт кој нуди електричен опсег повеќе 600 километри, а воедно испорачува впечатлив стил на рационализирање кој гарантирано ќе се истакне. Овој храбар, интелигентен нов Hyundai е автентично парче технологија, што целосно ја заслужува победата во категоријата ECOBEST 2023 година.

Сосема

новиот Austral ја освои наградата AUTOBEST 2023 според одлуката на жирито на AUTOBEST кое е составено од членови (31) кои доаѓаат од 31 земја. Одлуката за избор на ова спортско корисно возило од C-сегментот се должи на совршената синтеза на најдоброто од двата света: електрично возило за градско возење и исклучително ефикасен хибриден мотор способен да покрива долги растојанија без полнење. Покрај возните способности овој модел е опремен со најнова технологија од типот на OpenR Link и Google Automotive Services, овозможувајќи му на Austral да го нуди најдоброто во светот на услугите, поврзувањето и апликациите за да обезбеди извонредно и интуитивно искуство во возењето.

22-та гала на која ќе се доделат наградите AUTOBEST ќе се одржи на 11-ти мај 2023 година за првпат во Холандија, во Ротердам. Следејќи ја традицијата, европското жири AUTOBEST секоја година ќе ги доделува наградите во различна земја.

Организацијата AUTOBEST е создадена во 2001 година со револуционерен концепт за пронаоѓање на „Најдобро купен автомобил“ достапен на европскиот пазар. За автомобил да стане победник на AUTOBEST, тој мора да ја претставува најдобрата понуда за повеќето европски клиенти. Цената, сервисната мрежа, дистрибуцијата на резервни делови и разновидноста се најважните критериуми во процесот на гласање. Дизајнот и новите технологии, исто така, стануваат покритичен фактор за гласање. AUTOBEST користи транспарентен систем за гласање, со сложена матрица од 13 критериуми за да се одлучи за победникот. • Данчо Здравковски

АВТОМОБИЛ ВО ЕВРОПА

Тест: Range Rover Evoque SE D165 AWD 9A MHEV

УРБАНА АРИСТОКРАТИЈА

МАРКАТА RANGE ROVER ОД МОДЕЛОТ EVOQUE СОЗДАВА ВИСТИНСКИ ПРЕТСТАВНИК НА УРБАНАТА АРИСТОКРАТИЈА КОЈ ВО СЕБЕ ГИ СОДРЖИ СИТЕ ПРЕПОЗНАТЛИВИ ЕЛЕМЕНТИ ОД БОГАТОТО НАСЛЕДСТВО И ТРАДИЦИЈА НА БРИТАНСКИОТ БРЕНД.

Иако е еден од најатрактивните и најпосакуваните СУВ модели, по неколкугодишно егзистирање на пазарот, марката одлучи да го освежи најмалиот претставник од гамата преку имплементација на најнови технологии и промени во моторизацијата. На надворешноста не се забележуваат измени, затоа што Evoque и денес изгледа свежо и авангардно, како и на денот на својата инаугурација.

ПОСЕБЕН ВО СЕКОЈА СМИСЛА При првата средба со Evoque е забележливо дека дизајнерите добро си ја завршиле задачата, создавајќи компактен, урбан теренец со т.н купе изглед. Надворешниот изглед на Evoque очигледно црпи инспирација од моделот Velar, што пред сè се рефлектира во обликот на светлосните групи, а тука се и неизбежните рачки за отворање на вратите кои се сосема рамни и слеани во самите врати, а при отклучување на возилото излегуваат од каросеријата и по завршување на својата работа повторно се вовлекуваат... момент кој го нагласува високото ниво на софистицираност во креирањето. Каросеријата во делот над големите 20 инчи тркала е дополнително испакната нагласувајќи ја атлетската става, додека ниската поставеност на кровот со неговата надолна линија само го дополнува купе стилот. Сите ситни детали и дизајнерски движења на екстериерот на Evoque резултираат со силен визуелен идентитет што го издвојуваат и го прават да биде посебен.

СОФИСТИЦИРАНА КРЕАЦИЈА

Во кабината кај освежениот Evoque забележуваме дека е редизајниран управувачот со три пречки кој сега делува поспортски од претходно. Внатрешноста е прекриена со првокласни материјали, а завршната обработка е подигната на уште повисоко ниво, речиси сè одава впечаток на беспрекорен луксуз. Просторот на предните седишта во Evoque делува идеално, како за возачот така и за совозачот, задната клупа, пак, располага со комодитет што пријатно изненадува со своите раскошни габарити во сите правци. Багажниот дел ветува дека на патување може да понесете и повеќе од што ви е потребно благодарение на капацитетот од 591 литри. Големиот дел од централната конзола го заземаат двата мултифункционални екрани преку кои се командува со речиси сè во возилото. Тука Evoque може да се пофали со преземање на најновиот систем на британската компанија наречен Pivi 2 што отсега овозможува безжично поврзување со паметните телефони што работат на Android и Apple оперативните системи. Иако е речиси сè целосно дигитализирано, сепак инженерите изнашле начин да вметнат и хардверски копчиња со кои се поедноставува управувањето со одредени функции.

ВО

Најголемата новост кај овој Evoque е 2.0 литарски турбодизелски агрегат со 163 КС и 380 Нм. Тој е замена за верзијата со 150 КС и сега претставува влезна моторизација на овој модел. Агрегатот се одликува со особена рафинираност во работењето, делува тивко и мазно и при ладен утрински старт. На двигателот е додаден мек хибриден 48V систем што е поврзан со литиум – јонска батерија чиј капацитет изнесува 200 W и генерира сила од 140 Nm вртежен момент со што на Evoque му помага при забрзување, а воедно делува и на потрошувачката. Истата, во случајов изнесуваше просечни 8,3 литри на секои 100 изминати километри што за возило со маса од речиси 1.800 килограми е сосема разумна. Стрелката на брзиномерот се движи до границата на максимални 200 км/ч, додека за стигнување до 100 км/ч на Evoque му се потребни 9.8 секунди, што во реалност делува како да е доста пократко за што голема заслуга оди на сметка на беспрекорниот автоматски менувач со 9 брзини.

КАРАКТЕРИСТИКИ НА ВОЗИЛОТО

МОТОР: ЧЕТИРИЦИЛИНДРИЧЕН ТУРБОДИЗЕЛ

ЗАФАТНИНА: 1.997 СМ3

МОЌНОСТ НА

БЕНЗИНСКИ

АГРЕГАТ:

163 КС (120kW)

При 3.750 врт/мин.

МЕНУВАЧ: 9 СТЕПЕН АВТОМАТСКИ МЕНУВАЧ

ПОГОН: НА СИТЕ ЧЕТИРИ ТРКАЛА

ОБЕСУВАЊЕ НА

ТРКАЛА:

СОПИРАЧКИ:

ГУМИ:

МАСА НА

НАПРЕД: MCPHERSON

НАЗАД: MULTILIKNK

НАПРЕД: ВЕНТИЛИРАЧКИ ДИСКОВИ

НАЗАД: ДИСКОВИ

НАПРЕД 245/45 R20

ПОЗАДИ 245/45 R20

ВОЗИЛОТО: КГ 1.787 КГ

ДИМЕНЗИИ: Д/Ш/В: 4371Х1904Х1649 ММ

ЗАБРЗУВАЊЕ ОД 0 ДО 100 КМ/Ч: 9.8 СЕКУНДИ

ПРОСЕЧНА ПОТРОШУВАЧКА: 6.4 ЛИТ/100 КМ

МАКСИМАЛНА БРЗИНА: 199 КМ/Ч

ЦЕНА НА ТЕСТИРАНИОТ МОДЕЛ: 74.900 ЕВРА

Вака спакуваниот британски SUV делува природно во урбаната зона, додека долгите рути на автопат се претвораат во вистинско уживање благодарение на потпирањето кое прави комоцијата да дојде до полн израз. Дека станува збор за производ што доаѓа од куќа со долга традиција на модели со теренски намени видливо е во моментот кога со Evoque ќе се симнете од асфалтот. За таа намена погонот на сите тркaла во себе ја пакува технологијата наречена „Terrain Response 2“ која овозможува да се избере една од претходно сетирани опции за пренос на силата во зависност од подлога по која се движи, што со други зборови значи дека со препреките во природа се справува на несекојдневно лесен начин. Впечатливиот карактер дополнет со ново ниво на динамика, како и вештата имплементација на технологија од последната генерација, помогнати од традиционално, исклучителните теренски можности, прават моделот Evoque да биде една целина која може перфектно да функционира во урбани и теренски услови. • Данчо Здравковски

ТЕХНИЧКИ

СКЛАД СО ТРАДИЦИЈАТА

УСПЕХОТ Е ЗАГАРАНТИРАН ЗА ОНИЕ КОИ РАБОТАТ НАПОРНО, РАЗМИСЛУВААТ ПОИНАКУ И ВЛОЖУВААТ

На крајот на 2022 година, им оддаваме признание на оние наши колеги кои со својот труд и работа ја одбележаа годината која одминува. Наградувањето и призанијата се во неколку категории, и тоа:

• Колеги писмено пофалени од корисници во текот на 2022 година:

- ЗЛАТКО АРСОСКИ

- ДАНИЕЛ ГЕЛЕВСКИ

- ДУШКО ТОДОРОВСКИ

- ДАНИЕЛА РИСТЕВСКА ДОДЕВСКА

- ИВАНЧО НАНЕВСКИ

- БОБАН ШИЈАКОВСКИ

- ЗОРАН СТАМЕНОВСКИ

- МАРТИН МИТЕВСКИ

- НАЌЕ ЃОРЃИЕВСКИ

• Колеги пофалени од колеги:

- ИГОР ДОДЕВСКИ

- ЗОРАН СТАМЕНОВСКИ

- ТИХОМИР ПЕТРУШЕВСКИ

- ДУШКО ТОДОРОВСКИ

- МАРИЈАН ПЕТРУШЕВСКИ

- СПИРО ВАСИЛЕВСКИ

- ДАНИЕЛ ИЛОСКИ

- РОБЕРТ БОЖИНОВСКИ

При изборот на корпоративна позадина за службените компјутери за 2023 година на тема „Ориентираност кон корисниците“, од 21 предлог, победничката позадина за која гласаа мнозинството вработени во системот, е на колегата ДЕЈАН ЃУРЧИНОВСКИ.

На колегата МИЛЕ ЌАМИЛОВ му беше доделено признание за Најдобар возач-механичар од базите на службата за помош и информации на пат – исток, а колегите ЗЛАТКО АРСОСКИ, ЖИВКО СПАСЕСКИ, ВЛАТКО ИВАНОСКИ и ДАВОР ЦВЕТАНОСКИ како вработени во базата во Кичево, го добија признанието за Најдобра база за помош и информации на пат за 2022 година.

Секоја година им се оддава признание и на колегите кои имаат најдобра продажба на АМСМ

членски картички. Оваа година со најголем обем на продажба од Станица за технички преглед- Центар е колешката НАТАША АРСОВСКА, од Станицата за технички преглед-Велес е колешката ХРИСТИНА ЈОВАНОВСКА, додека од Станица за технички преглед-Чаир е колешката ВАЛЕНТИНА МИХАЈЛОВСКА. Од авто мото друштвата, АМД „ТЕТОВО“- ТЕТОВО доби признание за најдобра продажба на АМСМ членски картички, додека СЛОБОДАН СТОЈЧЕСКИ од АМД „Струга“-Струга е колега од авто мото друштвата кој го доби признанието за најдобра продажба.

Изборот на Вработен на годината во системот на АМСМ има за цел континуирано следење на перформансите на вработените од аспект на квалитетот во работењето, односот кон корисниците, колегите и системот на АМСМ во целина. Оваа година за наградата Најдобар вработен во системот на АМСМ, беа номинирани 9 вработени од системот:

- ЗОРАН СТАМЕНОВСКИ, АМСМ Станица за технички преглед

- ВЛАДО ПЕТРУШЕВ, Авто Школа Мобилити Плус

- ЖАРКО ЈОВАНОСКИ, Мобилити Брокер

- ФИЛИП ТЕГОВСКИ, АМСМ Членство

- ЗЛАТКО АРСОСКИ, АМСМ Служба за помош и информации на пат

- БОРЧЕ СТОЈАНОВСКИ, АМСМ Служба за помош и информации на пат – Контакт центар

- ШЕНОЛ ИСЕНОВСКИ, АМСМ ПЕТРОЛ

- СОФИЈА ЈАНЕСКА, АМСМ Консалтинг – Сметководство и финансии

- ИВИЦА РАДЕВ, АМСМ Центар за возила

Првото место го освои ИВИЦА РАДЕВ од АМСМ Центар за возила, кој ја понесе титулата НАЈДОБАР ВРАБОТЕН ВО СИСТЕМОТ НА АМСМ ЗА 2022 ГОДИНА.

Сите наши колеги кои со својата работа ја одбележаа 2022 година ќе го добијат своето заслужено место на Ѕидот на успехот Им посакуваме уште многу успех во годините кои доаѓаат! • Благица Блажевски

ТРУДОЉУБИВОСТА Е

НАЈСИГУРНИОТ ПАТ ДО УСПЕХОТ

Вработени кои ја одбележаа 2021 година

Даниел Гелевски Душко Тодоровски Златко Арсоски

Шијаковски

Зоран Стаменовски

Мартин Митевски

Наташа Арсовска

Додевски Христина Јовановска

Тихомир Петрушевски

Маријан Петрушевски

Спиро Василевски

Дејан Ѓурчиновски

Наќе Ѓорѓиевски Софија Јанеска

Шенол Исеновски

Спасески

Влатко Иваноски

ИЗБЕРЕТЕ ГО НАЈДОБРОТО!

ПРОМОТИВЕН ПАКЕТ ЗА ОБУКА ЗА

Започнете ја оваа година со инвестиција во себе. Обуката за Б категорија порано или подоцна во животот е неопходна, а се покажало дека обуката за Ц категорија е инвестиција која најбрзо се враќа. Кога веќе е така, зошто чекате? Изберете ја најсоодветната обука, пријавете се веднаш и заштедете со промотивните пакети:

• За обука за Б категорија

- 10% попуст на практичната обука за Б категорија, и - Гратис лекарско уверение.

• За обука за Ц категорија

- Гратис користење на возило за полагање на прв практичен дел од возачкиот испит.

Промотивниот пакет важи за пријавување до 28.02.2023год, а бројот на кандидатите е ограничен.

02/3181-240 | 072 228 195

Континуирано работиме на збогатување на содржината на нашата веб страница (www.amsm.mk) со цел на едно место и со еден клик да ги направиме достапни сите информации кои ви се потребни било да станува збор за вашето возило, или транспортна компанија.

Од неодамна на нашата веб страница достапни ви се сите информации за потребни документи по категорија на возила, за прва регистрација и продолжување на регистрација, промена на податоци и сопственост на возило, постапка и потребни документи за пријава и одјава на возило, издавање на пробни таблици, како и меѓународни документи за патување со возило за странство.

На неа можете да најдете информации и потребна документација за хомологација, атест, проверка на посебни техничко-експлотациони услови, како и издавање на ЕКМТ-ЦЕМТ и

АДР сертификати, калибрација на аналогни и дигитални тахографи и таксаметри, обуки за професионални возачи, инспекција на садови под притисок...

Што и да ви е потребно, прво посетете ја www.amsm.mk

www.amsm.mk

• Потребна ми е информација за

полагање за возачка дозвола за

категорија Б за синот што ќе наврши

18 години во август 2023 година.

Кога е најдобро да почне со обука,

на која локација се одржуваат

часовите од теоретската обука

и колку чини целиот процес на

полагање и условите на плаќање?

Благодарам, Андрej

АМСМ: Со постапка за стекнување возачка

дозвола законски може да се почне со навр-

шени 17 години и 6 месеци, односно за Ва-

шиот син во февруари 2023 година. Според

нашето мислење, најдобар период се три

или два месеца пред полнолетство. Докол-

ку започне да се обучува во периодот што

го предлагаме (пред да наврши 18 години),

ќе треба да приложи согласност (потпишана

од двајцата родители и заверена на нотар).

Потоа треба да извади лекарско уверение и

ќе започне со теоретска настава (се одржу-

ва во нашите простории на бул. „Митропо-

лит Теодосие Гологанов“, бр. 21).

По завршената

теоретска

настава почнува

со возење, со практична обука, а потоа по-

лага во испитен центар.

Цените на услугите за категорија Б момен-

тално се:

-Лекарско уверение - 1.200,00 денари

-Теоретска настава 20 н/ч - 4.500,00 денари

-Практична обука 36 м/ч - 20.000,00 денари

-Прва помош - 1.500,00 денари

-Полагање теоретски дел - 3.102,00 денари

-Полагање прв практичен дел - 2.092,00 денари

-Полагање втор практичен дел - 2.092,00 денари

Можност за плаќање од 2 до 12 месечни рати.

За дополнителни информации јавете се на 02/3181 240 и 078 387 578.

• Ме интересира дали може да се регистрира возило купено во странство со потврда од царинска пошта за вратени регистарски таблички?

Поздрав, Власто

АМСМ: Одјавата на регистарските таблички

за возило купено во странство, т.е. со странски регистарски таблички, според неофицијално известување од МВР, повеќе не се врши во царинската пошта. Регистарските таблички треба да се одјават во странство, таму каде што е регистрирано возилото, а при регистрацијата ќе треба да се приложат поништената и одјавената сообраќајна дозвола и доказ дека се одјавени и вратени регистарските таблички.

• Дали со меѓународна возачка дозвола може да возам во Германија каде што работам? Таму сум со виза и ми поминаа шест месеци слободно возење и сега сакам да извадам меѓународна дозвола.

Благодарам, Еко

АМСМ: Бидејќи имате виза и одреден престој, прво треба да се информирате во германското МВР за понатамошните постапки во врска со возачката дозвола. Според нашата законска регулатива, по шестиот месец треба да се јавите во германското МВР за да Ви издадат нивна возачка дозвола, а ќе ја депонирате македонската возачка дозвола, доколку немате евентуални забрани за неа.

Безбедност во сообраќајот

ЗА ОВИЕ ТРИ „ЧУДА“ НЕ БАРАЈТЕ „ЛЕК“ ВО СЕРВИС

НАЈГОЛЕМ НЕПРИЈАТЕЛ НА ВОЗАЧИТЕ Е НЕЧИСТОТО ВЕТРОБРАНСКО СТАКЛО, А ПОТОА СЕ НАДОВРЗУВААТ МАГЛАТА И НОЌТА. НИЕДЕН МЕХАНИЧАР НЕМА ДА ГИ ИЗМИЕ СТАКЛАТА ОД ВАШИОТ АВТОМОБИЛ, НЕ МОЖЕ ДА ЈА РАСЧИСТИ МАГЛАТА ИЛИ НОЌТА ДА ЈА ПРЕТВОРИ ВО ДЕН.

без оглед дали асфалтот е покриен со нечистотија, вода, мраз или снег. Зимските пневматици се најдоброрешение и потоа следува внимателно возење. Не комбинирајте зимски пневматици на погонската оска, а на другата летни. Сите пневматици мора да бидат зимски затоа што со комбинацијата од зимски и летни пневматици на лизгав пат може лесно да се изгуби контрола над возилото.

Студениот

период носи куп работи со кои возачите и нивните возила треба да се справат во текот на патувањето за да биде колку што е можно побезбедно.

Од 15 ноември до 15 март годинава задолжително е во автомобилите да има зимска опрема. Но тоа е само еден од неколкуте фактори што треба да бидат задоволени. Меѓу сите фактори има уште три основни што се поврзани со видливоста и на кои треба да им посветиме посебно внимание. Тоа се: маглата, ветробранското стакло и ноќта.

МАГЛАТА Е НЕПРИЈАТЕЛ НА ВОЗАЧИТЕ

Видливоста и чистото видно поле отсекогаш биле клучни за безбедно возење. Препорачливо е да го одложите патувањето ако има магла, но ако мора, тогаш треба да возите исклучително внимателно и секако брзината да ја приспособите на условите на патот. Сепак, маглата не е единствената што прави проблеми со видливоста. Еден навидум наједноставен и најбанален фактор предизвикува сериозни нарушувања на видливоста, а тоа е валканото ветробранско стакло. Тоа стакло најчесто е обложено со разновидни нечистотии и кога ќе почне да врне, бришачите не можат сосема да ја отстранат нечистотијата и доаѓа до целосно замачкување.

Сите го имале овој проблем и не треба посебно потсетување на последиците, но ретко некој возач пред да тргне на пат темелно го мие ветробранското стакло и метличките од бришачите. Многу битен момент

е да се измијат стаклените површини од автомобилот и метличките од бришачите. Ништо не може да се направи со маглата и ноќта, но за многу нешта може да си помогнеме во врска со лизгавиот коловоз,

Следно што треба да направите е да возите внимателно и ако ништо не е итно, тогаш не тргнувајте на пат ноќе. Возењето во ноќни часови е со ограничена видливост, а можно е да задремете зад управувачот.

Добро одморете се и наспијте се, па потоа возете. Мора да направите многу нешта пред да се справите со дождот, маглата, мразот, снегот и мракот. Не е важно кога ќе стасате, важно е безбедно да дојдете до посакуваното место. • Жарко Атанасоски

Чај

ТОПЛАТА НАПИВКА

ШТО НÈ ГРЕЕ

5.000 ГОДИНИ

ЧАЈОТ ВООБИЧАЕНО АСОЦИРА НА СТУДЕНИТЕ ЗИМСКИ ДЕНОВИ, ПА ДУРИ И НА НАСТИНКИТЕ, ГРИПОВИТЕ..., ДОДЕКА СЕДИМЕ ЗАВИТКАНИ ВО ЌЕБЕ, ГЛЕДАМЕ ФИЛМ, СЛУШАМЕ МУЗИКА ИЛИ, ПАК, ЧИТАМЕ КНИГА. НЕГОВАТА ПРИКАЗНА ЕДНОСТАВНО НЕМА КРАЈ, ТРАЕ И ТРАЕ И ТРАЕ... ВЕЌЕ 5 МИЛЕНИУМИ.

Ипокрај

тоа што пиењето кафе во Македонија одамна стана ритуал, топлата напивка од исушените лисја на истоименото растение чиј стручен, латински назив е Thea sinensis (оригиналното име на кинескиот чај) обично ја испиваме сами, но не се исклучува можноста и во друштво, некаде на планина, во некоја викендичка што би било идеално за разбигрижа. Но, ритуално е и самото пиење чај со добра книга, музика, па и филм. Сепак, церемонијалот се разликува од земја до земја, од место до место. А, согласно трендовите и тука се организирале чајанки на кои присуствувале обично жени, докај Втората светска војна. Седенките при што се пиело чај всушност биле тенденција на целиот Балкан. За разлика одовде, во другите европски држави биле помасовни, својствени за отмениот свет, повисоките општествени кругови. Британија предничи во тоа и секако, важи за негов популаризатор - без оглед на доцните почетоци во однос на Русија, Мароко, Кина, Јапонија, Индија, па и земјите во источна Африка.

НЕГОВОТО ДЕЈСТВО – ГЛАВНА ПРИЧИНА ЗА ПИЕЊЕ ЧАЈ Дејството на чајот, ефектот од неговото испивање е повеќезначно, а доколку би требало да се опише само со еден збор - крепи е совршен за негово претставување. Шенонг, т.н. цар на петте зрна кој владеел со Кина пред 5.000 години, уште во тоа време го користел за лекување на тумори, летаргија... Оттогаш се пие со предзнаците и на полесните и на потешките настинки, вирози... А, богатството на полифеноли, антиоксиданти кои ја спречуваат оксидацијата на останатите молекули, содржани во зелената, црната и која било друга топла напивка од Camellia sinensis чии подвидови на расте -

нија виреат и на тропите и на суптропите е дополнителна причина за редовно консумирање. Горенаведените молекули не го дозволуваат ширењето на ракот на мочниот меур, желудникот, дебелото црево, градите, белите дробови. Го намалува холестеролот, го зајакнува имунитетот, а искуството покажува дека пиењето чај минимум трипати дневно, како што практикуваат жителите на Далечниот Исток е добар за кардиоваскуларниот систем од причина што заболуваат поретко од оние кои не пијат толку. Важно е да не се меша со шеќер - медот е супер опција, имајќи го предвид фактот дека некој е засладен со шеќерна трска уште во самото производство. Катехините придонесуваат за смалување на мастите и на телесната тежина воопшто, а поради теинот и кофеинот се препорачува да се пие во замена за кафе. Истражувањата покажале и дека повозрасните луѓе што редовно пијат зелен чај се повитални, поенергични од нивните врсници, постари од 65 години. Занимливо е тоа што во минатото чаевите се разликувале од денешните, не само во подготвувањето туку и во изгледот. Личеле на колачиња, брикети... Пред да се употребат, обично се омекнувале на оган, а потоа се вареле со вода во која се додавало ѓумбир, кора од портокал, млеко, ориз..., да се добие кашеста маса. Секако дека Британија е „виновник“ за ширењето на чајот низ целиот свет. Неговиот подем се должел и на шверцот и на фалсификувањето. Имено, фалсификаторите оделе дотаму да билките ги бојосувале во зелено со цел да добијат таков чај, а бојата често била и отровна. За среќа, имитацијата на црниот чај се постигнувала тешко, затоа и растела неговата цена. Повеќе од 1.500 чаеви се регистрирани во светот, а пазарите на кои се изложени во огромни количини, особе -

но на Ориентот, ги опишуваат како рај на земјата, кога во прашање се сетилата. Нивните ароми едноставно опиваат, буквално. Селекцијата е извршена на 4 основи, групирани во бели, зелени, иланг и црни чаеви. На дневно ниво се испиваат дури 2,5 милијарди шолји.

Порано таква привилегија имале владарите, заради нивно социјализирање, а денес тој е својствен за сите кои држат до себе, внимаваат на традицијата. Секако дека внимание се обрнува и на садовите, нивниот избор е особено важен, зависно од сезоната. Битен е и вкусот, по малку горчлив, да се почувствува на врвот од јазикот, задолжително од зелениот чај. Сепак, вистинска уметност е постигнувањето на рамнотежата со неговата слаткост.

ЦЕРЕМОНИЈАЛНИ ВО ПИЕЊЕТО ЧАЈ Ритуалот, церемонијалот на пиењето чај е приказна за себе, нешто посебно. Убавината секако е во различноста, од земја до земја, од место до место. Се чини дека чајот не го сака никој како Британците, со исклучок на Кинезите. Иако не го пронашле, жителите на Британија се сметаат за негови значајни популаризатори. Конкретно, виновница за британскиот „чај во 5“ е седмата грофица од Бедфорд - Ана, чиишто седенки на кои се играло бриџ, а во исто време се служело и чај, заедно со мали сендвичи, колачи..., ја претвориле монотонијата на дождливите попладниња во нешто сосема друго, интересно случување кое ги изместило Британците од удопството на здодевното секојдневие, за кратко. Почетокот на 1840-те се именувал како пресвртница во начинот, стилот на живеење, а Earl Grey - мешавината од црни чаеви со карактеристична цветна нота благодарејќи на маслото од бергамот, произведена во 1830-та (втората верзија), станала заштитен знак на чајанките. Денес, истите се атракции за туристите особено во луксузните хотели.

Во нив уживаат и членовите на кралското семејство. Јаката розова можеби е препознатлива боја за Индија, но кога се работи за мирисот - на чајот е оној суштествениот. Дури и блоковите во населбите се поделени, секој има свој ритуал, а омилен е црниот чај што се вари на тивок оган, бавно со млеко, засладен со мед, џем или шеќер и зачинет со црн пипер, цимет, мускатно оревче, каранфилче, ѓумбир или анасон. Кремав е најчесто. Впрочем, така се пие низ цела Индија.

Ритуалите се дел од јапонското секојдневие, а дека Јапонците уживаат во нив - тоа е факт, неоспорен. Тие го слават и доаѓањето на полната месечина и разлистувањето на дрвјата и процутувањето и пожолтувањето на листовите... Чајниот церемонијал, исто така, е формален кој се карактеризира со елеганција.

Чајот во Кина е бизнис, се пие како вода, дури и повеќе. Нема дилема, таму се продава чај со распон на цените од нецел до илјадници долари. Оваа држава во Источна Азија е лидер во бројот на експерти, специјалисти за чаеви, а предводник е и кога се работи за нивното производство. Ги има буквално сите видови, и бел и жолт и зелен и црн, а особено популарен е Pu-erh (Pu’er), ферментираниот црн чај што се одгледува во провинцијата Јунан (западна Кина) кој, пак, се продава во форма на колаче. Естетиката во ритуалот на пиењето чај, исто така, е битна како во Јапонија. Изборот на садови е селективен, а потврда за тоа е и сумата пари што еден колекционер ја издвоил неодамна за малата шолја од династијата Минг, која ја купил на аукција во „Сотби“ - 36,3 милиони долари. Поздравувањето во Мароко нема значење доколку не биде проследено со чај од нане, а него обично го послужува најстариот маж во семејството. Се пие вообичаено или сладок или многу сладок, друга опција нема. Во прашање е мешавина од кинески зелен чај и нане, или свежо или суво, а внимание предизвикува и сипењето од високо, за да се направат меурчиња. Наводно така е повкусен, а притоа се шири и аромата во собата. Ни источна Африка не е исклучок, таму се произведува од 1800-та или поточно од времето на колонијализмот. Познат е чајот од Малави што потсетува на какао додека, пак, кенискиот мириса на стара кожа.

Се разбира дека и Русите се љубители на чаевите, а една од нивните карактеристики секако е и јачината - толку се јаки што лесно можат да се опијат. Како што се вели, тајната е во самоварот. Имено, водата се грее на дрва, ќумур и шишарки, а најчесто се користи чај од кинеско потекло, и зелен и црн. Шеќер се става по желба. Но, во 19 век чајот се пиел со коцка шеќер, која се држела меѓу забите - обичајот е преземен од чергарите. Како и да било, уживањето секогаш е стопроцентно, и во вкусот и во мирисот и во ритуалот. • Игор Ландсберг

| ПАТУВАЊЕ

Вал Торенс

ПРВ НА ЛИСТАТА

ЗА НАЈДОБРИТЕ

СКИЈАЧКИ ЦЕНТРИ ВО ЕВРОПА И СВЕТОТ

ЉУБИТЕЛИТЕ НА ЗИМСКИТЕ СПОРТОВИ, ЧИЈА НАКЛОНЕТОСТ ПРОИЗЛЕГУВА И ОД

ЉУБИТЕЛСКИОТ ОДНОС КОН

ПРИРОДАТА, ИДИЛИЧНИТЕ

ПЕЈЗАЖИ ЗИМЕ И ГОДИНАВА, КАКО И ИЗМИНАТИТЕ ПЕТ-ШЕСТ

ГО ИЗБРАА ФРАНЦУСКИОТ

СКИЈАЧКИ ЦЕНТАР ВАЛ ТОРЕНС

ЗА ВОДЕЧКИ, НЕ САМО НА ЕВРОПСКИОТ КОНТИНЕНТ ТУКУ

И ВО ЦЕЛ СВЕТ, ИАКО Е ПОМЛАД

ОД СИТЕ КОНКУРЕНТИ.

МОЖЕБИ И ЗАТОА.

Нешто повеќе од 1,2 милиони туристи, претежно скијачи, но и љубители на снежната белина во која уживаат без да спортуваат, во нејзината чистота, од сто и осумдесетина земји го избраа најдобриот скијачки центар во Европа, но и во светот бидејќи европските се водечки и во светски рамки, за оваа година, шеста по ред, а листата ја прави Europe’s Best Destinations (EBD).

Вал Торенс е прв и кога се работи за World Travel Awards, по седми пат. Конкуренцијата е силна додека, пак, номинациите резултираат од восхитувачката убавина на природата, но и гостопримството, сместувачките капацитети, забавата и најважно, скијачките патеки

во комбинација на жичниците, лифтовите... Согласно гласовите, очигледно дека францускиот скијачки центар предничи во секој поглед, а повеќето конкуренти се значително постари од него. Имено, Вал Торенс е најмлад - годинава му е јубилејна, пет децении како што постои. Можеби во тоа е и предноста.

ОДИСЕЈА ВО КОСМОСОТ

Се разбира дека надмоќта е и во самата височина од 2.300 метри поради која важи за највисок меѓу скијачките центри на европскиот континент, а должината на стазите ја надминуваат и бројката од 600 километри. Без оглед на ограниченото времетраење кога е во прашање туристичката скијачка сезона (пет и пол-шест месеци), овој пат од 26 ноември 2022-ра до 8 мај 2023-та, сепак не влијае на задоволството кое го предизвикува спуштањето по неговите патеки. Порано можело да се скија и среде лето. Сепак, чувството на добро расположение во голема мера произлегува и од забавата која ја нуди, вклучувајќи ги и сите удопства. Мотото на Вал Торенс е „Живеј обединето“, во поширока смисла на зборот. Неговата пионерска работа е присутна во сите сегменти, новините му се амблемни. Редизајнирањето на многу работи е клучно, секогаш во контекст на близината на ѕвездите, месечината..., оттаму и поврзаноста со универзумот, космосот, вселената - тематски. Сеприсутна е и маскотата Валти во друштво на пријателите: дивокозата Чами, лисицата Фокси, пчелата Аби..., дури и на некои од стазите по падините на планината, дизајнирани специјално за темата „Просторно искуство“, облечени во космонаутски костими за сите од семејството. Целта секако е да се стигне Валти, што побрзо да се мине низ вселената, но слаломски на чии вратички се наоѓаат Аби, Фокси, Чами... Веднаш по завршувањето на одисејата во космосот може да се вкуси и гравот што се приготвува во пикник зоната, како и останатите јадења. Оваа сезона е прва за спортскиот центар „Борд“ на

површина од 17.000 м², а името му е дадено по формата која ја има покривот - на сноуборд. Инаку, горниот дел од градбата е отворен, може да собере 3.000 луѓе на простор од 3.205 квадратни метри, од каде што се гледа и скијачката област. Внатрешноста има површина од 13.795 м², чија содржина е повеќе од богата - трите базени се

доволни за да се добие каква било претстава за истата.

Новините не изостануваат ни кога се активностите во прашање, игрите... За секоја има и соодветен простор, како на пример за сноутјубингот - нешто што е ново годинава, особено се фаворизира ноќниот, на месечинска светлина. Новитет секако е и возењето на велосипед, но на скии - за децата. Сезонава се отвори и нова шопинг-улица, а конечно и мажите имаат можност да одат на бербер во првата берберница, заедно со четирите нови хотели дополнети со ресторанската дејност.

НАЈУБАВАТА ГЛЕТКА НА СВЕТОТ Нема сомневање дека скијањето е главната причина за посетата на Вал Торенс и неколкудневната ваканција во него. Стазите чија должина е нешто повеќе од 600 километри се протегаат на површината од шесте глечери, со различни маршрути. Надморската висина изнесува 2.300 метри, а патеките се наоѓаат во „Трите долини“. Секако дека и 150 километарската стаза „Орел“ е привлечна за љубителите на скијачките спортови - особено за почетниците. Речиси 99% од нив се на височина од минимум 2.000 метри. Квалитетот на снегот и модерната, современата мрежа од лифтови, жичници се само дел од понудата која е и поприлично скапа. Високата цена како што се вели е целосно оправдана, во голема мера и поради спектакуларниот поглед на Glacier de Péclet од Cime de Caron - најубавата глетка на светот за Michelin Green Guide. Истото важи и за панорамата на стоте врвови на Алпите, не само во Франција туку и во Швајцарија и во Италија од 360 степени.

А, меѓу другото се говори дека Вал Торенс е и став, но и состојба на умот - синоним на сетилното уживање, „слаткиот живот“..., во секој поглед. И опуштеноста му е својствена, како и дружељубивите разговори, односи меѓу гостите чија заедничка цел е повторно да се чувствуваат полни со животна сила, наспроти тензијата која ја наметнува секојдневието, додека се во некој од четириесетината барови, шеесетината ресторани, меѓу кои и со ѕвездата на „Мишелин“ (првата ја доби готвачот во ресторанот „Oxalys“ - 2004-та, кој му припаѓа на истоимениот резиденцијален објект, а пет години потоа се закити со уште една)..., по целосното препуштање на зимските спортови, меѓу нив и тобоганот, двојниот зиплајн. Освен во кино, посетителите можат да се релаксираат и во велнес-центарот. На денот на вљубените, мнозина им приредија изненадувања на саканите, во организација на тамошниот клуб. Нема дилема, одговорен за љубовните игри беше Купидон и неговите стрели што им помогнаа да ги најдат триесетте црвени и петте златни срца, кои им донесоа и подароци на наоѓачите. Бесплатното фотографирање, исто така, беше дел од љубовната игра.

РЕАЛНОСТ Педесетгодишнината од постоењето на францускиот скијачки центар, без оглед на титулите кои му ги даваат, се прославува во текот на целата сезона, притоа спомнувајќи ги неговите почетоци. Вал Дизер е „откритие“ на неколкумина вљубеници во природата, чие визионерство е преточено во реалност. Благодарејќи на нивното пионерство, Вал Дизер се развиваше онака како што треба - постепено, за да се дојде до позицијата на која е денес, водечка. Некои од нив и сега се вклучени во донесувањето на одлуките врзани со надградбата, без оглед на тоа што се на поодмината возраст. Имено, проектот за скијачкиот центар се осмислуваше од 1969 до 1971 година, паралелно и се реализираше за првите гости да ги прими во наредната зимска сезона - 1972-1973, кога се отворила и ски-школата. Идејата била неконвенционалноста да се фаворизира повеќе од вообичаените правила и форми, а инженерот Pierre Schnebelen очигледно дека успеал во тоа. Интересен е фактот што на триесет и четиригодишна возраст им пркосел на контроверзиите околу зимските туристички центри, со една цел: да ја оствари замислата. Поддршката од челните лица на департманот Савој, на кого Вал Дизер му припаѓа, била важна за работите да одат по планот во перспектива, оттаму и материјалната поткрепа. Сето тоа придонело за постепено зголемување на тимот кој во периодот меѓу 1981 и 2010 година се истакна со технолошките иновации што ги воведе, како на пример автоматските гондоли, жичниците кои работат без управувачи, благодарејќи на видеокамерите, безбедносниот систем што функционира беспрекорно. Надзорот е дваесет и четиричасовен, а посетителите можат да се вклучат и онлајн и во секој момент да видат каква е ситуацијата на патеките, пред да се упатат кон нив.

До крајот на зимската сезона во францускиот скијачки центар нè делат уште три месеци, безмалку. Нормално дека глобалното затоплување влијае и на истата, која некогаш, пред официјалниот почеток, никогаш не завршувала - се скијало и среде лето, значи во текот на целата година. Сепак, топењето на глечерите го ограничило на половина, т.е. помалку од шест месеци. Како и да било, имате време да размислите, па и да отпатувате. Ако не сезонава - идната, зошто да не. Сигурно и тогаш ќе биде прв на листата, како впрочем и досега, последните неколку години. • Игор Ландсберг

ВИЗИОНЕРСТВО ПРЕТОЧЕНО ВО

Тортиља омлет

Подготовка:

Овој појадок е доста интересен и лесен за подготовка. Склопете си омлет по ваша желба, а можете истото да го добиете и со било каква кајгана.

Потпечете тортиља од двете страни, потоа додадете рендан ајдамер од едната

страна и положете го омлетот врз ренданиот кашкавал. Превиткајте и исечете го полумесецот на 4 парчиња, сервирајте со помфрит или свежа салата. Слободно можете да додадете што сакате во било кој дел од рецептот. Играјте си со рецептот, бидете креативни.

„LUTHER: THE FALLEN SUN“ (ЛУТЕР:

читаj, гледаj, слушаj...

„ЌЕ СЕ НАЈДЕМЕ ВО БОМБАЈ“ ЏЕНИ ЕШКРОФТ

Италијанската

тоа што светската премиера на криминалистичкиот филм е закажана за 10-ти идниот месец, деновиве ќе почне да

Ипокрај

се прикажува во одредени кина. Се работи за драма чија режија е со потписот на Jamie Payne, а сценариото на Neil Cross, која претставува своевидно продолжение на британската серија од 2010 до 2019 година, исто насловена или само „Лутер“. Секако дека и екипата е иста, со Idris Elba во главната улога. Серијата на „Би-би-си“ е повеќепати наградувана, но сепак не се размислува за шеста сезона. Како и да било, очекувањата од филмот навистина се големи, имајќи го предвид фактот дека продолжува сагата за „тероризирањето“ на Лондон од страна на грозоморниот сериски убиец - Дејвид Роби, инаку милијардер што ја користи технологијата на постојано следење за манипулација и убивање на цивили, додека брилијантниот, но обесчестен детектив - Џон Лутер, кој лежи во затвор, решава да избега оттаму за да му стави крај на сајбер психопатот со сите расположливи средства. • Жанр: криминалистичка драма Актери: Idris Elba, Cynthia Erivo, Andy Serkis, Dermot Crowley, Jess Liaudin, Lauryn Ajufo, Natasha Patel, Henry Hereford, Ruth Wilson Режија: Jamie Payne

рок-група, формирана во 2016-та во Рим, на 20-ти минатиот месец го промовираше својот трет албум, снимен во студио, чија продукција е потпишана од „Epic Records“. Бендот го сочинуваат вокалистот Damiano David, басистот Victoria De Angelis, гитаристот Thomas Raggi и тапанарот Ethan Torchio. Прво настапувале надвор, на улица, потоа се пријавиле на единаесеттиот „X Factor“ во 2017-та, кога го освоиле второто место, а победата на „Евровизија 2021“ со песната „Zitti e buoni“ им донесе широка популарност и надвор од Италија. Една од карактеристиките на групата секако е и ексцентричното однесување, посебно на пејачот. Без оглед на тоа што 2022-ра ја заврши со турнеја во Северна Америка, издавањето на „Rush!“ е проследено со настапи ширум Европа, кои започнаа во почетокот на годинава. На албумот му претходеа и неколку сингла - „Mammamia“ (8 октомври 2021), „Supermodel“ (13 мај 2022), „The Loneliest“ (7 октомври 2022) и „Gossip“ (13 јануари 2023, заедно со Tom Morello). Останатите се „Own My Mind“, „Timezone“, „Bla Bla Bla“, „Baby Said“, „Gasoline“, „Feel“, „Don’t Wanna Sleep“, „Кool Kids“, „If Not for You“, „Read Your Diary“, „Mark Chapman“, „La Fine“ и „Il donno della vita“, а јапонската едиција има и бонус - „Touch Me“. Речиси половина од него е снимен во Лос Анџелес. •

Бомбај, новогодишна ноќ 1913 година. Меделин Брајт, дојденка и сè уште ненавикната на задушливата запурничавост на колонијалната Индија, копнее по сè што оставила во Англија. Точно на полноќ, Меди го запознава Лук Деверо и како што се менува годината, така се менуваат и нивните животи.

Храбар и харизматичен, Лук ја воведува во чудата на Бомбај, а убавината и живоста на Меди му го запленуваат срцето. Но, нејзината мајка не ја одобрува врската, претпочитајќи го посветениот Гај Боуен како соодветен за нејзината ќерка.

Среде процутот на љубовта меѓу Меди и Лук, светот почнува да се распаѓа. Првата светска војна е на повидок и на Лук нема да му биде даден друг избор освен да се бори. Ќе завршат на различни континенти разделени од опасности и разорни загуби, но поврзани со ветувањето на Лук дека ќе се сретнат повторно во Бомбај. Неговата единствена желба е да се врати кај неа - но прво мора да се сети која е таа... Експресивна и живописна проза. Карактерите се ранливи, повеќеслојни и борбени. Станува збор за емотивна приказна за животот, љубовта, семејните односи, разочарувањето, загубата, вината, тагата, надежта, пријателството и психолошките и физичките последици од војната. •

ПАДНАТОТО СОНЦЕ)

Висока технологија

ВРВНИТЕ

ДОСТИГНУВАЊА СЕ ЧУВААТ

ВО БУНКЕРИ

ВИСОКАТА ТЕХНОЛОГИЈА СО НАЈНОВИТЕ ТЕХНИЧКОТЕХНОЛОШКИ ИЗУМИ ВИДЕНА ОД ДРУГ АГОЛ.

Светот е сведок на многу пронајдоци што наместо да влезат во сериско производство, често од најразлични причини останале во „фиока“, а сите зборуваат за внесувањето на врвната технологија во секојдневјето.

На пример, светилката. Поточно диодите што испуштаат светлина, односно лед-светилките. Долго време светот „се обидувал“ да најде замена за обичната светилка. Тоа е светилката со фолфрамово влакно, 90 отсто од електричната енергија ја претвора во топлина, а само 10 отсто во светлина. Првата светлечка диода била пронајдена и изработена од компанијата Тексас Инструментс, поточно од Роберт Бајард и Гери Питман. Тоа се случило во 1961 година. Нивната лед-светилка имала микроскопска големина и била непрактична за секојдневна употреба. Татко на лед-светилката е Ник Холонјак, кој ја направил во 1962 година додека работел за Џенерал Електрик. По 10 години Џорџ Крафорд (вработен во Монсанто) користел една зелена лед-светилка и една портокалова за да добие жолта светлина. Веднаш потоа ја создал лед-светилката што давала 10 пати повеќе светлина од таа на Н. Холојанк. Оттогаш Монсанто станува најголем производител на лед-светилки во светот. Сепак, тие не биле како денешниве.

Во 1994 година Шуџи Накамура (добитник на Нобелова награда) ја направил првата лед-светилка што е основа за развој на сите денешни.

Сето тоа е многу убаво, но патот на светлечката диода (една катода и

една анода и на средина кристал) датира од 1907 (компанијата Маркони - Х.Џ. Раунд), односно 1927 година (Олег Лосев), а флуоресцентната

светилка по 1890 година. Дали беа потребни околу 120 години лед-светилката да стане тоа што е денес или некој ја штител волфрамовата светилка, односно индустрија? Лед-светилката троши 10 пати помалку енергија од волфрамовата и дава 10 пати повеќе светлина. Дизeл-моторот во секој поглед е поефикасен од ото моторот речиси двапати, но сепак ото (бензински) моторот беше 10 пати повеќе развиван од дизелот. Најсовршениот дизeл-мотор е во сопственост на Даихатсу. Светската премиера беше одржана во 1999 година на Салонот за автомобили во Франкфурт, но...? Тој мотор не „заживеа“, иако троши 40 отсто помалку гориво од сите денешни мотори од негова категорија и испушта под 100 г СО2 на 100 поминати километри, а неговата количина СО2 никако не можат да ја постигнат другите производители. Покрај тоа, моторот има зафатнина од само 987 см и е двотактен, а Даихатсу, во однос на останатите дизел-мотори од класата, е многу помирен при работењето, односно вибрациите се занемарливо мали. Турбомоторот носи ознака „е 202“ и поседува технологија што во секој миг врши променливо отворање и затворање на вентилите (дввтдинамик вариабл валв тајминг), во зависност од режимот на работа на моторот. Сè ова е „зачинето“ со комон реил системот за внесување гориво и со хибриден систем за втиснување воздух, механички компресор и (плус) турбополнач. Трицилиндричниот двотактен дизел-мотор има 60 КС и на секои 100 км троши 2,9 литри гориво. И покрај супериорноста во однос на конкуренцијата, „даихатсу е 202“ не заживеа, а „даихатсу сирион 2 цд“ фаќа прав во некоја хала или музејско депо.

Шуџи Накамура, татко на современите „лед“ светилки

Зошто? Пред повеќе од 25 години едно германско семејство претстави три ротациони мотори наменет за авијацијата. Нивното име е Цохе (Zoche). Двотактни дизел- мотори со два (75 КС), четири (150 КС) и осум цилиндри. За моторот со осум цилиндри (и 300 КС) велат дека е најтивкиот и најурамнотежениот мотор во светот. Сите три мотори можат да користат неколку вида дизел-горива (дизел- гориво # 2, џет јп 4, јп 5, јп 8 и џет А), што е голема предност во однос на авионскиот бензин што нема ист квалитет секаде. И да напоменеме, керозинот и неговите изведби се најмалку двапати поевтини од авионскиот бензин. Еден авион двосед, четворосед или шестосед („злин“, „мол“, „пајпер“, „цесна“ и другите од класата), кој користи авионски бензин, со еден резервоар може да прелета 750 км. Ако авионот е опремен со „цохе“ ротационен (ѕвездест) мотор со ист резервоар за гориво ќе прелета 1.100 км. Покрај помалата потрошувачка, 40 отсто, керозините, кои спаѓаат во дизел-горива, се поевтини за 50 отсто од авионскиот бензин. На првото претставување на трите ротациони мотори творците добија прва награда од тутунската компанија Марлборо, која секоја година доделува парични награди за врвни достигнувања во новите технологии. Моторите Цохе имаат иста судбина, како и моторот од Даихатсу. Засега ги нема во авионската индустрија, но ќе предизвикаа темелно препород во делот на малите авиони. Потивки, трошат помалку гориво, со вибрации сведени на минимум, но засега овие мотори некаде фаќаат прав. Во периодот пред Втората светска војна Никола Тесла им напишал писмо на своите роднини од Војводина и го поканил внукот да го посети. Му напишал: „Бидејќи студираш природни науки (физика) дојди да видиш што сум направил, ќе те заинтересира.“ Подоцна внукот дошол во Америка и навистина имал што да види. Тесла конструирал дотогаш (а ни сега) невиден електричен погон што го вградил во еден автомобил. Заедно со внукот го возеле автомобилот цела недела до многу места во округот каде што тогаш живеел Тесла.

Ѕвездести мотори од марката Цохе

Поминувајќи покрај рестораните каде што седеле неговите колеги големиот научник ги поздравувал со следниве зборови: „Гледајте, електричен е, но нема потреба од претходно полнење.“ Со тоа нагласувал дека неговиот автомобил немал батерии и затоа немало што да полни, а погонскиот состав имал облик на цевка со пречник околу 20-25 см и должина околу 120 см. Таа „цевка“ била поставена меѓу предните седишта и продолжувала до потпирачот на задните седишта. На горниот дел од цевката се наоѓала антена преку која (наводно) автомобилот се снабдувал со некаква енергија што потоа била претворана во електрична. Користење енергија од стратосферата и нејзино претворање во електрична и тоа бесплатно. Ова се дел од кажувањата на сведоците што го виделе Тесла со автомобилот, меѓу кои имало и негови колеги. Ова со автомобилот на Тесла се случило само еднаш и нема други сведочења од очевидци. Каде е пронајдокот на Тесла? Засега никој ништо не кажува, односно приказнава се толкува како измислена. Последната деценија од минатиот век на светски познатата манифестација за претставување пронајдоци од најразличен тип (се одржува секоја година во Брисел), еден Македонец се вратил дома (Кочани/?/) со прва награда. Велат (не сме сигурни) дека таа година првите три места ги освоиле Македонци - победа 1 - 2 - 3. За нас е најинтересен првонаградениот кој со својот автомобил допатувал на саемот во Брисел и пред жирито го претставил својот изум - некој вид филтер што го спречувал (отстранувал) чадењето од издувниот систем. И од овој супериорен изум (филтер, катализатор или што и да е) нема трага во секојдневјето. Најверојатно пронајдокот некаде фаќа прав. Да сакаше светот чист воздух, досега безброј пати ќе го употребеше првонаградениот филтер од Брисел. За овој настан зборуваа многу списанија и неколку национални телевизии.

Ова е повод читателите да размислат зошто светот постапил бедно со многу пронајдоци. • Жарко Атанасоски

120 години Форд

РАЗЛИЧЕН

АКО НЕКОЈ САКА ДА ДОЗНАЕ ШТО СЕ СЛУЧУВАЛО ВО ФОРД ВО ИЗМИНАТИТЕ 120 ГОДИНИ, ЌЕ МОРА ДА ПРЕБАРУВА ВО НЕКОЈА БИБЛИОТЕКА, ОБИЧНА ИЛИ ЕЛЕКТРОНСКА, А ЗА ДА ДОЗНАЕ ПОВЕЌЕ ЗА БОГАТАТА ИСТОРИЈА НА ОВОЈ АВТОМОБИЛСКИ ГИГАНТ ЌЕ МУ ТРЕБА МНОГУ ВРЕМЕ.

Согледувајќи дека располага со исклучителна способност и знаење, решил да ги искористи за нешто поголемо. Со помош на неколкумина вложувачи почнал да произведува автомобили заедно со Хенри Лиланд. Работата напредувала, но луѓето што инвестирале не се согласувале со начинот на кој работел Х. Форд и го отстраниле од компанијата. Потоа со други заинтересирани инвеститори во 1903 година ја создал марката Форд и го конструирал првиот автомобил „форд тип а“. Тоа бил почетокот на Форд. Токму „форд тип а“ е многу сличен на „кадилакот“ што го произвеле во првоотворената фабрика, но без Хенри Форд, а кадилак потекнува од името на човекот што го создал Детроит.

Годинава

еден од светски најпознатите производители на автомобили слави 120 години постоење. Компанијата е создадена на почетокот од минатиот век, во 1903 година, но зачетоците датираат од 1888 година кога Хенри Форд, иноватор и конструктор, го направил првиот ото мотор. По неколку години во работилницата зад куќата го конструирал и својот прв автомобил.

Имено, Хенри Форд ја формирал Детроит Мотор Компани во 1899 година, а при реорганизацијата на компанијата во 1901 година го добила името Хенри Форд Компани, но поради несогласувањата со другите челници, Х. Форд ја напуштил компанијата во 1902 година. Подоцна оваа компанија била преименувана во Кадилак Аутомобил Компани по препорака од Хенри Лиланд. Во 1903 година Х. Форд со неколку вложувачи ја основал Форд Мотор Компани и таа година го претставил „форд модел а“. „Кадилакот“ и „форд модел а“ се многу слични затоа што и двете возила се дело на ист творец. Хенри Форд е познат во светот и по некои други работи од секојдневниот живот на работниците. Тој прв во светот вовел осумчасовно работно време, дневница од пет долари (ја зголемил за повеќе од 100 %) и петдневна работна недела. Ретко некој сопственик на компанија ги почитувал работниците колку Х. Форд. За децата на вработените отворил градинка во кругот на фабриката. Можеби не бил најдобар, но секако многу се разликувал од другите сопственици.

МОЖЕБИ

НЕ НАЈДОБАР, НО СЕКОГАШ

Хенри Форд се разликувал и по производството. Во тоа време сите производители на автомобили настојувале да направат што полуксузен автомобил, а Х. Форд имал сосема спротивна филозофија од колегите. Тој сакал автомобилот да го приближи до поголем број луѓе. Идејата му се остварила со претставувањето на „моделот т“. Не станувало збор само за автомобилот туку и за начинот на кој се правел новиот „модел т“. Првиот дел од планот го остварил со тоа што конструирал солидно возило со пониска цена од останатите во класата. Токму прашањето за цената било дискутабилно.

СПОРТСКИ АВТОМОБИЛ ЗА МЛАДАТА ПОПУЛАЦИЈА

Во периодот по војната автомобилската индустрија го доживела својот зенит и раскош. Мирновременските услови и индустрискиот развој го овозможиле тоа. Тогаш созреала идејата за автомобил наменет за младата популација. Спортскиот автомобил наменет за младите не требало да биде лимузина, туку купе, со прифатлива цена, да биде достапен за поголем број купувачи. Идејата за овој автомобил била на Ли Ајакока, талентиран млад кон-

И тој и работниците имале визија како треба да се одвива производството и тоа побрзо. За еден автомобил да излезе готов од халите биле потребни 12 работни часа. Со помош и идеи од работниците го реорганизирал производството. Возилото се пренесувало од група до група работници, а тие на него ги склопувале деловите, односно двајца работници ја влечеле шасијата со тркала до првата група работници, потоа до втората, третата додека не се направи автомобилот. Од 12 часа времето на склопување било намалено на неверојатни 80 минути. Тој момент од историјата на индустријата бил клучен за целиот свет. Оттогаш започнува брзото производство, овозможено од фабричката лента што прв ја вовел Хенри Форд, но, пред сè, неговите работници. Легендарниот „модел т“ почнал да се произведува во 1908 година, а се продавал по цена од 950 долари. Но откако била воведена производната лента, неговата цена почнала нагло да се намалува. „Форд модел т“ се продавал за 260 долари или во денешно време тоа се околу 8.400 долари. Со производната лента „моделот т“ достигнал производство од неколку милиони, несфатливо за тогашниот свет. Бројката на произведени единици се искачила на 16,5 милиони што е апсолутен рекорд и за денешно време. Така Форд предизвикал револуција во автомобилската индустрија и го внел автомобилот во секојдневјето, луксуз што дотогаш бил достапен само за мал круг луѓе. Овие неколку работи се највпечатливи за периодот до Втората светска војна, а потоа Форд произведувал најмногу за потребите на армијата: авиони, најразлични орудија, тенкови, резервни делови итн.

структор кој работел во Форд од 1949 година. За да ја оствари идејата повикал двајца стручњаци - советникот за производи и производство Хејл Спирлич и дизајнерот Гејл Хелдерман. Л.Ајакока да му ја претставил идејата на Хенри Форд II . Иако постоела скептичност, Ајакока добил дозвола од Х. Форд II да продолжи со работа. Прво возилото требало да го добие името „кугар“, но подоцна било заменето со „мустанг“, според името на авионот ловец од Втората светска војна. Работите се одвивале според планот, а проектот „мустанг“ станувал реалност. На 17 април 1964 година Ли Ајакока лично го претставил купето на Салонот за автомобили во Њујорк. Тоа било проследено со голема рекламна кампања, стотици автомобили биле изложени во големите хотелски салони, на аеродромите и на места каде што имало голема фреквенција на минувачи. И неколку дена по премиерата Форд добил 20.000 нарачки. „Форд мустанг“ предизвикал вистинска треска во САД, а Ли Ајакока и автомобилот се нашле на насловните страници на најпознатите списанија. Купувачите спиеле пред салоните чекајќи нивниот примерок да дојде во продажното место. Во автомобилската индустрија никогаш не се повторил бумот на „форд мустанг“. Овој модел на Форд станал своевидна единица мерка за автомобил. Оттогаш поминаа шест децении, но ниеден друг модел не предизвикал толкав интерес. И денес автомобилот е актуелен, но не е ни блиску до популарноста што ја имал пред повеќе од 50 години. Старите примероци се чуваат и често се реставрираат, со цел да траат колку што е можно подолго и за нив владее голем интерес. Експанзијата на Форд се одвивала на сите континенти и денес е еден од најраспространетите марки во светот - се продава во речиси сите земји на планетава, благодарение на многуте успешни модели. На континентов Форд постигна експанзија со моделот „ескорт“. Тоа е семеен автомобил што се произведувал во повеќе каросериски изведби: лимузина, купе и караван.

Почитта кон овој автомобил трае до денес, само што традицијата му е препуштена на моделот „фокус“,наследникот на „ескорт“.

Уште еден модел, фордовото комбе „транзит“ (1965), предизвикал го-

лем интерес во светот. Возило за секаква намена, за секоја компанија, за секоја услуга. Речиси нема град во светот без „форд транзит“. Следниот модел што предизвикал голем интерес кај европските купувачи е малиот градски автомобил „фиеста“ (1976). Овој модел не бил наменет само за младата популација возачи туку и за возрасните зашто е автомобил за секаква пригода. Погонски единици од најмала до најголема, од бензински до дизел, од каросериска изведба со три врати, пет или карго за превоз на материјални добра. Затоа овој модел опстанал до денес, исто како претходните модели, и обележал една епоха. Исклучителен производ се изведбите со ознака „рс“, „ескорт рс“ и „фиеста рс“, примероци со префинета спортска нота.

Автомобилските трки отсекогаш биле дел од историјата на марката. Форд Мотор Компани не постоела кога автомобилите на Хенри Форд учествувале во трките. Првиот автомобил со кој се тркал Хенри Форд бил направен во работилницата зад куќата. Со неименуваниот автомобил Хенри Форд победил на неколку локални трки, а потоа тркачкиот „999“ бил направен и посебно наменет за трки. Таа традиција се одржувала низ децении. Фордовите успеси се најзабележителни во Формула 1, потоа во Светскиот шампионат во рели, како и НАСКАР, ИМСА, Индикар итн. Во Формула 1 Форд имал 174 гран при победи, 13 светски шампионати во категоријата за возачи и 10 конструкторски титули.

Во Светскиот шампионат во рели Форд победил на 91 настап, освоил четири титули во класата возачи и четири во класата конструктори.

Денес во Форд Мотор Компани се следниве марки: Форд, Линколн и Тролер, а до пред неколку години Форд целосно или делумно беше сопственик на: Јагуар, Ленд Ровер, Астон Мартин, Мазда и Волво.

Сега е време на електрични автомобили и Форд, сакал или не, мора да биде во тек со тоа. Всушност тоа важи за сите производители. Како што засега се одвиваат работите, сите мотори со внатрешно согорување ќе бидат тргнати од светската сцена најдоцна до 2035 година.

• Жарко Атанасоски

КАМПУВАЊЕ ВО ЛЕТО Е ВИСТИНСКО УЖИВАЊЕ, ПРЕД С È, ВО ВОЗИЛО ШТО СПЕЦИЈАЛНО Е НАМЕНЕТО ЗА ТОА, НО НА КАМПУВАЊЕТО ВО ЗИМСКИ УСЛОВИ ОБИЧНО СЕ ГЛЕДА СО НЕВЕРУВАЊЕ. НО НЕ Е ТАКА...

Настапува

долга и студена зима. Токму ова годишно време беше причина да ви доловиме атмосфера на кампување во зимски услови со еден исклучиво редок модел на возило за домување што е произведен во 1988 година во погоните на Mitsubishi. Тоа е моделот Mitsubishi l300 со специјална надградба за домување од производителот Еura mobil. На еден скопски паркинг беше паркиран овој кампер и по многу обиди успеав да го најдов сопственикот за да направиме репортажа. Станува збор за многу редок модел што може да се најде во нашава земја.

Сопственик на ова возило е Јордан Смилковски, голем љубител на ваков вид кампер, кој со големо задоволство раскажува дека кампувањето во зима за него претставува уживање што му е задоволство, како на топло, така и на ладно.

Возилото плени со својот ретро стил типичен за кампер возила за домување од средината на осумдесеттите години од минатиот век. На прв поглед изгледа како да сте во камп-приколка, но не е така. Внатрешноста е опремена со убава дрвенарија, иако се поминати повеќе од 35 години откако е произведен.

Во него има комотно легло што може да го користат две возрасни лица, додека во предниот горен дел над кабината има легло за уште двајца, а во внатрешноста се сместени тоалет со туш кабина и кујна со мал ладилник. За затоплување во зимските денови возилото е опремено со плинска инсталација, односно печка со која се загрева просторот и на енормно ниски температури, што го прави практично за сите временски услови, во лето и во зима. Возилото е опремено со 2,5-дизелски агрегат од Мitsubushi, кој е доволен за да го движи возилото по различни терени (песочни плажи или високи планински ридови).

Смилковски истакна дека кампувањето со ваков кампер е незаменливо, во долгите и ладни зимски денови...

• Андријан Трипунов

КАМПУВАЊЕ И ВО ЗИМА, ЗОШТО НЕ!

Mitsubishi L 300

Светско првенство во Мото ГП

МИРНА ЗИМА

ЗА ДОЛГА СЕЗОНА

ПОЛАБАВО НА СТАРТОТ, НО „ПЕКОЛНО“ ВО ФИНИШОТ: НОВИОТ КАЛЕНДАР НА

МОТО ГП ИМА 21 ТРКА, ПРИ ШТО ПО РЕЧИСИ

ДВЕ ДЕЦЕНИИ КАТАР Е ПОМЕСТЕН ДА НЕ БИДЕ

ПРВА ТРКА, ТУКУ „ДОДАВА ТЕЖИНА“ НА КРАЈОТ ОД СЕЗОНАТА.

пресрет на стартот на новата мотоциклистичка сезона, кога зимските тестирања сè уште не се започнати, не може да се зборува за распоредот на силите и за очекувањата од новата сезона. Единствени факти се склучените трансфери на возачите, а и на тоа поле оваа зима беше исклучително мирна, бидејќи најголемите потреси де факто се преживеаја во текот на ланската година, кога Сузуки ја објави шокантната одлука за повлекување од спортот, и тоа само една година откако го обновија договорот.

Бидејќи големите тимови ги задржаа своите постави, немаше многу простор за Алекс Ринс и Жоан Мир да „избираат“, а дополнително Дукати најави дека ќе го замени Џек Милер со некој од возачите од сопствените сателитски тимови, па на крајот изборот падна на Ениа Бастијанини. Жоан Мир како светски првак од 2021 година доби предност во Хонда и успеа да се избори за шанса да вози покрај Марк Маркез, додека Ринс замина во таборот на сателитскиот тим, ЛЦР Хонда. Едно од најголемите прашања во пресрет на 2023 година е дали ќе уследи очекуваниот камбек на Марк Маркез. Шпанецот имаше историска серија со освојување на шест шампионски титули, но откако го повреди рамото во 2020 година, во трката за големата награда на Шпанија, најпрвин ја пропушти целата сезона, а потоа поради обновување на повредата, во следните две години уште три пати правеше операција. На крајот од минатата година, тој успеа да се врати во седлото и да постигне забележителни резултати, како што беше пол позицијата во Јапонија или стотиот подиум во кариерата на трката во Австралија, но на крајот од сезоната призна дека веќе ништо нема да биде исто. - Се разбира, многупати човек помислува на сè тоа што се случи со моето десно рамо. И покрај тоа, тешко е да се сфати и да си признае дека ја има таа повреда. Но на крајот мора да се помири со тоа, дека тоа е тоа. Вистина е дека имав четврта операција, и дека моето рамо никогаш веќе нема да биде исто и ќе има извесни ограничувања. Мора да се прифатат таквите ограничувања и ќе се трудам да надоместувам

на поинаков начин, со моето тело. Во моментов не размислувам многу на тоа, туку како да се подобрам, како да се справам со тоа и како да се адаптирам.

Договорот на Маркез беше обновен на почетокот од 2020 година и го

врзува за Хонда до крајот на 2024 година. Делумно поради неговата

повреда, но и поради неможноста на Хонда да развие подобар мотор

за борба со Јамаха и Дукати, шпекулациите укажуваат дека се можни коренити промени во овој тим. - Имам огромна почит за Хонда бидејќи начинот на кој што разговаравме во текот на овие две години додека бев повреден и начинот на кој што се грижеа за мене беше навистина посебен. Знам дека тоа не е нормално и јас секогаш ќе им бидам благодарен. Во овој момент во моите мисли јас единствено сакам да се вратам на врвот со Хонда. Доколку не можам да го направам тоа, доколку ги немам потребните алатки, ќе се обидам да го најдам најдоброто нешто за мене. Тоа е нешто што сме го разговарале и во моментот моја цел е да останам со Хонда, а уште поголема цел е да освојам нова титула. Тоа е нешто на

што се надевам за иднината,- изјави Маркез.

Сепак, тој нема да биде единствениот реконвалесцент на патеката.

Во текот на зимскиот период Фабио Квартараро сподели лоши вести

дека имал фрактура на зглобот додека тренирал мотокрос.

- Мојата зимска пауза не се одвиваше според планот, бидејќи ја повредив раката за време на еден мотокрос тренинг. Но, продолжив да работам континуирано и се посветив на мојот кардио тренинг со цел да бидам сто отсто подготвен за новата сезона. Сега и повредата на мојата рака е комплетно санирана, па се чувствувам подготвен повторно да се борам за титулата. Ќе имаме нов дизајн и нови бои на мотоциклот, што е убава промена. Првите тестирања ќе ги имаме во Малезија и ќе се потрудиме, како што секогаш правиме, до максимум. Научивме многу за проблемите на моторот во 2022 година, и се надевам дека сега ќе можам повторно да се борам за титулата,- откри Французинот.

Квартараро лани го продолжи договорот со Јамаха до крајот на 2024

година, а оваа година нема да има сателитски тим којшто би им бил од помош на возачите што ќе настапуваат во фабричката екипа. Се шпекулира дека во 2024 година тимот што го формираше Валентино Роси по своето повлекување би можел да стане сателитски тим на Јамаха, но досега нема официјална потврда за таквата вест и најавата е дека Роси ќе остане во таборот на Дукати.

Специфично е тоа што од 2012 година до денес се нема случено шампионот во Мото ГП да настапува со „единица“ на својата машина. Последен пат тоа го стори Кејси Стонер, кога ја освои својата втора титула во светското првенство, која што дојде четири години по историскиот триумф со Дукати во 2007 година, а во вториот случај беше освоена со Хонда. Иако нема посебна причина за избегнување на бројот 1, многу од шампионите ги задржуваа своите стартни броеви и успеаја да направат сопствен бренд, како што беше случај со „46“ на Валентино Роси и „99“ на Хорхе Лоренцо.

- За мене бројот „63“ има големо значење и симболизира повеќе работи. Но вистина е дека оваа година ќе го носам бројот „1“ и од боксот ќе ми покажуваат пораки комуницирајќи ме на тој начин. Но сè останато ќе биде во знакот на „63“. Тоа ќе биде моја бројка засекогаш и мислам дека луѓето ќе ме идентификуваат со неа, - рече Франческо Бањаја при промоцијата за новата сезона.

Една од причините поради која што бројот 1 бил избегнуван во блиското минато од шампионите како Марк Маркез, Жоан Мир, Фабио Квартараро и претходно споменатите Роси и Лоренцо, е фактот што многу ретко се случувало актуелниот шампион да ја одбрани титулата носејќи ја „единицата“. Од 1949 година до денес, во 29 наврати се забележани само 12 успешни одбрани. Гледано низ призмата на последните две децении, само тројца возачи го ставиле бројот 1 на својот мотор, но ниту еден од нив не успеал да ја одбрани титулата. Последен пат ваков случај е забележан во 1998 година кога австралискиот возач Мик Дуан ја освои својата петта титула во кралската класа, која воедно беше и последна во неговата кариера. Календарот на трките започнува со Големата награда на Португалија на 26 март, по што следуваат Аргентина и САД (Тексас). Традиционалниот европски дел на сезоната од крајот на април до почетокот на септември ги опфаќа „класиците“ во Франција, Италија, Австрија, Холандија, Германија и Британија, надополнети со новата трка во Казахстан и поместената Барселона која заедно со Сан Марино ќе го затвори ова поглавје во септември. Дури седум трки се предвидени за време на „прекуокеанската турнеја“ на Блискиот Исток и Азија (Индија, Јапонија, Индонезија, Тајланд, Австралија, Катар и Малезија), за финалето повторно да остане во Валенсија, на 26 ноември, по точно осум месеци од почетокот на сезоната. • Александар Табаковски

Светско првенство во Формула Е

СЕЗОНА СО

НОВИ РЕПЕРИ

ИАКО ОФИЦИЈАЛНО СЕ ВОЗИ

КАКО ДЕВЕТТА СЕЗОНА, ГОДИНЕШНОТО ИЗДАНИЕ

НА СВЕТСКОТО ПРВЕНСТВО

ВО ФОРМУЛА E МОЖЕ ДА СЕ

ТРЕТИРА КАКО СВОЕВИДЕН

НОВ ПОЧЕТОК, ОЗНАЧЕН СО

ИНАУГУРАЦИЈА НА НОВИТЕ

ТЕХНИЧКИ ПРАВИЛА ЗА КОНСТРУКЦИЈА НА БОЛИДИ

ОД ТАКАНАРЕЧЕНАТА „ГЕНЕРАЦИЈА 3“.

го призна статусот на светско првенство за Формула Е пред две години, кога започна седмата сезона, на тој начин ратификувајќи го прогресот направен со промоција на своевремено футуристичката концепција за болиди на електричен погон. Воведувањето на новитети за подготовката на болидите сега има поинаква тежина, затоа што како официјално светско натпреварување ја има поддршката на ФИА, што. пак. е своевидна гаранција за фер плеј и владеење на правото подеднакво за сите (иако и досега немало никакви проблеми по тој основ).

Стартот на сезоната може да се оцени како мошне хаотичен, но поради сосема други причини: дел од тимовите учесници во претходните изданија решија да се повлечат, а меѓу нив се најдоа Мерцедес, БМВ и Ауди. Тоа доведе до нови позиционирања на останатите производители, како и приватни тимови, бидејќи соработката преку Формула Е дојде до крајот. Така, Мерцедес го продаде својот тим на Мекларен кој, пак, за првпат влегува во ова првенство, а отсега ќе биде корисник на технологијата што ќе ја произведува Нисан. Но, тоа не значи дека Нисан ќе се потпира само на нив, туку комплетно го презема тимот Е-Дамс, со кој досега имаа взаемна соработка и де факто за првпат

ќе има сопствен тим. Досегашниот приватен тим во сопственост на познатото тркачко семејство Андрети, по повлекувањето на БМВ, продолжува да ги користи нивните досегашни технологии, но со нов спонзор. Екипата АБТ, која соработуваше со Ауди, во сезоната 2022/23 година ќе биде партнер со друг тркачки бренд – Купра кој, исто така, е дел од групацијата Фолксваген, но овој пат ќе се користи технологија од индиската компанија Махиндра (која се натпреварува со свој тим). Но, иако многубројни и важни, овие промени не се единствените, бидејќи се случи и раскин на уште едно долгогодишно партнерство меѓу автомобилскиот бренд ДС (сопственост на Ситроен) кој, наместо со приватниот тим на Течита, отсега ќе соработува со американскиот тркачки тим Пенске. Од друга страна, Масерати се одлучи да се активира на спортските патеки за првпат по пауза од 70 години, кога се повлече од Формула 1.

Возачките трансфери се посебно поглавје, бидејќи и нив ги имаше многу во периодот меѓу две сезони, но „главни“ се неколку од нив. Со продажбата на Мерцедес, шампионот Стофел Вандорн премина во ДС Пенске, додека Жан Ерик Верне иако на хартија е „староседелец“ во ДС, поради промената на тимот во пракса, исто така, ќе има „нов

КОИ СЕ РАЗЛИКИТЕ ВО БОЛИДИТЕ ОД „ТРЕТА ГЕНЕРАЦИЈА“?

Иако е јасно дека по осум години унапредување болидите и агрегатите на Формула Е се унапредени, убаво е да се објасни колку навистина напреднале и во кои сегменти. Така, ако на почетокот во 2014 година располагале со енергија од 200 киловати, сега имаат 350 киловати или 75% повеќе. Околу 40% од енергијата доаѓа од обновливи извори (преку трансформирање) на топлинската енергија што се ослободува низ сопирачките, а нејзиниот збир во една трка е приближно 6 пати поголем отколку на почетокот. Максималната брзина од

320 километри на час е поголема за 95 км/ч отколку во 2014

година и со тоа Формула Е станува втората најбрза серија на

светот. Технологијата што се развива во Формула Е се смета

за една од најрелевантните кои се преземаат во автомобил-

ската индустрија, а со тоа се дава поддршка на борбата со

климатските промени. Пред осум години, светот имал половина милион електрични возила, а денес ги има околу 6 милиони повеќе од тогаш. Напредокот е видив и кај нив: Нисан соопшти дека во моделот „Лиф“ акумулаторот го зголемил

капацитетот речиси за три пати, од 22 на 62 киловати, а бројот

на поминати километри со едно полнење на акумулаторот е

зголемен од 135 на 384 километри.

почеток“. Ник де Вријс (екс Мерцедес) доби шанса да ја продолжи кариерата во Формула 1 со Алфа Таури, додека Антонио Феликс да Коста потпиша за ТАГ Порше.

По вака согледаниот нов распоред, не е чудно дека оние возачи кои останаа во своите досегашни екипи, на некој начин имаа мала предност во приспособувањето за новата сезона. Јагуар ја задржа досегашната постава со Мич Еванс и Сем Брд, додека Паскал Верлен остана во Порше, а Џејк Денис во Андрети. Првите тренинзи на отворањето на сезоната во Мексико го издвоија Верлен како еден од фаворитите, но сепак и Верње, и Денис, па и Вандорн, успеаја да се одржат меѓу првите во текот на тренинг сесиите.

Согласно правилата, сите 22 возачи беа поделени во две групи (А и Б), па првите четири од двете групи продолжија во следната фаза на меѓусебни елиминации. Меѓу најдобрите осум, само Андрети имаше двајца возачи (по еден во секоја група), а воедно Џејк Денис го имаше најбрзото време од 1:13.074. Тој потоа го подобри тоа време возејќи 1:12.595 во „полуфиналниот дуел“ со Џејк Хјуџ од Мекларен, но во финалето сензација приреди ветеранот Лукас ди Граси како најбрз од другата група. Тој во два дуела едноподруго ги елиминираше двајцата возачи на Андрети, Лотерер и Денис, иако работата му беше олеснета

со тоа што тие не извозеа на исто ниво, односно имаа ситни грешки, а со тоа ја освои пол позицијата вредна 3 бода.

Сепак, Џејк Денис иако стартуваше втор, се најде во водство веќе по 12 круга од трката, користејќи мала невнимателност на Бразилецот и веднаш почна да се одвојува и да прави предност. Аплицирањето на возилото за безбедност ја „збриша“ таа предност, но во рестартот Денис повторно се одвои, а Лукас ди Граси беше достигнат и престигнат од Верлен.

- Мислам дека ова е мојата најдобра победа во Формула Е, а воедно прва за мене во Мексико и прва со болидите од „генерација 3“. Поради сето тоа сум многу среќен, не го очекував тоа навистина. Сега сум многу самоуверен отколку пред овој викенд. Бевме меѓу најбавните на тестирањето во Валенсија, а тука иако со потешкотии, успеавме да ги свртиме нештата. Променивме неколку работи, па личи дека тоа ни одговараше и се надевам дека ќе ни биде од помош за следната трка во Саудиска Арабија. Нема да има многу време дотогаш и не очекувам другите да направат некој напредок со развојот, барем не во првите четири трки. Потоа ќе биде интересно да се види кој ќе успее да се развие најмногу,- изјави победникот Џејк Денис.

- Никој не знаеше каква трка ќе имаме денес, бидејќи сè уште имаме половина од дозволените денови за тестирање. Ја добивме машинеријата прилично доцна и не бевме сосема убедени во своите перформанси. Во болидот имаме голем потенцијал и едноставно не очекував да бидам овде, со болидот на Порше до нас. Во квалификациите, мислам дека Џејк беше побрз, но направи грешка. Во трката, јас имав проблеми да се справам со енергијата. Некаде кон средината, не можев да возам во заветрина и болидот беше тежок за возење. Кога беа истакнати жолтите знамиња успеав да заштедам енергија и среќен сум дека сум на подиумот во оваа прва трка,- објасни Лукас ди Граси. Следниот гран при викенд ќе се вози во Дирија, Саудиска Арабија, во последниот викенд од јануари. Специфика е што таму ќе се возат две трки, а само две недели потоа е трката во Хидерабад, Индија. На 25 март карванот се сели во Бразил, по што следи микс од европски, па азиски трки, за на крај последните пет да бидат во САД, Италија и Велика Британија. • Александар Табаковски

Интервју со Игор Стефановски – Иџе

ПОСАКУВАМ ДА

ИМАМЕ

ВРАЌАЊЕТО НА

РИДСКИТЕ ПАТЕКИ

МУ ДОНЕСОА НОВИ

ПОБЕДИ И РЕКОРДИ, ИАКО ТАМУ ЗАМИНА СО АВТОМОБИЛ КОЈ НЕ БЕШЕ КОНКУРЕНТЕН

И ДОКАЖАН КАКО ВО ПРЕТХОДНАТА КАМПАЊА.

АМСМ КЛУБ МОБИЛИТИ: Минатата година реши да им се вратиш на трките на ридски патеки. Имаше ли посебни мотиви за такво нешто?

Игор С.Иџе: Постојат за тоа неколку големи причини. Секако дека една од нив е фактот дека тоа е дисциплина која во минатото ме истакна. Точно таму ги имам постигнато најголемите успеси во кариерата. Од друга страна, по неколкуте тешки години во трките на кружни патеки ми беше потребно, на некој начин, да се проверам самиот себе и да видам кое е моето сегашно ниво. Остварив неколку победи во трка, соборив неколку рекорди на патека, и можам да констатирам дека враќањето ми помогна повторно да ја зацврстам својата самодоверба, да знам дека оној Иџе што сите го запознаа пред десетина години сè уште е тука и сака да се трка.

АМСМ КЛУБ МОБИЛИТИ: Го освои второто место во категоријата, а беше на делба на првото во својата група. Какви беа плановите, што вели анализата на крајот?

Зимската

меѓусезона во Македонија традиционално е оптоварена со финансиските неизвесности и ги блокираат плановите на многумина спортисти, а автомобилистите се меѓу оние кои се најпогодени бидејќи во сезоната темпото се зголемува кон крајот на март и првите трки се возат во раната пролет. Поради таквата клима секогаш е тешко да се даде јасен и прецизен одговор, без притоа да се ускрати приликата за да се информира публиката за следните настапи. Во слична ситуација е и Игор Стефановски – Иџе, поранешен двократен европски првак на ридски патеки, кој целосно е вложен во светот на трките и не крие дека силната конкуренција е она што го мотивира. Цела деценија наназад ја „прошара“ Европа и го развеа македонското знаме на многу познати, дури и култни места (автодроми), каде што славеле големите светски асови, а во ова интервју открива дека има „апетит“ за уште дуели со европската елита.

Игор С.Иџе: Правилата беа видно изменети во однос на претходните години кога настапував и во случајот главен е таканаречениот „перформанс фактор“. Ние искрено отидовме да се натпреваруваме со автомобил кој претходно го возев на кружни трки и не беше наменски подготвен за ридски трки, како што беше во претходната кампања. Од трка во трка, дознававме работи, што може, а што не може, едноставно отворивме „четири очи“ и ја снимивме конкуренцијата. На тој начин успеавме да се приспособиме и на крајот да дојдеме до ситуација повторно да се бориме за шампионската титула во Европа, но реално задоволен сум и со второто место бидејќи е остварено на многу поинаков начин од она што сум го постигнал во минатото. Мислам дека имавме добра шанса да ја освоиме и титулата, но во спортот секоја грешка скапо се плаќа и тоа влијаеше на нашиот конечен пласман.

АМСМ КЛУБ МОБИЛИТИ: Дали тоа значи дека имаш незавршена работа и дека годинава остануваш во истото првенство?

Игор С.Иџе: Во овој момент вистината е дека сè уште немам донесено конечна одлука, но таа ќе мора да биде донесена до крајот на февруа-

ТРКА

ВО МАКЕДОНИЈА

ри или почетокот на март. Европското првенство на ридски патеки бара нешто помал буџет отколку трките на кружни патеки, но од друга страна календарот е таков што има 12 натпревари и потребни се големи отсуства и долги патувања. Само на почетокот од сезоната за да учествуваме на првите четири трки треба да не се „прибереме“ дома два и пол месеци. Тоа се далечни дистанци, во Франција, Шпанија, Португалија и така натаму, што има своја тежина. Свесен сум дека годинава ќе бидам многу подобро подготвен и ќе го приспособам автомобилот уште подобро и тоа е она што ме охрабрува да останам и да повторам дел од моите најголеми успеси.

АМСМ КЛУБ МОБИЛИТИ: Кои се другите опции? Какви се размислувањата?

Игор С.Иџе: Во минатото настапував во првенството ТЦР Европа и во првенството ТЦР Италија, поради што и најмногу размислував за враќање во тие серии. Факт е дека ако го возам првенството на ридски патеки ќе го користам досегашното возило Хјундаи, но ако одам на кружни патеки морам да бидам подготвен дека ќе треба да возам друго возило и да имам поголем буџет. Поради тоа што и во двете првенства веќе ме познаваат, имам добри и конкурентни понуди од екипите со кои соработував во минатото, но мора да сочекам и за евентуален таков потфат најпрво да ја обезбедам финансиската конструкција. Тоа е нешто што ми создава проблеми со години наназад бидејќи ваквите трки неминовно водат до големи трошоци и постојано треба да се инвестира во автомобилот, во неговите надградби, во резервни делови, во осигурување итн. Имам уште малку време и ќе се обидам да ја донесам вистинската одлука согласно буџетот што ќе го имам на располагање.

АМСМ КЛУБ МОБИЛИТИ: Дали можеби си размислувал за првенството ТЦР Источна Европа?

Игор С.Иџе: Да, морам да кажам дека и тоа првенство го имав предвид во периодот меѓу двете сезони. Дојдов до заклучок дека трошоците би биле речиси идентични како и кога се натпреваруваш во сериите од повисок ранг. Автомобилот и резервните делови имаат цена која што не се менува зависно од тоа каде ќе се натпреваруваш. Разликата е дека на ридски патеки имаме дванаесет трки, додека во првенството на кружни патеки имаме шест гран при викенди, па помалку се троши за патување, но повеќе се инвестира во возилото по секоја извозена трка. Мојот инженер Мирослав Растовиќ беше загреан за идејата да го возиме првенството на Источна Европа, но јас повеќе би сакал ако се враќам на кружни трки тоа да биде во највисокото европско првенство.

АМСМ КЛУБ

МОБИЛИТИ: Во едно од претходните интервјуа изјави дека секогаш сакаш да се бориш против најдобрите, и дека само силната конкуренција те мотивира. Како ја оценуваш сегашната состојба на европската сцена, постои извесна смена на генерации во однос на она што беше пред 6-7 години кога ти се натпреваруваше против Микел Аскона, кој минативе две сезони ги освои и европската и светската титула?

Игор С.Иџе: Факт е дека има промени меѓу возачите и дека во Европскиот шампионат сега доаѓа до израз една нова генерација. Мислам дека не е проблем дека повозрасните возачи не знаат повеќе да возат или дека не сакаат да се натпреваруваат на врвно ниво, туку дека сите тие докажани имиња имаат проблем да најдат средства. Седиштата во конкурентните екипи се бројат на прсти, а сите останати мака мачат со финансиите. Она што го правиме ние ја докажува нашата голема љубов за спортот, за трките, бидејќи самите ги собираме сите камчиња од мозаикот за да можеме да го организираме нашиот настап, додека големите ѕвезди не го прават тоа. Микел е добро момче и ова се „неговите пет минути“, имам голема почит за него, навистина е брз возач. Јас видов во меѓусебните трки дека можам да му парирам, иако многу ретко се случува да имаме идентични автомобили со ривалите, да бидат подготвени на исто врвно ниво и да можеме да се споредиме на подобар начин. Еднаш во ТЦР Италија стартувавме трка, тој како прв и јас како втор, но иако го престигнав, бев казнет за наводно преран старт. Верувам дека неговиот напредок е голем, но чувствувам дека не сум го кажал последниот збор и копнеам за нова шанса да седнам во конкурентно возило и да го дадам својот максимум. Верувам дека во моментов освен Аскона нема други големи таленти, па би оценил дека актуелната генерација не ја сметам за толку силна како претходната со Тарквини, Фајлс, Таши, Борковиќ, Џовинарди и другите, односно дека имам верба во себе за нови блиски дуели со европската елита.

АМСМ КЛУБ МОБИЛИТИ: Што се случува со трките на домашен терен, дали ќе те видиме наскоро на некоја трка во Македонија? Игор С.Иџе: Ја следам ситуацијата и искрено посакувам наскоро да имаме трка овде. Единствено е битно доколку таков настан се организира да не се поклопи во ист викенд со некој од настаните во првенството каде што ќе настапувам. Имам голема желба да возам на трка во Македонија и дефинитивно ќе направам напор да учествувам во неа пред домашните навивачи. Таквите трки секогаш ми биле многу драги и задоволство е да ги израдуваш навивачите. • Александар Табаковски

К олумна своерачно АЛЕКСАНДАР ТАБАКОВСКИ

АМЕРИКАНИЗАЦИЈА

СО КОИ ЌЕ БИДЕ ДЕФИНИРАНА ТЕХНИЧКАТА СТРАНА НА ТРКИТЕ ОД СВЕТСКОТО ПРВЕНСТВО ВО ФОРМУЛА 1, ЗАБЕЛЕЖЛИВ Е ЗГОЛЕМЕНИОТ ИНТЕРЕС НА АМЕРИКАНСКИ

КОМПАНИИ ДА БИДАТ ПОВРЗАНИ СО НАЈГОЛЕМИОТ СВЕТСКИ „ЦИРКУС НА ЧЕТИРИ ТРКАЛА“.

Американскиот

тим во сопственост на тркачката фамилија Андрети, откако ги стекна првите интернационални искуства преку светското првенство во Формула Е, сега ги насочува своите планови и кон Формула 1. Легендарниот светски првак Марио Андрети ја освои шампионската титула во Формула 1 во далечната 1978 година, како возач на Лотус, но со американско државјанство и покрај недвосмисленото италијанско потекло, во пределите кои што по втората светска војна и припаднале на поранешна Југославија (Истра). Неговите синови и внуци, исто така, се прославија како возачи во Индикар трките, а денешниот шеф на оваа тркачка организација Мајкл (Микеле) Андрети, своевремено му беше тимски колега на Аиртон Сена во Мекларен во 1993 година. Нивниот интерес за градење тим во Формула 1 беше шпекулиран низ медиумите во повеќе наврати, а конечно е официјално потврден и од страна на тимот, но и од страна на спонзорот, некогашниот светски лидер според глобалната продажба на автомобили, Џенерал Моторс (ГМ). Станува очигледно дека блиските концепти промовирани досега низ Формула Е и Формула 1 мораа да бидат оддалечени и фабриките да го пронајдат својот интерес во овие таканаречени подвижни лаборатории.

Веќе се знае дека од 2026 година во Формула 1 ќе се користи исклучиво гориво од биолошко потекло, со што моторите со внатрешно согорување нема да бидат испратени во музеи, туку ќе добијат нова шанса со хемиски произведеното гориво

кое што ќе биде еколошки прифатливо и одржливо. Оттука не е чудо што покрај веќе најавеното вклучување на групацијата Фолксваген преку брендовите Ауди и Порше, во Формула 1 се

зголемува бројот на автомобилски фабрики покрај досегашните староседелци од типот на Ферари, Мерцедес и Рено.

Се чини дека постојат сериозни размислувања во ова друштво да се приклучи и вториот американски гигант, Форд, којшто е најблизок во преговорите со Ред Бул. Оваа екипа направи успешна транзиција градејќи свој погон за изработка на Ф1 мотори, откако ја испочитува желбата на Хонда да се повлече од нивното партнерство, а сепак моторите да продолжат да се користат во најгледаните светски трки. Фактот што промоцијата на Ред Бул е закажана на 3-ти февруари токму во Њујорк можеби има допирни точки со шпекулациите за поврзување со Форд, но дури и да нема јасно е дека оваа екипа е во потрага по партнер којшто ќе може да ја користи технологијата што во овој момент се користи во нивниот тим. Досега Ред Бул немал пракса да го промовира болидот во САД, па затоа со нетрпение се очекува расплетот од оваа приказна.

Борбата за зачувување на човековата околина очигледно преоѓа во нова фаза и на секој општествено одговорен конструктор ќе му бидат потребни сознанија околу конструирањето на возила со соодветен погон за иднината. Добро е што Формула 1 ќе биде промотор на овие зелени технологии, а уште повеќе радува фактот што во тој тренд се вклучуваат и американските компании кои што досега се држеа настрана и не беа премногу заинтересирани за идеите кои што доаѓаа од Европа.

Се насетува поубава иднина за човечкиот род, а во овој момент може само да се внимава како да не се наруши спортската страна и тркачкиот спектакл да продолжи да „грми“ и да претставува добро шоу за публиката ширум светот. •

Јубилејно 45. издание на релито Дакар

ОД ЦРВЕНОТО МОРЕ ПРЕКУ

ПУСТИНАТА ДО ПЕРСИСКИОТ

ЗАЛИВ. ПРВИТЕ 15 ДЕНА ОД 2023 ГОДИНА САМО НЕБО И ПЕСОКЛИВИ

РАМНИНИ, ДИНИ И ПОВЕЌЕ ОД

8.500 КИЛОМЕТРИ БЕЗ АСФАЛТ.

ТОА Е ГОДИНАШНОТО РЕЛИ ДАКАР, НАЈТЕШКОТО ШТО

ГО ПОЗНАВА СВЕТОТ.

На 15 јануари заврши 45. издание на најтешкото рели што се вози на планетава. Ова рели беше прво во сезоната 2023 година од Светскиот шампионат во Рели рајд. И годинава пустинската „бркотница“ се одржа во Саудиска Арабија, односно четирипати едноподруго. Најчесто сe возеше низ неколку земји, но последниве четири изданија организаторот решил да ги одржи во само една држава. Стартот беше закажан за 31 декември 2022 година, со тоа што дента се возеше почетниот дел, како за загревање, а наредниот ден, односно на 1 јануари карванот од ентузијасти, сонувачи и авантуристи тргна со возилата низ пустинските предели на Арабискиот Полуостров. Најдолго и најтешко, како за учесниците, така и за новинарските екипи и снимателите, секако најмногу за возилата чија задача е да ги издржат сите малтретирања во бесконечниот прав на секаков вид подлога, само не на асфалт. Прво учесниците ја завртеа 10 километарската етапа со која се претставија, а потоа следуваа 14 етапи по една секој ден,14 дена, плус еден ден одмор на 9 јануари и заедно со денот од промотивната етапа, вкупно 16 дена. Учесниците имаа задача да поминат 8.549 км, од нив 4.706 се од посебните километри, кога се мери времето за пласман.

Oд 355 возила што стартуваа на 31 јануари на целта пристигнаа 235. Од нив 80 мотоцикли (121 на стартот), 10 квадрицикли (18), 46 т1 и т2 возила (67) и 38 лесни прототипови (47). Оваа година круната ј доби Насер Ал Атија со совозачот Метју Баумел на „тојота хајлукс“, кралот на Светскиот шампионат во рели Себастијан Лоеб со совозачот Фабијан Луркин беше втор на „продрајв хантер“ од тимот на Бахреин Рајд Екстрим, а третото место на подиумот го заслужи двоецот Лукас Моралес и Тимо Готшалк од тимот на Оувердрајв Рејсинг. Ова е петта титула за Н. А. Атија, надминувајќи го со четири победи Ари Ватанен, вечната легенда на релито Дакар. Ватанен ги освои титулите од пет учества, а на Атија му беа потребни 20 учества. Досега никој не го надминал рекордот на А. Ватанен. За рекордите треба да го споменеме Себастијан Лоеб. Оваа година тој победи на

шест етапи едноподруго, а досега не е забележан таков успех. Главните конкуренти за прво место С. Петерхансел и К. Саинц не го завршија релито. Нивните возила откажаа послушност во шестата етапа и тоа беше крај за тимот на Ауди. Во класата на „две тркала“ неколкумина возачи водеа остра борба за освојување на титулата: Пабло Куинтанила, Рики Брабец, Сем Сандерленд, Даниел Сандерс, Мартин Мичек, Тоби Прајс, Руи Гонкалвес и други. Најнеизвесно беше помеѓу Тоби Прајс и Кевин Бенавидес. Овие двајца одлучуваа кој ќе биде победникот со оглед на временската разлика што се мереше во секунди. Решавачка беше последната 14. етапа што се возеше од Ал - Хофуф до Дамам. Прајс имаше 12 секунди пред Бенавидес.

УПОРНИТЕ И ОВОЈ ПАТ НАЈДОБРИ

Сепак, малите малери што го следеа Т. Прајс беа решавачки да не ја освои титулата. К. Бенавидес беше поупорен и со повеќе среќа дојде до втората титула со предност од само 43 секунди. Засега Кевин Бенавидес е единствен натпреварувач што го освои релито Дакар двапати со различна марка мотоцикли, во 2021 година со хонда, а годинава со КТМ. Кога на целта го прашале третопласираниот Скајлер Хауис за релито и неговиот прв подиум, меѓу другото, рекол: „Сакам да видам како изгледаат и другите две места на тој подиум.“ Тоа покажува дека водечкиот во шест етапи сака да биде дел од релито и наредната година за да се искачи повторно на подиумот, но овој пат на првото или второто место. Класата камиони годинава остана без легендарниот Камаз и МАЗ, иако овие две марки беа на списокот на учесници. Малку повеќе е чудно што најтрофејниот не доби учество на јубилејното 45. издание од релито Дакар. Во оваа класа победија Јанус ван Кастерен, Дарек Родевалд и Марсел Снајдерс од тимот на Де Рој со Ивеко. Второто место на подиумот го освои чешката тројка, Мартин Мачик, Франтишек Томашек и Давид Сванда, од тимот на ММ Технологи. На третото место се пласираше вториот тим на Де Рој - Мартин ван ден Бринк, Ерик Кофман и Ријк Моув. И на ова рели учествуваше тимот Сугавара со камионите на производителот Хино. Легендарниот и најстариот учесник Јошимаса Сугавара, кој учествуваше во дури 37 изданија, сега само е консултант во тимот, а на негово место е синот Терухито Сугавара со совозачите Хироказу Сомемија и Јуџи Мочизуки, кои се пласираа на 10. место. Возилата на учесниците беа поделени во седум класи. За наредната година организаторот навестува повторна петта средба во Саудиска Арабија.

• Жарко Атанасовски

WRC – Вовед во сезоната 2023

КАКВИ

ВОЗБУДУВАЊА

НÈ ЧЕКААТ ВО НОВАТА

СЕЗОНА?

ТРИНАЕСЕТ ИНТЕРЕСНИ И ПОЛНИ СО НЕИЗВЕСНОСТ НАСТАНИ ЌЕ

ЈА ОБЕЛЕЖАТ ОВАА 51. СЕЗОНА ОД СВЕТСКИОТ ШАМПИОНАТ.

ГОДИНАВА ПОВТОРНО ЌЕ СЕ

ПАТУВА НА АМЕРИКАНСКИОТ КОНТИНЕНТ И ЗА ПРВПАТ ВО ИСТОРИЈАТА СЕ ВОЗИ РЕЛИТО НА ЦЕНТРАЛНА ЕВРОПА НИЗ ТЕРИТОРИЈА НА ТРИ ДРЖАВИ.

Нè очекува нова и возбудлива сезона во Светскиот шампионат во рели. Во своето 51. издание шампионатот во целост ги надминува пречките кои беа наметнати заради Ковид-19, и му се враќа на форматот во кој се наоѓаше пред пандемијата. Календарот повторно вклучува тринаесет настани. Тринаесет интересни и полни со неизвесност настани кои ќе ги освојуваат хибридните монструми од новата ера. Промотерите на Светскиот шампионат се погрижија календарот на настани подеднакво да биде распореден во рамките на Европа и надвор од неа. За првпат после Ковид-19 екипажите ќе ги почувствуваат правливите патеки на Северниот и Јужниот Американски континент. Релијата на Мексико и на Чиле се повторно на репертоарот подготвени да ги исправат пред сериозен предизвик, како автомобилите, така и екипажите, и тимовите. Голема новина е Централно европското рели. Овој настан ќе се одржува во октомври и ќе се вози низ три држави. Домаќини се: Австрија, Република Чешка и Германија. Релито се вози на асфалт, а тимовите и сервисниот парк ќе бидат стационирани во Југо-Источниот германски град Пасау. Идејата на овој концепт е да се привлечат што повеќе фанови на релито од поголем број на држави, а сè со цел ширење на оваа исклучително возбудлива гранка на мотоспортот.

Сезоната традиционално ја отвора релито на Монте Карло кое се вози од 19 до 22 јануари и каде неизвесноста демне до самиот крај. А потоа екипажите заминуваат на студениот Север. Таму низ снег и мраз меѓу 9 и 12 февруари ќе се пробиваат за превласт на релито на Шведска кое минатата година го доби својот нов и над сè предизвикувачки формат. По Шведска следи големата преселба на караванот кон американскиот континент. Релито на Мексико е на репертоарот од 16 до 19 март. Потоа караванот се враќа во Европа каде од 20 до 23 април се вози релито на Хрватска кое годинава го бележи своето трето издание.

Од Хрватска тимовите заминуваат за Португалија чие рели се вози од 11 до 14 мај, а брзо по него е релито на Италија кое се вози на Сардинија.

Мирниот медитерански остров рели-монструмите ќе го вознемируваат меѓу 1 и 4 јуни, за потоа да се упатат кон Африка на исклучително тешкото рели на Кенија кое е закажано од 22 до 25 јуни.

После грубите патеки на Кенија, екипажите ќе можат да уживаат испитувајќи ги границите на брзината на течните и мазни патеки на релијата на Естонија и на Финска. Релито на Естонија се вози меѓу 20 и 23 јули, а релито на Финска од 3 до 6 август. По овие два настани повторно следи борба со груби и поразувачки патеки кои ги нуди релито на Грција закажано од 7 до 10 септември.

Од Олимп повторно долго патување. Овој пат до Јужна Америка за релито на Чиле кое се вози втор пат. Дебитантскиот успех беше во 2019 година. Релито ќе се одржува од 28 септември до 1 октомври. Пат назад за Централно европското рели кое се вози од 26 до 29 октомври.

Финалето како и лани е резервирано за релито на Јапонија кое го следиме од 16 до 19 ноември.

Новините околу претстојната сезона не се врзани само за форматот на Светскиот шампионат. Сериозни тектонски поместувања има меѓу тимовите. Востановените возачки постави повеќе нема да ги сретнеме онаму каде што ја завршија минатата сезона.

От Танак ќе ги брани боите на Ford. Естонецот се враќа во тимот на M-Sport Ford со кого дебитираше во WRC во далечната 2011 година. Танак пред крај на минатата сезона најави дека го напушта Hyundai откако трите сезони минати во тимот не му овозможија да го потврди успехот од 2019 година кога стана светски шампион во седиштето на Toyota. Покрај Танак во M-Sport Ford продолжува да вози Корзиканецот Пјер-Луи Лубет, додека Себастијан Лоеб како и лани ќе вози само на одредени настани.

Крег Брин заминува од M-Sport Ford и се враќа во Hyundai откако ги напушти Корејците на крајот од 2021 година. Во Корејскиот тим ќе се најде и Есапека Лапи кој одлучи да го напушти седиштето во Toyota. Секако тимот на Hyundai останува да го предводи Белгиецот Тиери Нувил, а со ограничен програма останува да вози и Дани Сордо.

Тимот на Toyota ја здружува поставата. Единствено ќе недостасува Есапека Лапи кој минатата година го делеше возачкото место со Себастијан Ожие. Неговото место ќе го пополни Такамото Катсута кој ќе ги вози релијата на кои нема да се натпреварува Ожие. Новокрунисаниот шампион Кале Рованпера и Елфин Еванс остануваат да го предводат нападот на јапонскиот тим. Четвртиот автомобил на тимот на Toyota кој лани беше резервиран за Катсута годинава ќе го вози италијанската надеж Лоренцо Бертели. • Љубомир Анастасовски

РЕКОРДНИ

ДЕВЕТ ПОБЕДИ

НА MОЌНИОТ МОНТЕ

WRC – Рели Монте Карло НЕДОПИРЛИВИОТ ОЖИЕ ПОСТАВИ НОВ РЕКОРД НА МОНТЕ KАРЛО. ТОЈ Е ЕДИНСТВЕНИОТ ВОЗАЧ ВО ИСТОРИЈАТА КОЈ ДЕВЕТ ПАТИ ПОБЕДИЛ НА ОВА СЛАВНО РЕЛИ. НЕГОВИТЕ

ПОБЕДИ СЕ ПРОТЕГААТ НИЗ ПЕРИОД ОД ТРИ ДЕКАДИ

И СЕ ПОСТИГНАТИ СО ПЕТ РАЗЛИЧНИ ПРОИЗВОДИТЕЛИ.

Себастијан

Ожие конечно го оствари својот сон и постави нов рекорд по број на победи на предизвикувачкото рели на Монте Карло со кое традиционално се отвора сезоната во Светскиот шампионат во рели, и кое веќе го најавивме во воведот на сезоната. Вкупно девет победи стојат во портфолиото на францускиот рели ас кој се искачи на врвот во алејата на славните на ова историско рели. Ожие долго ја чекаше оваа шанса и ја дочека. Боговите на релито годинава му се насмевнаа на осумкратниот светски шампион и го искачија на тронот на славата. Интересно е што неговите девет победи се протегаат низ период од три декади и се постигнати во тимовите на пет различни производители. Податок кој говори за способностите на Ожие како возач.

Иако тој не е најуспешниот возач во рели на сите времиња, овој рекорд за него лично е поважен отколку освојувањето на титула. Како што резимира Ожие, тој сè уште му симнува капа на својот ривал и сонародник Себастијан Лоеб кој има девет титули. Но, освојувањето на Монте Карло кого го сметаат за дом на релито за Ожие е нешто возвишено. Минатата година тој ја пропушти шансата за влакно. Дупната гума на предтпоследниот брзински испит од релито го спречи да стигне до посакуваниот рекорд. Тогаш мораше да му ја препушти победата на Лоеб, иако до трагичниот настан имаше предност од 24,6 секунди пред својот лут ривал. Така Лоеб се изедначи со него по бројот на победи на ова рели.

Меѓутоа годинава збиднувањата се одвиваа поинаку. Лоеб не учествуваше заради обврските со Дакар. Нешто за кое жали и тој, но и Ожие, за кого оваа победа ќе беше уште поголема ако во директен дуел го надвозеше Лоеб. Сепак, тоа не ја намалува вредноста на неговиот успех. Непредвидливото рели на Монте Карло секогаш е тука да изненади и да стави сопка кога најмалку се очекува. Дури и годинава. Иако на планините не се очекуваше снег со оглед на временските услови, сепак утринските испити заради ниските температури на високите планински превои знаат да измешаат снег, мраз, и сув асфалт во само неколку километри. Комбинација која бара брзо прилагодување и строго казнува и најмала грешка. Сепак и во едни вакви услови осумкратниот шампион брилиирaше. Го поведе релито од сам старт и со хируршка прецизност стигна до целта и до својот бесценет трофеј.

Во една ваква апсолутна доминација се чувствува дека нема што повеќе да се срочи од веќе наведеното. Сепак, накусо вреди да се проследат збиднувањата на ова прво рели од сезоната која носи многу измени меѓу возачите и тимовите.

Релито започна со спектакуларно отворање во четврток навечер на змијулестите патеки кои вртат околу славниот планински превој Кол де Турини и неговиот подеднакво атрактивен близнак Кол де Кастилион. Да се следат автомобилите во темница со дополнително осветлување на хауба е вистинска атракција. Во оваа куса испитна дистанца од само 40,02 km Ожие возеше во лига сам за себе и му побегна на тимскиот другар Еванс за сериозни 6,0 секунди. Веќе третопласираниот Танак, кој годинава ги брани боите на M-Sport Ford, доцнеше 15,4 сек., а Нувил 15,5 сек.. Зад нив на петата позиција се најде актуелниот шампион Рованпера со дури 17,1 сек. доцнење зад водечкиот. Можеби за првпат на ова рели Ожие профитираше од стартната позиција. Стартувајќи далеку поназад можеше да ги следи трагите од гуми што ги оставаа неговите ривали врз асфалтот. Тоа му овозможуваше полесно да ја најде вистинската линија низ незгодните свијоци.

На вториот натпреварувачки ден, петок наутро, Ожие продолжи онаму каде што заврши претходната вечер. И покрај откажувањето на хибридниот погон неговото возење беше налик на разурнувачки ураган. Во само три брзински испити утрото успеа да му побегне на Нувил за 32,7 сек., а на Рованпера за 34,5 сек.. Еванс, пак, некако успеваше да држи чекор сè додека на третиот испит од денот не дупна гума и загуби 40 сек.. Во останатите три испити Ожие продолжи да форсира и денот го заврши со предност од 36 сек. пред Рованпера. Шампионот во меѓусебен дуел успеа да го добие Нувил кој со 37,9 сек. заостанување падна на третата позиција. Танак падна на четвртата позиција, а петтата беше резервирана за Еванс. Сордо, Катсута и Есапека Лапи, кој годинава мина во Hyundai, ги поделија шестата, седмата и осмата позиција соодветно заостанувајќи повеќе од минута и половина зад Ожие. Предноста која ја создаде Ожие не сакаше да ја испушти. Гледајќи ја големата слика пред себе во саботниот круг од брзински испити одлучи да не форсира и да ја контролира предноста без да ризикува. Оваа одлука резултираше со топење на предноста. На крајот од денот бележеше само 16 сек. пред Рованпера. Сепак, немаше опасност по него. Целта на

WRC2 – ПРЕКУ КАЗНА ДО ПОБЕДА

Во категоријата WRC2 која се вози паралелно со Светскиот

шампионат и претставува едно сериозно натпреварување

каде учество земаат возила со погон на предна оска од група Rally2, превирањата до крајот на релито одлучија за победникот. Николај Гријазин со Skoda Fabia беше неприкосновен од

почеток до крај. Излижаните гуми на последниот испит му

земаа малку од предноста но, сепак, успеа да го победи Јохан

Росел и неговиот Citroen C3 со минорна предност од само 4,5

сек.. Меѓутоа по крајот на релито тимот на PH Sport поднесе

приговор против Гријазин за кратење на свијок на 14 брзински испит. По истрагата приговорот беше усвоен и Гријазин

беше казнет со време од 5,0 сек.. Тоа му ја донесе победата

на Росел со разлика од 0,5 сек., а Гријазин мораше да се задоволи со второто место. Третото му припадна на Пепе Лопез со Hyundai i20 N Rally2.

Рованпера не беше да го брка Ожие. Иако немаше тимски наредби Рованпера во стил на голем возач сам одлучи да му го чува грбот на својот тимски другар и да создаде поголема тампон зона во однос на Нувил. Успеа во намерата. Предноста од 1,9 сек. од претходниот ден ја зголеми на 16 сек.. Еванс успеа да го престигне Танак во борбата за четвртата позиција, а на Катсута му појде од рака да го престигне Сордо и да го заврши денот како шестопласиран. Сордо и Лапи завршија седми и осми. Иако се одлучи за контролиран пристап, посебно на последните четири испити од релито кои се возеа во недела, Ожие сепак покажа од каков материјал е направен. Без да форсира победи на два испити од денот зголемувајќи ја предноста пред Рованпера на 18,8 сек. до крајот од релито. Тука сопре неговата потера по остварување на сонот: деветта победа на Монте Карло. Рованпера кој победи на последниот ТВ-испит и се закити со дополнителни пет бода го надвози Нувил завршувајќи значајни 25,8 сек. пред него. Белгиецот беше разочаран од неговиот Hyundai i20. Призна дека иако форсирал едноставно не можел да направи ништо повеќе, за што говори и победата на само два испити. Останатите меѓу себе ги поделија екипажите на Toyota: Ожие доби 9, Кале 6 и Еванс 1 испит. Бројки кои говорат за надмоќта на јапонскиот тим. Останатите возачи го задржаа поредокот од саботата: Еванс четврти, Танак петти, Катсута шести, Сордо седми, Лапи осми. Деветата и десетата позиција им припаднаа на возачите од групата WRC2 каде се натпреваруваат возила со погон на предна оска. Николај Гријазин со Skoda Fabia RS Rally2 финишираше девети, а Јохан Росел со Citroen C3 Rally2 заврши десети. Следниот настан е снежното рели на Шведска кое се вози од 9 до 12

февруари. Релито на Шведска како и останатите релија кои следат веќе ги најавивме во воведот на оваа очигледно возбудлива сезона, заедно со останатите новини кои не очекуваат годинава во шампионатот. До тогаш дел од возачите како Танак, Лапи и Катсута ќе земат учество на националните релија. Танак ќе вози на домашното рели на Естонија, а Лапи и Катсута на домашното рели на Финска. Целта е да ги тестираат своите возила. Оваа пракса до лани не беше актуелна, но тимовите сè повеќе ќе ја применуваат во иднина. Причина е ограничување на времето за тестирање. Сега секој тим годишно има дозволени 21 ден за тестирање, односно по седум дена од возач за тим со три возила. Учеството на националните релија не се смета за тестирање, па затоа тие се добра алтернатива за фино дотерување на возилата. А како ќе влијае оваа пракса врз исходот на сезоната и начинот на кој тимовите ќе успеат да се прилагодат на новините ни останува да видиме. • Љубомир Анастасовски

БЕЗГРИЖНО ВО ЕВРОПА, ИСТО КАКО ДОМА!

Зимските патувања се убави, но и поризични од аспект на потенцијални дефекти кои можат да се случат на пат. Ваквите ситуации можеби се полесни во границите на нашата земја, но надвор од нив, сè е покомплицирано.

Во случај на дефект на пат во странство, кого ќе повикате? Колку ќе чекате на ниски, зимски температури? Колку ваквата помош на пат ќе ве чини?

Многу прашања, а еден одговор - АМСМ Europe Premium членска картичка, и точно знаете што треба да направите во случај на било

каков дефект било каде надвор од границите на нашата земја:

- Повикувате + 389 2 3181 196, во било кое време од денот, 365 дена во година и добивате некој од операторите во АМСМ Контакт Центарот

- Ја давате вашата локација, каде и да е во Европа и информации

на настанатиот дефект

Во меѓувреме:

- Нашиот оператор кој го примил вашиот повик, го контактира локалниот авто-мото клуб во земјата во која се наоѓате.

- Како резултат на членството на АМСМ во ФИА (Светската автомобилистичка федерација) и воспоставената соработка со сите европски авто-мото клубови, странскиот клуб ја презема грижата за вас, како наш АМСМ член и на вашата локација, во најкраток можен рок, испраќа сопствена служба за помош на пат или за шлепување.

Потоа: - Ако станува збор за дефект кој може да се отстрани на лице место, истиот го отстранува, а вие го продолжувате вашето патување без никакви дополнителни трошоци, затоа што како наш АМСМ Europe Premium член, добивате бесплатна помош на пат или во случај на посериозен дефект, странскиот клуб во име на АМСМ, организира бесплатен пренос (до 200€) на вашето возило до најсоодветниот сервис. - Ако станува збор за дефект за кој поправката може да потрае, не останувате на пат, туку имате можност да користите бесплатно хотелско сместување до 100 евра и рент а кар до 100 евра, или доколку сепак се одлучите да го прекинете патувањето, можете да изберете бесплатен автобуски, железнички или авионски превоз (до 200€).

Со АМСМ Europe Premium членството, што и да се случи било каде во Европа, ќе се чувствувате безгрижно исто како дома. Патувајте БЕЗГРИЖНО!

СИГУРЕН ДОМ ЗА

БЕЗГРИЖНО

СЕКОЈДНЕВИЕ!

НАПРАВЕТЕ ДОМАЌИНСКОТО ОСИГУРУВАЊЕ СО ВКЛУЧЕНИ РИЗИЦИ ОД: ПОЖАР | УДАР ОД ГРОМ | ЛУЊА И ГРАД | ПРОВАЛНА КРАЖБА И РАЗБОЈНИШТВО |

ИЗЛЕВАЊЕ НА ВОДА ОД ИНСТАЛАЦИИ | КРШЕЊЕ ПРОЗОРСКИ СТАКЛА | ШТЕДИ НАСТАНАТИ КАЈ СОСЕДИТЕ, КОИ МОЖАТ ДА ВЛИЈААТ НА ВАШИОТ ДОМ

ПОЛИСИ ДОСТАПНИ ОД: