Глобален план - ДЕКАДА ЗА АКЦИЈА ЗА БЕЗБЕДНОСТ НА ПАТИШТАТА 2021-2030 by AMSM

ДЕКАДА ЗА АКЦИЈА ЗА БЕЗБЕДНОСТ НА ПАТИШТАТА 2021 - 2030

Овој Глобален План е развиен од страна на Светската Здравствена Организација и Регионалниите Комисии на Обединетите Нaции, во соработка со партнери од Колаборацијата за Безбедност на Патиштата на Обединетите Нации и други чинители, а воедно претставува водечки документ во давањето поддршка при имплементацијата на Декадата на Акција 2021 - 2030 и нејзините цели.

Глобалниот План опишува што е потребно, за да се постигне таа цел и ги повикува владите и партнерите да имплементираат интегриран

Безбедна патна инфраструктура

Безбедни возила

9, 43, 2

Безбедно користење на патиштата

Одговор

ШТО ДА СЕ

Мултимодален транспорт и планирање на површините

КО А К

НАП РАВ И?

ПРИСТАП НА БЕЗБЕДЕН СИСТЕМ

С А Д

Правни Legal рамки frameworks

Род Gender

UN Резолуцијата General Assembly на Генералното Resolution Собрание на74/299 ОН 74/299 declared прогласи a Декада на Акција за Безбедност на Патиштата 2021 – 2030, Decade of Action for Road Safety 2021-2030 со цел да се намали бројот на смртни случаи и повреди,

настанати во патниот сообраќај

BY НАЈМАЛКУ AT LEAST ЗА

? T I DO

during thatво тој period период.

WКHОЈOДА Г T OО НА D OПРА I TВИ??

ВИ? А Р АП Н СЕ

Financing Финансирање

Government Држанви органи

Ограничување Speed на брзината management

Развој на Capacity капацитетите development

Граѓански Civilздруженија society

Технологии Technologies

на and ниско FocusФокус on lowи средно развиени middle-income земји countries

Донатори Funders

For further information, visit: DECADE ДЕКАДА OFЗАACTION АКЦИЈА FOR ЗАROAD БЕЗБЕДНОСТ SAFETY 2021-2030 НА ПАТИШТАТА 2021-2030 5

Private Приватен sector сектор

Агенции на ООН UN agencies

ВОВЕД

Безбедност на патиштата - што е следно? Безбедноста на патиштата е на крстопат. Глобално, сообраќајните незгоди се секоја година причина за речиси 1,3 милиони смртни случаи, кои можело да се спречат и за околу 50 милиони повреди, а со тоа тие и се главниот убиец на деца и млади лица во целиот свет. Како што сега се поставени работите, се проценува дека сударите ќе бидат причина за идни 13 милиони жртви и 500 милиони повредени во следната деценија и ќе го попречуваат развојот, особено во државите со низок и среден стандард на живеење. Овие бројки се неприфатливи, и во апсолутни и во релативни цифри, а сепак останува непроменети изминативе 20 години и покрај напорниот труд што го вложуваат Обединетите Нации и другите тела, надлежни за безбедност на патиштата. Препознавајќи ја важноста на проблемот и потребата за делување, владите од целиот свет едногласно, преку Резолуцијата на Генералното Собрание на ОН бр. 74/299, ја прогласија Втората Декада на Акција за Безбедност на Патиштата 2021- 2030, која има изречна цел, да ги намали смртните случаи и повредите на патиштата најмалку за 50% во овој период.

Овој план ги опишува дејствијата, кои се потребни за да се постигне оваа цел. Наменет е за високи претставници во креирањето политики, а треба да служи како мапа за развојот на националните и локалните планови и цели. Како што ја започнуваме Втората Декада на Акција за Безбедност на Патиштата, владите и глобалните чинители мора да бираат меѓу „да продолжат да си работат како до сега“ - во надеж дека тоа ќе биде доволно, за да се намали бројот на смртни случаи значително - или да делуваат храбро и одлучно, користејќи ги алатките и знаењето што го добивме од Декадата за Акција за да го промениме курсот. Глобалниот План за Декадата на Акција за Безбедност на Патиштата 2021 - 2030 г. го одбива вообичаеното работење како досега и ги повикува владите и другите чинители да тргнат по нови патеки, и тоа онакви каде ќе се даде приоритет и ќе се имплементира пристапот на Безбеден Систем, којшто ќе ја постави безбедноста на патиштата како клучен двигател за одржлив развој. Исто така, тој повикува и на дејствија со кои светот ќе ја постигне целта од 50% намалување на бројот на смртни случаи и сериозни повреди во патниот сообраќај до 2030 година.

Има надеж Огромна шанса за прогрес се создаде преку моќниот збир на фактори, вклучувајќи го и прогласувањето на Втората Декада на Акција за Безбедност на Патиштата од страна на Генералното Собрание на Обиденетите Нации; обновената политичка посветеност од државите -членки и силните темели поставени од последната Декада на Акција за Безбедност на Патиштата и вклучување на безбедноста на патиштата во Целите за Одржлив Развој 3.6 и 11.2. Дополнително, трите Глобални Министерски Конференции, назначувањето на Специјалниот делегат за безбедност на патиштата од страна на Генералниот Секретар на Обединетите Нации и основањето на Фондот за безбедност на патиштата на Обединетите Нации се јасни знаци, кои укажуваат на зголеменото значење на безбедноста на патиштата и зајакнатите механизми за глобално подобрување. Вклучувањето на специфични цели за безбедност на патиштата во Агендата 2030 е одраз на

универзалното препознавање, дека смрт и повреди од судари во сообраќајот се најсериозните закани за одржливиот развој на државите. Ова значи дека не смее да се компромитира безбедноста на патиштата, ниту таа да биде предмет на пазарење, за да се исполнат други социјални потреби. Во овој контекст, пристапот до безбедноста на патиштата не треба да биде самостојно, изолирано прашање туку треба да биде интегрирана компонента во многу други политички агенди, вклучувајќи ги здравјето на децата, климатските промени, родовите прашања и рамноправноста. Како што увидовме за време на пандемијата КОВИД-19, потребата за мобилност несомнено ќе еволуира во следната деценија и тоа неминовно ќе предизвика промени во транспортните системи, кои се истовремено и очекувани, но и неочекувани. Ќе биде потребен константен надзор, претпазливост и адаптација, за да се осигури дека овие промени нема да резултираат во смрт или повреди.

Од безбедноста да се направи клучна вредност Константната еволуција на транспортот на глобално ниво ни донесе повеќекратни предизвици: емисии на стакленички гасови и климатски промени, загадување на воздухот, зависност од фосилни горива, епидемија од хронични болести и ризици од смрт и повреда во сообраќај. Технологијата што брзо се развива, сѐ поголемата густа населеност и раст на населението во урбаните предели, заедно со појавата и сѐ посилното присуство на микромобилноста и употребата на услуги за мобилност се индикатор за предизвиците коишто нѐ очекуваат во иднина. Но, системите за мобилност, кои вистински се базирани на безбедност, ќе имаат сеопфатно позитивно влијание врз нашето здравје, нашата животна средина, врз намалување на социоекономскиот

данок платен со трагедии случени на патиштата; и врз улогата на жените во нашите системи за мобилност и транспорт. Со тоа што ќе ја ставиме безбедноста на патиштата во срцето на нашите напори, автоматски ќе направиме безбедната мобилност да биде човеково право. Ќе се качи нејзиниот приоритет на глобалната агенда и ќе се креира нов поттик за зголемена посветеност на владите, корпорациите и меѓународните организации, да имплентираат мерки кои може значително да ја намалат траумата, настаната на патиштата. Сега е време за делување: неприфатливиот данок во смрт и повреди и почетокот на новада Декада на Безбедност на Патиштата ѝ даваат на глобалната заедница за безбедност на патиштата поттик, да почне да ги прави работите поинаку.

Резолуцијата на Генералното Собрание на ОН 74/299 прогласи Декада на Акција за Безбедност на Патиштата 2021 - 2030 со цел да се намали бројот на смртни случаи и повреди настанати во патниот сообраќај

НАЈМАЛКУ ЗА 7

во тој период

ДЕЛ I 9, 43, 2

Визија за Глобалниот План Мобилноста е интегрален дел од речиси секој аспект на нашето секојдневие. Излегуваме од нашите домови во патен систем, којшто нѐ води до работа и до училиште, до места од каде обезбедуваме храна и други секојдневни семејни и социјални потреби. Влијанието на системот на патен транспорт е толку распространето, што неговата безбедност, или недостатокот од безбедност влијае врз многу основни човечки потреби. Како таков, обезбедувањето безбедност на патиштата и овозможување на одржлива мобилност игра клучна улога во намалувањето на сиромаштијата и нееднаквоста, зголемување на пристапот до вработување и образование, како и намалување на влијанието на климатските

промени. Впрочем, ефикасноста, пристапливоста и безбедноста на транспортните системи и директно и индиректно придонесуваат за реализацијата на многу Цели за одржлив развој (Sustainable Development Goals). Сама по себе, безбедноста на патиштата е ограничена во потенцијалниот опфат и влијание и честопати се подредува под други социјални потреби. Но, ако безбедноста на патиштата се гледа како потреба, која може да го олесни напредокот во исполнувањето на социјалните потреби - од родова рамноправност до еколошка одржливост, тогаш нејзиниот потенцијал може значително да се прошири.

Глобалниот План опишува што е потребно за да се постигне таа цел и ги повикува владите и партнерите да имплементираат интегриран

ПРИСТАП НА БЕЗБЕДЕН СИСТЕМ

За кого е наменет Глобалниот План Овој план сака да ги инспирира националните и локалните влади и самоуправувања, како и сите други чинители кои имаат влијание врз безбедноста на патиштата (вклучувајќи го и граѓанското општество, научната фела,

приватниот сектор, донаторите, заедницата и младите лидери и други чинители) да развијат национални и локални акциски планови и цели за Декадата на Акција.

Надградба врз Пристапот на Безбеден Систем Пристапот на Безбеден Систем - клучна алатка на Декадата на Акција - препознава дека патниот транспорт е комплексен систем, а во неговата срж се наоѓа безбедноста. Исто така препознава дека луѓето, возилата и патната инфраструктура мора да имаат заемна интеракција на начин што обезбедува висок степен на безбедност. Оттука, Безбедениот Систем: ги антиципира и ги третира човечките грешки; инкорпорира дизајн на патишта и возила, со кој се ограничува силата на ударот до нивоа, кои човекот може да ги толерира, со цел да се спречат смрт и сериозни повреди; ги мотивира оние, коишто се одговорни за дизајн и одржување на патиштата и производство на

возилата и применува програми за безбедност, со цел да се сподели одговорноста за безбедноста со корисниците на патот, па така што кога ќе дојде до судар, се бараат грешки низ целиот систем, а не само вина на возачот или другите корисници на патот; се посветува на проактивно и континуирано подобрување на патиштата и возилата, така што целиот систем ќе стане безбеден, а не само локации и ситуации каде дошло до судар; и се залага за премисата дека транспортниот систем треба да произведува нула смртни случаи или сериозни повреди и дека безбедноста не смее да биде жртвувана за сметка на други фактори, како трошоци или желбата за побрзо време на пристигнување.

ДЕЛ II

Препорачани дејствија Следниве препораки се засноваат на докажани и ефективни интервенции и најдобри практики за спречување на траума на патиштата и обезбедуваат сеопфатен преглед на дејствијата кои може да се имплементираат и кои ги јакнат Безбедните Системи.

Овие препораки не се прескриптивни, туку може да се користат како информации при развојот на националните акциски планови за безбедност на патиштата, кои се прилагодени на локалниот контекст, достапните ресурси и капацитети.

Мултимодален транспорт и планирање на земјиштето Се очекува дека до 2030 г., околу 70% од глобалното население ќе живее во урбани средини и дека зголемената побарувачката за градска мобилност ќе ги надмине капацитети на системите, кои претежно ги опслужуваат приватните возила како автомобилите и мотоциклите. Затоа, за да се адресира овој феномен, клучно е да се направат инвестиции во јавниот транспортен систем, со цел да се олесни безбедното и ефикасно движење на сѐ поголемото население. Системите за јавен транспорт како автобусите, трамвајите и меѓуградските возови превезуваат повеќе лица отколку приватните возила и начелно се економски подостапни. Ја намалуваат изложеноста на судари и се клучен аспект за подобрување на безбедноста, како што е наведено во Целите за одржлив развој (SDG) 11.2. Мултимодалниот транспорт и планирањето на

земјиштето се важна појдовна точка за имплементирање на Безбеден Систем. Се поставува оптимален микс на моторизиран и не-моторизиран начин на транспорт, со цел да се постигне безбедност и рамноправен пристап до мобилност, одговорајќи истовремено на различните потреби и преференции на населението. Мултимодалниот транспорт и планирањето на земјиштето треба да се адаптираат на локалниот контекст и клима. Планирањето на искористеното земјиште мора да го земе предвид управувањето со побарувачката на патување, изборот на начин и обезбедување на безбедно и одржливо патување за сите лица, особено преку најздравите и најеколошките начини на транспорт, кои се најчесто најзапоставени: пешачење, возење велосипед и јавниот транспорт.

Ова треба да е придружено со стандарди, кои изречно ги избегнуваат или намалуваат потенцијалните ризици во безбедноста на патиштата и за кои е потребен минимален безбедносен учинок кај сите очекувани начини, можности и патувања. На пример, достапните паркинг места за велосипеди и приватни возила на автобуски и железнички станици може да го олесни мултимодалното патување. Дополнително е елиминирањето на ризици за пешаци и

велосипедисти од сообраќај со моторни возила, луѓето треба да се чувствуваат безбедно. Па оттука, инфраструктурните инвестиции и политики со кои се подобрува перцепцијата за безбедност на луѓето, и во поглед на сообраќај и во поглед на криминал, а особено оние кои се занимаваат со родовата безбедност, претставуваат важни предуслови за поттикнување на мултимодалниот транспорт и активната мобилност.

Пакет 1 Препорачани дејствија за поттикнување на мултимодален транспорт и планирање на земјиштето

Препорачани дејствија за поттикнување на мултимодален транспорт и планирање на земјиштето Да се имплементираат политики со кои се намалува дозволената брзина, а како приоритет се ставаат потребите на пешаците, велосипедистите и корисниците на јавен транспорт.

Да се промовира развој насочен кон транзит, за да се концентираат новите урбани и комерцијални градежни зафати околу масовните транзитни јазли.

Онаму каде може, стратешки да се лоцира јавно домување, субвенционирано домување и домување за работници, за тие да имаат лесен пристап до транзитни услуги со голем капацитет.

Да се обесхрабри употребата на приватни возила во густо населени градски средини, со тоа што ќе се воведат рестрикции за корисниците на моторни возила, ограничувања за самите возила и за патната инфраструктура и ќе се обезбедат алтернативи, коишто се достапни, безбедни и лесни за користење, како пешачење, возење велосипед, автобуси и трамваји. Да се обезбеди интермодална поврзаност меѓу транзитните шеми и шемите за јавни велосипеди на големите транзитни постројки и да се креираат транспортни конекции за оние кои патуваат со велосипед и за пешаците, така што ќе им се намали вкупното време на патувањето. Да се изградат (или да се реконструираат постоечките) транспортни мрежи, за да се осигураме дека не-моторизираниот начин на патување е исто онолку безбеден колку и моторизираниот и најважно од сѐ, дека ги исполнува потребите на лицата од сите возрасти и способности. Да се промовира позитивен маркетинг и да се користат поттици како претплата за јавен транспорт, чии трошоци се делат меѓу вработениот и работодавачот.

Безбедна патна инфраструктура Безбедната патна инфраструктура е клучна во намалувањето на жртвите на патиштата. Патната инфраструктура мора да биде планирана, дизајнирана, изградена и оперирана за да овозможи мултимодална мобилност, вклучувајќи и заеднички/јавен транспорт и пешачење и возење велосипед. Мора да ги елиминира или сведе на минимум ризиците за сите корисници на патиштата, не само за возачите, почнувајќи од оние најранливите. Потребни се минимум технички стандарди за инфраструктурата, кои ја покриваат безбедноста на пешачите, велосипедистите, мотоциклистите, сопатниците во возилата, корисниците на јавниот транспорт, товарните оператори и другите корисници на мобилност. Овие стандарди мора да ги вклучуваат основните карактеристики како вертикални и хоризонтални ознаки (знаци и бојадисување), тротоари, безбедни премини, велосипедски патеки, коловозни ленти за мотоцикли, коловозни ленти за автобуси, безбедни банкини, сегрегација на различните начини на сообраќај, средна

поделба на сообраќајот со висока брзина, безбеден дизајн на интерсекција, и управување со брзини соодветно на локацијата, посакуваниот комфорт и видот на сообраќај. Треба да се специфицираат потребите на физичката и дигитална инфраструктура за напредни технологии за асистенција на возачот и автономни возила. Логичкиот и интуитивен дизајн на инфраструктурата треба да се користи за управување со брзини, за да се осигури безбедност за сите корисници на патиштата (на пример третман на влез во мал град, работа на пат). Дополнително кон подобрувањето на безбедноста, патната инфраструктура треба да ја зголеми пристапноста, и за лицата со попречености и да го олесни трансферот од еден на друг начин на транспорт. На глобално и на регионално ниво се разработени упатства за соодветните стандарди за разните безбедносни компоненти, така што државите може да ги користат овие упатства, кога ќе ги развиваат сопствените стандарди.

Пакет 2 Препорачани дејствија за подобрување на безбедноста на патната инфраструктура

Да се развие функционална класификација и посакувани стандарди за безбедносен учинок за секоја група корисници на патиштата на ниво на географското користење на земјиштето и патниот коридор. Да се прегледа и ажурира законската рамка и локалните стандарди за дизајн кои се занимаваат со функцијата на патот и потребите на сите патни корисници и за специфични зони.

Да се специфицира техничкиот стандард и постакуваниот рејтинг со ѕвезди за сите дизајни поврзани со секој корисник и да се специфицира посакуваниот стандард за безбедносен учинок на истата локација. Да се имплементираат стандарди на инфраструктурата, со кои се обезбедува логично и интуитивно почитување на посакуваната брзина (на пр. 30 км/ч во урбани центри, ≤ 80 км/ч на рурални патишта, 100 км/ч на експресни патишта). Да се направат ревизии на безбедноста на патиштата на сите секции на новите патишта (пред-физибилити преку детален дизајн) да се направи проценка користејќи независни и акредитирани експерти, за да се обезбеди минимален стандард од три ѕвезди или повеќе за сите корисници на патот. Да се мапираат ризиците од судар и да се направат проактивни безбедносни проценки и инспекции на мрежата со фокус на релеватните потреби на корисникот на патот. Да се постави посакувана цел на учинокот за секој корисник на патот врз основа на резултатите од инспекцијата со јасни мерливи податоци на ниво на патен атрибут (на пр. дали има тротоар).

Безбедност на возилото Возилата треба да се дизајнирани така што ќе им обезбедат безбедност на оние што се внатре во нив и на оние кои се надвор. За да се подобри безбедноста на возилата, во нивниот дизајн може да се интегрираат разни карактеристики, или за избегнување на судари (активна безбедност) или за намалување на ризикот од повреди за лицата внатре во возилата и другите корисници на патот, доколку дојде до судар (пасивна безбедност). Иако се достапни неколку типови на технолошки решенија, тие се употребуваат до различен степен во државите, а она што се смета за „стандардна опрема“ во нови возила, се разликува од една до друга држава. Впрочем, во зависност од постоечките регулативи на целниот пазар, возилата се произведуваат со различни безбедносни карактеристики.

Автомобилските произведувачи честопати „де-специфицираат“ карактеристики што може животот да го спасат, кај новите модели кои се продаваат во држави, каде регулаторната рамка не ги бара нужно овие карактеристики. Треба да се применуваат хармонизирани законски стандарди за дизајн на возила и технологија за да се обезбеди униформно и прифатливо ниво на безбедност во целиот свет. Владите треба, преку закони, да обезбедат минимален збир на безбедносни стандарди за возила, земајќи ги предвид сите „традиционални“ категории на возила, вклучувајќи ги патничките возила, комбињата, камионите, автобусите и мотоцикли со две и три тркала, како и „неформалните“ начини кои во некои држави преовладуваат (на пр. тук-тук, скајлаб, џипни).

Пакет 3 Препорачани дејствија за да се обезбеди безбедност на возилата

Потребни се високо-квалитетни хармонизирани безбедносни стандарди за нови и половни моторни возила, безбедносни појаси, системи за ограничување на деца преку детски седишта и кациги за мотоциклисти, вклучувајќи го и следново:

• стандарди за удар од напред и странично, за да се осигури дека лицата во возилото се заштитени при преден судар или страничен судар; • безбедносни појаси и токи во кои тие се прицврстуваат за сите седишта, за да се осигури дека безбедносните појаси се монтирани во возилото уште за време на производство и монтажа, • ISOFIX точки на поврзување за ограничување на деца преку детски седишта, за да се осигури дека системите за ограничување на деца се поврзани директно со рамката на возилото, за да се спречи погрешно користење; • електрична контрола на стабилноста, за да се спречи пролизгување и загуба на контрола во случај на преголемо или премало вртење на возилото при управување (oversteering, understeering); • напредно итно кочење за да се намали колизија; • кациги за мотоцикли, сертифицирани согласно меѓународните хармонизирани стандарди; • систем на сопирачки анти-заклучување и дневни позициони фарови за мотоциклисти; • интелигентни системи за асистенција со брзина за да им се помогне на возачи да го почитуваат ограничувањето на брзината; • eCall или Accident Emergency Call Systems (AECS) кои активираат итна реакција преку сензор вграден во возилото. Да се осигури дека високо-квалитетните, хармонизирани безбедносни стандарди се почитуваат низ целиот животен циклус на возилото. Ова може да се направи, на пример, преку: • задолжително сертифицирање и системи за регистрација на нови и половни возила врз основа на утврдените безбедносни критериуми и комбинирано со рутински инспекции; • регулативи за увоз и извоз на половни возила кои се пропратени со инспекции на влезните и излезните точки и задолжителни периодични технички прегледи на возила, и • создавање побарувачка за побезбедни возила преку охрабрување на нови независни програми за проценка на возила.

Изработени се договори за регулативи за возила на ОН, за да им помогнат на државите да постават правила за обезбедување и имплементирање на безбедносни стандарди при производството на возила и нивните делови, како и периодични технички инспекции низ целиот нивен животен век. Штом се постави предуслов за овие стандарди, тогаш треба да се осигури дека тие стандарди се интегрирани и се почитуваат во целиот животен век на возилото. Тоа вклучува производство на возилото, продажба, одржување или препродажба и движење преку увоз и извоз. Во овој поглед, владите треба да воспостават механизми за периодичната проценка на возила, за да се осигурат дека сите нови и половни возила ги исполнуваат основните безбедносни регулативи за возила. Паралелно на регулатоорните дејствија, владите треба да

охрабрат информирање на потрошувачите за безбедноста на возилата преку програмите за проценка на нови возила, кои се независни од производителите на возила. Овие програми им помагаат на купувачите да донесат побезбедни одлуки при купувањето, со тоа што им даваат независни информации за нивоата на безбедност на тестираните возила. Дополнително, овие програми може директно да ги охрабрат производителите, доброволно да интегрираат безбедносни технологии уште пред да се донесе законска обврска за тоа, со цел да ја задоволат побарувачката за побезбедни возила. Возните паркови и во јавниот и во приватниот сектор можат исто така да дадат придонес во поголема безбедност на возилата, на начин што секогаш ќе купуваат возила кои барем ги надминуваат минималните регулативи за безбедност на ОН.

Безбедно користење на патиштата Брзо возење, возење и пиење алкохол, умор на возачот, деконцентрација при возењето, не-употребата на безбедносни појаси, детски седишта и кациги претставуваат клучно однесување кое придонесува кон повреда и смрт на патиштата. Затоа дизајнот и работата на системот на патен транспорт ги зема предвид овие однесувања во комбинација на закони, извршување на законите и образованието. Поведението на корисниците на патишата исто така е под силно влијание и на безбедносните карактеристики на возилото и дизајнот на патната инфраструктура, што треба да ги зема предвид потребите на сите корисници на патот и да се имплементира на начин што е интуитивен и лесен за разбирање и со кој ќе се осигури, дека најлесните и најочигледните дејствија се воедно и најбезбедни. Законите кои го уредуваат поведението на корисниците на патот може да се применуваат на национално, суп-национално или континентално ниво, во зависност од системот на владеење во државите. Иако сообраќајните закони играат клучна улога во обезбедувањето на безбедно однесување кај корисниците на патиштата, овие закони мора да бидат и спроведени, а казните да бидат соодветни со цел

да се избегнуваат сообраќајни прекршоци. Стратегиите за спроведување и извршување на законите треба да бидат придружени со комуникација на проверени пораки, за да се гарантира дека јавноста ги разбира и ги поддржува овие стратегии, а ако се вклучат и локалните чинители, ќе се максимизира почитувањето. На сличен начин, треба да се преземат чекори, за да се спречи корупција во спроведувањето на безбедноста на патиштата, со која се намалува поддршката на јавноста и ефективноста на законите. Други фактори, како осигурителни премии во зависност од поведението на возачот, може да ги поттикнат возачите да ги почитуваат поставените сообраќајни правила и прописи. Јавните и приватните корпорации може да развијат протоколи со кои се осигурува безбедно работење на нивните возни паркови, вклучувајќи ја и опцијата за разумно доцнење за да се спречи брзо возење, со поставување на максимална граница на часови поминати во возење за работници во секторот на достава и мониторинг на поведението на возачите при возење преку контролни уреди како уреди за ограничување на брзина и тахографи.

Пакет 4 Препорачани дејствија за да се обезбеди безбедно користење на патиштата Донесување и спроведување на закони за безбедност на патиштата: • да се постави максимална брзина во зависност од типот и функцијата на патот; • да се постават граници за концентрација на алкохол во крвта за да се спречи попречено возење (возење под дејство на алкохол и дрога) со специфични одредби за нови возачи и професионални возачи; • користењето на заштитна опрема (безбедносни појаси, детски седишта и кациги) да се направи задолжително; • да се ограничи употребата на рачни електронски уреди за време на возењето; • да се основа наменска агенција за извршување и спроведување на законите, која ќе дава обуки и ќе се обезбеди соодветна орпема за активностите на спроведување и извршување; Да се воспостават сообраќајни правила и услови за регистрација: • да се постават и редовно да се ажурираат сообраќајните правила и кодексот на однесување на корисниците на патиштата; • да се обезбедат информации и обука за сообраќајните правила; • да се постави минимална старосна граница и критериуми за вид кај возачите; • да се имплементира тестирање врз основа на компетенциите за возачи и да се усвои полагање на возачки испит за нови возачи; • да се постави максимална граница за времето поминато во возење и минимално времетраење на одморот за професионалните возачи; • за операторите на моторизирани возила, осигурувањето од одговорност да биде задолжително; Да се осигураме дека патната инфраструктура ги зема предвид потребите на сите корисници на патот и дека е дизајнирана да обезбеди безбедно однесување, вклучувајќи го и следново: • јасна патна сигнализација и патни ознаки кои се интуитивни; • употреба на кружни текови и дизајни за смирување на сообраќајот како лежечки полицајци; • физичка поделба на патните корисници преку употреба на заштитени велосипедски патеки и пешачки зони. Употреба на карактеристики и технологии за безбедност на возилата кои го унапредуваат безбедното поведение, вклучувајќи го следново: • автоматски безбедносни појаси и аларми за безбедносен појас; • интелигентна асистенција за брзина; • технологии за оневозможување на испраќање пораки и други форми на деконцентрација при возењето.

Одговор после сообраќајна незгода Згрижувањето после сударот и преживувањето екстремно зависат од тоа колку време ќе помине: доцнење од само неколку минути може да направи разлика меѓу живот или смрт. Од овие причини, треба да се обезбеди соодветна, интегрирана и координирана грижа и нега веднаш штом дојде до судар. Механизмите, кои се осигуруваат дека ќе се преземат вистинските дејствија вклучуваат систем за алармирање (на пр. единствен универзален телефонски број), поврзан со релевантните професионалци, кои пак можат брзо да ги испратат соодветните итни служби, кои располагаат со обучен персонал и потребна опрема како амбулантни возила или понекогаш хеликоптер, ако е потребен. Треба да се унапреди обуката на итни спасувачи од локалната заедница, со што многу ќе се подобри навремениот пристап до едноставни интервенции кои може живот да спасат, особено во оние области каде нема доволно пред-болнички услуги и/или долго време треба за итните служби да пристигнат. Соодветна целна група, која би добила обука да биде итен спасувач ги вклучува и спасувачите кои не се од медицинската фела, како полицијата и пожарникарите, но и сите оние кои поради својата професија честопати се нашле на место на сообраќајни незгоди, како на пример: професионални возачи, вклучувајќи ги такси-возачите и возачите во јавниот транспорт. За да се осигури државата дека овие итни спасувачи ќе делуваат кога ќе треба, таа треба да им обезбеди законска заштита.

Рехабилитацијата е важна компонента на одговорот по сударот и на системите на нега, бидејќи овие услуги може многу драстично да намалат доживотна попреченост кај лицата што се повредени во сообраќајната незгода. Треба да се етаблираат механизми за зајакнување на давањето и пристапот до услуги на рехабилитација за жртви на сообраќајни незгоди. Тука спаѓа рехабилитациската нега да се вгради во системите на акутна нега, со што рехабилитациските услуги ќе станат достапни на пониските нивоа на нега, и поставување на соодветни системи на финансирање како шеми за осигурување на корисник на пат (на пр.: задолжително осигурување од одговорност на трето лице). Обезбедување на заштита за лица со попречености, со цел да ги зачуваат работните места или да добијат нови, преку обезбедување поттик за работодавачите, ќе ги намали социо-економските последици од долготрајната попреченост. Исто така треба да се воспостави сеопфатен систем на поддршка за жртвите и нивните семејства. Владите треба да развијат механизми со кои ќе обезбедат мултидисциплинарна истрага на несреќата за да може да се гарантира правда. На жртвите и на нивните семејства исто така треба да им се даде финансиска и социјална поддршка, ако им е потребна, со цел да се осигури дека нема да бидат принудени во сиромаштија поради високите трошоци поврзани со пролонгираниот третман и рехабилитација.

Пакет 5 Препорачани дејствија за подобрување на акцијата веднаш по сударот Да се обезбеди систем за активирање на акција после судар: • единствен итен телефонски број со покривање во цела држава. • механизам за координација за испраќање спасувачи (пожарна, полиција, медицинска помош). Да се игради капацитет за акција кај итните служби кои не се медицински професионалци: • да им се обезбеди основна обука на латентните спасувачи како таксисти и возачи во јавен транспорт, полиција, пожарна и сл. • да се донесе закон со кој овие латентни спасувачи ќе бидат заштитени. Да се зајакне професионалната медицинска нега: • да се отворат регистри на траума во здравствените установи со цел да се собираат информации за причината на повредата и клиничките интервенции. • да се надгради капацитетот на пред-болничките услуги, болничките услуги и рехабилитациската нега/услуги и да се воспостави основен пакет на итни услуги за нега за секое ниво во здравствениот систем. • да се осигури 24-часовен пристап - без разлика дали може да се плати или не - до оперативни и критични услуги за нега, кои располагаат со соодветен персонал и опрема. • да се обезбедат услуги за опоравување и рехабилитација со кои ќе се спречи трајна попреченост. Да се воспостави мултидисциплинарна истрага после незгодата: • задолжителна истрага на сообраќајни незгоди кои резултирале во сериозни и фатални повреди, а информациите оттаму да се преточат во стратегии за превенција и да се примени ефективен судски одговор за жртвите и нивните семејства. • да се постават системи за координација за истрагата и да се споделуваат податоци меѓу релевантните сектори. • да се постават соодветни механизми за финансирање како шеми за осигурување за патни корисници (на пр. задолжително осигурување од одговорност на трето лица). Да се обезбеди социјална, судска и ако треба, финансиска поддршка за семејствата на жртвите и за преживеаните.

PART III

Услови за имплементација Обезбедувањето ефективна имплементација на Безбедниот Систем е од суштинско значење за реализација на подобрувања во безбедноста на патиштата во следната деценија. Активностите треба да се засноваат на докази и, онаму каде што е можно, треба да се користат истражувања за имплементација, за да се насочи локалното прилагодување на докажаните мерки.

Финансирање Безбедноста на патиштата е недоволно финансирана во повеќето земји. Потребни се долгорочни, одржливи инвестиции за развој на безбедна патна инфраструктура, како и за интервенции кои можат да ја подобрат безбедноста на патиштата. Постојат значајни можности за искористување на постојните инвестиции во пошироките области на сообраќајот, особено сообраќајот и планирањето на мрежата, јавниот сообраќај, изградбата на патишта, одвивање на сообраќајот и одржувањето. Наместо да служи како „додаток“ на овие пошироки сообраќајни активности, безбедноста на патиштата мора да биде вградена и да биде составен дел во сите одлуки за сообраќајот.

Примарната одговорност за финансирање на активностите за безбедност на патиштата ја имаат националните влади. Одржливи извори на финансирање се веројатно оние кои се: домашни; јасно поврзани со активноста што треба да се финансира; управувани од основан деловен случај кој покажува силни економски придобивки; лесни за собирање и управување; и прифатливи за јавноста и политичарите. Изворите на одржливо финансирање вклучуваат распределби на централната влада; распределби на локалната управа; такси за корисници на патиштата; давачки за осигурување во приватниот сектор; вишок од државно осигурување; употреба на сообраќајни казни; и социјални обврзници.

Меѓутоа, за да се започнат активностите препорачани во овој план, може да бидат потребни краткорочни транзициски фондови. Постојат неколку извори на финансирање кои се достапни, за да помогнат во започнувањето на активностите за безбедност на патиштата,

особено за земјите со низок и среден приход. Тие вклучуваат мултилатерални кредитни институции; спонзорство од приватниот сектор; собирање средства за стока; меѓународни агенции за финансирање; и филантропски придонеси од фондации и поединци.

Правни рамки Правните инструменти од правните рамки на Обединетите нации (ОН) за безбедност на патиштата обезбедуваат цврста основа за земјите да изградат домашни правни рамки и системи кои придонесуваат за безбедноста на патиштата и го олеснуваат меѓународниот патен сообраќај. Тие го вклучуваат следново: Конвенција за патен сообраќај од 1968 година и нејзиниот претходник, Конвенцијата за патен сообраќај од 1949 година, која го олеснува меѓународниот патен сообраќај и ја зголемува безбедноста на патиштата преку усвојување на единствени правила за патен сообраќај. Конвенцијата за патни знаци и сигнали од 1968 година, која воспоставува збир на заеднички договорени патни знаци и сигнали. Договор за усвојување на усогласените технички регулативи на Обединетите нации за возила на тркала, опрема и делови што можат да се вградат и/или да се користат на возила на тркала од 1958 година и условите за реципрочно признавање на одобренијата дадени врз основа на овие регулативи на Обединетите нации, кои обезбедуваат правна рамка за усвојување единствени регулативи на Обединетите нации за сите видови возила на тркала кои се произведени, конкретно поврзани со безбедносните и еколошките аспекти.

Договорот од 1997 година за усвојување на единствените услови за периодични технички прегледи на возилата на тркала и реципрочно признавање на таквите инспекции кои обезбедуваат правна рамка за проверка на возилата на тркала и сертификати за меѓусебна проверка за прекугранична употреба на патни возила.

Договорот од 1998 година за воспоставување на глобални технички регулативи за возила на тркала, опрема и делови кои можат да се вградат и/или да се користат на возила на тркала, што служи како рамка за развивање на глобални технички прописи за возила во однос на безбедноста и еколошките перформанси.

Договорот од 1957 година за меѓународен патен превоз на опасни материи (ADR) кој обезбедува стандарди, вклучувајќи услови за работа, обука на возачот и конструкција на возила, кои можат да се применат за да се спречат и да се ублажат влијанието на несреќите кои вклучуваат опасни материи.

За целосно да се искористат придобивките, имплементацијата на конвенциите на ОН за безбедност на патиштата мора да продолжи и после пристапувањето. Витален следен чекор е конвенциите да се применат во националното или регионалното законодавство и системи за да се обезбеди нивна ефективна примена, а потоа да се спроведуваат преку сообраќајната полиција и инспекциските тела.

Управување со брзината Управувањето со брзината е од клучно значење за ефективната имплементација на пристапот Безбеден Систем. Тоа е вкрстен фактор на ризик и се решава преку активности поврзани со различни елементи на Безбедниот систем, како што се мултимодален сообраќај и планирање на користење на земјиштето, инфраструктура, дизајн на возила и однесувањето на корисниците на патиштата. Соодветното управување со брзината не само што директно влијае на веројатноста и сериозноста на судирот, туку влијае и на ефективноста на другите безбедносни интервенции. На пример, возилата што ги исполнуваат прописите за возила на ОН или еквивалентни национални стандарди се дизајнирани да ги ограничат силите на судир на патниците и пешаците на нивоа каде може да се преживее при странични удари до брзини на судир од 50 km/h. Затоа, безбедниот систем би ја ограничил брзината на 50 km/h или помала на патишта со раскрсници каде што може да се очекуваат странични удари. Во густо населените урбани средини, постојат цврсти докази дека дури и најдобрите карактеристики на дизајнот на патиштата и возилата не се во состојба соодветно да ја гарантираат безбедноста на сите учесници во сообраќајот кога брзините се над познатото безбедно ниво од 30 km/h. Поради оваа причина, во урбаните средини каде што има типична, предвидлива мешавина на учесници во сообраќајот (автомобили, велосипедисти,

мотоциклисти и пешаци), треба да се постави максималната брзина на ограничување од 30 km/ (20 милји на час), освен ако не постојат цврсти докази за поддршка на повисоките ограничувања. Можни се интервенции за управување со брзината преку дизајнирање на патишта и инженерство (на пример, користење на лежечки полицајци или издигнатини, подигната премини на платформа, кружни текови, шикани, како и безбедни ограничувања на брзината); интервенции на возилото (ограничување на брзината, Интелигентна помош за брзина или ISA); и промена на однесувањето (законодавство, спроведување и промовирање за да се обезбеди ефективно општо намалување на брзината). Ефективната интеграција од овие често фрагментирани напори (и во контекстот во кој тие ќе бидат најефективни) ќе го подобрат управувањето со брзината и ќе дадат помоќни, целосно ефективни резултати. На пример, мерките за патен инженеринг се посоодветни за контексти со помала а не поголема брзина; за интервенциите на возилата може да биде потребно време за да станат исплатливи, особено во земјите кои увезуваат главно користени возила; и извршувањето, вклучително и автоматското извршување, е најефективно во земјите со мала корупција и ефективни судски и административни системи.

Развој на капацитети Врвен приоритет треба да се даде на градењето капацитети за стручните лица кои се занимаваат со безбедност на патиштата кои работат за владата, приватниот сектор, граѓанското општество и истражувачките институции, бидејќи недостигот од стручно познавање за создавање побезбедни патишта, возила и однесување на корисниците на патиштата, како и за дизајнирање на и управување со функционалните системи после судирот (post-crash) се главна бариера во многу земји. Понатаму, на многу земји и градови им недостасува експертиза за прилагодување на принципите на безбедниот систем на локалните услови, за ефективно собирање и анализа на податоци за безбедноста на патиштата и за спроведување на квалитетни истражувања за безбедноста на патиштата. Во текот на изминатите децении, безбедноста на патиштата, до одреден степен, беше интегрирана во академските наставни програми во повеќе

дисциплини како што се јавното здравје, сообраќајот и урбаното планирање. Акредитацијата на безбедноста на патиштата како поле на студирање во институциите за високо образование и професионален развој ќе биде важен елемент во обезбедувањето развој на целосно оформени менаџери и практичари за безбедност на патиштата. Кратките курсеви и активностите за континуирано образование, исто така, можат да помогнат во обезбедувањето компетенции како што се управувањето со програмите и спроведувањето, додека професионалните мрежи и заедниците на пракса се исто така важни платформи за обезбедување континуирана поддршка и подобрување на знаењето. Дополнително, обуката за стручни лица во сродни области (како што е новинарството) може да биде ефективно средство за зајакнување на застапувањето и поддршката на политиките за напорите за безбедност на патиштата.

Обезбедување на родова перспектива во планирањето на сообраќајот Прашањата поврзани со безбедност на патиштата различно се однесуваат на мажите и жените поради различни физички, бихејвиорални и социјални причини. И покрај поголемата ранливост на жените за време на сообраќајна несреќа, тие имаат многу помала веројатност да умрат при истата од мажите. Кога ќе загинат, тоа е обично во различни околности - како пешаци и патници во автомобили, а не како возачи на автомобили и возачи на мотоцикли. Ова делумно го одразува фактот дека поголемиот број на моторизирани патувања го преземаат мажите. Тоа ги одразува и родовите разлики во преземањето ризици. Доказите упатуваат на тоа дека машките возачи се поврзани со 2 до 4 пати поголем ризик по километар од жените, дури и кога се зема предвид дека мажите претежно ги користеле најопасните начини, вклучително и во сообраќајот и сродните занимања. Исто така, постојат големи родови разлики во моделите на повреди на патиштата. Жените имаат 47% поголем ризик од сериозни повреди во сообраќајна несреќа од мажите и се изложени на пет пати поголем ризик од повреда на вратот. Суштинските родови разлики во скелетот може да бидат една од можните причини за поголема инциденца на повреди кај жените. Сепак, повеќето од регулаторните тестови кои ја проценуваат безбедноста на патниците на возилото користат

само модели на просечен маж, и затоа не ги одразуваат специфичните физички карактеристики и потреби на жените. Како такво, следново треба да се смета како дел од имплементацијата на Безбедниот систем: Рамките на сообраќајната политика мора да обезбедат поволна средина и за мажите и за жените да споделуваат безбедна, сигурна, достапна, доверлива и одржлива мобилност и недискриминаторско учество во сообраќајот. Повеќе жени мора да бидат вклучени во сообраќајниот сектор и неговите процеси – како оператори во сообраќајните системи, како носители на одлуки во развојот на регулаторните и политичките системи, како инженери и дизајнери, и во сите меѓупроцеси. Потребен е поголем фокус на родовите разлики во однос на дизајнот и изградбата на сите аспекти на сообраќајната инфраструктура. На пример, дизајнот на возилото треба да се модифицира за да се приспособат разликите во ергономијата помеѓу половите - куклата EvaRID е добар пример за тоа како ова може да се постигне кога истата е успешно потврдена за регулаторно тестирање.

Приспособување на технологии кон Безбедниот систем Автомобилската технологија се менува со невидена брзина и додека е во тек дебатата за потенцијалот на новите технологии, напредните системи за асистенција на возачот, вклучително и електронска контрола на стабилноста, предупредувањата за промена на лентата и автоматското итно сопирање веќе спасуваат животи во многу земји. Се развиваат и идни автоматизирани функционалности на возилата кои потенцијално ќе спасат уште повеќе животи. Технологиите надвор од возилото, исто така, би можеле да дадат свој придонес во земјите со низок и среден приход. Еден пример е грижата по несреќата, каде што комуникациската технологија - веројатно изградена на речиси сеприсутниот мобилен телефон - може да ја олесни ефективната грижа за повредените пружена од страна на случајни минувачи. Онаму каде што не се достапни амбулантни возила, технологијата би можела да обезбеди насоки за маршрутата за пренесување на жртвите од несреќата до најблиската медицинска установа која е специјализирана за третман на трауми по сообраќајни несреќи. Комуникацијата од возило до возило и возило до установата, исто така, може

да придонесе за побезбедна и поодржлива мобилност. Оваа способност може да биде особено корисна за безбедноста на пешаците, велосипедистите и превозните средства на две тркала. Слична технологија, исто така, може да овозможи планирање на маршрутата за да го намали метежот, да ги намали емисиите и да ја оптимизира безбедноста. Комуникациските и логистичките технологии можат да ја намалат потребата за патување, преку поврзување на луѓето по електронски пат за бизнис и трговија, како и олеснување на ефикасно и безбедно испраќање на производи и материјали. Стимулирањето на развојот на безбедносната технологија која би била соодветна во широк опсег на околности е еден дел од предизвиците на раководството. Другиот дел се однесува на управувањето со технолошката револуција и нејзиното потенцијално влијание – позитивно и негативно – врз безбедноста на патиштата. Зголемувањето на поврзувањето и другите мобилни технологии создаваат нови можности, како и предизвици кои бараат проценка и ажурирање на политиките, регулативите и сообраќајните закони.

Фокус на земјите со низок и среден приход Земјите со низок и среден приход сочинуваат повеќе од 90% од сите смртни случаи во сообраќајот и покрај тоа што имаат помалку од 60% од моторните возила во светот, така што постигнувањето на целта на Декадата на Акција ќе бара зголемено внимание и поддршка за овие земји. И покрај очигледните предизвици, земјите со низок и среден приход можат да ги прескокнат традиционалните, самостојни интервенции за да се справат со безбедноста на патиштата и да усвојат интегриран пристап кон безбеден и одржлив сообраќај. Бидејќи многу земји со висок приход (особено оние кои во голема мера зависат од употребата на приватно возило) се соочуваат со предизвици - како што е декарбонизација на сообраќајот за да се ублажат климатските промени и справување со здравствените проблеми што произлегуваат од физичката неактивност - земјите со низок и среден приход можат да инвестираат сега во мултимодални сообраќајни системи како дел од агендата за интегриран развој. Покрај споделувањето на научените лекции и техничката поддршка, земјите со високи приходи (преку нивните агенции за билатерален развој) заедно со мултилатералните и приватните донатори треба да обезбедат одредби и придржување кон овие одредби за

безбедноста на патиштата како дел од целокупната развојна поддршка. Слично на тоа, мултинационалните корпорации кои работат во земји со низок и среден приход треба да вршат надзор врз безбедноста на нивното работење и да воспостават механизми за спречување на траума како резултат на сообраќајни несреќи преку нивниот синџир на вредност. Посветеноста и придржувањето кон принципите за безбедност на патиштата од страна на приватните корпорации треба да бидат исти во земјите со низок и среден приход како што е во земјите со високи приходи, без оглед на регулаторната средина во која тие функционираат. Разновидноста на контекстите и геополитичките ситуации меѓу земјите со низок и среден приход ја зајакнува важноста на регионалната и националната соработка вклучувајќи можности за воспоставување регионални цели и/или стратегии за справување со заедничките предизвици. Во овие ситуации, соработката може да понуди и можност да се подигне гласот на одделни земји. Преку воспоставување на регионални мрежи и сојузи, земјите можат да ја зголемат својата моќ за време на интеракции со мултилатерални и мултинационални организации.

ДЕЛ IV

Споделена одговорност за безбедност на патиштата Иако, примарна одговорност е на владините агенции да дизајнираат безбеден патен сообраќаен систем и да спроведат акционен план за безбедност на патиштата, улогата и влијанието на другите актери се повеќе се наметнуваат како важен дел од безбедниот систем. Приватниот сектор, граѓанското општество, академската заедница и другите недржавни актери, исто така,

можат да значително да придонесат. Колективната, глобална моќ на јавните и приватните организации кои ги прифаќаат практиките за безбедност на патиштата како дел од нивниот придонес кон Цели за одржлив развој, заедно со нивното прифаќање, водство и куповна моќ, е значителна.

Улогата на владата Владата (државна и локална) ја сноси главната одговорност за обезбедување на безбедност на граѓаните. Со оглед на значителното негативно влијание на сообраќајните несреќи и со оглед на тоа дека поголема безбедност се исплати, безбедноста на патиштата мора да се третира како политички приоритет и да се препознава како јавно добро. Многу важен показател на ваквата политичка волја е нивото на финансирање во сите сектори, распределено за целите поврзани со безбедноста на патиштата на државно ниво. Освен тоа, владите се одговорни за поставување приоритетите како дел од националниот план кој произлегува од консултациите со засегнатите

страни и локалните докази; механизми за координација; како и собирање и анализа на податоци за несреќи, смртни случаи и повреди. Централната улога на владата во водење и координација на стратегијата за безбедност на патиштата на земјата треба да биде одржлива дури и кога се споделува одговорноста со другите актери преку следните активности: Обезбедување законска рамка за безбедност на патиштата и законски мандат за работата на различни институции во и надвор од владата.

Изготвување на акционен план со таргети и следење на активностите за безбедност на патиштата на различни актери, како и обезбедување соодветно финансирање за поддршка на спроведувањето на таквиот план. Поттикнување на усогласеност со стандардите на практиките за набавки од страна на давателите на услуги на сообраќај и корисниците.

Известувањето на јавноста од страна на сите актери е од клучно значење за обезбедување на транспарентност и одговорност. Државните актери имаат обврска јавно да објават и да ги охрабрат/наложат другите да го сторат истото со нивните политики и индикатори за успешност, вклучувајќи го и бројот на загинати во сообраќајот, повреди и други релевантни податоци.

Обезбедување на севкупна координација за овие активности.

Улогата на академската заедница, граѓанското општество и младината На глобално ниво, постои значителна експертиза меѓу академските институции и граѓанското општество, што може да помогне да се премостат празнините во различни (понекогаш занемарени) области на безбедноста на патиштата, како и да се помогне спроведувањето на политичките мерки неопходни за намалување на траумите предизвикани од несреќи на патиштата. Академските и истражувачките институции играат важна улога во генерирањето докази со кои ќе им помогнат на владата и другите актери да ја разберат (преку епидемиолошки анализи и анализи на ризик) природата на проблемот, како и да идентификуваат ефективни решенија и стратегии (преку интервентни испитувања и студии за имплементација). Граѓанското општество може да помогне да се засили гласот на академската заедница со тоа што ќе биде застапник и независен глас кој би влијаел на општествените промени. Исто така, граѓанското општество може да го поддржи изготвувањето на политиките, со зголемување на базата на докази, како и со ставање на маса на ставовите на заедниците кои се погодени од таквите политики. Покрај одржувањето на темата за безбедноста на патиштата на владината агенда и обединувањето на засегнатите страни со споделена цел, академската заедница и граѓанското општество можат: да бидат важен извор на информации за безбедноста на патиштата, како за заедницата така и за владите; да овозможат одговорност од владата преку зајакнување на заедниците за темите за безбедноста на патиштата и обезбедување на добро владеење; да помогнат да се поттикне постигнувањето на Целите на одржлив развој поврзани со безбедноста на патиштата.

Младите играат важна улога во оформувањето на идниот транспортен систем заради две клучни причини. Прво, тие се најпогодена возрасна група од трауми предизвикани од несреќи на патиштата, а сообраќајните несреќи се водечка причина за смртност кај лица на возраст од 5 до 29 години. Второ, тие се генерацијата која ќе ги наследи резултатите од одлуките донесени денес за безбедноста на транспортниот систем утре. Како такви, тие треба да бидат прашани за нивните потреби и треба да помогнат во оформувањето на системот со генерирање на идеи за тоа како подобро да се заштитат оние најранливите меѓу нас. Ангажманот на младите лидери може да поттикне поголема свесност за темите на безбедноста на патиштата, како и да развие нова група застапници за безбедност на патиштата со нови ставови за иднината на мобилноста.

Улога на приватниот сектор Корпорациите и бизнисите имаат огромно влијание врз општеството и транспортните системи преку нивните производи; нивните возни паркови и како управуваат со нив; нивното влијание врз вработените, изведувачите, како и нивниот потенцијал за финансиска поддршка на безбедноста на патиштата. Компаниите и индустриите од сите големини и сектори можат да придонесат за постигнување на Цели на одржлив развој поврзани со безбедноста на патиштата со примена на принципите на безбеден систем во нивните целокупни вредносни системи (вклучувајќи ги и внатрешните практики во текот на нивните процеси за набавка, производство и дистрибуција) и преку известување за безбедносните перформанси во нивните извештаи за одржливост . На пример, деловните субјекти би можеле да вметнат непредвидени ситуации во нивните договори со добавувачите кои: ги специфицираат безбедносните нивоа на возилата (вклучително и за моторните возила на две тркала) за возните паркови кои се користат при извршување на услугите;

осигурување може значително да придонесе за реакциите по несреќите преку олеснување на истрагите, како и преку нудење заштита од финансиски загуби за жртвите. Другите напори да се создаде безбедна „стока“, како што се развојот на индексот за безбедност и поставување на обврски за безбедност на патиштата, се исто така важни средства за обезбедување одржливи практики од страна на компаниите. Дополнително, компаниите и приватните бизниси, исто така, мора да се заземат и да ги ублажат активностите кои негативно влијаат на безбедноста на патиштата, вклучително и промоција на автомобили во однос на брзината која можат да ја постигнат; промовирање на потрошувачка на алкохол или други производи кои можат да придонесат за нарушување на возењето; и политики за вработување кои можат да придонесат за пренатрупан јавен превоз или замор на возачите.

да бараат возачите, вклучително и оние што користат моторни возила на две тркала и други моторизирани уреди за лична мобилност, да завршиле обука; да очекуваат добавувачите да вршат само-следење и известување за перформансите на безбедноста на патиштата; и да поставуваат стандарди за поставување и планирање на практики на возење со менаџирање на заморот на возачот, употреба на патишта со низок ризик, употреба на возила со помал ризик и подобрено време за патување. Производителите на возила и сродните индустрии можат да придонесат со тоа што ќе водат сметка возилата што ги произведуваат да вклучуваат безбедносни карактеристики без оглед на пазарите на кои се продаваат. Тие можат да се залагаат за безбедна инфраструктура која е прилагодена за сите учесници во сообраќајот, развој на безбедносни технологии и поддршка на напорите за усогласување на стандардите и барањата низ регионите. Слично на тоа, други сектори, како што се на пример осигурувањето, може да придонесат за култура на безбедност преку создавање стимулации за безбедно користење на патиштата преку цените на премиите. Задолжителното

Улогата на финансиерите Финансиерите, како оние од јавниот, така и тие од приватниот сектор, играат важна улога во обезбедувањето на соодветни ресурси за поддршка на активностите наведени во овој план. Приватните донатори играат важна улога во пополнувањето на краткорочните празнини во инвестициите и можат да обезбедат ресурси, како што е основно финансирање за спроведување на итни подобрувања на безбедноста на патиштата, истовремено стимулирајќи ги државните и долгорочни инвестиции ширум земјата. Поддршката од приватни финансиери, исто така, помага да се пополнат критичните недостатоци во развој на капацитетите, истражување и промоција во многу земји. Усогласеноста на приоритетите помеѓу надворешните финансиери и владите, како

и одржливото финансирање на безбедноста на патиштата, се од клучно значење за успехот на овие иницијативи. Надворешните финансиери, вклучувајќи ги меѓународни организации, билатералните и мултилатералните развојни агенции и развојните банки, исто така можат да придонесат во напорите за безбедност на патиштата преку обезбедување на интеграција на безбедноста на патиштата во развојните активности, особено иницијативите за развој на инфраструктурата кои влијаат на транспортот и мобилноста. Овие финансиери, исто така, имаат обврска да водат сметка дека одредбите за безбедност на патиштата се загарантирани како дел од целата поддршка за развој која ја обезбедуваат.

Улогата на Обединетите Нации Светската здравствена организација работи во соработка со регионалните комисии на ОН како координативна агенција за безбедност на патиштата во рамките на системот на ОН за поддршка на земјите-членки преку подигање на свеста; воспоставување на цели; обезбедување насоки за политики; собирање на податоци; градење на технички капацитети; и обединување на засегнатите страни. Специјалниот делегат на генералниот секретар на ОН за безбедност на патиштата ќе продолжи да ја подига свеста за важноста на безбедноста на патиштата преку националните планови и буџети, како и преку промовирање на врските со другите Цели на одржлив развој (SDG). Соработката на ОН за безбедност на патиштата ќе продолжи да биде консултативен механизам за олеснување на меѓународната соработка и зајакнување на глобалната и регионалната координација помеѓу агенциите на ОН и другите меѓународни партнери за спроведувањето на Резолуциите на Генералното собрание на ОН за безбедност на

патиштата. Фондот на ОН за безбедност на патиштата ќе продолжи да ги зајакнува капацитетите на владите за ефективно спроведување на трајни подобрувања во безбедноста на патиштата преку искористување на јавните и приватните инвестиции во иницијативи од големо влијание за земјите. Постојаните координатори на ОН, исто така, ќе продолжат да ги координираат активностите планирани и преземени од тимовите на земјите на ОН и владите домаќини во врска со овој план. Специјализираните агенции, како што се Хабитат на ОН, Програмата на Обединетите нации за животна средина, УНИЦЕФ, Меѓународната телекомуникациска унија, УНЕСКО, како и специјалниот делегат на ОН за млади, ќе продолжат да работат кон безбедната и одржлива мобилност која ќе се рефлектира и во други развојни приоритети и агенди, нагласувајќи ги меѓусекторските импликации на безбедноста на патиштата.

ДЕЛ V

Следење и оценување Мерење на напредокот кон глобалните цели На глобално ниво, глобалниот извештај на СЗО за статусот за безбедноста на патиштата е главниот механизам за следење на напредокот на Декадата на Акција за безбедност на патиштата. Информациите за овој извештај се собираат преку истражување спроведено во земјите-членки во кое тие даваат детали за бројот на смртни случаи и повреди во сообраќајот; статусот на сообраќајните закони и нивното спроведување; како и други индикации за напредок кон спроведувањето на овој план, како што е пристапувањето кон конвенциите на ОН поврзани со безбедноста на патиштата. До 2030 година се бара намалување од 50% на бројот на загинати и сериозни повреди на патиштата. Промената на апсолутниот број на загинати и тешко повредени луѓе во сообраќајни несреќи ќе биде почетна точка за анализа - врз основа на сегашните проценки, целното намалување ќе биде во бројка од 650 000 на глобално ниво.

Овие податоци ќе бидат анализирани за да се прикаже бројот на загинати и повредени во сообраќајот на 100 000 жители. Ќе се пресмета основната линија за апсолутни и за релативни показатели за 2021 година. Ќе се спроведе средна (2025) и крајна евалуација (2030) за да се утврдат промените во овие показатели во споредба со основната линија. Покрај главните индикатори, ќе бидат опишани и други индикатори за исходот и процесот за да се овозможи квалитативна проценка. Иако UNGA RES 74/299, исто така, бара да се прикаже промена на бројот на сериозно повредени лица во сообраќајни несреќи, во моментов не постои сеопфатна база на податоци со овие информации. Дефиницијата и мерењето на сериозни повреди е проблематично во многу земји. Владите и другите актери треба да дадат приоритет на зајакнувањето на системите за собирање податоци за безбедноста на патиштата.

Следење на имплементацијата во земјата На ниво на земја, спроведувањето на националните и локалните акциони планови треба да се спроведува повторливо и да се заснова на податоци и докази. Затоа, од земјите и од сите засегнати страни се очекува рутински да ги проценат перформансите на нивните програми и да ги користат овие наоди за информирање и подобрување на планирањето и спроведувањето. Глобалните цели и индикатори за доброволни перформанси усвоени во 2017 и 2018 година обезбедуваат корисна рамка за проценка на напредокот кон спроведувањето на овој план. Собирањето на квалитетни податоци е клучен предуслов за имплементација. Создавањето регистри за траума, усогласувањето на дефинициите и воспоставувањето врски помеѓу различни сектори (полиција, здравство, сообраќај) го олеснуваат собирањето податоци каде ресурсите се ограничени, како и обезбедуваат валидност на собраните податоци.

Можностите за учење треба да бидат вградени во рутинските практики како што се инспекции и ревизии на инфраструктурата, периодични технички прегледи на возилата и рутински прегледи на управувањето. Овие постоечки процеси, заедно со истражувањето, можат да генерираат вредни податоци и повратни информации врз кои може да се базираат критичните одлуки за имплементацијата и по потреба, измените на акционите планови во текот на следната деценија.

ДЕЛ VI Па ајде да го направиме тоа

Патот кон напредокот Како што ја започнуваме Втората Декада на Акција за Безбедност на Патиштата, ги повикуваме владите и сите кои се занимаваат со безбедноста на патиштата да го користат овој план за да го водат тековниот развој, имплементација и евалуација на активностите за безбедност на патиштата на глобално, регионално, национално и субнационално ниво, приспособени и прилагодени на конкретни контексти. Националните планови треба да се засноваат на ситуациона проценка и инпути од сите владини агенции и други засегнати страни. Тие треба да ја изнесат целокупната визија за безбедноста на патиштата и конкретните проблеми што треба да се решат при нејзиното постигнување. За таа цел, плановите треба да ги идентификуваат краткорочните, среднорочните и долгорочните приоритети за дејствување, признавајќи дека не може сè да се направи одеднаш. Додека го следиме овој пат, од клучно значење е владите да ги удвојат своите напори за да обезбедат политичка посветеност и одговорност за дејствување на безбедноста на патиштата на

највисоко ниво, заедно со придонесите од различни владини агенции, мултисекторски партнерства, корпорации и меѓународни организации. Овие стратегии и напори мора да бидат транспарентни и јавни. Безбедноста мора да биде основната вредност на овие напори и да се рефлектира во начинот на кој се креираат и спроведуваат политиките и начинот на кој се управува со системот. Гледањето на безбедноста како основна вредност на патниот сообраќај гарантира дека безбедноста е вградена долж целиот синџир на вредност на сообраќајниот систем, од дизајнот и производството на возила и патната инфраструктура до испораката на сообраќајните услуги и самата сообраќајна политика. Овој Глобален план ги повикува владите и засегнатите страни да тргнат по нов пат - оној кој ја нагласува безбедноста како основна вредност во рамките на Безбедниот систем и одржливата мобилност. Ние веќе знаеме што да правиме, имаме алатки за да го направиме тоа и сите имаме улога која треба да ја играме. Па ајде да го направиме тоа.

ПРИЛОГ 1 Клучни извори на информации Листата на извори дадена во овој прилог главно содржи извори кои потекнуваат од тела на ОН и други меѓународни владини организации како и извори кои Генералното собрание на ОН ги има одобрено и/или истакнато во своите резолуции.

Резолуција на Генералното собрание на Обединетите нации 74/299 Подобрување на глобалната безбедност на патиштата ( ) Преобразба на нашиот свет: агенда за одржлив развој за 2030 година. Њујорк, Организација на Обединетите нации 2015 ( ) Стокхолмска декларација ( ) Препораки на Академската експертска група (воспоставена по повод третата конференција на високо ниво за безбедност на патиштата со цел развивање препораки за натамошен развој ( ) Глобален план за имплементација на Декадата на акција за безбедност на патиштата 2011–2020 г. ( ) Правни инструменти на ОН кои се однесуваат на прашања поврзани со безбедноста на патиштата • Конвенција за патен сообраќај од 1968 г. ( ) • Конвенција за патен сообраќај од 1949 г. ( ) • Конвенција за патни знаци и сигнализација од 1968 г. ( ) • Договор од 1958 г. за усвојување на хармонизирани технички прописи на Обединетите нации за возила на тркала, опрема и делови што можат да се вградат и/или да се користат на возила на тркала и услови за меѓусебно признавање на одобренијата дадени врз основа на овие прописи на Обединетите нации ( ) ( ) • Договор од 1997 г. за усвојување на еднообразни услови за периодични технички прегледи на возила на тркала и за меѓусебно признавање на таквите прегледи ( ) ( ) • Договор од 1998 г. за воспоставување на глобални технички прописи за возила на тркала, опрема и делови што можат да се вградат и/или да се користат на возила на тркала ( ) ( ) • 1957 Спогодба од 1957 г. за меѓународен патен превоз на опасни материи (ADR) ( ) Препораки на Комитетот за внатрешен транспорт за подобрување на националните системи за безбедност на патиштата ( ) Нула смртни случаи и сериозни повреди на патиштата: раководење со промената на парадигмата кон безбеден систем. Париз, Организација за економска соработка и развој, 2016 г. ( ) Спасување ЖИВОТИ - Технички пакет за безбедност на патиштата. Женева: Светска здравствена организација; 2017 г. ( ) Светски извештај за превенција на повреди во патниот сообраќај. Женева: Светска здравствена организација; 2004 г. ( ) Извештај за состојбата со безбедноста на патиштата во светот од 2018 г.. Женева: Светска здравствена организација; 2018 г. ( ) Глобални изведбени цели за безбедност на патиштата ( ) Поимник за транспортна статистика (петто издание). Женева: Економска комисија на Обединетите нации за Европа; 2019 г. ( ) Податочни системи: прирачник за безбедност на патиштата за носители на одлуки и професионалци. Женева, Светска здравствена организација, 2010 г. ( ) Безбедност на велосипедистите: извор на информации за носители на одлуки и професионалци. Женева: Светска здравствена организација; 2020 г ( )

Безбедност на возилата со погон на две и три тркала: прирачник за безбедност на патиштата за носители на одлуки и професионалци. Женева: Светска здравствена организација; 2017 г. ( ) Безбедност на пешаците: прирачник за безбедност на патиштата за носители на одлуки и професионалци. СЗО 2013 г. ( ) Зајакнување на законодавството за безбедност на патиштата: прирачник за земјите за користење методи и ресурси. Светска здравствена организација (2013 г.) ( ) Управување со брзината: прирачник за безбедност на патиштата за носители на одлуки и професионалци, Светска банка, Светска здравствена организација и Глобално партнерство за безбедност на патиштата. (2008 г.) ( ) Шлемови: прирачник за безбедност на патиштата за носители на одлуки и професионалци. Светска здравствена организација. (2006 г.) ( ) Пиење и возење: прирачник за безбедност на патиштата за носители на одлуки и професионалци, Женева, Глобално партнерство за безбедност на патиштата, 2007 г. ( ) Безбедносни појаси и детски седишта за автомобил: прирачник за безбедност на патиштата за носители на одлуки и професионалци, Лондон, Фондација ФИА за автомобили и општество, 2009 г. ( )

ПРИЛОГ II Доброволни изведбени цели за факторите на ризик за безбедност на патиштата и механизмите за испорака на услуги На 21 ноември 2017 година земјите-членки усвоија доброволни изведбени цели за факторите на ризик за безбедност на патиштата и механизмите за испорака на услуги со цел да им се помогне на земјите во нивните напори и да се забрза напредокот во безбедноста на патиштата. Процесот на развивање на овие цели беше спроведен со помош на СЗО, со целосно учество на земјите-членки и во соработка со организациите во системот на Обединетите нации (вклучувајќи ги и регионалните комисии на Обединетите нации), преку постоечките механизми (вклучувајќи ја и Соработката во рамките на Обединетите нации од областа на безбедност на патиштата) како што е побарано од Генералното собрание (A/Res/70/260) ( ) и Светското здравствено собрание (WHA 69.7) ( )

2020 Цел 1: До 2020 година, сите земји да усвојат сеопфатни мултисекторски национални акциони планови за безбедност на патиштата со временски рокови за постигнување на целите.

2030 Цел 5: До 2030 година, 100% од новите (кои се дефинираат како произведени, продадени или увезени) и користени возила да ги исполнуваат стандардите за безбедност со висок квалитет, како што се препорачаните приоритетни регулативи на ОН, Глобалните технички прописи, или еквивалентните признати национални изведбени барања.

2030 Цел 9: До 2030 година, да се преполови бројот на повреди и смртни случаи во патниот сообраќај поврзани со возење под дејство на алкохол и/или да се постигне намалување на случаите поврзани со употреба на други психоактивни супстанции.

2020 Цел 2: До 2030 година, сите земји да пристапат кон еден или повеќе основни правни инструменти на ОН поврзани со безбедноста на патиштата.

2030 Цел 6: До 2030 година, да се преполови процентот на возила кои возат над определеното ограничување на брзината и да се постигне намалување на повредите и смртните случаи поврзани со возење со прекумерна брзина.

2030 Цел10: До 2030 година, сите земји да имаат национални закони за ограничување или забрана за користење на мобилни телефони при возење.

2020 Цел 3: До 2030 година, сите нови патишта да ги исполнуваат технички стандарди наменети за сите учесници во сообраќајот кои ја земаат предвид безбедноста на патиштата, или да се оценети со три или повеќе ѕвезди.

2030 Цел 7: До 2030 година, да се доведе процентот на мотоциклисти кои правилно користат стандардни шлемови блиску до 100%.

2030 Цел11: До 2030 година, сите земји да усвојат прописи за времетраење на возење и периоди за одмор за професионални возачи и/или да пристапат кон меѓународни/ регионални регулативи од оваа област.

2020 Цел 4: До 2030 година, повеќе од 75% од патувањата на постоечките патишта да се одвиваат на патишта кои ги исполнуваат техничките стандарди наменети за сите учесници во сообраќајот кои ја земаат предвид безбедноста на патиштата.

2030 Цел 8: До 2030 година, да се доведе процентот на возачи и патници на моторни возила кои користат сигурносни појаси или стандардни детски седишта за автомобил блиску до 100%.

2030 Цел 12: До 2030 година, сите земји да воспостават и постигнат национални цели со цел да се минимизира временскиот интервал помеѓу сообраќајната несреќа и обезбедувањето прва професионална итна помош.

ПРИЛОГ III Препораки на Комитетот за внатрешен транспорт за подобрување на националните системи за безбедност на патиштата Комитетот за внатрешен транспорт (КВТ) при Економската комисија на Обединетите нации за Европа им даде на земјите препораки на КВТ за подобрување на националните системи за безбедност на патиштата („Препораки на КВТ“), усвоени на неговата осумдесет и втора седница (ECE/TRANS/2020/9). Овие препораки даваат сеопфатна слика за националните системи за безбедност на патиштата и ги вклучуваат сите клучни елементи што треба да се обезбедат на национално ниво со меѓународна поддршка. Тие меѓусебно ги поврзуваат петте столба на глобалниот план за имплементација на Декадата на акција 2011–2020 г. (управување, безбедни учесници во сообраќајот, безбедни возила, безбедни патишта и ефективна реакција при несреќа) и дополнително ги разработуваат клучните области на дејствување (законодавство, спроведување на законите, образование, технологија). Во Препораките се наведени и можните дејствија, идеалниот надлежен орган, националните механизми за координација, меѓународните алатки за поддршка и примената на релевантните правни инструменти на ОН поврзани со безбедноста на патиштата за секој столб.

Управување со безбедноста на патиштата - вертикална и хоризонтална координација

Област

Образование

Меѓународна регулаторна поддршка

Законско однесување кое го спроведуваат полицајци и инспектори

Подигнување на свеста, обука и испити

Помошна технологија и опрема, потсетници за правила

Правни инструменти и резолуции за безбедност на патиштата на ОН, WP.1, SC.1, WP.15

Безбедни возила

Правила и стандарди за прием на возила во сообраќај

Сертификација и инспекција од квалификувани инспектори

Подигнување на свеста на учесниците во сообраќајот, обука на инспекторите

Помошна технологија и опрема, потсетници за исполнување на барањата

Правни инструменти и резолуции за безбедност на патиштата на ОН, WP.1, SC.1, WP.29

Безбедни патишта

Стандарди за проектирање, изградба, одржување и сигнализација

Ревизии, проценки и инспекции од квалификувани тимови

Подигнување на свеста на одговорните лица за функционирање на патиштата и инспекторите

Проектирање на патишта со „толерантни“ и „самообјаснувачки“ функционалности, интелигентни патни системи

Правни инструменти и резолуции за безбедност на патиштата на ОН, меѓ. стандарди WP.1, SC.1

Ефективна реакција по несреќа

Стандарди за собирање податоци, реакција при несреќа и истрага на несреќи

Обука за прва помош и спасување, обука на иследници

Помошна технологија и опрема

Консолидирана резолуција, меѓ. стандарди, WP.1, SC.1

Законодавство

Спроведување на законите

Безбедни учесници во сообраќајот

Сообраќајни правила, возачи, велосипедисти, пешаци

Столб

9, 43, 2