L'Officiel des Transporteurs - mars 2013 by Isabelle Besson-Moreau

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www.wk-transport-logistique.fr

N° 2683

du 22 mars 2013 - 7,15 Euros - ISSN : 1259-2439

■ ALAINÉ (71) TFM DANS L’ESCARCELLE ■ CABOTAGE SIIM KALLAS S’OBSTINE ■ OVT (83) LES GRANDES ÉCONOMIES D’UNE PME ■ POUR OU CONTRE ? LA CONCESSION DE LA RCEA ■ SOUS-TRAITANCE TENSION SUR LES PRIX, ABUS SUR LES PAIEMENTS ■ AGENDA

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ÉDITORIAL 3

BENOÎT BARBEDETTE Directeur de la rédaction de L’Officiel des Transporteurs bbarbedette@groupeliaisons.fr

Pas de fumée sans feu n 2017, la ville de Paris veut voir intramuros les transports de marchandises et les livraisons effectués à 50 % par des véhicules non-diesel ! Le vœu a été formulé le 12 novembre 2012, par Bertrand Delanoë, maire sortant en 2014 qui entend entrer dans l’histoire. Si cette échéance est maintenue en 2017, et même si elle se limite aux bordures du périphérique, le signal est d’esprit révolutionnaire. Les transporteurs, déménageurs et messagers qui travaillent quotidiennement dans Paris peuvent commencer à se gratter la tête sur de nouvelles organisations logistiques, d’autres volumétries, avec des types de véhicules peu courants et… à d’autres tarifs. La contrainte, à ce jour, paraît si élevée que les professionnels de la logistique, à commencer par la FNTR et le Gatmarif, ont fait savoir que l’objectif (éminemment politique), en l’état, n’était pas réalisable. Pour des raisons de santé publique, a fortiori dans les zones d’habitation, le diesel est dans le collimateur des pouvoirs publics, ce qui a justifié la création, en février, d’un office

parlementaire sur la future conception de « véhicules écologiques ». Les voitures particulières, et d’abord les plus anciennes, sont visées et stigmatisées. L’heure n’est pas à bannir les 550 000 poids lourds (à 99,99 % diesel), qui entrent dans l’ère Euro 6 au prix de révisions technologiques majeures et fiables. Mais le message ne peut être ignoré. En Europe, les motoristes préparent l’avenir et font émerger des modes de combustion nouveaux, bien que marginaux : Iveco promeut des véhicules lourds au gaz naturel, dont les premiers tests se révèlent concluants ; le groupe Volvo met en avant la méthanisation ; Scania vante les mérites d’un bioéthanol ED95 testé en exploitation réelle sur des porteurs de 19 tonnes ; Man mise sur un hybride diesel-électrique de série baptisé Metropolis ; Mercedes pousse des modèles hybrides et 100 % électriques, quand Renault Trucks propose une gamme Clean Tech, qui comprend des véhicules 100 % électriques, au gaz et hybrides. Autant d’évolutions, à suivre à la loupe, que les professionnels du transport seront amenés à expérimenter à défaut de s’en contenter.

L’Officiel des Transporteurs – N° 2683 du 22 mars 2013

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SOMMAIRE 5

ÉVÉNEMENT

SUR LA SELLETTE

TRANSPORTEUR DE L’ANNÉE 2013

La concession de la RCEA

QUATRE CHEFS D’ENTREPRISE À UN TOURNANT

www.wk-transport-logistique.fr 1, rue Eugène et Armand Peugeot 92856 Rueil-Malmaison Cedex Tél. : 01 76 73 30 00 — Fax : 01 76 73 48 43 Pour joindre vos correspondants, composez le 01 76 73 suivi des quatre chiffres indiqués après chaque nom.

DÉCHIFFRAGE

Président-directeur général de Wolters-Kluwer France, directeur de publication Hubert Chemla

PUBLICITÉ Directeur commercial et marketing Laurent Zagaroli Directrice commerciale publicité Adeline Desender (38 09) Directrice de publicité Brigitte Caruso (32 07) Directrice de clientèle Vanessa Andria (39 25) Directeur de clientèle Hafid El Basri (35 11) Assistante de publicité Sylvie Deniseau (33 56) ÉVÉNEMENTS Directeur des événements Pierre Dubois (42 32) Chef de projet Joannès Demurger (32 81) Assistante Pascale Quehen (40 51) Fax événements : 01 82 51 02 28 CARRIÈRES DU TRANSPORT ET ANNONCES CLASSÉES Fax : 48 64 et 48 62 Mail : annonces@wk-transport-logistique.fr Directrice commerciale Christine Gautier (35 32) Directeur service clients Étienne Riche (40 83) Chef de publicité Emploi-Formation Sébastien Dumas (32 93) Directrice de Clientèle Transaction Karine Scarset Larrieu (40 68) Assistantes Edith Laurent (37 57), Brigitte Monfort (39 29), Sophie Violtat (42 77) Responsable Technique Michel Héricotte (36 28) Administration des Ventes Isabelle Rey (42 73)

D.R.

CHRONOPOST EN GUADELOUPE

Tit’tournée en terre de haut

D.R.

FRANCE

MATIÈRES DANGEREUSES

Le combat de Philippe Kerloch

SOCIAL

ASTRE CITY (91)

Redéploiement en perspective

15 16

GROUPE ALAINÉ (71)

RÉGLEMENTATION

TRANSECO (45)

INDICATEURS

FRANCE LOTS ORGANISATION

Du renfort dans les rangs

50 À VENIR

CABOTAGE ET LIBÉRALISATION DES FLUX

Sur vos agendas

Obstinations sournoises de Siim Kallas

GRAND ANGLE

TRIBUNE LIBRE

JEAN-JACQUES GOASDOUÉ,

« L’écotaxe comme une bombe à fragmentation »

CARROSSERIES

STRATÉGIE

SOUS-TRAITANCE DES PRESTATIONS DE TRANSPORT

Tension sur les prix, abus sur les paiements

CONSEIL LOGISTIQUE (75)

Service clients E-mail : adv@worlters-kluwer.fr Par tél. : 0 825 08 08 00 (0,15 € la mn)

NOTRE TÉMOIN DE LA SEMAINE

Michel Martin, dirigeant des Transports Jacques Martin (26)

EUROPE

CIRCULATION EN EUROPE

Les jours interdits en avril

Partenaire officiel du « Ping »

CAS PRATIQUE

De la rupture de la période d’essai à l’abus de droit

Petit bout de croissance externe

S’abonner En ligne : www.wkf.fr <http://www.wkf.fr/> Par tél. : 0 825 08 08 00 (0,15 € la mn)

TARIFS ÉTUDIANTS ET ÉTRANGERS Nous consulter au 0825 08 08 00 (0,15 €/mn)

Christophe Voegel

D.R.

24 h CHRONO

ABONNEMENTS Promotion Marie-Christine Raynaud de Lage (40 61)

TARIFS FRANCE 1 numéro : 7,15 € 1 an (47 nOS dont 2 doubles + 2 suppléments) : 322,00 € HT – 328,76 € TTC

LES MISSIONS DE LA DGCCRF ET DE L’AUTORITÉ DE LA CONCURRENCE

Les « sismographes » de l’activité TRM

Directrice générale du Pôle Transport & Tourisme Yasmine Jourdan Assistante : Catherine Louveau (34 36) RÉDACTION Directeur de la rédaction Benoît Barbedette (30 57) bbarbedette@groupeliaisons.fr Rédactrice en chef Anne Madjarian (38 35) amadjarian@groupeliaisons.fr Chefs de rubrique Séverine Nouet (39 65) snouet@groupeliaisons.fr Slimane Boukezzoula (31 85) sboukezzoula@groupeliaisons.fr Louis Guarino (3271) lguarino@wolters-kluwer.fr Wilfried Maisy (38 51) wmaisy@groupeliaisons.fr Rédactrice Carine Sai (34 49) csai@wolters-kluwer.fr Alain Roux (34 60) aroux@wolters-kluwer.fr Conseiller Technique Etienne Cadet 1er rédacteur graphiste-concepteur David Delion (33 48)

POUR OU CONTRE ?

BENALU

La Sidérale adaptée au 44 tonnes

OVT (83)

Les grandes économies d’une petite entreprise

PRODUITS

Directeur de production Jean-Marc Eucheloup (34 62)

GÉOLOCALISATION

Le Tom Tom 5 150 mieux connecté

ÉDITEUR

WOLTERS KLUWER FRANCE SAS unipersonnelle au capital de 300 000 000 € Siège social : 1, rue Eugène et Armand Peugeot 92500 Rueil-Malmaison RCS Nanterre 480 081 306

J. Soto

Associé unique HOLDING WOLTERS KLUWER FRANCE Imprimé et broché par Senefelder, Pays-Bas. Commission paritaire : n° 1214 T 86594. Dépôt légal : mars 2013 — ISSN : 1259 - 2439

Ce numéro comporte un encart abonnement entre les pages 4-5 et 74-55. Il sera accompagné du « Panorama des Technologies Environnementales 2013 » assemblé dos-à-dos à ce numéro ainsi qu’un poster 48 pages « Organigramme financier 2013 » format plié 200x242,5 mm assemblé entre ce numéro et le Panorama. Couverture : D. Delion. Photos : D.R.

L’Officiel des Transporteurs – N° 2683 du 22 mars 2013

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ÉVÉNEMENT

TRANSPORTEUR DE L’ANNÉE 2013

QUATRE CANDIDATS À UN TOURNANT En lice pour l’élection du Transporteur de l’Année 2013 : Bernard Benito, Richard Gazeau, Laurent Kimmel et Philippe Virtel. Quatre chefs d’entreprise portant, avec leurs équipes, des projets à fort potentiel de croissance et de notoriété.

d’ambitions et d’opportunités », annonce, d’emblée, Laurent Kimmel. « Le plus grand risque eut été de ne pas prendre de risque. Nous croyons en l’avenir. Nous croyons au choix de la PME, alternative nécessaire au grand groupe », souligne Bernard Benito, à la tête d’un groupe qui avoisine 25 M€ (avec Benito SA, les Messageries de l’Atlantique, Cogepres, Toulousaines et Lebel). Ce lundi 25 mars, à Paris, les quatre chefs d’entreprise viendront publiquement exprimer leurs convictions et leurs réalisations. Avec l’élection du Transporteur de l’Année, (26e édition depuis 1988), le monde du transport met à l’honneur quatre personnalités : Bernard Benito (64 ans), Richard Gazeau (44 ans), Laurent Kimmel (42 ans) et Philippe Virtel (53 ans). Parmi les quatre Palmes sera désigné le Transporteur de l’Année, par le Jury, présidé par Jean-Pierre Ducournau (élu en 2011). Conformément au règle-

Fiches d’informations

ment, chacun d’entre eux passera par l’épreuve d’un oral de 40 minutes, devant le 21 membres du Jury (1). Ultime étape avant la délibération et le verdict, rendu public vers 22h. Avec une innovation : la soirée sera retransmise en direct live sur internet, à partir de 19h45, à suivre sur le portail wktransport-logistique. Une captation vidéo sera mise en place au Cirque d’Hiver, avec cinq caméras HD positionnées dans l’arène. Les meilleurs moments de la soirée seront disponibles en replay dès le lendemain. Une soirée qui débutera par le Prix Spécial du Jury

qui sera remis à une personnalité ayant contribué par son « action déterminée » à l’édification d’une infrastructure routière majeure. Les précédents lauréats ont été Norbert Dentressangle, Francis Lemor, Dominique Perben, JeanClaude Gayssot, Philippe Streiff et Ari Vatanen. ◆ B. B. (1) Jean-Pierre Ducournau, Carole Dupessey, Éric Tison, Jean Ducros, Patrick Mendy, Patrice Péricard, Philippe Premat, Frédéric Charbon, Nicolas Olano, Daniel Capelle, Patrick Girard, Jean-Michel Mousset, Huguette Ambroise, François Vassard, Bruno Neyrat, Gilles Collyer, Jean-Pierre Caillot, Patrick Lahaye, Pierre Bouquerod, Alain Delagnes et Benoît Barbedette.

Les membres du Jury à l’écoute (ici en photo : Daniel Capelle, Nicolas Olano, Patrick Mendy, François Vassard, Bruno Neyrat, Patrice Péricard et J.-M. Mousset) lors des oraux des quatre candidats.

GAZEAU

TEAM KIMMEL

MGE

BERNARD BENITO

RICHARD GAZEAU

LAURENT KIMMEL

PHILIPPE VIRTEL

Lormont (33)

Chaudron-en-Mauges (49)

Schmittviller (57)

Chavelot (88)

12,3 M€ ( )

17,3 M€ ( )

31 M€

55,2 M€ (3)

RÉSULTAT NET

240 K€

46 K€ (1)

977 K€

200 K€ (3)

RATIO (CA/RÉSULTAT NET)

1,95 %

0,26 %

3,15 %

0,36 %

RÉSULTAT D’EXPLOITATION

340 K€

311 K€ ( )

1,087 M€

RATIO (CA/RÉSULTAT D’EXPLOITATION)

2,75 %

1,8 %

3,5 %

0,27 %

DIRIGEANT

BENITO SA

Dans le cadre de son élection en mars 2012, Carole Dupessey (groupe Dupessey) a reçu les clés, en février, d’un Stralis AS440 EEV de 450 ch, remises par les Ets Décarre, à Annecy/Chambéry.

JP. Gatigny / Visavu

our Gazeau (49), c’est le rachat stratégique des Transports Brelet (49) acté en janvier. Chez Benito (33), c’est un déménagement, à Beylac-etCaillau, sur un site « ultramoderne» de 4 ha réunissant messagerie et logistique, ayant nécessité 5 M€ d’investissements. Pour MGE (88), ce sont la démarche de certification OEA (opérateur économique agréé) et une nouvelle offre logistique qui vont séduire les clients de l’industrie alimentaire. Enfin, pour Team Kimmel (57), c’est un projet de reprise d’une entreprise de transport « citernes alimentaires et pulvés » qui devra pérenniser la croissance. Ces quatre entreprises ont fait de 2013 une année charnière. « Le business plan n’est plus un élément majeur comme par le passé. Le monde actuel nous donne peu de visibilité […].Il est donc très difficile de se projeter sur des schémas à long terme. Je préfère parler

D. R.

20/03/13

SIÈGE SOCIAL CHIFFRE D’AFFAIRES

150 K€ (3)

EFFECTIF TOTAL

200

487

CARTES GRISES (moteurs et remorques)

217

370

995

4,6 M€

545 K€

16 M€

26 M€

CAPITAUX PROPRES

(1) Les derniers chiffre d’affaires et résultats de Gazeau sont ceux de 2011, l’exercice 2012 s’étalant sur 15 mois avant intégration fiscale des Transports Brelet en 2013. (2) Les Transports Benito SA (12,3 M€) font partie d’un ensemble transport/messagerie/logistique non consolidé avoisinant les 25 M€. (3) clôture mars 2013.

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ÉVÉNEMENT

BENITO (33)

L’avenir en marche «

D. R.

onstruire malgré la crise, c’est un acte de foi.Le plus grand risque eût été de ne pas en prendre », déclare Bernard Benito, P-dg de l’entreprise créée par son père en 1950. Malgré le contexte économique, rien ne semble arrêter ce dirigeant plein de conviction et animé par sa croyance en l’avenir. Et l’avenir, c’est la réalisation d’un hub tout neuf, d’un montant de 5 M€. Comme pour beaucoup de transporteurs, les affaires peuvent tourner au ralenti mais Benito (54 salariés dont 41 conducteurs) a voulu maintenir le cap en poursuivant sa politique de développement et de diversification des services. Après 35 ans passés à Lormont (33), l’entreprise va donc déménager son siège social, à Beychac et Caillau (33), fin avril. La société va ainsi doubler la superficie de son outil de travail

Pour Bernard Benito, « le plus grand risque eût été de ne pas en prendre », même en temps de crise.

avec un quai de messagerie à 4 500 m2 et 62 portes à quai. Elle bénéficiera aussi d’un convoyeur de palettes afin de faciliter le travail des agents. Bernard Benito se montre impatient à l’idée de rejoindre le nouveau site : « Nous allons compléter notre savoir-faire dans le transport de vin, avec une logistique de 3000 m2 qui lui sera totale-

ment dédiée. Nous disposerons d’une zone spécialisée pour les grands crus, avec une climatisation adaptée, d’une cellule videosurveillance et d’un logiciel adaptable aux demandes des clients. C’est presque une construction d’avant-garde ! ». Ces installations permettent à Benito de répondre à la forte demande des clients de la région tels que les négociants, ceux de la grande distribution et de l’e-commerce mais permet surtout leur diversification. « Avec une bonne stratégie, la marge de progression reste forte », souligne le président de l’entreprise. Benito compte déjà des agences à Bordeaux, Périgueux, Agen et Bayonne (près de 200 salariés au total) mais ne renoncerait pas à d’autres acquisitions pour asseoir sa position en Aquitaine et en Languedoc. Malgré les difficultés qu’il partage aussi

avec ses confrères, Bernard Benito prend toujours du plaisir dans son travail, où il faut être présent tôt le matin et tard le soir. « C’est un métier d’hommes, qui emploie de la main d’œuvre, où l’on ne réussirait pas sans de bons collaborateurs. » Aujourd’hui heureux, il salue la présence de ses deux enfants, déjà en poste et prêts à prendre la relève. La troisième génération est en marche. ◆ C. S. ➜ REPÈRES ■ Siège : Lormont (33) ■ Date de création : 1950 ■ CA 2012 : 12,3 M€ estimé ■ Résultat d’expl. : 340 000 €

estimé

■ Fonds propres : 4,6 M€ ■ Effectif : 84 salariés

dont 41 conducteurs

■ Parc : 42 moteurs et 50 non

moteurs

■ Logistique : 3 000 m2

GAZEAU BRELET (49)

Une nouvelle dimension U

D. R.

n nouveau cycle ! Avec le rachat à 95 % des Transports Brelet (21,6 M€), acté le 14 janvier (par le biais de la holding RBGF), les Transports Gazeau (15 M€) ont changé de dimension. Le nouveau périmè-

Richard Gazeau vient de « s’offrir » les Transports Brelet.

tre représente 39 M€ de revenus, comptant 520 cartes grises et 230 salariés, pour servir plus de 400 clients. Pour Gazeau (qui fête ses 40 ans en 2013), cette acquisition, d’ampleur, s’avère hautement stratégique. Spécialiste des conte-

neurs (avec des flux « one way » développés depuis 2001), qui génèrent 80 % de son activité, Gazeau a cherché à diversifier ses sources de revenus hors du transport par conteneurs. Ainsi, chaque jour, l’entreprise, reconnue dans le monde du shipping et référencée par les 15 premières compagnies maritimes mondiales, fait rouler 110 ensembles avec conteneur sur les principaux ports européens (Rotterdam, Anvers, Lyon, Fos, Montoir, Bordeaux, Gennevilliers et Le Havre, où une agence a été ouverte en 2008). « Néanmoins,nos expériences passées,dans le transport international, m’ont montré qu’il ne fallait pas être dépendant d’un seul marché. Malgré notre forte position dans le conteneur, il fallait diversifier. Avec Brelet, nous complétons notre gamme de services. Il y a continuité entre les mé-

L’Officiel des Transporteurs – N° 2683 du 22 mars 2013

tiers et les zones géographiques », exprime Richard Gazeau (44 ans) qui a su faire affaire avec le cédant, Éric Brelet (52 ans), patron depuis 1987 (les deux sociétés adhèrent au groupement FLO). Avec 150 salariés, les Transports Brelet exploitent une centaine de moteurs (4,7 ans d’âge moyen), 150 semi-remorques, 13 000 m2 d’entrepôts (sur trois sites à SaintJulien, Marcoussis et Montigny), actifs dans trois métiers : le trans➜ REPÈRES ■ Siège: Chaudron-en-Mauges (49) ■ Date de création : 1973 ■ CA 2013 : 39 M€ (est.) ■ Rés. d’exploit. : 1,4 M€ (est.) ■ Résultat net : 956 K€ (est.) ■ Effectif : 230 personnes

dont 180 conducteurs

■ Parc : 480 cartes grises

dont 175 moteurs

■ Logistique : 13 000 m2

port en « national », l’affrètement et la location avec conducteur. « Chaque entreprise est toujours a la recherche de la taille critique et d’effets de levier », souligne Richard Gazeau. Lequel mise sur le développement du transport à la demande (+2 % de CA), de l’affrètement à l’international (+3 % de CA) et de la logistique (+3 % de CA). Les deux marques, Gazeau et Brelet, perdureront. « Il n’y a pas d’urgence à tout changer », souligne Richard Gazeau (qui a succédé à son père décédé en 2006). Diplômé de l’EST en 1992, sportif accompli et homme de défis, ce père de cinq enfants vit 2013 comme une année charnière. « Nous voilà,avec les équipes,dans un projet pour 15 ans avec de belles perspectives pour le nouveau groupe». Un projet ambitieux qui justifie d’être candidat au titre de Transporteur de l’Année.◆ B. B.

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ÉVÉNEMENT

GROUPE KIMMEL (57)

ominé Transporteur de l'Année 2005, récompensé par une Palme, Laurent Kimmel persévère. Déjà en mai 1988, alors âgé de 19 ans, il était sur le point de remporter « la Bourse de la vocation transport» de France Routes. À la clef : 1 million de francs et un camion Mercedes, un tremplin pour lancer son entreprise. Mais trois jours avant la remise des prix, «j'ai reçu un courrier qui m'annonçait mon déclassement ; je ne possédais pas encore l'attestation de capacité », obtenue un mois plus tard. Le jeune homme crée néanmoins sa SARL Kimmel Transports à Etting (57) et achète son Mercedes 1935. Vingt-cinq ans après, sa holding « Kimmel finances » est présente dans le transport, la location, la logistique, l'entretien/réparation, et depuis 2011, la production d'énergie solaire, grâce aux pan-

neaux photovoltaïques qui recouvrent le toit de son entrepôt de Sarreguemines. Avec 500 k€ de revente d'énergie en 2012, « il est probablement le plus rentable de France», selon Laurent Kimmel.

afin de poursuivre sa diversification, « pour ne pas se rendre tributaire d'un chargeur ». Les plus gros clients du groupe représentent à peine 4% du CA, les autres moins de 3%. Un CA qui est passé de 3 M€ en 2000 à 35 M€ en 2012. Autre objectif : le développement de l'activité de commissionnaire de transport, afin de « garder une maîtrise des coûts ». Malgré la crise, le taux de rentabilité atteint 8% en 2011 et 6% en 2012, ce qui lui permet de guetter les opportunités de croissance externe. « L'idée n'est pas d'engendrer du chiffre mais de la marge, dans un contexte d'augmentation de départs en retraites et d'entreprises à la recherche d'un repreneur », déclare-t-il. L'an passé, il a investi 3M€dans l'activité transport et le renouvellement de sa flotte, composée à deux tiers d'Euro 5 équipés en Man Telematics. Grâce à

CAP ORGANISATIONNEL Transporteur, entre autres, dans l'agro-alimentaire, la grande distribution, les pneumatiques et les déchets, il prévoit de développer les lots et la citerne alimentaire, ➜ REPÈRES ■ Siège : Schmittviller (57) ■ Date de création : 1988 ■ CA 2012 : 35 M€ ■ Résultat d’expl. : 1,08 M€ ■ Résultat net : 977 000 € ■ Fonds propres : 16 M€ ■ Effectif : 220 personnes dont

160 conducteurs

■ Parc : 370 cartes grises dont

160 moteurs

MGE (88)

Dans sa croissance externe, Laurent Kimmel ne veut pas créer « du chiffre » mais « de la marge ».

cet outil d'informatique embarqué qui gère la consommation au jour le jour, il affiche des gains de consommation de 3 à 5 litres aux 100. En parallèle, l'entreprise a passé un cap organisationnel en se dotant d'un DRH, d'un responsable qualité service et sécurité et d'un chef de site à Sarreguemines. Des arrivées qui, reconnaît le dirigeant, « me permettent de piloter l'entreprise avec plus de recul ».◆ A. R.

➜ REPÈRES

Le club des cinq (divisions) «

ne PME à l’allemande ». C’est ainsi que se définit MGE (55,2 M€ de CA et 150 k€ de résultat d’exploitation). Cette entreprise vosgienne de 487 salariés (368 conducteurs) considère que sa taille (« ni trop petite, ni trop grosse ») lui permet à la fois de faire front face à la crise et de déployer la souplesse et la réactivité nécessaires « pour s’adapter à des exigences clients uniques et fortes ». Basée à Chavelot (88), MGE campe sur 5 divisions clairement identifiées et managées par un directeur (de centre de profit à partir de 2013-2014). « C’est lui qui, dans son unité, va devoir ajuster les variables pour atteindre son objectif d’amélioration de la marge brute », indique la direction. Au-dessus, Anne-Claire Goulon chapeaute la direction commerciale et pilote le multimodal (5 M€ de CA

D. R.

La rentabilité par la diversification N

Christophe Voegel

20/03/13

Philippe Virtel a célébré les 130 ans de MGE en 2012.

prévisionnel en 2013), mode sur lequel l’entreprise met les bouchées doubles depuis son lancement en 2011. Au sommet, Philippe Virtel, l’homme aux multiples casquettes patronales (TLF, ATMD, Medef, FNTR…). Chaque division est dotée d’un assistant production transport (APT), un ancien conducteur qui recrute et forme les nouveaux entrants. MGE opère sur les spécialités sui-

L’Officiel des Transporteurs – N° 2683 du 22 mars 2013

vantes : marchandises générales, activité à laquelle l’entreprise consacre 192 semis et 20 caisses mobiles 45’à rideaux coulissants; vracs pondéreux (135 bennes et 27 caisses mobiles 45’open top) ; vracs pulvérulents (100 citernes à air pulsé et 12 caisses mobiles silo 30 et 40’); vracs liquides (121 citernes hydrocarbures et produits chimiques); le combiné rail-route et la traction de conteneurs (28 châssis PC). EMBRANCHÉ FER Chaque division pèse, peu ou prou, entre 12 et 18 M€ de chiffre d’affaires. MGE exploite également une surface d’entreposage de 14 500 m2 près d’Epinal et 10 500 m2 à Blainville (54), sur un site embranché fer largement dédié à l’un de ses plus gros clients, Norske Skog, deuxième producteur mondial de papier destiné à la presse. Le groupe de

■ Siège : Chavelot (88) ■ Date de création : 1882 ■ CA 2012 : 55,2 M€ ■ Résultat d’expl. : 150 k€ ■ Résultat net : 200 k€ ■ Effectif : 487 dont 368

conducteurs

■ Parc : 360 tracteurs, 576

semis et 59 caisses mobiles rail-route ■ Logistique : 24 500 m2

Philippe Virtel a d’ailleurs mis sur pied, conjointement avec Norske Skog, une solution originale railroute pour laquelle il a obtenu le Prix 2012 de la meilleure innovation environnementale à la SITL. Nom de code : Valorail. Il s’agit d’une caisse mobile de 45 pieds, à toit ouvrant et équipée d’un plancher à fond mouvant. Le concept s’appuie sur un engin de manutention rail-route qui permet, sur une plateforme exiguë, de passer des caisses mobiles du train vers le camion, et réciproquement (L’OT 2651). MGE a signé les chartes de l’Ademe et de la Diversité. ◆ S. B.

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12 FRANCE

MATIÈRES DANGEREUSES. Depuis plusieurs mois, il se bat afin de faire reconnaître par les institutions la dangerosité du métier de conducteur dans le transport de marchandises dangereuses.

Le combat de Philippe Kerloch

conducteur de la Samat Donges (44) a dû ferrailler, dit-il, contre une partie des organisations syndicales.

Philippe Kerloch : « un accident de citerne survient chaque semaine en France. »

tant reconnaissance de qualification professionnelle […]. Le rôle de l’État portera, en l’espèce, si les partenaires sociaux d’une ou plusieurs branches lui en font la demande […] ». Depuis, plus rien. Il y a bien eu une

«NOUS AVONS COMMENCÉ À RECENSER DES CAS DE LEUCÉMIES ET D’AVC LIÉS À L’EXPOSITION AU BENZÈNE.»

L’Officiel des Transporteurs – N° 2683 du 22 mars 2013

commission paritaire, celle du 22 janvier dernier. Mais, les partenaires réunis autour de la table ont renvoyé la question à la négociation globale sur les classifications, entamée depuis plusieurs mois. « Nous ne pouvons pas nous engager sur la prise en compte de spécificités. Notre position est claire : aborder les choses de manière globale », indique Nicolas Paulissen, délégué général adjoint de la FNTR. Philippe Kerloch ne désarme pas. Il est à l’origine de la création, en janvier 2010, de l’Union des conducteurs routiers de matières dangereuses. Le

D.R.

l, c’est Philippe Kerloch. Ce syndicaliste de chez Samat a même poussé la motivation jusqu’à écrire à François Hollande et Jean-Marc Ayrault, le président de la République et le Premier ministre. Sans succès. Il a alors emprunté la voie parlementaire dans le cadre des traditionnelles questions (N° 8254) au gouvernement. C’était le 23 octobre 2012 par la voix de MarieOdile Bouillé, députée socialiste de Loire Atlantique. Une question adressée à Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports : « une demande officielle d’ouverture de négociation au sujet de la reconnaissance de ce métier a été déposée en juin 2009, mais le dossier est au point mort, le précédent gouvernement ayant préféré jouer le statu quo ». La députée demande ainsi au ministre sa position « sur la question d’une reconnaissance spécifique du métier de transport de matières dangereuses et les moyens mis en œuvre pour ouvrir le débat et le dialogue social avec les acteurs concernés ». Réponse de Frédéric Cuvillier : « c’est aux partenaires sociaux des branches professionnelles concernées qu’il revient de se concerter et d’ouvrir des négociations aux fins de conclure des accords por-

RECONNAISSANCE DES RISQUES Il a donc rejoint la CFDT dont il est devenu, depuis janvier 2013, le coordinateur et négociateur national du TMD. Philippe Kerloch demande la mise en place d’une réglementation qui reconnaisse les risques liés au chargement, déchargement et à la conduite. Il demande également la fiche complète de poste qui démontre le transfert d’activité qui est passé du donneur d’ordre au conducteur « et donc qui mérite une autre rémunération et une protection maladie ». « Nous avons commencé à recenser des cas de leucémies et d’AVC liés à l’exposition au benzène. Je m’appuie sur des éléments matériels pour le démontrer », assure le syndicaliste. qui chiffre à 60 000 le nombre de conducteurs de MD en France. La surcharge autorisée à 44 t correspondrait à 5 ou 6 000 l de marchandises en plus. « C’est encore plus dangereux », déclare Philippe Kerloch. Lequel organise, le 26 avril à la mairie de Donges, une réunion intersyndicale sur la question de la reconnaissance. ◆ S. B.

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ÇA ROULE LES CONTENEURS DYNAMISENT LA SEINE Les trafics de marchandises sur la Seine ont enregistré en 2012 une légère progression de 0,6% avec 23,168 millions de tonnes (Mt) et 4 230 Mt-km transportées. En termes d’activité, c’est la filière conteneurs qui grimpe le plus : + 7 % avec 251 004 EVP transportés. Elle devient ainsi le troisième plus fort secteur du bassin. Son augmentation s’explique en partie par le développement de plateformes logistiques « urbaines ». Grâce au transport de granulats et de matériaux de construction, le BTP reste toujours le plus gros utilisateur du mode fluvial, en hausse de 2,4 % soit 0,325 Mt et représente 59 % de l’activité. Bémol pour les produits agricoles qui suivent derrière mais en baisse de 9,3 %, à 2,796 Mt.

REGARD SUR...

A. L.

UN BARRAGE FLOTTANT POUR STDR-TEDL (42) L’entreprise stéphanoise STDR-TEDL a réussi un véritable tour de force : l’acheminement, le 16 mars, d’un barrage flottant (125 tonnes, 33 m de long, 7 m de large), des Vosges vers Nogent-surSeine (10). Le projet a exigé deux ans d’études. « Avec une remorque à 14 essieux Nicolas tractée et poussée, nous avons réussi à imposer notre solution avec l’ambition de ne pas trop perturber le trafic routier sur la N4 », déclare Frédéric Wach, le P-dg. C’est sous la pression du ministère du Redressement productif que la préfecture, la Direction interrégionale des routes et les cinq conseils généraux ont finalement donné leur accord. Ce convoi était d’autant plus exceptionnel qu’il a été autorisé à partir un samedi matin, à contourner l’A 31 à Nancy durant la nuit de dimanche, et à disposer d’une équipe de gendarmes, dont c’était le grand retour depuis la A. L. privatisation des escortes !

ÇA BLOQUE DU RIFIFI À PANAME Le Gatmarif (Groupement des activités de transport et de manutention d’Ile-de-France) a suspendu fin février sa participation à l’élaboration de la nouvelle « charte en faveur d’une logistique urbaine durable » pour Paris. La décision a été prise à l’unanimité par ses adhérents (dont TLF, la FNTR et la Chambre syndicale du déménagement), indique son président, Jean Depraeter. Elle fait suite aux propos tenus le 20 février par la première adjointe au Maire de Paris. Anne Hidalgo avait indiqué que « l’objectif est de faire en sorte que les camions n’entrent plus dans Paris ». Le Gatmarif, qui avait réservé le 29 janvier « un accueil favorable au projet présenté par la Mairie de Paris » demande des éclaircissements. La Mairie veut-elle ou non continuer sur la voie d’une charte ? L’Officiel des Transporteurs – N° 2683 du 22 mars 2013

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ASTRE CITY (91)

CONTRAT DE GÉNÉRATION

SITL Du 26 au 28 mars se tient la 30e édition du Salon des Solutions Logistiques, au Hall 4 de Paris Nord Villepinte. Les lecteurs de L’Officiel des Transporteurs seront les bienvenus sur notre stand (R 023). Ouverture de 9h à 18h, le jeudi jusqu'à 17h. En parallèle, au Hall 3, a lieu pour la première fois Intra Logistics Paris. Ce salon est dédié aux équipements de manutention pour l'industrie et la distribution.

FEDEX EXPRESS (95) La filiale du groupe américain vient de se classer au 12e rang des entreprises de plus de 500 salariés « où il fait bon travailler » en France. Elle remporte le Prix spécial de la Reconnaissance, selon une enquête réalisée par le Great Place to Work Institute. FedEx Express figure au palmarès des meilleurs employeurs depuis 10 ans. Le groupe emploie 4 150 salariés en France.

DISPARITION Sa famille nous prie d’annoncer le décès, à l’âge de 91 ans, de Alphonse Jamon, fondateur en 1945 de la société Multitransports (43). L’Officiel des Transporteurs présente ses sincères condoléances à ses proches.

Redéploiement en perspective Contraint par le marché, le réseau DIPS (Distribution intelligente propre et silencieuse) d’Astre, plus connu sous la marque Astre City, se voit tenu d’opérer un virage significatif.

D.R.

Les modalités de mise en œuvre du nouveau dispositif sont précisées par un décret du 15 mars (JO du 16 mars). Pour les entreprises employant moins de 300 salariés, il précise les conditions d'attribution, de versement et d'interruption de l'aide financière qui accompagne l'embauche d'un jeune en CDI couplée avec le maintien en emploi ou le recrutement d'un senior.

e projet avait été soumis toire, les déclarations d’intenavec succès aux congres- tion. Résultat : Astre City se désistes de Vienne (Autri- ploie aujourd’hui sur un rythme che) en novembre 2009. plus lent que prévu. Une cenLe démarrage officiel avait été taine de véhicules aux couleurs acté en septembre 2010. Depuis « tournent » dans les grands cenlors, le concept Astre City s’est tres urbains, des véhicules aux mis sur les rails. Simplement, les normes Euro 5 EEV, avec boîte ambitions de grandeur ont dû robotisée. L’offre Astre City se siêtre remisées. Les chargeurs et tue dans une zone de prix en les grandes villes ne moyenne 20 % au-dessont pas encore prêts à RECENTRAGE sus du prix pratiqué s’engager sur un mode « normal ». « Les clients de transport (du dernier kilomè- ne sont pas encore prêts à payer tre) qui se veut propre. Pour les le prix pour ce type de prestapremiers, il est nécessaire de sa- tions, assure Éric Thévenet, prévoir raison garder au niveau du sident d’Astre commercial. Chaporte-monnaie. Pour les secon- cun des adhérents qui se sont des, beaucoup d’entre elles sont équipés (entre 90 et 100 sur 170 restées dans le registre incanta- en Europe) constate des volu-

mes qui augmentent lentement car la prudence des chargeurs est grande ». Comment dès lors s’adapter ? La question a été posée tout récemment en commission. Il a ainsi été décidé d’opérer un recentrage sur la palette (1/2 et 1/4). « Chaque Astrien est libre de pratiquer librement dans sa zone mais nous ne souhaitons plus nous éparpiller sur l’ensemble des offres que nous souhaitions développer », indique Éric Thévenet. Astre City va du coup jeter son dévolu sur son réseau Palet System (750 000 traitées en 2012). Le réseau effectue un pas en direction des messagers. Priorité est donnée à la demi-palette et

GROUPE ALAINÉ (71)

Petit bout de croissance externe Le groupe Alainé vient de mettre la main sur une petite société de la Loire, les Transports Fauvet TFM. Basée à Veauche, cette entreprise est spécialisée dans le transport d’hydrocarbures et de déchets dangereux. Elle opère également dans la distribution avec matériel spécifique. Fauvet était dirigée par Jean Charroin. Son volume de ventes (à août 2012) a atteint 3,3 M€, le résultat net –12,9 k€ et son excédent brut d’exploitation 209 k€. Cette opération de croissance externe, réalisée par le biais de sa filiale MB, permet au groupe Alainé de muscler ses positions dans la citerne pétrolière et de diversifier dans le même temps

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Ses moyens roulants sont constitués d’environ 640 moteurs et plus de 800 semis. Membre du groupement France Lots Organisation, dont Michel Alainé a longtemps été le président, Le groupe Alainé le groupe exploite une surse muscle dans la face d’entreposage qui citerne chimique. avoisine les 200 000 m2. Il les prestations de MB Trans- est présent dans le lot, le grouports. Toujours aussi discret page, les masses indivisibles, les dans sa communication, le citernes alimentaires, la distrigroupe bourguignon — qui est bution et le porte-conteneurs. passé entre les mains de 5 de ses En 2011, les prestations de transcadres depuis mars 2011 par le port représentaient 64 % de son jeu d’un MBO — pèse près de portefeuille de ventes, le fret for150 M€. L’entreprise a été créée warding 22 %, la logistique 9 % et en 1945 par Marcel Alainé. Elle a l’overseas 5 %. L’export — une fiété pilotée par ses trois fils de liale a été créée en Tunisie en dé1981 à 2011. Alainé emploie au- but d’année — pèse 40 % du jourd’hui près de 850 salariés. chiffre d’affaires. ◆ S. B.

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L’offre Astre City se situe dans une zone de prix en moyenne 20 % au-dessus du prix pratiqué « normal ».

Éric Thévenet : « L’hybride trouve toute sa signification dans les zones urbaines ».

même, à partir du 1er avril, au quart de palette (L’OT 2682). « Cette évolution peut permettre de faire basculer des clients qui

n’étaient pas captifs jusque-là », souligne Éric Thévenet. La comparaison avec les messagers s’arrête là. « Eux raisonnent au poids, nous à la place, à la palette, notre modèle économique », ajoute le patron des Transports Thévenet (03). Outre le recentrage sur la palette, les acteurs d’Astre City vont opérer un autre virage, sur le choix du véhicule. « Nous n’irons pas vers les petits véhicules électriques. Nous sommes pour l’heure engagés dans le redimensionnement des véhicules actuels. Nous sommes en négociation avec des constructeurs dans le but d’équiper tous les Astriens en flotte hybride », précise Éric Thévenet. ◆ S.B.

TRANSECO (45)

Partenaire officiel du «Ping» La société Transeco a été retenue pour être transporteur et partenaire officiel du Mondial Ping Tour, une tournée destinée à assurer dans toute la France la promotion du ping pong dans le cadre des prochains championnats du monde de la spécialité. Ils se tiendront au Palais Omnisport de Bercy (Paris) du 13 au 20 mai. Mais avant que les meilleurs spécialistes de la planète Tennis de table s’affrontent dans l’enceinte parisienne, la fédération française a donc décidé de favoriser la promotion de ce sport au travers toute une série d’animations sur tout le territoire. Transeco assure le transport du matériel (tables, objets publicitaires…) qui doit servir à cette tournée. « L’équivalent de deux semis avec

hayons tout au long de la tournée », souligne Patrick Gernot, patron de Transeco et, lui-même, ancien pongiste de haut niveau. Le dirigeant de cette entreprise implantée à Fleury-Les-Aubrais (45) devra jongler avec les impératifs de la tournée, les interdictions de circuler et les rotations de ses chauffeurs. Il devra, pour ce faire, s’appuyer sur ses partenaires du réseau Evolutrans. Transeco opère de la palette au lot complet. La société a été rachetée en 1992 par Patrick Gernot (55 %) et Bertrand Presles. Transeco rayonne sur toute la France et réalise 20 % de ses ventes (12 M€ de CA) à l’international. L’entreprise emploie 48 salariés et exploite une flotte de 35 moteurs. ◆ S. B. L’Officiel des Transporteurs – N° 2683 du 22 mars 2013

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INTERVIEW I YVON POUHAËR VICE-PRÉSIDENT DE TLF, PRÉSIDENT DU CONSEIL DES MÉTIERS LOCATION VI

« L’écotaxe nous soucie » Les loueurs de VI ne seront pas épargnés par des difficultés liées à la mise en œuvre de l’écotaxe PL, observe le directeur général de Clovis Location, Yvon Pouhaër.

D. Delion

collecte de cette taxe. Nous devons savoir combien de temps prendra le retour des informations nécessaires à la facturation des clients. Les véhicules doivent pouvoir repartir immédiatement s’il le faut et ne peuvent donc être immobilisés longtemps sur le parking du loueur, le temps que nous obtenions ces données. Ecomouv garantit un délai de 10 minutes pour fournir les informations aux SHT. Nous attendons de ces dernières qu’elles nous les retransmettent en temps quasi réel.

■ L’Officiel des transporteurs : Entre le loueur et le locataire d’un véhicule industriel, comment s’organisera le règlement de l’écotaxe PL ?

N’étant pas opérateurs de transports, les loueurs ne souhaitent pas collecter l’écotaxe ni la répercuter. Et pourtant nous nous trouvons engagés dans ce dispositif. L’Administration a décidé d’opérer une distinction entre location de courte durée et de longue durée. Pour les locations de moins de 3 mois, il reviendra au loueur de s’abonner à une des sociétés habilitées au télépéage (SHT) de son choix (ou de prépayer) et d’équiper les véhicules dédiés. Pour les locations de plus de 3 mois, ces procédures seront prises en charge par le locataire. Nous avions proposé une distinction « moins d’un mois/plus d’un mois » que l’administration n’a pas retenue. En revanche, elle s’est engagée sur une clause de revoyure dans un an. YVON POUHAËR :

■ Quels problèmes risquent de se poser en location courte durée ? Y. P. : Nous devons pouvoir, nous aussi, réper-

cuter à nos clients des frais de gestion pour la

les collectivités territoriales qui acquièrent un véhicule récupèrent 15,482 % du montant TTC de cet achat. Si elles font appel à des prestataires privés dans le cadre d’une délégation de service public pour le traitement des ordures ménagères, par exemple, elles peuvent obtenir récupération de la TVA sur la location ou le crédit-bail des équipements confiés au prestataire. En revanche, si les collectivités exploitent en direct cette activité non soumise à TVA et ont recours à la location longue durée pour gé■ Quelles seront les difficultés à prévoir rer leur parc, la facturation s’effectue avec en location longue durée ? une TVA à 19,6 % sans possibilité de récuY. P. : En tant que propriétaires des véhicules pération. Par souci budgétaire, les collectiou titulaires des certificats d’immatriculation, vités font vite leur choix. Il s’ensuit un doules loueurs sont solidaireble handicap : d’une part, « LES LOUEURS ment responsables du règlepour les collectivités dont ment de l’écotaxe. Comme SONT SOLIDAIREMENT les parcs sont anciens et pas pour la taxe à l’essieu. Mais, toujours bien gérés ; d’autre RESPONSABLES dans le cas de l’écotaxe, les part, pour les loueurs qui ne montants seront autrement peuvent pas développer DU RÈGLEMENT plus élevés et bien moins leurs activités auprès des DE L’ÉCOTAXE». prévisibles. Nous avons collectivités, qui représendonc besoin que les SHT nous préviennent au tent moins de 5 % de leurs clients. plus vite si elles ont des difficultés à être payées par nos clients. L’Administration nous ■ Que préconisez-vous pour mettre un affirme que cette clause de solidarité ne s’ap- terme à cette situation ? pliquera que marginalement après tous les Y. P. : Nous demandons l’élargissement du recours possibles qu’elle exercera, mais tous FCTVA à la location longue durée pour la les documents officiels maintiennent néan- partie financière liée à la mise à disposition moins son principe. Nous demandons donc du véhicule, mais pas sur les services inclus que sa suppression éventuelle fasse l’objet dans la prestation, et ce sur toute la durée d’une confirmation écrite. du contrat de location. L’opération ne coûterait rien à l’État car un même véhicule ne ■ Sur un autre dossier de nature fiscale, peut être à la fois acheté et loué par une colvous pointez une discrimination au détri- lectivité ; sa trésorerie s’en trouverait allégée ment de la location de VI. En quoi consiste- avec le remboursement de la TVA sur la dut-elle ? rée du contrat et non immédiatement après Y. P. : Elle concerne la TVA. En effet, via le l’investissement dans le cadre d’un achat. ◆ fonds de compensation de la TVA (FCTVA), Propos recueillis PAR ANNE MADJARIAN

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Le projet de loi lié à l’écotaxe entre dans son ultime séquence parlementaire. Frédéric Cuvillier, le ministre délégué chargé des Transports, sera auditionné le 27 mars par les députés de la commission développement durable. Après le vote au Sénat, on peut s’attendre à trois catégories d’amendements déposés au PalaisBourbon. Les militants de l’exonération pour les pré et post acheminements (transport combiné), les partisans de la suppression pure et simple, les amendements de la dernière heure — à l’instar du compte propre, qui revendique désormais le principe de la majoration forfaitaire. Au-delà du vote prévu avant le 15 avril dans l’hémicycle, la publication de l’arrêté relatif au barème des taux de majoration forfaitaire, sans doute en mai, sonnera l’heure de vérité pour les transporteurs. Reste que la philosophie du Grenelle de l’environnement, appliquer un signalprix pour favoriser le report modal, laisse toujours pantois. L.G.

FRANCE LOTS ORGANISATION

Du renfort dans les rangs Le groupement Flo enregistre l’arrivée de trois nouveaux adhérents. Il s’agit des Transports Levêque (18), de la Messagerie Oyonnaxienne (01) et de la Société marseillaise de Transports routiers et transitSMTRT (13). Lévêque est spécialisée dans le lot partiel et complet, la location de véhicules, la citerne « pulvé » et la benne TP. Implantée à Vierzon, l’entreprise réalise 6,4 M€ de CA et emploie 46 salariés. Le deuxième nouvel entrant est présent dans la messagerie, la distribution et l’entreposage. Messagerie Oyonnaxienne pèse un volume de ventes de 3,5 M€ et possède un effectif de 36 salariés. La Société marseillaise de transport routier et transit opère dans le rail-route. Basée au Rove (13), l’entreprise est active à partir des régions de Marseille, Orléans et Corse. Elle dispose d’un réseau de correspondants en Algérie, au Maroc et en Tunisie. Ses revenus 2011 ont atteint 15,4 M€ (77 salariés). Ces renforts permettent au groupement Flo de muscler ses positions dans les régions Centre et Rhône-Alpes et d’intégrer un

Visavu

FRÉDÉRIC CUVILLIER AU RAPPORT

Le groupement présidé par Guy Casset revendique une force de 86 adhérents.

opérateur de poids dans le rail-route (106 moteurs). « Ces nouvelles adhésions sont aussi l’occasion de poursuivre la diversification des activités de transport localement », indique-t-on au siège du groupement. Flo compte à présent 86 adhérents. Sa cellule recrutement fait depuis peu appel à un consultant extérieur pour muscler les effectifs sur le territoire. Flo revendique une puissance de 1,2 Md€ de CA, des effectifs de 9 000 salariés, un parc de 7 000 véhicules et une surface d’entreposage de 1, 3 million de m2. ◆ S. B.

« Les GMS devraient financer en partie les dégâts causés par leurs pratiques concurrentielles » ➜ L’Officiel des Transporteurs : Environ 1 600 stations-service seraient menacées de fermeture imminente. Quelles seraient les conséquences pour les transporteurs du secteur ? FRÉDÉRIC PLAN : Le couperet réglementaire prévu en 2010 a déjà été reporté de trois ans. Les transporteurs ne peuvent pas évaluer l’impact de cette mesure ; ils ne peuvent connaître la situation individuelle de telle ou telle stationservice. La réglementation ICPE* risque d’entraîner la disparition brutale dès 2014, de 14 % du nombre de stations, surtout de proximité. Elles ne représentent que 3 % des volumes de carburants distribués et délivrent beaucoup moins de volumes que la moyenne nationale. La généralisation du 44 t ne profite guère à ces stations-service qui sont approvisionnées par

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porteurs ou partie de semi-remorque. En outre, la forfaitisation de la répercussion de l’écotaxe va toucher ces livraisons plus fortement en regard du faible volume livré et accroître ainsi l’écart de prix d’affichage. ➜ Selon vous, comment va évoluer l’activité ? F. P. : Beaucoup de stations-service ne peuvent accueillir la totalité de la cargaison d’un ensemble semi, essentiellement pour des raisons de trésorerie. Les volumes se répartiront donc sur les stations qui se maintiennent. La guerre de l’image a repris entre les grandes surfaces à travers les prix des carburants et des réseaux pétroliers ont emboîté le pas. La situation ne permet pas la rentabilité suffisante aux stations pour réinvestir face aux normes exigées au 31 décembre 2013. Il serait de bonne poliD.R.

3 QUESTIONS À...

FRÉDÉRIC PLAN, DÉLÉGUÉ GÉNÉRAL FF3C (FÉDÉRATION FRANÇAISE DES COMBUSTIBLES, CARBURANTS & CHAUFFAGE)

tique d’autoriser des techniques moins coûteuses pour rénover les stockages. ➜ Quelles solutions préconisez-vous ? F. P. : En dehors de la révision des normes techniques, il est nécessaire d’adapter le délai aux contraintes du fonds de soutien (CPDC) qui permet aux exploitants de stations-service d’être aidés dans leurs investissements. Il faudrait réduire les délais d’instruction — actuellement de 3 ans — de manière à garantir l’exploitant sur l’aide financière, quitte à ce que celui-ci recoure au crédit relais en attendant le versement des fonds. Un plan sur 3 à 5 ans serait préférable. Côté financement, les GMS devraient financer aussi en partie les dégâts causés par leurs pratiques concurrentielles, c’est l’objet de la Tascom, la taxe sur les surfaces commerciales. Propos recueillis par CARINE SAI *Installations classées pour la protection de l’environnement

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DUMPING SOCIAL. La société lettone Dinotrans, dont la maison mère est suédoise, recrute depuis novembre 2012 des conducteurs philippins par l'intermédiaire d'une agence intérimaire. Cette nouvelle forme de dumping social est légale et obéit à la réglementation 10722009 relative aux relations entre l'UE et les pays tiers. Ainsi, la Lettonie a demandé 100 attestations de conducteurs philippins pour une durée maximale de 5 ans.

D. R.

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la tête du groupe suisse Confidentiel ÀKuehne + Nagel depuis 2009, mais avec quarante d’expérience chez le transporteur helvétique, Reinhard Lange (photo) demandera à être relevé de ses fonctions pour des raisons de santé lors de l'assemblée générale du 7 mai 2013. Cette annonce, qui a surpris les analystes, ravive la question de sa succession. « K+N est maintenant forcé de présenter un successeur et ne peut plus la repousser », a commenté Patrick Hasenböhler, analyste chez Bank Sarasin, dans une note de recherche.

3600 C'est le nombre de réseaux criminels actifs recensés dans l'Union européenne (source Europol).

CABOTAGE ET LIBÉRALISATION DES FLUX

Obstinations sournoises de Siim Kallas

ous les commissaires qui siègent au Berlaymont à Bruxelles ne sont pas aveugles et sourds aux doléances des entreprises. Siim Kallas, qui gère le portefeuille des transports depuis 2009, fait figure d’exception. Force est de constater que l’ex Premier ministre estonien est parvenu à se mettre à dos les « professionnels de la profession », tous modes de transport confondus. Les langues se délient qui dénoncent une gestion des dossiers en dépit du bon sens. Pire, la manière dont il expédie celui du cabotage est qualifiée mezza voce de bon exemple de « sournoiserie ». AUDITIONS SUCCESSIVES Le commissaire a reçu en juin dernier le rapport des sages (« high level group ») relatif à l’état du marché du TRM (OTM 2651). Les experts préconisent d’autoriser quatre jours de cabotage et d’appliquer la directive détachement au-delà. Depuis lors, il a multiplié les auditions avec les acteurs du dossier (IRU, UETR, ETF) non sans hypocrisie. Il y a urgence dans la mesure où la réglementation actuelle (3 opérations de cabotage dans un délai de 7 jours, ndlr) ne réduit pas les distorsions de concurrence observées. En effet, le coût du travail à l’intérieur de l’Europe oscille de 1 à 13 (source Eurostat). Le dossier a pris une tournure plus intense le 11 mars, lors du Conseil des ministres des transports de l’UE. La délégation polonaise, au nom des pays de Visegrad (République tchèque, Hongrie, Pologne et République slovaque), a déclaré que toute proposition législative de la Commission, visant à lever les restrictions au cabotage routier, passait nécessairement par un débat

au sein du Conseil des ministres, sur la base d’un rapport sur l’état du marché du TRM européen. En outre, l’Autriche, la Belgique, le Danemark, la France et l’Italie ont également fait une déclaration commune pour indiquer que toute proposition législative en vue de libéraliser le cabotage routier était prématurée. En revanche, il faut plutôt compléter les règles existantes et s’attaquer aux questions des normes de travail, au non-respect des obligations et tendre vers l’harmonisation des pratiques de contrôle. Les manœuvres de Siim Kallas se révèlent au grand jour. Une source bruxelloise assure que l’étude d’impact sur l’état du marché est achevée mais qu’elle restera confidentielle jusqu’au mois de juin, date à laquelle le commissaire européen présentera sa proposition au Conseil des ministres. FRONDE DES EURODÉPUTÉS Paradoxalement, certains analystes défendent la thèse du commissaire européen. « La libéralisation du cabotage est inéluctable. Retarder le processus ne rend pas service aux entreprises, note Jean-Claude Michel, dirigeant du cabinet Management & Participations (69). Je comprends la logique des organisations professionnelles. Toutefois, les dirigeants doivent admettre que la libéralisation est sur les rails même si on ignore quand elle adviendra ; il faut donc que les chefs d’entreprise s’organisent et préparent leur société pour en faire une opportunité. C’est le discours que je tiens à mes clients». Difficile de savoir si cette thèse, minoritaire, a de nombreux adeptes. Elle est, par définition, contestée par la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), laquelle vient de convaincre les eurodéputés

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D. R.

Le commissaire européen chargé des Transports est un adepte de la libéralisation des flux. Il brave les organisations professionnelles et la Fédération des travailleurs des transports pour statuer sur l’avenir du cabotage. La fronde anti-Kallas s’organise désormais avec les eurodéputés.

Les méthodes contestables du commissaire européen chargé des transports, Siim Kallas, se révèlent au grand jour sur le dossier du cabotage.

de la commission transport à Strasbourg de s’unir à la fronde anti-Kallas. « Le président des eurodéputés de la commission transport, Brian Simpson, a accepté de programmer une audition le 23 avril prochain, se félicite Roberto Parrillo, le président de la section transport routier chez ETF. Outre notre fédération, les eurodéputés auditionneront le CLECAT (1), l’Union internationale des transports routiers (IRU) et ECR (2).» De surcroît, il ne faut pas oublier l’accord historique signé entre l’IRU et ETF en décembre dernier ; il stipule que « tout amendement aux règles qui régissent le cabotage doit être assorti de mesures d’accompagnement porteuses d’harmonisation,particulièrement dans les domaines social,fiscal et de la mise en œuvre (…). À défaut de rencontrer ces préalables,toute modification des règles de cabotage risquerait d’avoir des conséquences négatives sur la durabilité du secteur et la concurrence loyale en son sein.Entre-temps,les règles actuelles doivent être appliquées.» La logique veut que l’étude d’impact soit publiée en avril. « Ce serait une provocation si elle était rendue publique en juillet en même temps que la proposition législative de la Commission », résume Roberto Parrillo. ◆ L.G. (1) Comité de liaison européen des commissionnaires et auxiliaires de transport (2) Groupe européen rassemblant 14 États membres. Il vise à optimiser la qualité des contrôles routiers et le respect des règlements régissant le TRM.

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24 TRIBUNE LIBRE

JEAN-JACQUES GOASDOUÉ CONSEIL LOGISTIQUE (75)

L’ écotaxe comme

une bombe à fragmentation Jean-Jacques Goasdoué exhorte les pouvoirs publics à négocier une sortie du contrat avec Ecomouv pour limiter la casse économique. Il esquisse, en revanche, les contours d’un « plan de développement multimodal ». u commencement, il s’agit de bonnes intentions dont les enfers bureaucratiques sont pavés : concevoir une fiscalité incitative au report modal, constituer en prérequis des offres de services alternatives à la route crédibles et compétitives, consolider Fret SNCF et Geodis pour en faire un leader public européen exemplaire à cet effet, appeler à toutes initiatives privées et concurrentielles, montrer sur les écrans télévisés des trains Fret SNCF, symboles de performance et de modernité. Dans les faits, la réalité est abrupte : pertes accélérées des parts de marché du ferroviaire, déficits abyssaux de Fret SNCF (470 M€ en 2012 pour moins de 1Md€ de CA), échec de Novatrans, errements de RFF sur le plan des infrastructures de transport de fret, obsolescence des gares et des terminaux, augmentation des coûts du réseau du fait du monopole d’entretien des voies de l’opérateur ferroviaire historique.

RUINEUX POUR LA COLLECTIVITÉ Aujourd’hui les prérequis à l’écotaxe ne sont pas constitués : pas d’alternative, pas d’initiative. Le dispositif est donc illégitime. Les coûts de collecte (250 M€ pour Ecomouv) et de gestion pour les transporteurs (0,3 % du CA soit 40 M€) dépassent 25 % de la recette escomptée — un record du monde de gaspillage absurde. Le dispositif est ruineux pour la collectivité. À force de colmater les brèches pour passer en force (taux moyens contestables, atermoiements divers) les portes sont ouvertes aux contestations de toutes sortes ; le dispositif est devenu boiteux.

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Hypnotisée par le « Moloch* fiscal », la machine bureaucratique et parlementaire avance aveuglément dans notre contexte économique désastreux. Les filières économiques additionnent coûts sur le transport amont, coûts sur le transport aval et sur la distribution. Les industriels, en compétition européenne et mondiale, sont les plus touchés par cette mesure dont l’impact est souvent supérieur à leurs marges nettes. Les transporteurs seront condamnés par les chargeurs à renégocier leurs tarifs de base dans cette période de crise (vers 95,6 % du prix actuel + 4,4 % au lieu de 100 % + 4,4 %). Combien d’entreprises, à tous les niveaux de la « supply chain », seront « démolies » ? Combien d’emplois seront détruits dans le contexte de chômage en explosion ? Cet environnement pervers amène les apprentis sorciers, les prédateurs, les « petits malins » à toutes les manœuvres et parades leur permettant de tenter de tirer leur épingle du jeu. Cela risque de générer une anarchie professionnelle et des désastres commerciaux. Rien de sain ne se construit sur des bases viciées, lorsque l’on pense n’avoir d’autres choix que de subir. ARRÊTER LES FRAIS Pour sortir par le haut de la confusion actuelle, il suffirait d’établir un état des lieux réaliste et circonstancié du TRM et des autres modes avec des références européennes. Cela passe par une définition des alternatives à la route, crédibles en qualité de service, compétitives et rentables. Sur la base des propositions des entreprises concernées, cela passe donc par la définition des priorités en termes d’in-

frastructures, de matériels, de réglementations professionnelles. A titre indicatif, les 250 M€ représentant les coûts de collecte permettraient, sur 3 ans, de construire 10 chantiers multimodaux de dimension européenne et de doubler la part du transport combiné. Un fléchage clair des investissements à engager s’impose, avec, à partir de là, les financements d’un « plan de développement multimodal » et leur répartition entre budget général de l’État et collectivités territoriales, budget de l’UE dans le cadre des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T). Une feuille de route pour la période 2014-2018, énonçant clairement les objectifs à atteindre en termes de performances économiques, commerciales, financières, d’emplois créés, de réduction des gaz à effet de serre (GES), permettrait de valider au fil de l’eau la pertinence du « plan de développement multimodal » pour le « booster », le corriger voire le geler. Cette taxe — le préfixe « éco » vise à faire prendre des vessies pour des lanternes — est inacceptable. C’est une bombe sale lancée dans notre économie qui — déjà — sombre. Il faut arrêter les frais et négocier au mieux une sortie du contrat Ecomouv. C’est coûteux mais au total beaucoup moins coûteux que de s’enferrer dans un désastre annoncé. Il faut au contraire travailler aux conditions de succès commercial, de rentabilité et de compétitivité de l’ensemble du transport, des productions agricoles et de l’industrie française. ◆ * Nom que les Hébreux donnent dans la Bible au Dieu des Ammonites qui sacrifiaient leurs premiers-nés en les jetant dans un brasier.

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STRATÉGIE

OVT (83)

grandes économies Les

d’une petite entreprise

Patrick Steun entouré de Martine Navarro, comptable, et Éric Favret, chef d’exploitation. Photo : José Soto

undi matin, j’ai roulé ; j’ai effectué quatre livraisons. L’après-midi, le comptable m’a commenté le bilan. Mardi, j’ai encore fait 5 ou 6 livraisons régionales, je suis allé acheter des pneus et l’après-midi j’avais rendezvous avec un client… C’est ainsi lorsque l’on dirige une petite entreprise. On ne peut pas se permettre de jouer au big boss. Il faut rester à sa place. » Et sa place, Patrick Steun la connaît bien. Il gère deux SARL familiales à Cuers (Var) : OVT (Office Varois de Transports), créée par son père en 1987, et Socafret, rachetée en 1989. OVT assure le transport en palettes vers la moitié nord de la France tandis que Socafret est dédiée à la grande distribution, avec ses moteurs et avec les remorques frigorifiques et fourgons de son client (cf. encadré). Les deux entités ont généré 2,1 millions d’euros de chiffres d’affaires en 2012 (850 000 € pour Socafret et 1 250 000 € pour OVT), avec un effectif de 16 salariés, une flotte de 13 tracteurs,

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À la tête d’une flotte de 13 moteurs et d’une équipe de 13 chauffeurs, Patrick Steun gère sa petite entreprise avec des recettes de bon sens : limitation des frais, achats en gros, formation des chauffeurs à l’éco-conduite. Il met également les mains dans le cambouis. Une stratégie gagnante. dont 10 Volvo et 3 Scania aux couleurs orange et bleu, en souvenir de celles des cafés Maurice, l’ancienne marque toulonnaise pour laquelle la famille a travaillé. On est loin des grandes flottes. Pas d’agences ni d’implantations multiples. Une surface de stockage limitée. Trois personnes au siège : un exploitant, une comptable et le gérant lui-même. Un siège fonctionnel et modeste ou tout semble à sa place. Pas d’informatique

embarquée. C’est pour bientôt. Mais une pompe à carburant et un atelier de maintenance sur site. C’est, selon Patrick Steun, sa « recette » pour que sa petite entreprise résiste à la crise : « Gérer au mieux au quotidien, augmenter le chiffre d’affaires, c’est-à-dire mieux travailler, limiter les frais, être proches de nos clients et les conserver en offrant de bonnes prestations. » Limiter les frais, c’est par exemple, « acheter le mieux possible ». Un engagement qui commence avec la réduction de la facture de gazole au travers l’exploitation de sa propre cuve à carburant. « Sur 550 000 litres de gazole consommés par an, cela signifie 15 à 16 000 € d’économies par rapport à ce que coûterait le passage à une pompe extérieure », confie le dirigeant. C’est aussi réduire la consommation. En 2012, les chauffeurs ont suivi une formation à l’éco-conduite et celle-ci va être renouvelée en 2013. « Aujourd’hui, calcule Patrick Steun, la consommation moyenne est de 32,5 l/100 km. Avec les nouveaux camions et les stages à l’écolll (suite p. 28)

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STRATÉGIE

➜ REPÈRES

OFFICE VAROIS DE TRANSPORTS ■ Siège : Zac des Bousquets à Cuers (83) ■ CA 2012 : 2,1 M€ ■ Effectif : 16 salariés dont

13 conducteurs

■ Parc : 13 moteurs, 8 remorques

J. Soto

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Patrick Steun au volant de l’un de ses 13 véhicules. lll conduite organisés chaque année, l’objectif est d’arriver aux 31 l aux 100 km dans les deux ans qui viennent. »

70% DU CA EN DIRECT Patrick Steun achète, bien sûr, huile et filtres en gros pour la consommation annuelle. Et c’est aussi sur les pneus, 100 % Michelin, qu’il est à la recherche du meilleur prix. « Par lots on arrive à obtenir jusqu’à 40 % de réduction par rapport au barème fournisseur », assure-t-il. Mais pour cela, prévient le chef d’entreprise, il faut de la trésorerie. « En ce moment, une petite entreprise, si elle possède de la trésorerie et si elle achète bien, peut réduire l’écart par rapport aux plus grandes sociétés. Il est donc important d’avoir une trésorerie solide afin de pouvoir saisir la bonne occasion et acheter le mieux possible pneus, filtres, huile, etc. » Acheter « le mieux possible », c’est aussi avoir recours à des financements sur des périodes les plus courtes possibles. Et évidemment, il faut aussi mettre les mains dans le cambouis. Patrick Steun prend donc régulièrement le volant pour des livraisons régionales. Mais, outre la gestion de OVT et de Socafret, il s’occupe aussi « à 100 % » des pneus : achats, maintenance, changements, etc, ainsi que de l’entretien des véhicules et des petites réparations. Enfin, il faut fidéliser la clientèle. Pas seulement en lui proposant de bons tarifs. « Il faut tenir nos prix et assurer de bonnes prestations, assure le transporteur varois. Nous avons un départ natioL’Officiel des Transporteurs – N° 2683 du 22 mars 2013

« UNE ENTREPRISE COMME LA NÔTRE DOIT GARDER SES CLIENTS ET SOUS-TRAITER LE MOINS POSSIBLE. » nal par semaine le lundi et retour le vendredi. Eh bien, certains clients retiennent leur marchandise durant la semaine pour nous la confier le lundi. » Deux tiers du chiffre d’affaires au national sont assurés par ces clients « fidèles », selon lui, et le troisième par des affréteurs. « Une entreprise comme la nôtre doit garder ses clients et sous-traiter le moins possible. Près de 70 % de notre chif-

fre d’affaires est effectué en direct. Nous avons davantage notre sort en mains. » Pourtant, Patrick Steun reste réaliste : « On arrive à tirer notre épingle du jeu pour l’instant mais on ne sait pas pour combien de temps. Aujourd’hui, nous n’avons aucune visibilité. » Son sens des réalités vient de loin. Dès 1931, son grand-père a sillonné les routes du Var et transmis le virus à son gendre Hervé, père de Patrick, et à ce dernier. OVT, créée sur les bases de la société fondée par le grand-père, et Socafret sont deux sociétés gérées en famille. D’ailleurs, quand il en parle, le gérant ne dit jamais « je », mais « nous ». « Parce que je parle toujours pour la famille et les collaborateurs », répond-il quand on le lui fait remarquer. Patrick Steun détient en effet 86 % des parts de ces deux sociétés avec sa sœur. Le reste est entre les mains d’associés dont… un cousin. Le transporteur regarde pourtant vers l’avenir et entend « donner une nouvelle dimension » à sa petite entreprise en ayant recours au développement externe pour « essayer de muscler son chiffre d’affaires et son portefeuille clients. » L’objectif est « de tenter de racheter une société dans trois ou quatre ans, toujours dans la même activité et dans le quartier », confie le gérant qui pourrait alors créer une holding pour regrouper l’ensemble des sociétés. En attendant, Patrick Steun reprend la route. Au propre, comme au figuré. ◆ JOSÉ SOTO

LES OFFRES DE OVT ET SOCAFRET Les activités des deux SARL gérées par Patrick Steun, OVT et Socafret, sont bien distinctes. OVT, Office Varois de Transports, créée en 1987, est dédiée au transport national à la palette, essentiellement en groupage. Elle n’opère pas dans le vrac et les liquides. Sept camions sont affectés à cette activité, avec tautliners (Fruehauf), avec un camion par région desservie (départs les lundis, retours les vendredis) : Bretagne, Pays de la Loire, Normandie, Nord, Alsace et Paris. « Nous sommes aussi présents aussi sur le Luxembourg et la Belgique », ajoute le transporteur. Le plus gros client représente 30 % de cette activité. Socafret, société créée en 1977 à Fréjus et rachetée en 1989 par la famille Steun, est dédiée à la grande distribution : 90 % en sec et 10 % en frais. Six camions assurent le service avec les remorques sur un large secteur Sud-Est : de Nice (06) à Gap (05) via Aubenas (07) et Alès (30).

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SUR LA SELLETTE

➜ Deux visions politiques, deux méthodes pour financer les travaux de la Route Centre EuropeAtlantique en Saône-etLoire. Cette « infra » dangereuse oppose élus locaux et usagers depuis trente ans. Le sénateur-maire de Mâcon, Jean-Patrick Courtois (UMP), et le vice-président du Conseil général, Jean-Luc Fonteray (PS), dévoilent leurs arguments.

Pour ou contre la CONCESSION de la RCEA?

D.R.

G. Dufour

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JEAN-PATRICK COURTOIS

JEAN-LUC FONTERAY

sénateur-maire UMP de Mâcon, Vice-président du Sénat

Vice-président (PS) chargé des Routes, Transports et Mobilité au Conseil général de Saône-et-Loire

L’ex-ministre de l’Écologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, a opté en juin 2011 pour la mise en concession de la RCEA. Cette décision va à l’encontre des conclusions du débat public. Quelle est votre analyse ?

■ J.-P. C. : Aujourd’hui, au regard de la

situation actuelle, nous ne devons avoir qu’un seul impératif : avancer dans ce dossier ! Voilà déjà trente ans que nous débattons sur ce projet de mise à 2x2 voies de la Route Centre Europe Atlantique entre Mâcon en Saône-et-Loire (71) et Montmarault dans l’Allier (03). Nous avons eu 18 mois de débat public où tous les points de vue, toutes les analyses, toutes les hypothèses de financement ont été mis sur la table par tous les acteurs concernés. Ce qui compte aujourd’hui, compte tenu du caractère particulièrement accidentogène de la RCEA, c’est non seulement de trouver une solution réaliste

qui permettra de concrétiser ce projet, mais aussi de le faire dans les délais les plus courts et de manière la plus juste possible. ■ J.-L. F. : Les conclusions du débat public

sont allées dans le sens que nous escomptions. La RCEA est le seul itinéraire gratuit de transit et de desserte : transformer celui-ci en une autoroute payante est donc une entreprise injuste. L’absence d’itinéraires alternatifs est un point crucial : avec le système de « péages ouverts », plus on autorise « les espaces de gratuité » moins la concession est rentable ; et au contraire, plus on diminue

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ces espaces, plus la fragilité juridique est grande. Ce seul point fait que nous avons mal compris l’entêtement de l’ex-ministre de l’Écologie à ne retenir que ce scénario, à croire que le débat public n’était pour le gouvernement d’alors qu’une tentative de simulacre. Quant au coût, 1,1 milliard d’euros, il nécessiterait une subvention d’équilibre qui n’a jamais pu être sérieusement estimée, pas plus que provisionnée. Nous continuons donc à faire valoir le caractère national de cet itinéraire et les enjeux majeurs de sécurisation, de dimensionnement et de développement de nos territoires qui l’accompagnent.

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SUR LA SELLETTE

En octobre 2012, l’actuel ministre délégué chargé des Transports, Frédéric Cuvillier a décidé de confier au Conseil général de l’Environnement et du Développement durable (CGEDD), une mission d’évaluation des différentes solutions de financement possibles. Qu’attendez-vous de cette expertise ?

■ J.-P. C. : J’ai moi-même rencontré fin 2012

« IL NE SERAIT PAS JUSTE QUE CERTAINES COLLECTIVITÉS PAYENT AVEC LEURS CONTRIBUABLES PLUSIEURS FOIS. » les usagers locaux. C’est une question d’équité et de rapidité. ■ J.-L. F. : Nous avons accueilli positivement

le fait que le nouveau ministre des Transports ouvre enfin la porte à une solution autre que la mise en concession. Nous attendons donc une expertise complète des scénarios d’aménagement et des solutions de financement. Nous voulons, comme la majeure partie de la population, qu’une échéance soit fixée. Pendant des années, les parlementaires UMP du département ont, à chaque visite

ministérielle, promis démagogiquement l’achèvement pour 2017, alors que dans le même temps ils votaient la privatisation des autoroutes, qui a privé l’AFITF (1) de moyens de financement. Nous savons que la conjoncture et la rareté des fonds publics doivent conduire à la plus grande prudence en termes d’annonces sur un montant pérenne d’investissements à consacrer à la RCEA. Le SNIT (2) est par ailleurs toiletté pour faire émerger les projets les plus prioritaires finançables avec les moyens existants. La RCEA est indéniablement un axe à sécuriser et à adapter dans les plus brefs délais, en Saône-et-Loire comme dans l’Allier. Nous avons démontré au CGEDD le caractère primordial et indispensable de cet aménagement. (1) Agence de financement des infrastructures de transport de France (2) Schéma national des infrastructures de transport

D.R.

les inspecteurs de cette commission. J’attends deux choses du CGEDD. Premièrement que l’on ait une étude précise de coût de chaque solution de financement. Il n’y aurait rien de pire que de s’aventurer sur une hypothèse et de s’apercevoir en cours de route qu’elle n’est finalement pas viable financièrement car elle repousserait la mise à 2 x 2 voies à plusieurs années encore et nous n’avons plus le temps d’attendre. Encore tout récemment de très graves accidents ont eu lieu sur la RCEA. Deuxièmement, j’attends de cette expertise qu’elle prenne en compte les financements qui ont déjà été assurés par certaines collectivités car il ne serait pas juste que ces dernières payent avec leurs contribuables plusieurs fois. C’est pourquoi j’ai réitéré, devant les inspecteurs de la commission, ma proposition de concession autoroutière, avec franchise de péages pour

L’entrée en vigueur de l’écotaxe poids lourds, piste possible de financement, est reportée au 1er octobre. Au regard de l’état des finances publiques, n’est-ce pas un handicap supplémentaire ?

■ J.-P. C. : Ce n’est pas le seul bémol : si l’on prend les fourchettes de financement les plus basses, au vu des sommes en jeu, il me semble clair que le recours à l’écotaxe ne permettra pas de financer le projet de mise à 2 x 2 voies sur les branches sud et nord. L’hypothèse la plus basse présente un coût de 500 M€ Un emprunt de 500 M€ sur 20 ou 30 ans, avec les taux actuels donnés par la Caisse des dépôts, représenterait déjà un coût total de 700 à 800 M€ ; ce que le recours à l’écotaxe ne permet pas à l’évidence de financer. C’est pourquoi, il est primordial de mettre tous les chiffres sur la table pour savoir de quoi l’on parle exactement. Je le répète : l’essentiel est de trouver une bonne fois pour toute une décision qui sera pérenne d’un point de vue financier afin que la mise à 2x2 voies puisse avoir lieu dans un délai raisonnable.

■ J.-L. F. : Les six mois annoncés de report

sont liés à l’assurance de la fiabilité du système de collecte dont est chargée la société Ecomouv. Nous avons, contrairement à ce qu’on nous opposait, la confirmation que cette recette pouvait être affectée à une infrastructure routière ; la loi Grenelle 1 le précise. Dans l’alternative proposée par le conseil général, nous avons décidé de consacrer l’intégralité de cette recette à la RCEA.

« LE MONTAGE FINANCIER À IMAGINER DOIT PERMETTRE DE SUPPORTER LA CHARGE D’UN EMPRUNT. »

Rappelons que la part nationale, qui s’établirait entre 21 et 25 M€ par an en Saône-et-Loire et dans l’Allier disparaîtrait — c’est un comble — si la RCEA devenait une autoroute. Les travaux sont évalués à 650 M€ en Saône-et-Loire. Le montage financier à imaginer doit permettre de supporter la charge d’un emprunt. Au vu de l’état des finances publiques laissé par la majorité antérieure, qui n’a d’ailleurs jamais programmé 350 M€ comme annoncé en 2009 par les élus UMP, il faut sans doute creuser sérieusement la piste d’un aménagement plus économe, qui calibre et sécurise les sections les plus dangereuses de façon prioritaire. Propos recueillis par LOUIS GUARINO

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LES MISSIONS DE LA DGCCRF ET DE L’AUTORITÉ DE LA CONCURRENCE

LES «SISMOGRAPHES» DE L’ACTIVITÉ TRM Lutte contre les pratiques anti-concurrentielles, prix anormaux pratiqués par les donneurs d’ordres, non-respect de la répercussion gazole et des délais de paiements interentreprises ; la Direction générale de la concurrence et de la répression des fraudes (DGCCRF) et l’Autorité de la concurrence jouent un rôle prépondérant en matière de régulation de la concurrence. Comment sont-elles organisées ? Quels comportements sanctionnent-elles ? Présentation des gendarmes de la concurrence. es économistes ont beau le souhaiter, la concurrence pure et parfaite n’existe pas. Deux acteurs d’envergure tentent pourtant d’identifier les infractions économiques que connaît le TRM : la Direction générale de la concurrence

et de la répression des fraudes (DGCCRF) et l’Autorité de la concurrence. La DGCCRF est une administration centrale de 3 500 agents placée sous la tutelle du ministère de l’Économie et des Finances. En revanche, l’Autorité de la concurrence (exConseil de la concurrence) est une autorité administrative indépendante (AAI). Les agents

de la DGCCRF se répartissent entre l’administration centrale parisienne et les régions, au sein des « pôles C » installés dans les Directions régionales des entreprises de la concurrence, de la consommation, du travail et de l’emploi (DIRECCTE). Ces dernières sont relayées à l’échelon départemental par les Directions départementales de la

protection des populations (DDPP).

La DGCCRF est une administration centrale de 3 500 agents placée sous la tutelle du ministère de l’Économie et des Finances.

D. Delion

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LUTTE CONTRE LES PRATIQUES ANTICONCURRENTIELLES Le ministre de l’Économie dispose d’un pouvoir d’injonction et de transaction pour le règlement des pratiques anticoncurrentielles locales. C’est l’ordonnance du 13 novembre 2008 qui modernise la régulation de la concurrence pour les marchés présentant un caractère local. Ce pouvoir d’injonction s’applique aux pratiques anticoncurrentielles commises par des entreprises dont le chiffre d’affaires est inférieur à 50 M€ sur le plan individuel et 100 M€ pour l’ensemble des entreprises responsables. Les DIRECCTE peuvent enjoindre aux entreprises de mettre un terme aux pratiques anticoncurrentielles constatées et de régler à l’État jusqu’à 75 000 € dans la limite de 5 % de leur chiffre d’affaires en France. Le montant des transactions dépend du chiffre d’affaires et de la gravité des faits. Lorsque les pratiques anticoncurrentielles pré-

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sentent un caractère national, l’Autorité de la concurrence (voir p. 34) rédige un rapport d’enquête avec notification des griefs. En fait, la loi de modernisation de l’économie, en vigueur depuis 2008, a modifié la répartition des compétences entre DGCCRF et Autorité de la concurrence. Désormais, cette dernière dispose d’une capacité d’instruction, sachant que les enquêtes liées à des pratiques anticoncurrentielles sont, par nature, des enquêtes longues.

Des agents de la DGCCRF contrôlent un camion espagnol transportant des fruits et légumes à la barrière de péage de Perpignan. Photo : Raymond Roig / AFP

TROMPERIE SUR LA MARCHANDISE Le spectre des investigations de la DGCCRF est très large. A l’instar de l’enquête réalisée par les limiers du service national des enquêtes (SNE) de la DGCCRF qui a débouché sur l’identification de manquements graves au transport d’aliments pour animaux, qu’il s’agisse du non-respect des procédures de nettoyage et de désinfection, de fausses déclarations de lavage, et de contamina-

tion au plomb. Au total, une vingtaine de procès-verbaux pour tromperie ont été dressé entre 2008 et 2012. Les transporteurs ont été sanctionnés par les tribunaux. Trois catégories d’infractions ont été répertoriées : l’intoxication au plomb (70 bovins sont morts en huit jours), le transport de produits à risque (terres polluées aux hydrocarbures, poussières d’aciérie), le transport associé en Bretagne à des fertilisants organiques (fientes, lisiers non hygiénisés). Epilogue de l’enquête au plan pénal : en mars 2012, le TGI de Nantes a condamné, par exemple, un dirigeant à 5 000€ d’amende et la personne morale à 20 000€. DÉLAIS DE PAIEMENT ET RÉPERCUSSION GAZOLE Veiller au respect des délais de paiement et de la clause d’indexation gazole fait partie des attributions de la DGCCRF, appuyée par les DIRECCTE et les DREAL selon les cas. Régulièrement, les repré- lll (suite page 34)

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lll sentants des PME du transport exhortent ces interlocuteurs, au plan national comme régional, à renforcer leurs contrôles tant au plan quantitatif (volume) que qualitatif (ciblage). Des incitations qui ne rencontrent pour l’heure qu’un succès mitigé. Manque d’intérêt, de moyens ou d’organisation ? Une amélioration est attendue de la démarche engagée au niveau ministériel, entre les Finances et les Transports, pour finaliser une charte de coordination entre la DGCCRF et la DGITM (Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer). Charte qui doit éviter le va-et-vient des dossiers entre ces instances de contrôle avec le risque qu’ils ne s’égarent en

LE CHIFFRE

7 000 À 10 000 € PAR VÉHICULE

C’est, en ordre de grandeur, le gain de trésorerie que permet de réaliser une réduction de 20 jours du délai de paiement, rappelle la DGCCRF. (chiffre DGITM)

route. « Dans la perspective de l’écotaxe, nous pressons un peu la DGCCRF de s’impliquer davantage. Car seule la peur du gendarme permettra une répercussion correcte », assure l’OTRE. Côté délais de paiement, la DGCCRF relève des manquements : « des transporteurs dissuadent leurs sous-traitants d’émettre des factures récapitulatives, certains petits transporteurs fragmentent ou diffèrent leur facturation ». Par ailleurs, les enquêteurs relèvent une «hétérogénéité des modalités d’indexation du prix du gazole, le rapport de force étant souvent favorable aux donneurs d’ordre ». Sur 277 établissements contrôlés, les délais de paiement ont fait l’objet de 47 avertissements et de 6 procès-verbaux ; la répercussion carburant en a suscité respectivement 19 et 4. ◆ Dossier réalisé par L. GUARINO, C. SAI, A. MADJARIAN, A. ROUX.

AUTORITÉ DE LA CONCURRENCE. Elle traque les ententes sur les prix et les abus de position dominante.

L’arbitre en chef A utorité administrative indépendante, l’Autorité de la concurrence peut s’autosaisir ou être saisie notamment par les entreprises, les organisations de consommateurs, les collectivités locales, les chambres professionnelles. Son rôle principal est de contrôler les opérations de concentration (elle a autorisé, en novembre dernier, la prise de contrôle par Calberson Geodis de certains actifs de Sernam) et l’application du Code de commerce sur les pratiques concurrentielles avec, en point de mire, les ententes sur les prix et les abus de position dominante. Ordre judiciaire à part entière, l’Autorité est scindée entre les services d’instruction qui mènent des enquêtes (93 personnes) sur les pratiques douteuses et le Collège (17 membres), indépendant, qui prononce des sanctions et condamne à des amendes réglées au Trésor public. En 2012, le montant total s’élève à 540,5 M€ pour 13 sanctions rendues. L’an dernier, 10 des 29 décisions rendues ont fait l’objet d’un appel. Si les télécommunications et de la grande distribution sont souvent exposés, le secteur de la messagerie a déjà été au centre d’affaires. La dernière en date a mené à des perquisitions à grande échelle en 2010, au siège de TLF et dans des locaux de DHL, Geodis, Heppner et Mory, dans le cadre d’une enquête sur la présomption d’ententes tarifaires. Depuis rien n’a filtré sur ces descentes policières. Le secret de l’instruction et la présomption d’innocence prévalent.

Une centaine de personnes enquêtent sur les pratiques douteuses.

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Pour mieux débusquer les cartels, l’Autorité a mis en place la « clémence ». Il s’agit d’une immunité dont bénéficie une entreprise qui viendrait d’elle-même dénoncer des ententes sur les prix auxquelles elle a participé. La société Unilever, en 2011, a ainsi été totalement exonérée de sanction alors qu’elle était impliquée dans une entente avec trois autres fabricants de lessive, condamnés à plus de 367,9 M€. L’entreprise doit, bien sûr, coopérer avec les services tout au long de la procédure. Enfin, l’Autorité joue un rôle de conseil en émettant des avis pour les pouvoirs publics, par exemple sur l’organisation des flux de transport de la presse magazine gérés par Presstalis et les Messageries Lyonnaises de Presse (MLP). Par ailleurs, elle mène des enquêtes sectorielles à l’attention de l’opinion publique, par exemple sur la vente des pièces détachées automobiles. ◆

SAISINE JOINTE À L’ENCONTRE DE LA SNCF Toutes les décisions de l’Autorité de la concurrence ne sont pas accompagnées de sanction pécuniaire. Pourtant, celle rendue le 18 décembre dernier allait encore plomber les comptes de la SNCF. L’entreprise a ainsi été condamnée à 60,9M€ pour pratiques ayant entravé ou retardé l’entrée de nouveaux concurrents sur le marché du transport ferroviaire. De par son rôle, l’Autorité surveille les secteurs s’ouvrant à la concurrence et suit leur évolution, comme dans le cas du

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fret ferroviaire en France dès 2006. L’Autorité a effectué une saisine d’office en 2008, complétée l’année suivante par une plainte d’Euro Cargo Rail (ECR). Les éléments ont donc été versés dans un même dossier. Il était reproché à la branche Fret, désormais appelée SNCF Geodis, de pratiquer notamment des prix très bas auprès de certains clients. Elle a été sanctionnée pour abus de position dominante par « l’utilisation, dans son propre intérêt commercial, des informations confiden-

tielles stratégiques concernant ses concurrents dont elle disposait en tant que gestionnaire déléguée des infrastructures et pour avoir empêché ses concurrents d’accéder à des capacités ferroviaires (cours des marchandises, sillons, wagons) indispensables à leur activité. » Outre l’amende, l’Autorité de la concurrence a également prononcé une injonction conduisant la SNCF à prendre des dispositions comptables et commerciales afin d’éviter ces pratiques dans un délai de 3 ans.

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Reportage auprès de Chronopost en Guadeloupe. L’agence voit progresser ses flux de e-commerce et les échanges entre les îles. Elle se diversifie avec des prestations logistiques et de l’import direct des USA.

TIT’TOURNÉE EN TERRE DE HAUT C’est l’heure de pointe toute la sainte journée ! Au sortir de la zone aéroportuaire de Pointeà-Pitre, la circulation est infernale en direction de la Rivière Salée, qui sépare les deux parties de la Guadeloupe, Terre de Haut et Terre de Bas. Pour éviter la principale voie d’accès de l’île, la camionnette bifurque vite sur la gauche. Elle emprunte les coteaux résidentiels qui s’élèvent un peu plus haut. Des villas de bétons succèdent aux demeures coloniales et à de vieilles cases dans un paysage de verdure tropicale. Le chauffeur livreur express Samuel Gauffran effectue un premier arrêt chez un couple de particuliers qui a commandé un produit multimédia. À 29 ans, Samuel travaille pour Chronopost depuis sept ans. L’homme est originaire de Marie-Galante, une île voisine.

Dans son travail, il affirme apprécier avant tout le « contact client ». Au fil de la tournée, en effet, il semble attendu et apprécié. Il échange des rires avec ses destinataires dont il tutoie la plupart. Car le tutoiement est la règle aux Antilles. Comme la bonne humeur à laquelle chacun se livre devant l’appareil photo. DEUX TIERS D’IMPORT Des Abîmes aux villes côtières de Gosier et Saint-Anne jusqu’à la zone industrielle de Jarry, Chronopost organise 13 tournées quotidiennes de collecte et de livraison en Guadeloupe. L’agence exploite 10 VUL en moyen propre et 3 VUL en soustraitance dédiée. Elle emploie 27 personnes et traite chaque jour quelque 600 plis et colis, soit 400 unités à l’import et 200 à lll (suite p. 38) l’export.

7 H 30

« Nous gérons une moyenne annuelle de 200 000 envois entre la Guadeloupe, la Métropole et le monde entier », chiffre Gérald Skrzypczak, chef d’agence de Chronopost en Guadeloupe. L’Officiel des Transporteurs – N° 2683 du 22 mars 2013

L’agence Chronopost de Pointe-à-Pitre emploie 27 personnes.

8 H 30

Début de tournée avec Samuel Gauffran chez des particuliers. L’ordinateur de bord transmet une preuve de livraison immédiate au serveur de Chronopost par communication radio GPRS.

9 H 30

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11 H 30

11 H

Livraisons dans les communes de St-Anne et du Gosier, chez les particuliers, les officines pharmaceutiques et autres commerces.

Livraison de produits pharmaceutiques à la Clinique de Choisy, auprès de la pharmacienne Josiane Hofmann.

Colis Amazon pour un destinataire absent. Le e-commerce dope la consommation des îles.

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Les importations représentent donc les deux tiers des échanges entre l’île et la métropole. On trouve des flux de pièces détachées automobiles et industrielles, de vêtements, mais aussi de l’optique et des produits médicaux. « L’économie des départements d’outre-mer dépend beaucoup des flux provenant de la métropole », analyse François Evrard, directeur régional Outre-mer de Chronopost International, qui affirme une « vocation d’accélérateur de l’économie locale », constituée à 90 % de PME de moins de 10 salariés. « Nous livrons des pharmacies, les hôpitaux, des concessionnaires automobiles… Notre rôle est d’assurer un transport fluide en moins de 48h depuis un fournisseur en métropole jusqu’au destinataire. Nous chargeons un ou deux vols commerciaux par jour à destination de chaque département d’outre-mer (DOM). Cela représente un million de colis par an pour l’ensemble des DOM dont 250 000 pour la Guadeloupe et 200 000 pour la Martinique. Les Antilles comptent donc pour 50 % de ce trafic. » E-COMMERCE VENT EN POUPE Sur l’ensemble des DOM, 30 % des livraisons sont faites auprès des particuliers. « Le e-commerce dope la consommation, constate François Evrard. Les domiens utilisent beaucoup de produits technologiques, qui, à l’exemple de l’iPhone, sont lancés et livrés avec les mêmes délais qu’en Europe. » « La dématérialisation du papier a pris le pas sur les flux de documents ; et l’essor du e-commerce a nourri les envois de colis, confirme pour sa part Gérald Skrzypczak, chef d’agence de Chronopost en Guadeloupe. Pour répondre à cela, nous nous sommes tournés vers des flux plus lourds et avons adopté

Samuel Gauffran, âgé de 29 ans, travaille pour Chronopost depuis 7 ans.

des véhicules utilitaires de 4 à 10 m 3 contre de 2 à 4 m3 auparavant. » Depuis trois ans, l’agence a développé ses échanges entre les îles, de la Guadeloupe à la Martinique et la Guyane, SaintBarthélemy, ainsi que les flux internes. « Nous avons perdu 9 % d’import de la métropole entre 2008 et 2011, soit quelque 8 000 colis par an, qu’il a fallu compenser

15 postes de saisie mobile (PSM) permettant de suivre les plis et colis en temps réel. L’Officiel des Transporteurs – N° 2683 du 22 mars 2013

par de nouvelles activités, chiffre le directeur. Sur la même période, nous avons gagné 12 % d’importation des autres DOM (+2 000 colis/an) et 10 % à l’export (+4 000 colis). Nous avons diversifié nos activités dans plusieurs directions : Le e-commerce, qui représente déjà 15 % de nos flux, ainsi que les secteurs de l’équipement automolll (suite page 40) bile, du médical

Chronopost a généré un CA de 42 M€ dans les DOM en 2012.

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15 H 00

Chronopost propose les boîtes Chronopei et Chronopeyi (de 6 kg et 12 kg), pour les exportations de produits locaux au départ des DOM vers la métropole.

et de l’optique qui comptent chacun pour 15 à 20 % de notre chiffre d’affaires. » La diversification est aussi logistique, au service notamment de Mediaserv — un opérateur télécom présent dans les DOM — pour lequel Chronopost réalise depuis juin 2012 de l’ensachage, de la mise sous pli et des livraisons. « Cela nous a permis de récupérer 1 000 colis en distribution sur la Guadeloupe, la Martinique et la Réunion, ainsi que 500 colis en Guyane. Ce qui représente donc 3 500 colis mensuels à raison de 2 kg l’unité. » Au départ de Guadeloupe, Chronopost enregistre surtout des produits locaux : des fruits et des fleurs, voire du jambon de pays, de l’igname, des épices et du sucre, des jus et du rhum à la période de Noël. L’agence voit alors ses volumes progresser de 40 % à l’import et de Le messager effectue 13 tournées par jour en Guadeloupe.

Le messager a enregistré plus d’un millier de colis Chronopei et Chronopeyi sur 10 jours en décembre 2012.

CHRONOPOST PROPOSE AUX ANTILLAIS DE COMMANDER DES PRODUITS AUX USA, COMME S’ILS HABITAIENT LE PAYS. 70 % à l’export entre le 24 décembre et le 1er janvier. Le messager propose notamment des boîtes de 6 et 12 kg, baptisées Chronopei et Chronopeyi. Une offre repackagée en 2010 et qui connaît depuis « un succès croissant », selon Gérald Skrzypczak. « Nous enregistrons plus d’un millier de colis sur ces 10 jours en décembre. Tout est compris dans les Chronopei et Chronopeyi, pour des prix respectifs de 69,90 € et 89 € : l’emballage renforcé pour

les pots et bouteilles, la livraison en express et le suivi des envois. » LIAISONS AÉRIENNES Autre nouveauté : en septembre 2012, pour mieux contrôler les échanges entre les îles antillaises, Chronopost a mis en place un avion régional quotidien entre la Guadeloupe, Saint-Martin, Saint-Barthélemy et la Martinique. La location de la moitié d’un avion Air Antilles de transport de fret remplace une liaison entre CDG et l’aéroport de Saint-Martin Juliana. Tout le fret à destinations des Antilles françaises arrive maintenant à Pointe-à-Pitre. « Ce montage nous a permis de gagner sur le prix de revient au colis, et d’augmenter nos volumes, affirme Gérald Skrzypczak. Nous espérons monter en puissance pour louer l’avion complet d’ici le mois de juin. » Par ailleurs, depuis janvier 2012, le messager propose aux Antillais de commander des produits aux USA, comme s’ils habitaient le pays. « Nous leur créons une adresse postale chez IBC (opérateur express présent aux USA et filiale du groupe La Poste), explique le directeur. Les colis sont préparés et envoyés à Saint-Martin, où nous les récupérons avec notre liaison aérienne pour être éclatés en Guadeloupe, en Martinique et en Guyane. Et le résultat est là : en 2012, nous avons ouvert 350 nouveaux comptes. Nous touchons les particuliers intéressés par les chaussures, les produits high-tech, les cosmétiques et autres compléments alimentaires américains,par exemple,mais aussi les entreprises importatrices pour les pièces détachées. Les colis sont acheminés en deux à trois jours. La traçabilité est complète sur toute la chaîne de transport express. » ◆ Textes et photos : WILFRIED MAISY

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SOCIAL

UN PROBLÈME DE NATURE JURIDIQUE ? CHAQUE MOIS, PAR L’INTERMÉDIAIRE DU SPÉCIALISTE DE L’ACCOMPAGNEMENT DES DIRIGEANTS DU TRANSPORT JUDICIAL, CETTE RUBRIQUE VOUS DÉLIVRE DES ASTUCES ET CONSEILS ILLUSTRÉS À PARTIR D’UN CAS CONCRET VÉCU PAR L’UN DE VOS CONFRÈRES.

De la rupture de la période d’essai à l’abus de droit PAR PHILIPPE MUNIER

➜ CE QUE J’AI FAIT

« Ce qui est bien avec la période d’essai, c’est qu’on peut la rompre sans être obligé de respecter toute une procédure. D’ailleurs pas plus tard que la semaine dernière, j’ai dû me résoudre à rompre la période d’essai d’un conducteur. Il venait juste de me rendre son contrat de travail signé. Au bout de deux semaines et sans aucune raison, il n’est plus venu au travail. Je lui ai rappelé dans le courrier recommandé que son absence totalement injustifiée n’était pas digne d’un professionnel ».

➜ CE QUE DIT LA LOI

Avant toute velléité de rupture d’essai, quelques vérifications s’imposent. La période d’essai ne se présume pas. Elle doit donc être prévue expressément dans le contrat de travail ou la lettre d’engagement. Il en est de même de la possibilité de renouvellement. La prolongation de l’essai doit permettre à l’employeur d’apprécier les qualités du salarié dès lors que la première période s’est révélée insuffisante. Elle doit également répondre à une nécessité professionnelle et ne peut pas permettre à l’employeur d’éluder les règles de licenciement. Cette prolongation doit recueillir l’accord du salarié. Le recours à l’avenant contractuel est fortement conseillé. Phase première du contrat de travail, la période d’essai doit être limitée dans le temps. En articulant les règles de la

convention collective nationale des transports routiers et la loi du 25 juin 2008, la durée maximale de la période d’essai des ouvriers et des employés est de 2 mois non renouvelables, celle des agents de maîtrise de 3 mois renouvelable un mois, celle des cadres de 4 mois renouvelable 3 mois. Une fois la décision prise, employeur comme salarié ont toutefois un délai de prévenance à respecter avant que le contrat de travail ne soit rompu. En cas de rupture par l’employeur, celui-ci devra prévenir le salarié dans un délai qui ne peut être inférieur à 24 heures en deçà de 8 jours de présence, 48 heures entre 8 jours et un mois de présence, 2 semaines entre un mois et 3 mois de présence et un mois après 3 mois de présence. En cas de rupture par le salarié, il devra respecter un délai de prévenance de 48 heures (24 heures s’il est présent depuis moins de 8 jours). En tout état de cause, la

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période d’essai renouvellement inclus, ne peut être prolongée du fait de la durée du délai de prévenance. Les juges ont récemment considéré que la rupture du contrat sans respecter le délai de prévenance mais avant le terme de la période d’essai ne pouvait s’analyser en un licenciement. Le non-respect du délai devra dans un tel cas de figure être indemnisé par le versement d’une indemnité compensatrice correspondant au délai de prévenance non respecté. La période d’essai ne peut être rompue pendant un arrêt de travail pour accident du travail ou maladie professionnelle. Les dispositions relatives aux discriminations sont applicables. Ainsi, un salarié pourra obtenir également la nullité de la rupture s’il est écarté en raison de ses récents problèmes de santé.

La rupture de la période d’essai d’un salarié protégé doit être précédée de l’autorisation préalable de l’inspecteur du travail. Toute rupture de période d’essai sans respect de ces différentes règles expose l’employeur à une condamnation pour rupture abusive. Un employeur a ainsi pu être condamné à verser des dommages et intérêts à un salarié dès lors qu’en présence d’une période d’essai d’un mois, la rupture de l’essai a été notifiée au bout de 2 jours sans que l’employeur, précisent les juges, n’ait pu apprécier la valeur professionnelle du salarié. C’est la notion d’abus de droit qui permettra au salarié de sanctionner l’intention de nuire ou la légèreté blâmable. La preuve de l’abus de droit dans la rupture de la période d’essai reste toutefois à la charge du salarié.

➜ CE QUE VOUS AURIEZ DÛ FAIRE

Si effectivement les règles de procédure concernant le licenciement ne s’appliquent pas, c’est à la condition que la rupture d’essai ne soit pas fondée sur un motif disciplinaire. Dans votre cas de figure, la rupture d’essai sera jugée abusive en cas de contentieux dès lors que vous l’avez motivée par l’absence injustifiée de votre salarié. Si vous aviez souhaité malgré tout rompre celle-ci, il aurait fallu « oublier » le véritable motif et ne faire allusion qu’à l’appréciation professionnelle du salarié. Vous auriez surtout dû opter pour la voie disciplinaire. Dans ce cas, après une demande à votre salarié par courrier recommandé avec AR de justifier de son absence restée sans réponse, vous auriez convoqué celui-ci à son entretien préalable au licenciement. Le licenciement pour faute grave aurait reposé sur l’absence injustifiée de votre conducteur.

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RÉGLEMENTATION

CIRCULATION EN EUROPE

LES JOURS INTERDITS EN AVRIL 2013 Les interdictions de circuler présentées ci-dessous seront applicables, au cours du mois d’avril, sur les réseaux routiers et autoroutiers des différents pays européens. ALLEMAGNE Véhicules concernés : poids lourds + 7,5 t et trains routiers quel que soit leur poids et même à vide. Quand et où : les dimanches et les jours fériés, de 0h à 22h sur tout le réseau routier et autoroutier. Exemptions : rail/route et port/ route sous conditions ; produits frais. AUTRICHE Véhicules concernés : camionsremorques de + 3,5 t, les camions et tracteurs semi-remorques de + 7,5 t. Quand et où : du samedi 15h au dimanche 22h et les jours fériés de 0h à 22h. Interdiction générale de circulation de 22h à 5 h. En outre, il existe des restrictions nocturnes locales, notamment sur l’A12 entre Kufstein et Ziri. Exemptions : denrées périssables (sauf surgelés). CROATIE Véhicules concernés : + de 7,5 t ou + 14 m de long Quand et où : les dimanches de 6 h à 22 h sur une quinzaine de routes nationales. Toute l’année, l’interdiction court de 15 h à 23 h les veilles de jours fériés. Si un jour férié tombe un dimanche ou un lundi, elle s’applique de 15 h à 23 h le vendredi précédent. Si un jour férié ou le dernier jour d’une suite de jours fériés tombe un vendredi ou un samedi, elle s’applique de 12 h à 23 h le dimanche. Les véhicules transportant des matières dangereuses doivent emprunter des routes spécifiques.

JOURS Samedi

PAYS

HORAIRES

Autriche

15 h-24h

France

22 h-24 h

Hongrie Luxembourg

Dimanche Allemagne

PARTICULARITÉS

Véhicules + 7,5 t dont matières dangereuses

22 h-24 h 21 h 30-24 h

En direction de la France

23 h 30-24 h

En direction de l’Allemagne

00 h-22 h

Autriche

00 h-22 h

Espagne *

08 h-24 h

Matières dangereuses

France

00 h-22 h

Véhicules + 7,5 t dont matières dangereuses

Hongrie

00 h-22 h

Italie

08 h-22 h

Luxembourg

00 h-21 h 45

Rép. Tchèque

13 h-22 h

Slovaquie

00 h-22 h

Slovénie

08 h-21 h

Suisse

00 h-24 h

* sauf le Pays Basque et la Catalogne qui disposent de réglementations spécifiques

Exemptions : produits frais ; animaux vivants. ESPAGNE Véhicules concernés : véhicules de marchandises dangereuses même vides et non nettoyés. Quand et où : les dimanches et jours fériés entre 8 h et 24 h ainsi que les veilles de jour férié (pas un samedi) de 13 h à 24 h. Emprunt obligatoire des autoroutes et autovias (autoroutes sans péages). Des trajets (RIMP) sont imposés. Des interdictions d’application sur certains tronçons le 1er avril puis du 26 au 30 avril compris. • La Catalogne édicte des interdictions sur certains axes les samedis, dimanches et jours fériés (15 h-22 h), ainsi qu’à des périodes spécifiques sur certains tronçons : tous les samedis (10 h

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à 14 h) sur la N-II, les dimanches (16h à 22h) sur les N-II, N-340 et N-340a. Restrictions de circulation les les samedis entre le 7 janvier et le 7 avril de 8 h à 12 h, sur des tronçons des N-260, N145 et N-230. • Au Pays Basque, interdiction générale limitée aux matières dangereuses les dimanches, jours fériés et veilles de jour férié. Les véhicules doivent utiliser les trajets RIMP. Interdiction le 1er avril de 16 h à 22 h sur des tronçons de l’A8 et des N634, N I et N240. FRANCE Véhicules concernés : + de 7,5 t. Quand et où : les samedis ou veilles de jour férié dès 22 h au dimanche ou jour férié à 22 h. • Région parisienne : les inter-

dictions de circuler concernent certains tronçons d’accès et de sortie de Paris, dans le sens Paris-Province, sur l’A6, l’A6 a, l’A6 b, l’A10, et l’A13 et l’A12, sur toute sa longueur, les vendredis de 16 h à 21 h, les veilles de jours fériés de 16 h à 22 h, les samedis de 10 h à 18 h, les dimanches ou jours fériés, de 22 h à 24 h. Dans le sens Province-Paris, elles concernent les dimanches et jours fériés, de 22 h à 24 h, les lundis ou lendemains de jours fériés, de 6 h à 10 h. Exemptions : animaux vivants ; denrées périssables et produits agricoles sous conditions, installations pour manifestations sous conditions, fret aérien, en Moselle pour les PL souhaitant rallier le terminal de Bettembourg sous conditions. GRANDE-BRETAGNE Véhicules concernés : + de 18t Quand et où : sur les routes londoniennes, le week end (du samedi 13h au lundi 7 h) et la nuit (de 21 h à 7 h du lundi au vendredi). Les poids lourds de plus de 7,5 t ne peuvent pas circuler sur l’A591 dans la région des lacs, Cumbria et ceux de plus de 18t ne peuvent pas circuler sur l’A685 entre Brough et Tebay. Exemptions : denrées périssables. GRÈCE Véhicules concernés : + 1,5 t de charge utile Quand et où : chaque dimanche jusqu’au 15 juin de 15 h à 21h sur l’autoroute Thessalonique-Athènes, en direction d’Athènes entre la région de Skotina et de Larissa, des

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portions de la route Patra-Corinthe-Athènes, Thessalonique-Athènes, Moudania-Thessalonique et Chalkida-Schimatari. Interdiction le 30 avril de 16h à 22h sur plusieurs autoroutes.

Exemptions : animaux vivants ; produits frais. HONGRIE Véhicules concernés : + 7,5 t. Quand et où : du 1er septembre au 30 juin, de 22 h le samedi ou la veille d’un jour férié jusqu’à 22 h le dimanche ou le jour férié. Si un jour férié précède un samedi ou un dimanche, l’interdiction s’applique du premier jour à 8 h au dernier à 24 h. Les interdictions de circuler ne s’appliquent pas du 4 novembre au 1er mars aux véhicules répondant à la norme Euro III ou plus qui effectuent un transport international. Exemptions : denrées périssables ; équipements pour manifestations. ITALIE Véhicules concernés : + de 7,5 t. Quand et où : de 8 h à 22 h les dimanches et les jours fériés. Pour les véhicules en provenance de l’étranger ou de Sardaigne, munis de la documentation attestant l’origine du transport et devant décharger en Italie, l’interdiction est retardée de 4 heures. Pour les véhicules en direction de l’étranger et qui ont chargé en Italie, l’interdiction prend fin deux heures plus tôt. Elle se termine aussi plus tôt (4 heures) pour les véhicules à destination des terminaux de transport combiné afin d’y charger des marchandises à destination de l’étranger. Interdiction supplémentaire le 2 avril de 8 h à 14 h. Exemptions : denrées périssables sous régime ATP ; produits frais ; animaux vivants.

LUXEMBOURG Véhicules concernés : + 7,5 t Quand et où : Pour les véhicules circulant depuis la Belgique ou l’Allemagne en direction de la France les samedis ou veilles de jours fériés : de 21h 30 jusqu’au dimanche ou jour férié à 21h 45. Pour les camions en provenance de Belgique ou de France, en direction de l’Allemagne : les samedis et veilles de jours fériés de 23 h 30 au dimanche ou jour férié à 21 h 45. Les transporteurs se rendant au Luxembourg même ne sont pas concernés. Exemptions : animaux vivants ; denrées périssables ; fleurs coupées ; trajets à vide en lien avec ces derniers vers l’Allemagne.

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ROUMANIE Véhicules concernés : + de 7,5 t. Quand et où : les jours fériés de 6 h et 22 h sur les routes nationales et les samedis et dimanches de 6 h à 22 h sur la DN1entre Bucarest, Ploiesti et Brasov. Les matières dangereuses sont interdites sur tout le réseau entre 22 h et 5 h ainsi que les samedis, dimanches et jours fériés de 0 h à 24 h. Pour les + de 5 t, l’accès au centre de Bucarest tous les jours de 5 h à 19 h. En dehors des heures indiquées, l’accès est possible sous couvert d’une autorisation spéciale. Exemptions : denrées périssables ; animaux vivants. SLOVAQUIE Véhicules concernés : + 7,5 t de poids total autorisé. Quand et où : sur les autoroutes, routes internationales et routes nationales de 1ère classe, toute l’année les dimanches et jours fériés de 0 h à 22 h. Exemptions : denrées périssables ; animaux vivants ; installa-

➜ JOURS FÉRIÉS

1er avril : Tous les pays ci-dessus excepté la Grèce et la Roumanie 23 avril : Espagne (Castille y Leon, Aragon) 25 avril : Italie, Portugal 27 avril : Slovénie

tions pour manifestations. SLOVÉNIE Véhicules concernés : +7,5 t Quand et où : les dimanches et jours fériés de 8 h à 21 h sur une trentaine de tronçons routiers. SUISSE Véhicules concernés : camions sans remorque de + 3,5 t de PTA et véhicules articulés d’un PTA supérieur à 5 t. Quand et où : sur l’ensemble du territoire les dimanches et jours fériés de 0 h à 24 h et toutes les nuits de 22 h à 5 h. Exemptions : denrées alimentaires sous conditions, animaux d’abattage. Source : IRU/Febetra

POLOGNE Véhicules concernés : + de 12 t. Quand et où : les jours fériés de 8 h à 22 h et la veille de jour férié de 18 à 22 h. Exemptions : viande, animaux vivants, denrées périssables. PORTUGAL Véhicules concernés : transports de matières dangereuses de + 3,5 t. Quand et où : tunnels de Gardunha, de Barracão et de Ramela (A 23) ainsi qu’une vingtaine d’axes les vendredis, dimanches, jours fériés et veilles de jours fériés de 18 h à 21 h. Les voies d’accès à Lisbonne et à Porto ne peuvent être utilisées les lundis de 7 h à 10 h. RÉPUBLIQUE TCHÈQUE Véhicules concernés : + 7,5 t Quand et où : sur les autoroutes, routes nationales et de premier ordre, les dimanches et jours fériés de 13 h à 22 h. Exemptions : denrées périssables ; animaux vivants. L’Officiel des Transporteurs – N° 2683 du 22 mars 2013

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46 INDICATEURS

Exploitation

de la semaine

« REFUS DE LIVRAISONS » La planification absolue et les coûts serrés ont compliqué la donne, tandis que l'écotaxe suscite des inquiétudes. Nous risquons de vivre l'entrée en vigueur de cette taxe comme le passage à l'euro, lorsque le pouvoir d'achat avait fondu. La meilleure écologie consisterait à cesser de refuser les camions sur les plateformes de livraison de la grande distribution sous prétexte d'une demi-heure de retard sur un trajet de 1 000 kilomètres. Le transport traverse une mauvaise période, ce n'est pas la première fois, nous devons nous accrocher aux branches. La crise passera, restons optimiste pour l'avenir.

avec péages hors péages

■

CA 2012 : 13,5 M€

■

Parc : 160 semi-remorques, 100 moteurs

■

Effectif : 145 salariés dont 120 conducteurs

■

Activités : Palettes, lot complet

journalier (véhicule + structure)*

0,757

0,667

22,38

171,01

porte-voitures 35 t

0,636

0,577

21,91

186,65

avec groupe réfrigérant 40 t

0,540

0,445

24,27

219,63

benne TP 40 t

0,717

0,704

17,82

143,04

benne céréalière grand volume

0,716

0,661

21,57

160,79

chassis porte-conteneur 40 t

0,638

0,590

20,23

165,29

citerne inox liquide alimentaire 40 t cylindrique droite

0,574

0,508

23,64

167,01

Ensemble 40 t longue distance (fév. 2013)

0,559

0,481

22,12

153,85

Ensemble porteur 19 t régional (fév. 2013)

0,382

–

19,68

194,26

Ensemble articulé 40 t régional (fév. 2013)

0,545

0,492

19,32

146,48

Social SMIC HORAIRE INTERPROFESSIONNEL 9,43 € depuis le 01/01/13

TAUX HORAIRE PERSONNEL DE CONDUITE(1) Coef. 110 à 120M : 9,43 € Coef. 128M : 9,51 € Coef. 138M : 9,53 € Coef. 150M : 9,79 € (1) depuis le 01/01/13

RÉMUNÉRATIONS ANNUELLES GARANTIES TRM * Conducteur 150 M (151,67 h)

18 352,74 € depuis le 01/01/13

Conducteur 150 M (169 h)

20 994,26 € depuis le 01/01/13

Conducteur 150 M (200 h)

26 076,45 € depuis le 01/01/13

Accord du 19/12/2012, en attente d’extension.

PLAFOND DE SÉCURITÉ SOCIALE 3 086 €/mois depuis le 01/01/13

Employés 148,5 M (151,67 h)

18352,74 € depuis le 01/01/13

T.A.M. 225 (151,67 h)

26 863,61 € depuis le 01/01/13 * Accord du 19/12/2012, en attente d’extension

FRAIS DE DÉPLACEMENT(1) Indemnité de repas(2)

13,06 € depuis le 01/01/13

Indemnité de repas unique(2) 8,04 € depuis le 01/01/13

RÉMUNÉRATIONS ANNUELLES GARANTIES LOGISTIQUE * Prép. de commandes 115 L (151,67 h) 18 382,75 € depuis le 01/01/13

Indemnité spéciale(2)

Chef d’équipe 157,5 L (151,67 h)

3,54 € depuis le 01/01/13

20 970,20 € depuis le 01/01/13

Indemnité de casse-croûte

REPÈRES Siège : Portes-lès-Valence (26)

1 heure de temps de service

grand volume 40 t

(2)

■

1 km parcouru

Coût fixe

–

D.R.

Nous desservons uniquement la liaison ParisMarseille. L'activité demeure mais tout dépend des régions et du secteur : la grande distribution offre plus de débouchés que le bâtiment ou l'automobile. Une des questions centrales est la rentabilité. La concurrence étrangère sévit même sur des trajets de type « Paris -Montélimar ». Sous prétexte de gagner trois sous, nos clients ne prennent pas en compte le manque de savoir-faire de celle-ci, notamment dans la distribution ou les transports spécifiques. À terme, dans quel paysage se trouveront les grandes enseignes de logistique lorsqu'elles auront détruit toutes les PME qui gèrent leurs flux ? Les organisateurs et leur informatisation prennent le pas sur les transporteurs de terrain, indispensables à l'économie, qui acheminent la marchandise d'un point A à un point B.

Camion remorque

p-dg des Transports Jacques Martin (26)

Coût pour FORMULATION TRINOME DU PRIX DE REVIENT (en €) Décembre 2012

Tracteur semi-remorque

MICHEL MARTIN,

* Accord du 19/12/2012, en attente d’extension

7,08 € depuis le 01/01/13

FRAIS DE GRAND DÉPLACEMENT(1)

1 repas + 1 découcher(2)

41,76 € depuis le 01/01/13

2 repas + 1 découcher(2)

54,83 € depuis le 01/01/13 (1)

Indemnités majorées de 18 % en cas de déplacement à l’étranger (2) Accord du 19/12/2012, en attente d’extension.

L’Officiel des Transporteurs – N° 2683 du 22 mars 2013

Source : CNR

témoin

TAUX HORAIRES DÉMÉNAGEMENT* Chef d’équipe conduc. super lourd (coef. 150 DC2) 10,15 €/h depuis le 01/04/2012 Déménageur prof. Chauffeur PL (coef. 138 DC1) 9,62 €/h depuis le 01/04/2012 * Accord du 26 mars 2012, étendu par arrêté du 7 août 2012 (JO du 17/08/2012).

* Hors coûts salariaux du conducteur

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48 INDICATEURS

Carburants

Agenda ÉCHÉANCES SOCIALES

Au 5 avril au plus tard

1,1599 €/l So

(hors ur ce :D GEC

ÉTROLE

N CÉITERNE E E Ile-de-France OL

EP LD RI

POMPE

LA EÀ OL

1,1258 €/l

107,45 $

TVA) au 15/03/2013

ur ce :

(brent) au 19/03/2013 LES É

CHOS

ur (hors ce : CN R

TVA) au 15/03/2013

Indices gazole

177,59 FÉVRIER 2013

ÉCHÉANCES FISCALES

SANS REMBOURSEMENT DE LA TIPP

174,38

167,46

JANVIER 2013

Moyenne mensuelle hors TVA, base 100 en décembre 2000

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170,90 FÉVRIER 2013

Au 29 mars au plus tard

Source : CNR

Conception : Walter Barros

AVEC REMBOURSEMENT DE LA TIPP

Entreprises d’au moins 50 salariés Paiement à l’Urssaf des cotisations de sécurité sociale, de la CSG et de la CRDS, de la contribution solidarité autonomie, de la cotisation Fnal, du versement de transport, de la contribution d’assurance chômage et AGS au titre des salaires versés entre le 21 et le 31 mars inclus, et au titre des salaires versés entre le 11 et le 20 mars inclus lorsque les salaires sont exclusivement afférents à la période d’emploi de mars.

TVA - franchise de base Date limite d'option pour le paiement de la TVA à partir du 1er mars 2013 pour les entreprises bénéficiant de la franchise en base (article 293 F du CGI).

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50 À VENIR

Sur vos agendas 26 au 28 mars SITL (Le salon des solutions logistiques) fêtera ses 30 ans. La manifestation s’adresse à tous les acteurs du marché du transport et de la logistique : transporteurs et prestataires logistiques, équipementiers, fournisseurs de technologies et de systèmes d'information, gestionnaires d'infrastructures et aménageurs de platesformes. Ses organisateurs revendiquent 43 000 visiteurs professionnels et 900 exposants. Une soixantaine de conférences et ateliers sont programmés. Paris Nord Villepinte / Hall 3 www.sitl.eu

4 et 5 avril

➜ ÉVÉNEMENT D.R.

SITL Europe 2013

25 mars

Transporteur de l’Année 2013 Qui de Bernard Benito (Benito SA - 33), Philippe Virtel (MGE - 88), Richard Gazeau (Gazeau Brelet - 49) ou Laurent Kimmel (Team Kimmel - 67) prendra le titre ? Cirque d’hiver/Paris Tél. : 01 76 73 40 51 www.WK-transport-logistique.fr

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Congrès France Nature Environnement « Mobilités de demain : se déplacer et transporter moins, mieux, autrement », tel est le thème choisi par France Nature Environnement pour son 37e congrès. Les acteurs institutionnels, associatifs, syndicaux, politiques et économiques sont invités à débattre, apporter des solutions concrètes et renforcer leurs liens, espère l’association écologiste. Centre des congrès Le Polydôme – Clermont-Ferrand Tél. : 01 44 08 02 51 www.fne.asso.fr

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À VENIR 51

17 et 18 mai

BAUMA Munich

Congrès des déménageurs

Le 30e Salon International des travaux publics et du BTP, Bauma Munich 2013, se présente comme le grand rendez-vous, tous les trois ans, des véhicules et machines de chantier, appareils de levage et de manutention.

Le 87e congrès 2013 de la Chambre Syndicale du déménagement et gardemeubles (CSD) aura lieu les 17 et 18 mai prochain à St-Denis (93).

Parc des expositions – Munich (Allemagne) www.nfm-bauma.de

L’Usine – St-Denis (93) Tél : 01 49 88 61 40 www.csdemenagement.fr

2 au 4 mai

Du 4 au 7 juin

Séminaire France Groupements « La différence coopérative dans l’économie du 21e siècle », c’est le thème de réflexion qui sera proposé aux adhérents de l’association représentative des groupements d’entreprises de transport. Novotel Atria – Nîmes (30) Tél. : 04 90 84 18 18 www.france-groupements.com

Transport logistic Munich Manifestation biennale, Transport logistic, le Salon international pour les transports, l’informatique et la gestion de la chaîne d’approvisionnement, se veut concentrer technologies d’avenir et tendances de la profession autour des décideurs, experts et

spécialistes du transport et de la logistique.

Guebwiller, à mi-chemin entre Colmar et Mulhouse.

Parc des expositions – Munich (Allemagne) Tél. : + 49 (0) 89 94 92 07 20 www.transportlogistic.de

Les Dominicains – Guebwiller (68) Tél. : 01 76 73 40 51 www.wk-transport-logistique.fr

13 et 14 juin

25 et 26 juin

Union TLF

UNTF À mi-chemin entre ses adhérents Transports Prudent (71) et N7 Froid (21), c’est à Beaune (21) que les membres de l’Union nationale du transport frigorifique, coprésidée par Nicolas Olano et Philippe Antoine, se réuniront en assemblée générale.

L’organisation professionnelle tiendra son assemblée générale annuelle le 25 juin dans le cadre de son Université. Stade de France – Saint-Denis (93) Tél. : 01 53 68 40 40 www.e-tlf.com

Beaune (21) Tél. : 01 56 30 39 63 www.untf.fr

14 juin

Étoiles du Transport Une première ! Pour sa 19e édition, la remise des Étoiles du Transport et de la Logistique 2013 se déroulera en Alsace, à

D. R.

15 au 21 avril

Les prochaines Étoiles du Transport se tiendront le 14 juin à Guebwiller.

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Dans le contexte de crise et de pression fiscale que subit le secteur du transport routier, les pratiques abusives s’amplifient sur les prix et les paiements dans la sous-traitance. Les prestataires ont cependant une batterie d’outils et de recours juridiques pour faire valoir leurs droits. Encore faut-il qu’ils en aient la volonté et la capacité.

aisse de 40% du remboursement partiel de la TICPE sur le gazole rétroactive au 1er juillet 2012, projet du gouvernement de relever la fiscalité du gazole au niveau de celle de l’essence, instauration en octobre prochain de l’écotaxe poids lourds…En ce début d’année 2013, les nuages s’accumulent dans le ciel du transport routier de marchandises, un secteur déjà touché de plein fouet par la crise qui provoque des prix anormalement bas liés à un marché déséquilibré où l’offre de transport est supérieure à la demande.

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« Conscients que le rapport de force est en leur faveur, les chargeurs profitent de la situation pour négocier des prix très bas. Ils passent souvent par des commissionnaires de transport qui prennent au passage leur marge pour imposer au final des tarifs abusivement bas à leurs prestataires », s’insurge Gilles MatheliéGuinlet, secrétaire général de l’OTRE. Du coup, nombre de TPE et PME de transport en grande difficulté financière n’ont d’autre choix que d’accepter de tels tarifs pour « faire rouler leurs camions », quitte à travailler à perte, sous peine de perdre leur client. « Dans les bourses de fret, on voit même des transporteurs qui consentent à travailler à des prix aberrants de

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l’ordre de 0,45 € le kilomètre ! En cette période de crise, on assiste à des comportements irresponsables autant de la part de certains transporteurs qui n’ont pas le courage de refuser des tarifs aussi bas que des chargeurs ou des commissionnaires de transport qui tirent dangereusement les prix vers le bas. La problématique des prix dans la sous-traitance du transport relève des responsabilités de chacun, ceux qui prennent et ceux qui donnent »,

s’inquiète Michel Mattar, secrétaire général de TLF Méditerranée. « Les frets retour contribuent aussi à casser les prix du marché qui ne couvrent que les charges variables du prestataire telles que la consommation de carburant, les frais de déplacement du conducteur, les péages autoroutiers ou la réparation des véhicules », ajoute Pascal Vandalle, directeur délégué au Conseil des Métiers Terrestres chez Union TLF. Même les grandes entreprises de transport qui signent de véritables contrats de partenariats avec leurs clients ne sont pas à l’abri d’un durcissement des négociations commerciales ou de mauvaises surprises tarifaires. « Cer-

tains chargeurs et gros commissionnaires refusent toujours de payer la surcharge gazole en pied de facture », affirme Michel Mattar. « Depuis 2012, les chargeurs ont tendance à renégocier de gré à gré ou via des appels d’offres, l’indexation gazole pour l’appliquer au jour même de la négociation, si l’indice gazole a trop augmenté depuis le début du contrat. Une façon de remettre à zéro la lll (suite p. 54) surcharge gazole dans

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INQUIÉTUDE SUR L’IMPACT DE L’ÉCOTAXE DANS LES NÉGOCIATIONS TARIFAIRES « Lorsqu’on voit certaines réticences encore à accepter de payer la surcharge gazole en pied de facture, on a du souci à se faire dans la répercussion de la future écotaxe sur le prix du transport », assène d’emblée Michel Mattar, secrétaire général de TLF Méditerranée. Fondée sur une majoration commerciale forfaitaire, l’écotaxe risque de durcir davantage encore les négociations tarifaires entre chargeurs et transporteurs. « Selon les itinéraires empruntés, elle peut favoriser les chargeurs ou les transporteurs. Dans le second cas, les chargeurs n’hésiteront pas à négocier les tarifs de façon serrée, de façon à limiter la hausse du prix lié à l’écotaxe », ajoute-t-il. « Le dispositif va forcément amener des renégociations de prix pour minimiser son surcoût. Les donneurs d’ordre connaîtront pertinemment les itinéraires non taxables empruntés par les véhicules «Aux transporteurs de ne de leurs prespas se faire avoir», estime Pascal Vandalle (Union TLF). tataires. Ils renégocieront alors le prix du transport de manière globale. En revanche, s’ils sont avantagés par le mécanisme forfaitaire de cette nouvelle taxe, ils l’acquitteront sans problème. Aux transporteurs de ne pas se faire avoir », estime Pascal Vandalle, directeur délégué au Conseil des Métiers Terrestres chez Union TLF.

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Pour faire valoir leurs droits en termes de délais de paiement, les transporteurs ont à leur disposition un certain nombre de recours juridiques.

le prix global du transport », précise Romain Carayol, avocat en droit des afPascal Vandalle. Enfin, en période de faires, associé au cabinet Cayol, Cahen & crise, les délais de paiement ont une fâ- Associés (75. La circulaire n° 2001-62 du cheuse tendance à s’allonger. « On ob- 4 septembre 2001 relative à l’application serve un décalage dans les délais de paie- de la réglementation sur les prix abusivement », confirme-t-il. Un désagrément de ment bas dans le secteur du transport rouplus pour les prestataires de tier de marchandises prévoit en transport en manque de trésore- PÉNALITÉS effet une sanction pénale de rie qui comptaient se refaire une 90000€ d’amende si la responsasanté cette année avec le remboursement bilité pénale est retenue sur la personne partiel de la TICPE. « Certains vont avoir morale. « Cette sanction n’a jamais été un gros problème de trésorerie en raison appliquée par un manque de contrôle de de la baisse significative du rembourse- la DGCCRF et des Dreal », déplore Michel ment de la TICPE », remarque Michel Mattar. Les délais de paiement sont égaMattar. lement encadrés. « La profession a obtenu un délai de 30 jours maximum à QUEL ARSENAL JURIDIQUE ? partir de la date d’émission de la facture. Dans un tel contexte de marché aussi Et la loi dite LME permet d’exiger une intendu où la crise amplifie les pratiques demnité forfaitaire de recouvrement abusives sur les prix et sur les paiements, d’un montant de 40 € », souligne Floles transporteurs ont toutefois des outils rence Berthelot, déléguée générale adjuridiques parfois puissants pour faire jointe de la FNTR. En règle générale, les valoir leurs droits dans leurs relations relations commerciales entre chargeurs commerciales avec leurs clients. et prestataires sont régies par un contratAinsi, si les négociations tarifaires sont libres en France où les prix sont fondés sur la loi du marché, il existe des dispositions juridiques relatives au transport de marchandises qui encadrent les relations commerciales dans ce secteur. Si la notion de prix abusivement bas n’est pas définie sur le plan juridique, elle peut cependant se traduire par un montant qui ne couvre pas les charges variables et les charges fixes (salaire du conducteur, temps de conduite, coûts des véhicules…) de la prestation de transport. « Le prix de la prestation ne doit pas être en « Depuis le 1er janvier 2013, une indemnité dessous de la rentabilité du transport, de recouvrement d’un montant de 40 € est autrement dit de son coût réel », indique exigible », rappelle Florence Berthelot (FNTR).

lll

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type de la sous-traitance spécifique au transport qui s’applique d’ailleurs par défaut en cas d’absence de contrat sur des opérations spot par exemple. « Ce contrattype prévoit et définit les principaux éléments contenus dans un contrat longue durée d’au moins un an reconductible, à savoir le préavis de résiliation de la prestation, les responsabilités des uns et des autres, la mise au couleur des véhicule… », explique Florence Berthelot. Pour des prestations plus éphémères, le contrat de transport n’a pas besoin d’être formalisé. Il existe de lui-même par la

Michel Mattar (TLF Méditerranée) déplore le manque de contrôles de la DGCCRF et des Dreal.

abusive de contrat. « Dans ce cas, le contrat-type de sous-traitance prévoit un délai de préavis jusqu’à trois mois. La rupture brusque de contrat est interdite par le code du commerce. Les prestataires peuvent se prévaloir de dommages et intérêts en assignant leur client au tribunal de commerce », affirme la déléguée générale adjointe de la FNTR. « J’ai le souvenir d’un transporteur victime d’un arrêt brutal d’activités qui a réussi à récupérer une importante somme en justice de dommages et intérêts contre son client, un grand industriel du tabac, pour lequelil travaillait depuis 20 ans », indique Michel Mattar. ◆ BRUNO MOULY

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« Les chargeurs profitent de la situation pour négocier des prix très bas, conscients que le rapport de force est en leur faveur », proteste Gilles Mathelié-Guinlet (OTRE).

preuve écrite des lettres de voitures, des commandes, de la nature des produits transportés… En cas de défaut de paiement, les prestataires de transport ont un outil juridique puissant. La loi Gayssot autorise un transporteur à se retourner contre l’expéditeur ou le destinataire de la marchandise transportée si son client, souvent un commissionnaire de transport, ne le paie pas. Et cela, même si le destinataire ou l’expéditeur a déjà réglé le montant de la prestation de transport ! C’est ce qu’on appelle l’action directe. « Cette disposition mise en place pour éviter une cascade de faillites de multiples sous-traitants lors de la défaillance d’un client fonctionne très bien. Elle est très utilisée. Elle permet aux chargeurs ou aux commissionnaires de transport de se responsabiliser. Très attentifs à ce problème, certains donneurs d’ordre interdisent à des commissionnaires de sous-traiter », analyse Florence Berthelot. Cet outil juridique puissant « que l’Europe nous envie », a été notamment appliqué pour indemniser les transporteurs lors de grandes défaillances d’entreprise, comme celle du volailler Doux. En outre, des recours juridiques existent pour les transporteurs victimes de rupture brutale ou

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SOUS-TRAITANCE DES PRESTATIONS DE TRANSPORT

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RELATIONS COMMERCIALES

MAJE TRANS, VICTIME D’UNE RUPTURE ABUSIVE D’ACTIVITÉ Ce loueur de véhicules avec conducteur s’est vu signifier subitement par son client commissionnaire l’arrêt de sa location de véhicules qui durait depuis plusieurs années, pour sa tournée de livraison quasi quotidienne. epuis huit ans, la prestation était bien rôdée. La société Maje Trans, établie dans le Vaucluse et spécialisée dans la location de tracteurs routiers avec chauffeur, fournissait un véhicule avec conducteur à un important commissionnaire de transport pour assurer ses tournées de livraison nocturnes de marchandises à raison de six nuits sur sept sur un entrepôt d’une enseigne de la distribution. Certes, le tarif d’une tournée fixé au départ à 430 € avait été revu à la baisse à 412 € par le commissionnaire de transport lorsque la crise économique s’est fait sentir en 2008. Mais Maje Trans n’avait pas eu de gros problèmes dans ses relations commerciales avec son client, sur une prestation qui perdurait depuis plusieurs années. « Le prix que l’on avait

« LE COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT NOUS A SUBITEMENT IMPOSÉ UN TARIF PLUS BAS SANS RÉELLE POSSIBILITÉ DE NÉGOCIATION.» fait passer au début tenait compte de la pénibilité de la manutention pour le déchargement de palettes et de rolls sur la plateforme logistique de l’enseigne. Le commissionnaire de transport nous a subitement imposé un tarif plus bas sans réelle possibilité de négociation. Au regard de la difficulté de nos activités à l’époque, on a été contraint d’accepter, pensant pouvoir renégocier par la suite »,

explique Jean-Christophe Quiret, gérant de Maje Trans. Mais en juin 2012, c’est le coup de disgrâce pour le loueur de véhicules avec conducteur. L’organisateur de transport rompt la prestation. « Le commissionnaire nous a signifié qu’il nous retirait la tournée du jour au lendemain, sans aucun motif valable de cessation d’activités », se souvient Jean-Christophe Quiret. Résultat : une perte financière de 150 000 € par an pour la société, soit plus du quart de son chiffre d’affaire qui s’élève à 500 000 € ! « Nous avions embauché à l’époque un conducteur pour faire la tournée, qui avait été recruté chez un transporteur régional. Lorsque nous avons rapidement appris qu’il n’avait pas encore démissionné de son ancien employeur, nous lui avons aussitôt demandé de faire le nécessaire », explique-t-il. La

TÉMOIGNAGE. UN LOUEUR DE VÉHICULES AVEC CHAUFFEURS BATAILLE SUR LES PRIX « Nos clients, les commissionnaires de transport , ont beaucoup de mal à faire passer leurs tarifs auprès des industriels. En bout de chaîne, c’est nous, les sous-traitants de rang 2, qui en pâtissons le plus », s’indigne un gérant d’une société de location de véhicules avec conducteurs implantée à Marseille. La société fournit des semiremorques avec conducteurs, notamment pour les pré et post

acheminements de ligne de transport multimodale rail/route ou fleuve/route ; elle est souvent confrontée à des propositions tarifaires abusivement basses. « Certains clients sont capables de nous proposer un tarif très bas à 0,45 € le kilomètre » déplore-t-il. Du coup, les négociations commerciales sont âpres. « Nos coûts fixes de fonctionnement et de nos véhicules sont difficiles à faire

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accepter dans nos négociations commerciales. Et ce sont souvent les plus grands commissionnaires qui sont les plus réticents », précise-t-il. Résultat, son entreprise qui fait pourtant beaucoup de volumes grâce à la flexibilité de son parc de véhicules et de son personnel enregistre des marges très faibles. « Nos marges sont parfois de 0%. Nous travaillons même à perte. La situation devient compliquée », s’indigne-t-il. Il

faut alors batailler constamment sur les prix. « Pour preuve, nous sommes parvenus à relever le prix très bas proposé au départ par un gros commissionnaire de transport auquel nous fournissons des véhicules avec chauffeurs pour l’enlèvement de palettes d’eaux gazeuses sur un site de production. Le système de facturation qu’il avait mis en place ne tenait pas compte de nos trajets aller B. M. à vide », explique-t-il.

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raison de la brutale cessation d’activités viendrait peut-être de cette situation. Car le conducteur en question a été immédiatement interdit d’accès dans le site

logistique de l’enseigne par le commissionnaire. Et cinq jours plus tard, la tournée a totalement été retirée à Maje Trans. Le commissionnaire a dû subir des pres-

sions pour arrêter brutalement la location du véhicule et du conducteur de Maje Trans. « Je n’avais pas ou peu de recours, même si nous avions de multiples preuves, factures, lettres de voiture… d’un contrat tacite renouvelé tous les ans. De toute façon, lancer une procédure juridique lourde et longue à l’encontre du commissionnaire de transport ne m’intéressait pas » souligne le gérant. Fort heureusement, Jean-Christophe Quiret a pu compenser en partie le manque à gagner de la cessation brutale des tournées en obtenant assez vite d’autres prestations avec de nouveaux clients. « Nous n’avons pas réussi néanmoins à retrouver la rentabilité du véhicule que nous louions au commissionnaire. Ce camion tournait à plein régime, la nuit pour le commissionnaire, et le jour pour un autre client » regrette-t-il. En 2008, l’entreprise avait eu un déboire similaire avec un autre client contraint cette fois de déposer le bilan. « Ce client nous devait une partie du montant de la location de véhicule avec chauffeur. Nous avions alors fait valoir notre créance auprès d’un mandataire juridique et lancé une procédure pour récupérer la somme en question. Sans succès », révèle Jean-Christophe Quiret. ◆ B. M.

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Dans la notion de prix abusivement bas, le tarif de la prestation doit couvrir certaines charges spéciales supportées par le transporteur comme la consommation de carburant ou l’entretien des véhicules,

➜ 3 CAS PRATIQUES

Le prix de la prestation ne doit pas être en dessous de la rentabilité du transport, autrement dit de son coût réel.

INTERVIEW I ROMAIN CARAYOL AVOCAT EN DROIT DES AFFAIRES, ASSOCIÉ AU CABINET CAYOL, CAHEN & ASSOCIÉS (75)

« Les sanctions pénales

ne sont jamais appliquées »

■ L’Officiel des transporteurs : Existe-t-il des dispositifs juridiques qui réglementent ou encadrent les prix dans les prestations de transport ?

péage autoroutier, des frais des documents de transport, des timbres fiscaux et de la rémunération du chef d’entreprise si sa société de transport est unipersonnelle. Le prix doit également couvrir certaines taxes que doit subir le transporteur telles que les taxes à l’essieu, celle sur le carburant…et bientôt la fameuse écotaxe.

ROMAIN CARAYOL : Sur un principe général, les né-

gociations tarifaires sont libres en France. Dans le domaine du transport de marchandises, elles sont néanmoins encadrées en vertu de la loi Loti de décembre 1982, elle-même renforcée par la loi de sécurité et modernisation des transports de 2006. Ces deux dispositifs juridiques donnent certaines règles qui fixent les coûts de transport. Ainsi, le prix de la prestation ne doit pas être en dessous de la rentabilité du transport, autrement dit de son coût réel. Un transporteur n’a pas le droit d’accepter un prix lors d’une négociation qui ne couvrirait pas le coût de fonctionnement de sa prestation, sous peine de sanction pénale pouvant aller jusqu’à 90 000 euros d’amende. De même, un commissionnaire ou un donneur d’ordre ne peut pas forcer un transporteur à accepter un prix abusivement bas, sous peine de la même sanction.

■ Le législateur a-t-il voulu faire respecter le droit de la concurrence ? R. C. : En somme, le législateur a voulu protéger les

transporteurs contre des pratiques anticoncurrentielles. Mais les sanctions pénales ne sont jamais appliquées. Les Directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (Dreal) et la DGCCRF, organismes agréés pour contrôler les pratiques de prix, reportent plutôt leurs prérogatives sur le contrôle des conditions juridiques de l’accès à la profession de transporteur de marchandises. D.R.

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■ Quelles sont les règles et les sanctions sur les délais, les incidents ou les défauts de paiement ?

■ Que doit couvrir le tarif de la prestation ?

R. C. : Dans l’article L441-6 du code du commerce qui fixe les délais

R. C. : Dans la notion de prix abusivement bas, le tarif de la prestation

de paiement sur un plan général, l’alinea 7 concernant les sociétés de transport de marchandises détermine un délai de 30 jours à partir de la date d’émission de la facture, sous peine d’une amende de 15 000 €. Mais l’application de cette sanction pénale n’a jamais été effectuée à ma connaissance. Un transporteur ne va pas mettre au

doit couvrir certaines charges spéciales supportées par le transporteur. Il s’agit de la consommation de carburant et de l’entretien des véhicules, de l’amortissement du loyer de location des véhicules s’il y a lieu, des frais de déplacement des conducteurs, des frais de L’Officiel des Transporteurs – N° 2683 du 22 mars 2012

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pénal un client pour un simple retard de paiement. En revanche, un transporteur peut préciser des intérêts de retard de paiement sur le contrat de prestation. Mais certains délais trop longs peuvent être assimilés et analysés comme des incidents ou des défauts de paiement. Dans ces cas, il existe des outils juridiques puissants. L’article L 132-8 issu de la loi Gayssot autorise un transporteur à se retourner contre l’expéditeur ou le destinataire de la marchandise transportée si son client, souvent un commissionnaire de transport, ne le paie pas. Et cela, même si le destinataire ou l’expéditeur a déjà réglé la prestation de transport ! C’est ce qu’on appelle l’action directe. Cette procédure fonctionne bien et est souvent utilisée. Mais il faut que le transporteur transmette par écrit à l’expéditeur ou au destinataire qu’il lance l’action directe. L’article L 133-6 précise que le transporteur a un délai de prescription d’un an pour se retourner contre l’expéditeur ou le destinataire, à compter de la date de la première livraison. Un transporteur a aussi le privilège d’avoir un droit de rétention des marchandises en cas de défaut de paiement. Il peut ainsi refuser de livrer les marchandises sur une deuxième prestation par exemple tant que la première prestation n’a pas été payée. Un prestataire peut également revendiquer le privilège de s’attribuer la marchandise, de la revendre et le droit de se faire payer sur cette vente.

Fotolia et D.R.

Pour qu’il y ait rupture abusive, il faut que la relation contractuelle soit régulière.

«UN TRANSPORTEUR NE VA PAS METTRE AU PÉNAL UN CLIENT POUR UN SIMPLE RETARD DE PAIEMENT »

■ En cas de rupture abusive ou brutale d’un contrat ou d’une activité de prestation que prévoit la législation ? R. C. : Pour qu’il y ait rupture abusive, il faut que la relation contrac-

tuelle soit régulière. Dans ce cas, certaines dispositions particulières peuvent être mentionnées dans le contrat. En cas d’absence de contrat entre un prestataire et son client, il existe un contrat-type qui s’applique. De toute façon, la lettre de voiture traduit de façon juridique le contrat. Les clients ont en règle générale l’obligation de donner un préavis de la rupture de contrat dont la durée indéterminée est liée à la durée contractuelle. Par exemple, cinq ans de relation contractuelle obligent à respecter un préavis de six mois. J’ai régulièrement des demandes de consultations sur ce problème majeur. Mais les transporteurs n’ont en général que le seul recours de la sanction commerciale en assignant leurs clients au tribunal de commerce. Ils peuvent demander une indemnisation sur les investissements effectués pour la prestation ou faire valoir la perte de leur marge brute (charges sociales, location de véhicules, coût du carburant…) pour se faire rembourser une partie du manque à gagner. ◆ Propos recueillis par BRUNO MOULY

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Sur ces quatre semi-remorques bennes Benalu, il y a, en partant de la gauche, trois bennes TP : une MultiRunner calorifugée, la nouvelle Siderale II, une AstroRunner ronde à centre de gravité abaissé, et une AgriLiner de la gamme Grand Volume, le seule qui soit déjà à 44 t depuis plusieurs années pour le transport des céréales. Tous les châssis et toutes les caisses sont en aluminium.

Benalu, LA SIDÉRALE adaptée aux 44 tonnes Gagner du volume utile pour le nouveau PTR du code de la route sans augmenter la longueur, c’est un des objectifs de la nouvelle Siderale de Benalu, le produit phare d’une gamme couvrant les activités des travaux publics et aussi le grand volume en carrosseries fixes ou amovibles. Textes et photos : ETIENNE CADET

a semi-remorque benne Siderale est née chez Benalu (62) en 2005 avec une technologie innovante : des parois latérales sans renforts verticaux, constituées d’une tôle lisse légèrement cintrée de 4,5 mm raccordant par soudure avec un profilé creux longitudinal faisant la jonction avec un fond en épaisseur 8 mm. En benne TP, la Siderale s’est rapidement positionnée en alternative de la MultiRunner à renforts verticaux, la proportion étant aujourd’hui de 70/30 à l’avantage de la Siderale. Pour le code à 40 t, la benne équipée d’un tridem avait une longueur de 7,80 m pour un volume de 24 m3. Elle doit passer à 26,5 m3 avec le passage à 44 t. En Belgique (code à 44 t depuis longtemps) les clients commandent des bennes de 8,70 m. Mais en France les clients préfèrent conserver leur longueur actuelle pour ne pas péna- lll (suite page 62)

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Cette MultiRunner en cours de finition est reconnaissable à ses profilés verticaux latéraux et la paroi lisse intérieure. Plusieurs détails sont visibles : le plaquage optimal de la porte ouverte sur la face latérale, la solidarisation des portes entre elles à leur partie supérieure lorsqu’elles sont fermées et qu’elles basculent sur les articulations en bout de rive supérieure, et l’étanchéité au sable des portes contre leur montant et contre le bec oblique qui termine le fond, par un profilé en caoutchouc.

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liser la maniabilité. Il fallait donc majorer la section. Benalu souhaitait également disposer de plus de souplesse dans la conception des hauteurs de paroi latérale. Le résultat est la Siderale II qui conserve le même principe d’éléments longitudinaux soudés, mais un nouveau profilé creux a été mis au point pour le raccordement entre le fond et la paroi. Celle-ci est constituée de profilés creux qui s’emboîtent puis sont soudés en continu, avec une épaisseur dégressive (7 ou 9 mm pour le profilé d’angle inférieur, 4 ou 6 mm puis 3 ou 5 mm au-des-

sus). Le fond est toujours en 7, en 8 ou en 10 mm. La matière est donc concentrée Dans les zones sollicitées par la charge et son écoulement. L’allure générale très carrée perd peut-être en caractère mais gagne en section. La largeur utile passe de 2 350 à 2 450 mm. À hauteur égale, l’allégement est de 80 kg avec 0,5 m3 de volume en plus. Pour 26,5 m3, la hauteur de paroi passe de 1 300 à 1 400 mm, avec un nouveau vérin frontal à quatre expansions, plus léger. La longueur de 7,80 m est conservée et le poids mort ne change pratiquement pas.

BENALU ET MARREL

Olivier Viard, DG délégué de Benalu.

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Les tenants du tout alu et du tout acier se retrouvent, après bien des péripéties, unis pour le meilleur semble-t-il. Le groupe Caravelle qui a repris Benalu en 2004 après l’éclatement de General Trailers, contrôlait déjà Bennes Marrel depuis 1998. Aujourd’hui Bennes Marrel fait partie de Benalu et les deux gammes permettent aux distributeurs de proposer à la fois des produits alu et acier sur un marché qui se partage environ à 50/50 entre les deux technologies. Bennes Marrel est en cours de ré-indutrialisation — avec un objectif de retrouver l’équilibre en 2013 sous la houlette de son président Olivier Viard (voir photo), qui est aussi directeur général délégué de Benalu et qui vient de General Trailers où il avait occupé le poste de directeur industriel de Fruehauf,Trailor et… Benalu.

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Cette semi-remorque TimberLiner conçue pour le transport de bois coupé est destinée à un client finlandais. Sa longueur est de 13,62 m. Elle sera attelée à un tracteur ou à un dolly à deux essieux et intégrée dans un ensemble à 60 t. Au second plan, un poste de finition avec plate-forme pour le montage des bâches de benne ou encore des passerelles et rambardes de sécurité des citernes à pulvérulents de la gamme Powderliner.

Les autres produits Outre la Sidérale, la gamme TP comporte une autre benne à section rectangulaire, la MultiRunner standard ou en version calorifugeable. La structure à montants verticaux et plaques lisses intérieures n’a pas posé de problème pour porter la hauteur utile à 1 400 mm. Autre produit, la benne ronde AstroRunner dont la caisse repose sur une tôle également arrondie qui est un élément constitutif du faux châssis. La paroi du fond est ainsi doublée au moment du chargement et le centre de gravité de la charge est abaissé. La gamme GV (grand volume) est conçue pour les produits de faible densité, céréales ou marchandises palettisées (OptiLiner) les agrégats et les produits de densité moyenne (AgriLiner) les produits plus lourds (BulkLiner) et la petite et moyenne ferraille (BulkLiner Ultracube). Les fonds mouvants JumboLiner existent en caisse autoporteuse ou châssis en alu, et les JumboTrack comportent une caisse en alu et un châssis en acier galvanisé. Citons également les citernes pour pulvérulents PowderLiner, les caisses intermodales BulkBox avec leurs châssis en alu pour les transporter, ainsi que les plateaux intégralement en alu MultiLoader Ultra Plus. lll (suite page 64)

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La Siderale II se reconnaît à ses parois droites légèrement en retrait par rapport aux profilés hauts et bas. Le profilé inférieur assure la jonction avec le fond. Le profilé supérieur possède un nouveau guidage du bâchage coulissant. La structure double peau des parois crée une isolation thermique et évite que les impacts intérieurs soient visibles de l’extérieur. Les portes arrière universelles ont une double articulation pour le basculement. La barre anti-encastrement se rétracte automatiquement. L’entraxe des essieux est de 2 x 1140 mm.

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La benne MultiRunner calorifugée a des parois constituées de palplanches verticales garnies de laine de roche. Avec un bâchage coulissant, cette benne est particulièrement adaptée au transport d’enrobés. Elle peut être équipée d’une porte arrière à relevage hydraulique. À l’avant une «casquette» accueille la bâche repliée pour dégager complètement la caisse.

Séries personnalisées lll

Malgré une conjoncture encore défavorable avec un marché 2013 évalué à 2 100 unités en semi TP et GV, c’est-à-dire du même ordre qu’en 2012, Benalu continue d’investir dans les nouveaux produits (700 000 € pour la Siderale II) et les équipements de l’usine de fabrication de Liévin (350 000 € pour un centre d’usinage de l’extrémité des profilés) où tout a été regroupé en 2007. La saisonnalité des activités agricoles fait fluctuer le carnet de

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commande et Benalu doit toujours jongler avec le chômage partiel. Les effectifs sur le site de Liévin sont de 298 salariés dont 200 dans l’atelier de production et une centaine pour l’atelier de réparation, les pièces de rechange, le bureau d’études et l’administratif. Pas question de se démunir d’un personnel très professionnel qui permet, entre autres avantages, d’ajuster les produits sur des demandes précises des clients et d’assurer une constance de la qualité. Résultat de cette politique, le meilleur marché d’exporta-

tion de Benalu est l’Allemagne avec de 180 à 200 matériels par an. Nous avions eu des exemples de cette flexibilité avec les modèles client exposés à Hanovre. Benalu prospecte également la Pologne et la Roumanie en mettant en avant la longévité due à son expérience des fabrications en aluminium. En Espagne Benalu bénéficie du retrait de Totaltrailer qui commercialisait des produits type Benalu hérités de l’époque Fruehauf. Benalu collabore également avec Magyar qui fournit les « bidons » des citernes à pulvérulents. ◆

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PRODUITS

GÉOLOCALISATION

ECOTAXE

Le TomTom 5150 mieux connecté

Trageo by Matiasat a signé le 21 février 2013 un partenariat avec Axxès. Le fournisseur d’informatique embarquée va distribuer les solutions d’écotaxe commercialisées sous la marque Viaxxès. Les activités de Trageo ont fusionné avec celles de Matiasat System fin 2012, suite au rachat d’Oktalogic, la maison mère de Trageo, par la SSII montpelliéraine.

MARCHÉ IT W. Maisy

TomTom présentera au SITL un nouveau boîtier GPS-GPRS, le modèle Pro 5150 Truck Live, d’une taille d’écran de 5’’ (13 cm) pour une résolution WQVGA (480 x 272 pixels). Il intègre une mémoire Flash interne de 8 Go. Outre ses caractéristiques techniques, le GPS se distingue par ses services d’information externes. « Le TomTom Pro 5150 Truck Live est livré avec un an de services Live gratuits, incluant le service HD Traffic donnant les conditions de circulation en temps réel. Ce service est accessible dès l’acquisition. L’enregistrement en ligne du produit est nécessaire pour l’activer », promet le fabricant. Le HD Traffic est complémentaire de la technologie TomTom IQ Routes, la base de données des vitesses réelles relevées sur route. « Tout cela sert à calculer précisément une heure d'arrivée sur un site. Le guidage aide les chauffeurs routiers à éviter les rues étroites et sans issue, les virages serrés, les demitours,les limitations de hauteur et de pont, ainsi que les tunnels étroits. » Le faiseur hollandais af-

Nombre de chauffeurs utilisent leur propre GPS, complémentaire de l’informatique embarquée.

fiche également la nouvelle fonction Active Driver Feedback, qui envoie des alertes en temps réel sur l'écran du système de navigation, pour signaler les événements dangereux et autres éléments relatifs au carburant : excès de vitesse ; consommation de gazole réelle et moyenne du trajet ; gaspillage de consommation dû

REGARD SUR...

2013 Twentieth Century Fox Film Corporation

CASCADES EN MERCEDES BENZ

Un Unimog, un Sprinter et un Vito jouent un rôle central dans la bataille que livrent Bruce Willis, Jai Courtney et Sebastian Koch pour sauver le monde dans Die Hard : Belle journée pour mourir, nouveau volet de la saga dont la sortie mondiale est intervenue le 14 février. Au total, 14 véhicules Mercedes-Benz ont tourné dans les rues de Moscou. Les coulisses du tournage sont sur la chaîne YouTube du constructeur.

aux temps d'arrêts moteur tournant ; braquage ou freinage secs. Les mêmes informations se retrouvent au bureau, sur l’interface Webfleet OptiDrive. « Chaque élément est représenté par des icônes vertes, jaunes ou rouges qui permettent d'interpréter les données d'un simple coup d'œil », assure TomTom. ◆ W. M.

COMITÉ NATIONAL ROUTIER

L’offre Androïd Le Comité national routier (CNR) vient de lancer son application développée pour le système Androïd, disponible sur Google Play Store. Cette application 100 % gratuite a été optimisée pour les smartphones fonctionnant sous Androïd (type Samsung Galaxy, Sony Xperia, LG Optimus, etc.). Désormais, l’accès aux indicateurs économiques du TRM et aux calculs des variations et/ou indexations gazole peut donc s’effectuer sur tous types d’appareils sous OS Apple et Androïd. Une fois installées sur l’appareil, ces applications sont consultables en dehors de toute connexion internet. L’observatoire économique complète ainsi son offre mobile conçue dans le cadre de la refonte de ses systèmes d’édition en ligne, les nouvelles applications venant s’ajouter au site web optimisé pour petit écran (smartphones, tablettes, PC) et à l’application Apple (Iphone et Ipad) proposés depuis juin dernier (L’OT 2651). ◆ A. M.

Le nombre de systèmes intelligents atteindra 2,6 milliards en 2016 dans le monde, selon le cabinet IDC, qui a publié en février 2013 le rapport « Intelligent Systems Pave the Way to a Smart World». Ce marché devrait alors générer un chiffre d’affaires de 1 400 milliards de dollards, porté par une croissance de 16% en 2016. Dans le même temps, les systèmes embarqués traditionnels pourraient amorcer une décroissance avec un revenu trois fois inférieur.

INTERFACE QUARTIX Le fournisseur anglais de solutions de gestion de flottes présentera sur le SITL une nouvelle interface utilisateur, qui comprend une conception graphique et une ergonomie optimisée permettant une navigation plus facile entre différentes fonctionnalités. « L’utilisateur accède directement à Google Maps (avec ses vues plan, satellite et street view), à partir des carnets de route en ligne et du suivi des camions en temps réel », précise Quartix, qui va également annoncer une nouvelle fonction de gestion des profils de conduite : Eco-Quartix.

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Au sein de l’équipe basée à Paris, il aura 2 missions principales : il contribuera au processus de sélection et de management des risques assurés et délivrera des prestations de conseil aux clients assurés. Ses principales activités seront : analyse des risques transport et stockage, étude d’évènement, visites de site (prévention, recommandations), réalisation d’études prospectives sur les risques transports, élaboration de notes d’information et de fiches de retour d’expérience, participation aux dossiers de réponse aux appels d’ofre, contribution au développement d’un pôle spécialisé « vols et fraude ». - Profil : Vous avez une expérience opérationnelle significative et réussie dans le milieu du transport terrestre, multimodal, entreposage. Vous maitrisez les méthodes d’analyse et d’investigation et idéalement implication directe dans une démarche de qualification ISO ou autre implémentation de processus qualité. Vous justifiez d’une connaissance ou expérience dans les domaines de la sûreté et de la lutte contre la fraude. Pour mener à bien ces missions, vous avez un fort relationnel et sens commercial, une expression orale et rédactionnelle soignée (français / anglais), un sens pédagogique afrmé, vous savez travailler en équipe et vous faites preuve d’autonomie et de prise d’initiative.

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Nous remercions par avance les candidats d’inscrire clairement sur leur enveloppe la référence de l’annonce à laquelle ils répondent. L’Officiel des Transporteurs – N° 2683 du 22 mars 2013

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