LE JOURNAL DE LA MARINE MARCHANDE - N°4867 du 22 mars 2013 by Isabelle Besson-Moreau

Événement

Entretien avec Tony Hautbois, secrétaire national de la FNPD CGT

Politique

80 éoliennes en débat public

L’ h e b d o ma da i re d es a c t ivi tés ma r i t i m es e t p o r tu a i res

Logistique portuaire

La singularité d’un concept pluriel

JMM - N° 4867 – 22 mars 2013

sommaire Photo couverture : Binkski - Fotolia.com

o m m a i r e

P.8

JMM 4867 22 mars 2013

Événement ■ Entretien avec Tony Hautbois, secrétaire national de la FNPD CGT : «Lesportsne pourront passe développer sansle concoursdesouvriersportuaires»(p.8)

P.33

Compagnies ■ Le canal de Kiel fermé à la navigation (p.11)

P.32

Politique ■ Shortsea 13 European Conference : un éternel commencement (p.12) ■ Saint-Nazaire : 80 éoliennes en débat public (p.13) ■ Le RIF exposé par l’actuel

ministre (p.14)

P.35

Dossier ■ Logistique portuaire

P.38 Ports ■ Congo : Pointe-Noire tend la main à la République démocratique du Congo (p.36) ■ Rouen : Presqu’île Elie, intégrer les silos dans le paysage urbain (p.38) ■ Bordeaux : le Verdon, reprise éventuelle du trafic début avril (p.38)

P.62 Technique ■ Comité stratégique de la filière navale : le gouvernement veut soutenir la construction navale française (p.40)

P.63

Trafics, lignes et services

P.64 Lignes régulières P.67 Agenda JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

Le Conseil des chargeurs européens (ESC) accueille très favorablement la toute nouvelle position du gouvernement néerlandais en défaveur de la pesée obligatoire des conteneurs avant embarquement. Selon le communiqué de l’ESC, la ministre des Pays-Bas chargée des infrastructures et de l’environnement a, le 13 mars, soutenu la demande du Parlement d’examiner l’opportunité de mettre un terme au projet de l’OMI de rendre la pesée obligatoire avant le chargement. La position du gouvernement néerlandais est d’autant plus significative, estime l’ESC, que les Pays-Bas ont été parmi les plus importants initiateurs de ce projet. En effet, ce petit État disposant d’un très grand port de taille internationale s’est joint au Danemark, aux États-Unis, au Bimco, à l’Association internationale des ports et rades (IAPH), à la Chambre internationale du maritime (ICS), à la Fédération internationale des travailleurs des transports (ITF) et au Conseil mondial du maritime (WCS) pour proposer aux États membres de l’OMI de rendre la pesée obligatoire avant chargement. Les chargeurs européens qualifient de « courageux et rationnel » le volte-face néerlandais : « Il est rassurant de constater qu’il existe encore des gouvernements qui sont capables de tenir compte de nouveaux points de vue et ainsi d’améliorer leur approche du sujet », estime l’ESC. C’est en septembre que le sous-comité sur les marchandises dangereuses, les vracs secs et les conteneurs (DSC) doit décider ou non de rendre obligatoire cette pesée, précise l’ESC. Le 26 mars, dans le cadre de la SITL, les chargeurs français auront l’opportunité d’expliquer de vive voix les raisons de leur opposition à cette mesure.

JMM 4867

Groupe CMA CGM : résultat net bien meilleur en 2012 En 2012, le chiffre d’affaires du groupe CMA CGM (transport maritime, manutention portuaire, transport multimodal, etc.) a progressé de 7 % à 15,9 Md$ contre 14,9 Md$ en 2011.

L’

augmentation du chiffre d’affaires du groupe CMA CGM est soutenue, explique le communiqué du groupe, par une croissance des volumes transportés de 6 %, de 10 MEVP en 2011 à 10,6 MEVP en 2012. Durant l’exercice, CMA CGM a mis en place son plan de réduction des coûts, qui a permis de générer une économie de 800 M$ sur l’année complète, « nettement supérieure à l’objectif annoncé ». L’Ebitda est en forte croissance de 82 % par rapport à 2011 à 1,32 Md$, conduisant à une marge opérationnelle (Ebit) de 6,3 %, la « meilleure » performance annoncée de l’industrie. Le résultat net consolidé s’élève à 361 M$ pour 2012. CMA CGM a « sensiblement » renforcé sa structure financière avec :

Les chargeurs félicitent les Pays-Bas pour leur volte-face

– la signature d’un accord de cession de 49 % de sa filiale Terminal Link pour un montant de 400 M€ ; – la signature de la prise de participation du Fonds stratégique d’investissement à hauteur de 150 M$ ; – le renforcement de la participation du groupe turc Yildirim à hauteur de 100 M$ ;

Principaux résultats économiques du groupe CMA CGM

Source : CMA CGM

j o u rs e n m e r

2011

2012

Variation (%)

Chiffre d’affaires (en Md€)

14,9

15,9

+7%

Ebitda (en M$)

729

1 324

+ 82 %

Résultat net (en M$)

-5

361

Résultat net part du groupe

- 35

332

ROIC (retour sur capitaux investis)

4,9 %

10,6 % -

Volumes transportés (en MEVP)

10,0

10,6

+6%

Nombre de navires

394

414

+ 5%

Capacité des navires (en MEVP)

1,345

1,446

+8%

vendredi 22 mars 2013

– la finalisation de l’accord avec ses banques sur la restructuration de sa dette (qui n’est pas précisée).

Perspectives

2013 a débuté avec des niveaux de taux de fret généralement supérieurs à ceux de début 2012. En 2013, l’évolution de la demande mondiale devrait être différente selon les régions, avec une demande restant affaiblie à destination de l’Europe, mais une tendance plus positive dans d’autres régions, particulièrement aux États-Unis, en Russie et dans les pays émergents (notamment en Asie, Afrique et Amérique latine). CMA CGM s’attend en 2013 à une profitabilité « en ligne » avec celle de 2012 dans les conditions de marché actuelles. À la fin du mois de février, Mærsk Line prévoyait que la croissance de l’offre mondiale de transport conteneurisé devait augmenter de 11 %. Michel Neumeister

7 jours en mer

China Shipping entre à Zeebrugge Le 13 mars, le groupe China Shipping a annoncé une prise de participation de 25 % dans le terminal à conteneurs de Zeebrugge aux côtés de APM Terminals et de Shanghai International Port Group.

L’

arrivée de l’empire du Milieu dans la manutention portuaire nord européenne se confirme. Déjà, Shanghaï International Port Group (SIPG), une filiale internationale de l’autorité portuaire de Shanghaï, a mis le pied à Zeebrugge lors de la concession de ce terminal en 2004. Depuis 2006, APM Terminals et SIPG gèrent ce terminal. Le premier dispose actuellement de 75 % du capital quand la société de Shanghaï est actionnaire à hauteur de 25 %. Le partenariat va s’équilibrer entre l’Europe et l’Asie. L’arrivée annoncée avant la fin du semestre devrait permettre à China Shipping Development d’acquérir 24 % des parts d’APMT. Au 1er juillet, la société en charge de la gestion de ce terminal serait de 51 % pour APM Terminals, 25 % pour SIPG et 24 % pour China shipping Development. L’intervention de

la société chinoise se fera par sa division manutention, China Shipping Terminal Development. Cette société est déjà présente au travers de différents terminaux dans le monde. Elle a traité environ 7,8 MEVP en 2011 dans les 13 ports dont elle a la gestion, et notamment Los Angeles, Seattle et Damiette. En 2012, le terminal de Zeebrugge d’APMT a traité un trafic de 380 000 EVP. L’arrivée sur le sol belge de la société China Shipping Development suit de près celle de China Merchants qui a repris une participation minoritaire dans la filiale manutention du groupe CMA CGM. À Zeebrugge, aux côtés d’APM Terminals et de PSA, China Merchants, après le rachat de 49 % des parts de Terminal Link, et China Development, en entrant au capital de la société contrôlée par AMPT, augmentent leur présence. Hervé Deiss

Cosco se sépare de sa filiale logistique Le groupe Cosco a annoncé le 12 mars la cession de sa filiale logistique. Celle-ci est la propriété actuelle de China Cosco Holding, société du groupe chinois coté sur différentes Bourses, notamment Hong-Kong. En janvier, China Cosco a annoncé des pertes pour 2012. Les résultats ont subi les conséquences de la crise économique mondiale, notamment sur les opéations de vracs secs. Le groupe est actuellement face à un défi pour sortir d’une période de perte. La cession de cette division se ferait au profit de sa holding China Ocean Group, sans que le montant de cette transaction ne soit publié. L’accord signé entre China Cosco Holding et China Ocean Group prévoit un droit de préemption pour reprendre la division logistique dès que la situation financière du groupe se sera améliorée. Pour éviter tout risque à la Bourse de Hong Kong, la cotation de l’action de China Cosco a été suspendue.

Vents porteurs

C’est dans l’éolien que les ports français bâtissent leur nouvelle croissance. Pas une présentation d’un port qui n’imagine accueillir sur ses quais, ici une zone pour la construction des pièces d’éoliennes, et là des entrepôts pour la construction et la logistique de maintenance des parcs éoliens. Du vent ? Peut-être, mais un vent porteur de trafics nouveaux. Une éolienne, ce sont plusieurs colis lourds, de la manutention spécialisée et donc des emplois dans les ports. Voilà de quoi rassurer la filière portuaire : les parcs éoliens offshore sont Hervé Deiss Rédacteur en chef

la base de la croissance des trafics portuaires. Certes, mais

une fois construites, ces éoliennes ne vont pas porter la croissance du trafic portuaire sur le long terme. Au mieux, et même si demain le gouvernement de Jean-Marc Ayrault décide de nouveaux parcs éoliens offshore, le vent de la dynamique de l’éolien pourrait mollir. Au final, les ports français pourraient « se prendre un vent » en misant sur l’éolien quand ses concurrents cherchent de nouveaux débouchés sur des filières plus pérennes. Sans vouloir être le Don Quichotte des éoliennes en mer, il faut peut être se méfier de ces agitations en mer pour se tourner vers du concret. L’éolien oui, mais à court terme pour faire la liaison avec des trafics de demain à l’assise plus sûre que celle d’Eole. Pour cela, il faudrait avoir une véritable politique portuaire à long terme. Je préfère arrêter ici avant d’utiliser d’autres « gros mots ». JMM 4867

vendredi 22 mars 2013

7 jours en mer

Selon le propriétaire du MSCFlaminia, NSB, le navire (299 m de long) a finalement quitté le port allemand de Jade-Weser le 15 mars vers 17h en direction de la Roumanie. Ce pays ayant enfin fait parvenir en Allemagne son accord officiel pour recevoir le navire au chantier Daewoo de Mangalia, à côté de Constanta. Ayant subi explosions et incendies, la partie centrale de la coque

L’officier de quart à la passerelle du MSC-Flamania ne peut pas ignorer que son navire a subi un violent incident. y sera découpée et remplacée par de l’acier neuf. La fin des réparations est prévue pour septembre 2013. Le navire fera le tour de l’Europe avec ses propres moyens de propulsion. La question que pourraient se poser les États côtiers pourrait porter sur la résistance résiduelle de l’acier qui a été porté à haute température durant plusieurs heures, voire plusieurs jours. Une chose est sûre, en cas d’avarie grave dans le golfe de Gascogne, par exemple, les cales ont été méticuleusement nettoyées. Consulté le 19 mars, le site internet du BEAmer allemand ne fait référence à aucun rapport intermédiaire sur les causes de l’explosion qui a fortement secoué la partie centrale du navire.

JMM 4867

« C’est le bon moment pour investir dans les navires d’occasion » Le p.-d.g. de Pacific Basin Shipping, Mats Berglund, a déclaré le 5 mars que les prix d’achat de navires d’occasion sont désormais au plus bas après une baisse de 30 % à 50 % pendant les deux dernières années. Les navires d’occasion semblent offrir une meilleure rentabilité que les nouveaux navires, pourtant moins gourmands en pétrole.

es prix des vraquiers de sec d’occasion ont chuté de 30 % à 50 % sur les deux dernières années et, selon le p.-d.g. de Pacific Basin Shipping, « c’est le moment d’investir car les prix sont au plus bas et ils ne vont plus continuer à descendre ». D’autres experts du trafic maritime s’accordent avec prudence sur ce point. Tim Huxley, p.-d.g de la compagnie de tankers et navires de vracs secs Wah Kwong Maritime Transport, affirme de son côté que la période est propice à l’investissement : « Nous voyons aujourd’hui beaucoup plus d’intérêt chez les acheteurs potentiels. Les volumes du marché de l’occasion, particulièrement pour les vraquiers, fonctionnent à des niveaux bien hauts. » Les tarifs actuels des charters, bien que moins élevés ces derniers temps, sont diffici-

lement accessibles et la disponibilité de financement par crédit est en outre très faible. Des obstacles qui ont pour conséquence de limiter les investissements à un nombre très restreint de grosses entreprises. Le marché de l’occasion semble donc un bon compromis. Trouver la bonne affaire reste néanmoins un défi : « Il y a beaucoup de navires de mauvaise qualité sur

le marché, précise Tim Huxley, il faut bien chercher pour trouver les bons. » Les prix actuels pour un navire de vrac sec Handysize varient de 15,5 M$ à 17 M$, contre une moyenne de 25 M$ en 2010. « Les navires d’occasion offrent une meilleure rentabilité », même s’ils consomment plus de carburant que les nouveaux, précise Mats Berglund. Pour une entreprise maritime, l’acquisition d’un « éco-ship » (un nouveau navire moins polluant) reviendrait à une économie de 360 000 $ par an, mais l’achat en lui-même d’un vraquier flambant neuf lui coûterait 10 M$ de plus. Gwenaëlle Ily

Le MSC-Flaminia est parti faire le tour de l’Europe

RAPPORT ANNUEL NORTON ROSE

Un redémarrage lent mais avec plus d’optimisme

our la quatrième année, le consultant Norton Rose publie son rapport annuel sur le transport. Ce rapport vise à « prendre le pouls » d’une centaine d’opérateurs travaillant dans les secteurs du transport maritime, aérien et ferroviaire. Les réponses démontrent d’un sentiment de difficultés en raison de la situation économique actuelle. La reprise est lente et souffre d’un manque de fonds

vendredi 22 mars 2013

pour investir et de coûts croissants. À l’inverse, la tendance montre le retour de l’optimisme, « notamment pour le maritime », souligne le rapport. Les différents opérateurs interrogés ont expliqué les changements intervenus au cours des dernières années. Après quatre éditions de ce rapport, les opérateurs maritimes ont largement démontré leur aptitude à s’adapter. Ils sont 58 % à avoir modifié

en partie leur position soit en s’orientant vers d’autres filières, soit vers d’autres marchés, soit vers de nouvelles prestations. Au total, parmi les interrogés, 43 % ont indiqué avoir vu leur chiffre d’affaires augmenter depuis 2010. « Un pourcentage plus élevé que ce que nous pouvions attendre compte tenu de la situation économique », note le consultant britannique. Hervé Deiss

7 jours en mer

Les risques sanitaires générés par les navires e transport maritime est une source importante de pollution de l’air, parmi « les moins régulées », écrit l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) dans un rapport publié le 14 mars. Les navires rejettent dans l’atmosphère des polluants tels que les particules fines (PM) ou des oxydes d’azote (NOx), contribuant à la pollution de l’air autour des ports importants et des grandes routes maritimes, souligne l’agence basée à Copenhague. « Par comparaison avec d’autres secteurs économiques, le transport maritime est l’une des sources de pollution de l’air les moins régulées », assure l’AEE. Au niveau mondial, quelque 70 % des émissions polluantes des navires ont lieu à moins de 400 km des côtes, et « ce taux est beaucoup plus élevé dans les eaux européennes », ajoute l’organisme, qui s’est livré à une revue des études et des simulations existantes pour quantifier l’impact du transport maritime sur la qualité de l’air et le climat. « Dans certaines régions, les navires peuvent contribuer jusqu’à 20 % ou 30 % des concentrations locales en particules fines (inférieures

à 2,5 micromètres). Autour de certains ports et voies de navigation actives, ils peuvent aussi contribuer jusqu’à 80 % à la pollution en NOx ou en SO2 », écrit-il. Pour les particules fines ou les NOx, les régions européennes les plus vulnérables sont l’ouest de la France, le sud de la GrandeBretagne, les Pays-Bas et le nord du

Danemark, selon des simulations. Le rapport pointe néanmoins le peu de données disponibles en la matière et insiste sur la nécessité de mieux évaluer le rôle de la navigation dans la pollution de l’air. L’AEE appelle de façon globale à la mise en œuvre d’une politique luttant à la fois contre le CO2 responsable du réchauffement climatique et contre les polluants de l’air, responsables de maladies respiratoires chroniques voire de décès prématurés. Sont ainsi recommandées des améliorations techniques pour réduire la consommation en carburant, mais aussi de possibles réductions de vitesse : « Si les navires réduisaient leur vitesse de 10 %, cela pourrait réduire la demande en énergie d’environ 19 % », estime une étude citée dans ce rapport. Intervenant lors de la conférence sur le cabotage (voir p. 12 ), Alfons Guiner, secrétaire général des Associations des armateurs européens, a regretté que l’OMI n’ait procédé à aucune étude d’impact sur les conséquences de la désulfurisation des combustibles. Michel Neumeister avec l’AFP

Huit ans après, on juge un sous-traitant absent Ce procès d’un sous-traitant polonais de la construction navale a quelque chose d’étrange. La justice n’a pas retrouvé le gérant Ryszard Romaniec, sous le coup d’un mandat d’arrêt en France. Absent au tribunal, il a été condamné à 12 mois de prison avec sursis et 3 100 €, mais le jugement ne sera sans doute pas exécuté.

L’

audience intervient à SaintNazaire, huit ans après l’accident du travail. C’était le 25 mai 2005 aux Chantiers de l’Atlantique. Un ouvrier polonais, Adam Terepora, intervient sur la commande Q32, nom de code du paquebot MSC-Musica alors en construction. Il soude un taquet dans un ballast. Le caisson où il opère est exigu et confiné. L’un des deux flexibles de son chalumeau, celui de l’oxygène, est troué et a été rafistolé avec du

ruban adhésif aluminisé. « Ouvrier expérimenté, sérieux, la victime n’aurait jamais laissé passer la réparation de fortune du flexible s’il s’en était rendu compte », souligne la juge. Suroxygénation, étincelle, « l’origine réelle de l’accident reste indéterminée ». La combinaison prend feu. Composée de 65 % de polyester, elle n’est pas aux normes. Pire, la matière synthétique en feu précipite la propagation de la combustion : « C’est

un élément accélérateur des brûlures. » Pas d’extincteur à portée de l’équipe des soudeurs polonais. Un de ses collègues arrache ses vêtements pour le sauver d’une mort inéluctable. Brûlé à 30 %, il est transporté par hélicoptère à l’hôpital de Nantes, au service des grands brûlés, où il subit des greffes de peau. Sans réel succès. Retourné sans un sou à Sczceczin, il ne peut plus travailler. Lancée par la CGT, la plainte pour « mise en danger d’autrui » s’est muée en « blessures involontaires causant une incapacité de plus de trois mois ». « Le grand absent, ce sont les Chantiers de l’Atlantique, qui ont leur bouclier juridique en cas d’accident, se retranchant

derrière le plan de prévention signé avec l’entreprise polonaise. Alors qu’on l’a choisie pour sa politique de réduction des coûts, et dans ce cas, on commence par la sécurité », dit l’avocat de la CGT. La formation à la sécurité a tenu en deux heures, et en anglais, que ne parle par l’ouvrier polonais. La responsabilité du donneur d’ordre, Alstom (devenu STX après avoir été Aker Yards), a d’abord été retenue par l’instruction, puis écartée des poursuites. On est retombé sur la seule société polonaise Maritime steel services, une filiale du groupe allemand Mülhan, dissoute après l’accident.

JMM 4867

Nicolas de la Casinière vendredi 22 mars 2013

vénement

ENTRETIEN AVEC TONY HAUTBOIS, SECRÉTAIRE NATIONAL DE LA FNPD CGT

« Les ports ne pourront pas se des ouvriers portuaires » Le 21 février, une délégation de la Fédération nationale des ports et docks, menée par Tony Hautbois, secrétaire national, a rencontré le ministre en charge de la Mer, Frédéric Cuvillier. La centrale syndicale a demandé au ministre de se prononcer sur plusieurs points de la réforme portuaire. Elle a aussi abordé les questions européennes avec le représentant à l’IDC de la centrale syndicale, Anthony Tétard.

JOURNAL DE LA MARINE MARCHANDE

(JMM) : LE 21 FÉVRIER, VOUS AVEZ RENCONTRÉ LE MINISTRE EN CHARGE DE LA MER ET DES PORTS, FRÉDÉRIC CUVILLIER. QUELS ONT ÉTÉ LES SUJETS ABORDÉS AU

? Tony Hautbois (T.H.) : Au cours de cet entretien, qui a duré plus de deux heures, nous avons abordé les questions portuaires d’une manière générale et plus particulièrement la situation des ports actuellement. Notre constat repose sur l’analyse de la situation. Les deux réformes de la manutention, celle de 1992 et celle de 2008, s’avèrent un échec. Ces deux réformes, réalisées par des gouvernements d’obédience politique différente, ont été présentées pour annoncer une croissance des tonnages. Or, les résultats parlent d’euxmêmes. Nous sommes passés d’un trafic, tous ports confondus, de 297 Mt en 1992 à 303 Mt aujourd’hui. La relance n’est pas là. Quant aux effectifs dockers, ils ont fortement diminué. En 1992, quelque 8 000 dockers travaillaient dans les ports français. Ils sont aujourd’hui entre 4 200 et 4 300. Au final, la réalité montre l’échec de 1992. De plus, de nombreuses entreprises de manutention ont été mises en difficulté en raison de la hausse des charges fixes. Elles ont subi COURS DE CET ENTRETIEN

des restructurations. La réforme de 2008 a servi des mêmes arguments. Le gouvernement a promis 175 M€ d’investissement et nous retrouvons le même constat. Le contexte économique ne facilite pas l’état de santé par le détachement du personnel depuis les ports vers les entreprises de manutention, et le transfert de l’outillage pèse encore plus lourdement sur ces entreprises. Cette réforme est un échec. Si certains secteurs progressent, comme la conteneurisation à Fos, globalement, sur l’ensemble des ports français, cette réforme est un échec pour le gouvernement tant au niveau économique que social. Lors de l’entretien avec le ministre, nous l’avons interrogé sur les trafics qui auraient dû découler de cette réforme et les emplois promis. Nous attendons une réponse sur sa position face à cette loi. Dès lors qu’il y est favorable, il s’associe aux promesses du précédent gouvernement. Nous attendons des actions. Dans le cadre de la campagne présidentielle, le candidat François Hollande est arrivé au même constat que nous avons présenté devant le Conseil supérieur de la marine marchande. Cela prouve que le constat est connu, et l’urgence est plutôt à

JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

l’action à entreprendre et les moyens à allouer au ministère. La réponse n’a pas été aussi directe, mais le ministre a rappelé la difficulté actuelle en raison des restrictions budgétaires. JMM : CES QUESTIONS POSÉES, QUELLES

? T.H. : Nous avons envoyé dès le lendemain de notre entretien un courrier au ministre résumant les points abordés. Nous sommes conscients que certains points, comme par exemple la relance des ports, ne se règleront pas du jour au lendemain. Ce courrier pose aussi des questions à court terme, notamment sur la pénibilité ou sur l’Europe, auxquelles le ministre peut répondre dans les trois mois. Nous souhaitons continuer le processus de dialogue mais nous voulons surtout entrer dans une phase constructive. Nous ne voulons pas brûler des étapes mais nous attendons du concret. Les ouvriers portuaires réagiront si rien ne se fait rapidement. SONT MAINTENANT VOS ATTENTES

: PARMI LES QUESTIONS POSÉES, LA RÉGIONALISATION DES PORTS N’A PAS VOS FAVEURS. POURQUOI S’OPPOSER À CETTE TENDANCE ? T.H. : La régionalisation, voire la métropolisation, pour reprendre un terme utilisé par des présiJMM

dents de collectivité territoriale, ne va pas dans le sens voulu. Nous attendons que les défenseurs de ce mouvement nous prouvent que ce serait une bonne chose. Nous craignons qu’une partie des fonds prévus pour des opérations soit utilisée à d’autres fins. Ainsi, par exemple, les sommes allouées par les ports au dragage doivent ressortir de l’État. Nous voulons qu’il reste le propriétaire des ports pour conserver son rôle dans l’économie. La régionalisation des ports est une régression. Autre point, la desserte terrestre et le foncier doivent rester du domaine de l’État. Il lui appartient de gérer l’aménagement du territoire. Le transférer entre les mains des autorités régionales n’apporterait rien de mieux, pire, pourrait nuire aux ports. De plus, la question de la fiabilité technique à long terme se pose aujourd’hui en des termes concrets avec l’exemple du Verdon. Le transfert de l’outillage et du personnel pose la question des capacités à investir pour renouveler l’outillage. Au Verdon, les trafics ne sont pas au rendez-vous et la société de manutention est face à des difficultés financières. Nous atteignons les limites de la réforme. Aujourd’hui, la société de manutention

É v é n e m e n t

développer sans le concours

Tony Hautbois, secrétaire national de la FNPD CGT.

locale réfléchit à licencier une partie du personnel et à ferrailler les grues. En faisant reposer les charges sur les manutentionnaires, la loi a diminué les capacités de développement du port. Nous ne l’accepterons pas. Un autre exemple apparaît à Rouen. La direction du port réfléchirait à fermer la filiale de maintenance et faire revenir les salariés au port. Elle ne respecte pas l’accord-cadre national qui oblige à la pérennisation de ces sociétés. JMM : DEPUIS L’ORIGINE DE LA RÉFORME PORTUAIRE, VOUS MILITEZ POUR UNE MEILLEURE REPRÉSENTATIVITÉ DES OUVRIERS DOCKERS DANS LES INSTANCES DE GOUVERNANCE DES PORTS. ÊTES VOUS

? T.H. : Nous avons aussi abordé ces questions de gouvernance qui nous paraissent importantes. Les ouvriers portuaires sont représentés au sein des conseils

REVENU SUR CETTE QUESTION

de développement comme le sont les autres professions portuaires. Cet organe est avant tout technique, mais sans pouvoir décisionnel. Nous demandons la représentation des salariés de la manutention au sein des conseils de surveillance. Aujourd’hui, dans ces organes de décision ne sont présentes que des personnes du port. La loi a transféré au privé toute la manutention mais leur a retiré le pouvoir de siéger dans les organes les plus représentatifs. Nous voulons une présence aussi dans les conseils de coordination portuaire. Nous pensons qu’il faut une coordination entre les ports pour une véritable complémentarité. Notre position initiale est d’être opposés à ces conseils de coordination portuaire car nous n’avons pas de représentants. De plus, nous craignons qu’il s’agisse, par ses conseils de coordination, d’une fusion

des services. Lors de la création d’Haropa, sur l’axe Seine, il n’y a pas eu de consultation des instances représentatives des personnels. À terme, cela pourrait avoir des effets négatifs sur l’emploi. Nous ne sommes pas opposés à la complémentarité mais ce n’est pas en fusionnant les services que nous arriverons à une qualité de service efficace. Notre approche est de considérer tous les ports à la hauteur de leur importance. Il n’existe pas de petits ports mais des établissements avec des dimensions différentes. Au travers d’Haropa, nous voyons le danger d’une redistribution des cartes selon les différents types de trafic entre Paris et Le Havre sans passer par Rouen. Nous ne voulons pas de ports mono-activités. La complémentarité signifie une répartition équilibrée des trafics entre les ports. JMM : LE 8 MARS, UN ARRÊT DE TRAVAIL DE 24 HEURES A ÉTÉ LARGEMENT RESPECTÉ

vrées sans que le recours à cette main-d’œuvre soit prévu. Dès lors que l’AOT est sur le domaine public maritime, le recours à la main-d’œuvre portuaire est obligatoire. À Nantes/Saint-Nazaire, un industriel souhaite s’implanter mais en refusant de faire appel à la main-d’œuvre docker. Si nous avions été présents dans les instances de gouvernance, nous aurions pu alerter le directeur sur ce point. Le ministre s’est exprimé sur le sujet en rappelant qu’il faut une souplesse pour l’implantation des industriels dans les ports. Nous l’avons interpellé sur ce sujet. Il a réaffirmé que cette souplesse ne doit pas exonérer les sociétés de respecter le droit. Nous attendons une réponse ferme du ministre sur ce sujet. Nous sommes favorables au développement des ports, mais dans le respect des travailleurs portuaires. Les ports ne pourront pas se développer sans le concours des ouvriers portuaires.

PAR LES OUVRIERS PORTUAIRES DU PORT DE NANTES/SAINT-NAZAIRE POUR MANI-

JMM : UN NOUVEAU PAQUET PORTUAIRE

FESTER LEUR OPPOSITION À UNE DÉCISION

SEMBLE REVENIR SUR LE BUREAU DE LA

DU DIRECTEUR DU PORT D’ACCORDER UNE

COMMISSION EUROPÉENNE. UNE PREMIÈRE

AOT QUI NE PRÉVOIT PAS LE RECOURS AUX

RÉUNION A EU LIEU EN JANVIER. Y AVEZ-

DOCKERS. MILITEZ VOUS POUR LE RECOURS

VOUS PARTICIPÉ

OBLIGATOIRE À LA MAIN D’ŒUVRE SUR

POSITIONS QUE VOUS AVEZ DÉFENDUES

L’ENSEMBLE DU TERMINAL

? T.H. : La problématique est qu’aujourd’hui, lors de la délivrance des AOT par certains directeurs de port, il n’est pas prévu le respect du code des ports maritimes. L’article R5112 de ce code prévoit le recours à des ouvriers portuaires pour les opérations de chargement et de déchargement. Ce travail est un dû. Or, des AOT ont été déli-

? QUELLES SONT LES

? T.H. : Le ministre nous a confirmé qu’il ne souhaite pas une intervention européenne sur l’organisation du travail dans les ports ; la France a déjà connu une réforme. Nous attendons maintenant une confirmation écrite de cette position. Sur ce sujet, je préfère laisser la parole à Anthony Tétard, secrétaire général adjoint de la Fédération

DEVANT LE MINISTRE

JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

É v é n e m e n t

dans notre dispositif puisqu’il ne s’agit pas d’un licenciement. En accordant l’exonération de la taxe Fillon, cela nous permet de gagner une année. Enfin, nous voulons le maintien de l’âge légal du départ à la retraite à 60 ans. L’espérance de vie est écourtée de sept à huit ans selon les CHSCT et la médecine du travail pour les métiers portuaires. Les travailleurs portuaires sont exposés à des risques. Pour compenser cette baisse d’espérance de vie, il faut un départ à la retraite à 60 ans. Cela ne nous empêche pas de faire de la prévention dans les entreprises, mais tant que la profession endure des risques, il lui faut un système de compensation. JMM

nationale des ports et docks et représentant à l’IDC (International Dockworker Council). Anthony Tétard : Concernant la la réunion qui s’est tenue à Bruxelles en janvier, Nous avons été présents au travers de l’IDC, organisation des travailleurs portuaires. Nous avons défendu notre position d’une organisation du travail au niveau local mais pas européen. Les différences entre les ports sont trop marquées pour que nous puissions prévoir la création d’une organisation européenne. Derrière cette volonté de changer et d’uniformiser le statut des ports en Europe, nous pensons que la Commission veut réduire le champ d’activité des ouvriers portuaires. Ce qui est ressorti de la réunion, c’est que cette organisation appartient au dialogue social entre les partenaires sociaux, mais pas au niveau de la Commission européenne. Nous avons, au niveau européen, un comité de dialogue social sectoriel que nous voulons limité à la sécurité, la santé, le travail et les qualifications. Les premières 10

réunions devraient se mettre en place dans le courant de l’année. Nous avons eu une première réunion pour établir une charte. Ces comités regroupent la Feport, l’Espo, l’IDC et l’ETF. JMM

: LA PÉNIBILITÉ A ÉTÉ LARGEMENT

ABORDÉE PENDANT LA RÉFORME. LE DISPOSITIF EST-IL OPÉRATIONNEL

? T.H. : La pénibilité est arrivée sur le devant de la scène quand le gouvernement de Nicolas Sarkozy a décidé de s’ingérer dans le système. Sans le télescopage avec la réforme des retraites, nous n’en aurions pas autant entendu parler parce que nous avions bien avancé entre les partenaires sociaux. Nous nous félicitons que le dispositif soit en place et nous constatons les premiers départs dans ce cadre. Ce système vient réparer les départs qui n’ont pas eu lieu dans le cadre de l’amiante. Nous ne perdons pas de vue qu’en octobre et novembre 2011, nous avons abouti à un accord avec l’UPF et l’Unim qui a été remis en cause par le gouvernement de l’époque. Il faut que le gouvernement actuel respecte

JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

cet accord. Dans ce dispositif, le précédent gouvernement a promis une dotation initiale. Celui de Jean-Marc Ayrault doit confirmer cette dotation. Nous attendons sur ce point une réponse claire de la part du ministre en charge des ports. Le dispositif pénibilité est calqué sur l’amiante. Nous voulons que l’indemnité de départ à la retraite soit défiscalisée. Lors des discussions, ce point n’a pas été précisé. Aujourd’hui, cette indemnité est fiscalisée. Si nous l’avions su, nous aurions demandé une indemnité plus élevée. Ensuite, il a été prévu quatre ans d’anticipation, voire jusqu’à cinq ans si nous bénéficions de l’exonération de la taxe Fillon avec une participation plus importante des salariés. Quels dispositifs trouvera-t-on pour les prochaines années ? Nous avons une clause de revoyure mais il faut déjà préparer l’avenir. Alors, nous demandons l’exonération de la taxe Fillon qui est mise en place dans les entreprises qui organisent des départs dans le cadre d’un PSE. Cette taxe n’est pas légitime

: L’ANI (ACCORD NATIONAL INTER-

PROFESSIONNEL) AURA-T-IL DES INCI-

? T.H. : D’abord, nous considérons que la loi de l’ANI n’est pas encore promulguée. Nous nous associerons avec les autres fédérations pour nous opposer à ce texte comme nous l’avons fait le 5 mars. Si le texte n’est pas encore adopté, il apparaît, par rapport au projet de loi, que l’ANI aura des effets sur nos métiers. Elle verra une taxation du CDD d’usage constant. Nous espérons que cela obligera les manutentionnaires à mensualiser plus d’ouvriers. Nous refusons de voir la remise en cause de ces CDD d’usage constant pour voir venir de la main-d’œuvre intérimaire. Dans l’ANI, les CDD de courte durée sont taxés mais pas les contrats d’intérim. Enfin, nous sommes surpris par l’attitude de ce gouvernement. Vingt ans après 1992, quand Jean-Yves Le Drian, actuel ministre, a vilipendé l’intermittence, voilà un revirement de position qui permet une plus grande flexibilité et une révision des accords d’entreprise. DENCES SUR LES MÉTIERS PORTUAIRES

Propos recueillis par Hervé Deiss

V O I E

M A R I T I M E

ompagnies DFDS : deux contrats signés pour la construction de rouliers

Le canal de Kiel fermé à la navigation

La compagnie DFDS et le chantier naval allemand P+S Werften GmbH de Stralsund ont signé un accord le 15 février pour la construction de deux rouliers. La livraison du premier navire est planifiée pour fin 2013 et celle du second pour début 2014, pour un montant total de 90 M€, dont 6 M€ en équipement spécialisé. Un premier investissement de 75 M€ est prévu en 2013, puis 15 M€ en 2014. Ces constructions font partie de la coopération de DFDS avec les défenses danoise et allemande dans le cadre du projet ARK qui prévoit la livraison de deux rouliers de transport militaire sur la période 2013-2021.

Pendant plus d’une semaine les navires de grand tonnage n’ont pas pu accéder à l’axe majeur que constitue le canal de Kiel. En cause : l’extrême vétusté des écluses, qui connaissent des pannes à répétition.

e 7 mars, les navires cherchant à s’engager sur le canal de Kiel ont trouvé porte close : trois des quatre écluses ouvrant l’accès à cet axe fluvial majeur sont en panne. Seule la plus petite écluse est en état de marche, mais elle ne permet pas le passage des navires dépassant 125 m de long. Résultat, un tiers des unités sont con traintes de rebrousser chemin. Les voilà désormais obligées d’effectuer un long détour pour rejoindre la mer Baltique. Car en traversant la péninsule du Jutland, à l’extrémité nord de l’Allemagne, le canal de Kiel évite aux navires de contourner le Danemark, soit un raccourci de 250 miles nautiques. Un chemin rapide qui explique le succès de

cette voie d’eau, devenue la plus fréquentée au monde. L’an dernier, 35 000 navires et 104 Mt de marchandises y ont transité. Et le rythme devrait encore s’accélérer au cours des prochaines années alors que les échanges entre l’Europe et la Russie sont en plein essor. Le coup est dur pour les armateurs : le trajet au large du Danemark engendre un surcoût de 70 000 € en moyenne. Mais c’est aussi un handicap pour le port de Hambourg, qui a développé une forte activité de feedering avec la Russie et les pays scandinaves. Actuellement, un tiers des conteneurs débarqués sur les quais du port hanséatique poursuivent leur chemin vers la Baltique via le canal de Kiel. « Sans ce canal, Hambourg perd

de son attractivité. Les armateurs préféreront opérer des liaisons directes entre l’Asie et la mer Baltique, plutôt que de marquer un arrêt chez nous », s’alarme Hans Heinrich Driftmann, le président de la chambre de commerce hambourgeoise. Après huit jours de fermeture, l’une des écluses en panne a finalement pu être remise en service. Mais sur le fond, rien n’est réglé. Ces déboires illustrent l’extrême vétusté de cette infrastructure, sous-financée depuis des années et qui attend toujours les travaux de modernisation promis par Berlin. Ainsi, faute d’argent, la cinquième écluse destinée à fluidifier le trafic ne sera pas construite avant 2020, c’est-à-dire trois ans plus tard que prévu. Antoine Heulard

L’armement italien Messina vient de recevoir le quatrième navire conro d’une première série de quatre. Baptisé Jolly-Quarzo, il a été construit par le chantier sudcoréen Daewoo Shipbuilding. Il rejoint ainsi les Jolly-Diamante, Jolly-Perla et Jolly-Cristallo. Le nou-

Messina reçoit son quatrième conro neuf

veau venu présente une capacité de 3 900 EVP ou 6 350 mètres linéaires. Il dispose d’une rampe ro-ro de 350 t de capacité et pouvant laisser le passage à des pièces de 7 m de hauteur. Les trois premiers exemplaires de la série sont affectés à la ligne régulière Méditerranée, mer Rouge, Afrique de l’Est et du Sud. La compagnie fait construire quatre autres navires identiques au chantier STX. Ils sont livrables en 2014.

JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

o l i t i q u e

& réglementation

Shortsea 13 European Conference : un éternel commencement

Pour la première fois depuis sa création en 2007, la Conférence européenne sur le transport maritime de courte distance s’est tenue en France. L’application, le 1er janvier 2015, de l’annexe Marpol VI sur la désulfurisation des émissions de navires, fait craindre le pire en mer Baltique et en Manche : hausse des coûts de transport maritime résultant de l’utilisation de DO et report modal vers le « tout route » qui, lui-même, devrait voir ses coûts augmenter.

n 2007, le bureau irlandais de promotion du Short Sea Shipping (BIP3S) a organisé à Dublin la première conférence sur le sujet afin que tous les bureaux européens puissent se tenir informés de ce qu’il se passe dans le secteur, a rappelé Brian Richardson, représentant l’Irish Maritime Development Office et actuel président du réseau européen des bureaux de promotion. Après la GrandeBretagne, puis Hambourg, c’est donc au tour du BP2S d’organiser à Paris cette conférence, au ministère des Transports (La Défense). Cent vingt personnes, dont la moitié venant de l’étranger, y ont participé. 12

Le discours politique sur le TMCD a plus de 20 ans, a rappelé, non sans malice, Alphons Guinier, secrétaire général de l’Ecsa (European Community Ship owners’Associations). Cela a commencé lors de la dernière séance plénière du Forum des industries maritimes (FIM) tenue à Gènes les 28 et 29 octobre 1992. Une initiative de trois commissaires de la Commission européenne qui ont eu un peu de mal à définir une politique commune du transport maritime. La condamnation, en mai 1985, des États membres par la Cour européenne de Justice pour leur inaction en matière de politique commune

JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

des transports, a réveillé les consciences. Le rapport final du FIM est resté d’une actualité brûlante : il a été question de mettre tous les moyens pour favoriser le cabotage (maritime) intracommunautaire, d’améliorer le passage portuaire dans toutes ses composantes et de développer l’accès aux hinterlands portuaires. Si le conseil des ministres soutient les propositions de la Commission, les premières mesures en faveur du cabotage pourraient être prises dès le début de 1993, affirmait alors le commissaire Bange mann, chargé de l’industrie. Vingt ans plus tard, l’efficacité de la politique en faveur du TMCD pour

les marchandises diverses semble plus se mesurer par le nombre des directives produites et autres « boîtes à outils » que par le tonnage de marchandises réellement transférées sur les navires. La présentation de Patrick Norroy, chargé du TMCD à la Commission européenne, a, de ce point de vue, été exemplaire.

Pas de technologies alternatives avant 2015

Le 1 er janvier 2015, en mer Baltique, en mer du Nord et en Manche, tous les navires présents devront soit utiliser un combustible contenant moins de 0,1 % de soufre, soit traiter

Politique & réglementation

leurs émissions afin d’obtenir un résultat équivalent. Ce combustible peut être du fuel lourd désulfurisé, du DO, ou un gaz, comme le méthane livré en phase liquide. Selon le ministère danois du Transport maritime, cela concerne 2 200 navires qui sont employés à plein-temps dans ces zones, et 2 700 autres qui y passent la moitié de leur temps de navigation. Au total, 5 000 navires en moyenne sont visés. Ils consomment 12 Mt de fuel lourd par an. L’investissement, pour passer au GNL, représente environ 10 Md€ pour équiper les ports et les navires, sans parler des problèmes de réglementation. Très peu d’armateurs envisagent de rééquiper leurs navires malgré un retour

sur investissement variant de deux à trois ans, selon le type de navire. La grande majorité envisage d’utiliser du DO, par nature beaucoup plus cher. Il faudra donc trouver 12 Mt de DO supplémentaires car l’autre solution (filtration des émissions) ne semble pas convaincre à ce stade les armateurs. Les tonnages seront disponibles, a affirmé le représentant de l’Ufip, mais il n’y aura pas d’investissement dans la désulfuration du fuel lourd. De sorte que, selon le représentant du bureau norvégien de promotion du TMCD, le prix « gate-gate » du transport d’un conteneur entre Rotterdam et Oslo devrait augmenter de 8 % à 10 %. Les importations norvé-

giennes devraient même reculer de 5 %. D’où l’appel pressant aux aides d’État pour aider les transporteurs maritimes à se mettre en conformité avec le droit international et européen. Cela suppose que l’État concerné dispose de moyens rapidement mobilisables. En effet, les lignes directrices concernant les aides d’État à la protection de l’environnement sont applicables jusqu’au 31 décembre 2014. Il va sans dire que ce sont les États côtiers de la Baltique qui ont demandé le classement de leur mer en Seca. À lire la une du Lloyd’s List du 12 mars, les opérations de communication semblent se poursuivre : selon une estimation de l’UK Chamber of Shipping, la

mise en œuvre de la réglementation soufre devrait générer la perte de plus de 2 000 emplois, une augmentation du prix du diesel utilisé par les automobilistes et les transporteurs routiers et une hausse des tarifs appliqués par les ferries pouvant aller jusqu’à 29 % dans les cas les plus extrêmes. Ces prévisions apocalyptiques ne sont pas sans rappeler celles qui prévalaient quelques mois avant la suppression, le 30 juin 1999, du duty free-shop sur le transmanche. Les opérateurs ont eu sept ans pour s’adapter. Les syndicats de salariés ont été appelés en renfort pour faire plier les États membres qui l’avaient décidé en 1991. Michel Neumeister

Saint-Nazaire : 80 éoliennes en débat public

C’

est obligatoire avec un projet de cette ampleur : la Commission nationale du débat public doit être saisie. Pour ces 80 éoliennes d’une puissance cumulée de 480 MW au large de l’estuaire de la Loire, dix débats sont prévus du 20 mars au 20 juillet. Pour les seuls aspects portuaires, un rendez-vous a déjà eu lieu avec les dirigeants du Grand port maritime. « Nous avons vu avec le port les thématiques à mettre en question, pas plus. C’est au public de s’en emparer. Nous donnons quelques pistes, mais le moins possible, pour ne pas canaliser la pensée de la population, et éviter d’orienter son opinion », dit Chantal Sayaret, présidente de la commission qui organise ces débats à dominantes : raccordement électrique, sécurité en mer, emploi et filière industrielle, environnement et biodiversité, paysage et tourisme, recherche et for-

mation, pêche, construction, maintenance et démantèlement. Sur les aspects portuaires, Éolien maritime France, le consortium associant EDF énergies nouvelles, Dong Energy (opérateur danois leader mondial de l’éolien en mer), Alstom et Nass & Wind offshore, reste prudent. « La réflexion est en cours, dit Gaétan Duchène, le chef de projet. Certains choix entre Saint-Nazaire et Brest ne sont pas encore faits. »

L’emprise portuaire dédiée aux fabrications de génératrices et de nacelles est arrêtée, au pied du pont de Saint-Nazaire avec accès bord à quai. Reste le préassemblage des éoliennes : Brest et Saint-Nazaire sont toujours en compétition. La proximité militerait pour SaintNazaire, mais lors des appels d’offres, EDF Énergies nouvelles a retenu Brest pour stocker et assembler les éoliennes du champ de Saint-Nazaire.

Décisions à rendre en octobre. Reste qu’après le feu vert de l’État, consortium maître d’ouvrage est déjà choisi. Ne lui manque que des autorisations techniques d’exploitations, étude d’impact environnementale et concession d’occupation de l’espace maritime. À quoi sert de débattre ? « On collecte la pensée de la population et le compte-rendu est donné au maître d’ouvrage. C’est un exercice d’intelligence collective, et toujours une aventure. On sait comment on entre dans le débat, on ne sait jamais comment on en sort », dit Chantal Sayaret. En revanche, elle sait ce qu’il n’est pas : « Ni un sondage, ni un référendum. » Le débat n’a pas le pouvoir de modifier la zone choisie ni de juger de l’opportunité du projet. Après, il y aura enquête publique avant déclaration d’utilité publique. Nicolas de la Casinière

JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

Politique & réglementation

Le RIF exposé par l’actuel ministre À la suite d’une question d’Annick Le Loch, député PS, sur le RIF, le ministre des Transports vient de lui répondre qu’une mission, très attendue, devrait prochainement faire le point.

e JO du 2 octobre a publié la question d’Annick Le Loch, député PS du Finistère, qui attire l’attention du ministre délégué chargé des Transports « sur la situation de la marine marchande française. Celle-ci est confrontée à la mondialisation du shipping international, qui se caractérise trop souvent par des pratiques de dumping commercial et social ». Elle lui demande de lui faire part des « principaux enseignements issus de l’audit diligenté par le précédent gouvernement sur la politique de soutien au pavillon français, le RIF, et de lui préciser les mesures qu’il compte prendre en faveur de la marine marchande française et de la préservation de ses emplois ». Elle lui demande enfin de lui faire « connaître sa position vis-à-vis du projet de création d’un registre européen ».

supérieur à celui que comptait auparavant le pavillon français. Cette évolution s’est traduite par une progression régulière, entre 2005 et 2009, du nombre de marins français liés à la flotte marchande sous RIF (+ 24 % en 4 ans). Toutefois, depuis 2009, le nombre de marins sous RIF stagne, en raison à la fois du contexte économique dégradé et de problématiques spécifiques au secteur du transport pétrolier. En effet, en raison de la grave crise que traverse l’industrie du raffinage française, en moins de 5 ans, le nombre de VLCC […] sous RIF relevant de la loi n° 921443 du 31 décembre 1992 est passé de 16 à 8 unités. Ces évo-

Le JO du 12 mars publie la réponse officielle : « Le Registre international français (RIF) a été créé afin de défendre le pavillon national et l’emploi des marins. Depuis sa création, ce registre a rempli en partie ses objectifs en enrayant la chute du nombre de navires sous pavillon français. Sur 293 navires inscrits au RIF au 1er juillet 2012, seulement 141 proviennent du registre des Terres australes et antarctiques françaises (Taaf), registre que le RIF a remplacé. La plupart des navires restants (139) sont des entrées nouvelles sous pavillon français. Depuis sa création en 2005, ce registre a donc réussi à réunir un nombre de navires 14

La réponse officielle

JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

lutions sont porteuses de conséquences pour l’emploi des marins français. C’est pourquoi le ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche a fait de la défense du pavillon français et de l’emploi marin un axe prioritaire de sa politique. Une mission sur le registre RIF a été confiée il y a quelques mois au président du conseil supérieur de la marine marchande. Ses principales propositions ont été les suivantes : — une évolution administrative et matérielle du guichet unique du RIF afin d’en améliorer l’efficacité ; — l’extension de l’éligibilité au RIF à d’autres navires, ce registre pourrait notamment s’étendre

aux navires de recherche et à ceux de pêche ; — de nouvelles négociations sociales. Une prochaine mission portera plus largement sur la question de la compétitivité du pavillon français. Des travaux sont également en cours sur la refonte de la loi n° 92-1443 portant réforme du régime pétrolier du 31 décembre 1992. Cette révision vise à renforcer la sécurité des approvisionnements stratégiques et aura également pour effet d’augmenter le nombre de navires de vrac liquide sous pavillon français. Cela sera de nature à soutenir le développement du savoir-faire national et l’emploi de marins français dans le domaine stratégique des approvisionnements énergétiques. Si le projet de registre européen, appelé “euros”, a été abandonné il y a de nombreuses années, sans qu’aucun projet équivalent ne s’y substitue, les différentes réformes introduites dans la plupart des États membres ont eu pour objectif le maintien des pavillons nationaux. C’est ce qu’a fait la France avec la création du RIF dans le but de développer le pavillon national et l’emploi des marins. » La député Annick Le Loch, par ailleurs présidente du groupe d’études « mer, pêche et souveraineté maritime », semble ne pas faire la distinction entre le pavillon national, constitué par cinq registres d’immatriculation différents, principalement du fait du droit du travail applicable (métropolitain DOM compris, RIF, Wallis et Futuna, Polynésie et Nouvelle-Calédonie). Michel Neumeister

d P.18 P.20

P.21 P.22 P.23 P.24 P.25 P.26 P.27

o s s i e r Logistique portuaire

Rotterdam opte pour une logistique de pointe

Dunkerque : La filière logistique croit en une diversification des produits frais Calais : base arrière de la logistique britannique Dieppe : vers l’éolien offshore Le Havre : la Seine comme axe de développement Rouen : valorisation de la filière agroalimentaire Caen : l’avenir passe par le conteneur Brest soigne ses matières premières agricoles Lorient : à l’ombre de Brest et de Montoir

P.28

Nantes : espoirs dans l’agroalimentaire et opérateur de proximité

P.29 P.30

La Rochelle : organiser l’hinterland ferroviaire du port Bordeaux : conteneurs, granulats et pales d’éoliennes, les nouveaux défis du port

P.31

Bayonne : une ligne feeder comme alternative au tout camion

P.32 P.33

Sète : conteneurs, ro-pax et filière fruits et légumes

P.34 P.35

Marseille : la logistique portuaire à l’heure de la massification Bilbao : pari de la logistique des produits industriels Barcelone : la volonté de se connecter à l’Europe JMM 4867

vendredi 22 mars 2013

L O G I S T I Q U E

La logistique portuaire : la singularité d’un concept pluriel La logistique portuaire a évolué ces dernières années. Après avoir longtemps concerné les marchandises diverses, elle est un concept généralisé à tous les courants de trafic. Aujourd’hui, tous les opérateurs portuaires font de la logistique, depuis le manutentionnaire de conteneurs ou de vracs jusqu’au transporteur routier. Il est difficile, dans ces conditions, d’apporter une définition aux contours figés de ce concept. Ce changement place désormais l’ensemble des ports dans une chaîne logistique parfois complexe. De Rotterdam à Marseille, en passant par Le Havre, Brest, Nantes, La Rochelle, Bordeaux et Sète, la logistique prend des visages différents. Chacun des ports imagine son développement en accentuant ses prestations dans tels ou tels secteurs. Leur objectif n’est pas de devenir des établissements mono-activités, mais de consacrer une partie de leurs 16 JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

P O R T U A I R E

efforts dans des filières à l’avenir un peu moins incertain. Il apparaît que ce concept de logistique portuaire appliqué aux ports français et à quelques-uns de leurs concurrents étrangers ne soit pas toujours placé au niveau attendu. Certains ports, à l’image de Dunkerque avec les produits frais, de Brest et de Nantes dans l’agroalimentaire ou encore de Bilbao pour les produits industriels, placent cette logistique dans leur enceinte. D’autres, comme Le Havre, La Rochelle ou Bayonne imaginent ce concept en s’étendant sur les liaisons avec l’hinterland, par voie terrestre ou maritime. Globalement, au travers de l’étude des différents ports de France, d’Espagne et des Pays-Bas, il n’existe pas une logistique portuaire mais des logistiques portuaires. Hervé Deiss

L O G I S T I Q U E

P O R T U A I R E

Rotterdam opte pour une logistique de pointe

Des équipements dernier cri pour la pétrochimie, les secteurs de l’énergie et les transbordements conteneurisés pour devenir une plateforme incontournable.

ur le terrain de la logistique, Rotterdam devrait être un modèle du genre avec l’entrée en service, dans quelques mois, des nouveaux terminaux de Maasvlakte 2. Ce gigantesque chantier, qui va permettre d’agrandir de 20 % les surfaces exploitables, a été conçu dès le départ en tablant sur deux moteurs de croissance : les transbordements conteneurisés et l’activité énergétique (pétrochimie, gaz, électricité, énergies propres). Tout d’abord, ses eaux encore plus profondes vont permettre d’accueillir les plus gros tonnages de la planète. En prévision de l’explosion des transbordements par conteneurs, qui devraient représenter 42 % de l’activité en 2030, nombre de quais de cette nouvelle zone portuaire ont été spécialement aménagés ou dotés d’équipements spécifiques. « Ce trafic 18 JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

sera porté par la hausse de la consommation au niveau mondial », anticipe la société d’exploitation du port. À terme, trois terminaux ferroviaires et une voie supplémentaire sur la Betuwelijn, reliant Rotterdam à la Ruhr, seront en activité. Des grues installées dans les terminaux permettront d’acheminer le fret, y compris conteneurisé, par voie fluviale. L’autre ambition de Rotterdam est d’être une plateforme énergétique incontournable de l’Europe du Nord pour les énergies fossiles (pétrole et gaz), les énergies propres (biomasse et biocarburants) et l’électricité. Les projets de construction de centrales in situ devaient permettre de produire 9 000 mégawatts en 2030, contre 7 000 aujourd’hui. « À moyen terme, les transbordements de charbon vont s’intensifier », note un porte-parole du port, sans pré-

“

À moyen

terme, les transbordements de charbon vont s’intensifier.

ciser pour autant d’aménagement logistique particulier pour répondre à cette demande. En matière de gaz, Rotterdam dispose désormais d’un port méthanier. Avec deux quais d’amarrage dédiés à l’importation de gaz liquéfié et des réservoirs d’une capacité de 540 000 m3, le Gate terminal compte devenir une plaque tournante du gaz en Europe, avec, à terme, un trafic de 12 milliards de m3 par an. Le port de Rotterdam se verrait bien aussi comme le port européen d’importation de gaz de schiste en provenance des États-Unis. De la même manière, il ambitionne d’être le port maritime de prédilection pour accueillir les exportations russes de pétrole brut, une des raisons pour lesquelles Rotterdam va entamer une coopération avec Anvers dans la pétrochimie. Outre de nouveaux couloirs de circulation pour les tankers, des pipelines vont être construits sur plusieurs kilomètres pour relier leurs installations. Didier Burg

L O G I S T I Q U E

P O R T U A I R E

Dunkerque La filière logistique croit en une diversification des produits frais Les disponibilités foncières du port de Dunkerque lui permettent de développer une filière logistique forte à proximité des terminaux rouliers et conteneurs du port ouest.

près la bulle spéculative des années 2009-2010, qui voyait se multiplier les projets en blanc, un coup de frein a certes été donné à la construction des entrepôts, mais ces derniers recouvrent cependant 120 000 m². L’avenir de la filière se projette dans la diversification des fruits et légumes, l’e-commerce et l’éolien. Un tiers des surfaces de la filière logistique du port ouest est occupé par des entrepôts sous température dirigée et dédiés pour l’essentiel aux trafics de fruits et légumes. Le premier axe de développement porte sur ces derniers et, plus précisément, sur la diversification des origines, des destinations et des produits. En tête des produits frais : la banane antillaise. Essentiellement exportée par l’Union des groupements de producteurs de banane de Guadeloupe et Martinique (UGPAN), elle était traitée localement par les logisticiens Dunfresh et Banalliance. La filiale de Banalliance Martinique ayant été liquidée, l’ensemble de l’activité est désormais assu-

rée par les 28 000 m² d’entrepôts de Dunfresh, soit plus de 24 000 EVP auxquels s’ajoutent 6 000 EVP en provenance du Surinam et du Cameroun. Autre spécialiste du froid négatif, Dunfrost (40 000m² d’entrepôts), traite des trafics de fruits et légumes du Bénin et du Royaume-Uni. Comme Dunfresh, il est exploité par le groupe Conhexa de la famille belge Dejonghe. Troisième acteur de la logistique produits frais, le néerlandais Dailyfresh Logistics (60 000 m²) fait du cross docking de fruits et légumes en provenance du sud de la France, d’Espagne et d’Italie par camions conventionnels. Ils sont essentiellement destinés au marché britannique. Dailyfresh traite également des conteneurs du Maroc dont une partie est redirigée, en conteneurs reefer, vers la Russie. Les deux autres tiers des entrepôts logistiques du port ouest sont occupés pour des stockages de marchandises diverses à température ambiante. De nouvelles activités enrichissent le traditionnel import-export. Ainsi, MGM

“

Un tiers des

surfaces de la filière logistique du port ouest est occupé par des entrepôts sous température dirigée et dédiés pour l’essentiel aux trafics de fruits et légumes.

(20 000 m² d’entrepôts) trouve-il de nouveaux clients dans le secteur de l’e-commerce où des marchés sont à conquérir. Dans un tout autre domaine, le port de Dunkerque prévoit une filière logistique, avec entrepôts, dédiée aux matières dangereuses. Enfin, il veut croire au développement d’une filière de l’éolien offshore. Il pense d’abord à des activités de pré-assemblage comme cela s’est déjà fait en 2009 et 2010 pour le constructeur Vestas. Des éléments d’éoliennes ont été importés et pré-assemblés avant d’être livrées au Thanet. Dans l’attente d’autres appels et d’autres turbiniers, le Grand port maritime envisage aussi l’accueil de sites de production de composants et l’aménagement d’un terminal dédié à l’éolien offshore. Philippe Allienne

Calais Base arrière de la logistique britannique Après le port de Dunkerque, qui a favorisé l’implantation d’entrepôts pour les denrées et les marchandises destinées au marché britannique, Calais souhaite développer la même stratégie de base arrière logistique pour les opérateurs en quête de foncier proche de la Grande-Bretagne.

e grand projet Calais 2015 prévoit l’aménagement de nouvelles zones d’activités portuaires, dont une centaine d’hectares 20 JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

gagnés sur la mer. Un nouveau parc devrait aussi voir le jour prochainement, à la croisée des autoroutes A26 (Calais-Reims) et A16

(Dunkerque-Calais-Paris), sur un site relié au port, au tunnel et aux principales voies ferrées. Baptisé Calais Premier, ce parc logistique de 160 ha (50 ha pour la première phase) comptera, à terme, un ensemble de deux entrepôts géants (220 000 m² de bâtiments) bénéficiant d’un accès au port.

Après la validation du permis de construire en 2012, le projet vient de recevoir l’avis favorable du commissaire enquêteur. Un arrêté préfectoral, nécessaire à cette installation classée ICPE est attendu avant l’été. Montant de l’investissement : 200 000 €. « Le territoire dispose de foncier important, sur terrain plat, il est relié au ferroviaire et le site est à proximité du tunnel sous la Manche », explique Julien Rollet, directeur général de DCB international, le promoteur qui porte ce projet, accompagné sur place par la CCI Côte d’Opale, gestionnaire du port, et l’agence de développement économique Calais Promotion. Des contacts avec des clients potentiels français et britanniques ont été engagés dans les secteurs de la grande distribution, de l’agroalimentaire et de l’automobile, « des constructeurs étrangers », précise Julien Rollet. À Calais, on voit dans ce projet un encouragement à développer de nouvelles solutions logistiques autour de la zone portuaire, moins développée de ce point de vue que celle de Dunkerque. Avec la proximité du tunnel et le développement des activités d’Eurotunnel sur le continent, le développement des futures autoroutes ferroviaires devrait profiter à Calais. À Boulogne, premier port de pêche et de transformation des produits de la mer, les principaux développements logistiques concernent la zone portuaire de Capécure, sur 20 ha, avec une forte orientation sur l’entreposage frigorifique pour produits frais et surgelés. Les livraisons à l’échelle européenne sont organisées de la gare de marée, l’un des plus grands sites d’Europe, ou à partir des plateformes privées. Sur le littoral du Pas-de-Calais, les cartes seront bientôt rebattues en matière d’aménagement : la région, propriétaire des deux ports, examine actuellement les dossiers des candidats à la gestion de Calais et Boulogne pour 2015. La CCI Côte d’Opale et Eurotunnel sont sur les rangs.

“

Avec la

proximité du tunnel et le développement des activités d’Eurotunnel sur le continent, le développement des futures autoroutes ferroviaires devrait profiter à Calais.

Mathieu Hébert JMM 4867

vendredi 22 mars 2013

L O G I S T I Q U E

P O R T U A I R E

Dieppe Vers l’éolien offshore L’activité du port de Dieppe repose aujourd’hui sur quatre piliers, le port transmanche (avec le service biquotidien de l’armement LD-TF), le port de commerce (agrégats, vracs secs, trituration, etc.), le port de pêche, et enfin le port de plaisance.

les ports dotés des meilleures infrastructures. Le port de Dieppe est un atout majeur de l’offre régionale pour faire de la Haute-Normandie un pôle d’excellence énergétique. L’éolien offshore fait naître de grands espoirs pour notre territoire et nous travaillons pour que ce développement irrigue harmonieusement tous les bassins d’emploi, que ce soit au Tréport, au Havre, à Dieppe ou à Fécamp. » Pour devenir le futur point d’appui pour le service aux parcs éoliens, le port va adapter ses installations. Au mois d’octobre, la commission permanente du conseil régional a accordé une subvention de 1,87 M€ au Syndicat mixte du port de Dieppe pour accompagner les travaux d’aménage-

“

Pour

devenir le futur point d’appui pour le service aux parcs éoliens, le port va adapter ses installations.

Jean-Claude Cornier

ans le contexte de développement de sites éoliens offshore dans la Manche, le port normand a immédiatement pris position pour développer un nouveau créneau, le service à l’éolien offshore. Dieppe est particulièrement bien positionné pour devenir le partenaire des futurs champs éoliens ; deux sont prévus en Manche, le premier au large de Fécamp, le second au Tréport. Pour Alain Le Vern, président de la région Haute-Normandie et président du Syndicat mixte du port de Dieppe, « la montée en puissance de la France, grande nation maritime, dans l’éolien offshore et toutes les énergies marines, repose sur l’engagement des régions et les partenariats avec

ment destinés à accueillir la filière offshore. Les travaux à réaliser consistent à réorganiser le bassin Jehan Ango et à aménager le quai Lalitte. Concernant le bassin Jehan Ango, qui n’a pas de contrainte de marée, il est envisagé de libérer des espaces et de permettre le stationnement de la flotte de navires de servitude. Il faudra notamment remplacer les installations existantes et mettre en place des pontons lourds sur de nouveaux tubes de guidage. Pour sa part, le quai Lalitte, situé dans le port extérieur de Dieppe, sera équipé de nouvelles défenses d’accostage pour accueillir les navires spécialisés dans la grosse maintenance éolienne. Le terre-plein sera renforcé pour le stockage de colis lourds et équipé pour Le projet de parc éolien au large du Tréport fait partie du second appel d’offres lancé par le gouvernement au mois de janvier.

22 JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

Le Havre La Seine comme axe de développement

Si depuis quelques mois Le Havre renoue avec le succès en termes d’attractivité maritime, le Grand port maritime du Havre (GPMH) sait que la reconquête passe obligatoirement par des trafics étroitement liés à l’attrait logistique du territoire.

ervé Cornède, le directeur commercial et marketing du GPMH, explique que « La réforme portuaire nous permet aujourd’hui d’avoir des ambitions. Notre objectif stratégique est de capter les flux sur Haropa à travers des entrepôts, des plateformes logistiques ou des centres de distribution. Parmi nos atouts pour l’avenir, Haropa dispose de 500 ha sur l’axe Seine et de 110 000 m2 d’entrepôts disponibles à court terme. » Depuis dix-huit mois, Le Havre et son agglomération ne comptabilisent pas moins de dix nouvelles implantations dans des domaines très variés (pièces détachées auto, fret maritime, aire de stockage conteneurs, etc.). Et ce n’est pas le fruit du hasard, « Aujourd’hui, le marché de la logistique en Europe est en pleine mutation. Les entreprises industrielles externalisent leur logistique. C’est un élément de fond à prendre en compte pour l’avenir. Ce mouvement est né aux États-Unis. Il touche la France aujourd’hui. De plus en plus, ce

“

Haropa

dispose de 500 ha sur l’axe Seine et de 110 000 m2 d’entrepôts disponibles à court terme.

sont les logisticiens ou les commissionnaires de transport qui contrôlent les flux. » Pour le responsable, la vision qui consistait parfois à opposer les armateurs et les logisticiens est dépassée. Les armateurs sont très attentifs à l’offre logistique d’un port, ce qui est le cas au Havre. Il est donc important pour le GPMH d’accueillir les logisticiens du Top 20. Le Havre dispose aujourd’hui du parc logistique du Pont de Normandie avec 17 600 m2 d’entrepôts et 41 ha de réserves foncières disponibles. Le parc du Hode offre quant à lui 87 200 m2 d’entrepôts disponibles et le parc logistique de Port 2000 72 ha de réserves foncières disponibles à moyen terme. Le bassin havrais est traditionnellement marqué par l’industrie, qu’elle soit pétrochimique (Total), aéronautique (Aircelle) ou bien encore automobile (Renault). Les logisticiens implantés au Havre sont majoritairement européens. Ce sont des activités liées le plus souvent à l’import. « Dans la chaîne logistique, la proximité d’un port est un atout. » La mise en place d’une filière de l’éolien offshore au Havre avec Areva ou Alstom devrait également générer de l’activité dans un proche avenir. Avantage aussi du

port, la présence de grosses implantations liées au froid. Exemple avec Cap Gel qui a récemment agrandi ses entrepôts frigorifiques pour une capacité totale de 40 000 m3. « Là encore, ce sont des atouts pour l’avenir. Le parc logistique froid se trouve à proximité des terminaux et du poste d’inspection frontalier. Le froid, c’est 100 000 conteneurs reefer qui transitent au Havre chaque année. » Autre travail qui porte ses fruits, un outil informatique de gestion des flux performant et une coopération active avec les services des douanes. Pour Hervé Cornède, l’avenir passe également par la concrétisation de la plateforme multimodale du Havre, la plus importante de France, qui devrait entrer en service en 2014. « Les gens l’attendent depuis vingt ans », confie-t-il. « Haropa développe son réseau international en faisant du profilage, c’est-à-dire en identifiant les clients potentiels qui seraient susceptibles de s’implanter ici. » Enfin, la proximité de Paris avec son important bassin de consommation, et au-delà, l’Europe de l’Est et du Sud et la Grande-Bretagne sont autant d’atouts à faire valoir pour l’avenir du Havre et de l’axe Seine.

JMM 4867

François Hauguel vendredi 22 mars 2013

L O G I S T I Q U E

P O R T U A I R E

Rouen Valorisation de la filière agroalimentaire Au fil des années, le Grand port maritime de Rouen a construit, de concert avec tout un ensemble d’entreprises, une filière particulièrement performante dans le domaine de l’agroalimentaire.

nibilité de stockage permet de réagir très rapidement. Les silos rouennais savent tout faire. » Autour de la fonction d’exportation, s’est agrégée une large palette de compétences : professionnels du transport maritime bien sûr, mais aussi toutes les professions spécialisées comme les sociétés de contrôle, les courtiers, les services de fumigation, etc. Les équipements mis à la disposition de la filière sont particulièrement importants avec les silos des sociétés Senalia, Soufflet, Lecureur, Simarex, Cap-Seine et Pastacorp. Des investissements de modernisation sont réalisés régulièrement (réfection complète des circuits intérieurs du silo 4 de Senalia à Grand-Couronne, création ou modernisation de postes de réception fluvial ou ferroviaire, etc.).

“

Si la filière

céréalière s’est fortement développée dans le port normand, c’est surtout en raison de son avantage géographique.

Jean-Claude Cornier

anuel Gaborieau, responsable de la filière agroalimentaire au GPMR, rappelle qu’« historiquement parlant, Rouen a été le premier port à exporter des céréales. Rouen est aujourd’hui un véritable hub agroalimentaire. » Si la filière céréalière s’est fortement développée dans le port normand, c’est surtout en raison de son avantage géographique. Une part majoritaire de la production française se situe dans l’arrière-pays du port, en Normandie, mais aussi en Picardie, dans la région Centre ou en Île-deFrance, un ensemble de régions où l’on trouve des blés de qualité correspondant aux besoins du marché. « Rouen dispose d’une capacité importante de stockage qui répond à la diversité de la demande. Cette dispo-

Si les céréales représentent la part prépondérante dans les volumes agroalimentaires rouennais, elles ne sont pas les seuls produits traités. Rouen s’est imposé sur un ensemble d’autres secteurs. La farine demeure une grande spécialité rouennaise, même si aujourd’hui les volumes sont inférieurs à ce qu’ils ont été. Avec la malterie Soufflet, Rouen est devenu le principal port français d’exportation du malt. À la production locale, sont venus s’ajouter des volumes issus de la malterie de Nogent-sur-Seine. Le port normand a pris pied en 1994 sur la filière trituration (avec production d’huiles, de tourteaux et de biocarburants). De plus, le port a développé des trafics de protéagineux (expédition de fèveroles et de pois protéagineux). Rouen traite aussi des cargaisons de fèves de cacao (import) et de sucre (export).

24 JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

Caen L’avenir passe par le conteneur Le port de Caen s’apprête à subir une petite révolution en optant pour le trafic conteneurs grâce à une navette qui le reliera régulièrement au Havre dans les mois à venir.

Sur ce quai sera aménagé le futur terminal pour recevoir la navette fluvio-maritime reliant Caen et Le Havre

“

Le port se

fixe un objectif de 15 000 conteneurs par an avec une montée en puissance dans les années à venir.

« Depuis 2005, nous lui avons mis à disposition, sur une surface de trois hectares, un entrepôt de 2 500 m2. Norbert Dentressangle représente aujourd’hui un tiers du trafic fret transmanche. C’est un gros opérateur. » Avec la modernisation, et surtout l’agrandissement récent du terminal transmanche, là encore le port de Caen affirme sa volonté de développer le trafic fret et la logistique qui peut lui être associée. Sur le port amont, la CCI CaenNormandie mène une politique ambitieuse d’acquisition de foncier. Depuis 2003, elle a ainsi acquis près

la CCI Caen-Normandie, on ne cache pas que cette navette est une vraie opportunité pour attirer et développer de nouvelles activités logistiques à moyen et long terme. « Nous savons que le conteneur est étroitement associé aux activités logistiques », confie Antoine de Gouville, le directeur des équipements portuaires de Caen. Le port se fixe un objectif de 15 000 conteneurs par an avec une montée en puissance dans les années à venir. Le potentiel de l’agglomération caennaise est estimé à 50 000 conteneurs par an. « Nous avons déjà plusieurs filières que nous exploitons ici, mais on peut imaginer les développer encore plus », rappelle Antoine de Gouville. Historiquement, le port bas-normand a pour vocation de traiter le trafic des bois exotiques. Une niche particulière qui a notamment justifié la présence d’une scierie sur la zone industrialo-portuaire. « Ces bois sont travaillés sur les lieux de production. Ils sont à présent conteneurisés. Tout cela nécessite une logistique particulière, de dépotage de conteneurs, de gestion des stocks. Ce sont des activités que nous développons déjà localement, mais nous pouvons aller plus loin. On peut imaginer à l’avenir des activités de transformation du bois pour en faire du contreplaqué par exemple. » Autre filière importante du port de Caen, la filière automobile, avec notamment la présence de Renault Trucks. « Là encore, nous pouvons imaginer aller encore plus loin. Des constructeurs sont déjà présents dans la région. » Coté transmanche, le port accueille depuis plusieurs années Norbert Dentressangle, un des leaders européen du transport et de la logistique.

de soixante hectares. Renault Trucks et ses sous-traitants occupent déjà dix hectares de surface bâtie. « Il nous reste encore de la surface, quinze hectares maîtrisés par le port, et à proximité trente hectares non maîtrisés par nous. » Côté desserte, le directeur des équipements portuaires explique qu’elles sont essentiellement routières avec un accès direct sur le réseau autoroutier, A13 pour la région parisienne, A84 pour la Bretagne et A88 pour le sud de la France.

JMM 4867

François Hauguel vendredi 22 mars 2013

L O G I S T I Q U E

P O R T U A I R E

Brest soigne ses matières premières agricoles Les matières premières agricoles (MPA) représentent le tout premier trafic de Brest. Le total de 1,02 Mt enregistré en 2012 constitue même le meilleur résultat obtenu pour le port. De quoi booster toute une logistique particulière dont Brest a bien pris conscience.

Brest, les vracs solides pour l’alimentation animale ont représenté 997 778 t l’an passé. Ces MPA sont notamment adossées à l’usine de traitement du groupe Cargill qui en avale près de 650 000 t, soit 63,5 % des importations. C’est en ajoutant les huiles végétales (colza et soja en progression de 6 % à l’export) et l’huile de palme (en progression de 17 %) que

26 JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

les responsables de la CCI arrivent au chiffre record de 1 022 380 t atteint l’an dernier. Et pour traiter tout cela, il faut des quais, des grues, des trémies, des bandes transporteuses, des silos de stockage, bref, toute une logistique indispensable regroupée au terminal multivrac. Tout commence par trois quais de déchargement offrant 700 m linéaires

“

Les travaux

d’amélioration des accès et du tirant d’eau bord à quai décidés par la Région Bretagne vont faciliter les opérations.

et des souilles creusées à la cote -13 m. De quoi accueillir pour l’instant des petits Capesize ou des over Panamax jusqu’à 90 000 t de marchandises. Mais avec un petit problème d’accès. « Dès 2014, les travaux d’amélioration de ces accès et du tirant d’eau bord à quai décidés par la Région Bretagne vont faciliter les opérations », se réjouit-on à Brest. Et ça se poursuit par un parc de grues que la CCI brestoise a également décidé de revoir. Deux grues ont ainsi subi une solide modernisation et une troisième, flambant neuve, est en cours de montage. Opérationnelle en juin prochain, elle pèse 650 t, offre une capacité de 52 t à 42 m et est dotée d’une benne de 42 m3 (contre respectivement 450 t, 33 t à 30 m et 22 m3 pour l’ancienne FCB5). Les bandes transporteuses ont également été doublées pour accélérer le rythme de déchargement. Avec des capacités portées à 1 000 t/h, elles peuvent décharger deux produits différents ou deux produits identiques vers deux endroits différents. « Pour rapprocher Brest des standards nordeuropéens en termes de cadence, une nouvelle trémie dotée d’un système anti-poussière et de nouvelles bennes plus grandes nous permettent aujourd’hui de doubler les cadences ou de réaliser du direct bord/ camion », précise-t-on encore à la CCI. Viennent enfin des capacités de stockage de 160 000 t composées de sept magasins, huit silos verticaux et une station de chargement/déchargement. Une étude est d’ailleurs en cours concernant ces capacités. « Elle vise à déterminer les besoins actuels et futurs et plusieurs orientations sont étudiées. » Pour clore le tout, le futur aménagement du port de Brest permettra des opérations telles que la pesée et le ticketting de tous les camions entrant et sortant de la zone portuaire. Alain Le Duff

Lorient À l’ombre de Brest et de Montoir Le port de Lorient se répartit bon an mal an entre un million de tonnes de marchandises manutentionnées, autant d’hydrocarbures et 500 000 à 600 000 tonnes de sable.

a logistique dans le port de Lorient ne concerne que le premier ensemble, les marchandises manutentionnées, constitué à presque 85 % par des vracs agroalimentaires. L’actualité récente des difficultés de la filière viande, des abattoirs, et du devenir des élevages bretons impactera forcément ces trafics. Il est pourtant difficile de savoir comment va évoluer l’industrie du porc et de la volaille, il en est de même de la

“

La Région

Bretagne engage une réflexion sur le développement des ports bretons. Il peut en sortir des demandes d’investissement logistique.

production laitière. La région Bretagne engage actuellement une réflexion sur le développement des ports bretons. Il peut en sortir des demandes d’investissement logistique. Pour Jean-Luc Kervarrec, directeur d’OMA, Omnium maritime armoricain, « Ce n’est pas parce que l’élevage traverse une période de turbulence et que l’activité de fabrication d’aliments du bétail perd un à deux points chaque année que le

trafic va régresser en quantités. Les fabricants tentent d’importer des substituts de marchandises. Aujourd’hui, pour le trafic qu’on traite, on a les outils qui, quoiqu’anciens, sont performants pour avoir été maintenus en bon état depuis l’origine. Lorient dispose de 140 000 de capacité de stockage, mais l’an dernier, sur le premier semestre, ces capacités ont été employées à 4 % environ, alors qu’en fin d’année on a frisé les 100 %. » Les capacités de stockage sous froid bord à quai (22 400 m2 sous froid négatif en trois chambres et 1 800 m2 de froid positif) existent toujours, mais le trafic conventionnel nécessitant cet équipement a disparu, les marchandises étant transférées via un trafic conteneurisé. « Pour traiter les conteneurs, on a une grue polyvalente, mais étant situés entre Montoir et Brest où sont présents les trois grands opérateurs principaux des lignes, il ne faut pas attendre grand-chose pour le moment », ajoute Jean-Luc Kervarrec. La chambre de commerce, qui est propriétaire de l’entrepôt frigo, les loue à des entreprises de transport routier. « On est en recherche de fret maritime, confie Guillaume Le Priol, responsable de l’entrepôt. Mais la conjoncture n’est pas évidente, et entre Brest et Nantes les navires du Nord préfèrent faire escale au Havre pour rajouter six heures de route. » Une étude de mise en conformité de l’entrepôt frigorifique est lancée cette année, pour renouveler le fluide frigogène des installations, le R22 étant interdit par les règlements européens en 2014. L’étude envisage le remplacement par du CO2, ou par de l’ammoniaque.

JMM 4867

N.L.C vendredi 22 mars 2013

L O G I S T I Q U E

P O R T U A I R E

Nantes Espoirs dans l’agroalimentaire et opérateur ferroviaire de proximité

C’est en 2010 qu’Alséi, société parisienne spécialisée dans le développement d’immobilier d’entreprises et industriel a annoncé son arrivée à Nantes et à Montoir.

Nantes, Alséi précommercialise 30 000 m2 de locaux industriels. À Montoir, ce sont 27 000 m2 d’espaces de stockage, derrière le terminal à conteneurs. Les permis de construire ont été délivrés. Plusieurs démarrages des constructions ont été annoncés. « En ce moment, le marché n’est pas facile. Je ne donne pas de date d’ouverture », précise Dominique Binet en charge de la prospection. Depuis Kuehne & Nagel et Spirit dans le domaine aéronautique il y a trois ans, le port de Nantes – Saint-Nazaire reste en attente de développements dans le domaine logistique. « Une grande quantité d’entrepôts secs existent déjà, et même une petite cellule de froid positif. Mais nous pensons 28 JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

toujours qu’il nous faut un complément dans le froid, positif et négatif, pour répondre aux besoins du secteur agroalimentaire, aussi bien en ce qui concerne les fabricants que les distributeurs. Cela correspond à une grande spécialité de notre hinterland», indique Amélie Hamon, en charge du développement logistique dans le port. C’est notamment dans cette perspective que le port va proposer, lors du salon SITL, les 400 ha de ses zones spécialisées à Montoir. Ils sont portuaires, derrière le terminal à conteneurs, aéroportuaires, autour de l’aéroport de Saint-Nazaire, appartiennent à l’usine Airbus et sont industriels, en arrière des autres terminaux. Le port propose aussi son espace en plein milieu de Nantes, bientôt aug-

“

Une

caractéristique généralement appréciée, tous les espaces proposés par le port sont accessibles par le fer.

menté de 15 ha et offrant même de petites surfaces de 1 à 2 ha. Une caractéristique généralement appréciée, tous les espaces proposés par le port sont accessibles par le fer. La création d’un opérateur ferroviaire de proximité est en bonne voie. Il doit être proposé à la prochaine réunion du conseil de surveillance. Une logistique nouvelle est par ailleurs en préparation autour de la filière éolienne, et deux usines Alstom sont en construction le long des quais, à Montoir, pour équiper prochainement les champs d’éoliennes français en Manche et au large de la côte atlantique. L’estuaire de la Loire met en avant son savoir-faire dans les colis lourds pour décrocher l’installation de la base d’assemblage des éoliennes à Saint-Nazaire, sur un espace libéré en partie par les Chantiers Navals STX. Hubert Heulot

La Rochelle Organiser l’hinterland ferroviaire du port

e port de La Rochelle poursuit ses travaux d’aménagement. Le chantier sur la partie nord du bassin à flot a permis de revoir à la fois la circulation des trains et celle des camions et des voitures. Le faisceau ferroviaire a subi une profonde réfection qui s’est achevée l’été dernier, et la voie de circulation a été repoussée contre la falaise qui fait la coupure entre le quartier de La Pallice et le port. Ces aménagements de circulation avaient trois intérêts : libérer un grand espace de stockage et de logistique en bordure du quai nord du bassin à flot, réduire les nuisances sonores pour les habitants du boulevard Delmas en surplomb, et enfin, baisser la vitesse des véhicules avec une voie désormais coupée par plusieurs virages, au lieu de la grande ligne droite qui existait auparavant. Le port a en effet décidé de mettre l’accent sur la sécurité. La vitesse est désormais limitée à 30 km/h sur les

“

Nous allons

créer des relais logistiques pour mieux collecter les marchandises et étendre l’hinterland.

terre-pleins, à 50 km/h sur la voirie. « Il est important que ces limites soient respectées du fait de la cohabitation de différentes activités sur le port », souligne Philippe Guillard, directeur de la logistique portuaire. Quant à la voie ferrée, les passages à niveau ont été automatisés sur l’ensemble du port, ce qui, là encore, accroît la sécurité et donne de la fluidité au trafic. Enfin, la gare de triage à l’entrée du port a été clôturée pour éviter les entrées non autorisées. Il y a quelques années, un homme s’y était électrocuté avec les caténaires.

Orienter les flux

Pour les deux prochaines années, le port compte poursuivre son développement logistique, à l’extérieur cette fois, en s’appuyant sur l’OFP. « Nous allons créer des relais logistiques pour mieux collecter les marchandises et étendre l’hinterland », indique Philippe Guillard. « 120 M€ sont investis dans le port. Nous devons avoir une démarche active pour faire venir les trafics, orienter les fluxet créer une massification de ces flux. » Il songe notamment aux mar-

chandises qui partent vers les ports de la mer du Nord et qui peuvent être embarquées sur la façade atlantique. Cela concerne notamment les bords de l’actuel hinterland sur lesquels il y a un marché potentiel. Concrètement, le port compte trouver un partenariat avec un logisticien et s’impliquer avec lui dans la logistique terrestre. Ainsi, le port compte mettre en place des plateformes logistiques dans lesquelles pourraient être regroupées les marchandises à l’export et celles à l’arrivée. Céréales, engrais et pâte à papier seraient acheminés par camion jusqu’aux plateformes, sur des distances courtes donc, puis par train jusqu’au port, et ce, grâce à l’OFP (Opérateurs ferroviaires de proximité). Le ferroviaire représente aujourd’hui 1,2 Mt sur les 8,4 du trafic rochelais, ce qui rend le port légitime pour donner son avis sur le réseau ferroviaire de l’hinterland et sur son optimisation. « Nous servons l’économie locale et grandrégionale. Nous devons être consultés pour les décisions importantes », insiste Philippe Guillard. Myriam Guillemaud-Silenko

Le port compte mettre en place des plateformes logistiques sur son hinterland pour accroître encore l’acheminement par le rail.

JMM 4867

vendredi 22 mars 2013

L O G I S T I Q U E

P O R T U A I R E

Bordeaux Conteneurs, granulats et pales d’éoliennes : les nouveaux défis du port

e trafic de conteneurs peut offrir à Bordeaux un potentiel de croissance. Il n’a cessé d’augmenter ces dernières années pour dépasser, en 2012, les 63 200 EVP (+4,6 % par rapport à 2011). Gérald Kothé, le directeur de MSC (25 000 EVP à 30 000 EVP par an sur le Verdon), intervenant lors des premières rencontres professionnelles du report modal en Aquitaine, avait estimé une marge de progression « au moins de l’ordre de 30 % », mais à certaines conditions. Fiabiliser en premier l’outillage, notamment les portiques qui ont connu des avaries ces derniers mois, et améliorer les pré et post-acheminements avec la remise en service de la liaison ferroviaire Bruges-le Verdon. Autre solution envisagée par le port : recentrer toute l’activité conteneurs sur le Verdon en arrivant à convaincre CMA CGM de quitter Bassens pour le Verdon. Pour le port, ce recentrage permettrait « de massifier les volumes sur un terminal conteneur unique qui aurait ainsi la taille critique indispensable à sa rentabilité et à l’amortissement des investissements. » La logistique bordelaise de demain pourrait aussi se porter vers les granulats en passe de devenir la 3 e filière en volume du port. Les grands chantiers entrepris dans l’agglomération (Euratlantique, LGV, grand stade, bassins à flot…) « booste » la demande d’import de granulats qui a progressé de 18 % en 2012 et qui, selon le port, pourrait encore grimper de 25 % en 2013 pour atteindre les 600 000 t. Un terminal dédié spécialement à ce trafic (14 M€ d’investissement) voit actuellement le jour 30 JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

à Grattequina. Symbolique de cette filière qui a le vent en poupe, l’escale, fin février, du Yeoman-Bridge, navire de type over Panamax, venu décharger à Bassens 55 000 t de granulats. Une logistique nouvelle serait envisagée pour le transport de ces matériaux de construction au plus près des chantiers de l’agglomération, via notamment des barges fluviales desservant des centrales à béton nomades. Bien qu’encore de l’ordre du virtuel, le secteur de l’éolien pourrait aussi générer de nouvelles logistiques portuaires. Plusieurs projets sont en cours. Sur le Verdon, la société PMVE,

“

La logistique

bordelaise de demain pourrait aussi se porter vers les granulats, en passe de devenir la 3e filière en volume du port.

en phase actuellement de demandes administratives, envisage la construction d’une unité industrielle d’assemblage d’éoliennes offshore et d’une zone de tests de 5 éoliennes pouvant générer des trafics maritimes de gros colis. Sur Pauillac, le projet de Valorem vise à développer un programme de recherche sur des éoliennes onshore de grande hauteur fonctionnant sur des territoires à vent faible et qui pourrait déboucher sur de la production. Enfin, le nouveau terminal de Grattequina pourrait accueillir l’export de pales d’éoliennes fabriquées par l’industriel Astrium. Autant de pistes qui permettraient au port de Bordeaux, bien rodé d’ores et déjà avec le trafic de l’Airbus A380, de renforcer son expertise dans la logistique de gros colis. Marianne Peyri

Représentant plus de la moitié du trafic du port de Bordeaux (4,2 Mt par an), les hydrocarbures s’imposent comme l’une des filières pérennes, mais dont la tendance est globalement à la stabilité. Les gains de trafic se joueront sur un autre terrain.

Bayonne Une ligne feeder comme alternative au tout camion Pour le port de Bayonne, l’année 2013 devrait être marquée par le début de la production du nouvel industriel sidérurgique, l’italien Beltrame.

“

En priorité,

améliorer les accès à un port situé en pleine zone urbaine à proximité des habitations.

eltrame a investi 50 M€ à Tarnos pour ses laminoirs, ce qui, dans un premier temps, pourrait générer un trafic maritime d’acier de 200 000 t par an. Ce nouveau trafic, venant s’ajouter au trafic ferrailles de l’aciérie Celsa (1,5 Mt en 2012, soit à peu près la moitié du trafic global du port), signerait-il une logistique future allant vers le tout acier pour le port de Bayonne ? Pour Georges Strullu, conseiller chargé des affaires portuaires à la CCI de Bayonne, « la dépendance à une mono-industrie pourrait être dangereuse. L’avenir doit passer, pour s’en sortir, plutôt par une diversité des trafics. Bayonne est un port de vracs et un port frontalier qui doit se positionner pour convaincre des clients de changer de flux logistiques, sachant que sur nos routes passent 11 000 camions par jour et qu’en 2020, il en passera 17 000. En couvrant toute la zone des Landes, des PyrénéesAtlantiques et du nord de l’Espagne, et ce, en complémentarité avec les ports de Pasajes et de Bilbao, il y a un trafic important à récupérer. » Les solutions ? En priorité, améliorer les accès à un port situé en pleine zone urbaine à proximité des habitations. Un projet d’OFP est ainsi actuellement en phase d’étude pour évaluer son coût et son fonctionnement. « Améliorer la logistique, c’est aussi remettre à l’ordre du jour le projet de barreau nord pour relier directement la zone de Saint-Bernard à l’A63, résoudre également la question de l’écartement des rails entre la France et l’Espagne », précise Georges Strullu. « Il faudrait aussi des mesures politiques incitatives fortes, comme la mise en place de l’écotaxe, à l’exception du pré et post-acheminement sur les zones portuaires, ou avec une aide aux compagnies qui se lancent pour

leur donner la possibilité d’avoir une visibilité sur l’avenir. » Une des filières visées justement par le port de Bayonne serait la mise en place d’un trafic conteneurs. Bien que l’essai de deux lignes feeder de par le passé n’ait pas été concluant, des négociations sont en cours actuellement sur le lancement d’un nouveau feeder. Un club logistique

a été créé avec un opérateur pour créer des synergies autour de ce projet. Selon Georges Strullu, « cette régularité d’offres serait importante pour convaincre les clients, tout comme la possibilité d’améliorer le temps de chargement. Le conteneur donnerait également au port de Bayonne une autre image. »

JMM 4867

Marianne Peyri vendredi 22 mars 2013

L O G I S T I Q U E

P O R T U A I R E

Sète Conteneurs, ro-pax et filière fruits et légumes Conteneurs, ro-pax, fruits et légumes : voilà le tiercé gagnant de la logistique portuaire à Sète.

trafic passagers annuel de 200 000 à 600 000. Pour Christiane Rech, chargée du report modal et d’intermodalité à la Dreal (direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement) LanguedocRoussillon, « les fruits et légumes du bassin méditerranéen sont une filière d’avenir à Sète, car le gestionnaire, Port-Sud de France, a agi. » En effet, il y a un nouveau terminal fruitier depuis 2011 (Orsero) et la mise en place d’un point d’entrée communautaire. Certes, le démarrage est poussif*, « mais Sète a tous les atouts pour devenir, sur le trafic fruits et légumes, une porte d’entrée au marché européen », insiste-t-elle. (*) L’Israélien Agrexco, alors seul client de Reefer Terminal Sète qui exploite le terminal, a fait faillite à l’été 2011.

Travailler la multimodalité Un potentiel mal exploité Le port de Sète doit faire mieux en matière d’intermodalité. Le réseau ferré portuaire, repris à RFF par la région Languedoc-Roussillon, et le chantier de transport combiné rail-route sont encore en sommeil. Or, « la connexion mer-fer permettrait d’acheminer sur Rungis, la région parisienne et le nord de l’Europe, par trajet de nuit, les caisses et conteneurs en froid arrivant par cargos ou ro-pax à Sète », souligne Christiane Rech. Face à ce qu’ils estiment être des atermoiements de la région, de puissants opérateurs privés, prêts à investir sur le port, jettent l’éponge : T3M (transport combiné rail-route) et Transports Capelle (projet de création de plateforme multimodale). Enfin, le canal du Rhône à Sète est encore sous-utilisé. Les travaux de recalibrage* en cours permettront, à l’horizon 2017-2018, le passage de barges de 2 500 t, au lieu de 900 à 1 000 t aujourd’hui. (*) 50 M€ financés par la région Languedoc-Roussillon, l’État et Europe.

oncernant le conteneur, l’EPR Port-Sud de France, gestionnaire du port de Sète, lance cette année le chantier du nouveau quai H (35 M€ d’investissement). Ce quai accueillera un nouveau terminal conteneurs. « Nous pourrons accueillir des feeders de 6 000 à 7 000 EVP, au lieu de 2 000 aujourd’hui, et fournir des services pré et post-acheminement des marchandises », précise Arnaud Rieutort, directeur commercial. Autre vecteur de développement : les lignes ro-pax dans le sens nord-sud. « Cette filière est alimentée par une mobilité humaine euromarocaine, notamment au départ de Sète », souligne Arnaud Rieutort. Avec un nouveau pôle passagers prévu en 2015, la région LanguedocRoussillon prévoit de faire passer le

32 JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

Marseille La logistique portuaire à l’heure de la massification Cela fait au moins 15 ans que l’établissement portuaire navigue sur l’axe Rhône-Saône en engrangeant régulièrement des succès. rnaud Ranjard mesure le changement d’échelle de la logistique portuaire. « Avec la taille des navires, nous sommes passés de l’ère des porte-conteneurs qui déchargeaient quelques centaines de conteneurs, à des escales de 1 000 à 3 000 boîtes. L’important pour notre port est donc d’éviter la congestion et de dégager les conteneurs le plus rapidement possible. » Marseille-Fos doit répondre au défi de la massification des conteneurs. « Cette massification suscite les plateformes intérieures de collecte et de distribution. Elle appelle le développement du transport fluvial et ferroviaire. » 2012 a été marquée par une nouvelle progression pour laquelle les conteneurs (75 500 EVP, +13 %) et les diverses en général (896 kt, +25 %) ont joué un rôle moteur. Le port veut aller plus loin. On la croyait enterrée dans un inextricable feuilleton administro-écologique, la liaison du canal du Rhône au fond de darse 2 refait surface. Le projet est réinitialisé et classé parmi les nouveaux investissements stratégiques afin d’attirer les barges de 280 conteneurs sur Fos 2XL. Les liaisons ferrées constituent l’autre dossier dur. Aujourd’hui, la ligne Fos-Graveleau-Lavalduc (qui dessert notamment Fos 2XL) est limitée à 21 mouvements de trains par jour en raison d’un mode d’exploitation contraint. L’installation d’une signalisation automatique et le renforcement de l’alimentation électrique (caténaires) permettront d’atteindre 60 mouvements de trains par jour d’ici la fin de l’année. Le trafic peut encore être augmenté, notamment via une commande centralisée de toute la zone de Fos et un doublement de certaines sections à voie unique.

“

Le GPMM

travaille à la création du terminal combiné de Mourepiane qui mixera trafic conteneurs portuaires et caisses mobiles pour la distribution urbaine.

Côté Mourepiane, le chantier pour permettre une importante amélioration des entrées/sorties du port de Marseille est à double détente. Dans un premier temps, il faut mettre au gabarit « autoroute ferroviaire » l’axe Avignon-Cavaillon-MiramasMourepiane et rouvrir le raccordement de Mourepiane. La mise au gabarit du tunnel de la Nerthe devrait s’achever dans les semaines qui viennent, tandis que la remise en service du raccordement ferroviaire est prévue pour le 2e semestre 2014. Parallèlement, le GPMM travaille à la création du terminal combiné de Mourepiane qui mixera trafic conteneurs portuaires et caisses mobiles pour la distribution urbaine. « Après avoir reconnu le port comme un nœud stratégique, la commission Transports du Parlement européen l’a inscrit sur deux corridors ferroviaires,

Amsterdam-Marseille (n°9) et Algésiras-Budapest (n°3) », se réjouit Arnaud Ranjard. « Cette reconnaissance nous rend éligible à certains investissements au niveau des infrastructures. » Une bonne nouvelle quand on sait que ce dernier chantier représente un investissement de 60 M€… Dernier volet, les plateformes logistiques liées au port confirment leur croissance. En 2012, les zones logistiques de Fos ont séduit Maisons du Monde, IDEC LIFE, Mobilier Européen (Fly et Atlas), Sea Frigo, STEF TFE (entrepôts frigorifiques) et Groupe Charles André. Pour l’instant, aucune annonce d’implantation n’a eu lieu. Mais le GPMM est sur des pistes avec l’extension de 100 ha de Distriport, mis en service dans le courant de l’année, et la zone de la Feuillane.

JMM 4867

Robert Villena vendredi 22 mars 2013

L O G I S T I Q U E

P O R T U A I R E

Bilbao Pari de la logistique des produits industriels Grâce à la construction du port extérieur d’El Abra, Bilbao a pu à la fois augmenter sa capacité et organiser de façon rationnelle les trafics et la manutention des marchandises.

espagnol. « Depuis la sortie du port jusqu’à la frontière française, il n’y aucun feu rouge », fait observer un opérateur privé. L’Autorité portuaire de Bilbao (APB) a mis en place une stratégie de développement de l’hinterland du port. Celui-ci est à géométrie variable. Sur l’Asie, Bilbao est en concurrence avec les autres ports espagnols de la Méditerranée, mais sur l’Europe atlantique, l’hinterland potentiel s’étend à la majeure partie du territoire espagnol. D’où la stratégie consistant à développer une présence via des participations dans des ports secs. L’APB détient 43 % de la société Servicios Integrales Vitoria Depot (SIV Depot) qui gère le terminal de Jundiz dans le Pays basque espagnol. L’APB a également des participations minoritaires dans les ports

“

Des accès

autoroutiers remarquables permettent la sortie ou l’entrée des marchandises et relient directement les terminaux au réseau espagnol.

Daniel Solano

dossé au Pays basque espagnol, une région industrielle, le port peut actuellement traiter tous les types de trafics : vracs liquides (GNL, pétrole, produits raffinés, etc.), vracs solides et marchandises diverses (sidérurgie, papier, etc.), conteneurisées ou pas, sans oublier les colis exceptionnels, « un créneau très intéressant », selon un transitaire. La capacité à offrir un service logistique de qualité est un élément clé de la compétitivité du port. Tous les terminaux disposent d’embranchements ferroviaires avec la possibilité de constituer des trains de 450 m de long pour ce qui est des conteneurs. Des accès autoroutiers remarquables permettent la sortie ou l’entrée des marchandises et relient directement les terminaux au réseau

secs de Coslada et d’Azuqueca de Henares, situés près de Madrid, et de Villafría dans la province de Burgos. L’objectif est désormais de descendre davantage vers le sud (Andalousie, Estrémadure, Murcie) pour capter de nouveaux trafics de produits périssables, principalement de fruits et légumes, et accroître l’activité des terminaux de froid du port. Il y a également le projet de construction d’un terminal contrôlé à 100 % par le port, mais l’emplacement définitif n’a pas encore été choisi. Reste un handicap majeur, celui de l’accès ferroviaire au port. Les trains de marchandises (25 départs par semaine dans chaque sens pour les conteneurs) doivent utiliser les mêmes lignes que celles utilisées pour le trafic passagers. Le projet de la Variante sud ferroviaire (VSF), une ligne dédiée au fret, ne fait pas partie des projets prioritaires retenus par le ministère de l’Équipement.

34 JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

Barcelone La volonté de se connecter à l’Europe Carrefour vient de renouveler le contrat de location dans la zone d’activités logistiques (ZAL) du port de Barcelone. Le distributeur français occupe un espace de 44 052 m2 auxquels viennent s’ajouter 1 000 m2 de bureaux. lors que le trafic du port de Barcelone stagne (+0,3 % en janvier), l’annonce de Carrefour conforte les choix opérés en matière logistique. Le port catalan a été un pionnier en Espagne en matière de logistique portuaire. « La ZAL, ouverte en 1992, a été la première plateforme logistique portuaire espagnole et a servi ensuite de modèle », souligne un responsable de l’Autorité portuaire de Barcelone (APB). À la fin des années 1990, l’élaboration du grand projet d’augmentation de la capacité du port a été associée à la volonté de faire de Barcelone la porte d’entrée de l’Europe en Méditerranée occidentale. L’APB a pris une part active au développement d’une véritable chaîne logistique intégrée. La présence dans différents ports secs et différents terminaux, en Espagne et en France (Saint-Charles à Perpignan et Toulouse), fait partie de cette stratégie qui vise aussi à élargir un hinterland traditionnellement concentré sur la Catalogne. Mais l’intégration dans une chaîne logistique internationale repose également sur la volonté d’améliorer les connexions ferroviaires. Lors d’une conférence récente organisée à Bruxelles par l’association Ferrmed, Sixte Cambra, le président de l’APB, a rappelé que la ligne UIC entre le port et la frontière française, ouverte en décembre 2010, n’était qu’un palliatif. Il a plaidé pour la construction d’un corridor de transport dédié au fret permettant la circulation de trains de 750 m de long et qui serait prolongé vers Saragosse et Madrid. À la différence d’autres ports, Barcelone a une stratégie multipro-

“

Barcelone

a une stratégie multiproduits qui va bien au-delà du conteneur.

duits qui va bien au-delà du conteneur. Les opérateurs du trafic roulier élargissent le champ de leurs activités. Autoterminal vient de conclure avec un de ses clients, Mazda, un contrat pour la redistribution de voitures neuves dans sept pays européens dont la France. L’autre grand opérateur de véhicules neufs, Setram, va collaborer avec Gefco pour assurer un courant d’exportations depuis la France vers

l’Algérie via le port de Barcelone : un contrat qui consacre le savoirfaire local. L’opérateur de vracs liquides Tepsa a décidé de développer les opérations de réexportation depuis son terminal du port de Barcelone considéré comme un véritable hub en Méditerranée. La société est en train de moderniser ses installations ferroviaires et envisage d’installer un accès UIC.

JMM 4867

vendredi 22 mars 2013

p A

f r i q u e

d e

l ’ O u e s t

CONGO

Pointe-Noire tend la main à la République démocratique du Congo Du 6 au 8 mars, le Port autonome de Pointe-Noire a organisé un séminaire à Kinshasa à l’attention des acteurs économiques et institutionnels de la République démocratique du Congo (RDC). Une réunion entre la communauté portuaire, maritime et logistique de PointeNoire/Brazzaville et ses homologues de Kinshasa, Matadi et Boma. Profitant d’une croissance à deux chiffres depuis quelques

années, le port de Pointe-Noire mise sur sa capacité à cadrer les enjeux, défis et perspectives d’un développement mutuel et collaboratif de part et d’autre des rives du fleuve. Jean-Marie Aniélé, directeur général du Port autonome de Pointe-Noire, a rappelé en ouverture que le succès du transbordement (85 % des manutentions du port) dépend en grande partie de son voisin et de sa concentration de population sur la capi-

tale Kinshasa. Peu ou prou, ce sont environ 200 000 boîtes qui transitent par le port de PointeNoire pour nourrir les ports fluviaux maritimes de Boma, de Matadi et, dans une moindre mesure, de Kinshasa. Aussi, de très nombreux problèmes sont encore à résoudre afin de faciliter les transits, optimiser les circulations terrestres et densifier les offres de services pour engranger les dividendes d’une massification sous-régionale.

Système de transport du Bas-Congo pour relever les défis d’une intégration multimodale sous-régionale du Gateway Congolais.

JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

Sous la présidence du Docteur Ngoy, ancien ministre et viceprésident de l’Union des conseils des chargeurs africains, il a été rappelé, notamment par des représentants de l’Afrique du Sud et de la Côte d’Ivoire, que les concurrences africaines portuaires se ravivent avec la croissance des flux. Les solutions de transbordement à Pointe-Noire entrent en concurrence directe avec celles proposées à Walvis Bay (Namibie), sur les ports sudafricains (pour les flux asiatiques) et sur Abidjan, voire Tanger Med pour les trafics européens. Aussi, la compétition dépasse la simple attractivité tarifaire. Pointe-Noire veut jouer dans la cour des grands ports de transbordement en proposant un ensemble de prestations intégrées. Les différents intervenants se sont accordés pour reconnaître que Pointe-Noire ne cannibalise pas, par sa croissance, les destinées portuaires de la République démocratique du Congo. Les représentants des chambres de commerce, des chargeurs ou encore des transitaires de la RDC l’ont attesté. Cette image d’Epinal souffre malgré tout des complexités administratives, des lourdeurs des procédures et de la gestion souvent trop lente des deux

la modernisation de la solution ferroviaire du CFCO, la construction de la route Pointe-Noire/ Brazzaville et le projet de construire un pont rail-route entre les deux capitales congolaises constituent autant de réalisations à valoriser par les services et les prestations de transport. Un document douanier unique pour les marchandises en transit ou encore la mise en place de solutions informatiques communautaires intégrant les ports, les douanes et tous les autres services constituent les bases de conclusion de ces fructueuses discussions. Au-delà de la structuration des corridors du bas-Congo, c’est l’ensemble du bassin-versant qui doit alimenter les débouchés portuaires de la façade Atlantique. La République cen-

Pointe-Noire cumule les performances De moins de 50 000 boîtes manipulées en 2002, le cap des 500 000 a été dépassé dix ans plus tard avec une tendance de croissance supérieure à 20 % depuis la mise en concession de Congo Terminal fin 2008 au groupe Bolloré. Ce dernier a choisi Pointe-Noire pour investir 500 M€. L’objectif du groupe de manutention est d’atteindre à court terme la barre du million de boîtes.

trafricaine ou encore les pays enclavés des Grands-Lacs doivent profiter des solutions de transport via la RDC et la République du Congo. Il en va de l’avenir de grandes filières d’exportations qui empruntent aujourd’hui les corridors de Dar Es Salaam en Tanzanie et de Mombasa au Kenya. Le représentant de la CEEAC auprès de l’Union européenne et de l’OMC,

l’ambassadeur Schmoldu Sokambi, a appelé de ses vœux une autre édition l’année prochaine pour constater les dividendes des intentions proclamées autant par les autorités de la République du Congo que par celles de la République démocratique du Congo. Yann Alix Délégué général de la Fondation Sefacil

douanes. Les procédures restent fastidieuses, chronophages et onéreuses. Les frontières restent encore trop hermétiques aux individus et aux flux de marchandises. La relation commerciale « naturelle » entre Kinshasa et Brazzaville est détériorée autant par le déficit d’infrastructures (portuaires et fluviales) que par des pratiques bureaucratiques archaïques. Zéphyrin M’Pene, chargé de recherches à Bruxelles, a même exhorté ses compatriotes à créer une véritable intégration sous-régionale logistique. La fondation Sefacil a conclu les échanges en mettant en perspective les potentialités de construire un véritable système multimodal de transport. La complémentarité entre Pointe-Noire, Boma et Matadi est une évidence. Maintenant,

JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

z o n e

tion ex aequo. Ils émanent de Relier Architecture, avec un projet baptisé « Silographes », et de la firme néerlandaise DNADN d’Amsterdam, avec le projet « Éole ». Pour choisir les projets, le GPMR et Senalia se sont adjoint des représentants de la Ville de Rouen et de la Crea

(Communauté d’agglomération Rouen Elbeuf Austreberthe). « Nous avons à cœur de renforcer la fierté des Rouennais pour ces équipements en œuvrant à leur mise en valeur », souligne Laurent Martel, directeur du groupe Senalia.

dent de BAT, Bordeaux Atlantique Terminal, société de manutention ayant repris la gestion de l’outillage du port. Seul opérateur de la place, l’armateur MSC doit, depuis un mois, réorganiser ses escales conteneurs sur Bassens. « Près de 8 heures de navigation supplémentaires sont nécessaires pour descendre et remonter depuis Bassens, ce qui se traduit, outre la perte de temps, par des surcoûts de soutes et de frais de pilotage », mentionne Gérald Kothé, dirigeant de MSC au Verdon. « Sans compter des frais considérables de manutention pour acheminer ensuite ces conteneurs sur Bruges, les espaces de stockage manquant sur Bassens. Autant de coûts que MSC prend seul à sa charge. » Même en cas de reprise d’activité du portique 201 début avril, la situation au Verdon reste préoccupante. Concernant l’au-

tre portique, le 202, le port doit établir un devis et le planning des travaux. « Si on prend la décision de le réparer, il faudra environ cinq à six mois pour le remettre en route », précise Franck Humbert. Face à la vétusté de ces deux portiques, datant de plus de 40 ans, la question se pose en effet désormais de procéder à leur remplacement par l’achat de nouveaux portiques. MSC, qui confirme sa volonté de rester sur le Verdon et ne souhaite pas continuer « à procéder par saut de puce », y serait favorable. La société de manutention BAT, elle, plaide plutôt pour la réparation des portiques. « Même si on concentrait toute l’activité conteneurs du port de Bordeaux sur le Verdon, le volume annuel réalisé ne permet pas d’investir dans l’achat ne serait-ce que d’un seul nouveau portique. »

de Hambourg à Brest ROUEN

Jean-Claude Cornier

Presqu’île Elie : intégrer les silos dans le paysage urbain

Cette démarche novatrice a suscité un total de 18 candidatures, principalement françaises, mais aussi néerlandaises et argentines. Le 15 mars, le jury a désigné les lauréats. Deux dossiers ont été classés en première posi-

z o n e

de Brest à Gibraltar BORDEAUX

Le Verdon : reprise éventuelle du trafic début avril L’activité portuaire au Verdon, stoppée le 17 février suite à la panne survenue sur le portique 202, n’a toujours pas repris. La solution consistant à utiliser le second portique du terminal, le 201, en maintenance lourde depuis plus de deux ans, se fait attendre, la visite de l’Apave ayant été annulée. « Certains 38

travaux ayant été mal réalisés, cela a nécessité de réusiner au préalable des pièces du portique. Elles seront livrées à la fin de la semaine. Le montage devrait durer une semaine de plus et normalement, après intervention de l’Apave, le portique pourrait être opérationnel début avril », indique Franck Humbert, prési-

JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

Il y a quelques semaines, le Grand port maritime de Rouen et le groupe céréalier Senalia ont lancé un concours d’idée pour définir une intégration paysagère des silos de la Presqu’île Elie.

Marianne Peyri

e c h n i q u e

COMITÉ STRATÉGIQUE DE LA FILIÈRE NAVALE

Le gouvernement veut soutenir la construction navale française

Un comité stratégique de la filière navale s’est tenu à bord du MSC-Preziosa le 14 mars, jour de la livraison de ce paquebot de croisières à son armateur par le chantier STX à Saint-Nazaire. À l’issue de la réunion, il a été annoncé la nécessité d’unir les forces de la filière et de soutenir l’innovation afin de conquérir des parts de marché à l’export.

«L

a construction navale française est une force d’avenir, possède des talents et des savoir-faire uniques », a déclaré Arnaud Montebourg, ministre du Redressement productif, le 14 mars à SaintNazaire, à l’issue du comité stratégique de la filière navale organisé à bord du MSC-Preziosa (voir encadré). Depuis la tribune installée au pied du nouveau paquebot de MSC Croisières, le ministre a continué : « Vous avez devant vous le résultat du Made in France allié au Made in Italy, l’aboutissement du travail des ouvriers, des ingénieurs, des créateurs de STX France. » La filière navale française comprend plusieurs grands groupes et un tissu d’un millier de PME. Elle représente environ 70 000 emplois industriels et réalise

un chiffre d’affaires global de plus de 10 M€. C’est aussi un secteur fortement international avec plus de 65 % de parts de marché à l’exportation dans le nautisme, plus de 80 % dans les paquebots et ferries et 30 % pour les unités militaires. Cette situation rappelée, le ministre du Redressement productif a indiqué : « Dans un contexte de concurrence entre chantiers

européens et face à la montée en puissance des pays d’Asie, le gouvernement entend contribuer à l’union des forces de la filière et soutenir l’innovation. » La mesure annoncée par Arnaud Montebourg concerne la réouDR verture de l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) « navire du futur » doté de 80 M€. Le lancement de ce nouvel appel d’offres pourrait avoir lieu « dans les semaines ou mois à venir ». Le montant de 80 M€ vient s’ajouter aux 20 M€ déjà attribués à quatre projets innovants. Ces derniers ont été détaillés par le ministre : un voilier du futur construit avec des biomatériaux, une

Le MSC-Preziosa, douzième navire de MSC Croisières construit par STX France Le MSC-Preziosa, 333 m de long, 38 m de large, 68 m de hauteur, 18 ponts, est le 12e navire de la flotte de MSC Croisières construit par STX France. C’est la quatrième et dernière unité de la classe Fantasia. Il peut accueillir plus de 4 300 passagers et près de 1 400 membres d’équipage. Il peut atteindre une vitesse de 23 nœuds. Il a été livré par STX France à MSC Croisières le 14 mars à Saint-Nazaire d’où il est parti le soir même pour une croisière pré-inaugurale en Méditerranée avec des escales prévues à Lisbonne, Cadix, Casablanca, Valence, Marseille et Gênes. Dans ce port italien aura lieu le 22 mars la cérémonie de baptême officielle en présence de Sofia Loren. MSC n’a pas pour l’instant lancé d’autre commande de navire auprès du chantier français ni ailleurs. La compagnie échange avec STX qui travaille à « des propositions de navires de croisière de type très différents ».

propulsion électrique par batterie et un écopilotage ; un chalutier dont la consommation énergétique va être réduite de 50 % ; un navire de maintenance des éoliennes marines propulsé au GNL ; un équipement de défense contre la piraterie maritime.

Un navire économe, sûr, propre, intelligent

La réouverture de l’AMI doit permettre « l’émergence de nouveaux projets de R & D collaboratifs dans la ligne des feuilles de route technologiques proposées par le Groupement des industriels des constructions et activités navales (Gican), précise un communiqué du ministère du Redressement productif. Les avancées technologiques développées s’inscriront dans le cadre du navire économe, opérationnel, sûr, propre et intelligent et viendront offrir à l’industrie navale française une avance dans un contexte d’intensification de la concurrence internationale ». Pour Laurent Castaing, directeur général de STX France, le chantier naval de Saint-Nazaire devrait participer au nouvel appel d’offres dans le cadre de l’AMI. STX France envisagerait de se positionner sur deux secteurs. Le premier porte sur les « économies d’énergie où la marge de progrès et les demandes des armateurs sont fortes ». Le deuxième concerne les solutions pour satisfaire les règles de réduction des émissions de gaz (Sox, Nox) par les navires. Clotilde Martin

JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

EUROPE DU NORD

Eimskip réorganise ses dessertes

lignes et services

a compagnie islandaise Eimskip procède à une réorganisation de ses services réguliers. Son réseau met en relation les ports islandais avec ceux des Îles Féroé, du Royaume-Uni, de la façade ouesteuropéenne jusqu’en Pologne et en Norvège ainsi qu’avec ceux des États-Unis. Dans son nouveau schéma, Eimskip assurera une desserte très fréquente des îles Féroé depuis l’Islande. Les navires poursuivront leur route vers l’Écosse, Aberdeen et les Pays-Bas (Rotterdam), ou vers la côte Est de la Grande-Bretagne (Immingham), l’Allemagne (Hambourg) et les PaysBas (Rotterdam). Des départs seront également organisés vers la Pologne DR et la Norvège. Sur l’Amérique du Nord, la compagnie va réaliser des touchées à Portland (Maine), escale qui permettra de réduire les temps de passage depuis Reykjavik. Eimskip emploie des porteconteneurs de 700 EVP ou 1 400 EVP de capacité suivant les services. Jean-Claude Cornier

ASIE/AFRIQUE

Delmas propose une nouvelle liaison

ASIE/AMÉRIQUE DU NORD

CMA CGM ajoute Charleston au PEX-3

MA CGM va ajouter une nouvelle escale à Char leston à son service PEX-3 (Pacific Express 3) qui relie l’Asie à l’Amérique du Nord via Panama. La ligne PEX-3 fait usage de 11 navires de 4 400 EVP à 5 100 EVP de capacité qui tournent entre Hong-Kong, Chiwan, Ningbo, Shanghaï, Pusan, Manzanillo (Panama),

Houston, Mobile, Miami, Jacksonville, Charleston puis retour direct vers Vostochnyy (Russie) puis Hong-Kong. Le premier navire du PEX-3 à faire escale à Charleston (au North Charleston Terminal) sera le CMA-CGM-Florida de 5 095 EVP de capacité, prévu le 19 avril.

MÉDITERRANÉE

Un premier service pour Unifeeder

nifeeder est connu pour assurer de multiples liaisons dans la zone de l’Europe du Nord et de la mer Baltique. La compagnie danoise vient de

mettre un pied dans la Méditerranée. Elle a ouvert depuis peu un service régulier chaque semaine entre Valence et Tunis. De plus, cette liaison

escale toutes les deux semaines à Barcelone et à Tarragone. Le service d’Uni feeder dessert en Tunisie le port de Radès.

ne nouvelle liaison, baptisée WAX-II, va être mise en place entre l’Asie et l’Afrique. Elle démarrera de Port-Kelang le 9 avril et comportera des escales dans les ports de PortKelang, Tanjung-Pelepas, Lomé, Cotonou, Capetown, Colombo et retour à PortKelang. Ce WAX-II viendra s’ajouter au WAX-I qui relie principalement la Chine à l’Ouest africain (desserte de Apapa, Tin-Can, Onne et Abidjan). Par ailleurs, le service Afex va ajouter deux escales chinoises (Shanghaï et Ningbo) en Asie et deux autres en Afrique (Abidjan et Walvis-Bay) à partir de fin mars. Delmas/CMA CGM assure une quatrième liaison entre l’Asie et l’Afrique, le service Asaf (dédié à l’Afrique du centre, Pointe-Noire et Luanda).

JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

i g n e s

C OD E T Y P E D E N AVIR E CC : conteneurs seulement C : conteneurs MANCHE • MER DU NORD • BALTIQUE

■ Brittany Ferries (Bri((any Ferries) RO • 3 dép./jour Caen – Portsmouth RO • 1 dép./jour Cherbourg – Poole RO • 4 dép./semaine Saint-Malo – Portsmouth RO • 1 dép./semaine Saint-Malo – Plymouth RO • 1-2 dép./jour Roscoff – Plymouth RO • 1 dép./semaine Roscoff – Cork ■ DFDS-Logistics (DFDS-Logis(ics) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Dublin – Belfast CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Dublin – Waterford - Cork CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Waterford – Cork CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Oslo – Moss – Kristiansand CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Oslo – Brevik – Kristiansand CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Bergen – Skogn CC • 1 dép./semaine Bilbao – Avonmouth – Liverpool CC • 1 dép./semaine Bilbao – Dublin – Livepool CC • 1 dép./semaine Bilbao – Liverpool – Greenock CC • 1 dép./semaine Gand – Zeebrugge – Immingham – Moss – Halden ■ DFDS-Seaways (DFDS-Seaways) RO • 12 dép./jour Dunkerque – Douvres RO • 1 dép./semaine Gand – Brevik RO • 5 dép./semaine Gand – Göteborg RO • 3 dép./semaine Zeebrugge – Rosyth RO • 15 dép./semaine Rotterdam – Felixstowe RO • 6 dép./semaine Rotterdam – Immingham ■ Evergreen Lines (Evergreen France) CC • 2 dép./semaine Rotterdam – Dublin CC• 1 dép./semaine Bilbao – Rotterdam – Göteborg CC • 1 dép./5 jours Anvers –Rotterdam – Lisbonne – Leixoes – Vigo CC • 2 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Saint-Petersbourg CC • 2 dép./semaine Rotterdam – Helsinki – Kotka CC • 2 dép./semaine Rotterdam – Oslo – Kristiansand CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Fredrikstad – Larvik ■ LD Lines (LD Lines) RO • 1 dép./jour Le Havre – Portsmouth RO • 10 dép./jour Calais – Douvres ■ LD-TF (Transmanche Ferries) (LD-TF) RO • 2 dép./jour Dieppe – Newhaven

CV : conventionnel RO : roulier F : espaces ou conteneurs frigo

FF : polytherme CL : bigue colis lourd avec charge (ex : CL 80)

■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Dunkerque – Anvers CC • 1 dép./semaine Nantes/Montoir – Brest – Le Havre CC • 1 dép./semaine Bordeaux/Le Verdon – Montoir – Le Havre CC • 1 dép./semaine Anvers – Aarhus – Fredericia – Copenhague CC • 1 dép./semaine Anvers – Klaipeda –Sodertlaje – Gefle – Norrkoping CC • 1 dép./semaine Anvers –Riga – Tallin CC • 1 dép./semaine Anvers – Kotka – Hamina – Helsinki CC • 1 dép./semaine Anvers – Teesport – Kaliningrad – Rauma CC • 1 dép./semaine Anvers – Kristiansand – Oslo – Larvik CC • 1 dép./semaine Anvers – Saint-Petersbourg CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Liverpool

■ Mitsui-OSK Lines (MOL E)rope) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Las Palmas ■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Las Palmas – Santa Cruz CC • 1 dép./semaine Fos – Las Palmas CC • 1 dép./semaine Anvers – Vigo – Leixoes – Sinès – Cadix – Valence – Barcelone CC • 1 dép./semaine Anvers – Bilbao – Gijon ■ Seago Line (Seago) CC • 1 dép./semaine Bilbao – Leixoes – Valence – Malaga – Algésiras – Vigo CC • 1 dép./semaine Gênes – Livourne – Salerne – Naples – Algésiras MAROC • ALGÉRIE • TUNISIE

■ Hamburg-Süd (Hamb)rg-Süd France) CC • 1 dép./semaine Gênes – Alger CC • 2 dép./semaine Anvers – Tanger ■ Northern Shipping Company

(NSC-Lines)

(Sagmar) CC-CV • 1 dép./10 jours Le Havre – Saint-Petersbourg ■ OOCL (OOCL France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Saint-Petersbourg – Gdynia – Hambourg ■ TransEuropa Ferries (TransE)ropa Ferries) RO • 3 dép./jour Ostende – Ramsgate

ESPAGNE • PORTUGAL • CANARIES

■ Brittany Ferries (Bri((any Ferries) RO • 1 dép./semaine Roscoff – Bilbao RO • 1 dép./semaine Roscoff – Santander ■ CMHF (Compania Maritima Hispano-

Francesa)

(Somaloir) RO • 3 dép./semaine Nantes/Montoir – Vigo ■ Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Le Havre – Anvers – Sines ■ LD-Lines (Somaloir) RO • 3 dép./semaine Nantes/Montoir – Gijón ■ Mærsk Line (M-rs France) CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Las Palmas

JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

■ LD Lines (Medlines) RO-CC • 3 dép./semaine Marseille – Tunis ■ Marfret (Marfre() CC • 3 dép./semaine Marseille – Tunis RO • 1 dép./semaine Barcelone – Marseille – Alger CC • 1 dép./semaine Marseille – Alger – Bejaia CC • 2 dép./semaine Marseille – Alger CC • 1 dép./semaine Marseille – Oran ■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Barcelone – Marseille – Alger CC • 1 dép./semaine Barcelone – Alger – Oran – Bejaia – Annaba – Skikda ■ Seago Line (Seago) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Casablanca – Agadir CC • 1 dép./semaine Anvers – Casablanca – Agadir ■ SNCM (SNCM) RO • 4 dép./semaine Marseille – Alger RO • 2 dép./semaine Marseille – Oran RO • 1 dép./semaine Marseille – Bejaia RO • 1 dép./semaine Marseille – Skikda RO • 1 dép./semaine Marseille – Annaba RO • 3 dép./semaine Marseille – Tunis RO • 3 dép./semaine Gênes – Tunis

PCTC : transp. spécialisé voitures/camions CORSE • ITALIE • MÉDITER. ORIENTALE

■ Corsica Ferries (Corsica Ferries) RO • 2 dép./jour Toulon – Ajaccio RO • 1 dép./jour Toulon – Bastia RO • 3 dép./semaine Nice – Ajaccio RO • 1 dép./jour Nice – Bastia RO • 1 dép./semaine Toulon – Ile Rousse RO • 1 dép./semaine Nice – Calvi RO • 1 dép./semaine Nice – Ile Rousse ■ Coscon (Coscon France) CC • 1 dép./semaine Sète – Gênes – Naples – Ashdod – Haifa ■ Hamburg-Süd (Hamb)rg-Süd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Haifa – Alexandrie – Ashdod CC • 1 dép./semaine Anvers – Alexandrie – Port-Saïd – Beyrouth – Lattaquié – Mersin CC • 1 dép./semaine Anvers – Istanboul – Gebze – Gemlik – Aliaga ■ Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers Limassol – Alexandrie CC • 1 dép./semaine Le Havre – Anvers – Istanboul – Gemlik – Aliaga CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Pirée – Thessalonique – Izmir CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – Gênes – Damiette CC • 1 dép./semaine Anvers – Alexandrie – Port-Saïd – Beyrouth – Mersin ■ La Méridionale (La Méridionale) RO • 10 dép./semaine Marseille – Bastia RO • 10 dép./semaine Marseille – Ajaccio RO • 4 dép./semaine Marseille – Propriano RO • 3 dép./semaine Marseille – Porto-Vecchio RO • 3 dép./semaine Marseille – Ile Rousse RO • 1 dép./semaine Nice – Ile Rousse RO • 1 dép./semaine Nice – Bastia RO • 4 dép./semaine Marseille – Porto-Torrès RO • 3 dép./semaine Proptiano – Porto-Torrès RO • 1 dép./semaine Ajaccio – Porto-Torrès

■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Limassol – Beyrouth – Mersin CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Alexandrie – Haifa – Ashdod CC • 1 dép./semaine Anvers – Gebze – Istanboul – Gemlik CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Pirée – Thessalonique – Izmir CC • 1 dép./semaine Fos – Le Pirée – Istanboul – Gebze – Gemlik – Izmir – Aliaga CC • 1 dép./semaine Le Havre – Anvers – Istanboul – Gemlik – Aliaga ■ Seago Line (Seago) CC • 1 dép./semaine Anvers – Alexandrie – Port-Saïd – Beyrouth – Lattaquié – Mersin CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Haifa – Limassol – Alexandrie – Ashdod CC • 1 dép./semaine Anvers – Malte – Le Pirée – Gebze – Ambarli – Gemlik – Izmir CC • 1 dép./semaine Barcelone – Fos – Ambarli – Izmit-Korfezi – Gemlik – Izmir CC • 1 dép./semaine Gênes – Livourne – Salerne – Naples – Algésiras

CÔTE OCCIDENTALE D'AFRIQUE

(Hapag-Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Capetown – Coega – Durban

Tél. : 01 41 39 56 00 Fax : 01 41 39 56 50

www.hoeghautoliners.com

■ Höegh Autoliners (Höegh A)(oliners) RO • 3 dép./mois Anvers – Le Havre – Port-Elizabeth – East-London – Durban – Maputo ■ Mærsk Line (M-rs France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Capetown – Port-Elizabeth – Durban

(MOL E)rope) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Capetown – Port-Elizabeth – Durban

■ Hapag-Lloyd

■ MSC

■ Mitsui-OSK Lines (MOL E)rope) CC • 1 dép./semaine Anvers – Dakar – Tema – Abidjan – San Pedro

■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Le Havre – San-Pedro – Tema – Abidjan CC • 1 dép./semaine Fos – Dakar – San Pedro – Lagos/Apapa – Lagos/Tin-Can – Douala

■ MOL

(Coscon France) CC • 1 dép./14 jours Gênes – Lagos/Tin-Can – Tema – Takoradi – Abidjan

(Höegh A)(oliners) RO • 2 dép./mois Le Havre – Dakar

(M-rs France) CC • 1 dép./semaine Barcelone – Gênes – Fos – Salalah – KhorFakkan CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Salalah – Jebel-Ali CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Aqaba – Djeddah – Jebel-Ali

■ Hapag-Lloyd

■ Mitsui-OSK Lines

■ Höegh Autoliners

■ Mærsk Line

AFRIQUE ORIENTALE ET DU SUD

■ Coscon

(Hapag-Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Dakar – Tema – Abidjan – San Pedro

(MSC France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre Capetown – Coega – Durban ■ Wallenius Wilhelmsen Logistics (Walleni)s Wilhelmsen Logis(ics) RO • 1 dép./10 jours Zeebrugge – Le Havre – Port-Elizabeth – Durban

MADAGASCAR • OCEAN INDIEN

■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./ semaine Fos – Pointe des Galets – Port-Louis ■ Wallenius Wilhelmsen Logistics (Walleni)s Wilhelmsen Logis(ics) RO • 1 dép./10 jours Zeebrugge – Le Havre – Port-Réunion MER ROUGE • GOLFE PERSIQUE

■ Chipolbrok (Sea Shipping Services) CC-CV • 1 dép./mois Anvers – Bilbao – Djeddah – Jebel-Ali – AbuDhabi – Damman – Jubail – Umm-Qasr ■ CSAV (CSAV Agency France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Djeddah – Salalah CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Jebel-Ali ■ Eukor Car Carriers (Walleni)s Wilhelmsen Logis(ics) RO • 1 dép./10 jours Anvers – Djibouti RO • 2 dép./mois Anvers – Barcelone – Aqaba – Djeddah – Port-Sultan Qaboos – Jebel-Ali – Abu-Dhabi– Doha – Bahrein – Damman – Koweit ■ Evergreen Lines (Evergreen France) CC • 1 dép./semaine Le Havre – Rotterdam – Zeebrugge – Djeddah ■ Hamburg-Süd (Hamb)rg-Süd France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Djeddah – Jebel-Ali ■ Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Jebel-Ali CC • 1 dép./semaine Le Havre – Rotterdam – Djeddah CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Djeddah CC • 1 dép./semaine Anvers – Djeddah – Jebel-Ali

(MSC–France) CC • 1 dép./semaine Zeebrugge – Rotterdam – Le Havre – Khor Fakkan – Jebel-Ali CC • 1 dép./semaine Zeebrugge – Anvers – Rotterdam – Jebel-Ali CC • 1 dép./semaine Fos – Barcelone – Djeddah – Jebel-Ali – Salalah CC • 1 dép./semaine Barcelone – Gênes – Salalah ■ NYK Line (NYK Gro)p E)rope) CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Djeddah CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Jebel-Ali CC • 1 dép./semaine Le Havre – Rotterdam – Djeddah RO • 2 dép./mois Anvers – Barcelone – Aqaba – Djeddah – Port-Sultan Qaboos – Jebel-Ali – Abu-Dhabi – Doha – Bahrein – Dammam – Koweit ■ OOCL (OOCL France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Jebel-Ali CC • 1 dép./semaine Le Havre – Rotterdam – Djeddah CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Djeddah

■ Chipolbrok (Sea Shipping Services) CC-CV • 1 dép./mois Anvers – Bilbao – Mumbai – Singapour – Shanghai – Dalain – Xingang CC-CV • 1 dép./mois Anvers – Singapour – Shanghai – Dalian – Xingang – Pusan ■ CSAV

Tél. : 01 41 39 56 00 Fax : 01 41 39 56 50

www.hoeghautoliners.com

(Höegh A)(oliners) RO • 2 dép./mois Anvers – Le Havre – Port-Réunion – Port-Louis – Tamatave

■ MSC

EXTRÊME-ORIENT

Tél. : 01 41 39 56 00 Fax : 01 41 39 56 50

■ Höegh Autoliners

(MOL E)rope) RO • 2 dép./mois Anvers – Le Havre – Djeddah CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Jebel-Ali CC • 1 dép./semaine Le Havre – Rotterdam – Djeddah CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Djeddah

■ Höegh Autoliners (Höegh A)(oliners) RO • 2 dép./mois Le Havre – Aqaba – Djeddah – Port-Sultan Qaboos – Jebel-Ali – Abu-Dhabi – Doha – Bahrein – Damman – Koweit

(CSAV Agency France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Nhava Sheva – Mundra CC • 1 dép./semaine Anvers – Nhava Sheva – Mundra ■ Coscon (Coscon France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Port-Kelang – Qingdao – Pusan – Shanghai – Xiamen – Yantian

JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

C OD E T Y P E D E N AVIR E CC : conteneurs seulement C : conteneurs

CV : conventionnel RO : roulier F : espaces ou conteneurs frigo

CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Singapour – Shekou – Hong Kong – Xiamen – Kaoshiung – Yantian CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Singapour – Hong Kong – Qingdao – Shanghai – Ningbo – Hong Kong CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Nansha – Shanghai – Ningbo – Hong Kong – Nansha CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Kwangyang – Pusan – Ningbo – Shanghai – Xiamen CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Nansha – Hong Kong Xingang – Dalian – Qingdao – Ningbo – Yantian CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Singapour – Hong Kong – Qingdao – Shanghai – Ningbo – Hong Kong CC • 1 dép./semaine Le Havre – Rotterdam – Zeebrugge – Singapour – Hong Kong – Shanghai – Xiamen – Kaoshiung – Yantian CC • 1 dép./semaine Fos – Gênes – Singapour – Hong Kong – Shanghai – Ningbo – Xiamen – Kaoshiung CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Singapour – Hong Kong – Shanghai – Ningbo – Shekou CC • 1 dép./semaine Barcelone – Singapour – Pusan – Ningbo – Shanghai – Hong Kong – Yantian

CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – Singapour – Hong Kong – Kobé – Nagoya – Shimizu – Tokyo CC • 1 dép./semaine Le Havre – Rotterdam – Singapour – Yantian – Ningbo – Shanghai CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Kwangyang – Pusan – Shanghai – Shekou – Yantian CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Singapour – Shekou – Kaoshiung – Xiamen – Hong Kong CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Hong Kong – Yantian – Qingdao – Shanghai CC • 1 dép./semaine Anvers – Karachi – Nhava Sheva – Mundra

■ Eukor Car Carriers (Walleni)s Wilhelmsen Logis(ics) RO • 1 dép./10 jours Anvers – Hong Kong – Xinsha – Shanghai – Xingang – Pyeongtaek – Masan RO • 1 dép./10 jours Anvers – Singapour – Keelung – Shanghai – Xingang – Chiba – Toyohashi – Yokohama RO • 2 dép./mois Anvers – Barcelone – Mumbai ■ Evergreen Lines (Evergreen France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Hong Kong – Shanghai – Ningbo – Yantian CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Colombo – Tanjung-Pelepas – Kaoshiung – Ningbo – Shanghai – Taipei – Hong Kong – Yantian CC • 1 dép./semaine Le Havre – Zeebrugge – Rotterdam – Port-Kelang – Singapour – Dalian – Xingang – Pusan – Qingdao – Shanghai – Yantian CC • 1 dép./semaine Le Havre – Rotterdam – Zeebrugge – Port-Kelang – Shanghai – Ningbo – Shekou – Hong Kong – Yantian CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Fos – Singapour – Hong Kong – Shanghai – Ningbo – Xiamen – Kaoshiung – Yantian CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Tanjung-Pelepas – Qingdao – Ningbo – Shanghai – Xiamen – Yantian CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – Singapour – Yantian – Hong Kong – Xingang – Kwangyang – Busan – Shanghai CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Hong Kong – Qingdao – Shanghai – Ningbo – Yantian – Shekou CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Nansha – Shanghai – Ningbo – Hong Kong CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Yantian – Hong Kong – Xingang – Dalian – Qingdao – Ningbo CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Singapour – Hong Kong – Xiamen – Kaoshiung – Yantian ■ Hapag-Lloyd (Hapag Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Singapour – Hong Kong – Pusan – Shanghai – Ningbo – Shekou – Port-Kelang

■ Höegh Autoliners (Höegh A)(oliners) RO • 2 dép./mois Le Havre – Mumbai – Chennai RO • 3-4 dép./mois Le Havre – Singapour – Hong Kong – Taichung – Shanghai – Xingang – Chiba – Hitachi ■ Mærsk Line (M-rs France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Jawaharlal Nehru Port – Mundra CC • 1 dép./semaine Barcelone – Port-Qasim CC • 1 dép./semaine Gênes – Jawaharlal Nehru Port CC • 1 dép./semaine Zeebrugge – Rotterdam – Colombo – Singapour – Yantian – Kobé – Nagoya – Yokohama – Ningbo – Shanghai – Hong Kong CC • 1 dép./semaine Barcelone – Fos – Gênes – Port-Kelang – Singapour – Qingdao – Pusan – Shanghai – Ningbo – Nansha – Yantian – Chiwan CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Zeebrugge – Xiamen – Shanghai – Qingdao – Yantian CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Yantian – Hong Kong – Kwangyang – Ningbo – Shanghai CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Nansha – Qingdao – Ningbo – Shanghai – Yantian – Tanjung-Pelepas CC • 1 dép./semaine Le Havre – Rotterdam – Anvers – Singapour – Pusan – Hakata – Dalian – Xingang – Qingdao – Ningbo – Shanghai – Yantian CC • 1 dép./semaine Le Havre – Tanjung-Pelepas – Vungtau – Nansha – Yantian ■ MOL (MOL E)rope) RO • 2 dép./mois Anvers – Le Havre – Singapour – Taichung – Chiba – Yokohama – Nagoya – Hiroshima CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – Singapour – Hong Kong – Kobé – Nagoya – Shimizu – Tokyo CC • 1 dép./semaine Le Havre – Rotterdam – Singapour – Yantian – Ningbo – Shanghai CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Kwangyang – Pusan – Shanghai – Ninbbo – Shekou – Yantian CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Singapour – Shekou – Kaoshiung – Xiamen – Hong Kong CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Hong Kong– Yantian – Qingdao – Shanghai CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Singapour – Hong Kong – Pusan – Shanghai – Ningbo – Shekou – Port-Kelang

JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

FF : polytherme CL : bigue colis lourd avec charge (ex : CL 80)

PCTC : transp. spécialisé voitures/camions CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Port-Qasim – Nhava Sheva – Mundra ■ Rickmers-Linie (Sogebras Mon(oir) CL • 1 dép./mois Anvers – Hambourg – Montoir – Bilbao – Gênes – Djakarta – Quantan – Laem Chabang – Singapour – Ho Chi Minh Ville – Haiphong Roads – Kaohsiung – Shanghai – Hong Kong – Xingang – Qingdao – Dalian

■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Mundra – Nhava Sheva CC • 1 dép./semaine Anvers – Columbo – Nhava Sheva – Mundra CC • 1 dép./semaine Barcelone – Gênes – Colombo – Nhava Sheva – Mundra CC • 1 dép./semaine Zeebrugge – Anvers – Rotterdam – Singapour – Hong Kong – Xingang – Kwangyang – Pusan – Qingdoa – Ningbo – Shanghai CC • 1 dép./semaine Le Havre – Rotterdam – Anvers – Dunkerque – Port-Kelang – Singapour – Yantian – Chiwan – Xiamen – Ningbo – Shanghai CC • 1 dép./semaine Zeebrugge – Rotterdam – Le Havre – Ningbo – Shanghai – Xiamen – Hong Kong – Chiwan CC • 1 dép./semaine Le Havre – Zeebrugge – Rotterdam – Port-Kelang – Singapour – Dalian – Xingang – Pusan – Qingdao CC • 1 dép./semaine Fos – Barcelone – Singapour – Chiwan – Hong Kong – Dalian – Xingang – Pusan – Ningbo – Shanghai – Fuzhou – Yantian ■ NYK Line (NYK Gro)p E)rope) RO • 2 dép./mois Anvers – Barcelone – Mumbai – Port-Kelang – Singapour – Hong Kong – Xinsha – Shanghai – Xingang – Japon CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Singapour – Hong Kong – Pusan – Shanghai – Ningbo – Shekou – Port-Kelang CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – Singapour – Hong Kong – Kobé – Nagoya – Shimizu – Tokyo CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Kwangyang – Pusan – Shanghai – Ningbo – Shekou – Yantian CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Singapour – Shekou – Kaoshiung – Xiamen – Hong Kong CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Hong Kong – Yantian – Qingdao – Shanghai CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Port-Qasim – Nhava Sheva – Mundra ■ OOCL (OOCL France) CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Singapour – Hong Kong – Pusan – Shanghai – Ningbo – Shekou – Port-Kelang CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – Singapour – Hong Kong – Kobé – Nagoya – Shimizu – Tokyo CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Kwangyang – Pusan – Shanghai – Ningbo – Shekou – Yantian CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Singapour – Shekou – Kaoshiung – Xiamen – Hong Kong CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Hong Kong– Yantian – Qingdao – Shanghai

AUSTRALIE • NLLE ZELANDE • OCÉANIE

■ Hapag-Lloyd (Hapag Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – Gênes – Fremantle – Melbourne – Sydney – Adélaïde

Tél. : 01 41 39 56 00 Fax : 01 41 39 56 50

www.hoeghautoliners.com ■ Höegh Autoliners (Höegh A)(oliners) RO • 3 dép./mois Anvers – Le Havre – Fremantle – Melbourne – Port-Kembla – Brisbane – Nouméa (1/mois) – Auckland ■ Marfret (Marfre() CC • 1 dép./14 jours Rotterdam – Dunkerque – Le Havre – Papeete – Lautoka – Nouméa – Sydney – Melbourne – Napier – Tauranga ■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Fos – Sydney – Melbourne – Adélaïde – Fremantle ■ Seatrade (Sea Shipping Services) CC • 3 dép./mois Anvers – Dunkerque – Rouen – Papeete – Nouméa – Tauranga ■ Wallenius Wilhelmsen Logistics (Walleni)s Wilhelmsen Logis(ics) RO • 1 dép./10 jours Zeebrugge – Le Havre – Auckland – Brisbane – Port-Kembla – Melbourne – Fremantle RO • 1 dép./mois Zeebrugge – Le Havre – Papeete – Nouméa

CANADA • USA • GRANDS LACS

■ ACL (Grimaldi ACL France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Halifax CC-RO • 1 dép./semaine Anvers – Halifax

■ Hapag-Lloyd (Hapag Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Le Havre – Montréal CC • 1 dép./semaine Anvers – Montréal CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Montréal CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Halifax CC • 1 dép./semaine Anvers – Halifax ■ Mærsk Line (M-rs France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Montréal – Halifax ■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Le Havre – Montréal ■ OOCL (OOCL France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Le Havre – Montréal CC • 1 dép./semaine Anvers – Montréal CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Halifax ■ Wallenius Wilhelmsen Logistics (Walleni)s Wilhelmsen Logis(ics) RO • 1 dép./semaine Zeebrugge – Halifax CÔTE EST DES ÉTATS-UNIS

■ ACL (Grimaldi ACL France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – New York – Norfolk – Savanah CC-RO • 1 dép./semaine Anvers – New York – Baltimore – Norfolk CC • 1 dép./semaine Anvers – Charleston – Miami CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – New York – Norfolk – Charleston ■ Coscon (Coscon France) CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – New York – Norfolk – Savannah CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Le Havre New York – Norfolk – Charleston ■ CSAV (CSAV Agency France) CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Port-Everglades CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre Charleston – Miami ■ Evergreen Lines (Evergreen France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Le Havre New York – Norfolk – Charleston ■ Hamburg-Süd (Hamb)rg-Süd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – New York – Norfolk – Charleston CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Savannah – PortEverglades ■ Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – New York – Norfolk –

Charleston CC • 1 dép./semaine Anvers – Charleston – Miami – Savannah – Norfolk CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – New York – Norfolk – Savannah CC • 1 dép./semaine Le Havre – Anvers – Charleston CC • 1 dép./semaine Anvers – New York – Baltimore – Norfolk CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Savannah – PortEverglades CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – New York – Norfolk – Savannah CC • 1 dép./semaine Gênes – New York – Savannah ■ Höegh Autoliners (Höegh A)(oliners) RO • 2 dép./mois Le Havre – Jacksonville – Baltimore ■ Mærsk Line (M-rs France) CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – New York – Norfolk – Savannah CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Le Havre – New York – Norfolk – Charleston CC • 1 dép./semaine Rotterdam – New York – Charleston – Savannah – Miami – Norfolk CC • 1 dép./semaine Rotterdam – New York – Charleston ■ Marfret (Marfre() CC • 1 dép./14 jours Rotterdam – Dunkerque – Le Havre – New York – Savannah ■ MOL (MOL E)rope) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Le Havre – New York – Norfolk – Charleston CC • 1 dép./semaine Rotterdam – New York – Charleston CC • 1 dép./semaine Rotterdam – New York – Charleston RO • 1 dép./mois Zeebrugge – New York ■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Le Havre – New York – Boston – Philadelphie – Baltimore – Norfolk CC • 1 dép./semaine Anvers – Le Havre – Charleston – Savannah – Port-Everglades – Freeport CC • 1 dép./semaine Barcelone – Port-Everglades ■ NYK Line (NYK Gro)p E)rope) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – New York – Norfolk – Charleston CC • 1 dép./semaine Anvers – Charleston – Miami – Savannah – Norfolk CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – New York – Norfolk – Savannah ■ OOCL (OOCL France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – New York – Norfolk – Charleston CC • 1 dép./semaine Anvers – Charleston – Miami – Savannah – Norfolk CC • 1 dép./semaine

Anvers – Rotterdam – New York – Norfolk – Savannah CC • 1 dép./semaine Le Havre – Anvers – Charleston CC • 1 dép./semaine Le Havre – Anvers – Rotterdam – Charleston – Miami ■ Wallenius Wilhelmsen Logistics (Walleni)s Wilhelmsen Logis(ics) RO • 1 dép./10 jours Zeebrugge – Le Havre (1/mois) – Baltimore – Savannah RO • 1 dép./semaine Zeebrugge – New York – Baltimore – Charleston – Brunswick RO • 2 dép./mois Zeebrugge – Galveston GOLFE US • MEXIQUE • AMERIQUE

CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Cartagena – Manzanillo CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Kingston – Cartagena – Santo Tomas de Castilla – Puerto Cortès – Puerto Limón CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Veracruz – Altamira – Houston – La Nouvelle-Orléans CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Cartagena – Manzanillo (Mex)

Tél. : 01 41 39 56 00 Fax : 01 41 39 56 50

www.hoeghautoliners.com

CENTRALE

■ Höegh Autoliners (Höegh A)(oliners) RO • 2 dép./mois Le Havre – Kingston – Veracruz

■ ACL (Grimaldi ACL France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Houston ■ CSAV (CSAV Agency France) CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Veracruz – Altamira – Houston – La Nouvelle-Orléans CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Caucedo – Cartagena – Cristobal – Balboa CC • 1 dép./semaine Le Havre – Rotterdam – Anvers – Veracruz – Altamira – Houston RO • 1 dép./mois Zeebrugge – Le Havre – Balboa – Puerto Caldera – Corinto – San Lorenzo – Acajutla – Puerto Quetzal CC • 1 dép./10 jours Vado-Ligure – Barcelone – Cartagena CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Kingston – Cartagena – Santo Thomas de Castilla – Puerto Cortès – Puerto Limon ■ Hamburg-Süd (Hamb)rg-Süd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Caucedo – Cartagena – Manzanillo CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Kingston – Cartagena – Manzanillo CC • 1 dép./semaine Vado-Ligure – Cartagena – Puerto Limón CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – Cartagena – Puerto Quetzal – Lázaro Cárdenas CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Veracruz – Altamira – Houston – La Nouvelle-Orléans CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Cartagena – Manzanillo ■ Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Manzanillo (Panama) CC • 1 dép./semaine Anvers – Houston CC • 1 dép./semaine Le Havre – Anvers – Veracruz – Altamira – Houston – La Nouvelle-Orléans CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Kingston – Cartagena – Manzanillo

■ Mærsk Line (M-rs France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Mobile – Houston CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Veracruz – Altamira – Big Creek – Manzanillo – Puerto-Moin CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Santa Marta – Manzanillo – Balboa ■ Marfret (Marfre() CC • 1 dép./semaine Barcelone – Fos – Gênes – Port of Spain – La Guaira – Manzanillo – Cartagena – Puerto Moin – Caucedo CC-CV • 1 dép./semaine Anvers – Santa Marta CC • 1 dép./14 jours Rotterdam – Dunkerque – Le Havre – Kingston – Manzanillo CC • 1 dép./semaine Rouen – Le Havre – Philipsburg – Port of Spain ■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Le Havre – Veracruz – Altamira – Houston – La Nouvelle-Orléans CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Caucedo – Cristobal – Balboa CC • 1 dép./semaine Barcelone – Veracruz – Altamira – Houston – La Nouvelle-Orléans CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Puerto Cortès – Santo Tomas de Castilla – Puerto Limón CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Balboa ■ OOCL (OOCL France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Houston CC • 1 dép./semaine Le Havre – Anvers – Veracruz – Altamira – Houston – La Nouvelle-Orléans CC • 1 dép./semaine Le Havre – Anvers – Rotterdam – Veracruz – Altamira – Houston ■ Streamlines (Sea Shipping Services) CC • 1 dép./semaine Rouen – Philipsburg CC-CV • 1 dép./semaine Rotterdam – Oranjestad – Willemstad – Puerto Limón – Santa-Marta

JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

C OD E T Y P E D E N AVIR E CC : conteneurs seulement C : conteneurs ANTILLES FRANCAISES • GUYANE

CV : conventionnel RO : roulier F : espaces ou conteneurs frigo

FF : polytherme CL : bigue colis lourd avec charge (ex : CL 80)

PCTC : transp. spécialisé voitures/camions

CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Los Angeles – Oakland – Vancouver – Portland

CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre Santos – Buenos Aires – Montevideo – Rio Grande CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Suape – Rio de Janeiro – Santos – Buenos Aires – Montevideo – Rio Grande – Navegantes – Itapoa

CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Suape – Rio de Janeiro – Santos – Buenos Aires – Montevideo – Rio Grande – Navegantes – Itapoa CC • 1 dép./semaine Barcelone – Salvador – Rio de Janeiro – Navegantes – Paranagua – Rio Grande – Santos

■ Mærsk Line (M-rs France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Le Havre – Los Angeles – Oakland

Tél. : 01 41 39 56 00 Fax : 01 41 39 56 50

www.hoeghautoliners.com ■ Höegh Autoliners (Höegh A)(oliners) RO • 2 dép./mois Le Havre – Fort de France – Pointe-à-Pitre ■ Marfret (Marfre() CC • 1 dép./semaine Barcelone – Fos – Gênes – Pointe-à-Pitre – Fort de France CC • 1 dép./semaine Dunkerque – Le Havre – Rouen – Nantes/Montoir – Pointe-à-Pitre – Fort de France CC • 1 dép./semaine Rouen – Le Havre – Degrad des Cannes ■ Streamlines (Sea Shipping Services) CC • 1 dép./semaine Rouen – Pointe-à-Pitre PACIFIQUE NORD

■ OOCL (OOCL France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Los Angeles – Oakland ■ Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Los Angeles – Oakland CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Los Angeles – Oakland – Vancouver – Portland ■ Hamburg-Süd (Hamb)rg-Süd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – Long-Beach – Oakland – Seattle – Vancouver

ÉDITEUR : Wolters Kluwer France SAS unipersonnelle au capital de 300 000 000 € Siège social : 1, rue Eugène et Armand Peugeot 92856 Rueil-Malmaison Cedex RCS Nanterre 480 081 306

■ MOL (MOL E)rope) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Le Havre – Los Angeles – Oakland RO • 1-2 dép./mois Zeebrugge – Port Hueneme – Long-Beach ■ NYK LINE (NYK Gro)p E)rope) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Los Angeles – Oakland ■ Wallenius Wilhelmsen Logistics (Walleni)s Wilhelmsen Logis(ics) RO • 1 dép./semaine Zeebrugge – New York – Baltimore – Charleston – Brunswick RO • 1 dép./semaine Zeebrugge – Port-Hueneme – Tacoma (2 dép./mois) AMERIQUE DU SUD • CÔTE ATLANTIQUE

■ Coscon (Coscon France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Santos – Paranagua – Rio Grande – Itapoa ■ CSAV (CSAV Agency France) RO • 1 dép./mois Zeebrugge – Le Havre – Aratu – Santos – Zarate CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Suape – Rio de Janeiro – Santos – Buenos Aires – Montevideo – Rio Grande – Navegantes – Itapoa CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Santos – Navegantes – Paranagua – Rio de Janeiro – Salvador CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Le Havre – Rio de Janeiro – Santos – Buenos Aires – Rio Grande – Paranagua – Navegantes CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Sepetiba – Santos – Buenos Aires – Montevideo – Rio Grande – Itapoa ■ Hamburg-Süd (Hamb)rg-Süd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Suape – Itaguai – Paranagua – Itajai – Salvador RÉDACTEUR EN CHEF Hervé DEISS E-mail : hdeiss@wolters-kluwer.fr Tél. : 01 76 73 39 04 RÉDACTION : Tél. : 01 76 73 30 00 E-mail : marine-marchande@wolters-kluwer.fr

Associé unique : Holding Wolters Kluwer France

SECRÉTAIRE DE RÉDACTION/MAQUETTE Emmanuel LODS (01 76 73 39 43) E-mail : elods@wolters-kluwer.fr

Le numéro : France-CEE : 14,80 € HT/15,11 € TTC Abonnements 769,50 € HT (France) 785,76 € TTC Étranger : nous consulter 46 n° dont 6 doubles, 1 hors-série + accès gratuit aux archives de la revue en ligne Numéro indigo : 0 825 080 800 (0,15 € MN)

CHEFS DE RUBRIQUE Michel NEUMEISTER (01 76 73 39 55) E-mail : mneumeister@wolters-kluwer.fr Clotilde MARTIN (01 76 73 41 48) E-mail : clmartin@wolters-kluwer.fr

DIRECTION • Directeur général du Pôle Transports et Tourisme : Yasmine Jourdan • Assistante : Catherine Louveau Tél. : 01 76 73 34 36 • Directeur du marketing et des ventes : Laurent Zagaroli E-Mail : lzagaroli@wolters-kluwer.fr

ONT COLLABORÉ À CE NUMÉRO : Afrique australe : S. Saunders ; Brésil : V. Brissart ; Chine : F. Boucher ; Royaume-Uni : A. Alexandre ; Allemagne : A. Heulard ; Pays-Bas : D. Burg ; Nord/Pas-de-Calais : P. Allienne ; Normandie : S. Siret et F. Hauguel au Havre, J.-C. Cornier à Rouen et Dieppe, F. Begouën à Cherbourg ; Bretagne : A. Le Duff à Brest ; Façade atlantique : H. Heulot et N. de la

JMM 4867 vendredi 22 mars 2013

■ Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Santos – Buenos Aires – Montevideo – Rio Grande CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Suape – Itaguai – Santos – Paranagua – Itajai ■ Mærsk Line (M-rs France) CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Suape – Rio de Janeiro – Santos – Buenos Aires – Montevideo – Rio Grande – Navegantes – Itapoa CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Rio de Janeiro – Santos – Itajai – Paranagua – Montevideo – Rio Grande CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Le Havre – Rio de Janeiro – Santos – Montevideo – Buenos Aires – Navegantes – Rio Grande – Itaguai CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Santos – Paranagua – Buenos Aires – Montevideo – Rio Grande – Itapoa ■ Marfret (Marfre() CC • 1 dép./semaine Rouen – Le Havre – Belem – Fortaleza – Natal

AMÉRIQUE SUD • CÔTE PACIFIQUE

■ CSAV (CSAV Agency France) RO • 1 dép./mois Zeebrugge – Le Havre – San Antonio – Iquique – Callao – Manta CC • 1 dép./10 jours Vado-Ligure – Barcelone – Callao – Iquique – San Antonio – Puerto-Angamos – Antofagasta CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Callao – Puerto Angamos – Coronel – San Antonio CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Guayaquil ■ Hamburg-Süd (Hamb)rg-Süd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Guayaquil – Callao – Paita CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Callao – Valparaiso ■ Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Callao – Valparaiso CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Guayaquil – Callao – Paita ■ Mærsk Line (M-rs France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Guayaquil – Guayaquil

■ MSC (MSC–France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Rio de Janeiro – Santos – Montevideo – Buenos Aires – Navegantes – Rio Grande – Itaguai CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Santos – Vitoria – Navegantes – Paranagua – Salvador Casinière à Nantes/St-Nazaire, M. Guillemaud-Silenko à La Rochelle, Rochefort/Tonnay-Charente et M. Peyri à Bordeaux ; Méditerranée : H. Vialatte à Port-LaNouvelle, Sète et Port-Vendres, R. Villena et N. Bureau du Colombier à Marseille ; Pacifique Sud : O. Caslin FABRICATION Jean-Marc EUCHELOUP (01 76 73 34 62) Diane CHÉRUBIN (01 76 73 32 42) SERVICE ABONNEMENT - VENTE AU NUMÉRO S’abonner en ligne : www.wkf.fr Par téléphone : 0825 08 08 00 (0,15 e/mn) SERVICE CLIENTS E-mail : adv@wolters-kluwer.fr Par téléphone : 0825 08 08 00 (0,15 e/mn) PUBLICITÉ • Directrice commerciale : Adeline DESENDER (01 76 73 38 09) E-mail : adesender@wolters-kluwer.fr • Chef de publicité junior : Michaël VAFIADIS (01 76 73 35 80) E-mail : mvafiadis@wolters-kluwer.fr

■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Callao – Puerto-Angamos – Coronel – San Antonio CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Guayaquil ■ Seatrade (Sea Shipping Services) CC • 1 dép./14 jours Rotterdam – Puerto-Bolivar – Guayaquil • Directeur de publicité : Jean PATRIN (01 76 73 39 84) E-mail : jpatrin@wolters-kluwer.fr Fax : 01 76 73 90 82 • Assistante de publicité : Geneviève FRYDMAN (01 76 73 35 12) E-mail : gfrydman@wolters-kluwer.fr Tous droits de reproduction, même partielle, par quelque procédé que ce soit, réservés pour tous pays, Copyright by Journal de la Marine Marchande - Paris 2009 Accès au site : http://www.wk-transport-logistique.fr Vous avez perdu vos codes d’accès abonnés ? Récupérez-les simplement en appelant le 0 825 08 08 00 (0.15€ min) ou en cliquant sur le lien « Mot de passe oublié » sur la page d’accueil du site. PRÉSIDENT, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Hubert CHEMLA Dépôt légal 1er trimestre 2013 – Numéro ISSN : 1663-7921 IPPAC- Imprimerie de CHAMPAGNE ZI des Franchises - 52200 LANGRES Commission paritaire des publications et agences de presse n° 0516 T 80541 Cette publication peut être utilisée dans le cadre de la formation permanente.

Main-d’œuvre en import-export

«T

ous ceux qui sont ici, ils avaient des contrats de travail, non pas en arrivant, mais plus tard, après quelque temps de travail effectué », explique en 2005 un soudeur polonais embauché à Saint-Nazaire. Certains ont versé l’équivalent d’un mois de salaire en zlotys pour être recrutés à l’étranger. Sans couverture sociale, sans caisse de retraite. La sous-traitance en cascade, les chantiers navals connaissent bien. Lors de la construction du Queen-Mary-II, en 2003, on a pu voir œuvrer à des entreprises sous-traitantes jusqu’au 9e rang. « L’armateur ou commanditaire d’un navire peut imposer tel ou tel soustraitant de premier rang, comme le relatent les directeurs des chantiers, et ensuite les entreprises maillons de la chaîne opératoire sont choisies par les services commerciaux en fonction de leurs coûts et devis, pas toujours en fonction de leur fiabilité technique », expose Bruno Lefebvre, rappelant que « certaines entreprises sont même créées à l’occasion d’un chantier et prévues pour faire faillite avant la fin, par cessation de paiement ».

Conférences & salons SEMAINE INTERNATIONALE DES TRANSPORTS ET DE LA LOGISTIQUE

• Paris, du 26 au 28 mars Reed Expositions Tél. : +33 (0)1 47 56 52 57 david.puech@reedexpo.fr

FORMATION PRATIQUE DES OPÉRATIONS LIÉES AUX ÉCHANGES INTRACOMMUNAUTAIRES

• Paris, 27 et 28 mars Lamy Formation Tél. : 01 76 73 32 95 fcoulon@lamy.fr www.lamy-formation.fr

Après avoir mené des recherches sur la soustraitance dans le transport routier, l’ethnosociologue s’est centré sur la construction navale à partir de l’an 2000, menant dix ans d’enquête indépendante, sur ses deniers, sans commande ni cadrage d’un programme de recherche subventionné. Il a rencontré des ouvriers, des chefs d’équipe, des gérants d’entreprises parfois plus proches des marchands d’hommes que des standards de la

COLLOQUE ASSOCIATION FRANÇAISE

a Livre

start-up, des fonctionnaires d’administrations, tout en débordant de la navale pour rencontrer des travailleurs agricoles. Polonais, Bulgares, Portugais, Estoniens… Les coursives des paquebots en voie d’achèvement sont un concentré d’Europe sociale. Cadré par l’accord de Schengen de 1985, la libre circulation des citoyens européens préfigurait la libre circulation des travailleurs et de leurs contrats. Mais il y a les législations, et les usages sur le terrain. Pas toujours raccord. « Chaque État ruse avec ses propres réglementations », explique l’auteur. Le vécu et la parole recueillie de cette copieuse enquête abordent les arrangements avec les droits du travail, chassé-croisé entre lois nationales et directives européennes, usant d’artifices plus ou moins discrets pour faire baisser le coût du travail. Bafouant les droits de ces métallos, qui, même exploités, savent qu’ils gagnent plus qu’en restant au pays. Nicolas de la Casinière.

Ethnographie des travailleurs en déplacement Voyage en Europe sociale Bruno Lefebvre Éditions L’Harmattan. 370 pages, 37,50 €

TOUS LES SUPPORTS NÉCESSAIRES

Tél. : +44 (0)20 7235 4622 publications@rina.org.uk.

DES PORTS INTÉRIEURS

AUX FORMALITÉS IMPORT-EXPORT

• Paris, 29 mars

• Paris, 4 et 5 avril

3RD SCNADINAVIAN SHIPPING

Massification, mutualisation, multimodalité : les plate-formes du 21e sicèle pour un développement économique durable Tél : 03 20 22 73 80 Fax : 03 20 22 81 67 www.afpi.org

Lamy Formation

AND SHIP FINANCE

FORMATION

DES MARCHANDISES TRANSPORTÉES

Tél. : 01 76 73 32 95 fcoulon@lamy.fr - www.lamy-formation.fr

• Copenhague, 17 et 18 avril Informa Maritime

FORMATION

Tél. : +44 (0)20 7017 5511

CONSTRUIRE L’ASSURANCE

www.informamaritime.com/shipfinancesscandinavia

MAÎTRISEZ L’ENVIRONNEMENT

À L’INTERNATIONAL

GLOBAL LINER SHIPPING

JURIDIQUE DU TRANSPORT MARITIMES

• Paris, 9 et 10 avril

CONFERENCE

ET MULTIMODAL

Lamy Formation

• Paris, 2 et 3 avril

Tél. : 01 76 73 32 95 fcoulon@lamy.fr www.lamy-formation.fr

• Londres, 18 et 19 avril

Lamy Formation Tél. : 01 76 73 32 95 fcoulon@lamy.fr www.lamy-formation.fr

FORMATION DOCUMENTS DOUANIERS : MANIPULER

Tél. : +44 (0) 20 7017 5510 maritimecustserv@informa.com

CONFERENCE ON HIGH PERFORMANCE

ARCTIC SHIPPING FORUM

MARINE VESSELS

• Helsinki, 23 et 25 avril

• Shanghai, 12 et 13 avril

Tél. : +44 (0) 20 7017 5510

Royal institute of Naval Architects

maritimecustserv@informa.com

JMM 4867

vendredi 22 mars 2013

Sommet des ports d’Amérique Latine

Conférence

• Bogota, du 25 au 28 juin

Du 25 au 28 juin, une nouvelle édition du Congrès des ports latino-américains se tiendra à Bogota pour échanger sur leur intégration ainsi que sur les accords de marché équitable et des marchés communs.

L’

Association américaine des autorités portuaires (AAPA) a annoncé que la nouvelle édition du congrès latino-américain des ports organise un séminaire placé sous la

Expositions LE BAGNE PORTUAIRE DE TOULON, ENTRE RÉALITÉS ET IMAGINAIRE

• Toulon, jusqu’au 13 mai 2013 Musée portuaire de Toulon L’histoire du bagne portuaire de Toulon ouvert en 1748 et fermé en 1873 , longtemps après ses équivalents de Brest (1858) et de Rochefort (1852). Tél. : 04 94 02 10 61 - Fax : 04 94 02 15 88 toulon@musee-marine.fr www.musee-marine.fr

FORT BOYARD, LES AVENTURES D’UNE STAR

• Rochefort, jusqu’au 21 mai 2013 Musée national de la Marine L’histoire du fort Boyard, l’un des monuments les plus reconnaissables du littoral français. Tél. : 01 53 65 69 69 www.musee-marine.fr

LA PROMESSE D’UNE ÎLE : L’ÉPOPÉE MARITIME DES PEUPLES POLYNÉSIENS

• Rochefort, jusqu’en décembre2013 La Corderie Royale Rendre compte de l’histoire, dont il n’y a aucune trace écrite, des peuples de marins partis d’Asie du Sud-Est partis s’installer en Polynésie, sur l’Île de Pâques ou Hawaï. Tél. : 05 46 87 01 90 www.corderie-royale.com

JMM 4867

vendredi 22 mars 2013

devise : « L’intégration des ports d’Amérique latine dans le monde sous l’ère des accords de marché équitable et des marchés communs ». Durant ce colloque, les leaders de compagnies maritimes représentatives du continent échangeront sur les tendances et les perspectives du marché portuaire international, le 26 juin. Le lendemain, les relations maritimes de l’Amérique latine avec le monde, notamment avec l’Europe et l’Asie, mais aussi les conditions nécessaires pour une meilleure compétitivité et

les sujets environnementaux seront abordés. Enfin, le dernier jour, les professionnels du secteur parleront des projets portuaires du continent. G.I.

Sommet des ports latino-américains Hôtel JW Marriott de Bogota, salle des Congrès Renseignements et inscriptions : www.aapacolombia2013.com Courriel : info@aapacolombia2013.com