INVESTICE DO VZDĚLÁNÍ
ročník 2 > číslo 4 > prosinec 2013 ISSN 1805-9198
MEMO 4
městská mobilita
Dovolujeme si Vás pozvat na odbornou konferenci v rámci projektuaaaaaaaaaa oktaedr
MOBILITA OBYVATELSTVA 2014 Konference se koná pod záštitou děkana Fakulty stavební VUT v Brně prof. Ing. Rostislava Drochytky, CSc., MBA ve čtvrtek 27. února 2014 areál FAST, Veveří 95, posluchárna D182 Program konference a registraci naleznete na adrese www.oktaedr.cz Konference je bez vložného. Počet účastníků je omezen.
MOBILITA OBYVATELSTVA 2014 Konference v rámci projektu aaaaaaaaaiaa čtvrtek 27. února 2014 VUT v Brně, Fakulta stavební, Veveří 95, posluchárna D182 pod záštitou děkana fakulty prof. Ing. Rostislava Drochytky, CSc., MBA
8:30
Registrace účastníků konference
9:30
Úvodní blok Zahájení konference prof. Ing. Rostislav Drochytka, CSc., MBA, Doc. Ing. Michal Varaus
Informace k průběhu konference, organizační záležitosti Ing. Martin Smělý
10:00
1. Blok – Pěší pohyb a cyklistická doprava odborný garant: Ing. Martin Smělý
10:00 – 10:20
Ing. Martin Smělý, VUT Brno, FAST PKO „Pěší pohyb – základ mobility“
10:20 – 10:40
Ing. Jaroslav Martínek, Centrum dopravního výzkumu „Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR pro léta 2013 – 2020“
10:40 – 11:00
Ing. Adolf Jebavý, Alternativní dopravní studio „Vývoj v řešení cyklistické dopravy v městském provozu“
11:00 – 11:20
Doc. Ing. Michal Varaus, VUT Brno, FAST PKO „Poruchy krytů komunikací v historickém jádru města Brna“
11:20 – 11:40
Ing. Petra Skalická, VUT Brno, FAST PKO „In-line bruslení a jeho prostorové nároky“
11:40 – 12:00
Ing. Iva Krčmová, Ing. Radka Matuszková, VUT Brno, FAST PKO „Modelování pěší dopravy“
12:00
občerstvení
Projekt: OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictví Registrační číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012. Řešitel: VUT v Brně, FAST, Veveří 95, 602 00 Brno, tel.: 541 147 501, e-mail: oktaedr@fce.vutbr.cz
13:15
2. Blok – Veřejná hromadná doprava odborný garant: doc. Ing. Jan Pavlíček, CSc.
13:15 – 13:35
Ing. Rostislav Snovický, Ing. Marek Veselý, Kraj. Úřad JMK, Odbor dopravy „Úloha Jihomoravského kraje v řešení veřejné hromadné dopravy“
13:35 – 13:55
Ing. Jiří Horský, KORDIS „Činnosti koordinátora veřejné dopravy v JMK“
13:55 – 14:15
Ing. Květoslav Havlík, KORDIS „Telematické systémy v IDS JMK“
14:15 – 14:35
Ing. Josef Veselý, DPMB „Přínosy segregace a preference MHD v Brně do ekonomiky provozu“
14:35 – 14:55
Ing. Martin Všetečka, VUT Brno, FAST PKO „Rychlá autobusová doprava“
15:00
coffee break
15:20
3. Blok – Motorová doprava odborný garant: Ing. Martin Smělý
15:20 – 15:40
Mgr. Radomíra Jordová, Centrum dopravního výzkumu „Podpora udržitelné mobility: Plány udržitelné mobility pro města“
15:40 – 16:00
Ing. Zdeňka Šamánková, MMB Odbor dopravy „Plán udržitelné mobility pro Brno“
16:00 – 16:20
Ing. Vladimír Bielko, MMB Odbor dopravy „Strategie parkování ve městě Brně“
16:20 – 16:40
Ing. Roman Nekula, Brněnské komunikace „Vliv majetkové správy komunikací na kvalitu služeb obyvatelům“
16:40 – 17:00
Ing. Antonín Havlíček, Brněnské komunikace „Inteligentní dopravní systémy v Brně“
17:00 – 17:20
Ing. Martin Smělý, VUT Brno, FAST PKO „Moderní způsoby sběru dopravně inženýrských dat“
17:20 – 17:40
Mgr. Jiří Dufek, MOTRAN Research „Modelování motorové dopravy“
17:40
odborná diskuze
18:30
Předpokládaný konec konference
Projekt: OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictví Registrační číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012. Řešitel: VUT v Brně, FAST, Veveří 95, 602 00 Brno, tel.: 541 147 501, e-mail: oktaedr@fce.vutbr.cz
Máte zájem publikovat v tomto časopise? Obraťte se na Ing. Martina Smělého. smely.m@fce.vutbr.cz
Obsah Druhy nemotorové dopravy Ing. Martin Smělý Software pro modelování chodců Ing. Iva Krčmová, Ing. Radka Matuszková Pohyb na In-line bruslích po MK v ČR Ing. Petra Skalická Poznatky z konference „Edip” – Mariánské Lázně Ing. Michal Kosňovský Modelování emisí z dopravy v makroskopickém měřítku Ing. Jiří Dufek
8 26 30 38 46
Druhy nemotorové dopravy Ing. Martin Smělý
08 | MEMO 06/2013
Druhy nemotorové dopravy
Nemotorová doprava - chůze Nemotorová doprava hraje v mobilitě obyvatelstva významnou roli. Jedná se o ekologickou dopravu, která má obecně malé nároky na uliční prostor. Druhy nemotorové dopravy jsou patrné z obrázku 1, ze kterého je patrné také to, že uživatelů využívajících dopravní prostor vyhrazený pro nemotorovou, a případně smíšenou dopravu, je celá řada. Uživatelé se pohybují různou rychlostí a důvody k vykonání cesty jsou různé. Jedni se pouze dopravují z místa A do místa B, jiní využívají cesty pro motorovou dopravu spíše k rekreačním, případně sportovním účelům. Je tedy patrné, že na komunikacích se smíšeným provozem se pohybují rozdílně fyzicky zdatní jedinci, s odlišným způsobem pohybu a různou rychlostí.
MEMO 06/2013 | 09
Druhy nemotorové dopravy
Obrázek 1. Druhy nemotorové dopravy. Zdroj: internet.
10 | MEMO 06/2013
Druhy nemotorové dopravy
Základní druhy nemotorové dopravy Chůze – chodci – jedná se o základní druh dopravy, bez které se žádná další doprava neobejde. Je tedy nutné zajistit, aby chodci měli v městském prostředí dostatek prostoru pro chůzi. Cyklisté – cyklistická dopravy. Cyklistická doprava je určitě dalším důležitým druhem dopravy, záleží však na reliéfu krajiny, v kterém má být cyklistická doprava provozována. V rovinatých městech, jako třeba Olomouc, Hodonín, Břeclav, bude plnit cyklistická dopravy ve větší míře funkci dopravní a bude mít širší škálu uživatelů. Naopak v kopcovitých městech, jako je třeba Praha a Brno, bude uživatelská základna orientovaná na fyzicky zdatnější obyvatele spíše vyznávající sportovní styl jízdy. Lidé pohybující se pomocí jiných načiní a strojů, které nejsou poháněny motorem. Pohyb se odehrává pomocí fyzické „námahy“, nebo se využívá zemské gravitace. Mezi tyto druhy dopravy patří pohyb na in-line bruslích, koloběžkách, skateboardech a v zimním období například běžkách apod., viz obrázek 1.
Základním pohybem je chůze Nejpřirozenější lidský pohyb. Je třeba si uvědomit, že i k jízdnímu kolu, k automobilu a vozidlu hromadné dopravy musíme nejdříve dojit pěšky. Nejzdravější pohyb. Z lékařského hlediska je označována chůze jako nejvhodnější pohyb pro naše zdraví. Je ovšem diskutabilní, zda chůze ve smogem ohroženém městě je tím správným zdravým pohybem. Na druhou stranu zavřením se do vozidel individuální a hromadné dopravy se situace, zejména ve velkým městech a jiných místech k tomu náchylným, nezlepší. Nejekonomičtější pohyb. Nicméně je třeba zmínit, že i boty něco stojí a nevydrží nekonečný počet kilometrů.
Důležité parametry pro chůzi a chodce jsou Tak jako pro ostatní druhy dopravy jsou i chůze či běh speciálními druhy dopravya je nutné mít na zřeteli při jejich navrhování určité jejich specifika. Důležitými parametry je vzdálenost, místo v uličním prostoru, podélný sklon a šířkové uspořádání.
MEMO 06/2013 | 11
Druhy nemotorové dopravy Vzdálenosti, s kterými je nutné uvažovat u docházkových vzdáleností pro převládající druh chodců na navrhovaných komunikacích pro chodce, je: • Mladí lidé mohou ochotně chodit najednou vzdálenost do cca 1,5 km • Lidé ve středním věku jsou ochotni chodit najednou vzdálenost cca 1 km • Starší a nemocní lidé akceptují vzdálenost do 0,5 km • Průměrně fyzicky zdatný člověk je schopen za den ujít 10 až 15 km, na druhou stranu je řada obyvatel, kteří nejsou ochotni nebo schopni ujít ani 5 km za den. • Například na pracovištích hraje doba strávená chůzí, a tedy i nachozená vzdálenost po provozu, významnou roli. Toto je třeba mít na zřeteli zejména při navrhování budov, pokud se nejedná o tělocvičny, není žádoucí, aby zaměstnanci třetinu pracovní doby strávili pěším pohybem. Takový problém může nastávat například ve velkých nemocnicích, rozsáhlých výrobních a skladovacích areálů, supermarketech atd. Uliční prostor • Chodec potřebuje pro svůj pohyb nejmenší uliční prostor ze všech druhů dopravy. Ať už se jedná o šířku nebo o délku. z tabulky 1 je patrné, kolik se vejde chodců do 1 m2. • Chůze není příliš náročná na kvalitu pohybu. • U ostatních lidských pohybů potřebuje člověk vetší či menší stroje, které je třeba dříve nebo později, odložit, zaparkovat apod. u chůze se jedná pouze o boty. Podélný sklon komunikací pro pěší • Maximální podélný sklon pro komunikace pro chodce je dán Vyhláškou 398/2009 Sb. a je 8,33%. Nicméně je třeba si uvědomit, v jakých oblastech trasy pro chodce navrhujeme. Je zřejmé, že zejména v horských oblastech může být s vyhláškou předepsaným sklonem velký problém. Vyhláška tedy pro tento případ umožňuje udělit výjimky. • Obecně platí, že z kopce jsou chodci ochotni chodit raději než do kopce, a tedy i na delší vzdálenost.
12 | MEMO 06/2013
Druhy nemotorové dopravy Šířkové uspořádání komunikací pro pěší • Šířka tras pro chodce je dána normou ČSN 73 6110 a má hodnotu 0,75 m + odstupy. Celková šířka komunikace pro chodce vyplývá z očekávaných intenzit chodců. Dále je nutné nezanedbávat bezpečnostní odstupy od vozovky 0,5 m a od zdi domů plotů 0,25 m. Není vhodné navrhovat chodníky užší než 1,5 m. Na druhou stranu pokud to nejde jinak, a v jejich výstavbě brání pozemky, terénní nerovnosti, stromy nebo inženýrské sítě, je vhodnější chodník šířky 1 m než žádný.
U všech parametrů je třeba si uvědomit, že záleží pro jaký „druh chodců“ je komunikace navrhována a prováděna a v jakém terénu se nachází! Dle obrázku 2 je patrné, že uživatelé cest pro pěší mohou mít hodně rozdílné nároky na technický stav komunikace.
Účel chůze případně běhu Při návrhu komunikací pro chodce i ostatních komunikací pro motorovou dopravu je vždy důležité znát cílovou skupinu lidí, která tato cestu bude využívat. Každý má své požadavky, vyplývající ze svých potřeb. Například člověk na bruslích potřebuje mít rovný asfaltový povrch bez stoupání a klesání a šířku nejméně 2 m, ale raději 3 m. Chodci stačí stezka šířky 1 m bez bahna a kaluží, i když širší komunikace pro chodce rozvijí větší komunikaci mezi chodci, a je tedy dobrá na stezkách, kde převládá funkce rekreační před funkcí dopravní. Naopak běžci mají také raději rovinatější povrch a širší stezky. Jednotliví uživatelé cest pro pěší mohou mít rozdílné požadavky vyplývající z jejich zájmů a potřeb. Rozdíly jdou patrné z obrázku 2. Bezpečný pohyb na stezkách pro chodce je založen zejména na vzájemné tolerantnosti jednotlivých chodců a ostatních uživatelů těchto komunikací.
MEMO 06/2013 | 13
Druhy nemotorové dopravy
Obrázek 2. Uživatelé komunikací pro pěší. Zdroj: internet.
Výkonnost komunikací pro chodce dle ČSN 736110 Výkonnost komunikací pro chodce je nutné sledovat a navrhovat dle potřeb konkrétních komunikací na požadovanou intenzitu jednotlivých uživatelů, podobně jako na komunikacích pro motorová vozidla. Norma ČSN 736110 využívá Stupeň úrovně kvality podobně, což je parametr, který má 6 stupňů a nejlepší až F nevyhovující. Základní vztahy mezi rychlostí a intenzitou jsou podobné jako u proudu vozidel. Úroveň kvality chodců je obdobná úrovni kvality dopravy. Rychlost proudů chodců lze rozdělit do tří základních skupin: nejrychlejší – mládež, studenti, pomalejší - docházka do zaměstnání a nejpomalejší – nakupující a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. Rychlost chodců se může pohybovat od 6 km/h při hustotě chodců blížící se 0 na m2. Opačný extrém je rychlost blížící se k 0 km/h při hustotě chodců 4,5 na m2.
14 | MEMO 06/2013
Druhy nemotorové dopravy Největších intenzit chodců se dosahuje při hustotě 2 m2 až 3 m2 na jednoho chodce, což je intenzita 4500 chodců za hodinu v šířce 1 m uličního prostoru, což odpovídá intenzitě 3400 chodců za hodinu na jeden chodecký pruh šířky 0,75 m. Výkonnost komunikací pro chodce v závislosti na jejich šířce a rozdělení dle jednotlivých stupňů úrovně kvality je patrná z tabulky 1 a 2, která je převzatá z ČSN 736110. Graficky je možné potom dopravní proud sledovat na obrázku 3 a 4. Stupeň úrovně kvality
Průměrný počet osob/m2
m2/ chodce
Průměrná rychlost km/h
Výkonnost chodců /h /pruh
A
0,08
12
4,8
120 - 180
Chodec se pohybuje volně, zvolenou rychlostí, bez konfliktů
B
0,27
3,7
4,6
240 - 360
Pohyb je stále volný, vliv přítomnosti dalších chodců je malý
600 - 900
Možnost chůze jak normální rychlostí, tak předcházení v jednom směru, menší konflikty při křižných a protisměrných pohybech, mírné snížení rychlosti
C
D
E
F
0,45
0,71
1,67
>1,7
2,2
1,4
0,6
<0,6
4,4
4,1
2,7
900 1300
1500 2200
proměnná
Charakteristika
Volba rychlosti a předcházení je omezena, křižné a protisměrné pohyby vyžadují změny rychlosti a polohy a jsou konfliktní, citelné interakce mezi chodci Značné omezení rychlosti, předcházení není možné, křižné a protisměrné pohyby jen s velkými obtížemi, limitní stav kapacity s přerušováním až zastavováním pohybu Pohyb je nestálý a možný jen posunováním, stálý kontakt s ostatními chodci, křižné a protisměrné pohyby vyloučeny, stav se blíží shluku chodců bez pohybu
Tabulka 1 – Výkonnost komunikací pro chodce ve vztahu k úrovni kvality (Zdroj: norma ČSN 736110)
MEMO 06/2013 | 15
Druhy nemotorové dopravy
Stupeň úrovně kvality
A
B
C
D
E
F
Průměrný Průměrná počet plocha osob/m2 m2/osobu
0,75
1,0
1,4
2,5
4,0
5 a více
1,4
1,0
0,7
0,4
0,25
0,2 a méně
Charakteristika
Typické užití
Stání nebo volný pohyb jsou možné bez vzájemného rušení
Stezky/pasy/pruh pro chodce bez výrazných špiček v intenzitách provozu a bez plošného nebo prostorového omezení.
Je možné stání a pohyb je částečně omezen bez vzájemného rušení
Zatížené stezky/pásy/pruhy pro chodce, přestupní stanice veřejné dopravy, okolí veřejných budov s nevýznamnými špičkami v pohybech chodců.
Stání a omezený pohyb je možný při vzájemném rušení, hustota je v mezích osobního pohodlí
Silně zatížené přestupní stanice a okolí veřejných budov s výraznými špičkami v pohybech chodců a s určitým prostorovým omezením.
Stání je možné bez vzájemných dotyků, pohyb je výrazně omezen a vpřed je možný jen ve skupině
Jen pro nejvíce zatížené přestupní stanice a komunikace pro chodce, kde pohyb vpřed charakterizuje celý proud chodců.
Fyzický kontakt s ostatními osobami je nevyhnutelný, pohyb uvnitř shluku je nemožný
Jen pro krátkodobé nebo nekontrolovatelné špičky (sportovní utkání, příjezdy vlaků, výtahy, vozidla, veřejné dopravy). Zajistit dostatečné rozptylové plochy.
Všechny osoby jsou v přímém fyzickém kontaktu, není možný žádný pohyb, hustota je velmi nepohodlná
Přeplněná vozidla veřejné dopravy nebo výtahy ve špičkách. Nevhodné, nedoporučuje se.
Tabulka 2 – Úrovně kvality pohybu chodců ve shluku i v proudu (Zdroj: norma ČSN 736110)
16 | MEMO 06/2013
Druhy nemotorové dopravy
Obrázek 3 – Popisuje stupeň úrovně kvality pěší dopravy pro stupeň A (nejmenší počet chodců) až po stupeň C. Zdroj: internet a autor.
Obrázek 4 – Popisuje stupeň úrovně kvality pěší dopravy pro stupeň D až F jako stupeň, kde je překročena kapacita komunikace, tedy chodci stojí a prakticky se nemohou pohnout požadovaným směrem. Zdroj: internet a autor.
MEMO 06/2013 | 17
Druhy nemotorové dopravy
Součinitel snížení výkonnosti podle hodnot podélného sklonu Úroveň výkonnosti komunikací pro chodce snižuje podélný sklon komunikací, zejména potom ve směru stoupání může mít výrazný vliv na kapacitu komunikací pro chodce. Proto norma ČSN 736110 zavádí do výpočtu výkonnosti komunikací součinitel, který snižuje výkonnost komunikací při vyšších podélných sklonech, viz tabulka 3. Sklon komunikace pro chodce do % Součinitel
4
6
8
10
12
1
0,97
0,9
0,79
0,71
Tabulka 3 - Součinitelé snížení výkonnosti podle hodnot podélného sklonu (Zdroj: norma ČSN 736110)
Úrovně kvality pohybu chodců ve shluku i v proudu, čekací plochy Pokud se bavíme o výkonnosti komunikací pro chodce, nesmíme zapomínat na čekací plochy, které jsou důležité pro fungování celého systému komunikací pro nemotorovou dopravu, podobně jako statická doprava pro automobilovou dopravu. Na tyto plochy se často zapomíná nebo jsou opomíjeny. Nejdůležitějšími místy jsou čekací plochy pro cestující hromadné dopravy, plochy před občanskými budovami (školy, úřady, apod.), náměstí, plochy před sportovišti, zejména potom stadiony. Na obrázku 5 je patrné, že plochy pro cestující hromadnou dopravou bývají nedostatečné, a to může vyvolávat různé nebezpečné situace. Často dochází k tomu, že čekací plochy pro cestující hromadnou dopravou jsou zřízeny pouze jako součást průběžného chodníku, což může dělat problémy zejména při míchání se procházejících chodců s chodci čekajícími na hromadnou dopravu.
18 | MEMO 06/2013
Druhy nemotorové dopravy
Obrázek 5 – Úroveň kvality komunikací pro chodce na místech čekacích ploch na zastávkách hromadné dopravy. Zdroj: internet a autor.
Nebezpečná místa pro chodce Na komunikacích pro chodce je třeba důsledně eliminovat místa, která pro chodce mohou být nebezpečná. Je třeba nezanedbávat rozhledy, a to ani například na zastávce autobusu, viz obrázek 6, kde je patrné, že před čekárnu pro cestující někdo umístil pruh pro cyklisty. Kdyby boky čekárny zůstaly prosklené tak, jak bylo původně navrženo, a někdo na boky čekáren nedodal reklamní panely, asi by nebyl žádný problém. Takto se jedná o značně nebezpečnou situaci. Protože chodci, kteří jsou ukrytí v čekárně, nejčastěji při zhoršených klimatických podmínkách, po příjezdu vozidla hromadné dopravy do zastávky vyrazí nastupovat a vůbec si neuvědomí, že přechází pruh pro cyklisty. Naopak cyklista má šanci poznat pohyb chodců maximálně podle pohybu v mezeře mezi panelem a zemí. Nicméně tohoto místa si nemusí všimnout.
MEMO 06/2013 | 19
Druhy nemotorové dopravy
Obrázek 6 – Popisuje nebezpečnou situaci pro účastníky nemotorové dopravy na zastávce Brno – Pisárky ve směru na Kohoutovice, Nový Lískovec. Zdroj: autor.
Druhým nebezpečným případem může být komunikace pro pěší zarůstající zelení, viz obrázek 7. Stejně jako je třeba udržovat zeleň kolem silnic, je třeba jí udržovat i kolem chodníků a dalších komunikací pro nemotorovou dopravu.
20 | MEMO 06/2013
Druhy nemotorové dopravy
Obrázek 7 – Zeleň zasahující do komunikace pro chodce. Zdroj: www.nakole.cz.
Eskalátory a pohyblivé chodníky Pokud chceme zvýšit „kapacitu“ komunikací pro chodce, můžeme využít eskalátory. Jejich hlavní výhodou je překonávání velkých výškových rozdílů pro velké počty lidí. Jedná se o výhodné řešení například v metru, kdy eskalátory nahrazují dlouhá schodiště nebo nekapacitní výtahy. Eskalátory jsou s oblibou využívány i v obchodních centrech, železničních nádražích a přestupních uzlech nebo kinech. Výkonnost (kapacita) takových komunikací je uvedena v tabulce 4, která je převzata z normy ČSN 736110.
MEMO 06/2013 | 21
Druhy nemotorové dopravy
Provozní rychlost [m/s]
Šířka ramene [m]
Výkonnost (kapacita) [osob/h]
0,5 – 0,65
0,6
5 000 – 6 000
0,5 – 0,65
0,8
7 000 – 8 000
0,5 – 0,65
1,0
8 000 - 10 000
Tabulka 4 – Orientační výkonnost eskalátorů (Zdroj: norma ČSN 736110)
Obrázek 8 – Eskalátory jako prvek zvyšující „kapacitu” pohodlí komunikací pro chodce. Zdroj: whatnextbook.com.
Další možností jak zvýšit „kapacitu“pohodlí komunikací pro chodce jsou pohyblivé chodníky, které jsou s oblibou využívány zejména na letištích nebo nákupních centrech, kde nelze využít výhody eskalátorů, viz obrázek 10.
22 | MEMO 06/2013
Druhy nemotorové dopravy Zvláštním druhem pohyblivého chodníku může být pohyblivý chodník používaný v zimních střediscích pro lyžaře, viz obrázek 9. Tento chodník však nemá ani zdaleka takovou kapacitu jako je uvedeno v tabulce 5.
Obrázek 9 – Pohyblivý chodník pro lyžaře. Zdroj: www.lanove-drahy.cz.
Provozní rychlost [m/s]
Sklon pásu pro chodce
Šířka ramene [m]
Výkonnost (kapacita) [osob/h]
0,75
≤4
1,0
10 000 – 12 000
0,5 – 0,6
≤ 12
1,0
7 000 - 10 000
Tabulka 5 – Orientační výkonnost pohyblivých chodníků (Zdroj: norma ČSN 736110)
MEMO 06/2013 | 23
Druhy nemotorové dopravy
Obrázek 10 – Pohyblivý chodník pro rychlejší a plynulejší přesun (Dubaj, zdroj: soukromá sbírka Ing. Petra Hýzla, Ph.D.)
Závěr Z výše uvedeného textu, obrázků a tabulek vyplývá, že komunikaci pro chodce, podobně jako komunikace pro vozidla, by měly být navrhovány tak, aby jejich kapacita odpovídala požadované intenzitě při zachování požadovaného stupně kvality pěšího provozu. Zároveň by měly být navrhovány tak, aby respektovaly požadavky většiny jejich uživatelů s přihlédnutím na aktuální prostorové i technické možnosti. Z textu dále vyplývá, že v normě ČSN 736110 je poměrně podrobně uvažováno s výkonností u komunikací pro pěší, jen je třeba tuto normu využívat. Tyto skutečnosti platí nejen pro venkovní komunikace, ale částečně i pro komunikace pěších na chodbách a ve vestibulech budov, zejména občanské výstavby. Nesmíme se bát využívat chodníky jednopruhové obousměrné, ale zároveň chodníky širší než 3 m, pokud to vyžadují intenzity chodců.
24 | MEMO 06/2013
MEMO 06/2013 | 25
Software pro modelování chodců Ing. Iva Krčmová Ing. Radka Matuszková
26 | MEMO 06/2013
Software pro modelování chodců Modelování obecně představuje proces napodobování reálného děje. Pomocí modelování pěší dopravy můžeme posoudit konkrétní dopravní infrastrukturu v různých podmínkách. Již v projektové přípravě lze porovnat jednotlivé varianty pěších komunikací z hlediska kvality pohybu. Posuzuje se kapacita komunikačních, rozptylových ploch a zúžených míst (koridory, schodiště, atd.), tvorba front a potřebné časy na přesun mezi zdrojem a cílem. u stávající infrastruktury lze stanovit zda nedojde k problémům v mimořádných situacích, např. při evakuaci osob z budovy při hromadných akcích, nebo při omezení funkčnosti infrastruktury (porucha výtahů, eskalátorů). Simulování tak může přispět k omezení rizika zranění osob, k úspoře investičních prostředků, či ke zvýšení komfortu pohybu. Nástroje pro vytváření modelů evakuací nejsou vyloženě postaveny na žádném fyzikálním principu. Zákonitosti v nich jsou založené na zkoumání chování při skutečných evakuacích a zkušenostech tvůrce daného softwaru. Jelikož jsou evakuace významně ovlivněny především lidským faktorem, je nutné s tímto faktem v modelech počítat. Softwary pro evakuace fungují na principu Agent-based modelu (ABM). Tento výpočtový model spojuje prvky teorie her, komplexních systému, nouzové situace, sociologie, multiagentních systémů a programování. Modely evakuací se dělí na dvě hlavní kategorie: stav s panikou, stav bez paniky. Simulace stavů bez paniky slouží k optimalizaci pěších tras a zefektivnění pohybu chodců. Simulace stavů s panickým chováním vznikají při mimořádné události (hrozbě), jež u lidí vyvolá stav paniky, kdy se jejich chování mění oproti normálu a je méně předvídatelné. Tvorba těchto druhů simulací je tedy mnohem komplikovanější. Nejpoužívanějšími softwary pro tvorbu evakuačních simulací jsou Exodus, Simulex, Pathfinder a Viswalk.
buildingExodus Tento program je použitelný v zástavbě a je vhodnou aplikací pro supermarkety, nemocnice, kina, železniční stanice, letištní terminály, výškové budovy, školy apod. Exodus může být použit k ověření stavebních předpisů, hodnocení evakuačních schopností všech typů konstrukcí a zkoumání efektivity pohybu osob v rámci těchto struktur. Model sleduje trajektorii každého jednotlivce, tedy
MEMO 06/2013 | 27
Software pro modelování chodců jakou zvolí cestu pro únik z uzavřeného prostoru nebo jaké dopady požáru překonává (teplo, kouř a toxické plyny). Software funguje na 6 základních modelech: geometrie, pohyb, chování, osoba, nebezpečí, toxicita. Základem celého modelu je geometrie, jež vymezuje prostor pro další zákonitosti evakuace. Pohyb ovlivňuje jednání osoby: jakou zvolí pozici, jaký pohyb (předbíhání, úhyb) nebo jakou má dobu reakce na nebezpečí. Chování předurčuje reakci jednotlivce na vzniklou situaci a výsledek rozhodnutí předává Pohybu. Osoba má definované vlastnosti, které se mohou měnit na základě vjemu od dalších modelů. Nebezpečí definuje atmosférické a fyzické prostředí a informuje a vypočítává o rizika, která mohou nastat v dané oblasti. Toxicita je pak jakýmsi propojením mezi nebezpečím a chováním jedince. Software je složen z několika módů (Geometrie, Populace, Scénář, Simulace), v kterých jsou definovány vstupní hodnoty pro tvorbu simulace. Prvním je mód Geometrie, který slouží pro definování struktury prostoru. Pomocí módu Populace se definuje počet osob a charakteristika osob v daném prostoru. Software umožňuje nastavit velké množství vlastností jako například věk, váhu, rychlost pohybu, preferenci východu, rychlost reakce na nebezpečí. Osoby jsou po daném prostoru rozmístěny náhodně a jejich umístění lze libovolně měnit při zachování stejných charakteristik osob. Mód Scénář slouží k určení specifických aspektů dané simulace. Umožňuje definovat oblasti zamořené toxickými plyny a intenzitu daného zamoření. Dále se zde dají nastavit různé způsoby chování populace, například preference různých únikových východů, tvorba evakuačních skupin, volba průchozích bodů, definování znamení o nouzových východech, tvorba front. V módu Simulace se model evakuace spouští. Uživatel si může nastavit parametry, které chce vidět jako výstup, případně evakuaci vymodelovat v programu vrEXODUS ve 3D. Tvůrcem programu je skupina zabývající se požární bezpečností na Univerzitě v Greenwich. Tento software je i k dispozici na Fakultě stavební v Brně.
28 | MEMO 06/2013
Software pro modelování chodců
Simulex Simulex umožňuje simulovat a zaznamenat evakuaci velkého množství osob v rozlehlých objektech. Software se řídí podle několika zjednodušujících předpokladů: osoby se pohybují k nejbližšímu východu, osoby se předbíhají, otáčejí a dělají úkroky, rozměry těla jsou definovány jako tři kruhy a každá osoba se pohybuje rychlostí náhodně vybranou z intervalu 0,8-1,7 m/s. Rychlost je také ovlivněna typem prostředí (schodišti) nebo vzájemnou vzdáleností osob. Tvůrcem programu je společnost Integrated Environmental Solutions.
Pathfinder Pathfinder je analytický nástroj pro tvorbu evakuací, jež ovšem nemohou zahrnovat charakteristiky požáru. Je užitečný pro lokalizaci evakuačních bariér a tvorbu front. Pro výběr únikové cesty využívá algoritmu označovaného „místně nejrychlejší“. Osoba je schopna vyhodnotit velikost fronty a vzdálenost k dalším dveřím. Toto chování může zlepšit její celkový čas dosažení vymezeného cíle. Tvůrcem programu je společnost Thunderhead Engineering Consultatnts, Inc. Základními výstupy je počet osob, které využily daný východ, doba pro vyprázdnění podlaží, celková doba evakuace, průměrná a aktuální rychlost evakuace. Uživatel může vyhotovit ze simulace 3D vizualizaci, která zachycuje evakuaci v reálném čase.
Vissim/Viswalk VISSIM je software sloužící k mikroskopickému modelování městské dopravy, veřejné dopravy a pěších cest. Samostatný modul pouze pro modelování peších se nazývá VISWALK. Tento software nebyl primárně vyvinut k simulacím evakuace jako takové, ale spíše k pohybu osob. Až v rámci výzkumného projektu byla v programu testována chování osob při požáru. Tato nadstavba ovšem není přístupná klasickým uživatelům. Program lze využít k plánování interiérů, událostí, evakuačních analýz, nádraží nebo k dopravnímu plánování.
Zdroj: TA03030491 Optimalizace technologického vybavení tunelů pozemních komunikací se zřetelem na bezpečnost a cenu
MEMO 06/2013 | 29
Pohyb na In-line bruslích po MK v ČR Ing. Petra Skalická
30 | MEMO 06/2013
Pohyb na In-line bruslích po MK v ČR
Nemotorová doprava Jednou z nejdůležitějších otázek pro bruslaře v České republice je, jak vlastně veřejnost vnímá nemotorovou dopravu jako celek? Podstatné jméno doprava je možné definovat jako přemisťování, převážení osob, věcí a materiálů pomocí dopravních prostředků. Ve spojení s přídavným jménem nemotorová jde tedy o účelný pohyb po dopravních cestách za použití jiného pohonu, než je motor. k podstatě věci se dostaneme, pokud dělíme dopravu podle druhu pohonu. Jsme tedy schopni rozdělit přemisťování osob podle síly, která nám v tom napomáhá. Rozdělení dopravy podle pohonu:
• Motorový (parní, reaktivní, dieselový, elektrický) • Pohon větrem (plachetnice) • Pneumatický nebo hydraulický pohon • Pohon samospádem nebo převahou váhy • Doprava lidskou silou (pěší, kolové) • Doprava zvířecí silou (jízda na zvířeti, potahová vozidla)
V případě bruslařů jde jednoznačně o pohon lidskou silou. Nejsou sice zatím považováni za jedno z odvětví nemotorové dopravy, ale podle pohonného rozdělení mezi ně jistě patří. z technického hlediska je dokonce nutností uvažovat je jako rovnoprávné odvětví k cyklistům a chodcům, především kvůli odlišnosti jejich pohybu. Nejedná se o tak výrazné množství uživatelů, ale jejich způsob pohybu po komunikacích se nedá připodobnit ani chodcům, ani cyklistům. Obecná představa nemotorové dopravy jsou tedy především chodci, v jejich případě jde o pěší dopravu, a cyklisté, neboli cyklistickou dopravu. Nemotoristy jsou však i jiní uživatelé, se kterými se zatím moc nepočítá. Například jezdci na koloběžkách, skateboardech, a nezapomeňme tedy i na bruslaře. v současnosti se při plánování nemotorové dopravy zapomíná na jejich moderní modifikace různých dopravních prostředků. Změna pohledu na nemotorovou dopravu je nutností především z ohledu zvyšující se poptávky, a také snaze zvýšení bezpečnosti nejen pro bruslaře samotné, ale i pro ostatní uživatele jednotlivých druhů doprav.
MEMO 06/2013 | 31
Pohyb na In-line bruslích po MK v ČR
Jaký typ dopravy zvolit Každý z nás si pokládá denně jednu důležitou otázku, jde o to, jaký dopravní prostředek využijeme k našim denním potřebám. Chůzi, jako přirozený pohyb, využíváme téměř všichni, ale do jakého množství bude využita, záleží především na tom, jaká vzdálenost nás v daný den čeká. Na následujícím obrázku můžete vidět graf, který zvýrazňuje význam dopravy v obcích a městech podle počtu obyvatel.
Obrázek 1. Podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce u celkové pravidelné dojížďky pro skupiny měst a obcí podle počtu obyvatel. Zdroj: CYCLE21.
Je patrné, že ve velkých městech převládá hromadná doprava a podíl nemotoristů je poměrně nízký. Menší a střední města jim už dávají větší význam. Graf se sice zmiňuje jen o chodcích a cyklistech, ale podle následujícího obrázku můžeme zjistit, že bruslaři jsou takovým kompromisem mezi nimi. Pohybují se rychleji než chodci, ale zároveň nejezdí na takových vzdálenostech jako cyklisté.
32 | MEMO 06/2013
Pohyb na In-line bruslích po MK v ČR
Obrázek 2. Zvolený typ dopravy v závislosti na délce cesty.
Kromě vzdálenosti a účelu cesty je pro bruslení ještě důležitý faktor rozmanitost terénu. Cyklisté a chodci nemají problém s překonáváním výškových překážek, bruslaři však potřebují spíše rovinatý terén. Proto je zřejmé, že ve městech typu Zlín a Hradec Králové budou příznivější podmínky, než je tomu například v Brně.
Kolečkové brusle v České republice V České republice jsme zaznamenali v posledních letech vysokou poptávku veřejnosti po jízdě na kolečkových bruslích. Již více než 450 tisíc lidí se věnuje bruslení jako rekreačnímu pohybu, řada z nich dokonce užívají brusle především z dopravního hlediska. Jediné, co brání možnosti dopravy tímhle způsobem více uživateli, je současný stav bezpečnosti. Nejsou pro ně vhodné podmínky, návrhové parametry stávajících komunikací neodpovídají bezpečným hodnotám.
MEMO 06/2013 | 33
Pohyb na In-line bruslích po MK v ČR
Obrázek 3. Jízda městem Brnem bruslaře a cyklisty. Zdroj: inline-online.cz.
Nejpodstatnější nedostatky jsou u nás především kapacitní a kvalitativní podmínky, v další řadě pak nízké ekonomické možnosti při budování nemotorové infrastruktury. Kapacitní problém řeší bruslaři různými alternativami. Bruslí se na chodnících, silnicích nižšího dopravního významu nebo cyklostezkách. Ekonomické hledisko je velice problematické, finance nejsou dostatečné na budování či rekonstrukce silnic. Stezky pro cyklisty se budují jen zřídka za pomoci různých inovačních projektů evropské unie a na bruslaře proto nezbude moc prostředků. Stezky, které slouží přímo bruslařům, by se v Česku napočítaly na prstech jedné ruky a většinou jsou jejich stavby financovány ze soukromých zdrojů. Hledisko kvality ustupuje často stávajícím možnostem, bruslaři vzhledem k nedostatku prostoru využívají pro svou jízdu klidně i nekvalitní povrch, který často vede k nebezpečným situacím.
34 | MEMO 06/2013
Pohyb na In-line bruslích po MK v ČR
Dopravní funkce, druhy komunikací pro bruslaře a jejich pravidla Dopravní funkce definují, za jakým účelem na nich bruslař jízdu vyhledává. Podle dopravní funkce tedy rozdělíme komunikace pro bruslaře následovně:
• Sportovní okruhy • Rekreačně turistické • Dopravní • Místní • Regionální • Dálkové
Pro bruslaře, jakožto účastníky provozu na pozemních komunikacích, musí platit pravidla jako pro ostatní uživatele. Protože žádný zákon ani norma neuvažuje bruslaře jako specifické odvětví, jsou podle silničního zákona bráni jako chodci. v případě, že je bruslař chodec, musí se tedy chovat v provozu jako ostatní chodci. Pokud je na jeho trase chodník, musí ho využít, a tudíž by neměl jet po komunikaci nebo po cyklostezce. Když jede na stezce pro smíšený provoz chodců a cyklistů, využívá pravé strany a musí být ohleduplný k ostatním uživatelům. Jestliže jede po pozemní komunikaci pro motorová vozidla, musí jet naopak vlevo. Jízda na levé straně komunikace se však stává velmi nebezpečnou, a proto tento bod bruslaři často porušují. Zatím nebyla určena žádná pravidla pro provoz bruslařů, která by zajišťovala jejich bezpečnost. Bezpečnost pro bruslaře by se dala rozdělit do tří skupin - bezpečnost pasivní, aktivní a bezpečnost stezek. Každý jezdec by měl přizpůsobit rychlost a styl své jízdy svým schopnostem tak, aby nebyl nebezpečný sám sobě, nebo i ostatním uživatelům. Zároveň jsou důležité i bezpečnostní pomůcky, jako je helma nebo chrániče různých částí těla. Tak, jako je pro mladé cyklisty nutností helma v silničním provozu, měly by být ochranné pomůcky povinností i pro bruslaře. Bezpečnost stezky je to, co může ovlivnit samotný projektant - vlastnosti povrchu, výškové a šířkové vedení trasy a jiné prostorové vlastnosti.
MEMO 06/2013 | 35
Pohyb na In-line bruslích po MK v ČR
Obrázek 4. Trajektorie pohybu bruslařů. Zdroj: Ladig G., Rügner F.: Inline bruslení.
Návrh ideální stezky pro bruslaře vychází z jeho předpokládaného pohybu dráha, po které se pohyb koná. Není jako u chodců a cyklistů přímá. Trajektorie je těžko předvídatelná, ale jako celek by se dala přirovnat k přerušované sinusoidě. Bruslař pro odraz i následnou jízdu potřebuje větší šířku jízdního pruhu než je tomu u ostatních nemotoristů, proto v případě užívání společné stezky je nutné ji šířkově přizpůsobit.
Obrázek 5. Šířkové požadavky nemotorové dopravy.
Rozvoj v oblasti bruslení musí začít jako u jiných odvětví samotným návrhem sítě stezek. Návrh musí vycházet z územního plánování, vhodného trasování, vytvoření projektové dokumentace a na jejím základě je samotná výstavba. Návrhové parametry musí zohledňovat pohyb a možnosti bruslařů, na základě kterých se určí vhodné rozhledové vlastnosti, prostorové nároky, povolené rychlosti, šířky pruhů, sklony, poloměry oblouků atd.
36 | MEMO 06/2013
Pohyb na In-line bruslích po MK v ČR
Obrázek 6. Závislost brzdné dráhy na rychlosti. Zdroj: Ladig G., Rügner F.: Inline bruslení.
Neméně důležitou součástí návrhu je dopravní značení. Svislé i vodorovné značení v současnosti uvažuje jen chodce a cyklisty, avšak jistě by bylo vhodné doplnění značení pro bruslaře. Především informativní značky, které by upozorňovaly na nevhodný sklon terénu nebo zúžení v problematických místech, by jistě ocenili i cyklisté. Ani konstrukce vozovky by neměla zůstat bez povšimnutí. Nejde ani tak o celou konstrukci jako spíše o obrusnou vrstvu povrchu.
Obrázek 7. Typy povrchů na stezkách pro bruslaře.
MEMO 06/2013 | 37
Poznatky z konference „Edip” – Mariánské Lázně Ing. Michal Kosňovský
38 | MEMO 06/2013
Poznatky z konference „Edip” – Marianské Lázně
Navrhování a posuzování křižovatek na pozemních komunikacích Ve dnech 10. a 11. října se v Mariánských Lázních konala již tradiční konference Navrhování a posuzování křižovatek na pozemních komunikacích. Organizační tým z pořádající firmy EDIP s.r.o. na úvod oznámil, že do letošního ročníku byly zařazeny navíc také příspěvky týkající se projektování křižovatek. v článku uvedu anotace jednotlivých příspěvků prezentovaných na konferenci a ve sborníku přednášek konference. Účelem tohoto článku je nalákat případné zájemce o zmiňovanou problematiku na příští ročník konference.
Ing. Luděk Bartoš, EDIP s.r.o. - Připravovaná Metodika dopravně inženýrských postupů při posuzování pozemních komunikací V příspěvku byla představena připravovaná Metodika dopravně inženýrských postupů při posuzování pozemních komunikací, zpracovávaná v rámci výzkumného projektu firmou EDIP s.r.o. Cílem metodiky by mělo být doplnění a aktualizace současných předpisů pro posuzování výkonnosti všech druhů pozemních komunikací. z připravovaných novinek uvedu např.: kapacita úseku dvoupruhové silnice ve volné krajině, kapacita místní komunikace funkční skupiny B s parkovacími pruhy – vliv parkovacích manévrů, vliv chodců na okružní křižovatku, kritéria pro sladění ÚKD jednotlivých typů pozemních komunikací a křižovatek apod.
Ing. Miloslav Müller, PRAGOPROJEKT a.s., Ing. Petr Kůrka, Ing. Radek Mátl, Ředitelství silnic a dálnic ČR - Zkušenosti s uplatňováním norem ČSN 73 6101 a ČSN 73 6102 v praxi Úkolem příspěvku bylo seznámit posluchače s přístupem, který byl uplatněn při změnách základních norem: „Ekonomická efektivnost a bezpečnost pozemních komunikací to jsou zásady, kterými se řídily poslední revize základních norem pro projektování pozemních komunikací včetně hlavního předmětu článku tj. ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na PK.“
MEMO 06/2013 | 39
Poznatky z konference „Edip” – Marianské Lázně Ing. Jan Martolos, EDIP s.r.o. - Aktualizace TP189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích Ing. Martolos seznámil ve svém příspěvku s aktualizací TP189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích v závislosti na Celostátním sčítání dopravy z roku 2010. Zároveň byly také aktualizované TP225 Prognóza intenzit automobilové dopravy.
Ing. Stanislava Kubešová, Ředitelství silnic a dálnic ČR - Vývoj intenzit dopravy v ČR od roku 2010 „Závěry z Celostátního sčítání dopravy na dálniční a silniční sítí ČR v roce 2010 překvapily stagnací ve vývoji intenzit dopravy. Příspěvek podává informaci o dalším vývoji intenzit dopravy v letech 2011 a 2012 na základě dat získaných z automatických sčítačů dopravy. Po mírném nárůstu intenzit dopravy na dálnicích a silnicích v roce 2011 došlo v roce 2012 opět k poklesu.“
Ing. Jan Martolos, EDIP s.r.o., Ing. Veronika Šindlerová, PhD., Haskoning DHV Czech Republic, spol. s r.o. - Stanovení prognózy intenzit generované dopravy Příspěvek seznamoval s letos vydanou certifikovanou metodikou Metody prognózy intenzit generované dopravy. Metodika se zaměřuje především na plošně rozsáhlé bytové a obchodní areály, ale zabývá se i ostatními způsoby využití a druhy zástavby, např. výrobními a skladovými areály nebo celým spektrem druhů občanského vybavení. Autoři popisovali postup při sběru dat a jejich vyhodnocení, který předcházel vydání metodiky.
Prof. Dr.-Ing. Werner Brilon, Ruhr-Univesitat, Bochum, Německo – Novinky v připravované směrnici Handbuch fur die Bemessung von Strassenverkehrsanlangen (HBS 201X) „Německá výzkumná společnost pro silnice a dopravu FGSV vydává nový „Manuál pro dimenzování silnic (pozemních komunikací)“ (HBS 201X), jehož první vydání vyšlo v roce 2001. HBS si v praxi získal zásadní význam pro dopravně technické výpočty. Stal se standardem, podle kterého se orientují dopravní inženýři i dopravní úřady. Obsahuje relativně jednoduché výpočetní metody,
40 | MEMO 06/2013
Poznatky z konference „Edip” – Marianské Lázně které umožňují posouzení kapacity a kvality dopravního proudu. Pouze v složitějších případech se používají sofistikovanější metody, jako jsou mikroskopické simulace.
Doc. Ing. Petr Slabý, CSc., ČVUT Praha, Fakulta stavební – Kapacita spojovacích větví okružních křižovatek Článek pojednával o měření na 5 bypassech okružních křižovatek. Porovnáním různých metod zkoumá, jakým způsobem dochází k ovlivnění kapacity okružní křižovatky pomocí bypassu. Výpočtové modely řeší dle „Troutbacka“ a dle „Ruffa“.
Ing. Tomáš Havlíček, ČVUT Praha, Fakulta stavební - Vliv chodců na kapacitu vjezdu do okružní křižovatky Článek analyzuje vliv chodců na kapacitu vjezdu do jednopruhových okružních křižovatek v ČR. v roce 2012 bylo provedeno celkem 19 dopravních průzkumů na 15 různých jednopruhových OK v 11 městech v ČR. Ze záznamů byly vyhodnoceny charakteristiky dopravního proudu za účelem následné analýzy vzájemných závislostí. Ze zjištěných charakteristik byl spočten koeficient vlivu chodců podle zvolené metodiky vyhodnocování a porovnán s koeficientem dle německé metodiky HBS. Po zjištění určitých rozdílů byl německý výpočetní mechanismus kalibrován na české podmínky. Výstupem výzkumu je metodika pro stanovení vlivu přecházejících chodců na kapacitu vjezdu okružní křižovatky.“ v prezentaci byl uveden faktor „skupinovosti“, který je zajímavým způsobem pro řešení výpočtu okružní křižovatky.
Ing. Luděk Bartoš, Ing. Josef Vladař, EDIP s.r.o. - Kapacita výjezdu z okružní křižovatky včetně vlivu přecházejících chodců Autoři článku seznámili s vývojem modelu pro výpočet ovlivnění výjezdu z okružní křižovatky zatíženým přechodem pro chodce. Výpočet, který je uvedený v TP 234 Posuzování kapacity okružních křižovatek, neodpovídá reálným parametrům. Proto autoři doporučují pro výpočet použít vzorec uvedený ve sborníku z konference.
MEMO 06/2013 | 41
Poznatky z konference „Edip” – Marianské Lázně RNDr. Martin Hála, CSc., ČVUT Praha, Fakulta stavební - Výpočet doby zdržení na neřízených křižovatkách „Příspěvek detailně popisuje různé metodiky pro odhadování střední doby zdržení na neřízených křižovatkách. Teoretické hodnoty středních dob zdržení jsou porovnány s hodnotami získanými mikrosimulací na průsečné křižovatce v Mariánských Lázních.“
Ing. Aleš Richtr, EDIP s.r.o., RNDr. Martin Hála, CSc., ČVUT Praha, Fakulta stavební Aktuální poznatky z výzkumu kapacity světelně řízených křižovatek „Příspěvek podává stručnou informaci o platné metodice posuzování výkonnosti světelně řízených křižovatek. Návazně popisuje aktuálně zkoumané otázky kapacity světelně řízených křižovatek, zejména vliv doplňkové zelené šipky na kapacitu vjezdu a vliv krátkých řadících pruhů na kapacitu vjezdu.“ v diskusi se probíralo zavedení „plechové“ tabulky jako doplňkové zelené šipky do platné legislativy.
Dipl.-Ing. Wolfram Schlothauer, Schlothauer & Wauer, Berlin, Německo - Koordinace světelně řízených křižovatek na městských komunikacích „Koordinace světelné signalizace (SSZ) je jednou z možností, jak zrychlit dopravní proud na hlavních městských komunikacích. Existují a používají se různé systémy řízení. v některých zemích, zejména mimo Evropu, se užívají systémy síťového řízení, s jejichž pomocí je snaha optimalizovat dopravu plošně. Důkazy o tom, že zdržení v síti odpovídá optimu pro všechny účastníky provozu, jsou spíše teoretické povahy a lze je v praxi těžko prokázat, ale i vyvrátit. v zemích severní a jižní Ameriky, kde se tyto systémy často používají, jsou předpoklady pro jejich použití jiné než v Evropě. Zatímco v těchto zemích existují téměř šachovnicové uliční sítě s křižovatkami, které jsou přibližně ve stejných vzdálenostech mezi sebou, ve většině evropských měst nacházíme historicky vzniklé komunikační sítě. Ty často tvoří hlavní tepny vedoucí přes centra a na těchto tazích chtějí řidiči projíždět plynule. Proto v Německu posuzují odpovědní politici kvalitu automobilového provozu ve městě kvalitou zelených vln na hlavních magistrálních tazích.“
42 | MEMO 06/2013
Poznatky z konference „Edip” – Marianské Lázně Ing. Jan Adámek, Technická správa komunikací hlavního města Prahy - Světelná signalizace – některé mýty a skutečnost Autor článku nás seznámil s některými zavedenými tradičními názory zejména v Praze, které konfrontoval se zkušenostmi z praxe. První názor – SSZ zvyšuje bezpečnost dopravy, druhý názor – všechna SSZ ve městě mají být kvůli bezpečnosti dopravy v provozu nepřetržitě, třetí názor – světelné řízení přechodů je vždy a všude užitečné, protože zvyšuje bezpečnost a komfort chodců a čtvrtý názor – směrové signály zvyšují bezpečnost a plynulost provozu.
Ing. Lumír Zenkl, Zenkl CB, spol. s r.o. - Navrhování a realizace křižovatek pohledem projektanta „Příspěvek popisuje na příkladu čtyř okružních křižovatek v jižních Čechách, jaký význam má jejich dopravně inženýrské posouzení. Zatímco u prvních tří uvedených křižovatek se kapacitní posouzení zpracovávalo v podstatě dodatečně (a formálně), až po dokončení jejich projektu, ve čtvrtém případě, u nově navrhované křižovatky na dopravně nejzatíženější komunikace v Táboře, vycházel vlastní návrh křižovatky ze závěrů dopravně inženýrského posouzení.“
Ing. Jan Zapletal, PRAGOPROJEKT a.s. - Návrh a realizace mimoúrovňových křižovatek v Česku – od nápadu po realizaci „Článek se zaměřuje na praktické zkušenosti projektanta při zpracování různých stupňů projektové dokumentace mimoúrovňových křižovatek, tedy od nápadu až po realizaci. Na praktických příkladech z projekční praxe byly ukázány názorně některé problematické aspekty návrhu mimoúrovňových křižovatek na českých dálnicích a rychlostních silnicích.“
Ing. Petr Kůrka, Ředitelství silnic a dálnic ČR - Posuzování návrhů a realizace neřízených křižovatek pohledem investora „Autor se v přednášce věnuje faktorům, které ovlivňují přípravu křižovatek na pozemních komunikacích. Na příkladu mimoúrovňové křižovatky Plotiště (D11-1106/1 Hradec Králové – Předměřice nad Labem) popisuje změny v technickém řešení křižovatky v různých stupních projektové přípravy.
MEMO 06/2013 | 43
Poznatky z konference „Edip” – Marianské Lázně
Ing. Lukáš Prudký, dopravní inženýr - Možnosti a meze využívání mikrosimulace při návrhu křižovatek „O dopravních mikrosimulacích bylo v rámci odborných diskuzí v ČR řečeno mnoho. Tento příspěvek by měl být souhrnem postřehů dopravního inženýra, jež má to štěstí, že může v rámci své kariéry porovnat přístup k dopravně-inženýrskému oboru, zejména k mikrosimulacím, jak v ČR, tak v zemích na západ od našich hranic.“
Ing. Pavel Tučka, Centrum dopravního výzkumu v.v.i. - Zkušenosti z bezpečnostní inspekce a jejich využití při navrhování křižovatek Provádění bezpečnostních inspekcí (podobně jako analýz míst častých dopravních nehod) identifikuje bezpečnostní rizika a pomáhá odhalit vztahy mezi uspořádáním pozemní komunikace a bezpečnosti provozu. Jde tedy nejen o cenný preventivní a efektivní nástroj pro zvyšování bezpečnosti silničního provozu, ale také o cenný zdroj zkušeností, které lze zobecnit i formou doporučení pro koncepci křižovatek a jejich návrhových prvků v zájmu vyvarování se budoucích chyb.“
LITERATURA Sborník přednášek konference MARIÁNSKÉ LÁZNĚ 2013 Navrhování a posuzování křižovatek na pozemních komunikacích, ISBN 978-80—87394-09-0, EDIP s.r.o. 2013, 1. vydání
44 | MEMO 06/2013
MEMO 06/2013 | 45
Modelování emisí z dopravy v makroskopickém měřítku Ing. Jiří Dufek
46 | MEMO 06/2013
Modelování emisí z dopravy v makroskopickém měřítku
Úvod Přednáška na semináři 30.10. „Ekologická a udržitelná doprava“ byla zaměřená na praktické aspekty modelování emisí z dopravy, vstupní údaje, kritéria, cíle a celkový postup, včetně vazby na legislativu ochrany ovzduší v České republice. Úvodní část byla věnována zejména definici pojmů (emise, imise a vztahy mezi nimi), dále základním přístupům k výpočtům emisí (top down, bottom up) a klasifikaci jednotlivých zdrojů emisí (stacionární, mobilní). Dále byl prezentován základní vztah používaný při výpočtech emisí, který je následující:
kde: Ep,k Pk Efp,k
hmotnost emisí znečišťující látky p kategorie zdrojů k produkce kategorie zdroje k (např. spotřeba paliv, energie, dopravní výkon) emisní faktor emisí znečišťující látky p kategorie zdrojů k [g/km, g/kg paliva]
Emise z dopravy jsou kalkulovány pro látky přispívající k dlouhodobému oteplování atmosféry, tj. oxid uhličitý (CO2), metan (CH4), oxid dusný (N2O), látky s emisními limity danými legislativou, tj. oxid uhelnatý (CO), oxidy dusíku (NOx), uhlovodíky (CxHy) a pevné částice (PM) a látky nelimitované s nepříznivými zdravotními účinky, tj. oxid siřičitý (SO2), olovo (Pb) a další těžké kovy, polyaromatické uhlovodíky (PAH, POPs), dioxiny a amoniak (NH3).
Emisní inventury Emisní inventury představují klasický příklad přístupu „top down“ k výpočtům emisí z dopravy. Výstupem každé emisní inventury je celková hmotnost jednotlivých znečišťujících látek ve státě, případně regionu. Princip spočívá ve zjištění celkové spotřeby paliv a její rozdělení do jednotlivých kategorií emisních zdrojů, které jsou v dopravě definovány podle druhu dopravy, používaného paliva a emisní normy, které musí dané vozidlo splňovat. Výsledky inventury jsou udávány ve hmotnostních jednotkách každý rok a sestavují se z nich vývojové trendy. .
MEMO 06/2013 | 47
Modelování emisí z dopravy v makroskopickém měřítku
Obrázek 1. Produkce CO2 jednotlivými druhy dopravy.
Obrázek 2. Podíl jednotlivých druhů dopravy na znečištění ovzduší
48 | MEMO 06/2013
Modelování emisí z dopravy v makroskopickém měřítku
Výpočty emisí na silniční síti Výpočty emisí na silniční síti představují metodu „bottom up“, kde které se sčítaní produkce jednotlivých kategorií zdrojů na jednotlivých úsecích silniční sítě v daném městě nebo regionu. Emise na silniční síti závisí na těchto parametrech, které se liší úsek od úseku: intenzita dopravy, dynamická skladba dopravy, emisní faktor (g/km), průměrná rychlost dopravního proudu, sklon vozovky a doba trvání režimu studeného startu. Intenzita dopravy je zjišťována za pomocí sčítání dopravy. Obsahuje-li model emisí budoucí stav (výhledy, prognózy) je nutné mít zpracování model dopravy, resp. jej propojit s emisním modelem. v takovém případě hovoříme o dopravně emisním modelu. Dynamická skladba dopravy bývá zjišťována s pomocí specializovaných sčítání dopravy, s rozlišením emisní normy, které dané vozidlo splňuje (EURO 1 – 5). Při tomto typu sčítání jsou zaznamenávány SPZ a následné dohledání v registru vozidel. v ČR zpracovává tyto průzkumy např. ATEM, s.r.o. Následně jsou stanoveny vážené průměry emisních faktorů. Vlastní emisní faktory jsou zjišťovány s pomocí měření vozidel ve zkušebnách. Existuje mnoho zdrojů dat, v ČR je doporučeno používat sadu emisních faktorů MEFA. Zde jsou emisní faktory rozděleny na kategorie podle druhu dopravy (osobní, lehká nákladní, těžká nákladní, autobusová), používaného paliva (benzín, nafta, LPG, CNG) a emisní normy, které dané vozidlo musí splňovat (konvenční , EURO 1 -5). Každá kategorie dopravních prostředků obsahuje sadu emisních faktorů v závislosti na rychlosti dopravního proudu a sklonu vozovky.
MEMO 06/2013 | 49
Modelování emisí z dopravy v makroskopickém měřítku
Obrázek 3. Závislost emisí oxidů dusíku (NOx) na rychlosti dopravního proudu.
Výstupem výpočtů emisí na silniční síti je emisní kartogram, kdy tloušťka každé linky koresponduje s množstvím emisí, nebo tzv. emisní mřížka (grid).
Obrázek 4. Příklad emisní mřížky pevných částic (Opava).
50 | MEMO 06/2013
Modelování emisí z dopravy v makroskopickém měřítku
Závěry, včetně vazby na legislativu ochrany ovzduší Legislativa ochrany ovzduší stanovuje pro vybrané škodliviny tzv. imisní limity. Jejich překročení znamená nutnost ochranných opatření, které více méně představují nějaká omezení pro zdroje znečištění (stacionární i mobilní). Kvalita ovzduší je zjišťována nejen měřením, ale také tzv. rozptylovými studiemi, kde je koncentrace znečištění počítána (modelována) na základě příspěvků jednotlivých zdrojů, dopravu nevyjímaje. Makroskopické modelování emisí z dopravy slouží jakou vstupní údaje právě pro tyto rozptylové studie. Měření nebo modelování kvality ovzduší ukáže, zdali hrozí na některých lokalitách překročení imisních limitů. Dále jsou města a kraje povinny vypracovat „Programy snižování emisí“ (dle zákona o ovzduší), jejichž součásti je i doprava. Tyto programy obsahují posouzení současného i výhledového stavu znečištění ovzduší, určení oblastí se zhoršenou kvalitou ovzduší (OZKO) a návrhy opatření ke zlepšení. Praxe v modelování emisí ukazuje, že čím více se zachází do podrobností (např. kongesce, sklony, studené starty), tím vyšší emise vychází. Pozitivní ale je fakt, že emise běžných látek se ale rok od roku snižují „samovolně“, bez nějakých ochranných opatření, a to z důvodu obměny vozového parku za nová, méně znečišťující vozidla.
MEMO 06/2013 | 51
MEMO městská mobilita
Odborný časopis městská mobilita Special Journal for Urban Mobility Časopis MEMO je čtvrletník, vydávaný v rámci projektu OP VK Oktaedr. Poskytuje informace o nástrojích optimálního řešení dopravy i moderních způsobech lidské mobility ve městech. Je určen všem zájemcům o dopravu a pohyblivost obyvatelstva. Vychází od roku 2012 a je k dispozici zdarma na stránkách www.oktaedr.cz issuu.com/vut.memo Vydává Vysoké učení technické v Brně Fakulta stavební Ústav Pozemních komunikací Veveří 331/95, 662 37 Brno Redakce Ing. Martin Smělý smely.m@fce.vutbr.cz +420 541 213 081 doc. Ing. Jan Pavlíček, CSc. Ing. Jiří Apletauer Ing. Iva Krčmová Ing. Martin Všetečka Grafická úprava a sazba Ing. Josef Klepáček
ISSN 1805-9198 OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictví Registrační číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012 Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu nakladatelství zakázáno.
MEMO městská mobilita 2013 © OP VK Oktaedr