INVESTICE DO VZDĚLÁNÍ
ročník 2 > číslo 3 > srpen 2013 ISSN 1805-9198
MEMO 3
městská mobilita
SEMINÁŘE
Nemotorová doprava V pondělí 21. 10. 2013 v době od 14:00 do 16:00 hod. V místnosti A321
Ekologická a udržitelná doprava Ve středu 30. 10. 2013 v době od 10:00 do 12:00 hod. V místnosti C308
Projekt: OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictví Registrační číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012. Řešitel: VUT v Brně, FAST, Veveří 95, 602 00 Brno, tel.: 541 147 501, e-mail: oktaedr@fce.vutbr.cz
Obsah 4
Spojení Letiště Václava Havla Praha s centrem metropole Ing. Radka Matuszková, Ing. Pavel Coufalík Zahraniční stáž v organizaci DVS (Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart)
20
Ing. Štěpánka Doleželová, Ing. Iva Krčmová
28
Vybraná témata bakalářských prací Ing. Jiří Apeltauer Úvod do problematiky kapacity železniční dopravní cesty Ing. Tomáš Říha
32
Máte zájem publikovat v tomto časopise? Obraťte se na Ing. Martina Smělého. smely.m@fce.vutbr.cz
Spojení Letiště Václava Havla Praha s centrem metropole Ing. Radka Matuszková Ing. Pavel Coufalík
04 | MEMO 05/2013
Spojení Letiště Václava Havla Praha s centrem metropole
Úvodem Článek navazuje na mezinárodní konferenci Trendy evropské dopravy, která se konala 6. června 2013 v mramorovém sále Clam-Gallasova paláce v Praze. Napojením Letiště Václava Havla Praha se zabýval první blok konference, kterému předsedal prorektor pro rozvoj ČVUT v Praze prof. Ing. Petr Moos, CSc. Své příspěvky postupně přednesl ředitel Odboru strategie SŽDC Bc. Marek Binko, předseda představenstva a ředitel Letiště Praha, a. s. Ing. Jiří Pos, vedoucí odboru Organizace provozu z Dopravního podniku hl. m. Prahy, a. s. Ing. Jiří Vodrážka a vedoucí Ústavu logistiky a managementu dopravy, FD ČVUT v Praze doc. Ing. Ladislav Bína, CSc. Různorodé spektrum přednášejících umožnilo široký náhled na danou problematiku. V následující části článku budou rozvedeny jednotlivé příspěvky přednášejících a bude provedeno porovnání napojení různých evropských letišť na dopravní infrastrukturu.
Současný stav Již od počátku bylo spojení s letištěm zajišťováno pomocí autobusové a automobilové dopravy. Ovšem v 90. letech 20. století byl zaznamenán razantní nárůst cestujících, který vedl ke zkrácení intervalů mezi jednotlivými spoji až na hranici únosnosti. I přesto jezdí spoje nadále přeplněny lidmi a zavazadly. Letiště je momentálně obsluhováno v rámci veřejné dopravní sítě města Prahy pomocí běžných linek 100, 119, 179 a noční linky 510. Posléze byla zavedena speciální autobusová linka Airport Express (AE), která spojuje letiště a Hlavní nádraží. Čas dojezdu autobusových linek z konečné stanice metra A Dejvická je 28 minut a z konečné stanice metra B Zličín 16 minut. Spojení pomocí AE trvá 33 minut a jezdí dva autobusy za hodinu, resp. tři autobusy ve špičce. Cena běžných linek platí dle platného ceníku Dopravního podniku hlavního města Prahy a pohybuje se okolo 32 Kč. Jízdenka AE se dá koupit výhodně pomocí jízdenky VLAK+ letiště od ČD nebo se dá dokoupit za 60 Kč. Dále je letiště napojeno na okolní obce pomocí Pražské integrované dopravy (PID) a pomocí Středočeské integrované dopravy (SID), jsou využívány komerční regionální linky Praha - Kladno a dálkové autobusové linky směr severovýchod. Základní mapu pražské MHD zobrazuje Obrázek 1 (tmavě modrá barva zobrazuje linky, které napojují Letiště
MEMO 05/2013 | 05
Spojení Letiště Václava Havla Praha s centrem metropole Václava Havla Praha na různé dopravní uzly). [1], [2]
Obrázek 1:Mapa pražské MHD [3]
Důvody nového napojení Přestože v posledních letech počet cestujících na letišti v Praze klesá, očekává se v následujících letech nárůst cestujících.
Obrázek 2 vystihuje tento předpokládaný vývoj počtu cestujících
odbavených na Letišti Václava Havla Praha pro období 2020 – 2030. Lze tedy předpokládat, že intenzita cestujících se zvýší a spoje budou nadále více zatíženy. Dalším důležitým faktorem je, že spádová oblast letiště je přibližně 200 km. Lze tedy troufale říct, že do tohoto území spadá valná většina území České republiky a i některé příhraniční oblasti. Z čehož vyplývá, že komfortní napojení není podstatné pouze pro hlavní město, ale dotkne se celého území státu. Z tohoto důvodu by bylo vhodné napojit letiště na dálkovou železnici a tím umožnit komfortnější napojení cestujícím mimo Prahu. [4] Letiště Václava Havla Praha navíc už několik let žádá o povolení přistavět druhou ranvej. Tu
blokuje územní plán Prahy, který nedovoluje rozšíření do doby, než na místo pojede
metro nebo rychlodráha. Ovšem letiště je již nyní na hranici své kapacity a blokaci výstavby paralelní dráhy považuje za ohrožení rozvoje letecké dopravy v České republice. [5] Svou roli zde sehrává i Evropská unie. Viceprezident Evropské komise Siim Kallas 19. října 2011 oznámil zásady pro novou transevropskou síť TEN-T. V rámci těchto zásad je uvedeno, že nyní
06 | MEMO 05/2013
Spojení Letiště Václava Havla Praha s centrem metropole pouze 20 hlavních letišť EU je napojeno přímo na evropskou železniční síť. Představou komise ovšem je, že do roku 2030 bude mít napojení pomocí železnice s hlavními městy 37 letišť. Mezi vybraná letiště patří i Letiště Václava Havla Praha. Dále se předpokládá, že letiště podílející se více než 0,1 % podílem cestujících na celkových výkonech letišť budou napojena do roku 2050 na dálkovou železniční dopravu. [6]
Obrázek 2: Očekávaný nárůst cestujících na Letišti Václava Havla Praha pro období 2020 až 2030 [4]
Diskuze o způsobu napojení Pro napojení letiště existují dva základní koncepty. Prvním je rychlodráha a druhým metro. V 90. letech byl předložen projekt, který spojoval Prahu s letištěm v Ruzyni a následně s Kladnem. Rychlý nárůst cestujících využívajících pražské letiště, potřeba zlepšení vazby kladenského regionu na Prahu a přijatelné ekonomické náklady jasně hovořily ve prospěch rychlodráhy. Rychlodráhou se v tomto případě rozumí modernizace stávající železniční trati Praha-Kladno s výstavbou odbočné větve k letišti. Naneštěstí v Praze 6, přes kterou má rychlodráha vést, vzniklo sdružení, které odmítá rychlodráhu a podporuje stavbu metra. Ovšem díky blížícím se volbám a snaze zavděčit se voličům se ze sdružení vyklubal politický „program“. Vznikají první alternativy prodloužení metra na letiště. Po několika různých variantách a dopravních modelech přichází odborníci s logickým stanoviskem: čím méně zastávek bude cestou na letiště (tedy krátká dojezdová doba), tím menší počet lidí
MEMO 05/2013 | 07
Spojení Letiště Václava Havla Praha s centrem metropole metro posbírá. Praha 6 tedy přichází s napojením Dejvická – Motol – Ruzyně. [7], [8]
Varianta A – Metro Prodloužení trasy metra A Praha 6 odůvodňuje „diskutabilním“ zlepšením kvality dopravní sítě severozápadu Prahy, která se projeví především v redukci povrchových spojů městské veřejné dopravy. Prodloužení trasy A bylo rozvrženo na tři etapy výstavby: • V.A:
Dejvická – Červený vrch – Veleslavín – Petřiny – Motol (6 km)
Realizace: 2010-2014, Cena: 18,7 mld. • VI.A: Motol – Bílá Hora – Dědina – Dlouhá Míle (4,3 km) Realizace: 2014-2017, Cena: 15 mld. • VII.A: Dlouhá Míle – Letiště Ruzyně (2,5 km) Realizace: 2017-2018, Cena: 5 mld.
Obrázek 3: Plánované pokračování metra trasy A [9]
Nový úsek Dejvická – Motol byl zahrnut v roce 2009 do územního plánu hlavního města Prahy a v roce 2010 se tato představa začala dokonce realizovat. Prodloužení na letiště je díky nedostatku financí vedeno pouze jako územní rezerva. Důvodů, proč je stavba metra na letiště nelogická, bylo hned několik. Náklady na stavbu metra jsou většinou ospravedlněny úsporami v povrchové dopravě. Ovšem všechny studie ukázaly, že při první etapě nedochází k žádné redukci autobusových spojů. Dalším faktem zjištěným při
08 | MEMO 05/2013
Spojení Letiště Václava Havla Praha s centrem metropole studii byla velmi nízká přepravní poptávka. Při prvním návrhu, který vedl z konce trasy A po ulici Evropské na letiště by byl počet cestujících velmi nízký a cesta by trvala okolo 10 minut. Proto se přišlo s prodloužením trasy přes Motol, čímž by narostl počet cestujících, ale cestovní doba se tak prodlouží na 25 minut, což je stejně dlouho jako jede autobus číslo 119. [7], [8], [9]
Varianta B– Rychlodráha V roce 1993 vznikl projekt společnosti PRaK, jehož akcionáři byly Praha, Kladno, ČD a další. Projekt si kladl za cíl spojení Prahy s Kladnem přes letiště Ruzyně. V této době se pro stavbu vžil název rychlodráha. V témže roce Česká správa letišť (ČSL) objednala vypracování projektu úseku z centra Prahy na letiště s tím, že napojení do Kladna by bylo až dodatečnou fází, ne však nepodstatnou. Stejně pojímaly priority i České dráhy v roce 2001. Dle projektu měly letištní vlaky mít minimum zastavení. Jedná se o zastávky a stanice: Masarykovo nádraží, Dejvice, Terminál Jih (Dlouhá míle) a letiště. Další mezilehlé zastávky by měl obsluhovat vlak v trase Praha – Kladno. [6] Právě napojení na Kladno je hlavní výhodou rychlodráhy oproti metru. Kladno je největším městem Středočeského kraje a do Prahy z něj pravidelně dojíždí nejvíce lidí. Dopravní poptávka řadí trať k nejzatíženějším v síti SŽDC, přesto je provoz stále zajišťován jednokolejně. Dosažená kapacita a jednokolejná trať má za následek nárůst dojezdových časů kvůli čekání na křižování vlaků, přenášení zpoždění na vlaky opačného směru a nemožnost dalšího navýšení nabídky vlaků i přes potenciál dalšího růstu. Z těchto důvodů je tedy dominantnější autobusová doprava a automobilová doprava, které mají ovšem negativní dopad na velké zatížení dopravní sítě a na obyvatele příslušných městských částí. V roce 1998 ovšem vzniká výše zmiňované občanské sdružení, které preferuje metro před rychlodráhou a na několik let projekt rychlodráhy komplikuje. V roce 2004 uzavřeli Středočeský kraj a hlavní město Praha memorandum, v němž označili modernizaci železniční trati za prioritu. Byly porovnány čtyři varianty řešení, s výsledkem, že optimální variantou je „Buštěhradská dráha“. Na základě posouzení, které provedla ČVUT Fakulta dopravní v roce 2007, změnila Praha 6 stanovisko a začala podporovat železniční rychlodráhu. Hlavní důvod pro změnu názoru byl
MEMO 05/2013 | 09
Spojení Letiště Václava Havla Praha s centrem metropole především ten, že některé úseky rychlodráhy povedou pod zemí a bude sloužit pouze osobní dopravě. [6] 29.
dubna 2008
starostové
vydal
městských
částí
ministr
dopravy,
středočeský
hejtman,
Praha 7 a Praha 6 (starosta Prahy
6
pražský
primátor,
podmíněně)
a 1.
náměstek primátora města Kladna memorandum k realizaci stavby. Podpořili trať dvojkolejnou, která bude elektrizována ve stopě „Buštěhradské dráhy“ s odbočením na letiště a s konečnou stanicí v centru Prahy. Začátek realizace se uvažuje do konce roku 2013, nejzazším termínem je pak rok 2015. První etapa Praha--letiště má měřit 20 km s dobou jízdy 26 minut, druhá etapa letiště – Kladno má také 20 km a odhadovaná doba jízdy je okolo 15 minut. Při porovnání trasy rychlodráhy a metra lze vidět, že se ve stanici Praha-Veleslavín tvoří dopravní uzel s prodlouženou trasou A metra. [6], [10] Výstavbu lze rozdělit na jednotlivé dílčí úseky. Prvním bodem je modernizace stanice Praha Masarykovo nádraží. Jedná se o moderní prostorové uspořádání nástupišť, zajištění dostatečné kapacity stanice a výstavba nového vestibulu s přístupem v ose ulic Na Florenci – Opletalova. Předpokládané náklady jsou přibližně 0,75 mld. Kč. Další důležitou stavbou je rekonstrukce Negrelliho viaduktu, který umožní zvýšení rychlosti ze 40 km/h na 60 km/h a zvýší kapacitu. Negrelliho viadukt je druhým nejstarším mostem v Praze a je dokonce nejdelším železničním mostem v České republice. Jeho oprava bude s ohledem na památkovou hodnotu velmi nákladná. Odhad nákladů se pohybuje okolo 1 mld. Kč. K dalším dílčím úsekům patří modernizace železniční stanice Kladno včetně traťového úseku Kladno – Kladno-Ostrovec. Zde je potřeba zvýšit kvalitu cestování a bezpečnost ve stanicích a zastávkách v Kladně. Dále se počítá se zdvoukolejněním úseku a zvýšením rychlosti ve stanici i v celém úseku. Je kladen důraz na nástupiště s bezbariérovým přístupem a zlepšením vazby na MHD. [11], [12] Vytouženým cílem je realizovat modernizaci spojení Praha – Kladno s odbočením na Letiště Václava Havla Praha do roku 2020, která by měla být zároveň součástí TEN-T. [11]
10 | MEMO 05/2013
Spojení Letiště Václava Havla Praha s centrem metropolE
Obrázek 4: Vizuální podoba rychlodráhy [13]
Příklady napojení letišť ve světě na dopravní infrastrukturu V následující části jsou vybrány tři evropská letiště, u nichž se zaměříme na způsoby dopravy k terminálům. Letiště ve Vídni je vybráno z důvodu, že současný počet odbavených cestujících je obdobný jako plán pražského letiště v roce 2020. Letiště ve Varšavě má počet cestujících srovnatelný s Prahou. A letiště v Budapešti i přes menší počet cestujících než v Praze disponuje propracovanějším systémem dopravy na letiště.
Vídeň Největší letiště našich jižních sousedů se nachází 16 km východně od Vídně. Letiště odbaví 21 milionu cestujících ročně, což je přibližně dvakrát více osob než Letiště Václava Havla Praha.
Obrázek 5: City Airport Train / CAT [14]
MEMO 05/2013 | 11
Spojení Letiště Václava Havla Praha s centrem metropole Dopravní spojení letiště a centra Vídně je rozmanité. Lze využít spojení s centrem, pomocí City Airport Train CAT, jenž jezdí mezi letištěm a nádražím Vídeň-střed (ulice Landstraße). Doba jízdy do centra trvá 16 minut a vlak jezdí v intervalu 30 minut. Jízdné stojí 11 eur, resp. 17 eur zpáteční, ale lze jej pořídit i výhodněji s kartou Vienna-Card. V roce 2008 bylo přepraveno pomocí City Airport Train CAT přibližně 1,1 milionu pasažérů. [15] Alternativou pro City Airport Train CAT je příměstská linka S7, která je vedena po stejné dráze jako City Airport Train CAT s tím rozdílem, že zastavuje ve více zastávkách a jízdní doba soupravy je 26 minut. Výhodou této linky je ovšem nižší jízdné, které stojí v jednom směru 4 eura. Interval mezi jednotlivými spoji je většinou 30 minut. [15] Dále lze využít i letištní autobusy Vienna Airport Lines, které spojují letiště Vídeň s důležitými vídeňskými dopravními uzly. Tři linky Vienna Airport Lines jsou propojeny se všemi linkami vídeňského metra a nádražími „Wien West“ a „Wien Meidling“. Od pondělí do neděle se lze v kteroukoli denní dobu dostat za pouhých 20 minut do centra Vídně (Morzinplatz/Schwedenplatz). Je možné taktéž využít mezinárodních autobusů, které spojují letiště se Slovenskem, Maďarskem nebo Českou republikou, odkud lze například využít Tourbus nebo Student Agency. [16]
Varšava Jako další přepravní bod je zvoleno Letiště Frédérica Chopina ve Varšavě a to z důvodu obdobné intenzity cestujících jako u Letiště Václava Havla Praha. Letiště se nachází přibližně 8 km jižně od centra Varšavy a je s centrem spojeno pomocí železnice od 1. června 2012. Letiště obsluhují linky S2, S3C a S3S. Stanice byla vystavena v roce 2008 společně s terminálem 2, ale připojení k železnici se dočkala až 1. června 2012. Náklady na připojení ze stanice Warszawa Służewiec se vyšplhaly na 230 milionů zlotých, tedy 1,38 mld. Kč. Doba jízdy do centra je přibližně 20 minut. [17], [18]
12 | MEMO 05/2013
Spojení Letiště Václava Havla Praha s centrem metropole
Obrázek 6: Moderní jízdní jednotky ve stanici Warszawa Lotnisko Chopina [18]
Dále je letiště ve Varšavě napojeno pomocí pěti linek autobusu. Jedná se o čtyři denní linky a jednu linku noční. [19]
Obrázek 7: Plán železniční dopravy ve městě Varšava [14]
Budapešť Budapešť je hlavním městem Maďarska a taktéž městem s největším a nejfrekventovanějším letištěm v zemi. Od roku 2011 je oficiální název letiště pojmenován podle jednoho z nejvýznamnějších klavírních virtuózů své doby, tedy Letiště Ference Liszta Budapešť. Intenzita cestujících na tomto letišti je přibližně o 20 % nižší než na Letišti Václava Havla Praha. [20]
MEMO 05/2013 | 13
Spojení Letiště Václava Havla Praha s centrem metropole Poloha letiště je 16 km jihovýchodně od centra Budapeště. Letiště je připojeno na železnici nejen pomocí příměstské dopravy, ale je připojeno i na dálkové linky. Cesta mezi Terminálem 1 a hlavním nádražím (Budapest-Nyugati pályaudvar) vedená přes stanici Kőbánya-Kispest trvá 25 minut. Terminal 1 sloužil pro nízkonákladové společnosti a jeho spojení s centrem města bylo mnohem výhodnější než napojení Terminálu 2, který je přibližně o 7 km dále. Ovšem na jaře roku 2012 byl Terminál 1 z důvodu vyčerpané kapacity a ušetření provozních nákladů uzavřen a odbavení bylo přesunuto do Terminálu 2. [20] Nevýhodou Terminálu 2 je jeho dopravní napojení. Na rozdíl od Terminálu 1, totiž není napojen přímo na železnici a cestující se musí na dopravní uzel dopravit pomocí autobusových linek. Z Terminálu 2 odjíždí každých 10 minut autobus od 4:00 do 23:00 do stanice KőbányaKispest, kde se nachází stanice metra linky 3 a dále je zde i vlakové nádraží. Doba jízdy z Terminálu 2 do centra města je při použití autobusové linky a metra přibližně 50 minut. Terminál 2 je rozdělen dle Schengenského prostoru na Terminál 2A a 2B, kdy terminál 2A slouží pro lety v Schengenském prostoru a terminál 2B slouží pro lety nízkonákladových společností a pak běžných linek mimo Schengenský prostor.[20] Lze tedy říct, že napojení na železnici bylo pouze u Terminálu 1, kdy bylo nespornou výhodou napojení i na dálkovou železniční síť. Ovšem v posledních letech byly veškeré letecké společnosti přesunuty na Terminál 2, který není napojen přímo na železniční síť. Situace je řešena tak, že je nutné se nejprve na železniční stanici dopravit pomocí autobusové linky.
Obrázek 8: Pohled na Terminál 2 [21]
14 | MEMO 05/2013
Spojení Letiště Václava Havla Praha s centrem metropole Nakonec je pro porovnání uveden seznam letišť, které se dle počtu přepravených cestujících nejvíce blíží Letišti Václava Havla Praha. V tabulce jsou uvedeny způsoby napojení letišť s centrem města. Je zřejmé, že valná většina stejně vytížených letišť je pomocí železnice obsluhována.
Tabulka 1: Srovnání napojení letišť na veřejnou dopravu
Situace na ostatních letištích v České republice K dalším mezinárodním letištím, které se nachází v České republice, patří i letiště v Brně a v Ostravě. Ovšem počet odbavených cestujících na těchto letištích je výrazně nižší než u Letiště Václava Havla. To odbavilo v loňském roce 10 807 870 cestujících, letiště v Brně odbavilo jen 543 968 cestujících a letiště v Ostravě pouze 288 393 cestujících. [21]
MEMO 05/2013 | 15
Spojení Letiště Václava Havla Praha s centrem metropole I když jsou obě letiště významně menší, plánuje se jejich připojení k železniční síti. Letiště Leoše Janáčka Ostrava by mělo být napojeno na železnici dokonce již v roce 2014. Napojení letiště by mělo být z obce Studénka realizováno ve dvou etapách. První část uvažuje mezi obcemi Studénka a Sedlnice zdvojkolejení stávající trati a zároveň její elektrifikaci. Rekonstrukce stávající trati umožní i zvýšení stávající rychlosti z 80 na 100 km/h a dále bude v Sedlnici posunuta zastávka o kilometr blíže k obci. Část trati ze Sedlnice směrem k letišti bude provedena jako novostavba o délce přibližně 3 kilometrů. [22] Cena stavby se dle různých zdrojů pohybovala okolo 800 milionů Kč, ovšem z veřejné soutěže byla vybrána firma Eurovia CS, která nabídla cenu 582 milionů korun včetně DPH, tato cena je tedy výrazně nižší než se původně předpokládalo. [23] Investor si od stavby slibuje lepší dostupnost letiště, jelikož díky elektrizaci budou jezdit lidé z Ostravy až na letiště přímo, bez přestupů. Další výhodou železničního spojení bude napojení průmyslové zóny v Mošnově. [22] Taktéž v Brně se uvažuje o napojení letiště na železnici, ovšem tento plán je teprve ve fázi nejrůznějších návrhů, které patří k projektu Europoint Brno. Realizace této stavby je v současnosti v nedohlednu, i když zajímavý se jeví návrh rekonstrukce úseku mezi Brnem a Ostravou, který by přiblížil trať blíže Letišti Brno-Tuřany, kde by vznikla nová zastávka.
Závěr Článek se
pokouší
popsat
minulost,
současnost
a budoucnost
napojení
Letiště
Václava Havla Praha s centrem metropole. V současné době je největší handicap nepřipojení letiště k železniční síti. Tento problém hledá řešení již několik desítek let a dlouhou dobu nebylo dáno jasné stanovisko, zdali se bude stavba v nejbližších letech realizovat. V posledních letech ovšem svitla naděje, že připojení Letiště Václava Havla Praha by mohlo být napojeno na tzv. Buštěhradskou dráhu, která napojuje Prahu a největší město Středočeského kraje Kladno. Samotná dráha se řadí k nejstarším tratím na území České republiky a je až s podivem, že se během své existence nedočkala oprávněné rekonstrukce. Právě rekonstrukce této trati a následné odbočení na Letiště Václava Havla Praha umožňuje navrhnout šetrné řešení, které v současné době
16 | MEMO 05/2013
Spojení Letiště Václava Havla Praha s centrem metropole malých investic do dopravních staveb má naději na realizaci. Oproti tomu tak často diskutované téma o prodloužení linky metra až na letiště je z ekonomického hlediska obtížně realizovatelné. V další části příspěvku je popsána dopravní obslužnost letišť, které se nejvíce přibližují charakteristikám Letiště Václava Havla Praha. Jedná se o Vídeň, Varšavu a Budapešť. Vídeň i Varšava jsou připojeny na železnici, která spojuje centrum města právě s letištěm. Letiště v Budapešti bylo dokonce napojeno i na dálkovou železnici, ovšem v roce 2012 byli cestující přesunuti do Terminálu 2, který se nachází mimo železniční síť a z toho důvodu musí cestující nejprve přejet k železničnímu uzlu autobusem. Při porovnání s těmito letišti je zřejmé, že Letišti Václava Havla Praha napojení na železnici znatelně chybí. Po napojení se dá předpokládat, že se stane letiště více atraktivním, což by mohlo zlepšit komfort cestujících a přilákat více zahraničních návštěvníků nejen do Prahy. Jak uvedl Doc. Ing. Ladislav Bína, CSc., projekt napojení Letiště má za sebou již 40letou historii a vzhledem k významu a budoucímu rozvoji Letiště Václava Havla Praha by bylo vhodné diskuzi ukončit a začít realizovat. [6] Dále příspěvek krátce přiblížil plány napojení letišť k železnici v Ostravě a v Brně, kde se o této problematice taktéž hovoří.
Poděkování Příspěvek vznikl s podporou projektu CZ.1.07/2.4.00/31.0012 Oktaedr – partnerství a sítě stavebnictví.
Literatura [1]
VODRÁŽKA, Jiří. Dopravní spojení na Letiště Václava Havla Praha. In: Dopravní spojení
na Letiště Václava Havla Praha [online]. Praha, 2013 [cit. 17. 6. 2013]. Dostupné z: http://www.topexpo.cz/domain/top-expo/files/ted-2013/prednasky-ted-2013/vodrazka_jiri.pdf [2]
Linka AE (Airport Express). Dopravní podnik hlavního města Prahy [online]. 2013 [cit. 2013-
07-29]. Dostupné z: http://www.dpp.cz/linka-ae-airport-express/ [3]
Mapa pražské MHD. In: Prague Airport [online]. 2013 [cit. 2013-07-30]. Dostupné z: http://
www.prg.aero/cs/parkovani-a-doprava/doprava-na-letiste/autobusy-mhd/
MEMO 05/2013 | 17
Spojení Letiště Václava Havla Praha s centrem metropole [4]
POS, Jiří. Kolejové napojení Letiště Václava Havla Praha. In: Kolejové napojení Letiště
Václava Havla Praha [online]. 2013 [cit. 1. 7. 2013]. Dostupné z: http://www.top-expo.cz/domain/ top-expo/files/ted-2013/prednasky-ted-2013/pos_jiri.pdf [5]
Nová dráha pro letiště v Ruzyni? Nejdřív za sedm let. IHNED.CZ [online]. 2009 [cit. 2013-
07-29]. Dostupné z: http://zpravy.ihned.cz/cesko/c1-39643750-nova-draha-pro-letiste-v-ruzyninejdriv-za-sedm-let [6] BÍNA,
Ladislav.
20
let
projektu
Historie
a výhledy
kolejového napojení
Letiště
Václava Havla Praha. In: 20 let projektu Historie a výhledy kolejového napojení Letiště Václava Havla Praha [online]. 2013 [cit. 1. 7. 2013]. Dostupné z: http://www.top-expo.cz/domain/ top-expo/files/ted-2013/prednasky-ted-2013/bina_ladislav.pdf [7]
A (linka metra v Praze). In: Wikipedie [online]. 2013 [cit. 2013-07-29]. Dostupné z: http://
cs.wikipedia.org/wiki/A_(linka_metra_v_Praze) [8]
ŠUBRT, Martin. Metro na letiště, ze kterého zůstává rozum stát... In: Blog.idnes.cz [online].
2009 [cit. 2013-07-29]. Dostupné z: http://subrt.blog.idnes.cz/c/91780/ [9]
V.A, VI.A, VII.A - vizualizace, schéma trasy. Metroweb [online]. 2013 [cit. 2013-07-29]. Dostupné
z: http://www.metroweb.cz/metro/BUDOUCNOST/A/V-VIIA.htm [10]
Rychlodráha Praha - letiště Ruzyně - Kladno. In: Wikipedie [online]. 2013 [cit. 2013-07-29].
Dostupné z: http://1url.cz/IHZw [11]
BINKO, Marek. Železniční spojení Prahy, Letiště Václava Havla Praha a Kladna. In: Železniční
spojení Prahy, Letiště Václava Havla Praha a Kladna [online]. 2013 [cit. 2. 7. 2013]. Dostupné z: http:// www.top-expo.cz/domain/top-expo/files/ted-2013/prednasky-ted-2013/binko_marek.pdf [12] Negrelliho viadukt. In: Wikipedie [online]. 2013 [cit. 2013-07-02]. Dostupné z: http:// cs.wikipedia.org/wiki/Negrelliho_viadukt [13]
POKORNÝ, Marek. Rychlodráha a metro na Ruzyň? Ani jedno. In: IHNed.cz [online].
2009 [cit. 2013-07-30]. Dostupné z: http://hn.ihned.cz/c1-39486090-rychlodraha-a-metro-naruzyn-ani-jedno [14] City Airport Train / CAT. In: Vienna International Airport [online]. 2013 [cit. 2013-07-30]. Dostupné z: http://1url.cz/JHZ2
18 | MEMO 05/2013
Spojení Letiště Václava Havla Praha s centrem metropole [15]
Příjezd: Z letiště až do centra. Wien.info [online]. 2013 [cit. 2013-07-02]. Dostupné z: http://
www.wien.info/cs/travel-info/to-and-around/airport-to-center [16]
Autobusové spojení. Vienna International Airport [online]. 2013 [cit. 2013-07-02]. Dostupné z:
http://www.viennaairport.com/jart/prj3/va/main.jart?rel=cz&content-id=1249344074246&reservemode=active [17]
Warsaw Chopin Airport railway station. In: Wikipedia [online]. 2013 [cit. 2013-07-04]. Dostupné
z: http://en.wikipedia.org/wiki/Warsaw_Chopin_Airport_railway_station [18]
Train. In: Lotnisko Chopina w Warszawie [online]. 2013 [cit. 2013-07-04]. Dostupné z: http://
www.lotnisko-chopina.pl/en/passenger/access-and-car-parks/train [19]
Public transport. In: Lotnisko Chopina w Warszawie [online]. 2013 [cit. 2013-07-04]. Dostupné
z: http://www.lotnisko-chopina.pl/en/passenger/access-and-car-parks/Public-transport [20] Budapest Ferenc Liszt International Airport. In: Wikipedia [online]. 2013 [cit. 2013-07-09]. Dostupné z: http://en.wikipedia.org/wiki/Budapest_Ferenc_Liszt_International_Airport [21] Flight to Budapest. In: Budapest agent.com [online]. 2013 [cit. 2013-07-30]. Dostupné z: http://www.budapestagent.com/flight-to-budapest.html [22] Seznam letišť v Česku. In: Wikipedie [online]. 2013 [cit. 2013-08-12]. Dostupné z: http:// cs.wikipedia.org/wiki/Seznam_leti%C5%A1%C5%A5_v_%C4%8Cesku [23] TOMAŠKOVIČ, Jiří. Koleje povedou až k mošnovskému letišti. Stavět se začne na podzim. Idnes[online]. 2012 [cit. 2013-08-12]. Dostupné z: http://1url.cz/AH8U [24]
Železniční napojení letiště v Mošnově. In: LKMT.cz [online]. 2012 [cit. 2013-08-12]. Dostupné
z: http://www.lkmt.cz/clanek-zeleznicni-napojeni-letiste-v-mosnove-370.html
Recenzent Ing. Martin Všetečka „Zajímavé je porovnání s vídeňským letištěm, kde je spojení mezi centrem města a letištěm zajišťováno jak železnicí, tak autobusy – porovnejte si jízdní dobu! Popis situace v Praze je určitě přínosný, zejména jako špatný příklad dopravní politiky. Zájemcům o hlubší poznání dopravních a přepravních souvislostí při prodloužení metra vs. přestavbě železniční trati na Kladno doporučuji odkazovanou sérii článků Martina Šubrta uvedenou v literatuře pod číslem 8.“
MEMO 05/2013 | 19
Zahraniční stáž v organizaci DVS (Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart) Ing. Štěpánka Doleželová Ing. Iva Krčmová
20 | MEMO 05/2013
Zahraniční stáž v organizaci DVS Firma DVS se zabývá plánováním dopravy v rámci celého Nizozemí. Hlavní náplní činnosti firmy je navrhování a řízení dopravy na dálnicích (D), rychlostních silnicích (R) a silnicích I. třídy. Dále se zabývá veřejnou osobní dopravou a vodní dopravou. V průběhu pracovní cesty jsme se setkaly s několika pracovníky z různých oddělení DVS, kteří nám řekli o jejich náplni práce a představili nám projekty, které aktuálně řeší. My jsme jim představily činnost našich institucí – VUT Brno – fakulty stavební a Centra dopravního výzkumu, v.v.i. Pracovníci DVS nám mimo jiné představili telematické systémy, které používají na dálnicích a rychlostních silnicích. Touto oblastí se firma zabývá již 5 let Jedná se o tyto systémy:
• Motorway
managment
system
–
proměnné
dopravní
značení
mají
v Nizozemí
umístěno na dálnicích a rychlostních silnicích po 500 metrech. Zařízení je napájeno elektřinou díky hustému osídlení a také je zde přítomné veřejné osvětlení. Značení lze použít nejen pro bezpečnost, ale také pro zvýšení kapacity D a R, případně k usměrnění dopravního proudu pomocí křížku, tedy uzavření pruhu, nebo jeho otevření. Tento způsob uzavírání pruhu není pro řidiče úplně vhodný, protože zde není uveden důvod uzavírky.
• Ramp metering – semafory na rampách (připojovací pruhy na dálnici) byly dříve nastaveny na určitý interval.
DVS kontrolovalo funkčnost a případně
intervaly upravilo. V současné
době se mění interval světel aktuálně podle signálu z indukční smyčky, která je zabudovaná ve vozovce na D, R. V některých místech to znamenalo až 5-ti procentní pokles kongescí. Na některých rampách je možnost udělit prioritu veřejné dopravě. Autobusy zde mohou objet řadu vozidel na připojovacím pruhu. Některá města od toho způsobu řízení dopravy ovšem upouštějí z důvodu finanční náročnosti.
• Cena jedné hodiny strávené v zácpě na dálnici byla vypočtena na 18,- EUR a je také vyčíslena cena spolehlivosti, tzn., že cesta nebude trvat déle, než garantovaný čas. Z těchto údajů bylo spočteno, že 1,- EUR investované do optimalizace řízení křižovatky přinese 8,- EUR.
MEMO 05/2013 | 21
Zahraniční stáž v organizaci DVS • Green wave – v Nizozemí existují dva způsoby řízení křižovatek: buď jede vozidlo předepsanou rychlostí a mělo by všechny křižovatky projet na zelenou, nebo jede rychlostmi danými v jednotlivých úsecích. Také v tomto případě by mělo vozidlo projet městem plynule. Dále se také řeší kterému druhu dopravy dát na křižovatkách přednost. Existuje mnoho možností nastavení – např. upřednostnění MHD, cyklistické dopravy, nebo nastavení systému tak, aby dalo zelenou tomu, kdo na ni čeká nejdéle. V případě upřednostnění veřejné hromadné dopravy se vozidlo přihlásí k řadiči křižovatky pomocí radiomodemu. Na základě polohy vozidla (GPS) a jeho rychlosti jízdy systém vypočítá, zda bude muset zastavit, či nikoliv. V případě zastavení, což je nežádoucí, systém upraví aktuální signální cyklus křižovatky tak, aby vozidlo MHD projelo bez zastavení. V případě koordinace s dalšími křižovatkami systém upraví i signální cykly následujících křižovatek.
• Amsterdam – Město Amsterdam nyní řeší situaci na městském okruhu. Každé ráno jsou zde zácpy a řidiči se musí rozhodnout, kterou cestou (stranou) po okruhu pojedou. Město osadilo před vjezd na okruh tabule, které mají informovat řidiče o tom, jak dlouho bude trvat cesta tou kterou stranou okruhu, tedy doporučují řidičům jet tou cestou, kde je menší kongesce. Největší přínos z tohoto opatření plyne pro lidi využívající městský okruh pro každodenní dojíždění.
22 | MEMO 05/2013
Zahraniční stáž v organizaci DVS • Maastricht – Maastrichtu vede dálnice středem města. V minulých letech to znamenalo velké množství smogu v intravilánu. Nejdříve to město řešilo pomocí semaforů umístěných při vjezdu do města. To však opět znamenalo tvoření kongescí a tím i smogu, jenom s tím rozdílem, že se tentokrát vše přesunulo k hranici města. Řešením, které omezilo exhalace ve městě, se stala až výstavba tunelu.
• Automatic detection system - měření ve vozovce. Pokud je dopravní proud pomalý, ať už z důvodu zácpy, nehody, apod., na proměnném značení se zobrazí snížení rychlosti,
• Blackspot – projekt zabývající se bezpečností na světelně řízených křižovatkách. Jedná se o průzkum nehod, které měly stejný charakter a pokus o úpravu řízení křižovatky tak, aby k těmto nehodám docházelo co nejméně. (např. poměrně často vznikaly nehody z důvodu nedostatečného času na vyklizení křižovatky)
• Rotterdam – V Rotterdamu bylo aplikováno dopravní jak dlouho trvá
cesta do centra individuální
značení, které informuje o tom,
automobilovou
dopravou
a kolik času
je
třeba k překonání stejné vzdálenosti pomocí veřejné osobní dopravy. Systém také upozorňuje na nejbližší volné parkoviště P+R.
• Provoz semaforů během dne závisí na intenzitách dopravy a na politice obce, např. některé obce omezují provoz semaforů v noci, jiné třeba i v neděli.
MEMO 05/2013 | 23
Zahraniční stáž v organizaci DVS • Maximální doba čekání cyklistů na červenou je 60 s. Kvůli agresivitě cyklistů je u některých semaforů připojeno počitadlo odpočítávající dobu, po kterou ještě bude mít cyklista červenou.
V DVS se mimo jiné zabývali také tím, jak zhodnotit ekonomické efekty investic do infrastruktury. Podkladem pro toto hodnocení bylo vytvoření rámce „Jak použít analýzu nákladů a přínosů (CBA) pro hodnocení nizozemské infrastruktury“. Tento rámec vyústil ve zpracování metodiky, která je v současné době povinně používána při hodnocení národních infrastrukturních projektů financovaných Ministerstvem infrastruktury a životního prostředí. Také jsme měly schůzku se zástupcem firmy KpVV. Pan Guy Hermans se zabývá veřejnou dopravou a popsal nám spolupráci KpVV s dopravními úřady. Zajímavé byly také informace o rozsáhlých dopravních průzkumech, které firma každoročně provádí. Od pana Thea Zeegerse, který je členem Dutch cyclicst union (Nizozemský svaz cyklistů) jsme se dozvěděly něco o fungování cyklodopravy v Nizozemí. Dále jsme navštívily Ministry of Infrastructure and the Environment (Ministerstvo infrastruktury a životního prostředí), kde nám pánové Peter Baaker a Fons Savelberg řekli o změnách nizozemské dopravní politiky.
24 | MEMO 05/2013
Zahraniční stáž v organizaci DVS Na konci pracovní cesty jsme měly možnost projít a zdokumentovat stávající dopravní infrastrukturu v Delftu, Goudě, Rotterdamu a Amsterodamu (viz níže). V dalším čísle MEMO budete moci nalézt články, které popíší cyklistickou dopravu v Holandsku a chipové karty, které se používají na cestování veřejnou osobní dopravou po celé zemi.
Označník s příjezdovými časy autobusů
Cyklostezka
MEMO 05/2013 | 25
Zahraniční stáž v organizaci DVS
Parkoviště kol u železniční stanice
Značení kde jsou volná parkovací stání
26 | MEMO 05/2013
Zahraniční stáž v organizaci DVS
Parkování ve městě
Třípruhová spirálová okružní křižovatka, světelně řízená (s tramvajovou dopravou na vnitřním okruhu a cyklostezky na vnějším mimo okruh na OK)
MEMO 05/2013 | 27
Vybraná témata bakalářských prací Ing. Jiří Apeltauer
28 | MEMO 05/2013
Vybraná témata bakalářských prací Jedná se o témata se zaměřením na městkou mobilitu, která budou prováděna pod vedením vyučujících z Vysokého učení technického v Brně, Fakulty stavební, Ústavu pozemních komunikací a dále potom budou odborně konzultovány pracovníky Centra dopravního výzkumu, v. v. i., a MOTRAN Research, s. r. o, v rámci projektu OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictví, Registrační číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012.
Preference veřejné dopravy a její vliv na konkurenceschopnost (CDV) V rámci bakalářské práce sestavte metodiku, jež poslouží jako nástroj při rozhodování o zavedení nových preferenčních opatření pro veřejnou hromadnou dopravu, nebo naopak pro posouzení jejich dalšího opodstatnění. Na vybraném případě použitím navrženého metodického postupu ověří své návrhy.
Regulace dopravy ve městech s využitím telematických systémů (CDV) Bakalářská práce se zabývá inteligentními dopravními systémy a jejich využitím v rámci dopravy ve městech. Jejím cílem je popsat jednotlivá telematická řešení, která jsou v současnosti na trhu dostupná, rozsah služeb, které nabízejí, a vyhodnotit možnosti jejich implementace za účelem optimalizace provozu a snížení nákladů na dopravu.
Analýza kvantitativních a kvalitativních ukazatelů vybraných dopravních podniků MHD (CDV) Vypracujte analýzu kvantitativních a kvalitativních ukazatelů dopravních podniků v 10 největších městech ČR. Pro práci zpracujte – rozbor technicko-ekonomických dat za posledních 6 let včetně návrhu a stanovení poměrových ukazatelů. Navrhněte metodiku pro pravidelné sledování a vyhodnocování kvantitativních a kvalitativních ukazatelů dopravních podniků.
MEMO 05/2013 | 29
Vybraná témata bakalářských prací Analýza vybraných kvantitativních a kvalitativních ukazatelů integrovaných dopravních systémů v ČR (CDV) Vypracujte analýzu rozvoje IDS v České republice. Popište fáze vývoje jednotlivých IDS, jejich aktuální rozsah, způsob financování a odbavovací systémy.
Stavebně technické řešení zastávek MHD (CDV) Požadavky na budování/vybavení zastávek MHD v ČR (veškeré dostupné materiály od jednotlivých IDS, dopravců, normy, legislativa) - sestavení požadavků v hierarchii a jejich klasifikace na povinné/ nepovinné a územní náležitosti. Podobné požadavky evropských či jiných států, mechanismy jejich uplatňování. Doporučení pro zavedení těchto požadavků na celostátní úrovni – inspirace vhodných řešení z regionální (IDS) i mezinárodní úrovně.
Modelování emisních zón (MOTRAN) Matematický model zatížení dopravní sítě, ve které budou zřízeny zóny s omezením vjezdu podle ekologických parametrů vozidel. Po dohodě bude vybrána vhodná aglomerace. Výsledkem práce by mělo být stanovení (kladného či záporného) dopadu této regulace na konkrétním příkladě, případně identifikace problémových míst modelování regulované dopravní sítě.
Microsimulace dopravního proudu Matematický model dopravního proudu, který slouží k posouzení návrhů úprav dopravní infrastruktury. Po dohodě bude vybrána vhodná lokalita, na které dochází k tvorbě kongescí, případně jiným poruchám plynulosti dopravního proudu. Následně bude navrženo řešení, které má tyto poruchy odstranit, toto řešení bude vymodelováno pomocí softwaru Aimsun, porovnáno se stávajícím stavem a vyhodnoceno. V poslední fázi bude zpracována prostorová studie, která prokáže zdali-li je navržené řešení realizovatelné.
V případě zájmu o tyto témata kontaktujte prosím Ing. Jiřího Apeltauera z PKO.
30 | MEMO 05/2013
MEMO 05/2013 | 31
Úvod do problematiky kapacity železniční dopravní cesty Ing. Tomáš Říha
32 | MEMO 05/2013
Úvod do problematiky kapacity železniční dopravní cesty
1 Úvod Kapacita železniční dopravní cesty je v dnešní době jedním z největších problémů, se kterými se musí vypořádat evropští správci železniční infrastruktury. Jejich snahou by mělo být především udržet v železničním systému dostačující kapacitu, neklesající pod úroveň, která by mohla negativně ovlivnit kvalitu, spolehlivost nebo efektivitu provozované dopravy. Znalost dostupné kapacity dopravní cesty, stejně jako porozumění jejich zákonitostí a závislostí je nejdůležitější zejména při tvorbě jízdních řádů – v tomto případě se bez ní vlastně nedá obejít. Tento krátký článek si klade za cíl seznámit čtenáře s úplnými základy problematiky kapacity železniční dopravní cesty. Popisuji zde vědomosti, které jsem nabyl v rámci účasti na stáži na Universitě v Newcastlu ve Velké Británii za podpory projektu Oktaedr - partnerství a sítě stavebnictví, CZ.1.07/2.4.00/31.0012. Článek je koncipován jako úvodní vhled do problematiky především pro čtenáře, kteří, stejně jako já donedávna, jsou v oboru kapacity dopravní cesty nováčky. V úvodní části bude stručně popsáno, jak vlastně kapacitu definujeme, a jak již tato samotná definice může vnášet do této problematiky nesnáze. Ve zbývající části se potom zaměříme na faktory, které ovlivňují kapacitu dopravní cesty jako celku.
2
Kapacita železniční dopravní cesty
Definovat, co vlastně můžeme za kapacitu železniční dopravní cesty považovat, není příliš jednoduché. V každé zemi se uplatňuje jiný náhled na tuto problematiku, v zahraniční literatuře můžeme ostatně definic najít celou řadu. A nutno říci, že některé z nich lze považovat i za mírně kontroverzní.
• „Kapacita železniční infrastruktury je schopnost provozovat vlaky s přijatelnou přesností /míněno vzhledem k jízdnímu řádu – pozn. autora” (Kaas, 1998) • „Kapacita může být definována jako způsobilost infrastruktury zvládnout jeden nebo více jízdních řádů”. (Hansen, 2004) • „Kapacita je
měřítkem
způsobilosti
pohybovat
specifikovaným
množstvím dopravy po vybrané železniční trati při použití daných zdrojů
MEMO 05/2013 | 33
Úvod do problematiky kapacity železniční dopravní cesty za podmínek konkrétního jízdního řádu.” (Krueger, 1999) • „Kapacita železniční trati je maximální množství vlaků, které mohou projet mezi dvěma místy za den, aniž by došlo k překročení předem definované úrovně kvality služeb.” (Hunt, 2010) • “Kapacita jako taková vlastně neexistuje. Kapacity železniční infrastruktury záleží na tom, jakým způsobem ji používáme. ” (UIC - International Union of Railways, 2004)
Za definicí kapacity železniční dopravní cesty nehledejme výpočtové vzorce, kapacitu je třeba chápat spíše jako koordinované úsilí správců infrastruktury dosáhnout co nejlepších výsledků v téměř všech aspektech železničního provozu. Výzkum v oblasti kapacity by měl vést především k lepší dostupnosti železniční infrastruktury – čímž lze dosáhnout většího podílu železniční dopravy na veškeré dopravě. Snaha mít ekonomický železniční systém je velmi důležitým cílem všech správců infrastruktury, to je také důvod, proč je pro ně stejně důležitá i kapacita. Víme-li, kolik dopravy je infrastruktura schopná přenést, víme zároveň, jak efektivní systém máme k dispozici. Mimoto může být kapacita dopravní cesty jakýmsi ukazatelem, do kterého místa železniční sítě bude třeba investovat finanční prostředky. Kapacita také může ukazovat účelnost těchto investic – umožní namísto masivního investování do celkové
rekonstrukce
(úprava nebo optimalizace
trati
například
jen
použití
zabezpečovacího zařízení,
úprav ve
stávající
úprava jízdního řádu
formě
apod.).
trati
Přitom
těmito úpravami, jež jsou často dramaticky levnější, lze za určitých podmínek dosáhnout stejného efektu, jako v případě celkové rekonstrukce železniční trati. Kapacita dopravní cesty také může ukazovat kvalitu dopravy – tedy v jistém smyslu jakousi zpětnou vazbu, která reflektuje nejen samotné poskytované služby, ale také například schopnost provádět dostatečnou údržbu nebo schopnost systému navrátit se k původnímu jízdnímu řádu při mimořádnostech v provozu. Způsob posuzování kvality dopravy je v Evropě a v železniční dopravě do jisté míry nový, jako vodítko lze alespoň zjednodušeně použít americkou studii (Association of American Railroads,
34 | MEMO 05/2013
Úvod do problematiky kapacity železniční dopravní cesty 2007), která úrovně kvality dopravy rozlišuje (zde je popsána jako index „objem-kapacita“). Popsané úrovně jsou následující: • stupně A, B, C – velké rezervy v kapacitě • stupeň D – kapacita je téměř dosažena • stupeň E – kapacita je vyčerpána • stupeň F – kapacita je překročena
Jestliže jsou v kapacitě velké rezervy, je možné pravidelnou rozvrhovanou dopravu korigovat velmi snadno tak, aby bylo možné provádět jak běžnou údržbu, ale také se vypořádat s následky mimořádných událostí. Naopak na posledním stupni je dopravní proud již značně nestabilní a náchylný k úplnému zastavení, zejména v případě mimořádností v dopravě.
Bohužel způsob určení stupně kapacity je poměrně komplexní problém, závislý na spoustě různých faktorů. Mezinárodní železniční unie proto vydala doporučení vhodného obsazení železniční infrastruktury, které se pohybuje mezi 60 a 80% kapacity dopravní cesty (UIC - International Union of Railways, 2004). Nutno podotknout, že největší vliv na tato čísla má tzv. „traffic mix“, tedy ukazatel smíšenosti dopravy.
2.1
Typy kapacity
Na kapacitu železniční dopravní cesty můžeme nahlížet různými pohledy, nejčastěji se kapacita posuzuje s ohledem na úroveň obsazenosti dopravní cesty. Na základě tohoto faktoru můžeme kapacitu rozdělit na několik typů.
MEMO 05/2013 | 35
Úvod do problematiky kapacity železniční dopravní cesty
2.1.1 Teoretická kapacita Za teoretickou kapacitu můžeme považovat maximální množství vlaků, které infrastruktura je schopná přenést za určitou časovou jednotku a za předpokladu ideálních podmínek. Vlaky v takovém případě mohou v průběhu celého takového časového úseku jezdit s minimálními rozestupy. Teoretická kapacita však nebere v úvahu několik důležitých omezení, které ji degradují na významně méně realistickou oproti praktické kapacitě. Doprava totiž není vždy úplně homogenní, vlakům je třeba definovat nějaké trakční charakteristiky a není vždy účelné, aby vlaky byly rozvrhovány naprosto pravidelně v průběhu celého dne. Výpočet teoretické kapacity je založen na empirickém vztahu, ale právě uvedené (a bohužel velmi reálné podmínky) jsou zcela zanedbány.
2.1.2 Praktická kapacita Praktická kapacita dosahuje významně nižších hodnot, než teoretická kapacita. Praktická kapacita totiž bere v úvahu spoustu faktorů, ovlivňujících dopravní proud a stává se tedy výrazně realističtější. Můžeme ji definovat jako množství vlakových cest, které může infrastruktura přenést v určitém časovém úseku při zvažování reálných podmínek. Mezi faktory, ovlivňující praktickou kapacitu, můžeme jmenovat smíšenost provozu, druhy vlaků, údržbové časy, rozestupy mezi vlaky a další. Vzhledem k množství faktorů, které je možné do této kapacity promítnout, je právem praktická kapacita považována za nejrealističtější ukazatel skutečného množství dopravy, které infrastruktura může zvládnout.
36 | MEMO 05/2013
Úvod do problematiky kapacity železniční dopravní cesty
Obrázek 1 - Praktická kapacita vychází z požadované úrovně spolehlivosti provozu (ABRIL, BARBER, INGOLOTTI, SALIDO, TORMOS, & LOVA, 2006)
Vztah mezi teoretickou a praktickou kapacitou ukazuje Obrázek 1, kde je jasně patrný vliv spolehlivosti železničního provozu (dochvilnost, schopnost reakce na mimořádnosti).
2.1.3 Použitá kapacita Jednoduchý termín, ukazující kapacitu, použitou pro pravidelný provoz. Ukazuje skutečný počet vlaků, které využívají sledovanou infrastrukturu.
2.1.4 Dostupná kapacita Rozdíl mezi praktickou kapacitou a použitou kapacitou je obecně nazýván kapacitou dostupnou. Ukazuje na množství vlaků, které infrastruktura může přenést navíc, oproti stávajícímu stavu. Za určitých podmínek může být dostupná kapacita nenulová, ale z jiných, než kapacitu omezujících důvodů ji nelze využít. V takových případech mluvíme o tzv. ztracené kapacitě. Ta je vždy podmnožinou dostupné kapacity. Kapacitu můžeme dále dělit do dalších skupin, které přísluší zpravidla jen nějaké části infrastruktury. Mluvíme tak o traťové kapacitě (sledovaným úsekem je v tomto případě celá trať),
MEMO 05/2013 | 37
Úvod do problematiky kapacity železniční dopravní cesty nebo naopak o kapacitě železničního uzlu (sledován je pouze úsek náležící do železničního uzlu). Podobně lze definovat i kapacitu spádoviště (případně kapacitu seřaďovacího nádraží).
3
Faktory ovlivňující kapacitu železniční dopravní cesty
Kapacita železniční dopravní cesty je ovlivňována velkým množstvím faktorů. Aby bylo možné vypočítat kapacitu zcela přesně, potřebovali bychom znát (nebo vyčíslit) všechny tyto parametry. I za předpokladu, že bychom je vyčíslili (což se k jejich množství zdá nepravděpodobné), stejně by výpočet kapacity byl velmi komplexní úlohou, která by byla jen těžko řešitelná. Z tohoto důvodu dochází často při výpočtu kapacity k redukci faktorů, které ji ovlivňují, na ty úplně nejdůležitější. V následujícím textu naleznete jejich výčet, doplněný v mnoha případech o jednoduché příklady, jak lze díky úpravě vlivu tohoto faktoru získat kapacitu navíc.
Všechny parametry lze v zásadě rozdělit do tří velkých skupin. Jedná se o faktory spojené se stavem a konfigurací infrastruktury, dále faktory vycházející z dopravních zákonitostí a nakonec faktory provozní.
3.1
Stav a konfigurace infrastruktury
Tato skupina parametrů sestává z největšího počtu faktorů, které kapacitu ovlivňují. Velmi často je změna těchto parametrů v zájmu zvýšení kapacity buď nemožná, nebo je spojena s velkými investicemi či zásahy do infrastruktury a provozu. Takové zásahy jsou navíc ve spoustě případů prováděny až „na poslední chvíli“, tedy v okamžiku, kdy je kapacita trati již vyčerpána, nebo téměř vyčerpána. V těchto případech je změna o to bolestivější, protože přináší další mimořádnosti do již tak nepříliš stabilního (přesto stále funkčního) systému.
3.1.1 Síťový efekt Téměř žádnou trať, zapojenou nějakým způsobem do železniční sítě nelze považovat za nezávislou. Nejvíce limitujícím faktorem je v tomto případě konektivita (tj. schopnost tvořit přestupní vazby).
38 | MEMO 05/2013
Úvod do problematiky kapacity železniční dopravní cesty Nemusí se jednat o prosté vytvořená přestupu mezi vlaky, může to být i jen přejezd vlaku z jedné trati na jinou. Dokonce ani samotná konektivita nemusí nutně znamenat omezení, stačí pouze, pokud se vlaky musí např. v nějaké části železničního uzlu potkat (nebo vyčkat na sebe apod.). Změna síťových efektů za účelem zvýšení kapacity dopravní cesty je velmi obtížná, provedení některých opatření je téměř nemožné. Navíc v případě, že se taková opatření podaří provést, jeho vliv se promítne ve všech částech sítě, na které je dané místo napojeno. Obrázek 2 ukazuje nejčastější problém při tvorbě jízdních řádů, který je právě způsoben síťovým efektem. Vlaky na vedlejší trati by měly mít přestupní vazbu na vlaky na hlavní trati jak na začátku vedlejší trati, tak na jejím konci. Toho však prakticky lze jen těžko dosáhnout, nejčastěji kvůli rozdílným cestovním časům.
Obrázek 2 - Síťový efekt
3.1.2 Konstrukce trati, rychlostní omezení Návrh konstrukce trati nejčastěji vychází z rychlosti, na jakou má být trať postavena – skutečná rychlost vlaků na této trati je pak faktorem, který kapacitu železniční dopravní cesty ovlivňuje nejvíce. Obecně vzato – čím vyšší reálná rychlost vlaků, tím více vlaků je schopna infrastruktura přenést a tím je tedy kapacita větší. Toto tvrzení má však jedno důležité omezení – tím je právě ona reálná rychlost. Reálná rychlost vlaků na trati je na většině konvenčních tratí nižší (někdy i dosti výrazně),
MEMO 05/2013 | 39
Úvod do problematiky kapacity železniční dopravní cesty oproti rychlosti, na kterou je trať navržena nebo rychlosti, která je na dané trati povolena. Důvodem je tzv. traffic mix, tedy složení dopravního proudu. Podrobněji bude tento parametr vysvětlen v části dopravní parametry. Změna konstrukce trati s ohledem na zvýšení kapacity je velmi náročná, přirozeně spojená s velkými investicemi. Zajímavé také je, že nemusí nutně být vždy efektivní – především v případě relativně malých zvýšení dovolené rychlosti se zvýšení kapacity projevuje jen velmi málo. Naopak snížením rychlosti může dojít k větší homogenizaci dopravního proudu a tedy paradoxně také ke zvýšení kapacity.
3.1.3 Jednokolejné vs. dvoukolejné trati Kapacita jednokolejných tratí je poměrně značně limitována. Protože ve většině případů (mimo tratí s moderními a nákladnými zabezpečovacími zařízeními) může na jednokolejné trati být mezi sousedními stanicemi pouze jeden vlak, předjíždění a křižování vlaků, jakož i jiné podobné operace, mohou být prováděny pouze ve stanicích. Tím není omezována pouze kapacita dopravní cesty, ale je tím zároveň i snižována robustnost celého systému (náchylnost na mimořádnosti). Proto je počet kolejí považován za parametr, kterým lze nejsnáze získat velké přírůstky v kapacitě. Zdvoukolejnění železniční trati dokáže zvýšit kapacitu dopravní cesty velmi efektivně. V některé literatuře se uvádí (ABRIL, BARBER, INGOLOTTI, SALIDO, TORMOS, & LOVA, 2006), že jím lze dosáhnout až čtyřikrát větší kapacity než u jednokolejné trati. Naproti tomu přidávání dalších kolejí již efektivitu ztrácí, přírůstek v takovém případě nedosahuje ani 50% (při porovnávání dvou a čtyřkolejné železniční trati). Přesto, že přidáním jedné koleje k jedné již existující dosáhneme významného přírůstku v kapacitě dopravní cesty, stále se jedná o řešení velmi nákladné. Můžeme je však považovat za nejlepší řešení v případech, kdy je třeba kapacitu zvýšit skokově a takové řešení je ekonomicky i technicky přijatelné.
3.1.4 Konfigurace trati, délka mezistaničních úseků Jedním z parametrů, kde je zvýšení kapacity nejsložitější dosáhnout, je konfigurace trati.
40 | MEMO 05/2013
Úvod do problematiky kapacity železniční dopravní cesty Do konfigurace trati můžeme zahrnout polohu jednotlivých stanic, odboček a výhyben podél celé železniční trati. Pozice a také počet stanic, které na trati najdeme, jasně ovlivňuje kapacitu dopravní cesty – vždyť právě na těchto místech dochází k tak důležitým pohybům, jako je křižování nebo předjíždění vlaků. Čím větší je vzdálenost mezi těmito body železniční sítě, tím větší je doba, potřebná k vyklizení tohoto úseku jedoucím vlakem a tím menší je tedy kapacita. Nejlépe je tento efekt vidět na příkladu jednokolejné trati, ale i u vícekolejných tratí tento efekt není zanedbatelný. Přestože je velmi obtížné změnit polohu jednotlivých stanic na trati, existují možnosti, jak kapacitu zvýšit, a to navíc při vcelku přijatelných nákladech. Jednou z nich je stavba výhybny, případně i stanice, v úseku trati s nejmenší kapacitou.
Obrázek 3 - Vliv délky mezistaničních úseků na kapacitu
Obrázek 3 ukazuje přírůstek kapacity, kterého bylo dosaženo přístavbou jedné koleje do železniční zastávky, a tím vytvoření výhybny. Trať na obrázku je jednokolejná a mezi uzlovými stanicemi A a B se nachází jedna stanice (označena číslem 1) a jedna zastávka (označena číslem 2). Na levé straně obrázku můžete vidět nákresný jízdní řád pro variantu, kdy se vlaky mohou křižovat pouze ve stanici 1. Na pravé straně je pak ukázán znatelný přírůstek kapacity trati v případě, kdy je zastávka 2 přidáním jedné koleje přebudována na výhybnu a je tak také využitelná pro křižování vlaků.
MEMO 05/2013 | 41
Úvod do problematiky kapacity železniční dopravní cesty 3.1.5 Zabezpečovací zařízení Jedním z dalších faktorů, přispívajících k zisku či ztrátě kapacity je zabezpečovací zařízení. Většina zabezpečovacích zařízení zajišťuje bezpečnost pomocí rozdělení trati do krátkých samostatných celků, tzv. bloků, přičemž v každém bloku může být za normálních okolností pouze jeden vlak. V klasickém provedení jsou tyto bloky pevné, tzn. hranice bloků s časem nemění svoji polohu a jsou zpravidla signalizovány pomocí návěstidel. Vzdálenost mezi návěstidly má potom na kapacitu velmi podobný efekt, jako v případě faktorů vycházejících z konfigurace trati. Úprava zabezpečovacího zařízení za účelem lepšího využití nebo lepšího rozmístění návěstidel podél železniční trati je nejčastějším (a nejspíše také nejoblíbenějším) nástrojem ke zvýšení kapacity. Toto řešení je považováno za jedno z nejjednodušších a také nejlevnějších. V dnešní
době
je
stále
častěji
také
zmiňována možnost
instalace
moderního evropského zabezpečovacího zařízení, které může kapacitu také podstatně zvýšit. Jedná se o zabezpečovací zařízení ERTMS, jehož princip je možné chápat tak, že dochází k nahrazení původních pevných bloků bloky plovoucími (tzn. blok se pohybuje zároveň s vlakem), a tím i k efektivnějšímu využití trati, jako takové. V současné době je tento systém již nainstalován na několika tratích v Evropě a další přibývají.
3.2 Dopravní parametry Dopravní parametry typicky ovlivňují zejména tvorbu jízdního řádu, vycházejí a odrážejí skutečné dopravní potřeby. Změna těchto parametrů je obecně možná, nicméně často nechtěná, většina těchto parametrů je tak spíše považována za jistá omezení fungujícího dopravního systému.
3.2.1 Traffic mix (skladba dopravního proudu) Traffic mix popisuje skladbu dopravního proudu na konkrétním úseku trati. Při snaze o zvýšení kapacity
by
mělo být
vždy
bráno v potaz úsilí
o co nejhomogennější
dopravní
proud.
Heterogenita dopravního systému je zpravidla representována velkým počtem různých typů vlaků, a to nejen co se souprav týče, ale také co se priorit týče (vlaky s právem přednostní jízdy). To se odráží ve snížení reálné rychlosti vlaků a tímto způsobem ovlivňuje kapacitu.
42 | MEMO 05/2013
Úvod do problematiky kapacity železniční dopravní cesty Některé úpravy skladby dopravního proudu jsou možné, ale ve většině případů vedou ke snížení flexibility, což je považováno za nežádoucí. Jednou z možností, jak lze zvýšit homogenitu systému, je snížení dovolené traťové rychlosti – toto řešení zachovává skladbu dopravního proudu, ale zároveň tím dojde ke snížení rozdílů mezi rychlostmi jednotlivých vlaků a v konečném důsledku tedy vede ke zvýšení kapacity. Snížení dovolené traťové rychlosti není zpravidla aplikovatelné na celé tratě, většinou je vhodné jej použít pouze na místa s nápadnými rozdíly v rychlosti. Toto řešení s sebou nese samozřejmě i nevýhodu v podobě prodloužení jízdních dob, pokud je ale aplikováno s citem, může být pro většinu provozu téměř neznatelné.
Obrázek 4 - Homogenita a heterogenita dopravního proudu a její vliv na kapacitu dopravní cesty.
Jak je patrné z Obrázku 4, se stoupající heterogenitou provozu kapacita klesá. Levá strana obrázku ukazuje čistě homogenní dopravní proud, takový lze typicky najít například v podzemních drahách. Přidáním pouze jednoho páru vlaků s rozdílnými trakčními charakteristikami způsobilo, že kapacita výrazně poklesla (pravá strana obrázku). Dále je možné si všimnout, že došlo k tvorbě lokálních dopravních špiček a také ke snížení robustnosti celého systému (je náchylnější na mimořádnosti v dopravě).
MEMO 05/2013 | 43
Úvod do problematiky kapacity železniční dopravní cesty
Obrázek 5 - Rovnováha v oblasti kapacity dopravní cesty
Podobný závěr si lze udělat i na základě Obrázku 5, publikovaného v (UIC - International Union of Railways, 2004). Zde je zobrazeno porovnání běžného smíšeného provozu a provozu metra. Všechny čtyři strany schématu jsou vlastně navzájem propojeny.
3.2.2 Taktový provoz Původním
záměrem
při
tvorbě
taktového provozu
byla snaha o vytvoření
uživatelsky
příjemného a zapamatovatelného jízdního řádu. Záhy se však ukázalo, že taktový provoz může mít značný vliv na kapacitu železniční dopravní cesty. Taktový provoz lze definovat tak, že při něm k veškerým pohybům vlaků dochází v rámci pevně daných časových bloků, které jsou vždy stejné v průběhu jedné hodiny nebo celého dne. Jako příklad lze uvést třeba rychlík, který každou 15. minutu po celé hodině vyjíždí z výchozí stanice směrem ke stejnému cíli. Takové rozvrhování jízdy vlaků je třeba chápat jako velmi silné omezení pro tvorbu jízdního řádu. Dopady takového opatření na kapacitu trati se různí, může dojít jak ke snížení kapacity (častý případ), tak k jejímu zvýšení (zřídkavý případ). V každém případě ale taktový provoz vede k tvorbě lokálních dopravních špiček a tedy k dočasným krátkým nedostatkům kapacity.
44 | MEMO 05/2013
Úvod do problematiky kapacity železniční dopravní cesty
Obrázek 6 - Porovnání taktového a netaktového provozu
Obrázek 6
přináší
porovnání
pravidelného jízdního řádu
dochází
taktového a netaktového provozu. v tomto případě
ke
ztrátě
Vnucením
nějaké
části
striktně kapacity,
v tomto konkrétním případě se jedná o ztrátu 25% kapacity oproti verzi s netaktovým jízdním řádem (10 vlaků v každém směru oproti 8 vlakům v každém směru). Může se zdát, že netaktový provoz tak má jasnou výhodu, přináší ovšem také nevýhody, například ve formě hůře zapamatovatelného jízdního řádu. I taková drobnost snižuje kvalitu služeb železničních dopravců v očích cestující veřejnosti.
3.2.3 Drobné dopravní špičky Dopravní špičky můžeme popsat jako určitou koncentraci dopravy v určitém časovém období, při kterém je úsek trati dočasně přetížen. Množství vlaků, které je třeba odbavit, může být i větší, než kolik jich železniční síť může v danou chvíli přenést, což obvykle vede k potřebě zotavovacího času (času nutného k návratu systému do normálního stavu). Dopravní špičky se přirozeně tvoří zejména v průběhu rána a odpoledne v důsledku dojíždění cestujících za prací. Stejně tak mohou být dopravní špičky způsobeny některými faktory, zmíněnými výše.
MEMO 05/2013 | 45
Úvod do problematiky kapacity železniční dopravní cesty 3.2.4 Druhy vlaků (vlaky s právem přednostní jízdy) Dalším faktorem, který do jisté míry svazuje tvorbu jízdního řádu, jsou přednosti mezi jednotlivými druhy vlaků. Vycházíme z předpokladu, že existují rozdílné požadavky na spolehlivost a přesnost u různých druhů vlaků. Expresní vlaky, které jsou považovány za prémiovou službu, obvykle dostávají přednost, zároveň se očekává, že tím dojde ke zvýšení přesnosti odjezdů takových vlaků a tím i ke zlepšení nabízených služeb. Přednosti mezi vlaky jsou velmi omezující při tvorbě jízdního řádu se snahou o optimální a efektivní systém, a zejména v případě mimořádností se očekává, že tím dojde ke zvýšení přesnosti odjezdů takových vlaků a tím i ke zlepšení nabízených služeb. Přednosti mezi vlaky velmi omezují tvorbu jízdního řádu se snahou o optimální a efektivní systém, a zejména v případě mimořádností často značně snižují robustnost takového systému.
3.3
Provozní parametry
Provozní parametry reprezentují dynamické chování dopravního systému. Tyto parametry popisují celou cestu vlaku v síti, zahrnují akceleraci, samotnou jízdu i brzdění. Také je zde patrné spojení s dopravní technologií, nebo nutná přerušení provozu v důsledku mimořádností i plánovaných oprav.
3.3.1 Přerušení provozu Pro přerušení provozu na trati (či v síti) může být mnoho důvodů, jako příklad uveďme plánované údržbové práce. Ty mohou být buď plánované (v takovém případě jsou promítnuty v pravidelném jízdním řádu), nebo jsou vyústěním nějaké neočekávané situace (a tím vyvolávají úpravy pravidelného jízdního řádu v reálném čase). V obou případech přerušení provozu způsobuje, že trať není možné provozovat, což prakticky znamená, že kapacita se v takový okamžik blíží nule. V případě plánovaných událostí je možné se takové situaci přizpůsobit a na pokles kapacity trať připravit. V ostatních případech ale dochází ke tvorbě lokálních dopravních špiček a tím opět k nutnosti zotavovacích časů.
46 | MEMO 05/2013
Úvod do problematiky kapacity železniční dopravní cesty 3.3.2 Zastavení vlaku Při jízdě vlaku skrze traťový úsek je někdy třeba, aby vlak zastavil. Důvodů pro zastavení může být obecně celá řada. Důležité ale je, že pokud dojde k zastavení vlaku a čas potřebný a využitý na zastavení je v jízdním řádu započítán, nedochází zpravidla ke snížení rozvrhované kapacity. V ostatních případech je kapacita omezena, což je důvodem (a ne jediným – např. také energetická náročnost), proč jsou nerozvrhovaná zastavení nežádoucí a je snahou je odstranit.
3.3.3 Doba jízdy Při tvorbě jízdního řádu je nejdůležitějším parametrem bezesporu doba jízdy vlaku na konkrétním úseku trati. Doba jízdy je obecně závislá na skutečné rychlosti vlaku, ale zde je třeba upozornit na rozdíl mezi skutečnou rychlostí a uvažovanou rychlostí vlaku. Budeme-li uvažovat, že vlak pojede nižší rychlostí, než jakou skutečně jede, dojde k tvorbě tzv. časové rezervy. Ta je velmi prospěšná pro spolehlivost a robustnost systému, ale nutně vede ke snížení kapacity. Je-li uvažovaná rychlost vyšší, než skutečná rychlost vlaku, dojde ke tvorbě zpoždění, což je samozřejmě nežádoucí. Nejčastěji je tak uvažovaná rychlost mírně pod hranicí skutečné rychlosti, stanovení poměru mezi těmito rychlostmi je třeba považovat za klíčový faktor pro celou stavbu jízdního řádu. V praxi se k jízdní době, vypočítané na základě uvažované rychlosti ještě navíc připočítává další rezerva, čímž se dále zvyšuje stabilita systému a snižuje zotavovací doba.
Obrázek 7 - Stanovení uvažované jízdní doby
MEMO 05/2013 | 47
Úvod do problematiky kapacity železniční dopravní cesty Obrázek 7 ukazuje jednu z možností, jak určit jízdní dobu vlaku v konkrétním úseku železniční trati. Prvním krokem je určení doby jízdy na základě maximální dovolené traťové rychlosti, maximální akcelerace a maximální decelerace vlaku (křivka 1). Tímto způsobem určíme nejkratší možnou jízdní dobu, její použití do konstrukce jízdního řádu by ale bylo nemoudré – jakákoli mimořádnost by způsobila problémy celého systému. Čím menší rychlost budeme uvažovat (případně akceleraci a deceleraci), tím delší jízdní doba bude, ale také tím více bude finální jízdní řád robustní. Vedlejším efektem je však snížení kapacity. Pro výpočet uvažované jízdní doby bychom tak měli brát v úvahu tu křivku, při které robustnost a kapacita jsou obě na přijatelné úrovni.
4
Použitá literatura
• Projects for the Future. (27. 06 2013). Načteno z www.ecmre.com. • River Information Services for Transport and Logistics. (28. 06 2013). Načteno z www.rising.eu. • ABRIL, M., BARBER, F., INGOLOTTI, L., SALIDO, M. A., TORMOS, P., & LOVA, A. (2006). An assessment of railway capacity. Revised paper. Valencia: Elsevier Publishing. • Association of American Railroads. (2007). National Rail Freight Infrastructure Capacity and Investment Study. Cambridge, Massachusetts, USA: Cambridge Systematics. • GANDIBLEUX, X. (27. 06 2013). About me. Načteno z http://xgandibleux.free.fr. • Hansen, S. (2004). Large Transport Infrastructure Investments and their Strategic Impacts with. Kobenhavn: Technical University of Denmark. • Hunt, D. (2010). Modeling Rail Capacity. Washington D.C.: AASHTO SCORT. • Kaas, A. H. (1998). Methods to calculate capacity of railways. Kobenhavn: Technical University of Denmark. • Kogel, B., Nieben, N., & Buker, T. (2010). Influence of the European Train Control System ETCS on the capacity of nodes. Paris: International Union of Railways (UIC). • Krueger, H. (1999). Parametric modelling in rail capacity planing. Winter Simulation Conference. • Lai, Y., & Barkan, C. (2009). Enhanced Parametric Railway Capacity Evaluation Tool. Washington D.C.: Transportation Research Board of the National Academies.
48 | MEMO 05/2013
Úvod do problematiky kapacity železniční dopravní cesty • Logan, J. K. (1976). In Fluctuation Phenomena. Amsterdam: E.W. Montroll & J.L. Lebowitz. • Nemtanu, F. (2013). ITS for Rail. Newcastle: Newcastle University lectures. • OpenTrack. (28. 06 2013). Open Track Railway Technology. Načteno z www.opentrack.ch. • Prokopy, C. J. (1975). Parametric Analysis of Railroad Line Capacity. Washington D.C.: Federal Railroad Administration, Department of Transportation. • Schienenbahnwesen. (2008). Influence of ETCS on the line capacity. Paris: International Union of Railways (UIC). • UIC - International Union of Railways. (2004). Capacity - Leaflet UIC 406. Paris. • Zhu, X., Gan, A., & Shen, D. (2010). Evaluation of Design Standards of Four-Hour-Volume Traffic Signal Warrant. Fargo: Transportation Research Forum.
MEMO 05/2013 | 49
MEMO městská mobilita
Odborný časopis městská mobilita Special Journal for Urban Mobility Časopis MEMO je čtvrletník, vydávaný v rámci projektu OP VK Oktaedr. Poskytuje informace o nástrojích optimálního řešení dopravy i moderních způsobech lidské mobility ve městech. Je určen všem zájemcům o dopravu a pohyblivost obyvatelstva. Vychází od roku 2012 a je k dispozici zdarma na stránkách www.oktaedr.cz issuu.com/vut.memo Vydává Vysoké učení technické v Brně Fakulta stavební Ústav Pozemních komunikací Veveří 331/95, 662 37 Brno Redakce Ing. Martin Smělý smely.m@fce.vutbr.cz +420 541 213 081 doc. Ing. Jan Pavlíček, CSc. Ing. Jiří Apletauer Ing. Iva Krčmová Ing. Martin Všetečka Grafická úprava a sazba Ing. Josef Klepáček
ISSN 1805-9198 OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictví Registrační číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012 Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu nakladatelství zakázáno.
MEMO městská mobilita 2013 © OP VK Oktaedr