Obsah Veřejná hromadná doprava – VHD Doc. Ing. Jan Pavlíček, CSc.
Využití modelů dopravy pro hodnocení dopadů nízkoemisních zón ve městech
4 10
Jiří Dufek, MOTRAN Research, s.r.o.
Podpora udržitelné mobility ve městech Ing. Štěpánka Doleželová, Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.
Vybraná témata bakalářských prací Ing. Jiří Apeltauer
18 26
Veřejná hromadná doprava – VHD Doc. Ing. Jan Pavlíček, CSc.
04 | MEMO 04/2013
Veřejná hromadná doprava – VHD
Úvodem Veřejnou hromadnou dopravou rozumíme pravidelnou osobní dopravu provozovanou jak v intravilánu, (ve městech, obcích) tak v extravilánu. Ve městech často hovoříme o městské hromadné dopravě – MHD.
Stát – kraje a jednotlivá města (obce) mají svoji dopravní politiku a z pohledu kvality životního prostředí usilují o co největší podíl veřejné hromadné dopravy.
Hovoříme o tzv. dělbě přepravní práce u pravidelných cest do zaměstnání, což je podíl účasti jednotlivých druhů dopravy na celkovém přepravním výkonu.
VHD : IAD : CYKLISTÉ : PĚŠÍ Po roce 1989 došlo k výraznému poklesu přepravní intenzity cestujících v MHD. Stupeň osobní automobilizace se naopak rychle zvětšoval a při volném podnikání je stále větší počet povolání vázán na každodenní používání osobních a užitkových vozidel. U rovinatých měst např. Hradec Králové, Pardubice, Břeclav, Uherské Hradiště, Olomouc atd. došlo i vlivem výstavby cyklistických stezek a vyhrazených jízdních pruhů k renesanci cyklistického provozu.
Dopravní obslužnost území patří do samostatné působnosti krajů, měst a obcí. Samospráva musí být dobrým hospodářem, řádně se starat o svůj majetek a kvalitně zajišťovat základní potřeby svých obyvatel, zejména v oblastech školství, zdravotnictví a služeb, mezi které patří i zajištění mobility obyvatel formou veřejné hromadné dopravy.
Kvalitní veřejná hromadná doprava za přijatelnou cenu je barometrem spokojenosti obyvatelstva.
MEMO 04/2013 | 05
Veřejná hromadná doprava – VHD
Následující obrázek vyjadřuje tři fáze života: mládí – produktivní věk – stáří a ukazuje, že v první a třetí fázi života jsme při své mobilitě víceméně závislí na VHD.
06 | MEMO 04/2013
Veřejná hromadná doprava – VHD
Základní charakteristiky VHD Přepravní nerovnoměrnost vyjadřuje časové rozložení přepravních intenzit v průběhu dne, které negativně působí na potřebu počtu vozidel VHD v provozu při přepravní špičce a sedle. To se odráží i na různé potřebě počtu řidičů v průběhu dne.
Hybnost obyvatel je vyjádřena počtem cest za časovou jednotku, např. den, měsíc, rok. Jedna cesta se může skládat z více jízd.
Přepravní intenzita vyjadřuje skutečné množství cestujících v daném úseku nebo profilu za časovou jednotku. Má se měřit a vyjadřovat pro každý směr samostatně. Potom čitelně vyjadřuje nerovnoměrnost přepravy např. u monofunkčních satelitních sídlišť nebo dojížďce za prací u velkých měst.
Dopravní intenzita vyjadřuje skutečný počet vozidel VHD (vlaků, tramvají, trolejbusů nebo autobusů) za časovou jednotku v daném úseku nebo profilu.
Přepravní kapacita vyjadřuje schopnost určitého spoje (vlaku, tramvaje, autobusu) přepravit skutečnou poptávku cestujících. Očekávaná poptávka rozhoduje o počtu vagónů jednotlivých vlaků, velikosti obsaditelnosti tramvají a autobusů. Musí platit, že přepravní kapacita tratě, linky, spoje je větší než přepravní intenzita cestujících v určitém směru a čase. Nabídka musí být vždy větší než poptávka.
MEMO 04/2013 | 07
Veřejná hromadná doprava – VHD
Poptávka je časově proměnnou a např. o prázdninách se přesunuje i místně z měst do rekreačních oblastí. Tomu se nabídka musí přizpůsobit – prázdninové jízdní řády. Přepravní kapacita pražského metra je také ovlivněna délkou nástupiště (100m – 5 vagónů).
Dopravní kapacita vyjadřuje schopnost tratě, komunikace, lanovky pojmout požadované množství vlaků, autobusů a sedaček. Dopravní kapacita železničních tratí a metra je ovlivněna kvalitou zabezpečovacího zařízení (velikost autobloků), které určuje velikost mezer mezi jednotlivými spoji. Hustotu – počet vlaků na určité délce také ovlivňuje požadovaná provozní rychlost.
Interval rozlišujeme linkový a traťový. Na jedné trati může jezdit více linek. U tramvajových tratí se za minimální traťový interval považují 2 minuty. Kratší interval by se vzhledem k pobytu vozidel na zastávkách a křižovatkách dodržoval velmi obtížně.
Rychlost rozlišujeme okamžitou, jízdní, cestovní a oběžnou. Okamžitou rychlost můžeme vidět na tachometru a měřit radarem. Jízdní rychlost nezahrnuje doby na zastávkách spotřebované výstupem a nástupem cestujících. Cestovní rychlost je závislá na délce linky, počtu zastávek, době staničení a jízdní rychlosti. Oběžná rychlost je nejnižší, neboť se do času t zahrnuje i čas vozidla strávený na konečné zastávce.
08 | MEMO 04/2013
Veřejná hromadná doprava – VHD
Ukazatele kvality VHD - časová isochrona – doba přemístění
- pravidelnost – spolehlivost
- přepravní příležitost – interval
- bezpečnost
- cestovní rychlost
- pohodlí v dopravním prostředku
- cena za přepravu
- vybavení terminálů a zastávek a jejich čistota
MEMO 04/2013 | 09
Využití modelů dopravy pro hodnocení dopadů nízkoemisních zón ve městech Jiří Dufek MOTRAN Research, s.r.o.
10 | MEMO 04/2013
Využití modelů dopravy pro hodnocení dopadů nízkoemisních zón ve městech Nízkoemisní zóny (dále „NEZ“) představují v současné době jeden z
velmi populárních
a využívaných nástrojů pro zlepšování kvality ovzduší ve městech. Princip je ten, že město vyčlení nějakou významnou oblast, nejčastěji městské centrum, a zakáže přístup aut nesplňující určité emisní limity do této oblasti. To by však nemělo být realizováno bez posouzení změn v silničním provozu, které může toto opatření vyvolat. K nalezení optimální varianty nízkoemisní zóny z hlediska lokalizace, velikosti i přísnosti emisních norem může přispět model dopravy s extenzí do emisí látek znečišťujících ovzduší. Možný postup modelování dopadů zavedení nízkoemisních zón na dopravní toky je prezentován v tomto článku. Tento postup byl uplatněn při řešení NEZ ve městech Opava a Olomouc.
1
Základní charakteristika nízkoemisních zón
Zákon
č. 201/2012 o ochraně ovzduší přinesl obcím nový nástroj pro zlepšování kvality ovzduší
a životního prostředí, kterým jsou nízkoemisní zóny. Nízkoemisní zóny (dále „NEZ“) jsou oblasti, do kterých je omezen vjezd vozidel způsobujících větší znečištění, resp. vozidel, jejichž emise nedosahují požadované úrovně. NEZ patří mezi účinné nástroje, které mohou města přijmout za účelem snížení emisí z dopravy. Zákon o ochraně ovzduší definuje požadavky na objízdnou trasu v případě, že nízkoemisní zóna zahrnuje průjezdní úsek dálnice nebo silnice. Zákon připouští tři možnosti vymezení emisních zón, z hlediska emisních limitů vozidel (norem EURO): červená (nejméně přísná), žlutá (střední) nebo zelená známka (nejpřísnější). Následující tabulka názorně ukazuje, která vozidla spadají do které kategorie.
kategorie
před Euro
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
Euro 6
osobní automobily - benzín osobní automobily - nafta lehká nákladní vozidla - benzín lehká nákladní vozidla - nafta těžká nákladní vozidla autobusy Tabulka 1. Členění vozidel do známek, podle plnění emisních limitů
MEMO 04/2013 | 11
Využití modelů dopravy pro hodnocení dopadů nízkoemisních zón ve městech
2
Chování účastníků dopravy vzhledem k NEZ
Nízkoemisní zóny představují určité omezení mobility účastníků dopravy, jejichž vozidla nesplňují emisní limity pro vjezd do těchto zón. Na toto omezení má vliv nejen stáří vozidla a jeho emise, ale také území, kde se nachází zdroj a cíl příslušné cesty tohoto vozidla. Případy, které mohou nastat po zavedení NEZ popisuje tabulka 2.
Případ
Chování na dopravní síti
1 Řidič automobilu má vozidlo, které Bez omezení – stejně jako před zavedením NEZ splňuje limit pro vjezd do NEZ. 2 Řidič automobilu má vozidlo, které Mění se trasy, cíl cesty se nemění. Řidič si musí najít nesplňuje limit pro vjezd do NEZ k dosažení cíle dopravy trasu vedoucí mimo území NEZ. a současně se zdroj i cíl jeho cesty nachází mimo NEZ 3 Řidič automobilu má
vozidlo, Kritická skupina: tato vozidla se do NEZ nedostanou. Je
které nesplňuje limit pro vjezd do nutný buď částečný nebo úplný přechod na veřejnou, NEZ a současně se cíl jeho cesty případně na nemotorovou dopravu. nachází v NEZ 4 Řidič automobilu má vozidlo, které Tato třída je většinou tvořena rezidenty – obyvateli, kteří nesplňuje limit pro vjezd do NEZ mají v NEZ trvalé bydliště. Politika městských úřadů je a současně se zdroj (počátek) jeho taková, že nelze tyto lidi nutit do výměny staršího vozidla cesty nachází na území NEZ.
za nové a proto dostávají výjimku ze zákazu provozu starších vozidel v NEZ
Tabulka 2. Případy, které mohou nastat po zavedení NEZ
3
Úpravy modelu dopravy pro řešení nízkoemisních zón
3.1
Úpravy matic dopravních vztahů
Z chování účastníků dopravy popsaného v tabulce 2 lze odvodit následující klasifikaci cest v modelovém dopravním systému: •
cesty vozidel, které splňují emisní parametry NEZ ( třída 1),
•
cesty vozidel, které nesplňují emisní parametry NEZ a mají zdroje i cíle mimo NEZ (třída 2),
•
cesty vozidel, které nesplňují emisní parametry NEZ a mají cíle v NEZ (třída 3),
•
cesty vozidel, které nesplňují emisní parametry NEZ a mají zdroje v NEZ (třída 4).
12 | MEMO 04/2013
Využití modelů dopravy pro hodnocení dopadů nízkoemisních zón ve městech V modelu dopravy je toto členění poněkud složitější, neboť v modelovém systému (alespoň jedná-li se o model dopravy za 24 hodin) se objevuje celá řada dalších cest. Především jsou to „cesty zpět“ (např. z pracoviště do bydliště v odpoledních hodinách), které opět lze územně rozčlenit podle toho, kde se nachází jejich zdroj a cíl (tj. v NEZ, ve městě mimo NEZ, mimo město = vnější a tranzitní doprava, apod.). Základní členění cest na třídy 1-4 se dále rozděluje na podrobnější kategorie podle území, kde mají dané cesty zdroj a cíl dopravy – viz obrázek 1:
Obr. 1. Základní klasifikace cest IAD vzhledem k NEZ
Výchozí matice dopravních vztahů je, podle klasifikace v tabulce 2 a obrázku 1, rozdělena na dílčí matice tříd vozidel č. 1-4. Nejvíce se změní chování účastníků dopravy třídy č. 3, tedy těch, kteří nesplňují emisní limity a současně mají cíle v NEZ. Za předpokladu že se jejich cíl nemění (tedy se do cíle musejí dostat, např. na pracoviště) mají tyto možnosti: •
úplný přechod na veřejnou, případně nemotorovou dopravu,
•
částečný přechod – multimodální uskutečnění cesty – část autem o okraji NEZ a část MHD
nebo pěšky – je podmíněno existencí parkoviště s dobrou návazností na MHD. Software, který používáme k modelování dopravy (EMME) umožňuje tzv. „přesměrování“ cest z typu zdroj – cíl na typ zdroj – parkoviště. Vlastní technika „přesměrování“ je velmi podobná technice nalézání nejvhodnějšího záchytného parkoviště v případě řešení „Park and Ride“, které bylo prezentováno v čísle 2 časopisu MEMO [1]. Jsou použity matematické operace třetích zón, kde se cesta typu zdroj – cíl mění na složitější cestu typu zdroj – záchytné parkoviště – cíl. U cest do NEZ je první část cesty absolvována osobním automobilem a druhá část MHD nebo pěšky. U cest „obrácených“, z NEZ (tj. hlavně zpáteční cesty, např. odpoledne ze zaměstnání), je to opačné: první část cesty (k záchytnému parkovišti) je vykonána pěšky nebo MHD a druhá část osobním automobilem.
MEMO 04/2013 | 13
Využití modelů dopravy pro hodnocení dopadů nízkoemisních zón ve městech
3.2
Práce se sítí
Co se týká modelové dopravní sítě, je nutno zajistit aby vozidla nesplňující limity NEZ, nemohla použít silniční úseky v území NEZ. To lze jednoduše provést např. kódováním těchto úseků a zákazem příslušného dopravního módu.
3.3
Modelové intenzity dopravy
Výpočet modelových intenzit dopravy je proveden s pomocí více – třídového zatěžování modelové dopravní sítě maticemi přepravních vztahů které odpovídají jednotlivým třídám 1-4. Pro každou třídu jsou iterativním způsobem hledány časově nejkratší trasy mezi jednotlivými zdroji a cíli dopravy. Čas je počítán podle funkce, která obsahuje i intenzitu dopravy a kapacitu silničních úseků. Zohledňuje např. zpoždění vlivem kongescí, dosažení nebo překročení kapacity úseku. Modelové intenzity se počítají pro výchozí scénář – současný stav dopravy – a pro výhledové scénáře s různými variantami NEZ.
3.4
Souhrn postupu modelování ve vztahu k NEZ
•
Definice scénářů lišících se barvou emisní známky, případně i velikosti NEZ.
•
Rozdělení matice dopravních vztahů na dílčí matice tříd 1-4. V praxi většinou třídu 4 (výjimky
ze zákazu) sloučíme s třídou 1 (vozidla bez omezení), neboť se na síti chovají stejně, pouze budou mít jiné emise. Tím vzniknou 3 třídy vozidel osobní i nákladní dopravy. Procentuální podíl vozidel splňujících limity vjezdu do NEZ musí vycházet z dynamické skladby vozidel, zjišťované speciálními průzkumy [2]. •
Přesměrování matice vozidel třídy 3 z cílů do parkovišť, včetně zpátečních cest. V případě
neexistence vhodných parkovišť se tento krok vynechává. Nákladní doprava se nepřesměrovává, neboť zboží se musí dostat až k cíli cesty. •
Úpravy parametrů modelové dopravní sítě – zákaz přístupu tříd 2 a 3 do NEZ.
•
Výpočty modelových dopravních intenzit s pomocí více třídového zatěžování modelové
dopravní sítě přepravními vztahy. V tomto popisovaném případě dostaneme celkem 6 tříd: 3 pro osobní a 3 pro nákladní dopravu. Každá třída má jiný přístup na síť. •
Emisní a imisní výpočty, porovnání a vyhodnocení scénářů.
14 | MEMO 04/2013
Využití modelů dopravy pro hodnocení dopadů nízkoemisních zón ve městech
4
Ukázky grafických výstupů
Obr. 2. Model dopravy ve městě Olomouc –
Obr. 3. Model dopravy ve městě Olomouc – výhledová zátěž
rozdíly v intenzitě osobní dopravy před a po
parkovišť na okrajích NEZ, ve variantě červené i zelené známky.
zavedení NEZ ve variantě zelená známka.
Plocha NEZ je v centru města, vyznačena zeleně.
5
Výsledky a závěry
Nízkoemisní zóny představují užitečný nástroj pro zlepšení kvality ovzduší ve městech, ale nelze jej přeceňovat. Očekávání, které NEZ vzbuzují, jsou někdy až přehnaná a výsledný efekt tomu v některých případech neodpovídá. To většinou potvrzují i dopravně emisní modely. Rozdíl v intenzitách a emisích dopravy před a po zavedení NEZ nebývá velký. Důvody jsou hlavně: •
Postupná modernizace vozového parku a celkově se zlepšující dynamická skladba dopravního
proudu snižuje podíl vozidel, která do NEZ nesmí (to se projevuje hlavně ve velkých městech). •
Velké množství „výjimek“ – většinou rezidentů. Obyvatelé, kteří bydli v NEZ a současně mají
starší vozidlo, dostávají výjimku a mohou své vozidlo používat bez omezení. V některých městech je navíc problém v tom, že chybí objízdné trasy pro starší vozidla. Naopak, ve městech s kvalitní veřejnou dopravou, a možnostmi alternativní mobility osob, s vyšším podílem cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce, mohou mít nízkoemisní zóny vyšší potenciál ke snížení objemů dopravy v centrech a tím i ke zlepšení kvality ovzduší. Pro svoji aktuálnost by mohlo být modelování dopadů nízkoemisních zón aktuálním tématem např. pro diplomovou práci budoucích dopravních inženýrů.
MEMO 04/2013 | 15
Využití modelů dopravy pro hodnocení dopadů nízkoemisních zón ve městech
Literatura [1] DUFEK, J. Výzkum využití modelu dopravy pro řešení přepravy typu „Park and Ride“. časopis MEMO (Městská Mobilita) 2/2012, VUT FAST, Brno, 2012, 5s. [2] PÍŠA, V. et al. Zjištění aktuální dynamické skladby vozového parku na silniční síti v ČR a jeho emisních parametrů v roce 2010. Praha, 2010, 135s.
16 | MEMO 04/2013
MEMO 04/2013 | 17
Podpora udržitelné mobility ve městech Ing. Štěpánka Doleželová Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.
18 | MEMO 04/2013
Podpora udržitelné mobility ve městech
Centrum dopravního výzkumu je řešitelem několika projektů, jejichž cílem je podporovat udržitelnou mobilitu ve městech. Za udržitelnou se považuje taková doprava, která se snaží minimalizovat svůj dopad na prostor o životní prostředí o využívat obnovitelné zdroje energie. Typickými příklady udržitelné dopravy jsou chůze, jízda na kole, veřejná doprava nebo sdílení automobilů. Dopravní systém nemůže být chápán jako trvale udržitelný, pokud produkuje vysoké množství dopravních nehod nebo pokud si klade stále větší nároky na prostor. Vzhledem k obrovskému dopadu dopravy na společnost je nezbytné identifikovat dopravní strategie, které chápou o řeší dopravu jako komplexní systém o omezovat ty, které se snaží řešit pouze jeden dopravní problém na úkor ostatních. Např. omezení kongescí pomocí výstavby nové dopravní infrastruktury nemůže být považováno za udržitelnou strategii, protože nová infrastruktura většinou po dočasném potlačení kongescí generuje novou dopravu. Jedním z projektů, řešících udržitelnou mobilitu na úrovni EU, je projekt QUEST – Quality management tool for Urban Energy efficient Sustainable Transport
Projekt QUEST vznikl na podporu realizace o zlepšování plánů udržitelné městské mobility.
Projekt zavádí systém řízení kvality o auditů, díky kterým bude snadné určit, jaké kroky města vyvíjejí pro zlepšení udržitelné městské dopravy. Cílem projektu je nabídnout metodu sledování současného stavu dopravy o evropských městech. Pro města – partnery projektu - je přínosem to, že si mohou, za asistence teamu QUEST, vyhodnotit stav dopravní politiky, opatření na podporu mobility o posun směrem k její udržitelnosti. Mimo to projekt nabízí informace o efektivních konceptech (např. management mobility) o umožňuje prohloubení komunikace klíčových partnerů o oblasti udržitelné dopravy na úrovni měst.
MEMO 04/2013 | 19
Podpora udržitelné mobility ve městech
Postup při řešení projektu Tým projektu je tvořen jednak auditory o jednak městy, ve kterých jsou prováděny audity. Tým auditorů je tvořen experty na oblast dopravy o mobility z konzultačních firem, univerzit a výzkumných institucí. Tito experti mají již předchozí zkušenost o prací o městy. Úkolem auditora je provést město auditem. Každý z auditorů zná legislativní rámec vztahující se k městské mobilitě o dané zemi a bere o úvahu místní podmínky. Tým auditorů má jedenáct členů.
Audity jsou prováděny o téměř 50 evropských městech. Města byla rozdělena podle velikosti, specifické oblasti zájmu o úrovně zkušeností o oblasti plánování udržitelné mobility do šesti skupin. Pro každou z těchto skupin bude uspořádán workshop, na kterém budou zástupci měst diskutovat o opatřeních na podporu udržitelné mobility. Na podzim 2013 navíc proběhne závěrečná konference projektu. Z České republiky se projektu zúčastnilo o pilotní fázi město Chomutov. Dalšími městy, která navazují na výsledky řešení o Chomutově, jsou: České Budějovice, Hradec Králové, Jihlava, Karviná o Opava. Udržitelná mobilita byla pro řešení projektu rozdělena do tematických o teoretických modulů:
Tematické moduly – rozdělení podle vybraných oblastí zájmu: •
Pěší doprava
•
Cyklistická doprava
•
Veřejná doprava
•
Řízení dopravního provozu
•
Parkování
•
Nákladní doprava o logistika
•
Využití území o doprava
•
Řízení poptávky po dopravě
•
Ekologická vozidla & Motorismus
20 | MEMO 04/2013
Podpora udržitelné mobility ve městech
Teoretické moduly – rozdělení podle procesů vztahujících se k udržitelné mobilitě: •
Povědomí veřejnosti o udržitelné mobilitě
•
Potřeby uživatelů
•
Vedení procesu – uplatnění udrž. mobility
•
Strategické plánování
•
Monitorování
Dále byli o jednotlivých městech vytipováni klíčoví partneři. Obecně se jedná o organizace, které se nějakým způsobem podílí na udržitelné mobilitě: •
Magistrát - odbor dopravy, odbor rozvoje města
•
Partneři z dalších úřadů (strategické o dopravní plánování)
•
Poskytovatelé dopravních služeb
•
Koordinátor projektu „Zdravé město“, Agenda 21 apod.
•
Zástupci veřejnosti – uživatelé dopravy (např. sdružení veřejné dopravy, cyklistická organizace, zástupce tisku)
•
Komerční partneři – největší zaměstnavatelé, zástupci obchodních zón
•
Zástupci satelitních obcí
Komunikace auditorů se zástupci měst probíhala ve čtyřech fázích: 1. Audit
- objektivní
fáze posuzování - náhled do současné dopravní politiky města,
souvisejících dokumentů o realizovaných opatření. Jde o vstupní jednání auditorů se styčným odborem magistrátu – pracovníci styčného odboru vyplnili dotazník, ve kterém specifikovali geografické o demografické podmínky města, odpověděli na otázky o dělbě přepravní práce, popsali snahy města o její změnu (investice do zlepšování vozového parku nebo infrastruktury MHD, zvýhodněné jízdné, informační kampaně na podporu MHD, regulace nákladní dopravy, alternativní paliva, výcvik řidičů k ekologické jízdě, apod.). Dále zodpověděli otázky ohledně existence plánu udržitelné mobility o stanovili si oblasti zájmu řešení o rámci projektu QUEST.Zároveň o vyplněním dotazníků předali zástupci města auditorům strategické materiály města spojené o udržitelnou mobilitou.
MEMO 04/2013 | 21
Podpora udržitelné mobility ve městech
2. Zapojení klíčových partnerů (Dotazník - Self-Assessment Tool) - subjektivní fáze posuzování, kdy je počítáno o názorem každého člena posuzovací skupiny. Cílem dotazníku bylo zjistit názory klíčových partnerů města na provádění politiky udržitelné mobility o posouzení shody u jednotlivých odpovědí. Otázky byly rozděleny do okruhů podle teoretických o tematických modulů – např. k modulu „Povědomí veřejnosti o udržitelné mobilitě“ vztahovala otázka „Jak si myslíte, že na tom bude vaše město o příštích pěti letech z hlediska udržitelné mobility?“. 3. Akční plán – objektivní fáze spočívající o tom, že auditoři připraví za účasti posuzovací skupiny akční plán. Na dalším jednání schválí zástupci města podrobný harmonogram implementace vybraných opatření akčního plánu. 4. Certifikát – po implementaci alespoň některých opatření z akčního plánu udělí auditoři městu certifikát.
Akční plán Akční plán je založen na informacích ze vstupního auditu, z dotazníku “Self Assessment Tool” o ze všech jednání. Auditoři o něm jasně definují akce, které má město provést pro zlepšení své politiky udržitelné městské mobility. Auditor poté po určité době ověří výsledky. Opatření na podporu udržitelné mobility ve městech lze rozdělit na krátkodobá (budou implementována do ukončení projektu QUEST) o dlouhodobá. Některá opatření mohou být již ve stadiu realizace. Pro česká města navrhovali auditoři především tato opatření:
1. Zvyšování povědomí o udržitelné dopravě •
Udržitelnost dopravy jako téma o „dopravní výchově“ ve školách, propagační akce pro děti o rodiče
•
Propagace udržitelné dopravy (veřejná diskuse, rubrika o tisku, na webových stránkách města)
2. Analýza potřeb uživatelů •
Průzkumy spokojenosti občanů, průzkumy důvodů k cestám
22 | MEMO 04/2013
Podpora udržitelné mobility ve městech
3. Vedení o plánování dopravní politiky •
Připravované o potenciální územně-plánovací dokumenty o přímým vztahem k dopravě
4. Cyklistická doprava •
Průzkum spokojenosti občanů-cyklistů
•
Generel cyklodopravy
•
Propagace cyklodopravy
•
Nízkonákladová cyklistická infrastruktura
•
Automatické půjčovny jízdních kol
•
Cykloboxy
•
Služební kola pro úředníky města
•
Realizace akcí „do práce na kole“, „městem na kole“, „městem na bruslích“, apod.
5. Veřejná doprava •
Propagace MHD (vč. zkvalitnění informovanosti)
•
Průzkum spokojenosti občanů o návštěvníků -uživatelů MHD/VHD o konsensus o jinými druhy dopravy
•
Požadavky podnikatelského sektoru na MHD
•
Preference MHD
•
Optimalizace vedení linek
•
Zavedení (rozšíření) integrovaného dopravního systému
6. Organizace provozu •
Regulace individuální automobilové dopravy o silniční nákladní dopravy
•
Pěší zóny o další formy zklidňování
•
Návrh úprav o organizaci silničního provozu - zřizování „zón 30“
•
Koncepce dopravy o klidu
•
Rezidenční parkovací zóny
•
Analýza přepravních proudů IAD
MEMO 04/2013 | 23
Podpora udržitelné mobility ve městech
7. Monitorování •
Periodické aktivity (minim. 1x za 2 roky):
•
Průzkum dopravního chování
•
Průzkum potřeb cestujících o spokojenosti
•
Sledování kvality ovzduší ve vztahu k dopravní zátěži
8. Hodnocení výsledků •
Vyhodnocování infrastrukturních o marketingových opatření; hodnocení souladu projektů o vyššími dokumenty o jejich plnění
9. Předpoklady naplňování udržitelnosti o dopravě •
Dlouhodobý monitoring dopravního chování
•
Aktivní dopravní politika, konzultace o veřejností
•
Zvyšování kvality života o zlepšování veřejného prostoru (vč. opatření o jiných sektorech)
•
Proškolování pracovníků veřejné správy
Z konkrétních opatření navržených auditory pro dané město zástupci města ve spolupráci o klíčovými partnery vybrali ta opatření, která
považovali za vhodná pro uskutečnění ať již
o krátkodobém, či o dlouhodobém časovém horizontu. Po posouzení
finanční náročnosti
vybraných opatření učinili zástupci města finální výběr opatření, která se realizují o rámci projektu QUEST na podporu udržitelné mobility. Poté, co zastupitelstvo města odsouhlasí akční plán, který se tímto stane pro město závazným dokumentem, bude městům předán certifikát QUEST. Tím projekt přispěje ke zvýšení udržitelné mobility pomocí konkrétních opatření o konkrétních městech Evropy.
24 | MEMO 04/2013
MEMO 04/2013 | 25
Vybraná témata bakalářských prací Ing. Jiří Apeltauer
26 | MEMO 04/2013
Vybraná témata bakalářských prací
Jedná se o témata se zaměřením na městkou mobilitu, která budou prováděna pod vedením vyučujících z Vysokého učení technického v Brně, Fakulty stavební, Ústavu pozemních komunikací a dále potom budou odborně konzultovány pracovníky Centra dopravního výzkumu, v. v. i., a OTRAN Research, s. r. o, v rámci projektu OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictví, Registrační číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012.
Preference veřejné dopravy a její vliv na konkurenceschopnost (CDV) V rámci bakalářské práce sestavte metodiku, jež poslouží jako nástroj při rozhodování o zavedení nových preferenčních opatření pro veřejnou hromadnou dopravu, nebo naopak pro posouzení jejich dalšího opodstatnění. Na vybraném případě použitím navrženého metodického postupu ověří své návrhy.
Regulace dopravy ve městech s využitím telematických systémů (CDV) Bakalářská práce se zabývá inteligentními dopravními systémy a jejich využitím v rámci dopravy ve městech. Jejím cílem je popsat jednotlivá telematická řešení, která jsou v současnosti na trhu dostupná, rozsah služeb, které nabízejí, a vyhodnotit možnosti jejich implementace za účelem optimalizace provozu a snížení nákladů na dopravu.
Analýza kvantitativních a kvalitativních ukazatelů vybraných dopravních podniků MHD (CDV) Vypracujte analýzu kvantitativních a kvalitativních ukazatelů dopravních podniků v 10 největších městech ČR. Pro práci zpracujte – rozbor technicko-ekonomických dat za posledních 6 let včetně návrhu a stanovení poměrových ukazatelů. Navrhněte metodiku pro pravidelné sledování a vyhodnocování kvantitativních a kvalitativních ukazatelů dopravních podniků.
MEMO 04/2013 | 27
Vybraná témata bakalářských prací
Analýza vybraných kvantitativních a kvalitativních ukazatelů integrovaných dopravních systémů v ČR (CDV) Vypracujte analýzu rozvoje IDS v České republice. Popište fáze vývoje jednotlivých IDS, jejich aktuální rozsah, způsob financování a odbavovací systémy.
Stavebně technické řešení zastávek MHD (CDV) Požadavky na budování/vybavení zastávek MHD v ČR (veškeré dostupné materiály od jednotlivých IDS, dopravců, normy, legislativa) - sestavení požadavků v hierarchii a jejich klasifikace na povinné/ nepovinné a územní náležitosti. Podobné požadavky evropských či jiných států, mechanismy jejich uplatňování. Doporučení pro zavedení těchto požadavků na celostátní úrovni – inspirace vhodných řešení z regionální (IDS) i mezinárodní úrovně.
Modelování emisních zón (MOTRAN) Matematický model zatížení dopravní sítě, ve které budou zřízeny zóny s omezením vjezdu podle ekologických parametrů vozidel. Po dohodě bude vybrána vhodná aglomerace. Výsledkem práce by mělo být stanovení (kladného či záporného) dopadu této regulace na konkrétním příkladě, případně identifikace problémových míst modelování regulované dopravní sítě.
V případě zájmu o tyto témata kontaktujte prosím Ing. Jiřího Apeltauera z Ústavu pozemních komunikací.
28 | MEMO 04/2013
MEMO 04/2013 | 29
Odborný časopis městská mobilita Special Journal for Urban Mobility Časopis MEMO je čtvrletník, vydávaný v rámci projektu OP VK Oktaedr. Poskytuje informace o nástrojích optimálního řešení dopravy i moderních způsobech lidské mobility ve městech. Je určen všem zájemcům o dopravu a pohyblivost obyvatelstva. Vychází od roku 2012 a je k dispozici zdarma na stránkách www.oktaedr.cz issuu.com/vut.memo Vydává Vysoké učení technické v Brně Fakulta stavební Ústav Pozemních komunikací Veveří 331/95, 662 37 Brno Redakce Ing. Martin Smělý smely.m@fce.vutbr.cz +420 541 213 081 doc. Ing. Jan Pavlíček, CSc. Ing. Jiří Apletauer Ing. Iva Krčmová Ing. Martin Všetečka Grafická úprava a sazba Ing. Josef Klepáček
ISSN 1805-9198 OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictví Registrační číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012 Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu nakladatelství zakázáno.