Victor Catalan i Casas
Ortofotomapa
Figura 90: Ortofotomapa del tram Estació d’autobusos – Illa de Blanes/Biblioteca Comarcal. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.6.2.5.3.
100
Victor Catalan i Casas
5.6.2.5.4.
Fotografia
Figura 92: Fotografia de l'avinguda Catalunya. Al marge esquerra de l fotografia, l'espai planificat el Tramtordera. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 91: Fotografia de l’estació d’autobusos de Blanes a l’Avinguda Catalunya. En primer pla, el futur emplaçament de la parada. Font: elaboració pròpia.
101
Victor Catalan i Casas
5.6.2.6.
Biblioteca Comarcal/Illa de Blanes – Blanes Centre
5.6.2.6.1. Justificació Aquest tram permet unir el dos pols del poble, el sud i el nord, pel costat del mar. La parada al centre del poble permet donar accés a un dels centres comercials més dinàmics de la província, al casc antic, i al centre neuràlgic de la vila, doncs aquí s’hi situen els principals bancs, caixes, establiments comercials, el mercat de la fruita i la verdura, i el mercat setmanal del dilluns. A més, també és l’altre de les dues parades pròximes a la platja, en concret,a la de la badia de Blanes. 5.6.2.6.2. Recorregut Parteix de la parada de la Biblioteca Comarcal fins arribar al final de l’Avinguda Catalunya, voreja la Plaça dels Països Catalans pel cantó mar, i arriba al passeig de mar. Al passeig s’hi suprimeixen el carril bici, que passa a ajuntar-se amb el carril bici del sentit contrari que es troba a l’altre banda del carrer, i passa a ser un carril bici bidireccional, i s’hi suprimeix també l’aparcament de zona blava. La supressió d’aquest aparcament queda justificat per la substitució que fa el tramvia de la mobilitat cotxe. D’aquesta manera, el tramvia queda integrat al jardinet que existeix actualment al passeig de S’Abanell (veure infografia). Abans d’arribar a la Plaça Catalunya, el tramvia es troba amb la part probablement més problemàtica: el pas per l’estret carrer entre el barri de Sant Andreu a la Palomera, i S’Auguer. Aquest sector s’explica les seccions adoptades posteriorment, a l’apartat “Punts singulars del traçat”. En resum, s’hi proposen dues seccions, una que preveu l’enderroc de d’una petita franga d’edificis, i una altre, sense aquest enderroc. Ambdues situacions permeten el pas del Tramtodera.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Un cop superat aquest pas, el tramvia es dirigeix al carrer Xavier Brunet travessant el giratori de la plaça Catalunya. Al finalitzar aquest carrer pel marge esquerra, arribarà a la parada del Passeig de Dintre, en una zona que un cop finalitzats els actuals treball de remodelació de la rambla Joaquim Ruyra i vials de l’entorn, serà d’us exclusiu per a vianants.
102
Victor Catalan i Casas Ortofotomapa
Figura 93: Ortofotomapa del tram Illa de Blanes/Biblioteca Comarcal – Blanes centre/Passeig de Dintre. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.6.2.6.3.
103
Victor Catalan i Casas 5.6.2.6.4.
Fotografia
Figura 95: Mitjançat aquestes fotografies es pot comprovar l'embotiment que pateix aquest tram. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 94: Detall del carrer que separa els barris de S'Auguer i Sant Andreu de la Palomera. Font: elaboració pròpia.
104
Victor Catalan i Casas
Figura 97: Fotografia del carrer Xavier Brunet, per on discorreria el tramvia. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 96: Fotografia de l’entorn de la plaça Catalunya, just la zona que travessaria el tramvia. Font: elaboració pròpia.
105
Victor Catalan i Casas 5.6.2.6.5.
Infografia
Treball de Recerca
Gener del 2009
Cap铆tol: Implantaci贸 urbana
Figura 98: Infografia del Tramtordera al pas pel passeig de S'Abanell. Font: elaboraci贸 pr貌pia.
106
Victor Catalan i Casas 5.6.2.7.
Blanes Centre – Mercat Municipal
5.6.2.7.1. Justificació Aquest tram permetrà comunicar els dos extrems de l’eix comercial de Blanes, connectant així el Passeig de Dintre i els seus serveis, amb la zona del mercat municipal, l’ambulatori, i un possible gran aparcament subterrani sota la plaça Onze de Setembre. 5.6.2.7.2. Recorregut El recorregut d’aquest tram avança des de la parada al passeig de dintre pel carrer Muralla (carrer exclusivament de vianants i pel tramvia) fins topar amb el carrer Raval, on entrarà pel cantó dret de la Rambla Joaquim Ruyra fins arribar a la Plaça Solidaritat. S’ha proposat un canvi de circulació en aquesta zona per tal de peatonalitzar així el tram de la Rambla Joaquim Ruyra que discorre entre la Plaça Solidaritat i el carrer Tordera, on abans d’arribar a l’encreuament amb aquest últim carrer, tindrà lloc la parada Mercat Municipal. Aquest recorregut serà en la seva totalitat de plataforma adoquinada, ja que al ser una zona peatonal i del casc antic, no s’hi recomana l’ implantació de gespa.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
La catenària d’aquest tram s’haurà de situar de la manera més respectuosa amb l’entorn i més discreta possible, amb enclavaments a les pròpies façanes dels edificis, evitant al màxim col·locar-ne postes nous.
107
Victor Catalan i Casas
Ortofotomapa
Figura 99: Ortofotomapa del tram Blanes centre/Passeig de Dintre – Mercat Municipal. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.6.2.7.3.
108
Victor Catalan i Casas
5.6.2.7.4.
Fotografia
Figura 101: Fotografia del carrer muralla per on discorreria el tramvia a velocitat reduïda. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 100: Fotografia del Passeig de Dintre/Muralla, on es proposa l'emplaçament de la parada Blanes centre/Passeig de Dintre. Font: elaboració pròpia.
109
Victor Catalan i Casas
Figura 103: Fotografia de la rambla Joaquim Ruyra, per on discorreria el tramvia. En aquesta zona s’hi ubicaria la parada Mercat Municipal, en andana central i via doble. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 102: Fotografia de la Rambla Joaquim Ruyra , per on discorria el tramvia. Aquest tram entre plaça Solidaritat i carrer Tordera es peatonalitzaria. Font: elaboració pròpia.
110
Victor Catalan i Casas 5.6.2.8.
Mercat Municipal – Costa Brava
5.6.2.8.1. Justificació El pla parcial Costa Brava és un nou barri actualment en fase d’urbanització que donarà continuïtat a la plaça Onze de Setembre i a l’Avinguda de l’Estació, per on antigament s’havia fet ja la reserva de terrenys pel perllongament del tren entre Blanes i Lloret de Mar. Aquest farà reconvertir l’actual Avinguda d’Accés a la Costa Brava (Gi-682) en una avinguda Urbana, doncs el triangle que forma aquesta avinguda, l’Avinguda Joan Carles I, i la zona del cementiri municipal, passarà de ser camps i terrenys a un gran barri amb nous serveis (centres educatius i altres). En la mateixa sintonia, per sobre de l’Avinguda d’Accés a la Costa Brava, si preveu al nou POUM els nous terrenys d’expansió urbana, de manera que una parada a l’avinguda principal del barri Costa Brava donaria servei a totes aquestes noves zones, sense oblidar la que ja hi ha al voltant de l’Avinguda Joan Carles I. Per aquest motiu, crec més que justificat el pas del tramvia per aquesta zona i la parada Costa Brava que s’hi proposa. 5.6.2.8.2. Recorregut El tramvia sortirà de la parada Mercat Municipal, travessarà pel mig les rotondes que hi han a l’encreuament dels carrers de davant del mercat, i continuarà fins a la plaça Onze de Setembre, passant entre l’actual espai lliure que hi ha entre el carril bici i els arbres i bancs, i així fins al final de la plaça. A partir d’aquest punt, trobem els actuals treballs d’urbanització del nou barri. Aquí el tramvia seguirà pel futur carrer que enllaçarà amb l’avinguda principal del nou barri, en la que tindrà una parada. En el moment en que es va començar aquest treball, el nou barri no estava reflectit als plànols municipals, de manera que a l’annex del treball, en la planta del traçat, figuren aquests terrenys com a no urbanitzats.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Arribats al final del barri, topem amb l’Avinguda d’Accés a la Costa Brava, que serà travessada pel tramvia per la rotonda existent en aquest punt. Sortint de la rotonda, continuarà pel marge esquerra de la carretera, passant sota l’anomenat Pont Verd fins arribar a la parda que rep el mateix nom del barri, Valldoligt.
111
Victor Catalan i Casas
Ortofotomapa
Figura 104: Ortofotomapa del tram Mercat Municipal – Costa Brava. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.6.2.8.3.
112
Victor Catalan i Casas 5.6.2.8.4.
Fotografia
Figura 106: Fotografia de la zona del mercat municipal. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 105: Fotografia de la zona del mercat municipal. Font: elaboració pròpia.
113
Victor Catalan i Casas 5.6.2.9.
Costa Brava – Valldolig
5.6.2.9.1. Justificació Veure la justificació del tram Mercat Municipal - Valldolig
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.6.2.9.2. Recorregut Aquest tram parteix de parada Costa Brava que es situa a l’avinguda principal. El tramvia enfilarà aquesta avinguda fins a creuar-se amb l’avinguda d’Accés a la Costa Brava, que serà travessada pel mig de la rotonda existent en aquest punt. Sortint de la rotonda, continuarà pel marge esquerra de la carretera, passant sota l’anomenat Pont Verd i fins arribar a la parada que té lloc en aquesta zona, la parada Valldolig.
114
Victor Catalan i Casas
Ortofotomapa
Figura 107: Ortofotomapa del tram Costa Brava - Valldolig . Font: elaboraci贸 pr貌pia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Cap铆tol: Implantaci贸 urbana
5.6.2.9.3.
115
Victor Catalan i Casas
5.6.2.9.4.
Fotografia
Figura 109: Fotografia de la Gi-628. S'hi pot apreciar el pont sota el qual travessarà el tramvia. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 108: Fotografia de les obres d'urbanització del nou barri. Font: elaboració pròpia.
116
Victor Catalan i Casas 5.6.2.10. Valldolig – Hospital Comarcal 5.6.2.10.1. Justificació La funció fonamental d’aquest tram és la de donar servei a l’Hospital Comarcal, ja que la parada que s’hi proposa es situa a escassos metres de l’entrada. D’aquesta manera, un dels equipaments més utilitzats diàriament queda comunicat mitjançant el tramvia als nuclis de Palafolls, Blanes i Lloret. 5.6.2.10.2. Recorregut Surt de la parada Valldolig i arriba fins al final d’aquest passeig, on es troba amb la rotonda que encreua l’Avinguda amb el carrer Valldolig. Travessa aquesta rotonda pel mig i creua a l’altre costat de l’Avinguda, travessa una riera i encara el que era l’antic camí a Lloret. Actualment aquest és un carrer sense asfaltar, per la qual cosa, proposem l’ urbanització d’aquest camí. Al final d’aquest camí, arriba a l’Hospital Comarcal, on gira i hi ha una nova parada on la té l’actual línea de bus.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Donada la complexitat d’aquest gir del tramvia i per tal de millorar la circulació en aquest enclavament, s’ha proposat una reordenació, que ve detallada a l’annex, i que consisteix en la construcció d’una rotonda i l’enderrocament d’un petit porxo posterior dels tallers de la Peugeot.
117
Victor Catalan i Casas
Ortofotomapa
Figura 110: Ortofotomapa del tram Valldolitg – Hospital Comarcal. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.6.2.10.3.
118
Victor Catalan i Casas 5.6.2.10.4.
Fotografia
Figura 112: Fotografia del cami de la vila de lloret. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 111: Fotografia de la Gi-682. En aquest punt el tramvia travessa la rotonda i es dirigeix al camí vila de lloret. Font: elaboració pròpia.
119
Victor Catalan i Casas
Figura 114: Fotografia de la zona on subicaria la parada Hospital Comarcal.Figura 112: Fotografia del cami de la vila de lloret. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 113: Fotografia del cami de la vila de lloret. Font: elaboració pròpia.
120
Victor Catalan i Casas 5.6.2.11. Hospital Comarcal – Santa Clotilde 5.6.2.11.1. Justificació He optat per proposar una parada a Santa Clotilde pel fet que és la gran zona d’expansió de Lloret de Mar, amb una gran densitat d’habitatges, i on es preveuen els próxims desenvolupaments a l’altre costat de l’avinguda Vila de Blanes, fet que posicionaria aquesta parada al centre d’una gran densitat poblacional i de serveis, amb el nou CAP de Lloret i un nou centre educatiu a pocs metres. Un dels principals problemes que es preveien era la pendent del tram de la Costa d’en Gallina, fet que podria impossibilitar el pas del tramvia en superfície i que forçaria a la construcció d’un túnel entre pantalles. Però, mitjançant l’anàlisi de les corbes de nivell s’ha determinat que la pendent està lluny d’arribar al 7,5 % màxim suportat pel tramvia, i s’estableix vora del 5% en les pitjors situacions. 5.6.2.11.2. Recorregut El traçat parteix de la parada de l’Hospital Comarcal i gira en direcció a Lloret de Mar. En tot aquest tram i fins a la rotonda del Papalús, el tramvia farà funció de mitjana entre els dos sentits de circulació. També tindrà una configuració de via doble, ja que aquest tram és un dels llocs d’encreuament de tramvies. Al ser un tram interurbà, és aquest on el tramvia ha de tenir una configuració interurbana, amb radis de corba molt més amplis que en el tram urbà, i amb velocitat màxima de 100 km/h.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Un cop arriba a la rotonda del Papalús, disminueix a 30 km/h per travessar la rotonda i d’aquí fins a la parada, discorre a 70 km/h, a velocitat urbana, fins arribar a la parada Santa Clotilde.
121
Victor Catalan i Casas
Ortofotomapa
Figura 115: Ortofotomapa del tram Hospital Comarcal – Santa Clotilde. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.6.2.11.3.
122
Figura 116: Ortofotomapa del tram Hospital Comarcal – Santa Clotilde (2). Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Victor Catalan i Casas
123
Victor Catalan i Casas
5.6.2.11.4.
Fotografia
Figura 118: Fotografia de la Gi-682. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 117: Fotografia de la Gi-682. Font: elaboració pròpia.
124
Victor Catalan i Casas
Figura 120: Fotografia de la Gi-682. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 119: Fotografia de la Gi-682. Font: elaboració pròpia.
125
Victor Catalan i Casas 5.6.2.12. Santa Clotilde – Fanals 5.6.2.12.1. Justificació Les parades de Santa Clotilde i Fanals tenen la funció de connectar la part sud de Lloret de Mar amb el centre, i realitza una funció bàsicament de transport urbà. Però si la de fenals era un servei enfocat a la població resident, la parada de Fanals abasteix principalment la zona turística que s’hi connecta en aquesta zona de la població. S’ha estudiat la possibilitat de fer passar el tramvia per l’interior del barri de Santa Clotilde, però la dificultat d’integrar el tramvia, la necessitat de reduir la velocitat, i els costos extraordinaris de reubicació dels serveis existents (contenidors subterranis, pals de la llum, etc..), m’ha decantat per fer un traçat més senzill, ubicant el traçat per la mitgera que ja existeix, amb un cost implantació mínim.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.6.2.12.2. Recorregut Parteix de la parada de Santa Clotilde i s’enfila per la mitjana entre l’avinguda Vila de Blanes i el vial de serveis, que té una amplada més que suficient per enquibir el tramvia, i així fins a la parada, abans d’arribar a la rotonda de Fanals.
126
Victor Catalan i Casas
Ortofotomapa
Figura 121: Ortofotomapa del tram Santa Clotilde - Fanals. Font: elaboraci贸 pr貌pia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Cap铆tol: Implantaci贸 urbana
5.6.2.12.3.
127
Victor Catalan i Casas
5.6.2.12.4.
Fotografia
Figura 123: Fotografia de l'avinguda vila de Blanes. El tramvia discorreria per la mitjera verda que s'observa a la dreta de la fotografia. Fotografia de la Gi-682. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 122: Fotografia de l'avinguda vila de Blanes. El tramvia discorreria per la mitjera verda que s'observa a la dreta de la fotografia. Fotografia de la Gi-682. Font: elaboració pròpia.
128
Victor Catalan i Casas 5.6.2.13. Fanals – Lloret Centre 5.6.2.13.1. Justificació Aquesta és una parada obligada que entrava dintre les condicions indispensables per a definir el traçat, per la qual cosa queda més que justificada. És la parada que es situa més pròxima al centre urbà, i a escassos metres de l’estació d’autobusos de Lloret de Mar. 5.6.2.13.2. Recorregut Parteix de la parada anterior, creua la rotonda de Fanals, i recorre aquest tram pel cantó dret de l’avinguda Vila de Blanes fins a l’oval de l’estació d’autobusos. De la mateixa manera que en situacions anteriors, s’han proposat certes modificacions de la circulació. En aquest cas a l’anomenat Scalèxtric, que comunica l’Avinguda Vila de Blanes amb l’Avinguda de les Alegries. Es va fer una visita a la regidoria d’urbanisme de Lloret de Mar, on es va poder parlar amb els tècnics. Van fer saber que hi havia previst de cara als propers anys enderrocar no només l’Scalèxtric sinó també l’oval de l’estació d’autobusos i reconvertir-les en rotondes.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
D’aquesta manera s’ha proposat, per a les dues situacions, una reurbanització de tots dos sectors.
129
Victor Catalan i Casas
Ortofotomapa
Figura 124: Ortofotomapa del tram Fanals – Lloret Centre/Estació d’autobusos. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.6.2.13.3.
130
Figura 125: Ortofotomapa del tram Fanals – Lloret Centre/Estació d’autobusos. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Victor Catalan i Casas
131
Victor Catalan i Casas 5.6.2.13.4.
Fotografia
Figura 127: Figura 126: Fotografia de l'avinguda vila de Blanes. El tramvia discorreria per la vorera que s'observa a la dreta de la fotografia. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 126: Fotografia de l'avinguda vila de Blanes. El tramvia discorreria per la franja de vorera i aparcament que s'observa a la dreta de la fotografia. Font: elaboració pròpia.
132
Victor Catalan i Casas
Figura 129: Confluència entre les avingudes vila de Blanes, Just Merlès i Rieral, on es preveu la construcció d'una rotonda. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 128: Fotografia de l'avinguda vila de Blanes. En aquest tram s'hi preveu la substituació d'un carril pel tramvia. Font: elaboració pròpia.
133
Victor Catalan i Casas 5.6.2.14. Lloret Centre – Lloret Arena 5.6.2.14.1. Justificació Aquest tram es pot considerar com una extensió de la línia. El propòsit d’aquest perllongament cap al barri del Rieral, correspon a l’ intenció de donar servei no només als futurs centres esportius (complex aquàtic i el nou pavelló municipal, junt amb l’ampliació de les actuals pistes d’atletisme), sinó també a tota la zona residencial i turística d’aquest sector de Lloret de Mar, on també trobem la zona esportiva del Molí i centres educatius. Es preveu una gran moviment d’usuaris en aquesta zona, degut al fort pol d’atracció que significarà la presència de les piscines i del nou pavelló esportiu, no només d’habitants residents a Lloret de Mar, sinó també provinents de Blanes i d’altres zones.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.6.2.14.2. Recorregut Surt de la parada Lloret Centre i recorre per la jardinera de l’Avinguda del Rieral que hi ha al marge dret d’aquest vial, fins a la parada que es situarà abans d’arribar a l’entrada del Lloret Arena.
134
Victor Catalan i Casas
Ortofotomapa
Figura 130: Ortofotomapa del tram Lloret Centr/Estació d’autobusos – Lloret Arena. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.6.2.14.3.
135
Figura 131: Ortofotomapa del tram Lloret Centr/Estació d’autobusos – Lloret Arena. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Victor Catalan i Casas
136
Victor Catalan i Casas
5.6.2.14.4.
Fotografia
Figura 133: Fotografia de l'avinguda del Rieral. El tramvia discorreria per la zona verda que s'observa a la dreta de la fotografia. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 132: Fotografia d’on es proposa l’ ubicació de la parada del Tramtordera. Font: elaboració pròpia.
137
Victor Catalan i Casas
Figura 135: Fotografia de l'espai que es preveu destinar a l'ubicació de l'última parada del Tramtodera enfront dels terrenys on es construirà el Lloret Arena. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 134: Fotografia de l'avinguda del Rieral. El tramvia discorreria per la zona verda que s'observa a la dreta de la fotografia. Font: elaboració pròpia.
138
Victor Catalan i Casas
5.7.Punts singulars del traçat 5.7.1. Nou pont sobre la Tordera Al tram entre Palafolls i l’estació de tren de Blanes, es precisa de la construcció d’un nou pont que creui el riu Tordera de banda a banda. La secció del pont actual era massa estreta per poder ubicar-hi la plataforma del tramvia. Tanmateix, l’antiga estructura del pont actual patiria en excés el pas d’un tramvia en càrrega màxima. Per aquests motius s’ha optat per la construcció d’un pont paral·lel a l’actual pel costat mar. Aprofitant la construcció del nou pont, s’ha previst que aquest inclogui una passarel·la per a vianants i un carril bici i, òbviament, la plataforma del tramvia amb un petit pas de manteniment i revisió. S’ha dissenyat el pont a partir d’un altre ja existent. En aquest cas, s’ha escollit el pont del tramvia de Múrcia com a model pel del Tramtordera. Així com el disseny, s’ha xifrat el cost del nou pont sobre la Tordera , de 170 metres de longitud, prenent com a referència el pont del tramvia de Múrcia, quedant el pressupost de l’estructura d’aquest pont en 1.785.000,00 €.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
A l’annex I es troben els plànols de la planta del traçat del Tramtordera en els quals es poden apreciar aquests canvis significatius en l’ urbanització de la zona, així com la secció del pont.
139
Victor Catalan i Casas 5.7.2. Pas sobre les vies de la RENFE De la mateixa manera que es crea un nou pont sobre el riu Tordera, uns metres més endavant es preveu també la construcció d’un pas elevat sobre les vies del tren, de les mateixes característiques que el pont sobre la Tordera, amb una extensió de 60 metres.
Figura 136: Fotografia d’un pas elevat del tramvia de Reims (França) similar al proposat per al Tramtordera. Font: Reims Tramway.
A l’annex I es troben els plànols de la planta del traçat del Tramtordera en els quals es poden apreciar aquests canvis significatius en l’ urbanització de la zona, així com la secció del pont.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 137: Fotografia d’un pas elevat del tramvia de Reims (França) similar al proposat per al Tramtordera(2). Font: Reims Tramway.
140
Victor Catalan i Casas 5.7.1. Plaça de l’estació de tren de Blanes La ubicació d’una parada del Tramtordera al davant de l’estació d’autobusos motiva la creació d’una zona d’important intermodalitat entre autobusos, taxis, tren i tramvia, fet pel qual, s’ha cregut convenient vetar l’entrada a aquesta plaça al transport privat, i crear una zona intermodal de passatgers. Per aquest motiu, el usuaris que arribin fins a la plaça en vehicle privat, hauran de desviar-se just a l’entrada a l’aparcament de l’estació. D’altra banda, al nou POUM Blanenc es preveu que molt a la vora d’aquesta plaça hi passi la nova Ronda Oest, de manera que donaria molta més accessibilitat a aquesta, facilitant així el pas del vehicle privat al transport públic. A l’annex I es troben els plànols de la planta del traçat del Tramtordera en els quals es poden apreciar aquests canvis significatius en l’ urbanització de la zona, així com la secció d’aquesta.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Veure la Figura 83: Fotografia de l'estació de tren de Blanes, on es proposa l'emplaçament de la parada Estació de Tren. Font: elaboració pròpia.
141
Victor Catalan i Casas 5.7.2. Nou túnel sota el Racó Blau Per salvar el turó blau, el tramvia realitza un pas subterrani de 360 metres amb la boca oest en uns terrenys de titularitat municipal a la cantonada entre l’Avinguda Europa amb la carretera de Malgrat, i amb la boca est a tocar de l’Avinguda Europa, de domini municipal. Aquest túnel tindria passos de servei i emergència al costa de la via, en forma de petita vorera. Però, seria un túnel de servei exclusivament ferroviari, fet pel qual tindrà totes les mesures de seguretat necessàries per assegurar la seva impermeabilitat per part de persones alienes al servei ferroviari, tal com succeeix als tramvies tant de Barcelona com de València. Aquest túnel s’ha dissenyat seguint el criteri aplicat als cassos de túnels del tramvia de Barcelona, fet pel qual s’adopta una secció ja existent a la xarxa del Trambaix de Barcelona. Per un altre costat, el túnel serà en via doble i complirà de la mateixa manera que la resta del traçat amb tots els paràmetres i requeriments tècnics aplicats al Tramtordera.
A l’annex I es troben els plànols de la planta del traçat del Tramtordera en els quals es poden apreciar aquests canvis significatius en l’urbanització de la zona, així com la secció d’aquesta.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 138: Fotografia del tramvia de Barcelona al pas per un túnel d'aspecte similar al proposat per al Tramtordera. Font: PTP
142
Victor Catalan i Casas 5.7.3. Pas pel coll de Sant Andreu de la Palomera Abans d’arribar a la Plaça Catalunya, el tramvia es troba amb la part probablement més problemàtica: el pas per l’estret carrer entre el barri de Sant Andreu a la Palomera, i S’Auguer. Aquest pas és radicalment estret, doncs la vorera, en el seu pitjor tram, no arriba a tenir 1 metre d’amplada, a més, s’enquibeixen els dos carrils bici, i els dos vials de circulació. Per aquests motius, la situació ideal seria l’enderroc parcial d’una franja de 5-6 metres a tocar de la carretera, ja que amb tramvia o sense, aquesta tram de Blanes representa un coll d’ampolla per la seva estretor i per la gran intensitat de vehicles i persones que hi circulen. Amb l’enderroc d’aquesta franja, la vila guanyaria no només funcionalment, sinó estèticament, ja que és en concret en aquesta franja a enderrocar on s’agrupen edificis arquitectònicament irreconciliables amb l’entorn, ja que mentre els de l’altre costat del “barri” de Sant Andreu, les cases son baixes, d’aspecte mariner, i d’aire mediterrani, en canvi, les altres son cases aspecte lleugerament brutes, i a més a més, hi ha un, a l’extrem del barri, que excedeix l’alçada estèticament correcta, i amb una tipologia constructiva que trenca tots els paràmetres, doncs no es relaciona amb l’entorn.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Il·lustració 1: Ortofotomapa del barri de Sant Andreu de la Palomera. En taronja, la franja proposada per enderrocar.
143
Victor Catalan i Casas
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Il·lustració 2: Fotografia de l'edifici amb menys adaptació a la zona i un dels que es proposa enderrocar.
144
Victor Catalan i Casas 5.7.4. Nou barri Costa Brava El pla parcial Costa Brava està en plena fase d’execució en aquests moments i comporta el desenvolupament urbanístic d’un gran sector de la ciutat. Per aquest motiu, en el moment de la recepció dels plànols en CAD a l’Ajuntament de Blanes, aquest barri no hi figurava, fet pel qual, no s’ha pogut definir un traçat exacte del tramvia al pas per aquest barri. Tot i així, es proposa que travessi l’avinguda central del barri, l’avinguda Parlament, pel costat dret entre el vial de circulació i la vorera, tal i com s’ha detallat als plànols de l’annex I.
5.7.5. Nou accés i aparcament a l’Hospital Comarcal Degut a que el tramvia realitzarà un gir important en aquesta zona i degut a l’actual situació d’aquest sector, que dificulta lleugerament la circulació i el gir d’autobusos en aquest punt, es proposa el pas de l’actual solució en illetes a una nova rotonda. Per a la construcció d’aquesta seria necessària l’expropiació un petit pati posterior d’uns tallers d’automòbil ubicat prop d’aquest enclavament. La rotonda s’ha dissenyat seguint la reglamentació.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
A l’annex I es troben els plànols de la planta del traçat del Tramtordera en els quals es poden apreciar aquests canvis significatius en l’urbanització de la zona, així com la secció d’aquesta.
145
Victor Catalan i Casas 5.7.6. Ordenació de l’encreuament entre les avingudes Vila de Blanes i de les Alegries de Lloret de Mar Es preveu l’enderroc de l’actual pont que permet el pas elevat per a l’ incorporació a l’avinguda Vila de Blanes en direcció al centre de Lloret de Mar, i la creació al seu emplaçament d’una gran rotonda que agilitzés l’intercanvi de circulació entre ambdues avingudes avui dia complicat, doncs cal fer un voreig important per tal d’accedir a l’avinguda Vila de Blanes provinent de l’avinguda de les Alegries. Amb la rotonda es milloraria no només la fluïdesa del trànsit sinó la seguretat, ja que una rotonda comporta la reducció de velocitat i la regulació del trànsit. Aquesta rotonda ja està contemplada al nou POUM de Lloret de Mar. El disseny que se n’ha fet als plànols del Tramtordera han estat revistats per la regidoria d’urbanisme de Lloret de Mar.
5.7.7. Ordenació de l’oval de Lloret de Mar Tal com succeeix al cas anterior, es proposa la construcció d’una altra rotonda en substitució de l’actual oval a la confluència entre les avingudes del rieral, vila de Blanes i Just Merlès
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
En aquest cas, l’ajuntament de Lloret de Mar te molt avançat el pla per a la reurbanització d’aquest sector desprès d’haver adquirit els terrenys necessaris per a l’execució d’aquesta obra.
146
Victor Catalan i Casas
5.8.Parades 5.8.1. Cobertura territorial El tramvia, per a tenir una bona cobertura i mantenir per l’altre banda, una bona velocitat comercial, ha de disposar d’una distancia entre parades d’ aproximadament uns 500 metres, mentre l’autobús en té cada 350m, disminuint així la velocitat comercial, el metro cada 700, disminuint la cobertura territorial. Per altra banda, el tren, que entenem que no es un medi de transport urbà, sinó interurbà (sempre i quan extrapolem la informació a la situació de Palafolls, Blanes i Lloret, doncs al pas per Barcelona, per exemple, el tren fa també una funció de transport urbà), té una parada cada 5000m de mitjana.
Figura 139: Gràfic de les distàncies de les parades dels diferents mitjans de transport. Font: elaboració pròpia.
-
Mantenir el rang de cobertura territorial d’un tramvia (parades cada 500 metres aproximadament).
-
Situar les parades en punts de ràpid i fàcil accés
-
Situar les parades de forma que permetin la intermodalitat, és a dir, que es pugui passar del tramvia a qualsevol altre sistema de transport (ja sigui al o del cotxe, autobús, tren, etc…)
-
Donar servei al màxim nombre de població, es a dir, en els nodes o punts més densos en 500 metres a la rodona.
-
Donar servei als punts de més interès (col·legis, ajuntaments, centres urbans, zones esportives, zones turístiques, equipaments, polígons industrials, etc…)
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.8.2. Criteris d’ubicació El criteri fonamental per ubicar les parades han sigut:
147
Victor Catalan i Casas 5.8.3. Disseny de la parada Les parades són un dels elements més identificables amb el sistema tramviari, doncs són els nexes d’unió entre els passatgers i el tramvia. Per aquest motiu, s’ha fet un disseny específic pel Tramtordera, de manera que acompleixi un conjunt de requisits: -
Bona il·luminació tant diürna com nocturna.
-
Comoditat i confort.
-
Accessibilitat per a PMR15
-
Identitat pròpia del Tramtordera
Quant a les dimensions, mantenen una mida similar a les d’altres sistemes tramviaris espanyols, així doncs, les seves mides seran les següents: -
Longitud de l’andana (rampes incloses): 35 metres.
-
Amplada de la parada lateral: 2 metres.
-
Amplada de la parada central: 2,5 metres.
-
Altura de l’andana respecte de la plataforma del tramvia: 0,35 metres.
-
Longitud de les rampes d’accés: 2 metres a cada extrem
I pel que fa a la marquesina, que és l’estructura que compren les instal·lacions per als viatgers i altres components com papereres, bancs, etc... tenen una longitud de 12 metres, a més d’estar dissenyades en acer inoxidable i alumini per tal que no siguin corrosius. Les diferents peces que la composen estaran revestides d’una capa antigrafitti, mentre que els vidres seran totalment segurs al estar laminats i templats, fet que garanteix que cap objecte pugui travessar el vidre o esquerdarlo. A més, les marquesines tenen seients i estan il·luminades. Un dels principals serveis que ofereixen són les màquines expenedores, que forma part de les instal·lacions pels viatgers, on els usuaris podran adquirir o recarregar els seus abonaments. Cada parada compta també amb dues càmeres de vídeo de circuit tancat de televisió i un punt de comunicació d’emergències que estarà connectat a la sala de control dels tallers i cotxeres del Tramtordera.
A l’annex I es troba el disseny de la marquesina amb diferents vistes i una perspectiva isomètrica.
15
PMR: Persones amb mobilitat reduïda, com per exemple persones amb cadira de rodes, persones de 3a edat, persones amb cotxets de nens, etc.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Per últim, les parades estaran rematades per un poste a la part superior en que s’hi identificarà el logotip Tramtordera i el nom de la parada.
148
Victor Catalan i Casas 5.8.4. Instal·lacions pels viatgers Les instal·lacions de parada es preveuen equipar amb els elements propis de parada (pantalles, megafonia, interfonia, billetatge...). A continuació es defineix de manera breu el conjunt d’instal·lacions. Totes aquestes es munten en un compacte. Les dimensions generals d’aquest compacte son de 4.00 x 0.60 x 3.00 metres. Amb aquesta solució evitem la dispersió d’elements al llarg de l’andana suprimint obstacles que podrien agreujar el problema de l'escassa amplada de l’andana. Un altre motiu es que la concentració dels serveis elèctrics i electrònics comporta establir un criteri de racionalitat i economia. La identificació visual del "cervell" de la parada es un objectiu important de disseny. Es tracta de que l’usuari identifiqui amb facilitat el centre de serveis i informació a partir del color viu del compacte i d’una il·luminació específica. També, i cara als vianants del carrer, el compacte suportarà el logotip “Tramtordera”. Els serveis i instal·lacions del mòdul compacte seran: -
Maquina de billetatge (1100 x 600 x 1800 mm.)
-
Pantalla d’informació al viatger. (560 x 200x 460 mm.)
-
Armari tècnic TELECOM (600 x 450 x 2200 mm.)
-
Armari escomesa elèctrica.
-
Intèrfon públic. (180 x 58 x 260 mm.)
-
Panell d’informació. (recorregut, línies, horaris, etc.)
-
Panell de publicitat. (Institucional, cultural, etc.)
El compacte de l’andana central estarà preparat per a instal·lar-hi dues maquines de billetatge, dues pantalles i dos intèrfons.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
La ventilació del compacte es realitzarà frontalment cap l’interior de l’andana i lateralment.
149
Victor Catalan i Casas
-
PK 00+005 Palafolls Centre (Andana lateral)
-
PK 01+960 Estació de Tren (Andana lateral)
-
PK 02+470 Polígon Industrial (Andana lateral)
-
PK 02+943 Can Borell (Andana lateral)
-
PK 03+643 Estació d’autobusos (Andana lateral)
-
PK 04+168 Illa de Blanes/Biblioteca Comarcal de Blanes (Andana lateral)
-
PK 04+753 Passeig de Dintre/Blanes centre (Andana lateral)
-
PK 05+250 Mercat Municipal (Andana central)
-
PK 05+886 Costa Brava (Andana lateral)
-
PK 06+595 Valldolig (Andana lateral)
-
PK 07+212 Hospital Comarcal de Blanes (Andana lateral)
-
PK 09+382 Santa Clotilde (Andana lateral)
-
PK 09+892 Fanals (Andana lateral)
-
PK 10+817 Lloret Centre/Estació d’autobusos (Andana lateral)
-
PK 11+242 El Molí/Lloret Arena (Andana lateral)
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.8.5. Relació de les parades En aquest apartat farem una relació de la situació de les parades respecte el punt quilomètric (PK) en el qual es troba la parada. Prenen com a PK 0+000 l’inici de la via a Palafolls.
150
Victor Catalan i Casas
5.9.Jardineria El tramvia comportarà la creació d’un nou espai verd a la majoria dels carrers i avingudes pels quals discorri, degut a que a gran part del traçat, l’acabament de la plataforma del tramvia es realitzarà en gespa artificial. Però, a més a més d’aquesta gespa, es proposa la plantació d’arbrat a totes aquelles avingudes i carrers on l’espai ho permeti, doncs no només afavoreix al verd públic, sinó que també redueix l’impacte visual de la catenària del tramvia. En aquelles zones on l’espai destinat a la circulació del tramvia sigui més ample de la plataforma del tramvia, es proposa que s’enjardini amb arbustos, plantes i d’altra jardineria decorativa, afavorint la imatge tant del Tramtordera com de la població en general. En una entrevista amb tècnics de l’àrea de medi ambient de l’Ajuntament de Blanes es varen obtenir els criteris de jardineria que s’utilitza en l’enjardinat municipal. Aquests formen part d’un dossier que va ser premiat pels seus criteris de sostenibilitat, on es recull una relació de les espècies autòctones i d’altres que tenen una fàcil adaptació, són econòmiques, i requereixen poca atenció, és a dir, que s’aplica la xerojardineria16.
16
Xerojardineria: El prefix xero- prové del grec i significa sec. La xerojardineria doncs, és la jardineria pròpia, o la més adequada, per a les zones més seques. Actualment però, la xerojardineria s'empra com a jardineria autosuficient, que optimitza al màxim tots els recursos, en especial l'aigua, i és aplicable a tot tipus de climatologia. Es tracta doncs d'establir un balanç òptim entre els recursos disponibles i les necessitats que ha de satisfer un jardí.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Per aquests motius, es proposa el seguiment d’aquests criteris per a l’enjardinament i decoració de les places, rotondes, i tots aquells espais creats o modificats per la presència del tramvia que permetin els seu enjardinament.
151
Victor Catalan i Casas
5.10.
Telecomunicacions
5.10.1. Principis b{sics d’operació La conducció dels tramvies serà en “marxa a la vista”, és a dir, com si d’un autobús es tractés, ja que és el conductor qui garanteix la seguretat i la regularitat modulant la velocitat segons els obstacles que se li presenten a la vista i les indicacions que rep del PCC. Ara bé, la seguretat i regularitat estaran reforçades per l’existència de senyals lluminosos propis del tramvia (tipus semàfor) governats per lògica d’enclavament. Hi haurà senyals: -
A les sortides de les parades, per autoritzar i recomanar al conductor la sortida a fi de garantir la regularitat i l’acompliment d’horaris. Davant dels desviaments, indicant la posició de l’agulla. En els principals encreuaments viaris, a distancia suficient per frenar un tramvia si aquest no obeeix el senyal. En la sortida i entrada dels tallers i cotxeres. En punts singulars on calgui conduir amb precaució.
Mitjançant balises de via es transmetrà la informació d’estat dels senyals a la cabina de conducció. En aquells casos en que l’incompliment del senyal per part del conductor pogués donar lloc a situacions de perill (certs encreuaments i desviaments) s’activarà un sistema de frenat automàtic conegut com a tren-stop. Els desviaments estaran protegits per circuits de via per a detectar-ne l’ocupació i ésser controlats segons lògica d’enclavament. Es podran maniobrar tant des de la cabina del tramvia com automàticament des del lloc central de comandament de la xarxa de tramvia (PCC) d’acord amb el pla de circulació del tramvia.
El tramvia rep informació per dos conductes diferents: balises de via i radiotelefonia. Mitjançant antenes inductives el tramvia capta els senyals procedents de les balises de via, és capaç d’operar sobre els canvis d’agulla i d’activar sistemes de prioritat en les cruïlles. Els equips de frenat estaran connectats a aquest sistema de manera que certes infraccions comportaran el frenat automàtic. Mitjançant radiotelefonia el tramvia està en contacte amb el PCC. El tramvia li transmet informació sobre la seva posició (sistema GPS diferencial i balises en alguns punts), i incidències, i rep indicacions de marxa.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Els semàfors viaris, tal com ja s’ha detallat en apartats anteriors, regulen el trànsit de tots els vehicles i vianants que utilitzen les vies públiques, entre ells els tramvies, però també automòbils i motocicletes, i per tant disposaran d’un centre de control del trànsit viari (CV) independent del de l’operació tramviària (PCC). Ara bé, PCC i CV estaran en permanent connexió per a la transferència d’informació i per a la mútua interacció segons una jerarquia de presa de decisions. Localment, mitjançant balisa de via (o enllaç de microones), el tramvia transmetrà la seva presència al regulador de les interseccions.
152
Victor Catalan i Casas 5.10.2. Sistema d’Ajut a l’Explotació En un sentit ample, podem denominar com a SAE el sistema informàtic i de comunicacions que gestiona tot el que fa referència a la circulació dels tramvies, i s’opera des del lloc central de comandament (PCC). El SAE té vàries funcions fonamentals respecte del moviment dels vehicles: -
-
Localització dels vehicles, per GPS diferencial amb balises puntuals, transmissió per ràdio i visualització en pantalles en el PCC. Formació automàtica d’itineraris (activació d’agulles i sistemes d’informació, gestió del material mòbil…) Regulació del tràfic enviant consignes de velocitat per a cada tram i vehicle per tal de mantenir horaris i/o intervals. Gestió dels senyals lluminosos d’autorització de sortida de les parades. Interacció amb el centre de control del tràfic viari (CV) per tal de coordinar la marxa dels tramvies amb la semaforització de la xarxa viària.
5.10.3. Comunicacions El sistema de comunicacions constarà de dos suports bàsics: radiotelefonia i cablejat de fibra òptica. La radiotelefonia assumirà les comunicacions entre els elements mòbils (tramvia, personal de servei) i el PCC, i la fibra òptica les comunicacions entre els elements fixes (parades, senyalització, PCC). 5.10.3.1. Radiotelefonia Disposarà de varis canals entre el PCC i els diversos elements mòbils: -
Conductors de tramvia: canal selectiu per a converses individuals o en grup. Tramesa de missatges (megafonia, teleindicadors) directament des del PCC als viatgers dels vehicles. Tramesa de dades des del vehicle al PCC: posició (provinent del GPS) o estat de diversos elements del vehicle. Des dels radiotelèfons (tramvia, portàtils) es tindrà accés a la xarxa de telefonia de l’empresa, integrant-los en la seva numeració.
Hi haurà també telefonia a les parades, a disposició del personal de la companyia i dels conductors, especialment per a casos d’avaria de la radiotelefonia. Per acomplir els requeriments exposats, es preveu realitzar la xarxa de telefonia segons la filosofia de “cable estructurat”.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.10.3.2. Telefonia La telefonia de tot el sistema allotjarà tant les connexions de tota la xarxa informàtica de l’empresa com la radiotelefonia, amb un pla de numeració integrat. Les centraletes telefòniques tindran enllaços RDSI d’interconnexió amb la telefonia de l’operador públic.
153
Victor Catalan i Casas 5.10.3.3. Xarxa de cable Al llarg de la línia del tramvia, incloent tallers, oficines PCC i CV, s’estendran dues xarxes de fibra òptica independents, l’una pel sistema de regulació i informació de la xarxa de tramvia i l’altre per al sistema de regulació del trànsit viari. La seva missió serà la de suport per a totes les comunicacions entre elements fixes de la xarxa, tant els de regulació (semàfors del trànsit i senyals del tramvia) com els equips dels diversos sistemes d’informació: teleindicadors o monitors, megafonia, telefonia i interfonia, màquines expenedores i cancel·ladores de títols de transport, videovigilància.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
També servirà per al telecomandament de les subestacions de tracció i dels seccionadors de la línia aèria del contacte.
154
Victor Catalan i Casas
5.11. -
-
-
Sistemes complementaris a l’explotació
5.11.1. Seguretat dels viatgers i les instal·lacions Videovigilància: Es preveurà videovigilància en les parades principals i en les que es considerin problemàtiques des del punt de vista de la seguretat, en les cues de maniobra, accessos a tallers, i altres instal·lacions sensibles al vandalisme o a incidents, com poden ser els ponts o el túnel sota el Racó Blau. Detecció d’intrusos i control d’accessos: Els accessos a oficines i tallers disposaran d’un sistema de control d’accessos informatitzat amb codis per als usuaris. Els armaris i habitacles d’instal·lacions tindran un sistema d’accés codificat (banda magnètica o dactilar) i de detecció d’obertura controlat des del PCC. Detecció d’incendis: Les oficines, tallers i habitacles tècnics disposaran de sistema de detecció i extinció d’incendis d’acord amb les normatives vigents.
5.11.2. Informació dinàmica al viatger En cada parada s’hi instal·larà un complert sistema d’informació als viatgers: cronòmetres sincronitzats, horaris, temps d’espera, incidències, i altres informacions d’interès.
-
-
Teleindicadors: Clarament visualitzables en qualsevol condició lumínica, capaços de suportar la intempèrie i sense ser alterats pels camps magnètics que originin el pas dels tramvies. Informaran com a mínim de les properes circulacions, horaris i/o temps d’espera, així com d’incidències en l’explotació. La tecnologia més adient serà probablement la de monitor de pantalla plana, o en el seu cas, de LED. En algunes parades hi podrà haver pantalles de resolució gràfica per a consulta de plànols, connexió a webs de transport etc. Cronometria: Les parades incorporaran la informació horària sincronitzada de tota la xarxa. Megafonia: Tenint en compte que les parades estan a la superfície en zona urbana, caldrà fer un ús molt restrictiu de la megafonia per a no causar molèsties, i haurà de ser molt focalitzada en l’àmbit de la parada. Tindrà missatges pregravats sincronitzats amb els teleindicadors, encara que no és segur que sigui convenient anunciar totes les arribades. En canvi, resultarà important la possibilitat d’enviar missatges selectius des del PCC a una o vàries parades, pregravats o en directe, amb motiu d’incidències en la xarxa. Interfonia: Les parades incorporaran, al costat de les màquines expenedores, un sistema d’interfonia que permeti als viatgers comunicar instantàniament amb el PCC, que n’identificarà la parada origen automàticament.
5.11.3. Bitllètica El ventall de títols de transport i la tecnologia de bitllètica propis de la xarxa del tramvia haurien d’estar integrats tarifàriament amb la resta del transport públic de la Selva marítima. Els bitllets s’adquiriran a les parades i els abonaments a punts específics (estació de tren, estació d’autobusos de Blanes i Lloret, etc...) Actualment, aquesta integració tarifària no existeix. A causa del gran nombre d’habitants a de la zona, i al gran volum d’ús del transport públic, es proposa crear una àrea tarifària integrada.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
-
155
Victor Catalan i Casas
5.12.
Tallers, cotxeres i oficines
Els tallers i cotxeres són l’emplaçament on es revisen, mantenen i guarden els tramvies. Cotxeres. Per aquest motiu, és precisa d’una nau industrial on s’hi puguin ubicar tots els mecanismes i es puguin realitzar tots els processos necessaris de posta a punt dels tramvies, amb accés ferroviari directe de la línia a l’interior de la cotxera, acompanyada de l’electrificació pertinent de la via. Per tant, les cotxeres i tallers s’han d’ubicar en una zona preferiblement industrial i a tocar el màxim possible de la línia tramviaire. D’aquesta manera, s’ha escollit una parcel·la al costat de l’estació de tren, i de l’empresa Rhodia, i al darrere de la parada Estació de Tren del Tramtordera. A més, seguint els consells mediambientals, l’aigua calenta dels vestidors (dutxes, etc...) i de les cotxeres i tallers s’escalfarà mitjançant plaques solars a la coberta. Per un altre costat, l’aigua tant del tren de rentat dels tramvies com de l’utilitzada per a la jardineria i de la neteja dels carrils, provindrà d’aigua reciclada provinent del funcionament d’aquests. L’accés ferroviari a les cotxeres i tallers es realitza tant per la cara est com per la oest. La ubicació i la planta de la nau es detallen als plànols de l’annex. 5.12.1. Tallers Constarà de diverses vies i sectors en els quals tindran lloc diferents tasques de reparació i manteniment del material mòbil: -
Una via de posta a punt, en la qual s’hi ubicaran els carregadors de sorra i un tren de rentatge per als tramvies que es dirigeixin a la línea.
-
Una via amb fossar, amb la qual s’hi podrà treballar i revisar la part inferior del tramvia.
-
Una via amb elevadors hidràulics, que permetran treballar segons els requeriments dels mecànics.
-
Una via amb pas de revisió superior, per a poder revisar i treballar sobre la part superior del tramvia, en la qual es troben la majoria d’equips de tracció i energia del tramvia.
A més, la coberta dels tallers estarà recoberta de plaques fotovoltaiques, tal i com ja s’ha detallat en apartat anteriors. 5.12.2. Cotxeres Es disposarà d’un pati de 3 vies amb capacitat per a 2 tramvies cadascun al descobert, i amb 4 places més a l’interior dels tallers, el que permetrà absorbir ampliacions i funcionar amb un màxim de fins a 10 tramvies en total.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Per últim, la nau estarà equipada amb una grua que permeti transportar material o moure els tramvies per tota la zona de tallers.
156
Victor Catalan i Casas 5.12.3. Oficines A les oficines del Tramtordera s’hi ubicaran els despatxos i oficines tant de direcció com d’administració, així com el PCC, el CV i els vestidors i dutxes dels treballadors. 5.12.4. Visita als tallers i cotxeres del tramvia de Barcelona Donada l’impossibilitat de fer una visita als tallers i cotxeres de Tramvia Metropolità SA, ja que aquesta és una empresa privada i no s’hi realitzen visites, s’ha aprofitat l’existència d’una visita excepcional feta per la plataforma pel transport públic i l’agrupació d’amics del ferrocarril, en la que es pot apreciar l’interior dels tallers i cotxeres i de la feina que aquí s’hi desenvolupa. Per a la versió en PDF d’aquest treball, fer CONTOL + clic a la foto per ampliar-la. Magatzem
Una vegada congregats assistents i amfitrions, comença la visita a les cotxeres i tallers del Trambesòs.
Magatzem on es guarden tota mena de recanvis necessaris per a l'explotació diària.
Des de l'estructura d'una cabina de conducció fins a senyals de trànsit, tot és a punt per a la seva reposició eventual.
Figura 140: Magatzem. Font: PTP
A través d'una passarel·la coneixem els equips ubicats al sostre dels tramvies. Existeixen dues passarel·les al taller, que es complementen amb un fossat per a la revisió dels baixos.
El tramvia està constituït per cinc mòduls articulats, els dos extrems amb cabina de conducció i bogies motoritzats, els dos consecutius suspesos (sense bogies) i un central portador d'un bogie remolc i del pantògraf. L'Ignasi Ruiz ens obre una de les caixes de l'equip electrònic de tracció, ubicada al mòdul motor cabina. Els assistents poden veure el tramvia des d'una perspectiva novedosa, al detall.
Aquesta escaleta permet els operaris manipular els equips de la part superior dels tramvies.
Equip de refrigeració oleodràulica dels motors.
Treball de Recerca
Equips electrònics de tracció, situats a la part central del sostre del mòdul motor cabina.
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Tallers. Inspecció superior del tramvia
157
Victor Catalan i Casas
Mecanisme que sostén el mòdul suspès -sense rodes- a través d'articulacions en la part superior i inferior del tramvia. En negre connexions elèctriques dels sistemes entre mòduls.
L'Ignasi Ruiz manipula les capses de bateries d'emergència, ubicades al mòdul suspès. Al fons i en color blanc: aparell d'aire condicionat per a als viatgers. Al mig i en gris, grup de resistències de fre.
Al mòdul central trobem el pantògraf per a la captació del corrent elèctric. En blanc, disjuntor del corrent elèctric.
L'operari canvia els filtres dels aparells d'aire condicionat, situats al mòdul suspès, entre el mòdul motor cabina i el mòdul del pantògraf.
Transformadors i onduladors de tensió, que és captada a 750 V en corrent continu i es transforma a 480 V en alterna per als motors i 24V per a d'altres equips, com l'obertura de portes o il·luminació.
Mòdul motor cabina oposat, que repeteix els elements del primer.
Figura 141: Inspecció superior del tramvia. Font: PTP.
Escales que condueixen al fossat de revisió dels baixos del tramvia.
Treball de Recerca
Safata recull obstacles (a la dreta) que és accionada quan l'obstacle xoca amb la barra cilíndrica (esquerra). Al mateix temps s'acciona un dispositiu a través de la capsa d'alumini (esquerra) que activa la frenada d'emergència del tramvia.
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Tallers. Inspecció dels baixos del tramvia
158
Victor Catalan i Casas
Detall de la botzina del tramvia.
Barra estabilitzadora del bogie motor.
En primer pla, detall del passadís d’intercomunicatiu entre mòduls. Amb enganxina blava, motor de tracció.
Detall de la roda del bogie motor.
Emissor i receptor del Sistema d'Ajut a l'Explotació, per ubicar els tramvies al pas pels detectors de llaç ubicats entre els carrils de la via
Detall del tub que aboca sorra sobre la llanta de la roda, per donar adherència durant la tracció o frenada en cas que no hi hagi prou lliscament.
Figura 142: Inspecció dels baixos del tramvia. Font: PTP.
Visita als laterals del tramvia, amb les tapes dels bogies al descobert.
Treball de Recerca
Detall del bogie motor ubicat al mòdul extrem amb cabina. El motor és la peça cilíndrica que apareix a la cantonada superior esquerra.
Els socis de la PTP i l'AAFCB escolten les interessants explicacions.
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Tallers. Inspecció dels bogies del tramvia
159
Victor Catalan i Casas
Detall del bogie remolc ubicat al mòdul central amb pantògraf. Els elements sortints són els discos de frenada.
Bogie motor desmuntat, amb una peça de la part superior de la cabina a sobre.
Bogie remolc desmuntat.
Bogie motor desmuntat.
Els bogies del Citadis són, com el tramvia, patent d'Alstom, i reben el nom d'Arpège.
Figura 143: Tallers. Font: PTP Tallers. Gats hidràulics i torn de rodes
Detall del tramvia 211-09 a la quarta via del taller, equipada de fossat i grua pòrtic longitudinal.
En blau i amb la inscripció TF 2000, trobem el torn que llima la llanta de les rodes per assegurar una correcta curvatura circular, corregint els plans que puguin aparèixer a les rodes com a conseqüència d'una frenada seca o simplement pel desgast. El pas del tramvia per aquesta via del taller s'efectua des de l'exterior, amb un joystick que el fa avançar lentament. Un endoll des de la part superior permet connectar el tramvia a la xarxa elèctrica sense necessitat de catenària.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Via equipada amb gats hidràulics que permeten elevar els tramvies i desmuntar-ne'n els bogies.
160
Victor Catalan i Casas
Eix patró per a calibrar el torn.
Figura 144: Tallers. Font: PTP. Tallers. Altres zones
En la via del torn, hi havia el tramvia 211-15, que mai ha prestat servei comercial degut a què encara no s'ha conclòs la primera fase del Trambesòs. Mentre el tramvia estava al pati de cotxeres, uns brètols van aprofitar per canviar-li la decoració exterior.
L'interior del tramvia mostra l'estat "verge" de l'aparell, que entrarà definitivament en servei quan es posi en marxa la T5 fins a Gorg.
Sobre aquest tramvia es col·locarà un nou estrep fix que substituirà el retràctil, estalviant el segons que triga en desplegar-se i retraure's.
Figura 145: Tallers. Font: PTP.
Figura 146: Pati de cotxeres. Font: PTP.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Pati de cotxeres
161
Victor Catalan i Casas Vies pel rentatge i carregadors de sorra
En aquesta via es fa la posta a punt dels tramvies abans de sortir a la línia. Es tracta del "boxes" del tramvia. Aquí són netejats i carregats de sorra.
Figura 147: Vies pel rentatge i carregadors de sorra. Font: PTP. PCC
El PCC (Puesto de control centralizado en castellà o centre de control centralitzat). Des d'aquí es controla el funcionament de la xarxa tramviaire, exceptuant els semàfors de línia (derivats als ajuntaments). El PCC és el cervell del Tramvia. S'hi controla la regularitat de pas (es coneix la ubicació de cada unitat), s'hi té contacte amb els maquinistes, amb l’equip d’interfonia desplegat a les parades, es coneix l'estat de funcionament dels distribuïdors de bitllets, s'executen els ordres de circulació, es donen avisos per megafonia, es regula el funcionament intern dels tramvies per la cotxera...
Aquest panell imantat serveix per a ubicar visualment la situació dels tramvies dins del recinte de la cotxera.
El sr. Albert Rodon fa entrega als socis de PTP i l'AAFCB d'un obsequi per part de Tramvia Metropolità: el llibre de relats dels usuaris de Sant Jordi i un tramvia de ceràmica.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 148: Reportatge fotogràfic del PCC. Font: PTP.
162
Victor Catalan i Casas
6. Dimensionat del servei 6.1.Demanda 6.1.1. Objectiu En aquest apartat del treball s’explica el procediment que s’ha seguit per tal d’obtenir els usuaris potencials del Tramtordera, desglossant-los per dies, setmanes, temporades... per tal de poder ajustar el servei i calcular la dimensió de l’empresa resultant, així com poder calcular posteriorment el cost econòmic i el rendiment de la línia tramviaire. 6.1.2. Metodologia Per obtenir la xifra tant desglossada com absoluta del nombre potencial d’usuaris del Tramtordera, en hem basat bàsicament en l’actual servei d’autobusos urbans i interurbans, i en les arribades i sortides de l’estació de FFCC de Blanes. L’empresa concessionària del transport tant urbà com interurbà a Blanes i Lloret és Transports Pujol y Pujol SL, la qual porta explotant les diverses línies de servei durant 20 anys i en el que el període d’explotació finalitza el 2013. Les dades es van recollir amb nombroses sol·licituds als serveis tècnics des Ajuntaments afectats (Blanes i Lloret), que s’encarreguen dels transports urbans de les respectives poblacions; al Departament de Ports i Transports de la Generalitat de Catalunya, que s’encarrega del tram interurbà entre Blanes i Lloret; i per últim, a la pròpia empresa Transports Pujol, com a empresa concessionària. 6.1.3. Dades de partida Les dades rebudes de les diverses parts corresponen a diversos exercicis que van des del 2003 fins als 2007, ja que l’exercici actual (el 2008) no ha finalitzat encara i no se’n disposen dades. Es presenten a continuació les dades de l’autobús, segons dades de l’any 2006. Empresa explotadora: Transports Pujol y Pujol SL Transport urbà de Lloret de Mar Velocitat comercial mitjana: Demanda: Km totals recorreguts:
16 km/h 282.434 viatgers/any 216.728 km
Transport urbà de Blanes Velocitat comercial mitjana: Demanda: Km totals recorreguts:
-
1.798.295 viatgers/any 617.975 km
Figura 150: Taula amb les xifres del transport urbà de Blanes. Font: Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Dimensionat del servei
Figura 149: Taula amb les xifres del transport urbà de Lloret de Mar. Font: Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya.
163
Victor Catalan i Casas
Transport Interurbà Blanes - Lloret 2001 Gener 26.194 Febrer 29.330 Març 37.637 Abril 52.530 Maig 59.529 Juny 56.184 Juliol 67.199 Agost 66.724 Setembre 66.999 Octubre 54.638 Novembre 32.619 Desembre 26.621 Total 576.204
2002 26.146 28.016 39.264 45.787 58.012 55.861 73.268 73.424 68.521 59.235 35.540 26.197 589.270
2003 31.365 33.211 40.714 49.254 55.970 56.848 68.389 66.219 66.205 55.977 36.826 32.410 593.387
2004 35.321 38.332 43.747 50.942 59.471 56.730 67.148 77.668 68.857 58.713 44.587 33.581 635.097
2005 36.024 39.656 51.095 55.494 64.428 62.767 73.305 83.800 72.753 62.279 47.037 36.856 685.494
Figura 151: Dades sobre el servei regular de transport de viatgers en autobús entre Lloret de Mar i Blanes. Línies 1 i 6 – Part interurbana. Font: Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya.
Estació de ferrocarrils de Blanes Arribades a l’estació: Sortides de l’estació:
587.722 usuaris/any. 497.394 usuaris/any.
Figura 152:Taula amb les arribades i sortides a l’estació de tren de Blanes a l’any 2006. Font: Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya.
A més a més d’aquestes dades rebudes de la Generalitat, es va obtenir la separació per línies del transport urbà de Blanes a l’any 2006 i 2007: Línies Lin 1+6 Lin 4 Total
2006 338.799 usuaris/any. 510.356 usuaris/any. 849.155 usuaris/any.
2007 347.799 usuaris/any. 511.098 usuaris/any. 858.897 usuaris/any.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Dimensionat del servei
Figura 153: Divisió per línies del transport públic Blanenc. Font: Serveis Tècnics de l'Ajuntament de Blane
164
Victor Catalan i Casas 6.1.4. Hipòtesis d’evolució futura 6.1.4.1. Creixement inicial Un cop obtingues les dades de partida, es va treballar en la projecció d’aquestes dades fins als 2012, any en el que es preveu entraria en funcionament el tramvia. La projecció d’usuaris s’ha basat en el càlcul del percentatge de l’increment mitjà d’usuaris interanuals. Per fer aquest càlcul, s’ha pres com a referència la taula del nombre d’usuaris de la Taula 1 transportats entre Blanes i Lloret, ja que observem la progressió entre el 2001 i el 2005, i s’ha obtingut un percentatge de creixement arrodonit del transport públic des de l’any 2005 fins a l’any 2012 del 4% interanual.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Dimensionat del servei
A partir d’aquí, s’ha procedit a l’elaboració de les taules corresponents mitjançant una fulla de càlculs. A les pàgines següents es mostren les estadístiques realitzades:
165
Victor Catalan i Casas
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Gener Febrer Març Abril Maig Juny Juliol Agost Setembre Octubre Novembre Desembre
26.194 29.330 37.637 52.530 59.529 56.184 67.199 66.724 66.999 54.638 32.619 26.621
26.146 28.016 39.264 45.787 58.012 55.861 73.268 73.424 68.521 59.235 35.540 26.197
31.365 33.211 40.714 49.254 55.970 56.848 68.389 66.219 66.205 55.977 36.826 32.410
35.321 38.332 43.747 50.942 59.471 56.730 67.148 77.668 68.857 58.713 44.587 33.581
36.024 39.656 51.095 55.494 64.428 62.767 73.305 83.800 72.753 62.279 47.037 36.856
37.465 41.242 53.139 57.714 67.005 65.278 76.237 87.152 75.663 64.770 48.918 38.330
38.964 42.892 55.264 60.022 69.685 67.889 79.287 90.638 78.690 67.361 50.875 39.863
40.522 44.608 57.475 62.423 72.473 70.604 82.458 94.264 81.837 70.055 52.910 41.458
42.143 46.392 59.774 64.920 75.372 73.429 85.756 98.034 85.111 72.858 55.027 43.116
43.829 48.248 62.165 67.517 78.387 76.366 89.187 101.956 88.515 75.772 57.228 44.841
45.582 50.177 64.651 70.218 81.522 79.420 92.754 106.034 92.056 78.803 59.517 46.635
47.405 52.185 67.238 73.026 84.783 82.597 96.464 110.275 95.738 81.955 61.897 48.500
Total
576.204
589.270
593.387
635.097
685.494
712.913,76
741.430,31
771.087,52
801.931,02
834.008,26
867.368,60
902.063,34
2,27%
0,70%
7,03%
7,94%
4,00%
4,00%
4,00%
4,00%
4,00%
4,00%
4,00%
% Interanual
Figura 154: Taula que mostra l’evolució dels usuaris desglossats entre el 2001 i el 2005 i la projecció fins al 2012. Font: elaboració pròpia.
1.000.000 600.000 400.000
Total
200.000 0 2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Figura 155: Gràfic que mostra l’evolució dels usuaris totals entre el 2001 i el 2005 i la projecció fins al 2012. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
2010
2011
2012
Capítol: Dimensionat del servei
800.000
166
Victor Catalan i Casas
120.000
100.000 2001 2002 80.000
2003 2004 2005
60.000
2006 2007 2008 2009
40.000
2010
2012
20.000
0 Gener
Febrer
Març
Abril
Maig
Juny
Juliol
Agost
Setembre
Octubre
Figura 156: Gràfic que mostra l’evolució dels usuaris desglossats per mesos entre el 2001 i el 2005 i la projecció fins al 2012. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Novembre Desembre
Capítol: Dimensionat del servei
2011
167
Victor Catalan i Casas Obtingut el percentatge de creixement interanual, s’han sumat les dades del 2006 referent al transport urbà de Blanes i Lloret i l’interurbà entre ambdues poblacions, i s’ha fet la projecció fins al 2012. Dades anuals i previsió fins a la posada en marxa del tramvia
Línies 1, 4 i 6 al pas per Blanes (servei urbà) 858.897 2006
927.609 2007
1.001.817 2008
1.081.963 2009
1.168.520 2010
1.262.001 2011
1.362.962 2012
Línies 1 i 6 entre Blanes i Lloret (servei interurbà) 712.914 2006
741.430 2007
771.088 2008
801.931 2009
834.008 2010
867.369 2011
902.063 2012
Línia 1 al pas per Lloret de Mar (servei urbà) 200.000 2006
208.000 2007
216.320 2008
224.973 2009
233.972 2010
243.331 2011
253.064 2012
1.877.039 2007
1.989.225 2008
2.108.867 2009
2.236.500 2010
2.372.701 2011
2.518.089 2012
Total 1.771.811 2006
Figura 157: Dades anuals i previsió fins a la posada en marxa del tramvia. Font: Elaboració pròpia.
Per tant, al 2012, el nombre d’usuaris del transport urbà a Blanes i Lloret en conjunt, serà de 2.518.089 viatgers. Però, aquest no és el nombre d’usuaris que s’utilitzarà per al dimensionament. Quan un nou mitjà de transport s’implanta en un territori, no només absorbeix part de la borsa d’usuaris que existeix anteriorment, sinó que crea el seu propi gruix de demanda induïda.
A més, se l’hi haurien d’afegir els usuaris provinents o amb destinació a Palafolls, ja que fins ara no hi ha cap línia de transport públic entre Palafolls i Blanes o Lloret, tot i estar separades les dues primeres per gairebé 2 quilòmetres, i que deixarien el cotxe o moto per apropar-se a Blanes o Lloret amb tramvia, amb les avantatges que això suposaria, entre d’altres, en quant a aparcament alliberat a ambdues poblacions.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Dimensionat del servei
En aquest cas, però, al nombre d’usuaris que s’esperen per al 2012 se l’hi haurien d’afegir els que arriben o surten des de l’estació de FFCC de Blanes, ja que fins ara poden anar en cotxe fins a l’estació i agafar el tren, i amb el tramvia es podrien desplaçar fins a l’estació i seguidament fer transbord a l’estació de tren.
168
Victor Catalan i Casas I per últim, però no menys important, és el nombre d’usuaris que captaria el tramvia i que anteriorment no puja a l’autobús per comoditat, o per la visió positiva en vers al tramvia, així com la reducció dels temps de trajecte anteriorment esmentats. Per tots aquests motius, s’ha xifrat aquest “efecte tramvia en vora d’un 30%”. Aquest grau de demanda induïda és la que han experimentat ciutats com Bilbao, Tenerife, Múrcia, Sevilla, Parla, que han vist incrementats el nombre d’usuaris del transport públic vora del 10% – 30% amb l’ introducció del tramvia. D’aquesta manera, aplicant un increment del 30% a l’any 2012, s’obté la xifra total d’usuaris del Tramtordera: total 2012 2.518.088,74 efecte tram 30% 3.273.515,36 Figura 158: Detall de l’increment. Font: elaboració pròpia.
Un cop s’ha arribat a aquesta xifra, s’ha procedit a disbruir-la diàriament per poder arribar a calcular el nombre d’expedicions/dia. 6.1.4.2. Creixement anual A partir del nombre d’usuaris de partida, s’ha hagut de fer una projecció de 40 anys, fins al 2012, que és el període de concessió proposat. Els increment al llarg d’aquests anys s’ha calculat aplicant un percentatge interanual mitjà segons períodes, d’acord amb el barem que han aplicat altres empreses del sector per realitzar els seus estudis de viabilitat. Aquests percentatges es mostren a la taula següent:
Viatgers ∆ a.a.
2012 3.273.515 -
2016 3.958.552 5,46%
2026 5.494.803 3,10%
2052 8.092.248 1,50%
Figura 159: Percentatges aplicat a partir de X any.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Dimensionat del servei
Per tant, s’aplicarà un increment del nombre d’usuaris anuals del 5,46% a cadascun dels anys compresos entre el 2012 i el 2016, del 3,10% entre el 2016 i el 2026, i del 1,50% entre l’any 2026 i 2052.
169
Victor Catalan i Casas 6.1.5. Ajust del servei diari El primer que s’ha fet per ajustar el servei de tal manera que s’obtingui el nombre necessari d’expedicions/dia per cobrir la demanda, és repartir-la en les dues temporades, ja que hi ha un desgavell determinant en el servei. Durant els mesos de Juny a Setembre la demanda del servei es dispara, tal i com es pot observar en el gràfic Tabla 2, per aquest motiu, es determinen aquestes dues temporades. Temporada d’estiu 2012 ( 4 mesos) mitjana del mes 1.407.612
mitjana setmanal (17 setmanes)
351.903
82.801
Temporada d’hivern 2012 (8 mesos) mitjana del mes 1.865.904
mitjana setmanal (35 setmanes)
233.238
53.312
Total any 2012
3.273.515
Figura 160: Taula que mostra les mitjanes d’usuaris previstos per l’any 2012. Font: elaboració pròpia.
43% 57%
Temp. Estiu 2012 ( 4 mesos) Resta any 2012 (8 mesos) Figura 161: Gràfic que mostra el percentatge del volum d’usuaris que es reparteixen en ambdues temporades.
Viatgers estimats per setmana i dia Temp. Estiu Temp. Hivern
Dilluns
Dimarts
Dimecres
Dijous
Divendres
Dissabte
Diumenge
10.882
10.882
10.882
10.882
10.882
10.882
10.882
Dilluns
Dimarts
Dimecres
Dijous
Divendres
Dissabte
Diumenge
9.596
9.596
9.596
9.596
9.596
3.199
1.599
Total 76.177 Total 52.778
Estimació de freqüències oferides Temp. Estiu Temp. Hivern
Dilluns
Dimarts
Dimecres
Dijous
Divendres
Dissabte
Diumenge
Total
65
65
65
65
65
40
34
399
Dilluns
Dimarts
Dimecres
Dijous
Divendres
Dissabte
Diumenge
Total
51
51
51
51
51
30
27
312
Figura 163: Estimació de freqüències oferides. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Dimensionat del servei
Figura 162: Viatgers estimats per setmana i dia. Font: elaboració pròpia.
170
Victor Catalan i Casas
Estimació de places oferides per setmana Temp. Estiu Temp. Hivern
Dilluns
Dimarts
Dimecres
Dijous
Divendres
Dissabte
Diumenge
14.170
14.170
14.170
14.170
14.170
8.720
7.412
Dilluns
Dimarts
Dimecres
Dijous
Divendres
Dissabte
Diumenge
11.118
11.118
11.118
11.118
11.118
6.540
5.886
Total 86.982 Total 68.016
Figura 164: Estimació de places oferides per setmana. Font: elaboració própia.
Total de freqüències anuals per temporada Freq./setmana Temp. Estiu Temp. Hivern
Freq./temporada 399 312
Places/temporada 6.783 1.478.694 10.920 2.380.560
Figura 165: Total de freqüències per temporada anuals. Font: elaboració pròpia.
Total freqüències anuals Total places anuals
3.859.254
Figura 166: Total de freqüències anuals. Font: elaboració pròpia.
12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0
Usuaris/dia Places/dia Figura 167: Gràfic que mostra la relació entre places ofertes i demanda prevista. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Dimensionat del servei
Places/dia Usuaris/dia
171
Victor Catalan i Casas
6.2.Afecció a l’actual sistema de transport. El Tramtordera s’implanta com una millora del sistema de transport urbà. Així, tal i com s’ha pogut observar a l’apartat anterior, el tramvia fa una substitució de les actuals línies 1, 4 i 6 de l’actual transport urbà i del perllongament del tren de Blanes a Lloret. Això comporta, doncs, una modificació de les línies que actualment cobreixen aquest servei. A continuació es proposa la modificació de les línies esmentades: 6.2.1. Línies directament afectades 6.2.1.1.
Línia 1
6.2.1.1.1. Servei actual Aquesta línia actualment cobreix el transport de viatgers següent: Lloret de Mar – Hospital Comarcal – Av. Joan Carles I – Av. Jaume I – Pl. Catalunya – Els Pins – Terminal.
Ofereix una freqüència de 15 minuts a l’estiu (en teoria, doncs el col·lapse durant aquests mesos impossibilita un servei regular), de 20-30 minuts a l’hivern, i cada 60 minuts els dies festius. 6.2.1.1.2. Servei proposat Amb l’ implantació del Tramtordera, es proposa una reducció dràstica del servei d’aquesta línia, doncs és substituït pel servei del tram-tren. Així doncs, prestaria un servei merament auxiliar i de captació externa d’usuaris allà on el tramvia no arriba o no s’atura, i amb 1 expedició cada 60 minuts. 6.2.1.2.
Línia 4
6.2.1.2.1. Servei actual Aquesta línia actualment cobreix el transport de viatgers següent: Pl. Catalunya – Els Pins – Terminal – Estació ferrocarril – Av. Estació – c/ Anselm Clavé – Rb. Joaquim Ruyra – Pl. Catalunya.
6.2.1.2.2. Servei proposat Degut a que el tramvia substitueix completament el servei d’aquesta línia, se’n proposa la seva supressió. 6.2.1.3.
Línia 6
6.2.1.3.1. Servei actual Aquesta línia actualment cobreix el transport de viatgers següent: Lloret de Mar – Mas Borinot – Mas Enlaire – Estació de ferrocarril ( per ctra. Gi-682 ).
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Dimensionat del servei
Ofereix una freqüència de pas cada 30 minuts, amb horaris coordinats amb les sortides del tren a l’estació de ferrocarrils de Blanes.
172
Victor Catalan i Casas Ofereix una freqüència de pas cada 30 minuts, amb horaris coordinats amb les sortides de tren a l’estació de ferrocarrils de Blanes.
6.2.1.3.2. Servei proposat De la mateixa manera que en el cas de la línia 4, el Tramtordera substitueix completament el servei d’aquesta línia, motiu pel qual també se’n proposa l’anulació d’aquesta. 6.2.2. Línies indirectament afectades 6.2.2.1.
Línia 2 i 9
6.2.2.1.1. Servei actual Aquestes dues línies actualment cobreixen el transport de viatgers següents: Línia 2: Ca la Guidó – c/ Anselm Clavé – Rb. Joaquim Ruyra – Pl. Catalunya – Passeig Catalunya – La Plantera – Av. Europa – c/ Sant Pere de Roda – Av. Els Pavos – c/ Provença – Zona Industrial – Mas Florit – Ca la Guidó. Línia 9: Ca la Guidó – Mas Cremat – Zona Industrial – Av. Els Pavos – c/ Pirineus – Av. Europa – La Plantera – Passeig Catalunya – Pl. Catalunya – c/ Ample – Rb. Joaquim Ruyra – c/ Sebastià Llorens – c/ Anselm Clavé. Són dues línies circulars que ofereixen pràcticament el mateix servei però en sentits oposats. Actualment ofereixen una freqüència de pas de cada 20 minuts els dies feiners i durant l’estiu, i de cada 30 minuts els festius.
6.2.2.1.2. Servei proposat Degut a que són les dues línies amb un volum de passatgers molt important, es proposa la millora de la freqüència de pas de cada 20-30 minuts a 10. Aquesta millora es podria fer amb la flota sobrant de les línies 1, 4 i 6.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Dimensionat del servei
Tanmateix, es proposa la modificació puntual del recorregut un cop entri en servei la Ciutat Esportiva de Blanes fent una parada al complex esportiu abans de l’actual parada a Mas Cremat.
173
Victor Catalan i Casas
6.3.Futures ampliacions A mitjà o llarg termini, es proposen una sèrie de millores i ampliacions del servei del Tramtordera de cara a millorar la connexió i connectar a la xarxa ferroviària del país un conjunt de població molt més gran, de manera que doti d’una gran intermodalitat el territori que comprèn la Selva marítima. Així doncs, i amb aquest objectiu, es proposen les següents fases d’ampliació del servei: 6.3.1. 2a fase En una segona fase d’implantació del Tramtordera, es podria crear una segona línia tramviària circular al voltant del nucli de Blanes, substituint en certa manera el servei ofert per les actuals línies 2 i 9. Aquesta segona fase necessitaria relativament poc esforç inversor, ja que la meitat d’aquesta 2a línia aprofitaria part de la línia 1 del tramvia, i l’altre ens construiria en via simple amb parades desdoblades, i només necessitaria l’adquisició de dos nous tramvies. 6.3.2. 3a Fase Al PITC, a més de preveure l’ampliació del ramal de Blanes a Lloret de Mar, i del desdoblament de la línia des d’Arenys de Mar fins a Blanes, preveu també treure de la 1a línea de mar i soterrar sota l’actual N-II l’actual línea C1 de Rodalies Renfe. Això permetria alliberar els gairebé 10 metres d’amplada que actualment ocupa l’espai destinat a la circulació dels trens de rodalies dels passejos de mar de les poblacions costaneres de Calella, Pineda de Mar, Santa Susanna i Malgrat de Mar.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Dimensionat del servei
Precisament amb aquesta alliberació de terreny es proposa l’aprofitament d’aquest mitjançant l’instal·lació d’una xarxa de tram-tren, molt menys agressiva que el tren, i amb parades cada 500 metres que arribi fins a l’estació de tren de Blanes, de manera que es pugui fer transbord a l’estació de tren de Blanes a les línies 1 i 2 del Tramtordera i a la línia C1 de Rodalies Renfe, amb la qual s’arriba a l’aeroport Girona – Costa Brava, i a l’estació del TAV.
174
Victor Catalan i Casas
7. Anàlisi economicofinancer 7.1.Estimació dels costos d’explotació L’estimació dels costos d’explotació, en sentit estricte, constaria de dues fases: en primer lloc, estimar les variables bàsiques que determinen la dimensió i el cost de l’explotació que tindrà l’empresa i, posteriorment, determinar l’estructura de costos associats i aplicar uns costos mitjans, d’explotacions de similars característiques, per calcular el cost total anual. Tot i això, s’ha de considerar, evidentment, una fase prèvia consistent en definir quina serà l’actuació que es pretén portar a terme, i determinar amb quines característiques. És a dir, sobre l’ infraestructura que es vagi a constituir s’haurà de definir, a més, els serveis que es vagin a realitzar, així com les característiques de l’oferta que es vulgui donar. 7.1.1. Costos d’inversió
Km 7,59 2,13 1,7
Cost €/Km 1.170.000 870.000 1.250.000
Total Obra Civil Urbanització Zona urbana via única Zona no urbanitzada via única Zona no urbanitzada via doble
Km 7,59 2,13 1,7
12.858.400,00 € Cost €/Km 1.500.000 250.000 250.000
Total Urbanització Superestructura Zona urbana via única Zona no urbanitzada via única Zona no urbanitzada via doble
Km 7,59 2,13 1,7
Electrificació i sustentació Zona urbana via única
Treball de Recerca
Cost/Unitats 160.000 250.000
Total 11.385.000,00 € 532.500,00 € 425.000,00 € 12.342.500,00 €
Cost €/Km 552.500 500.000 800.000
Total Superestructura Equipament de Parades Parades Simples Parades Dobles
Total 8.880.300,00 € 1.853.100,00 € 2.125.000,00 €
Total 4.193.475,00 € 1.065.000,00 € 1.360.000,00 € 6.618.475,00 €
Unitats 11 3
Total 1.760.000,00 € 750.000,00 €
Total Equipament de Parades
2.510.000,00 €
Km 7,59
Total 3.700.125,00 €
Cost €/Km 487.500
Gener del 2009
Capítol: Anàlisi economicofinancer
Pressupost: Obra Civil Zona urbana via simple Zona no urbanitzada via simple Zona no urbanitzada via doble
175
Victor Catalan i Casas Zona no urbanitzada via única Zona no urbanitzada via doble
2,13 1,7
487.500 750.000
Total Electrificació i Sustentació
Tallers i cotxeres Tallers i cotxeres
Cost/Unitats 4.400.000
6.013.500,00 €
Unitats 1
Total Tallers i Cotxeres
Senyalització Zona urbana via única Zona no urbanitzada via única Zona no urbanitzada via doble
Km 7,59 2,13 1,7
1.038.375,00 € 1.275.000,00 €
Total 4.400.000,00 € 4.400.000,00 €
Cost €/Km 299.000 289.000 450.000
Total 2.269.410,00 € 615.570,00 € 765.000,00 €
Total Senyalització
3.649.980,00 €
km
cost/km 0,36 14.391.000
Total 5.180.760,00 €
km
cost/km 0,17 10.500.000
Total 1.785.000,00 €
km
cost/km 0,06 10.500.000
Total 630.000,00 €
Túnel Racó Blau - Av. Europa Construcció de l'estructura
Nou pont sobre la Tordera Construcció de l'estructura Nou pont sobre les vies del tren
Material Mòbil Tram-tren bidireccional
Cost per comboi Unitats 3.000.000
Cost Total Construcció de la Infraestructura Cost Total del Material Mòbil
Cost Total de la Implantació del Tram-tren
5
Total 15.000.000,00 €
55.988.615,00 € 15.000.000,00 €
70.988.615,00 €
Figura 168: Taula que desglossa per conceptes el pressupost del Tramtordera. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Anàlisi economicofinancer
Construcció de l'estructura
176
Victor Catalan i Casas 7.1.2. Dades b{siques de l’explotació i del servei. 7.1.2.1. Temps del trajectes Començarem el dimensionat del servei calculant el temps d’un trajecte d’anada. Així doncs, el temps del recorregut de la línia, serà el d’anada i tornada. Per poder calcular el temps total, el temps entre parades, el temps entre diferents punts, etc... s’ha creat una taula de càlculs mitjançant una fulla de càlculs. Aquesta fulla de càlculs s’ha programat de tal que calculi automàticament totes les dades. Per trobar aquests temps, la majoria de projectes tramviaris apliquen la velocitat mitjana dels tramvies en funcionament a Europa, i el multipliquen per la distància total. Però, la diferència del sistema de funcionament del Tramtordera, feia que la velocitat comercial mitjana fos més alta del normal, i per tant, l’aplicació del sistema de la velocitat mitjana no seria real. Per solucionar aquest problema, es van realitzar una sèrie de càlculs aplicant fórmules de MRU i MRUA a cadascun dels trams.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Anàlisi economicofinancer
El resultat d’aquests càlculs és el següent:
177
Victor Catalan i Casas
Parada d'Origen 1.Palafolls Centre
Velocitats màximes segons zones Zona Peatonal 30 km(h (m/s) Zona Urbana 70 km/h (m/s) Zona Interurbana 100 km/h (m/s) Zona Peatonal 30 km(h (m/s) Zona Urbana 70 km/h (m/s) Zona Interurbana 100 km/h (m/s)
Parada Destí 2.Estació de Tren
8,33 19,44 27,7 8,33 19,44 27,7
Acceleració i Desacceleració Comercial De 0m/s a 19,44 m/s (en m/s2) A 19,44 m/s (en m/s2) De 19,44, m/s a 8,33 m/s (en m/s2) De 8,33 m/s a 27,77 m/s (en m/s2) A 27,77 m/s (en m/s2) De 27,77 m/s a 0 m/s (en m/s2)
Distància A Distància B Tipus de Zona 650 1310 Urbana+Interubana Temps (en s.) Distància (en m.) 16,20 157,46 14,79 287,51 9,26 205,03 16,14 156,33 30,11 833,96 23,08 319,70
1,2 0 1,2 1,2 0 1,2
Temps de Parada (en segons) Total del Tram Velocitat Comercial del Tram
Treball de Recerca
Temps En m/s
121,58 Distància 16,12 En Km/h
Gener del 2009
12 1960,00 58,04
Capítol: Anàlisi economicofinancer
ID. Tram Punt Quilomètric 1 PK 0+000
178
Victor Catalan i Casas
ID. Tram Punt Quilomètric 2 PK 1+960
Parada d'Origen 2.Estació de Tren
Velocitats màximes segons zones Zona Peatonal 30 km(h (m/s) Zona Urbana 70 km/h (m/s) Zona Interurbana 100 km/h (m/s)
Parada Destí 3.Polígon Industrial
8,33 19,44 27,7
Acceleració i Desacceleració Comercial De 0m/s a 19,4 m/s (en m/s2) A 19,44 m/s (en m/s2) De 19,44 m/s a 0 m/s (en m/s2)
Distància
Temps (en s.) Distància (en m.) 16,20 157,46 10,03 195,07 16,20 157,46
1,2 0 1,2
Temps de Parada (en segons) Total del Tram Velocitat Comercial del Tram
Temps En m/s
62,43 Distància 8,17 En Km/h
Tipus de Zona 510 Zona Urbana
20 510,00 29,41
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Anàlisi economicofinancer
Apunt: En aquesta parada, el tramvia farà una parada extraordinària de 20 segons, degut a la quantitat de moviment que generarà.
179
Victor Catalan i Casas
Parada d'Origen 3.Polígon Industrial
Velocitats màximes segons zones Zona Peatonal 30 km(h (m/s) Zona Urbana 70 km/h (m/s) Zona Interurbana 100 km/h (m/s)
8,33 19,44 27,7
Parada Destí 4.Can Borell - Racó Blau Acceleració i Desacceleració Comercial De 0m/s a 19,44 m/s (en m/s2) A 19,44 m/s (en m/s2) De 19,44 m/s a 0 m/s (en m/s2)
Distància
Temps (en s.) Distància (en m.) 16,20 157,46 8,13 158,07 16,20 157,46
1,2 0 1,2
Temps de Parada (en segons) Total del Tram Velocitat Comercial del Tram ID. Tram Punt Quilomètric 4 PK 2+943
Temps En m/s
Parada d'Origen 4.Racó Blau
Velocitats màximes segons zones Zona Peatonal 30 km(h (m/s) Zona Urbana 70 km/h (m/s) Zona Interurbana 100 km/h (m/s) Zona Peatonal 30 km(h (m/s) Zona Urbana 70 km/h (m/s) Zona Interurbana 100 km/h (m/s)
8,33 19,44 27,7 8,33 19,44 27,7
12
52,53 Distància 9,00 En Km/h Parada Destí 5.Estació d'autobusos Acceleració i Desacceleració Comercial De 0m/s a 19,44 m/s (en m/s2) A 19,44 m/s (en m/s2) De 19,44 m/s a 8,33 m/s (en m/s2) De 8,33m/s a 19,44 m/s (en m/s2) A 19,44 m/s (en m/s2) De 19,44 m/s a 0 m/s (en m/s2)
473,00 32,41 Distància A Distància B Tipus de Zona 480 220 Zona Urbana Temps (en s.) Distància (en m.) 16,20 157,46 13,95 271,11 9,26 51,43 9,26 51,43 0,57 11,11 16,20 157,46
1,2 0 1,2 1,2 0 1,2
Temps de Parada (en segons) Total del Tram Velocitat Comercial del Tram
Treball de Recerca
Temps En m/s
77,43 Distància 9,04 En Km/h
Gener del 2009
Tipus de Zona 473 Zona Urbana
12 700,00 32,54
Capítol: Anàlisi economicofinancer
ID. Tram Punt Quilomètric 3 PK 02+470
180
Victor Catalan i Casas
Parada d'Origen 5.Estació d'autobusos
Velocitats màximes segons zones Zona Peatonal 30 km(h (m/s) Zona Urbana 70 km/h (m/s) Zona Interurbana 100 km/h (m/s)
8,33 19,44 27,7
Parada Destí 6.Biblioteca Comarcal Acceleració i Desacceleració Comercial De 0m/s a 19,44 m/s (en m/s2) A 19,44 m/s (en m/s2) De 19,44 m/s a 0 m/s (en m/s2)
Distància
Temps (en s.) Distància (en m.) 16,20 157,46 10,81 210,07 16,20 157,46
1,2 0 1,2
Temps de Parada (en segons) Total del Tram Velocitat Comercial del Tram
ID. Tram Punt Quilomètric 6 PK 4+168
Temps En m/s
Parada d'Origen 6.Biblioteca Comarcal
Velocitats màximes segons zones Zona Peatonal 30 km(h (m/s) Zona Urbana 70 km/h (m/s) Zona Interurbana 100 km/h (m/s)
8,33 19,44 27,7
12
55,21 Distància 9,51 En Km/h
525,00 34,24
Parada Destí 7.Passeig de Dintre Acceleració i Desacceleració Comercial De 0m/s a 8,33 m/s (en m/s2) A 8,33 m/s (en m/s2) De 8,33 m/s a 0 m/s (en m/s2)
Distància
Treball de Recerca
Temps En m/s
89,17 Distància 6,56 En Km/h
Gener del 2009
Tipus de Zona 585 Zona Urbana
Temps (en s.) Distància (en m.) 6,94 28,91 63,29 527,18 6,94 28,91
1,2 0 1,2
Temps de Parada (en segons) Total del Tram Velocitat Comercial del Tram
Tipus de Zona 525 Zona Urbana
12 585,00 23,62
Capítol: Anàlisi economicofinancer
ID. Tram Punt Quilomètric 5 PK 3+643
181
Victor Catalan i Casas
Parada d'Origen 6.Passeig de Dintre
Velocitats màximes segons zones Zona Peatonal 30 km(h (m/s) Zona Urbana 70 km/h (m/s) Zona Interurbana 100 km/h (m/s)
8,33 19,44 27,7
Parada Destí 7.Mercat Municipal Acceleració i Desacceleració Comercial De 0m/s a 8.33 m/s (en m/s2) A 8.33 m/s (en m/s2) De 8.33m/s a 0 m/s (en m/s2)
Distància
Temps (en s.) Distància (en m.) 6,94 28,91 52,72 439,18 6,94 28,91
1,2 0 1,2
Temps de Parada (en segons) Total del Tram Velocitat Comercial del Tram
ID. Tram Punt Quilomètric 8 PK 5+250
Temps En m/s
Parada d'Origen 7.Mercat Municipal
Velocitats màximes segons zones Zona Peatonal 30 km(h (m/s) Zona Urbana 70 km/h (m/s) Zona Interurbana 100 km/h (m/s)
8,33 19,44 27,7
12
78,61 Distància 6,32 En Km/h
497,00 22,76
Parada Destí 8.Avg. Parlament de Catalunya Acceleració i Desacceleració Comercial De 0m/s a 19,44 m/s (en m/s2) A 19,44 m/s (en m/s2) De 19,44 m/s a 0 m/s (en m/s2)
Treball de Recerca
Temps En m/s
60,92 Distància 10,44 En Km/h
Gener del 2009
Distància
Tipus de Zona 636 Zona Urbana
Temps (en s.) Distància (en m.) 16,20 157,46 16,52 321,07 16,20 157,46
1,2 0 1,2
Temps de Parada (en segons) Total del Tram Velocitat Comercial del Tram
Tipus de Zona 497 Zona Peatonal
12 636,00 37,59
Capítol: Anàlisi economicofinancer
ID. Tram Punt Quilomètric 7 PK 4+753
182
Victor Catalan i Casas
Parada d'Origen 8.Avg. Parlament de Catalunya
Velocitats màximes segons zones Zona Peatonal 30 km(h (m/s) Zona Urbana 70 km/h (m/s) Zona Interurbana 100 km/h (m/s)
8,33 19,44 27,7
Parada Destí 9.Valldoligt
Acceleració i Desacceleració Comercial De 0m/s a19,44 m/s (en m/s2) A 19,44 m/s (en m/s2) De 19,44 m/s a 0 m/s (en m/s2)
Distància
Temps (en s.) Distància (en m.) 16,20 157,46 20,27 394,07 16,20 157,46
1,2 0 1,2
Temps de Parada (en segons) Total del Tram Velocitat Comercial del Tram
ID. Tram Punt Quilomètric 10 PK 6+595
Temps En m/s
Parada d'Origen 9.Valldoligt
Velocitats màximes segons zones Zona Peatonal 30 km(h (m/s) Zona Urbana 70 km/h (m/s) Zona Interurbana 100 km/h (m/s)
12
64,67 Distància 10,96 En Km/h
709,00 39,47
Parada Destí 10.Hospital Comarcal
8,33 19,44 27,7
Acceleració i Desacceleració Comercial De 0m/s a 19,44 m/s (en m/s2) A 19,44 m/s (en m/s2) De 19,44 m/s a 0 m/s (en m/s2)
Distància
Treball de Recerca
Temps En m/s
59,94 Distància 10,29 En Km/h
Gener del 2009
Tipus de Zona 617 Zona Urbana
Temps (en s.) Distància (en m.) 16,20 157,46 15,54 302,07 16,20 157,46
1,2 0 1,2
Temps de Parada (en segons) Total del Tram Velocitat Comercial del Tram
Tipus de Zona 709 Zona Urbana
12 617,00 37,06
Capítol: Anàlisi economicofinancer
ID. Tram Punt Quilomètric 9 PK 5+886
183
Victor Catalan i Casas
Parada d'Origen 10.Hospital Comarcal
Velocitats màximes segons zones Zona Peatonal 30 km(h (m/s) Zona Urbana 70 km/h (m/s) Zona Interurbana 100 km/h (m/s) Zona Peatonal 30 km(h (m/s) Zona Urbana 70 km/h (m/s) Zona Interurbana 100 km/h (m/s) Zona Peatonal 30 km(h (m/s) Zona Urbana 70 km/h (m/s) Zona Interurbana 100 km/h (m/s)
8,33 19,44 27,7 8,33 19,44 27,7 8,33 19,44 27,7
Parada Destí Distància A 11.Santa Clotilde
1270
Acceleració i Desacceleració Comercial De 0 m/s a 27,7 m/s (en m/s2) A 27,7 m/s (en m/s2) De 27,7 m/s a 8,33 m/s (en m/s2) De 8,33 m/s a 27,7 m/s (en m/s2) A 27,7 m/s (en m/s2) De 27,7 m/s a 8,33 m/s (en m/s2) De 8,33 m/s a 19,44 m/s (en m/s2) A 19,44 m/s (en m/s2) De 19,44 m/s a 0 m/s (en m/s2)
Distància B Distància C Tipus de Zona 590 310 Interurbana+Urbana Temps (en s.) Distància (en m.) 23,08 319,70 40,54 788,06 6,88 162,24 16,14 156,33 9,80 271,43 6,88 162,24 9,26 51,43 5,20 101,11 16,20 157,46
1,2 0 1,2 1,2 0 1,2 1,2 0 1,2
Temps de Parada (en segons) Total del Tram Velocitat Comercial del Tram
Treball de Recerca
Temps En m/s
145,99 Distància 14,86 En Km/h
Gener del 2009
12 2170,00 53,51
Capítol: Anàlisi economicofinancer
ID. Tram Punt Quilomètric 11 PK 7+212
184
Victor Catalan i Casas
Parada d'Origen 12.Santa Clotilde
Velocitats màximes segons zones Zona Peatonal 30 km(h (m/s) Zona Urbana 70 km/h (m/s) Zona Interurbana 100 km/h (m/s)
Parada Destí 12.Fanals
8,33 19,44 27,7
Acceleració i Desacceleració Comercial De 0m/s a 19,44 m/s (en m/s2) A 19,44 m/s (en m/s2) De 19,44 m/s a 0 m/s (en m/s2)
Distància
Temps (en s.) Distància (en m.) 16,20 157,46 0,10 195,07 16,20 157,46
1,2 0 1,2
Temps de Parada (en segons) Total del Tram Velocitat Comercial del Tram ID. Tram Punt Quilomètric 13 PK 9+892
Temps En m/s
Parada d'Origen 12.Fanals
Velocitats màximes segons zones Zona Peatonal 30 km(h (m/s) Zona Urbana 70 km/h (m/s) Zona Interurbana 100 km/h (m/s) Zona Peatonal 30 km(h (m/s) Zona Urbana 70 km/h (m/s) Zona Interurbana 100 km/h (m/s)
8,33 19,44 27,7 8,33 19,44 27,7
12
44,50 Distància 11,46 En Km/h Parada Destí 12.Lloret Centre Acceleració i Desacceleració Comercial De 0m/s a19,44 m/s (en m/s2) A 19,44 m/s (en m/s2) De 19,44 m/s a 8,33 m/s (en m/s2) De 8,33m/s a 19,44 m/s (en m/s2) A 19,44 m/s (en m/s2) De 19,44 m/s a 0 m/s (en m/s2)
510,00 41,26 Distància A Distància B Tipus de Zona 560 365 Urbana/Peatonal Temps (en s.) Distància (en m.) 16,20 157,46 18,06 351,11 9,26 51,43 9,26 51,43 8,03 156,11 16,20 157,46
1,2 0 1,2 1,2 0 1,2
Temps de Parada (en segons) Total del Tram Velocitat Comercial del Tram
Treball de Recerca
Temps En m/s
89,01 Distància 10,39 En Km/h
Gener del 2009
Tipus de Zona 510 Urbana/Peatonal
12 925,00 37,41
Capítol: Anàlisi economicofinancer
ID. Tram Punt Quilomètric 12 PK 9+382
185
Victor Catalan i Casas
Parada d'Origen 12.Lloret Centre/Estació de Bus
Velocitats màximes segons zones Zona Peatonal 30 km(h (m/s) Zona Urbana 70 km/h (m/s) Zona Interurbana 100 km/h (m/s)
8,33 19,44 27,7
Parada Destí 13.El Molí-Lloret Arena
Acceleració i Desacceleració Comercial De 0m/s a 19,44 m/s (en m/s2) A 19,44 m/s (en m/s2) De 19,44 m/s a 0 m/s (en m/s2)
Distància
Temps (en s.) Distància (en m.) 16,20 157,46 5,66 110,07 16,20 157,46
1,2 0 1,2
Temps de Parada (en segons) Total del Tram Velocitat Comercial del Tram
Temps En m/s
En segons En metres
Temps dels trajectes entre diferents punts Origen Destí metres Estació de Tren Passeig de Dintre 2.793,00 Estació de Tren Lloret Centre 10.817,00 Passeig de Dintre Lloret Centre 5.139,00 Palafolls Estació de Tren 1.960,00 Palafolls Passeig de Dintre 4.753,00 Palafolls Lloret Centre 10.817,00 Velocitat comercial mitjana del traçat
0
38,06 Distància 11,17 En Km/h
Total temps entre PK 0+000 i PK 11+242 Total distància entre PK 0+000 i PK 11+242
temps (s) 336,78 1001,98 543,63 121,58 403,15 1.001,98
Tipus de Zona 425 Zona Urbana
425,00 40,20 1040,04 11.242,00
En minuts
17,33
temps (min) 5,61 16,70 9,06 2,03 6,72 16,70
En m/s 10,81
En Km/h 38,91
Figura 169: Taules que s’han fet servir per calcular els temps de trajectes entre els diferents punts del traçat i el total, així com la distància i el temps de diferents trajectes. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Anàlisi economicofinancer
ID. Tram Punt Quilomètric 14 PK 10+817
186
Victor Catalan i Casas D’aquesta manera, el temps d’un trajecte d’anada s’estipula en 17,33 minuts, que arrodonirem a 20 minuts per absorbir incidències i altres. Així doncs, el temps del recorregut de la línia s’estableix en 40 minuts (anada i tornada). Per determinar les freqüències possibles, dividirem aquest temps entre el nombre de tramvies en funcionament: Freqüència segons nombre de tramvies Freqüència amb 1 tramvia Freqüència amb 2 tramvies (:2) Freqüència amb 4 tramvies (:4)
Temps (s)
Temps (min)
Temps arrodonit (min)
2104,09 1052,04 526,02
35,07 17,53 8,77
40 20 10
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Anàlisi economicofinancer
Figura 170: Freqüència segons els nombre de tramvies. Font: elaboració pròpia.
187
Victor Catalan i Casas 7.1.2.2. Sistema de funcionament Aquesta és segurament una de les característiques que fan del Tramtordera un sistema de funcionament tramviari únic. Tal i com ja s’ha detallat, la via serà simple, és a dir, els tramvies faran el trajecte d’anada i tornada per la mateixa via, a diferència de la majoria dels tramvies europeus que disposen a gran part del traçat de doble via per les quals per una hi ha l’anada i per l’altre la tornada. Així doncs, els tramvies tenen uns punts al traçat en els quals es creuen. Son en aquests punts d’encreuament on es desdoblarà la via permetent el pas de tots dos tramvies cadascun per un costat de la via, estalviant així la meitat del cost d’infraestructura. És també uns dels motius pels quals el tramvia resulta tant econòmic en comparació amb d’altres. Aquests punts d’encreuament s’han calculat prèviament i es troben: -
Al túnel del Racó Blau, motiu pel qual aquest es desdoblarà.
-
A la parada del Mercat Municipal, on hi haurà una parada doble en andana central, és a dir, un tramvia arribarà per la dreta, l’altre per l’esquerra, i en efectuar la parada, sortiran sense trobar-se a la mateixa via.
-
I per últim, el següent punt d’encreuament es troba entre les parades de l’Hospital Comarcal i la de Santa Clotilde. És per aquest motiu pel qual es desdoblarà tot aquest tram.
Però els casos del túnel i del tram Hospital Comarcal - Santa Clotilde, el desdoblament no ve motivat només per la necessitat funcional de desdoblar la via, sinó que a més a més garanteixen la seguretat, impedint de totes les maneres possibles un xoc frontal en dos punts tant perillosos com el túnel, o el tram en que s’assoleix la màxima velocitat (100 km/h al tram interurbà entre Blanes i Lloret). Per últim, el desdoblament del túnel permet no hipotecar el Tramtordera de cara a futures ampliacions, ja que seria molt costós tornar a fer un altre túnel paral·lel al ja proposat.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Anàlisi economicofinancer
D’aquesta manera, els tramvies estaran perfectament sincronitzats mitjançant el PCC, que coordinarà les sortides dels tramvies per tal de que els punts d’encreuament es compleixin.
188
Victor Catalan i Casas 7.1.2.3. Horaris Un cop s’ha dimensionat fins arribar a obtenir una relació de les expedicions/dia, i hem calculat el temps de trajecte, s’ha elaborat una proposta d’horaris segons la temporada i dia. Tenint en compte l’estudi de mobilitat de l’inici del treball per fer el repartiment de les freqüències. Els horaris es mostren a continuació: Llegenda: Hores Punta (cada 10 minuts) Hores estàndard (cada 20 minuts) Hores Vall (cada 40 minuts) 7.1.2.3.1.
Horari d’estiu
7.1.2.3.1.1. Dies laborables 6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
0:00
6:30
7:10
8:10
9:10
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:10
20:10
21:10
22:10
23:10
0:30
7:30
8:30
9:20
10:10
11:20
12:20
13:20
14:10
15:20
16:20
17:10
18:10
19:30
20:30
21:30
22:30
23:30
7:50
8:50
9:30
10:20
11:40
12:40
13:40
14:20
15:40
16:40
17:20
18:30
19:50
20:50
21:50
22:50
23:50
9:40
10:30
13:50
14:30
17:30
18:50
9:50
10:40
14:40
17:40
10:50
17:50
Figura 171: Horari del Tramtordera per als dies laborables d’estiu. Font: elaboració pròpia.
7.1.2.3.1.2. Dissabtes 6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
0:00
1:00
6:30
7:10
8:30
9:10
10:30
11:10
12:30
13:10
14:10
15:10
16:30
17:10
18:10
19:10
20:30
21:10
23:30
23:10
0:30
1:10
11:50
12:50
13:30
14:30
15:50
17:30
18:30
19:30
20:30
21:50
13:50
14:50
17:50
18:50
19:50
7:50
9:30 9:50
23:50
1:50
Figura 172: Horari del Tramtordera per als dissabtes d’estiu. Font: elaboració pròpia.
7.1.2.3.1.3. Festius 6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
6:30
7:10
8:30
9:10
10:30
11:10
12:30
13:10
14:10
15:10
16:30
17:10
18:10
19:10
20:30
21:10
23:30
23:10
13:30
14:30
15:50
17:30
18:30
19:30
17:50
18:50
19:50
7:50
9:30
11:50
9:50
13:50
21:50
23:50
7.1.2.3.2.
Horaris d’hivern
7.1.2.3.2.1. Dies laborables 6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
6:30
7:10
8:10
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:10
19:10
20:10
21:30
22:10
23:30
7:30
8:20
9:10
10:20
11:20
12:20
13:20
14:20
15:20
16:20
17:10
18:30
19:30
20:50
7:50
8:30
9:20
10:40
11:40
12:40
13:40
14:40
15:40
16:40
17:20
18:50
8:40
9:40
8:50
22:50
17:30 17:40 17:50
Figura 174: Horari del Tramtordera per als dies laborables d’hivern. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Anàlisi economicofinancer
Figura 173: Horari del Tramtordera per als dies festius d’estiu. Font: elaboració pròpia.
189
Victor Catalan i Casas 7.1.2.3.2.2. Dissabtes 6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
0:00
1:00
6:30
7:10
8:30
9:10
10:30
11:10
12:30
13:10
14:30
15:10
16:30
17:10
18:30
19:10
20:30
21:10
23:30
23:10
0:30
1:10
7:50
9:30
11:50
13:50
15:50
17:50
19:50
21:50
23:50
9:50
Figura 175: Horari del Tramtordera per als dissabtes d’hivern. Font: elaboració pròpia.
7.1.2.3.2.3. Diumenges 6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
6:30
7:10
8:30
9:10
10:30
11:10
12:30
13:10
14:30
15:10
16:30
17:10
18:30
19:10
20:30
21:10
23:30
23:10
7:50
9:50
11:50
13:50
15:50
17:50
19:50
21:50
23:50
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Anàlisi economicofinancer
Figura 176: Horari del Tramtordera per als dies festius d’hivern. Font: elaboració pròpia.
190
Victor Catalan i Casas 7.1.2.4. Hores de conducció El servei s’oferirà en una sola línia ja que el peculiar sistema de funcionament així ho requereix. Així doncs, sobre una infraestructura de 11.242 km, s’oferirà el servei d’una línea de 22.484 km de trajecte, és a dir, anada i tornada. Tanmateix, s’ha de recordar que el servei patirà un canvi entre les temporades d’hivern estiu, configurant pràcticament dues línies de diferent funcionament. En el quadre següent, es calcula el nombre d’expedicions anuals: Temporada d'hivern
Temporada d'estiu
Dies laborables
Dies laborables
Nomb. de dies laborables/any
175
Nomb. de dies laborables/any
85
Expedicions en HP (cada 10 m)
12
Expedicions en HP (cada 10 m)
23
Expedicions en horari normal (cada 20 m) núm. d'hores de servei Expedicions en hores vall (cada 40 m) Nomb. d’hores de servei Nomb. d'expedicions completes/dia
1,92 31 10,23 8 5,28 51
Dissabtes Nomb. de dissabtes/any Freqüència en normal (cada 20 m) Nomb. d'hores de servei Freqüència en vall (cada 40 m)
Nomb. d'hores de servei
3,68
Expedicions en horari normal (cada 20 m) Nomb. d'hores de servei
39 12,87
Expedicions en hores vall (cada 40 m) Nomb. d’hores de servei
3 1,98
Nomb. d'expedicions completes/dia
65
Dissabtes 35 3 0,99 27
Nomb. de dissabtes/any
17
Freqüència en normal (cada 20 m)
21
Nomb. d'hores de servei
6,93
Freqüència en vall (cada 40 m)
19
Nomb. d'hores de servei
17,82
Nomb. d'hores de servei
12,54
Nomb. d'expedicions/dia
30
Nomb. d'expedicions/dia
40
Diumenges
Diumenges
Nomb. De diumenges/any
35
Nomb. de diumenges/any
17
Freqüència en vall (en m)
27
Freqüència en normal (cada 20 m)
16
Nomb. d'hores de servei
17,82
Nomb. d'expedicions/dia
27
Km. De línea Nomb. D'expedicions completes
Nomb. d'hores de servei Freqüència en vall (cada 40 m)
5,28 18
Nomb. d'hores de servei
11,88
Nomb. d'expedicions/dia
34
22.484 km 17.703
Figura 177: Taula en la qual es calculen les freqüències completes. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Anàlisi economicofinancer
Nomb. d'hores de servei
191
Victor Catalan i Casas Com es pot observar, s’ha determinat el calendari i la freqüència horària amb que es realitzarà el servei, pel qual s’ha tingut en compte, evidentment, la demanda potencial de captació que tindrà cada línea, i la seva distribució tant diària, com mensual i setmanal. Tot seguit calculem les hores de conducció totals. Per realitzar aquest càlcul hem tingut en compte el tipus de servei, ja que en hora punta circulen 4 tramvies, en freqüència normal, 2, i en hores vall, 1 sol tramvia, i l’hem multiplicat segons el quadre d’horaris establert: Temp. Hivern Laborables Dies laborables Hores amb 1 tramvia Hores amb 2 tramvies Hores amb 4 tramvies Total d'hores de conducció Dissabtes Dies laborables Hores amb 1 tramvia Hores amb 2 tramvies Hores amb 4 tramvies Total d'hores de conducció Diumenges Dies laborables Hores amb 1 tramvia Hores amb 2 tramvies Hores amb 4 tramvies Total d'hores de conducció Hores totals de conducció anuals
Temp. Estiu 175
18 10 2 5250 35
20 1 0 735 35
18 0 0 630 10525
Laborables Dies laborables Hores amb 1 tramvia Hores amb 2 tramvies Hores amb 4 tramvies Total d'hores de conducció Dissabtes Dies laborables Hores amb 1 tramvia Hores amb 2 tramvies Hores amb 4 tramvies Total d'hores de conducció Diumenges Dies laborables Hores amb 1 tramvia Hores amb 2 tramvies Hores amb 4 tramvies Total d'hores de conducció
85
19 13 4 3060 17 20 7 0 459 17 18 5 0 391
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Anàlisi economicofinancer
Figura 178: Hores de conducció totals. Font: elaboració pròpia.
192
Victor Catalan i Casas
7.2.Estimació de les variables bàsiques Un cop determinades les expedicions anuals que es realitzaran en el servei objecte d’estudi, la longitud exacta del seu recorregut, i el temps estricte que s’ha d’emprar en conducció per a cada expedició, estem en disposició, a partir d’aquesta informació, de determinar i quantificar les variables bàsiques que definiran l’explotació; i per tant, la dimensió i característiques que tindrà l’empresa que prestarà el servei en qüestió. Les variables instrumentals que es consideraran com elements bàsics per estimar el cost total de l’explotació seran: -
Els quilòmetres anuals recorreguts. El personal de moviment necessari i la resta de la plantilla.
Així doncs, per estimar objectivament el cost total de l’explotació de l’empresa, referirem tots els conceptes dels costos a alguna d’aquestes dues variables, que permeten connectar directament les partides de despeses amb el servei que farà l’empresa.
7.2.1. Quilòmetres recorreguts. El càlcul dels quilòmetres estrictes que es recorren per la prestació d’un servei determinat, és el resultat directe de la següent operació: ∑(núm. Exp./any x Km. De línia) = Km./any
Pel càlcul definitiu dels quilòmetres anuals, s’hauria de tenir en compte, no obstant, que a aquest càlcul directe de multiplicar els quilòmetres de cada expedició pel nombre d’expedicions anuals realitzades, s’hauria d’aplicar a més, factors incrementals, per ajustar-se als quilòmetres que realment exigeix l’explotació diària del servei, com a conseqüència principalment dels quilòmetres en buit per incorporació a la línea, probes, maniobres, etc... Per tant, el còmput anual de quilòmetres recorreguts, seria:
Quilòmetres recorreguts Km. De línea Núm. D'expedicions anuals Excés de Km Km. Recorreguts
22,48 17.703 1,00% 402.015
Figura 179: Càlcul dels quilòmetres recorreguts. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Anàlisi economicofinancer
Quilòmetres estrictes x (1% + %recorregut en buit) = Total quilòmetres/any
193
Victor Catalan i Casas 7.2.2. Personal de moviment i resta del planter El nombre total de treballadors que s’adscriuen al personal de moviment, es calcularà de forma indirecta, tenint en compte, en primer lloc, el temps estricte de conducció, és a dir, l’ interval mínim de temps que el servei haurà de tenir una persona adscrita a l’explotació; d’aquesta manera, tindríem el total d’hores de personal, que serien directament transformables en treballadors/any, mitjançant la divisió d’aquest total entre la jornada laboral anual, que s’ha estimat a efectes de càlcul en 1.600 hores anuals. Aquesta jornada anual es reduirà en un tant per cent, en concepte de temps morts, presa i deixada del servei, i absentisme, que hem fixat en un 13%. La resta de personal del planter (altre personal d’explotació, tallers, manteniment i administració) s’estima tanmateix, en funció del personal de conducció, aplicant uns ràtios mitjans d’una explotació tipus, per completar tot el personal necessari per l’explotació del servei.
Km. De línea Nomb. d’expedicions anuals Excés de Km. Hores de conducció Jornada anual de càlcul
Càlcul Total 22,48 17.703 1% 10.525 1.600
Temps morts i absentisme
13%
Personal de conducció
7,43
8
Altre personal d'explotació
1,11
2
Tallers
1,49
2
Manteniment
0,89
1
Personal d'administració
1,64
2
TOTAL PERSONAL
15
Figura 180: Taula que mostra els càlculs per al dimensionat del personal del Tramtordera. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Anàlisi economicofinancer
Així doncs, el total de treballadors directes de l’empresa es xifra en 15 persones.
194
Victor Catalan i Casas 7.2.3. Nombre de vehicles imputats Per dimensionar la flota, en principi, el nombre mínim de vehicles necessari per prestar un determinat servei s’ha calculat pels moments en que l’empresa ha de fer front al major volum de demanda instantània, es a dir, en les hores punta dels dies laborables. Tenint en compte aquesta circumstància, coneixent la freqüència i el temps de recorregut de la línea, el nombre mínim de tramvies necessaris per a l’explotació d’un servei s’ha calculat de la següent manera: (temps de recorregut(en minuts) x núm. Serveis en hora punta):(60 (minuts))
Però per poder efectuar un correcte dimensionament de la floto, a aquest nombre mínim de vehicles necessari se l’ha aplicat un increment del 15%, donat que s’ha de considerar la necessitat de vehicles en reserva, de manera que puguin estar sempre cobertes les ocasions en que pugui haver una averia o s’estigui realitzant el manteniment de les unitats. D’aquesta manera, la flota de tramvies amb que haurà de comptar la nostra explotació és la següent:
Càlcul núm. De vehicles necessaris (HP + 15%)
Total 4,6
5
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Anàlisi economicofinancer
Figura 181: Taula que mostra el càlcul dels vehicles necessaris per a l’explotació. Font; elaboració pròpia.
195
Victor Catalan i Casas
7.3.Determinació i aplicació dels costos unitaris mitjans Un cop calculades les variables bàsiques, podem definir ja l’estructura de costos normalitzada de l’explotació, imputant tots els conceptes de despesa que considerem possibles, en que pugui incórrer una empresa, per la producció d’un determinat servei de transport, i aplicant a aquests uns costos unitaris mitjans, obtinguts d’empreses espanyoles del sector, fet que permetrà calcular finalment el cost total anual de l’explotació, tal com veurem a continuació. 7.3.1. Despeses de personal Donat que ja hem estimat el nombre de treballadors que tindrà l’empresa, i coneixent el cost anual mitjà per treballador en les empreses del sector, que s’ha estimat en aproximadament 40.000,00€ anuals, incloent salari i seguretat social a càrrec de l’empresa, estem a disposició de saber quin seria el cost total de personal per l’empresa. Núm. de treballadors/any x Cost anual/treballador = Cost total anual 15 treballadors x 40.000 € = 600000 Figura 182: Taula del càlcul dels costos en concepte de salaris dels treballadors. Font; elaboració pròpia.
7.3.2. Amortització En el cost d’amortització s’han considerat dos elements d’inversió a amortitzar: els vehicles i la resta del immobilitzat material, on s’inclouria tant l’ infraestructura del traçat ferroviari com les instal·lacions de cotxeres, donat que tant la seva vida útil, com el valor residual dels elements seria diferent. Pels vehicles, un cop fixada la despesa variable del número de vehicles necessaris per l’explotació, i determinat el cost mitjà per tramvia, que s’estableix en 3 milions d’euros per unitat, el cost anual per amortització s’ha calculat dividint el cost total de vehicles, menys el valor residual, pel nombre d’anys de vida útil. Per les instal·lacions i l’ infraestructura ferroviària, s’adopta el valor exacte del seu cost, xifrat anteriorment en 55.988.615,00 €.
Cost total
Vida útil
Valor Residual
Tramvies Instal·lacions
15.000.000 € 55.988.615 €
25 anys 40 anys
5% 20%
TOTAL
71.251.997 €
Figura 183: Vida útil i període d’amortització dels diferents elements. Font: elaboració pròpia.
(núm. Vehicles x (preu del vehicle x (1-valor residual)))/Vida útil del vehicle 570.000 € Figura 184: Amortització dels vehicles. Font: elaboració pròpia.
(Cost d'inversió x (1-valor residual))/Vida útil 1.119.772 € Figura 185: Amortització dels de l’ infraestructura. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Anàlisi economicofinancer
En el quadre adjunt es presenta la vida útil i el període d’amortització per l’ inversió.
196
Victor Catalan i Casas 7.3.3. Finançament de l’immobilitzat. El cost per aquest concepte variarà, per un costat, en funció de la necessitat de finançament aliena de cada empresa, així com les seves possibilitats d’endeutament. I per una altre costat, de la situació que presenti en cada moment els mercats financers. Tot i això, es considera correcte, i aproximat a la situació mitjana de les empreses espanyoles del sector, xifrar en una quantitat mitjana del 85% del valor total de les inversions a realitzar, les fonts de finançament alienes a l’empresa, que hauran de ser remunerades. Així doncs, tenint en compte aquesta dada, i prenent un 5,5% com a cost del diner, i considerant que cada element de l’immobilitzat es finança en els mateixos anys que té la seva vida útil, el cost de finançament d’aquest projecte s’estima de la següent manera: Tramvies
Infraestructura
Capital finançat
100,00%
100,00%
Tipus d'interès
5,50%
5,50%
Amortització del crèdit
25 anys (300 mesos)
40 anys (480 mesos)
Venciment Cost del € finançat
Mensual 0,84 €
Mensual 1,48 €
Figura 186: Finançament de l’inversió. Font: elaboració pròpia.
I el cost de finançament seria: 2012 (Núm. Tramvies x cost vehicle x % Capital finançat x Cost € finançat)/anys de vida útil 429.573,00 € Figura 187: Cost del finançament del material mòbil. Font: elaboració pròpia.
(cost instal·lacions x % capital finançat x cost € finançat)/vida útil de les intal·lacions 1.755.725,98 € 7.3.4. Reparació i conservació Aquest concepte inclou totes les despeses relacionades amb la reparació, la conservació i el manteniment, tant de l’ infraestructura com dels vehicles. En principi, ens podem trobar amb infinitat de situacions diferents, depenent de la dimensió empresarial. Des d’aquelles empreses que per la seva dimensió poden rendibilitzar aquest concepte al disposar d’instal·lacions pròpies i personal específic destinat a tallers i manteniment, fins el cas més bàsic de petites empreses que tenen que contractar aquest servei a l’exterior. Per un altre costat, s'ha de tenir en compte que la tendència observada en les empreses del sector és precisament la d'anar reduint al màxim possible els elements que constitueixen la part fixa de la seva estructura, la qual cosa, en empreses del sector del transport, s'ha traduït a anar desprenent-se progressivament d'aquests serveis, o de part d'ells, que es poden contractar directament a l'exterior, i es redueixen, en molts casos on existien aquestes instal·lacions, a la seva expressió mínima.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Anàlisi economicofinancer
Figura 188: Cost del finançament de les instal·lacions. Font: elaboració pròpia.
197
Victor Catalan i Casas Així doncs, el criteri objectiu pel que s’opta, és, donat que al cost de personal ja s’ha incorporat una part com a personal de tallers i manteniment, fixar ara un cost menor per concepte estrictament de reparació i conservació, en funció de la variable que el genera directament: la realització de quilòmetres. Aquest cost quilomètric, en el que inclouríem també de manera prorratejada les grans inversions en renovació que es realitzen aproximadament cada 12-15 anys, seria, d’acord als costos mitjans de les empreses del sector, d’ aproximadament 2,50 € / Km. D’aquesta manera, el cost anual per conservació es xifra en: núm. quilòmetres/any x Cost unitari = Cost total anual 402.015 Km. x 2,50 € = 1.005.036 € Figura 189: Cost total anual en concepte de reparació i manteniment. Font: elaboració pròpia.
7.3.5. Consum de materials i subministres EL consum de materials i subministres varia en funció de la dimensió i del nivell d’oferta que presta l’empresa, fet que relaciona aquesta despesa directament amb la variable de quilòmetres recorreguts. Pel càlcul de la despesa anual s’aplica d’aquesta manera un cost mitjà estimat de les empreses del sector, que es xifra en 1,90 €, al total de quilòmetres recorreguts anuals, de manera que: núm. de quilòmetres/any x Cost unitari = Cost total anual 402.015 Km x 1,90 € = 763.828 € Figura 190: Cost total anual en concepte del consum de materials, recanvis i subministres. Font: elaboració pròpia.
7.3.6. Altres despeses Aquest concepte, que inclou subministres, lloguers i altres despeses no comptables a qualsevol de les altres partides de despeses considerades, pot presentar grans diferències entre empreses, depenent bàsicament de la dimensió de cadascuna d’elles. Per tant, s’opta també per establir un cost unitari mitjà, relacionat directament amb la producció de l’empresa, que és el que d’alguna manera reflectirà quina és la seva dimensió.
núm. de quilòmetres/any x Cost unitari= Cost total anual 402.025 Km x 0,85 € =341.712 € Figura 191: Cost total en concepte d’altres despeses. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Anàlisi economicofinancer
Així doncs, i considerant el que seria una estructura de costos d’una empresa tipus del sector, s’estima correcte un cost unitari mitjà aproximat de 0’85 € / Km, amb el que el cost per a l’empresa seria.
198
Victor Catalan i Casas 7.3.7. Despeses financeres En aquest concepte inclouríem les despeses financeres que pot ocasionar el circulant de l’empresa, que en aquest tipus d’empreses, donat que tenen un flux de tresoreria diari molt alt, resulta comparativament baix, fet pel qual s’ha fixat en un 0,1% del total de les despeses operatives, d’acord amb el observat en les empreses del sector a Espanya. 7.3.8. Total costos d’explotació Així doncs, el cost total de l’explotació del servei objecte d’estudi, en el que el projecte hauria de suportar tot el cost de la inversió necessària pel correcte funcionament del sistema, quedaria de la següent manera: Despeses de personal Consum de materials i subministres Conservació Altres despeses Total costos operatius
600.000,00 € 763.827,73 € 1.005.036,49 € 341.712,41 € 2.710.576,62 €
Despeses financers Finançament a LP Vehicles Finançament a LP Infraestructura Amortització mat. Mòbil Amortització infraestructura Total costos d'inversió
2.710,58 € 429.573,00 € 1.755.725,98 € 570.000,00 € 1.119.772,30 € 3.877.781,86 €
Total costos d'activitat
6.588.358,48 €
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Anàlisi economicofinancer
Figura 192: Taula del total dels costos d’explotació. Font; elaboració pròpia.
199