Autor: Victor Catalan Casas Tutors: Conxita Berney (IES Serrallarga) Francesc Juanola (IES Sa Palomera) Blanes, 19 de gener del 2009
Victor Catalan i Casas
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Índex
Vull agrair, de tot cor, a totes aquelles persones que s’han implicat i han col·laborat d’alguna o altre manera en aquest treball: a la família, per la paciència que han tingut amb mi; a la Cristina, per fer-me costat tot aquest temps; als amics, per ser com són; als professors, tant de l’IES Sa Palomera com de l’IES Serrallarga, per la formació rebuda; i a totes aquelles altres persones i entitats que han posat el seu granet de sorra desinteressadament, perquè sense ells, aquest treball no seria possible. A tots ells moltes, moltíssimes gràcies.
2
Victor Catalan i Casas
Memòria del treball de recerca 1. Índex 1.
Índex ......................................................................................................................... 3
2.
Taula de figures ......................................................................................................... 7
3.
Introducció .............................................................................................................. 13 Caràcter i objectiu del document .......................................................................................... 13
3.2.
Font de la idea i de les dades bàsiques ................................................................................. 13
3.3.
Metodologia del treball ......................................................................................................... 14
Precedents ............................................................................................................... 15 4.1.
4.1.1.
El perllongament del tren .............................................................................................. 15
4.1.2.
Carril bus / tramvia Blanes – Lloret ............................................................................... 16
4.1.3.
El nou POUM de Blanes ................................................................................................. 16
4.2.
Diagnosi de les poblacions .................................................................................................... 17
4.2.1.
Presentació de les poblacions ....................................................................................... 17
4.2.2.
Projecció de la població................................................................................................. 19
4.2.3.
Estudi de la mobilitat..................................................................................................... 22
4.3.
5.
Projectes anteriors ................................................................................................................ 15
L’evolució del tramvia ........................................................................................................... 37
4.3.1.
Introducció històrica...................................................................................................... 37
4.3.2.
El tramvia actual ............................................................................................................ 37
4.3.3.
El concepte de tram-tren. ............................................................................................. 38
4.3.4.
Un transport estrella a Europa ...................................................................................... 38
4.3.5.
La tramviarització de Catalunya .................................................................................... 39
4.3.6.
Resum de les característiques i avantatges................................................................... 42
Implantació urbana .................................................................................................. 45 5.1.
La plataforma del tramvia ..................................................................................................... 45
5.1.1.
Definició: Que és la plataforma? ................................................................................... 45
5.1.2.
Càlcul de l’amplada d’una plataforma........................................................................... 45
5.1.3.
Paràmetres del traçat .................................................................................................... 47
5.1.4.
Els acabats de la plataforma.......................................................................................... 47
5.2.
Via i superestructura de la via ............................................................................................... 48
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Índex
4.
3.1.
3
Victor Catalan i Casas
5.2.1.
Tecnologia de la via ....................................................................................................... 48
5.2.2.
Procés constructiu ......................................................................................................... 53
5.3.
Electrificació i catenària ........................................................................................................ 55
5.3.1.
Introducció .................................................................................................................... 55
5.3.2.
Descripció de la xarxa elèctrica ..................................................................................... 55
5.3.3.
Electrificació .................................................................................................................. 55
5.4.
Material mòbil ....................................................................................................................... 62
5.4.1.
Característiques tècniques bàsiques ............................................................................. 62
5.4.2.
Capacitat del tramvia modern ....................................................................................... 65
5.4.3.
Imatges .......................................................................................................................... 67
5.4.4.
Plànols ........................................................................................................................... 68
5.4.5.
Material de via i obres durant la construcció ................................................................ 76
5.5.
Senyalització i semaforització ............................................................................................... 78
5.5.1.
Senyalització ferroviària fixa ......................................................................................... 78
5.5.2.
Senyalització ferroviària lluminosa................................................................................ 79
5.5.3.
Senyalització ferroviària lluminosa d’enclavament ....................................................... 79
5.5.4.
Senyalització viària bàsica ............................................................................................. 80
5.5.5.
Regulació semafòrica..................................................................................................... 80
5.6.
Traçat ..................................................................................................................................... 82
5.6.1.
Introducció .................................................................................................................... 82
5.6.2.
Descripció dels trams .................................................................................................... 85
5.7.
Punts singulars del traçat .................................................................................................... 139
5.7.1.
Nou pont sobre la Tordera .......................................................................................... 139
5.7.2.
Pas sobre les vies de la RENFE ..................................................................................... 140
5.7.1.
Plaça de l’estació de tren de Blanes ............................................................................ 141
5.7.2.
Nou túnel sota el Racó Blau ........................................................................................ 142
5.7.3.
Pas pel coll de Sant Andreu de la Palomera ................................................................ 143
5.7.4.
Nou barri Costa Brava.................................................................................................. 145
5.7.5.
Nou accés i aparcament a l’Hospital Comarcal ........................................................... 145
5.7.7. 5.8.
Ordenació de l’oval de Lloret de Mar .......................................................................... 146
Parades ................................................................................................................................ 147
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Índex
5.7.6. Ordenació de l’encreuament entre les avingudes Vila de Blanes i de les Alegries de Lloret de Mar ............................................................................................................................... 146
4
Victor Catalan i Casas
5.8.1.
Cobertura territorial .................................................................................................... 147
5.8.2.
Criteris d’ubicació ........................................................................................................ 147
5.8.3.
Disseny de la parada.................................................................................................... 148
5.8.4.
Instal·lacions pels viatgers ........................................................................................... 149
5.8.5.
Relació de les parades ................................................................................................. 150
5.9.
Jardineria ............................................................................................................................. 151
5.10.
Telecomunicacions .......................................................................................................... 152
5.10.1.
Principis bàsics d’operació .......................................................................................... 152
5.10.2.
Sistema d’Ajut a l’Explotació ....................................................................................... 153
5.10.3.
Comunicacions ............................................................................................................ 153
5.11.
Sistemes complementaris a l’explotació ......................................................................... 155
5.11.1.
Seguretat dels viatgers i les instal·lacions ................................................................... 155
5.11.2.
Informació dinàmica al viatger .................................................................................... 155
5.11.3.
Bitllètica ....................................................................................................................... 155
5.12. 5.12.1.
Tallers .......................................................................................................................... 156
5.12.2.
Cotxeres ....................................................................................................................... 156
5.12.3.
Oficines ........................................................................................................................ 157
5.12.4.
Visita als tallers i cotxeres del tramvia de Barcelona .................................................. 157
Dimensionat del servei ............................................................................................163 6.1.
6.1.1.
Objectiu ....................................................................................................................... 163
6.1.2.
Metodologia ................................................................................................................ 163
6.1.3.
Dades de partida ......................................................................................................... 163
6.1.4.
Hipòtesis d’evolució futura ......................................................................................... 165
6.1.5.
Ajust del servei diari .................................................................................................... 170
6.2.
Afecció a l’actual sistema de transport. ............................................................................. 172
6.2.1.
Línies directament afectades ...................................................................................... 172
6.2.2.
Línies indirectament afectades ................................................................................... 173
6.3.
7.
Demanda ............................................................................................................................. 163
Futures ampliacions ............................................................................................................ 174
6.3.1.
2a fase ......................................................................................................................... 174
6.3.2.
3a Fase ......................................................................................................................... 174
Anàlisi economicofinancer ......................................................................................175
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Índex
6.
Tallers, cotxeres i oficines ............................................................................................... 156
5
Victor Catalan i Casas
7.1.
Estimació dels costos d’explotació ...................................................................................... 175
7.1.1.
Costos d’inversió ......................................................................................................... 175
7.1.2.
Dades bàsiques de l’explotació i del servei. ................................................................ 177
7.2.
Estimació de les variables bàsiques .................................................................................... 193
7.2.1.
Quilòmetres recorreguts. ............................................................................................ 193
7.2.2.
Personal de moviment i resta del planter ................................................................... 194
7.2.3.
Nombre de vehicles imputats ..................................................................................... 195
7.3.
Determinació i aplicació dels costos unitaris mitjans ......................................................... 196
7.3.1.
Despeses de personal .................................................................................................. 196
7.3.2.
Amortització ................................................................................................................ 196
7.3.3.
Finançament de l’immobilitzat. ................................................................................... 197
7.3.4.
Reparació i conservació ............................................................................................... 197
7.3.5.
Consum de materials i subministres ........................................................................... 198
7.3.6.
Altres despeses ............................................................................................................ 198
7.3.7.
Despeses financeres .................................................................................................... 199
7.3.8.
Total costos d’explotació ............................................................................................. 199
7.4.
Avaluació financera del projecte ......................................................................................... 200
7.4.1.
Estimació dels ingressos .............................................................................................. 200
7.4.2.
Projecció de les despeses ............................................................................................ 203
7.4.3.
Avaluació financera del projecte ................................................................................. 204
7.5.
8.
Conclusions economicofinanceres ...................................................................................... 210
Imatge i marca ........................................................................................................211 8.1.
Tramtordera ........................................................................................................................ 211
8.2.
Logotip ................................................................................................................................. 211
Resum de les característiques del Tramtordera .......................................................212
10.
Valoració personal ...............................................................................................213
11.
Conclusions .........................................................................................................214
12.
Fonts Consultades ...............................................................................................215
12.1.
Llibres, revistes, estudis i articles de premsa: ................................................................. 215
12.2.
Planes web....................................................................................................................... 217
12.3.
Persones entrevistades, consultades i /o que han col·laborat: ...................................... 218
12.4.
Empreses i entitats que han col·laborat:......................................................................... 219
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Índex
9.
6
Victor Catalan i Casas
Figura 1:Projecte de Pla d’infraestructures 2006-2026. Font: DPTOP. ................................................................. 15 Figura 2: Lloret de Mar. Població resident i població turística. 1998. Font: L’activitat econòmica a Lloret de Mar, Ajuntament de Lloret de Mar, 2001. Font: Estudis de Mobilitat a Lloret de Mar. ................................................ 18 Figura 3: Recreació de la població a la conca de la Tordera a principis del s.XX i a principis del XXI. Font: La Vola. .............................................................................................................................................................................. 19 Figura 4: Gràfic amb la evolució de la població fins l'any 2008 i projecció. Font: IDESCAT. ................................. 20 Figura 5: Taula amb les dades d'arribades i sortides de l'estació de tren de Blanes. Font: Departament de Política Territorial i Obres Públiques, Generalitat de Catalunya. .......................................................................... 23 Figura 6: Taula amb les dades de les arribades i sortides a l’estació de tren de Blanes. Font: INE. Elaboració própia .................................................................................................................................................................... 23 Figura 7: Oferta d'autobús urbà. Font: Transports Pujol i Pujol SL, 2007. ............................................................ 24 Figura 8: Plànol del recorregut de les línies urbanes. Font: La vola. ..................................................................... 25 Figura 9: Gràfic amb la representació del pes demogràfic de cada municipi. Font: Elaboració pròpia. ............... 26 Figura 10: Índex de motorització de Blanes i altres municipis del seu entorn. Font: Web de l’IDESCAT. 2005 ..... 26 Figura 11: Gràfic que mostra l’evolució de la motorització fins a l’any 2007. Font: Elaboració própia. ............... 27 Figura 12: Esquema de la mobilitat obligada a Blanes. 2001. Font: Web de l’ Institut d’Estadística de Catalunya (Enquesta de Mobilitat obligada).......................................................................................................................... 28 Figura 13: Distribució modal de la mobilitat obligada per raó de treball generada a Blanes. 2001. Font: Cens 2001. INE. Gràfic d’elaboració pròpia. .................................................................................................................. 29 Figura 14: Distribució modal de la mobilitat obligada generada a Blanes pels estudiants >15. Font: Cens 2001. INE. Gràfic d’elaboració pròpia. ............................................................................................................................ 30 Figura 15: Mobilitat Interna i Externa. Lloret de Mar. 2004. FONT: web de l’Institut d’Estadística de Catalunya. .............................................................................................................................................................................. 31 Figura 16: Desplaçaments generats a Lloret de Mar. FONT: Enquesta de Mobilitat Obligada 2001 ................... 32 Figura 17: Repartiment modal dels desplaçaments interns. FONT: Enquesta de Mobilitat Obligada 2001 ......... 32 Figura 18: Repartiment modal desplaçaments generats. Font: Enquesta de Mobilitat Obligada 2001 ............... 33 Figura 19: Desplaçaments atrets per Lloret de Mar. FONT: Enquesta de Mobilitat Obligada 2001 ..................... 33 Figura 20: Repartiment modal dels desplaçaments atrets. Font: Enquesta de Mobilitat Obligada 2001. ........... 34 Figura 21: IMD dels principals eixos de trànsit intern. Font: Estudi de Mobilitat.................................................. 36 Figura 22: IMD dels principals eixos de trànsit intern. Font: Estudi de Mobilitat 2005. ........................................ 36 Figura 23: Taula que mostra les principals característiques dels diferents tipus de tramvia. Font: elaboració pròpia .................................................................................................................................................................... 37 Figura 24: Taula on es mostren els diferents tipus de tramvia. Font: Elaboració pròpia. ..................................... 38 Figura 25: Gràfic que mostra els projectes de Tram-tren a Catalunya. Font: Gràfic extret de El Periódico de Catalunya. ............................................................................................................................................................. 39 Figura 26: Infografia de la implantació del Tram-tren a Manresa. Font: Hobbytren n.158 (desembre)............... 40 Figura 27: Projecte tramviari al Camp de Tarragona. Font: Gràfic extret d'El Periódico de Catalunya. ............... 40 Figura 28: Projecte tramviari al Bages. Font: Gràfic extret d'El Periódico de Catalunya. ..................................... 40 Figura 29: Infografia del Tram-tren a Balaguer. Font: Infraestructures ferroviàries de Catalunya (Ifercat). ....... 41 Figura 30: Taula de gàlibs mínims del tramvia. Font: PTP. ................................................................................... 46 Figura 31: Taula que presenta els 3 tipus d’acabats bàsics per la plataforma del Tramtordera. ......................... 47 Figura 32: Taula on es recullen les característiques més destacades del carril Ri55N. Font: Krupp GfT. .............. 48 Figura 33: Alçat rail Ri55N. Font: Krupp GFT ......................................................................................................... 49 Figura 34: Esquema de la via. Font: PTP. .............................................................................................................. 50 Figura 35: bàsiques de la nova via model "Barcelona". Font: Tramvia Metropolità SA. ...................................... 50 Figura 36: Característiques bàsiques de la nova via model "Barcelona". Font: Tramvia Metropolità SA. ........... 51
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Taula de figures
2. Taula de figures
7
Figura 37: Reportatge fotogràfic que mostra el procés constructiu de la plataforma del tramvia. Font: PTP ..... 54 Figura 38: Consum d’energia per mitjà de transport. Font: Generalitat de Catalunya. ........................................ 56 Figura 39: Consum en kwh del Tramtordera. Font: elaboració pròpia. ................................................................ 56 Figura 40: Esquema de la catenària. Font: PTP ..................................................................................................... 59 Figura 41: Poste segons situació en via o en parada. Font: PTP. .......................................................................... 60 Figura 42: Mènsula fixa i doble, correspon al seccionament. Font: PTP ............................................................... 60 Figura 43: Fil de suport i mènsula en Z. Font: PTP................................................................................................. 61 Figura 44: Politja i poste de seccionament. Font: PTP. ......................................................................................... 61 Figura 45: Dimensions del Citadis. Font: Alstom. .................................................................................................. 63 Figura 46: Composició modular del Citadis. Font: Alstom i PTP. ........................................................................... 64 Figura 47: Característiques tècniques del tren-tram del Tramtordera. Font: elaboració pròpia. ......................... 64 Figura 48: Relacions de Capacitats entre l'autobús, el tramvia i el metro. Font: PTP. .......................................... 65 Figura 49: Capacitat dels tramvies segons llargada i mòduls. Font: Gràfic facilitat per Alstom. .......................... 65 Figura 50: Mòduls i sistema d'ampliació dels tramvies. Gràfic facilitat per Alstom ............................................. 66 Figura 51: Capacitats segons la densitat d’ocupació d’un tramvia Citadis. Font: Alstom .................................... 66 Figura 52: Imatges del Citadis d’Alstom a Barcelona. Font: PTP........................................................................... 67 Figura 53: Extracte del plànol de l’alçat del Citadis. Font: PTP. ............................................................................ 68 Figura 54: Extracte del plànol de l’alçat del Citadis. Font: PTP. ............................................................................ 68 Figura 55:Alçat frontal exterior. Font: PTP. ........................................................................................................... 69 Figura 56: Alçat frontal lateral. Exterior. Font: PTP. ............................................................................................. 69 Figura 57: Planta frontal superior exterior. Font: PTP. ......................................................................................... 70 Figura 58: Alçat frontal lateral interior. Font: PTP. ............................................................................................... 70 Figura 59: Planta frontal superior interior. Font: PTP. .......................................................................................... 70 Figura 60: Perspectiva axonomètrica. Font: PTP. .................................................................................................. 71 Figura 61: Perspectiva axonomètrica. Font: PTP. .................................................................................................. 71 Figura 62: Botons superiors................................................................................................................................... 72 Figura 63: Botons laterals. .................................................................................................................................... 72 Figura 64: Alçat interior del mòdul motor-cabina. ................................................................................................ 73 Figura 65: Alçat interior del mòdul remolc-pantógraf. ......................................................................................... 73 Figura 66: Alçat interior del mòdul remoc-suspès. ................................................................................................ 73 Figura 67: Vehicles complementaris a l’explotació del servei. Font: PTP .............................................................. 74 Figura 68: Vehicles complementaris a l’explotació del servei. Font: PTP .............................................................. 76 Figura 69: Vehicles complementaris a l’explotació del servei. Font: PTP .............................................................. 77 Figura 70: Taula que recull les diferents senyals fixes ferrroviàries. Font: PTP. .................................................... 78 Figura 71: Diferents posicions dels semàfors del tramvia. Font: PTP. ................................................................... 79 Figura 72: Diferents posicions dels semàfors d’agulles del tramvia. Fotn: PTP. ................................................... 79 Figura 73: Taula que recull les diferents senyals viàries que s’implanten en motiu de la presència del tramvia. Font: PTP. .............................................................................................................................................................. 80 Figura 74: Ortofotomapa del traçat amb la situació de les parades. Font: elaboració pròpia. ............................ 84 Figura 75: Ortofotomapa del tram Palafolls Centre – Estació de Tren de Blanes. Font: elaboració pròpia. ......... 86 Figura 76: Ortofotomapa del tram Palafolls Centre – Estació de Tren de Blanes. Font: elaboració pròpia. ......... 87 Figura 77: Fotografia de l’emplaçament proposat de la parada Palafolls centre. Font: elaboració pròpia. ........ 88 Figura 78: Fotografia del carrer Ribera de la Brugada, per on discorreria el tramvia pel marge esquerra. Font: elaboració pròpia. ................................................................................................................................................. 88 Figura 79: Fotogragia de l'actual pont sobre la Tordera. Font: elaboració pròpia. ............................................. 89 Figura 80: Fotografia de la Gi-682. Font: elaboració pròpia. ................................................................................ 89 Figura 81: Ortofotomapa del tram Estació de Tren de Blanes – Polígon Industrial. Font: elaboració pròpia. ...... 91
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Taula de figures
Victor Catalan i Casas
8
Figura 82: Fotografia de l’Avinguda de l’Estació, on es suprimeix el pàrking en primer pla per enquibir el tramvia. Font: elaboració pròpia. ......................................................................................................................... 92 Figura 83: Fotografia de l'estació de tren de Blanes, on es proposa l'emplaçament de la parada Estació de Tren. Font: elaboració pròpia. ........................................................................................................................................ 92 Figura 84: Ortofotomapa del tram Polígon Industrial – Can Borell. Font: elaboració pròpia. .............................. 94 Figura 85: Fotografia de la mitjana de l’Avinguda Europa per on discorrerà el Tramtordera. Font: elaboració pròpia. ................................................................................................................................................................... 95 Figura 86: Fotografia de la mitjana de l'Avinguda Europa per on discorre el traçat. A continuació, la rotonda de Can Borell on s'emplaça la parada prevista. Font: elaboració pròpia. .................................................................. 95 Figura 87: Infografia del Tramtordera a l'Avinguda Europa. Font: elaboració pròpia. ......................................... 96 Figura 88: Infografia del Tramtordera al seu pas per l'Avinguda Europa. Font: Elaboració pròpia. Font: elaboració pròpia. ................................................................................................................................................. 96 Figura 89: Ortofotomapa 1 del tram 3: Can Borell - Estació d'autobusos. Font: elaboració pròpi ....................... 98 Figura 90: Ortofotomapa del tram Estació d’autobusos – Illa de Blanes/Biblioteca Comarcal. Font: elaboració pròpia. ................................................................................................................................................................. 100 Figura 91: Fotografia de l’estació d’autobusos de Blanes a l’Avinguda Catalunya. En primer pla, el futur emplaçament de la parada. Font: elaboració pròpia. ......................................................................................... 101 Figura 92: Fotografia de l'avinguda Catalunya. Al marge esquerra de l fotografia, l'espai planificat el Tramtordera. Font: elaboració pròpia................................................................................................................. 101 Figura 93: Ortofotomapa del tram Illa de Blanes/Biblioteca Comarcal – Blanes centre/Passeig de Dintre. Font: elaboració pròpia. ............................................................................................................................................... 103 Figura 94: Detall del carrer que separa els barris de S'Auguer i Sant Andreu de la Palomera. Font: elaboració pròpia. ................................................................................................................................................................. 104 Figura 95: Mitjançat aquestes fotografies es pot comprovar l'embotiment que pateix aquest tram. Font: elaboració pròpia. ............................................................................................................................................... 104 Figura 96: Fotografia de l’entorn de la plaça Catalunya, just la zona que travessaria el tramvia. Font: elaboració pròpia. ................................................................................................................................................................. 105 Figura 97: Fotografia del carrer Xavier Brunet, per on discorreria el tramvia. Font: elaboració pròpia. ............ 105 Figura 98: Infografia del Tramtordera al pas pel passeig de S'Abanell. Font: elaboració pròpia. ...................... 106 Figura 99: Ortofotomapa del tram Blanes centre/Passeig de Dintre – Mercat Municipal. Font: elaboració pròpia. ............................................................................................................................................................................ 108 Figura 100: Fotografia del Passeig de Dintre/Muralla, on es proposa l'emplaçament de la parada Blanes centre/Passeig de Dintre. Font: elaboració pròpia. ............................................................................................ 109 Figura 101: Fotografia del carrer muralla per on discorreria el tramvia a velocitat reduïda. Font: elaboració pròpia. ................................................................................................................................................................. 109 Figura 102: Fotografia de la Rambla Joaquim Ruyra , per on discorria el tramvia. Aquest tram entre plaça Solidaritat i carrer Tordera es peatonalitzaria. Font: elaboració pròpia. ............................................................ 110 Figura 103: Fotografia de la rambla Joaquim Ruyra, per on discorreria el tramvia. En aquesta zona s’hi ubicaria la parada Mercat Municipal, en andana central i via doble. Font: elaboració pròpia. ....................................... 110 Figura 104: Ortofotomapa del tram Mercat Municipal – Costa Brava. Font: elaboració pròpia. ....................... 112 Figura 105: Fotografia de la zona del mercat municipal. Font: elaboració pròpia. ........................................... 113 Figura 106: Fotografia de la zona del mercat municipal. Font: elaboració pròpia. ........................................... 113 Figura 107: Ortofotomapa del tram Costa Brava - Valldolig . Font: elaboració pròpia. ..................................... 115 Figura 108: Fotografia de les obres d'urbanització del nou barri. Font: elaboració pròpia. ............................... 116 Figura 109: Fotografia de la Gi-628. S'hi pot apreciar el pont sota el qual travessarà el tramvia. Font: elaboració pròpia. ................................................................................................................................................................. 116 Figura 110: Ortofotomapa del tram Valldolitg – Hospital Comarcal. Font: elaboració pròpia. .......................... 118
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Taula de figures
Victor Catalan i Casas
9
Figura 111: Fotografia de la Gi-682. En aquest punt el tramvia travessa la rotonda i es dirigeix al camí vila de lloret. Font: elaboració pròpia. ............................................................................................................................ 119 Figura 112: Fotografia del cami de la vila de lloret. Font: elaboració pròpia. .................................................... 119 Figura 113: Fotografia del cami de la vila de lloret. Font: elaboració pròpia. .................................................... 120 Figura 114: Fotografia de la zona on subicaria la parada Hospital Comarcal.Figura 112: Fotografia del cami de la vila de lloret. Font: elaboració pròpia. ............................................................................................................ 120 Figura 115: Ortofotomapa del tram Hospital Comarcal – Santa Clotilde. Font: elaboració pròpia. ................... 122 Figura 116: Ortofotomapa del tram Hospital Comarcal – Santa Clotilde (2). Font: elaboració pròpia............... 123 Figura 117: Fotografia de la Gi-682. Font: elaboració pròpia. ............................................................................ 124 Figura 118: Fotografia de la Gi-682. Font: elaboració pròpia. ............................................................................ 124 Figura 119: Fotografia de la Gi-682. Font: elaboració pròpia. ............................................................................ 125 Figura 120: Fotografia de la Gi-682. Font: elaboració pròpia. ............................................................................ 125 Figura 121: Ortofotomapa del tram Santa Clotilde - Fanals. Font: elaboració pròpia. ....................................... 127 Figura 122: Fotografia de l'avinguda vila de Blanes. El tramvia discorreria per la mitjera verda que s'observa a la dreta de la fotografia. Fotografia de la Gi-682. Font: elaboració pròpia. ........................................................... 128 Figura 123: Fotografia de l'avinguda vila de Blanes. El tramvia discorreria per la mitjera verda que s'observa a la dreta de la fotografia. Fotografia de la Gi-682. Font: elaboració pròpia. ........................................................... 128 Figura 124: Ortofotomapa del tram Fanals – Lloret Centre/Estació d’autobusos. Font: elaboració pròpia. ...... 130 Figura 125: Ortofotomapa del tram Fanals – Lloret Centre/Estació d’autobusos. Font: elaboració pròpia. ...... 131 Figura 126: Fotografia de l'avinguda vila de Blanes. El tramvia discorreria per la franja de vorera i aparcament que s'observa a la dreta de la fotografia. Font: elaboració pròpia. .................................................................... 132 Figura 127: Figura 126: Fotografia de l'avinguda vila de Blanes. El tramvia discorreria per la vorera que s'observa a la dreta de la fotografia. Font: elaboració pròpia. ........................................................................... 132 Figura 128: Fotografia de l'avinguda vila de Blanes. En aquest tram s'hi preveu la substituació d'un carril pel tramvia. Font: elaboració pròpia. ....................................................................................................................... 133 Figura 129: Confluència entre les avingudes vila de Blanes, Just Merlès i Rieral, on es preveu la construcció d'una rotonda. Font: elaboració pròpia. ....................................................................................................................... 133 Figura 130: Ortofotomapa del tram Lloret Centr/Estació d’autobusos – Lloret Arena. Font: elaboració pròpia.135 Figura 131: Ortofotomapa del tram Lloret Centr/Estació d’autobusos – Lloret Arena. Font: elaboració pròpia.136 Figura 132: Fotografia d’on es proposa l’ ubicació de la parada del Tramtordera. Font: elaboració pròpia. .... 137 Figura 133: Fotografia de l'avinguda del Rieral. El tramvia discorreria per la zona verda que s'observa a la dreta de la fotografia. Font: elaboració pròpia. .......................................................................................................... 137 Figura 134: Fotografia de l'avinguda del Rieral. El tramvia discorreria per la zona verda que s'observa a la dreta de la fotografia. Font: elaboració pròpia. .......................................................................................................... 138 Figura 135: Fotografia de l'espai que es preveu destinar a l'ubicació de l'última parada del Tramtodera enfront dels terrenys on es construirà el Lloret Arena. Font: elaboració pròpia. ............................................................. 138 Figura 136: Fotografia d’un pas elevat del tramvia de Reims (França) similar al proposat per al Tramtordera. Font: Reims Tramway.......................................................................................................................................... 140 Figura 137: Fotografia d’un pas elevat del tramvia de Reims (França) similar al proposat per al Tramtordera(2). Font: Reims Tramway.......................................................................................................................................... 140 Figura 138: Fotografia del tramvia de Barcelona al pas per un túnel d'aspecte similar al proposat per al Tramtordera. Font: PTP ....................................................................................................................................... 142 Figura 139: Gràfic de les distàncies de les parades dels diferents mitjans de transport. Font: elaboració pròpia. ............................................................................................................................................................................ 147 Figura 140: Magatzem. Font: PTP ....................................................................................................................... 157 Figura 141: Inspecció superior del tramvia. Font: PTP. ....................................................................................... 158 Figura 142: Inspecció dels baixos del tramvia. Font: PTP. ................................................................................... 159
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Taula de figures
Victor Catalan i Casas
10
Figura 143: Tallers. Font: PTP .............................................................................................................................. 160 Figura 144: Tallers. Font: PTP. ............................................................................................................................. 161 Figura 145: Tallers. Font: PTP. ............................................................................................................................. 161 Figura 146: Pati de cotxeres. Font: PTP. .............................................................................................................. 161 Figura 147: Vies pel rentatge i carregadors de sorra. Font: PTP. ........................................................................ 162 Figura 148: Reportatge fotogràfic del PCC. Font: PTP. ....................................................................................... 162 Figura 149: Taula amb les xifres del transport urbà de Lloret de Mar. Font: Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya. ................................................................................................ 163 Figura 150: Taula amb les xifres del transport urbà de Blanes. Font: Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya. .......................................................................................................... 163 Figura 151: Dades sobre el servei regular de transport de viatgers en autobús entre Lloret de Mar i Blanes. Línies 1 i 6 – Part interurbana. Font: Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya. ........................................................................................................................................................... 164 Figura 152:Taula amb les arribades i sortides a l’estació de tren de Blanes a l’any 2006. Font: Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya. ................................................................ 164 Figura 153: Divisió per línies del transport públic Blanenc. Font: Serveis Tècnics de l'Ajuntament de Blane ..... 164 Figura 154: Taula que mostra l’evolució dels usuaris desglossats entre el 2001 i el 2005 i la projecció fins al 2012. Font: elaboració pròpia. ............................................................................................................................ 166 Figura 155: Gràfic que mostra l’evolució dels usuaris totals entre el 2001 i el 2005 i la projecció fins al 2012. Font: elaboració pròpia. ...................................................................................................................................... 166 Figura 156: Gràfic que mostra l’evolució dels usuaris desglossats per mesos entre el 2001 i el 2005 i la projecció fins al 2012. Font: elaboració pròpia................................................................................................................... 167 Figura 157: Dades anuals i previsió fins a la posada en marxa del tramvia. Font: Elaboració pròpia. ............... 168 Figura 158: Detall de l’increment. Font: elaboració pròpia. ............................................................................... 169 Figura 159: Percentatges aplicat a partir de X any. ............................................................................................ 169 Figura 160: Taula que mostra les mitjanes d’usuaris previstos per l’any 2012. Font: elaboració pròpia. .......... 170 Figura 161: Gràfic que mostra el percentatge del volum d’usuaris que es reparteixen en ambdues temporades. ............................................................................................................................................................................ 170 Figura 162: Viatgers estimats per setmana i dia. Font: elaboració pròpia. ........................................................ 170 Figura 163: Estimació de freqüències oferides. Font: elaboració pròpia. ........................................................... 170 Figura 164: Estimació de places oferides per setmana. Font: elaboració própia. ............................................... 171 Figura 165: Total de freqüències per temporada anuals. Font: elaboració pròpia. ............................................ 171 Figura 166: Total de freqüències anuals. Font: elaboració pròpia. ..................................................................... 171 Figura 167: Gràfic que mostra la relació entre places ofertes i demanda prevista. Font: elaboració pròpia. .... 171 Figura 168: Taula que desglossa per conceptes el pressupost del Tramtordera. Font: elaboració pròpia. ........ 176 Figura 169: Taules que s’han fet servir per calcular els temps de trajectes entre els diferents punts del traçat i el total, així com la distància i el temps de diferents trajectes. Font: elaboració pròpia. ....................................... 186 Figura 170: Freqüència segons els nombre de tramvies. Font: elaboració pròpia. ............................................. 187 Figura 171: Horari del Tramtordera per als dies laborables d’estiu. Font: elaboració pròpia. ........................... 189 Figura 172: Horari del Tramtordera per als dissabtes d’estiu. Font: elaboració pròpia. ..................................... 189 Figura 173: Horari del Tramtordera per als dies festius d’estiu. Font: elaboració pròpia. .................................. 189 Figura 174: Horari del Tramtordera per als dies laborables d’hivern. Font: elaboració pròpia. ......................... 189 Figura 175: Horari del Tramtordera per als dissabtes d’hivern. Font: elaboració pròpia. .................................. 190 Figura 176: Horari del Tramtordera per als dies festius d’hivern. Font: elaboració pròpia. ............................... 190 Figura 177: Taula en la qual es calculen les freqüències completes. Font: elaboració pròpia. ........................... 191 Figura 178: Hores de conducció totals. Font: elaboració pròpia. ........................................................................ 192 Figura 179: Càlcul dels quilòmetres recorreguts. Font: elaboració pròpia. ......................................................... 193
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Taula de figures
Victor Catalan i Casas
11
Victor Catalan i Casas
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Taula de figures
Figura 180: Taula que mostra els càlculs per al dimensionat del personal del Tramtordera. Font: elaboració pròpia. ................................................................................................................................................................. 194 Figura 181: Taula que mostra el càlcul dels vehicles necessaris per a l’explotació. Font; elaboració pròpia. .... 195 Figura 182: Taula del càlcul dels costos en concepte de salaris dels treballadors. Font; elaboració pròpia. ...... 196 Figura 183: Vida útil i període d’amortització dels diferents elements. Font: elaboració pròpia. ...................... 196 Figura 184: Amortització dels vehicles. Font: elaboració pròpia......................................................................... 196 Figura 185: Amortització dels de l’ infraestructura. Font: elaboració pròpia. .................................................... 196 Figura 186: Finançament de l’inversió. Font: elaboració pròpia. ........................................................................ 197 Figura 187: Cost del finançament del material mòbil. Font: elaboració pròpia. ................................................. 197 Figura 188: Cost del finançament de les instal·lacions. Font: elaboració pròpia. ............................................... 197 Figura 189: Cost total anual en concepte de reparació i manteniment. Font: elaboració pròpia. ...................... 198 Figura 190: Cost total anual en concepte del consum de materials, recanvis i subministres. Font: elaboració pròpia. ................................................................................................................................................................. 198 Figura 191: Cost total en concepte d’altres despeses. Font: elaboració pròpia. ................................................. 198 Figura 192: Taula del total dels costos d’explotació. Font; elaboració pròpia. ................................................... 199 Figura 193: Tipologia de títols i tarifes del 2006, i estadística de vendes del 2006 per cada un d’ells. Font: Ajuntament de Blanes, Serveis Tècnics. .............................................................................................................. 201 Figura 194: Quadre d’ingressos per al primer any (2012). Font: elaboració pròpia. .......................................... 202 Figura 195: Costos externs del Transport. Font: universitat de Karlsruhe i l’Instituto INFRAS ............................ 202 Figura 196: Evolució de les despeses. Font: elaboració pròpia. .......................................................................... 203 Figura 197: Imatge del logotip dissenyat per al Tramtordera. Font: elaboració pròpia. .................................... 211
12
Victor Catalan i Casas
3. Introducció 3.1.Caràcter i objectiu del document Aquest document constitueix el treball de recerca previst al currículum de Batxillerat. En aquest cas particular, respon al Batxillerat Tecnològic de la promoció 2007-2009. Fa uns anys que vaig optar pel Batxillerat Tecnològic amb l’objectiu de poder cursar els estudis d’Arquitectura Superior, per aquest motiu, vaig proposar un treball de recerca sobre un tramvia a Palafolls, Blanes i Lloret, un tema clarament vinculat a l’espai urbà, doncs aquest és objecte d’estudi de l’arquitectura. Aquest treball és una aproximació als avantprojectes i estudis de viabilitat que realitzen les empreses i administracions per a la realització de projectes, amb la modèstia d’un estudiant de Batxillerat. Així doncs, aquest treball de recerca és el resultat de mesos d’indagació, anàlisis i tractament de moltes i diverses dades per poder arribar, com a objectiu, a poder respondre la següent pregunta: és viable la construcció i explotació d’un tramvia entre Palafolls, Blanes i Lloret de Mar?
3.2.Font de la idea i de les dades bàsiques Aquest treball sorgeix com una proposta de solució al col·lapse existent a la zona estudiada, proposant una alternativa mediambiental i econòmicament sostenible, que alhora milloraria el transport i la mobilitat dels habitants i visitants d’aquestes poblacions, és a dir, el un tramvia, que per motius que s’expliquen al cos del treball, s’anomenaria Tramtordera. Per a poder realitzar el treball, ens hem basat en unes fonts d’informació bàsiques:
-
Els antecedents a aquesta proposta, com el perllongament del tren fins a Lloret de Mar, el carril bus Blanes – Lloret de Mar.... Els actuals tramvies de les ciutats de Barcelona, Múrcia, Bilbo, Vélez-Málaga, Alacant i Parla. En una cartografia basada en els plànols municipals en CAD1, cedits pels respectius ajuntaments afectats. En les dades de viatgers de l’actual sistema de transport públic a la zona: l’autobús urbà i interurbà, i les arribades i sortides a l’estació de ferrocarrils de Blanes. En una extensa llista bibliogràfica, la qual inclou: o Nombroses converses i entrevistes amb enginyers, urbanistes, estudiants d’arquitectura i urbanisme, ajuntaments i empreses concessionàries. o Llibres, revistes, projectes, avantprojectes i estudis de viabilitat d’altres tramvies. o Informació existent a la xarxa.
1
CAD: Són arxius de disseny assistit per ordinador (DAO), però més coneguts com per les seves sigles angleses, Computer Aied Design (CAD). Són àmpliament utilitzats en substitució al dibuix tècnic manual, i s’usen en àmbits com l’ingenieria, l’arquitectura, o qualsevol altre àmbit del dissent.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Introducció
-
13
Victor Catalan i Casas
3.3.Metodologia del treball El treball analitza, previ desenvolupament del cos del projecte, els antecedents d’aquest. Posteriorment, es centra no només en el coneixement teòric de cada aspecte (com funciona un tramvia), sinó també en la seva aplicació pràctica conformant el que és el projecte d’un tramvia en si. A continuació, es dimensiona l’empresa explotadora, per tal de complir uns bons nivells de qualitat del servei.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Introducció
Finalment, es realitza un estudi econòmic per tal de determinar la seva viabilitat i se n’extreuen les conclusions pertinents.
14
Victor Catalan i Casas
4. Precedents En aquest capítol del treball es mostren les iniciatives anteriors a la proposta que es fa en aquest treball de recerca, i que es remunten al projecte de prolongació de la línia de tren de Blanes a Lloret. S’expliquen a continuació, així com un petit estudi de mobilitat de la zona:
4.1.Projectes anteriors 4.1.1. El perllongament del tren Aquest projecte es remunta a finals dels anys 80, quan es va recollir com a proposta del PITC (Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya) la prolongació de la línia C1 de Rodalies amb un ramal fins a Lloret de Mar. Aleshores, es varen fer reserves de terreny tant a Blanes com a Lloret de Mar, de tal manera que preveien una reserva de sol per poder-hi ubicar aquesta infraestructura. Aquesta prolongació anava lligada a la duplicació de la via entre Arenys de Mar i Blanes. Propostes a la xarxa ferroviària reflectides al PITC referents a Blanes i Lloret: -
Perllongament Blanes-Lloret (2b): Ramal d’accés a la localitat de Lloret amb l’objectiu de fer arribar el servei de rodalies fins a aquest municipi (codi 2b al mapa).
-
Desdoblament Arenys-Blanes (3a): Actuació destinada a ampliar la capacitat de la línia Arenys-Blanes. Aquesta actuació inclourà mesures d’integració urbana de la línia ferroviària al pas pels nuclis urbans (codi 3a al mapa).
Actualment és una obra confirmada i pressupostada per a l’exercici 2015-2020, tot i que des de diversos sectors es reclama una anticipació, ja que a hores d’ara, Lloret es situa com la població més gran de Catalunya sense accés ferroviari.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
Figura 1:Projecte de Pla d’infraestructures 2006-2026. Font: DPTOP.
15
Victor Catalan i Casas
4.1.2. Carril bus / tramvia Blanes – Lloret A l’any 2002, la realització d’un Màster en projectació urbanística de la UPC focalitzat a Blanes donava com a resultat la proposta conjunta de tots els alumnes de la construcció d’un metro lleuger que comuniqués l’estació de tren de Blanes amb Lloret, tot resseguint el traçat que hi havia proposat per a la traça del tren. Aquesta proposta, però, no va tenir gaire ressò a nivell local, de manera que va caure en l’oblit, fins que, anys més tard, el 12 de novembre del 2004 es celebraren unes conferències a Blanes sobre mobilitat urbana. Una de les idees que van sorgir en aquella conferencia, va ser la d’estudiar seriosament la possibilitat d’implantar un tramvia entre Blanes i Lloret, doncs l’estiu d’aquell mateix any entrava en funcionament el Tram a Barcelona, que va superar totes les expectatives i que, actualment, és un dels transport millor valorats. Alguns membres de la política blanenca, com Joan Puig (ERC), proposaven de nou el tramvia al ple, com a mesura contra el col·lapse que aleshores es vivia a la carretera entre Blanes i Lloret, que ja patia retencions no només a l’estiu, sinó ara ja durant tot l’any. Aquesta proposta novament queia en l’oblit, tot i ser anunciada per publicacions com l’Actual el mateix any. Però, durant el 2006 i especialment el 2007, l’empresa pública GISA encarrega un estudi per determinar quin seria el medi més adient per fer front als col·lapses de la GI 682 entre Blanes i Lloret. Aquest estudi va contemplar la possibilitat d’un tramvia entre Blanes i Lloret, que passaria, de la mateixa manera que el carril bus, pel nord de la població (Avinguda de la Costa Brava/ Avinguda de l’estació), però estimant com a més rendible a curt termini un carril bus. 4.1.3. El nou POUM de Blanes Tot i que es plantejava com a definitiva la construcció del carril bus, l’equip redactor del nou POUM de Blanes va tornar a recuperar la idea de fer una reserva de sol. Aquest cop, però, pel tramvia o tren lleuger. “El Pla afegeix la reserva d’espai al costat de l’actual carretera de Lloret, d’una via de transport públic segregada d’enllaç fins a Lloret que possibilitaria en un futur l’instal·lació d’un tren lleuger o tramvia, o línia d’autobús segregada de transport públic, que hauria de donar servei a l’àrea urbana que formen ambdós municipis.”2
2
Font: Memòria del nou POUM de Blanes. Treballs previs. 2008. RESUM DE PROPOSTES DEL PLA D’ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL I EL PROJECTE DE CIUTAT . 1-Sistema viari, infraestructures de comunicacions.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
Però, fins ara, totes aquestes propostes, tant de tren com de tramvia o carril bus, plantejaven i feien els estudis de la demanda partint d’un recorregut (Estació de tren – Avinguda de l’estació/Avinguda d’Accés a la Costa Brava – Lloret) que en tots casos deixava incomunicada i sense servei l’estació d’autobusos de Blanes, el centre de Blanes, i la major part de la demanda potencial i de trajectes i desplaçaments habituals de la població.
16
Victor Catalan i Casas
4.2.Diagnosi de les poblacions 4.2.1. Presentació de les poblacions La posició territorial que ocupen les poblacions de Palafolls, Blanes i Lloret, no en el sentit estrictament geogràfic sinó també estratègic, és certament singular i interessant. Aquesta zona és el centre d’una àrea urbana no consolidada malgrat profunds vincles històrics entre els municipis que la formen. A la vegada aquesta àrea és una cruïlla entre les dinàmiques metropolitanes de Barcelona, el magma suburbà de la plana de Girona i la Selva, i el principal corredor peninsular en el seu doble vessant litoral i prelitoral; i és també, ara com ara, un cert límit nord de l’esmentada regió metropolitana i límit sud de la Costa Brava. Palafolls, amb prop dels 8.700 habitants; Blanes amb poc més de 40.000 habitants; i Lloret de Mar, al llindar dels 40.000, formen, en conjunt, una àrea urbana de gairebé 90.000 habitants en molt poca extensió, amb grans expectatives d’arribar-ne en molt poc temps als 100.000. Blanes es caracteritza per ser la 3a ciutat més important de Girona, i d’exercir el paper de capital d’aquesta zona, no en paper, doncs la capital de la Selva és Santa Coloma de Farners, sinó en serveis, ja que compta amb els jutjats, l’Hospital Comarcal, i un conjunt de serveis de referència a la comarca. Així mateix, té una població fixa força elevada, amb una gran presència (un 30%) d’habitatges de 2a residència, que s’omplen la majoria de caps de setmana, ponts, festius, i especialment a l’estiu. Per aquest motiu, la població arriba amb facilitat a les 100.000 persones per dia a la població en temporada estival. Però no només destaca en quant al turisme. La conversió d’un polígon inicialment industrial, però a la llarga reconvertit en una gran zona comercial i d’oci, com és el Polígon de l’estació, ha acabat creant una gran àrea d’influència pels municipis en un radi de 30 km al voltant, pel qual atreu un gran volum de població que és delimita amb Calella pel sud, amb Tossa de Mar pel nord-est, i amb Hostalric per l’interior, és a dir, el que l’”Informe Roca”3 anomenà Selva marítima.
Àmplia variabilitat poblacional lligada a l’estacionalitat del fenomen turístic. Al 1998 la població mitjana anual es va establir amb 90.000 persones, amb població censada i turistes, arribant als màxims de 170.000 persones al mes d’agost i al mínim de 55.000 persones durant els mesos de gener i febrer. La major part de la població resident es concentra al casc antic (35%) i als barris contigus essent minoritaris els residents permanents a les urbanitzacions. Els residents permanents de les urbanitzacions solen ser persones de la tercera edat procedents d’altres països europeus.
3
L'Informe sobre la revisió del model d'organització territorial de Catalunya, més conegut com Informe Roca, és un informe elaborat per una comissió d'experts presidida per Miquel Roca i Junyent, fet a instàncies del Parlament i per encàrrec del govern de la Generalitat de Catalunya.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
Per un altre costat, les característiques sociodemogràfiques de la població de Lloret de Mar condicionen els seus hàbits de desplaçament. Els seus trets principals són:
17
Victor Catalan i Casas
La població turística, especialment important durant el període estival, es concentra fonamentalment al casc antic i, encara que en molt menor volum, a les urbanitzacions.
160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0
Població Turistica
Població Resident
Figura 2: Lloret de Mar. Població resident i població turística. 1998. Font: L’activitat econòmica a Lloret de Mar, Ajuntament de Lloret de Mar, 2001. Font: Estudis de Mobilitat a Lloret de Mar.
4
PB+2: És un símbol que representa l’altura màxima edificable, en aquest cas, és de plata baixa (PB) més dues plates o pisos (+2).
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
Per contra, Palafolls s’ha conegut sempre com a ciutat-dormitori de les ciutats de Blanes, Lloret, i Malgrat de Mar, ja que es compon d’edificacions de PB+2 4 i escassegen les activitats econòmiques (botigues, i d’altres del sector de serveis). Per aquest motiu, per la reduïda població, i per la inexistència d’estudis de mobilitat municipals, no s’ha avaluat en profunditat la mobilitat en aquest treball.
18
Victor Catalan i Casas
Figura 3: Recreació de la població a la conca de la Tordera a principis del s.XX i a principis del XXI. Font: La Vola.
4.2.2. Projecció de la població Per poder entendre l’abast poblacional del qual es tracta, s’ha tingut en compte les dades del cens de població de cada municipi des del 1998 fins als 2008. S’han recollit les dades reals de l’INE5, i a partir d’aquí s’ha calculat la mitjana de l’increment interanual de població de cada municipi i s’ha fet una projecció lineal de 4 anys (del 2008 al 2012), d’ on hem obtingut les següents conclusions:
5
INE: Instituto Nacional de Estadística, és l’organisme dependent del Govern Espanyol que s’encarrega de recollir, analitzar i interpretar totes les dades estadístiques de l’Estat Espanyol.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
1. Que l’àrea urbana de Palafolls, Blanes i Lloret superaran els 100.000 habitants l’any 2010.
19
Victor Catalan i Casas
2. Que Lloret de Mar superarà a Blanes en quantitat d’habitants l’any 2010, superant els 50.000 habitants i obtindrà accés al finançament corresponent a aquestes ciutats en matèria de mobilitat i transport urbà6. 3. Es situa ja actualment com la 2a àrea urbana de Girona, molt per damunt de Figueres, ciutat que disposarà d’estació de TGV, mentre que la Selva marítima no. 4. Es converteix en l’àrea urbana amb pitjor transport públic de Catalunya, sense tramvia, sense metro i sense tren (accés totalment precari al tren, amb només una parada a Blanes totalment allunyada del nucli urbà), i tot i que amb una gran flota d’autobusos urbans a Blanes, aquests es veuen saturats per l’intens tràfic durant tot l’any i la situació de total saturació els mesos d’estiu. 5. Lloret de Mar és a l’actualitat, la ciutat més gran de Catalunya sense connexió ferroviària, situació que s’anirà agreujant amb l’increment poblacional previst. 6. En un radi de 9 km a la rodona a partir de Blanes (Tordera, Malgrat de Mar, Santa Susanna, Palafolls, Blanes, Lloret de Mar i Tossa de Mar) es concentren més de 150.000 habitants ja a l’any 2012. 120000
100000
80000 Blanes 60000
Lloret de Mar Palafolls
40000
Total Lloret, Blanes i Palafolls
20000
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
0
6
Els municipis de més de 50000 reben ajuts directes de la Generalitat en concepte de subvenció del transport públic.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
Figura 4: Gràfic amb la evolució de la població fins l'any 2008 i projecció. Font: IDESCAT.
20
Victor Catalan i Casas Estad铆stiques de Poblaci贸 i Projecci贸 fins al 2012 Blanes Any Habitants Increment %
1998 29816 -
1999 2000 2001 2002 2003 2004 30623 31179 32812 33346 34656 36951 2,71% 1,82% 5,24% 1,63% 3,93% 6,62%
2005 38174 3,31%
2006 2007 2008 2009 2010 38613 39652 40439 41696 42991 1,15% 2,69% 1,98% 3,11% 3,11%
2011 44327 3,11%
2012 45704 3,11%
2011 47698 7,87%
2012 51452 7,87%
2011 10526 6,56%
2012 11217 6,56%
Mitjana de l'increment interanual 3,11% Lloret de Mar Any 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Habitants 17878 19875 20245 21589 23424 25457 26557 29445 32728 34997 38000 40991 44217 Increment % 11,17% 1,86% 6,64% 8,50% 8,68% 4,32% 10,87% 11,15% 6,93% 8,58% 7,87% 7,87% Mitjana de l'increment interanual 7,87% Palafolls Any Habitants Increment %
1998 4612 -
1999 2000 2001 2002 2003 2004 4940 5235 5638 6010 6392 6631 7,11% 5,97% 7,70% 6,60% 6,36% 3,74%
2005 7098 7,04%
2006 2007 2008 2009 2010 7583 8061 8700 9271 9879 6,83% 6,30% 7,93% 6,56% 6,56%
Total Lloret, Blanes i Palafolls Any 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Habitants 52306 55438 56659 60039 62780 66505 70139 Increment % 5,99% 2,20% 5,97% 4,57% 5,93% 5,46% Mitjana de l'increment interanual dels 3 municipis
Treball de Recerca
2005 74717 6,53%
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 78924 82710 87139 92233 97624 103331 109371 5,63% 4,80% 5,35% 5,85% 5,85% 5,85% 5,85% 5,85%
Gener del 2009
Cap铆tol: Precedents
Mitjana de l'increment interanual 6,56%
21
Victor Catalan i Casas 4.2.3. Estudi de la mobilitat En aquest aparat de la memòria, es descriuran les parts bàsiques de dos aspectes: -
La recopilació i obtenció d’informació. L’explotació i l’anàlisi dels resultats obtinguts.
4.2.3.1. Recopilació i obtenció de la informació Bàsicament, ha consistit en la recopilació i traducció de totes les dades ja existents actualment, i que es troben disponibles en estudis anteriors, o simplement existent per ser informació administrativa d’utilitat habitual per a diferents estudis. Entre les fonts de la informació recopilada, es troben: -
Informació sociodemogràfica: fonamentalment dades geofísiques de barris de l’àrea d’estudi, així com informació demogràfica d’aquests mateixos àmbits. Informació urbanística, principalment dels nous POUM 7de Blanes i Lloret. Informació socioeconòmica: principalment dades d’ocupació i motorització, com principals variables socioeconòmiques d’interès. Informació sobre mobilitat: com a fonts principals s’han emprat els estudis anteriors i altres dades disponibles de l’IDESCAT8.
Finalitzada la recopilació i obtenció de dades, es va procedir a esquematitzar, separar i classificar la informació. Per a poder analitzar correctament els resultats i poder tractar-los, hem dividit cadascun dels apartats segons les tres poblacions afectades pel tramvia: Palafolls, Blanes i Lloret.
7
POUM: Pla d’Ordenació Urbana Municipal. Mitjançant aquests plans, els ajuntaments organitzen, planifiquen el territori i dimensionen els serveis que una població necessitarà els propers anys. 8 IDESCAT: Institut d’Estadística de Catalunya. Aquest s’encarrega de recollir constantment tot tipus de dades sobre el territori i les interpreta per a usos administratius i facultatius.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
A continuació, es recullen els resultats d’aquests anàlisis en plànols, taules i gràfics.
22
Victor Catalan i Casas
4.2.3.2. El transport públic a la zona de Palafolls, Blanes i Lloret de Mar Es passa ara a tractar l’actual transport públic de Palafolls, Blanes i Lloret. Les opcions de transport públic existents a Blanes són:
El ferrocarril, a través de l’estació existent al sud-oest del nucli.
El bus interurbà. Blanes compta amb una terminal d’autobusos interurbans.
El bus urbà. Actualment existeixen 9 línies de bus urbà al municipi.
4.2.3.2.1. El ferrocarril El municipi disposa d’una estació de ferrocarrils de rodalies de la línia 1 de RENFE, que va de Maçanet - Massanes fins a l’aeroport del Prat recorrent tota la línia de la costa entre Malgrat de Mar i Barcelona. En sentit contrari, aquesta mateixa línia de rodalies permet enllaçar a Maçanet Massanes amb la línia 2 de rodalies (Maçanet - Massanes – Sant Vicens de Calders), i amb la línia de trens regionals Ca2 que connecten Barcelona amb Girona, Figueres i la frontera francesa. El nombre mitjà de viatgers que fan servir l’estació de Blanes en un dia laborable va ser al 2004 de 3.502 viatgers, la qual cosa representa un increment mig anual del 8% anual des de 2001. Però, aquesta està situada a la perifèria de la ciutat i fora de l’entorn urbà de la ciutat, més enllà del polígon industrial, cosa que dificulta en gran mesura l’accés al tren, que podria tenir un potencial molt més gran si estigués situada en una zona cèntrica o amb un accés més ràpid i directe.
Dades del Ferrocarril
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Arribades
387.357
421.040
457.652
497.448
540.704
587.722
634.740
685.519
Sortides
327.823
356.330
387.315
420.994
457.602
497.394
537.186
580.160
Figura 5: Taula amb les dades d'arribades i sortides de l'estació de tren de Blanes. Font: Departament de Política Territorial i Obres Públiques, Generalitat de Catalunya.
800000 600000 400000
Arribades
200000
Sortides
0 2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
Figura 6: Taula amb les dades de les arribades i sortides a l’estació de tren de Blanes. Font: INE. Elaboració própia
23
Victor Catalan i Casas 4.2.3.2.2. Autobús interurbà Pel que fa al transport regular per carretera, són diverses les línies d’autobús interurbà, que tenen parada a la terminal d’autobusos (Blanes Terminal), ubicada en una parcel·la situada entre el passeig de Catalunya i el carrer Lluís Companys. La majoria d’elles comuniquen el municipi amb les poblacions veïnes del Baix Empordà, tot i que també són rellevants les que arriben a Barcelona, Girona, l’aeroport de Girona i Figueres: -
Barcelona - Girona - Figures Blanes (estació)-Lloret de Mar Blanes - Lloret de Mar Blanes - Tossa de Mar Calella - Blanes - Hostalric Aeroport de Girona - Blanes Girona - Tossa de Mar
Figura 7: Oferta d'autobús urbà. Font: Transports Pujol i Pujol SL, 2007.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
4.2.3.2.3. Autobús urbà Quant al servei d’autobús urbà, el municipi compta amb 9 línies, a les que s’hi veuen sumades les dues que arriben fins a Lloret de Mar, pel que tindrien la consideració d’interurbanes. En conjunt, aquestes línies arriben a gairebé tots els barris del nucli urbà i a la majoria de les urbanitzacions. A més, funcionen dos trenets turístics que comuniquen els càmpings de l’oest del municipi amb el centre.
24
Figura 8: Plànol del recorregut de les línies urbanes. Font: La vola.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
Victor Catalan i Casas
25
Victor Catalan i Casas 4.2.3.3.
Caracterització de la mobilitat a les poblacions
4.2.3.3.1. La població i la seva distribució La població total de l’àmbit tractat és de 87210 persones l’any 2007, distribuïdes entre les 3 poblacions, tal com s’observa al gràfic següent: 10%
Blanes 48%
Lloret Palafolls
42%
Figura 9: Gràfic amb la representació del pes demogràfic de cada municipi. Font: Elaboració pròpia.
4.2.3.3.2. La motorització A continuació es recull la motorització de les diferents poblacions. 800
741,1
700 600
705,8
648,4
708,3 623,8
591,5
629,5 559,3
500 400 300 200 100 0
4.2.3.3.2.1. Motorització a Blanes L’índex de motorització (623,81 vehicles/1.000 hab.) es situa per sota de les mitjanes de Catalunya, de la Selva i dels municipis del seu entorn immediat. Tot així, el nombre de vehicles és de gairebé 2 per cada habitatge de primera residència i el nombre total es ve incrementant en els últims anys una mitjana del 3,85% anual, una taxa similar a la de l’ increment de la població en el mateix període.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
Figura 10: Índex de motorització de Blanes i altres municipis del seu entorn. Font: Web de l’IDESCAT. 2005
26
Victor Catalan i Casas 4.2.3.3.2.2. Motorització a Lloret de Mar L’índex de motorització a Lloret de Mar rondava el 2007 vora els 637’31 vehicles/1000 hab. 900 800 700 600 500 400
Índex
300 200 100 0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Figura 11: Gràfic que mostra l’evolució de la motorització fins a l’any 2007. Font: Elaboració própia.
4.2.3.3.2.3. Motorització a Palafolls De Palafolls només es disposa de la taxa de motorització, que es situava el 2005 en 705’8 vehicles per cada 1000 habitants.
4.2.3.3.3. Caracterització de la mobilitat En aquesta secció s’ha recollit la divisió modal dels viatges que es realitzen pels residents per poblacions:
La principal destinació dels habitants de Blanes cap a fora del municipi per raó de treball és Lloret de Mar, cap a on es dirigeixen el 25,5% dels residents que treballen fora del municipi. El segueixen Malgrat de Mar (8,2%), Barcelona (7,4%) i Tordera (7%). De fet, els municipis limítrofs amb Blanes concentren el 41% de les sortides per raó de treball. Igualment, les comarques més properes (34% la Selva; i 26% Maresme) concentren el gruix dels desplaçaments exteriors des de Blanes. Pel que fa als punts d’origen dels desplaçaments per mobilitat obligada que tenen com a destí Blanes ens trobem, al igual que en el cas de la mobilitat cap a l’exterior, que les principals relacions es donen amb els municipis de l’entorn immediat.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
4.2.3.3.3.1. A Blanes A Blanes un 68% dels desplaçaments per mobilitat obligada (aquella que es realitza per raó de treball o d’estudi) tenen lloc dintre del propi municipi, i el 32% restant es mou diàriament cap a altres destinacions. Tot i així, la diferència entre aquests dos percentatges s’ha anat reduint de forma sensible en els últims 20 anys, de forma que cada cop són més els blanencs que s’han de desplaçar per treballar o estudiar fora del municipi, i cada cop o fan més lluny.
27
Victor Catalan i Casas Un altre aspecte a considerar en l’anàlisi de la mobilitat obligada és la que no té origen ni destí en la localitat, sinó que simplement hi transita en desplaçaments entre municipis tercers. És el que s’anomena desplaçament de pas. Segons l’estudi de mobilitat elaborat per l’Ajuntament (2003) diàriament es realitzen una mitjana de 10.450 desplaçaments de pas per l’interior de Blanes, bàsicament a través de la carretera d’accés a la Costa Brava. La majoria d’aquests viatges de pas tenen com a punt d’origen o de destinació Lloret de Mar (91%), destacant els desplaçaments entre el Maresme i Lloret (45%), entre el Barcelonès i Lloret (13%), entre Lloret i Tordera (11%); i entre Lloret i els municipis que connecten amb la AP-7 (10%). Tots aquests viatges es realitzen principalment a través de la carretera d’accés a la Costa Brava. El següent esquema resumeix la mobilitat obligada a Blanes:
Desplaçaments interns:
Desplaçaments atrets cap a Blanes:
12.364 Treball: 7.917 Estudi: 4.447
2.649 Treball: 2.291 Estudi: 358
Desplaçaments a fora des de Blanes:
5.884 Treball: 4.941 Estudi: 903
Desplaçaments generats per Blanes: 18.208
Diferència entrades-sortides:
-3.195 Treball: -2.650 Estudi: -545
Figura 12: Esquema de la mobilitat obligada a Blanes. 2001. Font: Web de l’ Institut d’Estadística de Catalunya (Enquesta de Mobilitat obligada).
Pel que fa a la distribució modal de la mobilitat obligada, en els desplaçaments per raó de treball, tant en els interns com en els externs la majoria dels desplaçaments es realitzen en vehicle privat (principalment en cotxe), tot i que aquest predomini es fa menys evident en el cas dels desplaçaments dintre del propi de municipi, on les persones que van caminant al seu lloc de treball encara representen un percentatge remarcable. Pel que fa a la utilització del transport públic, la seva incidència és encara molt baixa, essent la seva utilització major en els desplaçaments interurbans que en els urbans. El grau d’utilització de la bicicleta és encara mínim.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
Una altra dada interessant és la que es coneix com a grau d’autosuficiència laboral d’un municipi, que és la proporció de la població ocupada resident que treballa al mateix municipi. Així doncs, en el cas de Blanes el 61,6% dels treballadors majors de 16 anys treballen en el propi municipi; xifra que s’ha anat reduint progressivament en els darrers anys.
28
Victor Catalan i Casas Pel que fa a la distribució modal de la mobilitat per raó d’estudi, donat que en l’últim cens de població només es va enquestar als estudiants majors de 15 anys, no hi ha informació disponible per al conjunt de la població estudiantil llevat de la de la darrera EMO de 1996. Així, pel que fa a la mobilitat dels estudiants de 16 anys o més (amb dades de 2001) és pot destacar que es mouen principalment en vehicle privat més que en transport públic o caminant, tot i que en els desplaçaments interns els qui caminen i els que van en vehicle privat estan gairebé al mateix nivell. També destaca el fet que en aquest sector de població, la utilització del transport públic és molt més elevada que en el cas dels treballadors. S’ha de destacar el fet que dintre del grup dels que es mouen en vehicle privat són més els que ho fan en moto que en cotxe. Igual que en el cas anterior, la incidència dels desplaçaments en bicicleta és molt baixa. 80 P e r c e n t a t g e s
70
72,1 64,5 59,8
60 50 40
29,1
30 18,1
20 10
4,6
0,4
3,3
6,7 0,6
0,4
0
0 Total generats Cotxe o Moto
Interns T. Públic
Externs A peu
Bici
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
Figura 13: Distribució modal de la mobilitat obligada per raó de treball generada a Blanes. 2001. Font: Cens 2001. INE. Gràfic d’elaboració pròpia.
29
Victor Catalan i Casas
45 P e r c e n t a t g e
40,5
40 35
36,1
35,8
31,7
30 25
22,9
22,3 18,9
20 15
11
10 5
0,1
0,3
0,1
0
0 Total generats Cotxe o Moto
Interns T. Públic
Externs A peu
Bici
Figura 14: Distribució modal de la mobilitat obligada generada a Blanes pels estudiants >15. Font: Cens 2001. INE. Gràfic d’elaboració pròpia.
Quan a la mobilitat no obligada és aquella que no està motivada per raons de treball o estudi, sinó per altres raons com puguin ser oci i lleure, gestions administratives, relacions socials, visites al metge, etc. Donat que Blanes és un municipi amb un marcat caràcter turístic i terciari, la incidència de la mobilitat no obligada respecte de la mobilitat obligada pot ser molt elevada, degut al gran nombre de visitants que rep el municipi, sobretot durant els mesos d’estiu, però també els caps de setmana al llarg de tot l’any. Aquest fet es materialitza, per exemple, en variacions en la distribució del trànsit en el municipi. Així, durant els caps de setmana –segons l’Estudi de la mobilitat a Blanes (2003)- es detecta un increment de la circulació a les carreteres d’accés a la Costa Brava i de Tordera en sentit Lloret i sentit mar respectivament, que l’estudi relaciona amb les activitats d’oci i l’afluència de la població de segona residència. Per contra, en la resta de la xarxa viària local es detecta una disminució de la intensitat del trànsit.
La intensitat d’ús del vehicle privat d’un municipi es mesura en funció del percentatge de desplaçaments en vehicle privat respecte del total de desplaçaments externs, i mesura el grau de dependència del municipi respecte del cotxe en les seves relacions cap a l’exterior. A Blanes, la intensitat d’ús del vehicle privat és del 65,7% pel que fa a mobilitat obligada per raó de treball i d’estudi en residents majors de 15 anys. Aquesta xifra és de les més elevades respecte dels municipis del seu entorn, tot i que es manté dintre d’uns rangs similars.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
En els dies estivals, l’estudi abans esmentat va detectar que, excloent la tornada al domicili, un 24% dels desplaçaments tenien per motivació raons d’oci.
30
Victor Catalan i Casas 4.2.3.3.3.2. A Lloret 4.2.3.3.3.2.1. Volum de desplaçaments A Lloret de Mar es realitzen 11.040 desplaçaments diaris per raons de treball i estudi. 7.196 desplaçaments no surten de Lloret, 1.448 van fora del municipi a treballar o a estudiar mentre que 2.396 vénen de fora per fer alguna d’aquestes activitats. Externs atrets; 21,70%
Externs generats; 13,12% Inters; 65,18%
Figura 15: Mobilitat Interna i Externa. Lloret de Mar. 2004. FONT: web de l’Institut d’Estadística de Catalunya.
Les dades del cens no contemplen els desplaçaments realitzats per altres raons: compres, anar al metge, gestions personals, acompanyar els infants a l’escola... i, especialment, oci i temps lliure. Es desconeix el volum de desplaçaments de la població no censada que pot representar més del 75% en època estival. Malgrat que hi ha una gran variabilitat estacional es desconeix la seva magnitud. Se sap que a l’estiu el trànsit de vehicles a motor s’incrementa al voltant d’un 65% respecte la resta de l’any.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
4.2.3.3.3.2.2. Els desplaçaments amb origen a Lloret Dels desplaçaments generats a Lloret de Mar per motiu de treball o estudi, un 83,50% es queden al propi municipi.
31
Victor Catalan i Casas
Van fora de Lloret de Mar; 16,75%
Es queden a Lloret de Mar; 83,50%
Figura 16: Desplaçaments generats a Lloret de Mar. FONT: Enquesta de Mobilitat Obligada 2001
El 47,75% dels desplaçaments interns es fan a peu i el 40,09% amb cotxe. Bicileta; 0,60% Altres mitjans; 0,72%
Cotxe; 40,09% Caminant; 47,75%
Motocicleta i ciclomotor; 9,10%
Tranport col·lectiu; 1,74%
Figura 17: Repartiment modal dels desplaçaments interns. FONT: Enquesta de Mobilitat Obligada 2001
La major part dels desplaçaments externs, els que van fora del municipi, tenen com a destinacions principals Blanes, Girona i Barcelona, per aquest ordre i s’efectuen sobretot en cotxe.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
No es tenen dades sobre els fluxos dels desplaçaments interns per bé que cal suposar que bona part d’ells tenen el casc antic com a lloc de destinació; això és així pel que fa als vehicles a motor.
32
Victor Catalan i Casas
Altres mitjans; Motocicleta i 0,35% Ciclomotor; 3,66% Caminant; 0,83% Transport col·lectiu; 18,37%
Cotxe; 76,80%
Figura 18: Repartiment modal desplaçaments generats. Font: Enquesta de Mobilitat Obligada 2001
4.2.3.3.3.2.3. Els desplaçaments amb destinació Lloret El 75% dels desplaçaments amb destinació Lloret de Mar provenen del mateix municipi.
Vénen de fora de Lloret; 25,00%
Figura 19: Desplaçaments atrets per Lloret de Mar. FONT: Enquesta de Mobilitat Obligada 2001
El 54% dels desplaçaments que provenen de fora de Lloret de Mar per raons de treball i estudi tenen el seu origen a Blanes i es fan principalment en cotxe.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
Vénen de Lloret; 75,00%
33
Victor Catalan i Casas Transport Motocicleta i ciclomotor; 4,47% col·lectiu; 8,35%
Caminant; 33,00% Cotxe; 85,06%
Altres mitjans; 67,00%
Figura 20: Repartiment modal dels desplaçaments atrets. Font: Enquesta de Mobilitat Obligada 2001.
4.2.3.3.3.3. A Palafolls De nou, no es disposen dades sobre la caracterització de la mobilitat a Palafolls. Dels estudis de les dues poblacions anteriors en deduïm que més de la meitat de la mobilitat laboral del poble es desplaça principalment cap a Lloret i Blanes, ja que Palafolls actua com una ciutat dormitori, en que la seva població resideix a Palafolls però fa vida diària a les poblacions més actives de l’entorn. 4.2.3.4. Distribució horària i espacial: Per regla general en la majoria de petites ciutats de l’Estat Espanyol, l’hora punta del mati es produeix entre les 8:00 – 9:00, amb un vora d’un 13% dels viatges totals del dia. L’hora punta del migdia es produeix entre les 14:00 i les 15:00 h, amb un nivel gairebé igual a l’anterior. Per la tarda no existeix una hora punta concreta, degut a que l’hora de sortida de col·legis i instituts no coincideix amb la de sortida de treballadors. Per tant, el moviment de gent es distribueix per hores, principalment entre les 17:00 i les 21:00 h (entorn del 6% dels viatges totals diaris), amb l’hora més forta entre les 19:00 -20:00 h (poc més del 7%). Intensitat mitjana del trànsit a les vies locals
4.2.3.4.1.1. A Blanes Per conèixer les Intensitats Mitjanes de Trànsit de les principals vies de Blanes s’ha consultat l’Estudi de Mobilitat realitzat per l’Ajuntament l’any 2003. En analitzar els resultats presentats per l’Estudi de mobilitat s’observa com la carretera d’accés a la Costa Brava és la via interurbana amb una major intensitat de trànsit, amb 13.500 veh/dia en sentit Malgrat i 12.500 veh/dia en sentit Lloret. Aquestes xifres s’incrementen fins a 15.000 vehicles
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
4.2.3.4.1.
34
Victor Catalan i Casas dia/sentit en el tram comprés entre la Riera de Blanes i l’accés a l’Hospital Comarcal. El percentatge de vehicles pesants que circulen per aquesta via oscil·la entre el 10 i el 19%, essent major al aproparse a Lloret de Mar. La distribució horària del trànsit és força homogènia al llarg del dia, tot i que es detecta un augment del nombre de vehicles amb les hores coincidents amb l’entrada / sortida al lloc de treball (8.00- 13.00h i 16.00-20.00h). La carretera de Tordera, amb una IMD de 9.500 vehicles/dia en sentit Blanes, és la segona via amb un important volum de vehicles diaris. Al tractar-se d’una de les principals vies d’accés al Polígon Industrial Nord també ofereix un elevat percentatge de vehicles pesats (10%). Cal destacar una concentració horària distribuïda en quatre puntes: a les 5.00h, a les 8.00h, a les 13.00h i a les 19.00h. La concentració del trànsit en aquestes franges horàries correspon amb les hores d’inici i finalització de la jornada laboral. La tercera via amb un volum de vehicles al dia més elevat és la carretera de Malgrat. Aquesta via presenta una intensitat de trànsit decreixent segons s’endinsa en el municipi. Així doncs, en el tram inicial presenta una IMD de 6.000 veh/dia/sentit i en el tram final entre 2.000 i 3.000 veh/dia. Cal tenir en compte que una important part dels vehicles de la via utilitza l’Avinguda Catalunya per accedir al nucli urbà del municipi. En analitzar l’evolució horària del trànsit de la via cal destacar tres puntes de concentració de vehicles: a les 7.00h, a les 13.00h i entre les 17.00h i les 21.00 h. Pel que fa a les vies de trànsit intern, segons l’estudi de mobilitat, el tram inicial del carrer Anselm Clavé (entre la carretera d’accés a la Costa Brava i el carrer Jaume Arcelós) és on es concentren les majors intensitats de trànsit dins del municipi (14.800 veh/dia/sentit). Cal tenir present que aquest carrer és un dels principals accessos al centre urbà. En segon ordre destaquen dos eixos continus al carrer Anselm Clavé: rbla. Joaquim Ruyra – c. Ample (amb 12.000 veh/dia) i c. Sebastià Llorenç – c. Pep Ventura (entre 8.000-10.000 veh/dia). En el cas de la Rambla Joaquim Ruyra cal destacar una concentració del trànsit entre les 10.00 i les 13.00h i entre les 18.00 i les 21.00h. D’altra banda, es registra una IMD superior a 8.000 veh/dia en el pg. Cortils i Vieta en sentit Port. En comparació amb la resta de trams que formen el passeig marítim es tracta d’una intensitat molt elevada. Cal tenir en compte que Cortils i Vieta forma part de la circumval·lació perimetral del nucli antic i és el principal eix d’accés al carrer Ample. Com a eix litoral cal destacar també el pg. de la Marina amb una IMD d’entre 4.000 i 7.000 veh/dia connectant els nusos de la pl. dels Països Catalans i la pl. de Catalunya.
Carretera d'Accés a la Costa Brava (Gi 682) Carretera a Tordera (Gi 600) Carretera a Malgrat Anselm Clavé (tram inicial) Rbla. Joaquim Ruyra – C. Ample Pep Ventura – Sebastià Llorenç Pg. Cortils i Vieta (sentit Port) Anselm Clavé (tram per sota de Jaume Arcelos) Jaume I el Conqueridor – Joan Carles I
Treball de Recerca
15.000 9.500 6.000 14.800 12.000 10.000 8.000 6.300 8.000
Gener del 2009
Capítol: Precedents
Eix IMD (vehicles/dia i sentit)
35
Victor Catalan i Casas Av. d’Europa – Plantera – Mallorca – Mediterrani (sentit muntanya) Av. d’Europa – Plantera – Mallorca – Mediterrani (sentit mar) Pg. de la Marina Av. dels Pavos – Maresme (sentit muntanya) Av. dels Pavos – Maresme (sentit mar) Tordera Av. de l’Estació Tarragona – Provença Rubèn Dario – Penedès – Jaume Arcelos Av. de Catalunya Santa Bàrbara
8.000 6.700 7.000 5.700 4.800 4.500 4.000 3.100 3.000 4.000 1.600
Figura 21: IMD dels principals eixos de trànsit intern. Font: Estudi de Mobilitat.
Quant a la distribució horària de les intensitats de trànsit urbanes cal destacar una punta horària entre les 19.00 i les 20.00h, corresponent amb una de les principals hores de finalització de la jornada laboral. Tot i això, es detecten notables diferències segons la via i segons l’època de l’any.
4.2.3.4.1.2. A Lloret En el cas de Lloret de Mar, no es disposa d’estudis que analitzin la intensitat mitjana diària del trànsit a les principals vies de la població. Tot i així, podem destacar l’eix de l’avinguda Vila de Blanes – avinguda de Tossa, com les vies amb una intensitat de trànsit major, la qual ronda entre els 10.000 veh./dia i sentit.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
Figura 22: IMD dels principals eixos de trànsit intern. Font: Estudi de Mobilitat 2005.
36
Victor Catalan i Casas
4.3.L’evolució del tramvia 4.3.1. Introducció històrica A partir dels anys 30 moltes ciutats europees i americanes van desenvolupar xarxes de tramvies, amb importants excepcions a l’Europa central i oriental. En alguns casos notables (Boston, Stuttgart, Amsterdam…) aquestes xarxes han evolucionat cap a sistemes intermedis entre el tramvia tradicional i el metro, donant lloc al que internacionalment s’anomena “light rail”, que podem traduir com “metro lleuger”. A l’inici dels anys 80 moltes ciutats han recuperat aquesta idea, i s’han anat implantant metros lleugers arreu del món: Los Angeles, Portland, Buffalo, Grenoble, Paris, Estrasburg, València… 4.3.2. El tramvia actual Hi ha quatre tipus de tramvia principalment, que es diferencien segons l’ infraestructura per la qual circulen i en ocasions, com el tram-tren, també per la classe de vehicle que utilitzen. Alguns sistemes poden ser el resultat de la combinació de diferents tipus de tramvia en una sola xarxa, oferint característiques heterogènies al llarg de les línies. Serveixi d’exemple el tramvia d’Alacant, amb característiques de premetro al pas pel túnel urbà de la capital d’Alacant, tram-tren als trams suburbans, i metro lleuger al pas per molts cascs urbans de la línea. En tots els casos, però, podem parlar igualment de tramvia, doncs es el terme que els representa. Tramvia Comparteixen espai amb el tràfic automobilístic. Sense carrils reservats.
Urbà
Metro lleuger 100% plataforma reservada, amb interseccions amb carreteres al mateix nivell. Urbà / Interurbà
Tram-Tren Circulació total o parcial per vies de ferrocarril de rodalies
Premetro Circulació parcial en túnel. Projectes de conversió a llarg termini en metro.
Urbà / Interurbà
Urbà
Tramvia d’Estrasburg
Treball de Recerca
Metro lleuger de Parla (Madrid)
Gener del 2009
Capítol: Precedents
Figura 23: Taula que mostra les principals característiques dels diferents tipus de tramvia. Font: elaboració pròpia
37
Victor Catalan i Casas
Tren-tram d’Alacant
Premetro de Grenoble
Figura 24: Taula on es mostren els diferents tipus de tramvia. Font: Elaboració pròpia.
4.3.3. El concepte de tram-tren. Tècnicament, el tram-tren es un medi de transport ferroviari urbà i interurbà i elèctric, caracteritzat per transportar als seus passatgers normalment en superfície, pels carrers al pas per una ciutat, donant un servei urbà, i de connexió entre poblacions, prestant un servei interurbà. El nivell de segregació respecte al tràfic rodat i de vianants, així com la seva capacitat de transport, son característiques que el diferencien respecte d’altre mitjans de transport ferroviaris o per carretera, com són el metro, el tren de rodalies o l’autobús. El tren-tram agrupa algunes característiques del ferrocarril amb l’accessibilitat de l’autobús urbà. Nous paràmetres de mobilitat i ecologia retornen al tramvia la raó de ser desprès d’una etapa on les ciutats es van crear pensades per l’automòbil, i que al pas del temps, s’han vist desbordades. 4.3.4. Un transport estrella a Europa Tot i a les seves nombroses avantatges, el tramvia no és gaire conegut a Espanya com a mitjà de transport modern, ja que fou retirat durant la dictadura franquista als anys 70. Deu anys més tard, Europa protagonitzava el renaixement d’aquest mitjà de transport, mitjançant l’ incorporació de noves línies o la consolidació de les antigues, de les quals no se n’havia perdut encara la confiança. Avui dia, 10.000 quilòmetres de tramvia repartits en més de 100 ciutats europees avalen la seguretat i eficàcia d’aquest mitjà de transport.
Tot i les reticències de la societat espanyola a optar per un sistema tramviari per donar solució a la mobilitat de les seves ciutats, al sud de la península hi ha en funcionament i des del 2003 un tramvia en una ciutat de no més de 80.000 habitants. El tramvia de Vélez-Malaga connecta els dos nuclis principals de la població: Vélez-Malaga, a l’interior, i Torre del Mar, a la costa, amb un recorregut de prop de 7 km.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
A l’Estat espanyol normalment es tendeix a pensar que per implantar un tramvia es necessita un gran volum de població que superi el llindar dels 500.000 habitants. Per contra, a Europa, hi ha un gran volum de ciutats considerades “petites” (a partir dels 20.000 habitants) amb un sistema tramviari en circulació consolidat, demostrant així la viabilitat d’aquests. A l’annex I s’ha adjuntat un quadre amb les poblacions europees amb un tramvia en funcionament o en construcció.
38
Victor Catalan i Casas Per tant, tram-tren a la Selva marítima no comportaria fer cap experiment, doncs està més que demostrada la viabilitat en situacions similars. 4.3.5. La tramviarització de Catalunya Mentre que Blanes i Lloret recuperaven la idea d’un tramvia o metro lleuger que comuniqués ambdues poblacions, a Catalunya s’iniciava, degut a l’exemplar èxit de la recuperació del tramvia de Barcelona, un gruix de projectes per reintroduir el tramvia a Catalunya. Uns tramvies més aviat en sistema de Tram-tren que recuperen ara el que abans eren petites línies ferroviàries de passatgers o mercaderies. D’aquesta manera, la Generalitat projecta 146 quilòmetres més de traçat tramviari, amb plans a les quatre demarcacions. El de Manresa serà el primer a inaugurar-se, i el de Tarragona, el que donarà servei a més població.
Dels sis traçats, quatre són els que s’estima que es posaran en servei a mitjà termini: el del Camp de Tarragona (28 quilòmetres), l’Igualada-Martorell (35 quilòmetres), el Lleida-Balaguer i, sobretot, per ser el més avançat, el Manresa-Súria-Sallent (25 quilòmetres tots dos). Es tracta de projectes de tramvia no homologables als existents a Barcelona. A diferència de la xarxa barcelonina, que discorre en traçat urbà, tots els projectes combinen trams en ciutat i interurbans. Per fer front a aquesta dualitat, la Generalitat utilitzarà els combois coneguts com tram-tren, que circulen a una velocitat comercial bastant semblant a la del Rodalies, en terreny interurbà, per baixar als 30/40 quilòmetres per hora tan bon punt com trepitgen la ciutat.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
Figura 25: Gràfic que mostra els projectes de Tram-tren a Catalunya. Font: Gràfic extret de El Periódico de Catalunya.
39
Victor Catalan i Casas
Figura 26: Infografia de la implantació del Tram-tren a Manresa. Font: Hobbytren n.158 (desembre).
Figura 28: Projecte tramviari al Bages. Font: Gràfic extret d'El Periódico de Catalunya.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
Figura 27: Projecte tramviari al Camp de Tarragona. Font: Gràfic extret d'El Periódico de Catalunya.
40
Victor Catalan i Casas
Treball de Recerca
Gener del 2009
CapĂtol: Precedents
Figura 29: Infografia del Tram-tren a Balaguer. Font: Infraestructures ferroviĂ ries de Catalunya (Ifercat).
41
Victor Catalan i Casas
4.3.6. Resum de les característiques i avantatges El fet de decantar-se per un sistema tramviari en detriment d’un carril bus o del perllongament del tren, comporta a més un seguit d’avantatges contràriament al que es pugui pensar :
-
Més versàtil: pot inscriure’s en corbes tancades per poder servir determinats nuclis de població inaccessibles sota terra en el cas del perllongament del tren amb túnel.
-
El seu traçat no queda subjecte a requeriments geològics.
-
Estalvi en els costos constructius.
-
Millora del degradat entorn urbà, ja que l’ implantació del tramvia porta una renovació de l’aspecte general de la ciutat.
-
4.3.6.2. Ferroviari El seu esforç de tracció es fins a 10 cops inferior al d’un sistema per carretera.
-
La reducció del consum energètic respecte l’autobús és superior al 30%.
-
Dóna major suavitat en la conducció.
-
Permet el transport instantani de major nombre de viatgers respecte de qualsevol transport en superfície conegut.
-
La circulació sobre vies converteix les plataformes en elements molt més segurs a l’ invasió automobilística (excepte en els encreuaments, tot i que en aquest cas es protegeix mitjançant la regulació semafòrica).
-
Permet enjardinar i dotar de transport públic en una sola operació (en les zones en les que l’acabat de la plataforma es fa amb gespa).
-
4.3.6.3. Plataforma reservada Millora els temps de viatge, regularitat i seguretat.
-
Afavoreix l’enjardinament de la ciutat.
-
Dona al transport públic l’espai que es mereix, respecte el seu nombre d’usuaris.
-
Aporta amb ell un seguit de reformes i millores urbanes que poden arribar a convertir la línea en un eix comercial.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
-
4.3.6.1. Per superfície: Millora les condicions d’accessibilitat a les estacions o parades, ja que aquestes estan més a prop entre sí i el seu accés és còmode i sense desnivells.
42
Victor Catalan i Casas
-
Permet recuperar fins a un 20% de l’energia consumida mitjançant el frenat elèctric que retornen l’energia de frenada al sistema gràcies a que els seus motors es transformen en generadors de corrent.
-
Si l’energia elèctrica que consumeix procedís de la crema de combustibles fòssils, permet que aquests siguin cremats lluny de l’àrea de servei de la línea.
-
Els seus motors elèctrics son molt més silenciosos que els de combustió interna.
-
Davant d’un canvi de la font d’energia, tan sols s’ha de canviar l’escomesa, sense ser necessari la substitució de tot el parc mòbil.
-
4.3.6.5. Regulació Semafòrica Millora els temps de viatge, regularitat i seguretat.
-
Dóna prioritat al transport públic.
-
4.3.6.6. Alta capacitat de transport Permet substituir línies de bus col·lapsades o que no poden donar el servei adient, i millorar la qualitat del servei.
-
Fa possibles l’eliminació de carrils de cotxes i ampliar les zones de vianants sense restar capacitat de transport a un carrer, doncs per una sola via de tramvia poden arribar a transportar-ne fins a 4.000 viatgers/hora/sentit.
-
Permet l’alliberació general d’espais i conversió de la mobilitat d’una ciutat cap a criteris de sostenibilitat i pacificació del trànsit.
-
4.3.6.7. Pis baix Accés universal a aquest mitjà de transport: avis, persones amb mobilitat reduïda, portadors de cadires de rodes, cotxets de nadons, bicicletes, carros de la compra...
-
Reducció de l’impacte de les andanes al carrer, poden integrar-se perfectament a les voreres.
-
Al ser de pis baix, el centre de gravetat del vehicle baixa a tocar del terra, fet que anul·la la sensació de mareig, al contrari que l’autobús.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
-
4.3.6.4. Elèctric Permet l’ús d’energies alternatives no procedents directament de la crema de combustibles fòssils: hidroelèctrica, solar, eòlica, mareomotriu...
43
Victor Catalan i Casas
-
Es produeix un menor desgast a l’ infraestructura ferroviària.
-
Permet una frenada i acceleració molt més ràpida i, a conseqüència, es dona una major seguretat i rapidesa al sistema.
-
4.3.6.9. Modular i ampliable La construcció estandarditzada dels tramvies europeus economitza la seva construcció i manteniment.
-
A més, permeten ser ampliats amb relativa facilitat per a adaptar-se així a la demanda, és a dir, difícilment es col·lapsarà una línea tramviaire en pocs anys.
-
Permet un manteniment senzill i econòmic, minimitzant el temps d’estància en tallers del material mòbil.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Precedents
-
4.3.6.8. Lleuger i silenciós La construcció amb materials lleugers permet disminuir el nivell de vibracions i sorolls, fins a un nivell màxim de 60 DB, l’equivalent a tres turismes que circulen consecutivament a la mateixa velocitat.
44
Victor Catalan i Casas
5. Implantació urbana En aquest apartat es detallen totes les característiques tècniques d’un tramvia, així com el funcionament i descripció de tots les parts que conformen la instal·lació i infraestructura del d’un tramvia, i de les característiques que s’aplicaran al Tramtordera.
5.1.La plataforma del tramvia 5.1.1. Definició: Que és la plataforma? Es tracta de l’espai de la via pública, túnel, o pont, destinat a la circulació del tramvia. Comprèn la zona ocupada per la via, la distància de seguretat (entrevia i laterals), els postes9 de la catenària i les andanes de les parades quan hi siguin. Parlem de plataforma reservada quan aquest espai es dedica única i exclusivament a la circulació de tramvies (i de vegades fins i tot autobusos, però no és el cas). Això aporta major regularitat, velocitat i seguretat al tramvia que a l’autobús. Tan sols hi ha contacte amb la resta de vehicles a les interseccions, que son regulades semafòricament. 5.1.2. C{lcul de l’amplada d’una plataforma El disseny de la plataforma és una de les característiques més determinants del tram-tren i el seu funcionament futur. No totes les seccions son vàlides per a qualsevol carrer. S’ha d’estudiar les seves dimensions, la servitud de la mateixa, la seva càrrega de trànsit rodat, la càrrega del trànsit de vianants...
9
Poste: En aquesta paraula tornem a trobar el fenomen descrit als peus de pàgina anteriors.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Abans de decidir definitivament la secció del nostre vial, tindrem en compte els següents gàlibs mínims entre tramvia, vianants i circulació rodada, que ens garanteixen una seguretat vial i visibilitat correctes. Són valors de referència, que s’apliquen a Europa (exceptuant algun punt crític). El gàlib mínim evita la col·lisió entre les diferents formes de mobilitat que es combinen en un metro lleuger: circulació tramviaire, circulació rodada i vianants. A les exigències del manual de carreteres i d’accessibilitat del vianant, es sumen els següents gàlibs (unitats expressades en metres).
45
Victor Catalan i Casas
Taula de gàlibs mínims
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 30: Taula de gàlibs mínims del tramvia. Font: PTP.
46
Victor Catalan i Casas 5.1.3. Paràmetres del traçat El Tramtordera ha de complir amb els radis de girs mínims establerts que són de 25 metres en servei i de 18 metres a cotxeres. De manera que als radis de girs més estrictes, el tramvia hauria de reduir la velocitat. El Tramtordera admetrà com a màxim una pendent del 7’5% en servei, una pendent excepcional del 8’5 % en un tram no superior als 250 metres, i del 3% a les parades. El peralt10 pràctic màxim serà de 100 mm, mentre que el peralt teòric màxim s’estableix en 160 mm. 5.1.4. Els acabats de la plataforma Tanmateix, la plataforma té diversos acabats, tal i com es mostra a les fotografies següents. L’elecció de l’acabat en cada tram no respon només als gustos o raons estètiques, sinó també funcionals. Per al tram-tren proposat, la plataforma tindria un acabat en gespa artificial en tots aquells llocs on la plataforma del tramvia no hagi de ser creuada. Als carrers peatonals pels quals discorre el tramvia, tindrà un acabat amb llambordes (pel carrer Muralla i Rambla Joaquim Ruyra, a més, podrien aprofitar-se les mateixes llambordes que van ser retirades de la riera), definint així l’espai destinat a la circulació tramviaire. Als passos de vianants que creuin la línia, es realitzarà un acabat en formigó. Als encreuaments amb la resta de vehicles (rotondes, etc) i a les parades, l’acabat de la plataforma serà amb conglomerat asfàltic. Una via, tres acabats
En gespa Via general.
Amb llambordes Per al casc antic i zones escollides.
Amb conglomerat asfàltic A les cruïlles amb trànsit rodat.
10
Peralt: [OP] [TRG] Desnivell entre les dues arestes d’una calçada o entre les dues vies d’un ferrocarril, en una mateixa secció transversal d’un revolt. Font: DIEC.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 31: Taula que presenta els 3 tipus d’acabats bàsics per la plataforma del Tramtordera.
47
Victor Catalan i Casas
5.2.Via i superestructura de la via 5.2.1. Tecnologia de la via El carril triat és el carril Ri55N, que és el tipus utilitzat a l’actual xarxa tramviaire de Barcelona. L’ample de via entre cares internes de la xarxa és l’internacional, és a dir, 1.435 mm, amb carril continu soldat. Alhora aquesta tipologia de carril amb un pes de 55,48 Kg/ml es caracteritza per presentar unes proporcions adequades, tant d’ample de patí (150 mm), com d’alçada de carril (també 150 mm), així com un radi interior del carril (13,8 mm) òptim per al contacte amb la pestanya de la roda. Característiques del carril Ri55N Altura Amplada del patí Amplada del cap Gruix de l’ànima Amplada de gorja Profunditat de gorja Pes
150 mm 150 mm 56 mm 12 mm 36 mm 47 mm 55,48 Kg/ml
Figura 32: Taula on es recullen les característiques més destacades del carril Ri55N. Font: Krupp GfT.
-
20 cm de formigó HM-25 por sota del patí del carril
-
Junts especials JRI cada 3 m, amb goma de impermeabilització de la junta
-
10 cm de tot-u artificial
-
Explanada mínima amb CBR 5 al damunt de la qual es disposa la posta de via ThyssenKrupp (o similar) il·lustrada en la imatge següent:
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Pel que respecta a la superestructura de via es manté anàlogament la solució emprada a les xarxes tramviàries existents. Aquesta solució es basa en una secció típica composta per:
48
Victor Catalan i Casas
Donat que el traçat discorre per zona urbana, amb radis relativament estrictes en diversos punts del traçat, es proposa la disposició de llosa flotant11 en aquells trams a peu dels habitatges per tal de minimitzar sorolls i vibracions que pugui causar el pas del tramvia.
11
Llosa flotant: el sistema constructiu de la via sobre llosa flotant permet la propagació de sorolls i vibracions mitjançant un coixí d’elastòmers entre la llosa del tramvia i el seu recolzament sobre el terra.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 33: Alçat rail Ri55N. Font: Krupp GFT
49
Victor Catalan i Casas Les vies instal·lades a les noves xarxes tramviaires han d’assegurar un correcte aïllament elèctric, sonor, i vibratori; així com una facilitat en el seu muntatge. Han sigut dissenyades per donar les majors condicions de seguretat a vianants, vehicles i tramvies, gràcies a la seva perfecta integració en el paviment urbà i un acurat sistema de drenatge d’aigües. Especialment important és el capítol d’aïllament dels carrils. A nivell elèctric, perquè evita les anomenades corrents erràtiques, un fenomen que provoca l’oxidació dels carrils o canalitzacions metàl·liques subterrànies degut a una reacció electrolítica causada per la corrent conduïda per les vies. I a nivell sonor i vibratori, perquè garanteix el benestar als veïns de la línea tramviària.
Figura 34: Esquema de la via. Font: PTP.
Tipus de carril: Phoenix Ri55N (tipus tramvia) Radi de gir mínim: 20m en línia 18m a cotxera
Unió de carrils Riostra cargolada Per del carril: 55kg/metre Ample de la via: 1435 mm
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 35: bàsiques de la nova via model "Barcelona". Font: Tramvia Metropolità SA.
50
Victor Catalan i Casas
5.2.1.1.
Elements que composen la via
Figura 36: Característiques bàsiques de la nova via model "Barcelona". Font: Tramvia Metropolità SA.
5.2.1.1.1. Carrils Construïts en acer, amb un pes de 55 quilos per metre lineal i en barres de 15 metres. El carril es composa de patí (base horitzontal), ànima (paret vertical) i cap (part superior). 5.2.1.1.2. Llosa Part de l’estructura que resisteix les càrregues de la via (pes del tramvia i viatgers). Es recolza sobre una base no resistent que serveix per a l’anivellació prèvia de la via i aplanament del terreny. Es construeix en trams de 2,5 m d’ample, 20 cm d’alçada, i 3 metres de longitud i s’uneixen entre sí mitjançant juntes especials JRI amb goma d’impermeabilització. La part superficial de la llosa s’acaba en pendents del 4,5 % de carrils enfora, i de 3,5 % en carrils cap a dins per a garantir l’evacuació de les aigües.
5.2.1.1.4. Riostra12 És la unió metàl·lica entre dos carrils, per mantenir l’ample de la via constant en el recorregut. Disposa d’una riostra cada 3 metres en rectes, i cada 1,5 m en corbes.
12
Riostra: aquesta paraula no està recollida al DIEC (Diccionari de l’Institut d’Estudis Catalans), però és d’us generalitzat en tots els projectes i documents oficials emesos o rebuts per la Generalitat de Catalunya i l’empresa pública GISA, així doncs s’ha decidit usar-la també en aquest treball.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.2.1.1.3. Ancoratge És un conjunt format pel cargol que fixarà el carril a la llosa, i la seva subjecció a aquest (una placa aïllant)
51
Victor Catalan i Casas
5.2.1.1.5. Recolzament Aquest element és provisional, i s’encarrega d’anivellar la via prèviament a la fixació al formigó. Conté dos cargols de regulació del nivell, i una placa de recolzament per al patí del carril i el conjunt de l’ancoratge. Els cargols son recoberts per un tub de PVC per a que no s’adhereixin a la llosa de formigó, i es retiren un cop aquest hagi fraguat13; així com la placa. 5.2.1.1.6. Aïllament. Es col·loquen de 3 tipus: sola elàstica per al patí, elements de cambra laterals (cautxú reciclat) per a protegir l’ànima del carril, i un recobriment aïllant per a la riostra, de plàstic. La sola elàstica permet deformacions verticals entre 1 i 1,5 mm.
13
Fraguar: és el procés d’assecament del formigó. Tal com al cas de la paraula riostra, fraguar tampoc està recollida al DIEC, però pel seu estès us dins l’àmbit tecnològic, constructiu i industrial, s’ha decidit usar-la en aquest treball.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.2.1.1.7. -Drenatge És el sistema per a l’evacuació d’aigües de la via. Recull la pluja a través d’embornals enclavats cada 50 metres entre els carrils que dirigeixen l’escorrentia cap a la xarxa de clavegueram a través d’uns pous enclavats cada 100 metres a l’entrevia.
52
Victor Catalan i Casas
5.2.2. Procés constructiu La via tipus “Barcelona” es va estrenar a Barcelona per primer cop. Es caracteritza per tenir els carrils recolzats directament sobre la llosa, sense travesses convencionals. Les avantatges del nou sistema son les següents: -
Muntatge fàcil i ràpid. Possibilita el fet d’anivellar la via abans de col·locar el formigó resistent. Prèviament a la seva fixació, la via es recolza primer sobre el formigó de neteja mitjançant uns recolzaments que suporten, a part del propi carril, l'ancoratge definitiu que fixarà la via al formigó de la llosa. Mitjançant els cargols que disposen aquests recolzaments, es pot procedir a anivellar la via in situ, per a posar el formigó de suport posteriorment.
-
El carril es recolza de manera continua sobre el sol, i no sobre daus de ciment o travesses. Això evita que amb els anys el carril es deformi provocant petites depressions en la zona entre travesses.
L’associació per a la promoció del transport públic ha cedit aquest petit reportatge fotogràfic, en el qual s’explica detalladament el sistema de construcció. És el següent:
Excavació de franges per a conduccions de fibra òptica, telèfon i cablejat del tramvia.
Construcció de pous de registre i col·locació de tubs. Posterior cimentació
Explanació i compactació del sol.
Sobre l’esplanada, es diposita una capa de grava.
La grava es cobreix amb un geotèxtil, m’entres es construeix l’encofrat de plataforma de via.
Sobre el geotèxtil, es dipositen 15 cm de formigó en massa HM15, anomenat “ de neteja”.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Muntatge de la via
53
Victor Catalan i Casas
S’hi porten els carrils de 15 metres a l’obra i es col·loquen a prop del seu futur emplaçament.
Mitjançant la soldadura aluminotèrmica, s’uneixen els carrils en barres més llargues.
Es treuen les restes ceràmiques i es fresen les llimadures de la “U” interior del carril.
Es posicionen els carrils i s’uneixen entre sí mitjançant riostres metàl·liques. Es col·loca sobre la subbase de recolzament.
S’hi inclouen els revestiments aïllants: sola elàstica del patí, forro de riostra, i elements de cambra ambdós costats, i adhesius.
Segona capa de formigó, de 20 cm, HM-25 (farà de suport resistent) fins al patí del carril. Es col·locarà un armat a les cruïlles.
Segellat bituminós entre carril i aïllant, i puntat de la “U” del carril amb resines sintètiques.
Geotèxtil de protecció entre el formigó i la terra de la gespa. Ajuda al drenatge i acumula aigua.
Col·locació de conglomerat asfàltic, o terra vegetal per a la gespa.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 37: Reportatge fotogràfic que mostra el procés constructiu de la plataforma del tramvia. Font: PTP
54
Victor Catalan i Casas
5.3.Electrificació i catenària 5.3.1. Introducció S’ha previst que els tramvies funcionin amb corrent continu de 750V, captat amb pantògraf d’una línia aèria de contacte alimentada des de tres subestacions de tracció rectificadores pròpies de la xarxa tramviaire. Aquestes subestacions de tracció s’alimenten de calbes provinents de la sortida de 25kV d’una estació de repartiment ubicada a les cotxeres del Tramtordera. Aquesta, a la vegada, rebrà energia de l’estació receptora de la SE (subestació de transformació) de Tordera d’Endesa Distribución Eléctrica, SL. Es dimensiona el sistema per a la circulació de tramvies de 400kW de potència en tracció simple i de vehicles de 800kW formats acoblant dos vehicles de 400kW 5.3.2. Descripció de la xarxa elèctrica 5.3.2.1. Xarxa d’Alta tensió En condicions normals la població de Blanes i rodalies s’alimenten amb xarxes de Mitja Tensió (MT) de 25 kV connectades a la SE de Tordera. Donat que la xarxa de MT està mallada, en situacions d’emergència pot rebre subministrament des de la subestació (SE) de Lloret i des de la SE de Sils. A la SE de Tordera hi conflueixen fins a 4 línies de 110kV, és per això que el subministrament està garantit davant qualsevol contingència en la xarxa de distribució d’AT. La SE de Tordera té una capacitat de transformació de 130 MVA distribuïda en tres màquines de 45, 45 i 40 MVA de 110/25 kV. 5.3.2.2. Xarxa de Mitjana Tensió Les línies de MT que alimenten Blanes de manera exclusiva o parcial són: Blanes1, Blanes2, Blanes3, Blanes4, Mascremat i Palomares. Tenim també les línies Dessaladora 1 i 2 que alimenten la dessaladora, i les línies Safa 3 i 4 que alimenten la indústria Safa. Tot i que són línies dedicades, estan connectades a la resta de la xarxa de manera que poden ser utilitzades en cas d’emergència. 5.3.3. Electrificació
Des de la SE de Tordera es portarà una doble escomesa (amb dos equips de mesura) de 25 kV cap a un centre de repartiment que es podrà ubicar a les cotxeres del Tramtordera. Del doble joc de barres d’aquest centre de repartiment de la SE de Tordera en sortiran els 3 circuits que alimentaran les 3 subestacions previstes. Els cables de la SE de Tordera arribaran a les cotxeres del Tramtordera, on s’ubicarà el centre de repartiment i una de les subestacions de tracció, seguint la Gi-600 de la mateixa manera que les línies Safa 3 i 4. Els cables dels circuits d’alimentació de les altres dues subestacions empraran dos dels conductes en el prisma de canalitzacions que acompanya sempre la línia de tramvia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.3.3.1. Escomesa de la xarxa S’ha escollit com a punt principal de subministrament d’energia la SE de Tordera. L’elecció de la SE de Tordera obeeix a que és un punt elèctricament fort, alimentat per 4 circuits de 110 kV i amb transformadors de 110/25 kV, de manera que es pot considerar com un punt reforçat.
55
Victor Catalan i Casas 5.3.3.2. Font de l’energia Està més que comprovat que el transport públic és molt més eficient que el vehicle privant, en quant a estalvi energètic, ja que el consum d’energia per viatger transportat és notablement inferior. Mitjà de Transport Consum d’energia KWh Tramvia 360 3 autobusos 716 174 vehicles 5.500 Calculat sobre la base d’un recorregut urbà de 10 quilòmetres, i tenint en compte el mateix nombre de persones transportades. (1 tramvia=3 autobusos=174 cotxes, aproximadament). Figura 38: Consum d’energia per mitjà de transport. Font: Generalitat de Catalunya.
Els tramvies moderns encara ho són més que els autobusos impulsats amb combustibles fòssils. A més de ser silenciosos, consumeixen un 30% menys d’energia per passatger transportat que un autobús urbà, si es té en compte tota la cadena de producció, transformació i consum d’energia. Els vehicles també compten amb un sistema de tracció que permet optimitzar el consum i aprofitar l’energia que es genera a les frenades. Consum en kWh kWh/tramvia 5,28
Km/freq. 22,484
freq. Total 17.703
KWh totals 2.101.621
Preu (0,089868) €/kW) 188.868 €
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 39: Consum en kwh del Tramtordera. Font: elaboració pròpia.
56
Victor Catalan i Casas 5.3.3.2.1. Proposta d’instal·lació d’una central fotovoltaica a la coberta de les cotxeres i tallers del Tramtordera. La gran superfície que ocupen les façanes, les teulades i les cobertes de molts edificis i construccions ofereix una solució òptima per a instal·lar-hi plafons fotovoltaics, que donen una altra funció a aquests espais i els transformen en centres productors d’energia. A més, aquesta alternativa per a generar energia permet descentralitzar la producció en petits centres que poden autoconsumir l’electricitat obtinguda o bé abocar-la a la xarxa elèctrica a canvi d’una compensació econòmica per l’esforç inversor. En aquest sentit, a l’eficiència energètica del tramvia com a mitjà de transport públic col·lectiu, s’ha proposat d’aprofitar l’energia solar mitjançant la instal·lació d’un sistema fotovoltaic a la coberta de les cotxeres del Tramtordera. Aquesta proposta, a més, també té un valor pedagògic i demostratiu davant la ciutadania. L’energia produïda és injectada a la xarxa elèctrica general i la companyia elèctrica -d’acord amb el que diu la llei- ofereix una prima econòmica als productors d’energia d’origen renovable. Tot i que no s’ha contemplat el seu impacte econòmic a l’estudi economicofinancer de l’empresa concessionària, s’ha calculat aproximadament la dimensió d’aquesta central solar fotovoltaica. Dades de la central solar fotovoltaica proposada: -
Plaques: 3680 plaques.
-
Potència instal·lada: 644 kW.
-
Superfície ocupada: 4660 m2.
-
Potència subministrada: 1.030.400 kWh anuals.
-
Cost de l’instal·lació: 3’6 milions d’euros.
-
Preu de venda del kWh: 0,44 (any 2008).
-
Vida útil: 25 anys
5.3.3.3. Subestacions de tracció Hi haurà un total de tres subestacions de tracció, alimentada cadascuna d’elles a 25kV i amb sortida a 750V cap a la línia aèria de contacte d’on prenen l’energia els tramvies mitjançant el pantògraf. -
Subestació de l’estació de tren de Blanes. Subestació de l’Hospital Comarcal. Subestació de Fanals.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Així doncs, la construcció d’aquesta central suposaria un volum d’ingressos o d’estalvis molt interessant a nivell financer, i molt més encara a nivell mediambiental, i permetria subministrar el 49,02 % del consum elèctric del tramvia, és a dir, aquesta central eixugaria la meitat del consum d’electricitat del transport dels viatgers.
57
Victor Catalan i Casas 5.3.3.4. La catenària La catenària és el sistema format pel cable aeri i els seus suports que abasteixen els requeriments energètics del tramvia. Son necessaris per al transport d’energia elèctrica, junt amb un dels carrils; perquè fan de dos pols elèctrics (+ i -) al igual que qualsevol endoll o pila. La catenària dels nous tramvies poc té a veure amb els construïts en antigues xarxes de tramvia com Zurich o Barcelona al segle passat. Avui, els seu impacte visual és mínim ja que utilitza un sol cable i s’aprofita de les lluminàries de l’enllumenat públic, degudament substituïts, com a Montpeller. Així doncs, Des de cada subestació sortiran quatre feeders cap a les línies aèries de contacte: dos cap a una via (costat dret i costat esquerre, separats per un seccionament telecomandat) i dos cap a l’altra. La tensió nominal serà de 750 V en corrent continu, amb positiu a feeders i negatiu (retorn) pels carrils. Òbviament, s’haurà de garantir sempre la continuïtat elèctrica dels carrils. També caldrà preveure l’aïllament dels carrils respecte del paviment o recobriment de la via per tal d’evitar qualsevol fuita de corrent. Es preveu que la línia de contacte podrà estar formada per dos fils de coure de 150 mm2. En qualsevol cas, no hi haurà fil portant (catenària pròpiament dita) ni pèndoles, per tal de minimitzar l’impacte estètic. Hi haurà sistema de compensació mecànica cada 1.000 m aproximadament, i en alguns d’ells s’hi incorporaran seccionadors telecomandats. Les columnes de suport de les mènsules de la línia aèria seran troncocòniques o telescòpiques, d’acer galvanitzat, i suportaran també els braços i les lluminàries de l’enllumenat públic. Les columnes especials (ancoratges, pesos de compensació, auxiliars…) tindran un disseny propi i també seran d’acer galvanitzat en calent. La catenària és el sistema format pel cable aeri i els seus suports que abasteixen els requeriments energètics del tramvia. Son necessaris per al transport d’energia elèctrica, junt amb un dels carrils; perquè fan de dos pols elèctrics (+ i -) al igual que qualsevol endoll o pila.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
La catenària dels nous tramvies poc té a veure amb els construïts en antigues xarxes de tramvia com Zurich o Barcelona al segle passat. Avui, els seu impacte visual és mínim ja que utilitza un sol cable i s’aprofita de les lluminàries de l’enllumenat públic, degudament substituïts, com a Montpeller.
58
Victor Catalan i Casas
Característiques bàsiques de la catenària a Barcelona La nova catenària del tramvia es caracteritza per seguir les següents premisses: -Subministrament energètic eficient per al funcionament dels trens. -Màxima seguretat per als usuaris i treballadors. -Baix cost de construcció. -Manteniment senzill I econòmic.
Tensió nominal: 750 Vcc Sobrecàrrega màxima: Resistència al vent màxima: 33m/s Màxima velocitat del pantògraf: 100km/h (trams compensats) Fil de contacte Alçada mínima (ponts...): 4,50 m Alçada normal (en cruïlles): 5,75 m Alçada màxima: 6,00 m Diàmetre: 14,5 mm Pes: 1,334 kg/m Secció: 150 mm2 Desgast màxim: 30% Desviació eix pantògraf: ± 200 mm Tensió sense compensar mínima: 1.000 kg Tensió mecànica compensada mínima: 1.500 kg Tensió mecànica de ruptura: 5.477,4kg Pal de sustentació Interdistància normal en recta: 40m Interdistància màxima en recta: 50m Distància a eix de via (recta): 1,70m Distància a eix de via (corba): 1,75m Alçada màxima: 12 m (amb enllumenat)
Figura 40: Esquema de la catenària. Font: PTP
El tramvia capta o envia la corrent mitjançant un braç extensible anomenat pantògraf (tal i com ho fan el metro i el tren), un sistema molt més segur que els antics tròleis tramviaris, de dubtosa eficàcia. Per a poder obtenir un major aprofitament energètic, el tramvia pot generar energia elèctrica durant la frenada, que és aprofitada per un altre tramvia que està en acceleració en aquest mateix moment. Per mantenir la seguretat i l’aïllament del sistema, és important cuidar els materials amb els que es construeixen i l’alçada del fil de contacte. Per a garantir la resistència i seguretat del contacte entre el pantògraf i la catenària, aquesta es farà compensada en alguns trams, es a dir; es tensarà mecànicament en els seus extrems per a evitar els típics “enganxons” (trencadura del cable o pantògraf) en passades a velocitats de l’ordre de 100 km/h. Aquesta operació és innecessària en aquelles corbes o trams on el tramvia circuli a molt baixa velocitat. Elements que composen la catenària
5.3.3.5.1. Poste Els postes de la catenària s’integren perfectament en el medi urbà, ja que fan alhora de suport per a l’enllumenat públic. D’aquesta manera, no s’associa la seva existència amb les necessitats del tramvia en sí, si no amb la voluntat de tindre llum nocturna a la ciutat. S’anivellen amb l’entramat urbà, que sol ser la de la via, i es redueix el seu nombre aprofitant un mateix poste per a dos vies; ja sigui posicionant-lo en l’entrevia o a un dels seus extrems. Existeixen dos tipus de postes principalment: el de les parades i el de la línea general.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.3.3.5.
59
Victor Catalan i Casas El primer està integrat en el disseny de les estacions, seguint el model de farola unificada de les andanes, però afegint-ne dues barres de reforç lateral. Pot ser central, quan es col·loquen en andanes centrals, o situar-se ambdós costats de les vies, quan la parada és d’andanes laterals. El segon consisteix en un poste troncocònic de xapa d’acer galvanitzat i buit de 6 mm de gruix, d’una alçada de 12 m si sustenta enllumenat, o 8 m si es només pel suport de la catenària. Es col·loca a un costat de la via, amb una gran mènsula per als dos cables, o a l’entrevia, amb una mènsula a cada costat. La versió sense enllumenat existeix per a aquelles zones on es necessita d’un nou punt de subjecció per a la catenària, degut a l’existència d’un canvi d’agulla, o una intersecció amb un altre via que precisi d’una distància considerable que estigui lliure de postes. Per a evitar el risc d’electrocucions, en cas d’accident o contacte amb un cable amb el poste, es col·loquen unes tomes de terra, consistents en un cable de 1,5 cm unit a una pica soterrada al terra de 15 , a cada pal.
Figura 41: Poste segons situació en via o en parada. Font: PTP.
5.3.3.5.2. Mènsula i elements de subjecció Cada poste subjecta el fil de contacte d’una o dues vies. Per això, es col·loquen uns elements aïllants i la mènsula (veure gràfic superior). Aquest conjunt mòbil en la majoria dels casos, ja que la mènsula s’articula en torn al poste per permetre un moviment que esmorteeixi l’acció del vent, la dilatació del sistema en període estival, o les petites pressions del mateix pantògraf del tramvia. Els extrems de cada secció disposaran d’una mènsula doble i fixa (sense possibilitat de rotació) per a permetre el canvi a Figura 42: Mènsula fixa i doble, correspon al seccionament. Font: PTP una altre secció i fixar els elements de compensació.
5.3.3.5.3. Fil de contacte i “deltes de suspensió” El fil que contacta amb el pantògraf es construeix de bronze electrolític dur, amb un diàmetre de 15 mm i desgastable en un 30%. El fil de contacte és continu en seccions no superiors als 1000 m, on s’ubiquen unes zones de transició o de seccionaments. Es subjecta directament a la mènsula mitjançant unes “Deltes de suspensió” (veure el l’esquema superior), que garanteixen l’aïllament elèctric i flexibilitat. Aquestes deltes tindran una longitud de 0,6 m en les mènsules generals i de fins
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Per als casos on a part del fil de contacte es col·loca un de suport, la secció del conjunt mènsula i elements de subjecció és completament diferent, ja que passa a ser de tipus “Z”, amb una major complexitat.
60
Victor Catalan i Casas a 6 metres en aquelles mènsules fixes de canvi de secció. La seva alçada respecte el fil de contacte serà d’uns 20 cm. 5.3.3.5.4. Fil de suport Es tracta d’un segon cable que suporta al de contacte mitjançant uns tirants (pèndoles). És molt comú a tot tipus de ferrocarrils, però no en tramvies, ja que causa major impacte visual. El seu us es restringirà doncs, a aquells casos estrictament necessaris on la distància sense postes sigui suficientment gran i faci necessari aquest element de subjecció; com per exemple, la cruïlla amb una gran avinguda. La cadenaria amb fil de suport requereix de Figura 43: Fil de suport i mènsula en Z. Font: PTP mènsules tipus “Z”. 5.3.3.5.5. Elements de compensació Correspon a un simple sistema de contrapesos que exerceix una tensió en els dos extrems del fil de contacte per mantenir-lo tens. El fil de contacte es compensa com a màxim cada 1000 m. La compensació consisteix en un poste de perfil HEB (una biga normal) que subjecta una politja on pengen els contrapesos d’acer que tensen el fil de contacte. Els seccionaments es realitzen utilitzant quatre postes (tres vans) i consisteixen en el pas d’una Figura 44: Politja i poste de seccionament. secció (cable) a un altre, mitjançant un van entremig que Font: PTP. disposa dels dos cables per a no perdre en cap cas el contacte elèctric.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.3.3.5.6. Parallamps Es col·loquen cada 5 postes d’electrificació en zones obertes (amb baixa densitat construïda), doncs els edificis han de disposar per llei d’aquests elements.
61
Victor Catalan i Casas
5.4.Material mòbil 5.4.1. Característiques tècniques bàsiques Donat que l’ infraestructura tramviaire del tram-tren s’ha proposat tenint el tramvia de Barcelona com a referència, el material mòbil escollit també té com a referència el Tram de Barcelona, però amb modificacions tècniques per tal de poder respondre als requeriments d’un tram-tren, que més que canvis físics i aspectuals, són purament de potència. Les característiques tècniques del material mòbil del tram-tren de la Selva marítima responen al model Citadis Dualis fabricat per Alstom, l’empresa que ha cedit amablement informació per a la realització d’aquest treball, i que ha fabricat els tramvies que doten la xarxa del Trambaix i el Trambesòs, però en el cas de Barcelona, es tracta del model Citadis. Tot i que es tracten de dos models diferents, són compatibles e intercanviables entre xarxes, és a dir, el material mòbil de les xarxes de tramvia del Barcelonès poden circular per la proposada al tramvia de la Selva marítima, i a l’inrevés. El model CITADIS, és un model de tramvia estandarditzat ofert per Alstom, que s'ajusta a les necessitats del client (l'operador) mitjançant les modificacions puntuals d'un model preestablert que es fabrica en sèrie. En l'actualitat, el model CITADIS és un tramvia completament experimentat i es troba circulant en ciutats com Montpeller (28 unitats), Lyon (39), Orleans (22), Melbourne (36)… en construcció per a les futures xarxes o ampliacions de xarxa a Bordeus (38), Dublín (40), Paris (13), Valenciennes (17), Rotterdam (60), Barcelona (37), Kassel...
-
Construcció a base de mòduls articulats. Amb uns mateixos mòduls tipus, es construeixen diferents tramvies per a ciutats diverses.
-
Estandardització de la producció. La fabricació en sèrie, per a destinataris diferents, abarateix el producte final com en el cas de la producció automobilística.
-
Lleugeresa de materials. Perfils d’alumini amb reforços estructurals d’acer, aconsegueixen disminuir el consum elèctric i desgast sobre la infraestructura fixa.
-
Equips de tracció situats al sostre. La ubicació al sostre permet alliberar l’espai sota bastidor per poder rebaixar l’alçada del pis del tramvia.
-
Bogies arpège. Aquest novedós bogie disposa d’un eix entre rodes que les lliga mecànicament sense ocupar l’espai central on s’hi pot ubicar el passadís.
-
Pis baix. L’accés al vehicle es realitza a uns 35 cm del terra.
-
Dimensionament i disseny exclusius. Cada ciutat pot escollir amplades de caixa entre 2’3m, 2’4m o 2’65m (cas de Barcelona) i llarg àries entre els 24’05m i 43,5m. El disseny de la cabina es realitza personalitzat per a cada ciutat, essent l’element més distintiu entre les diferents comandes.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Característiques de la gama CITADIS d’ Alstom:
62
Victor Catalan i Casas Dualis, és el model de Citadis escollit per al Tramtordera. Es caracteritza per ser un tren articulat de 5 mòduls (ampliable), autònom, bicabina-bidireccional, de tracció elèctrica per catenària a 750 Vcc, ample de via internacional (1, 435 mm) i pis baix al 100% del pis del vehicle. 5.4.1.1. Dimensions Dimensions Ample de via: Llargària total: Amplada: Alçada del pis: Alçada de caixa: Alçada amb pantògraf plegat: Alçada mínima de captació: Alçada màxima de captació: Alçada interior
1.435 mm 32,517 m 2,65 m 0,35 m 3,27 m 3,47 m 3,60 m 6,50 m 2,00 m
Figura 45: Dimensions del Citadis. Font: Alstom.
5.4.1.2. Equipaments: ventilació, calefacció, aire condicionat, megafonia (anunci de parades i missatges del maquinista), interfonia (viatgers, maquinista), teleindicadors exteriors de destinació i interiors de parada, videovigilància des de cabina (4 videocàmeres), sistema de detecció/identificació de vehicles, alarma de viatgers, equips antilliscaments, netejaparabrises, telecomandament de canvi d’agulles des de cabina, taquígraf, sistemes d’ajut a la conducció i explotació, validadores de bitllets (6 màquines, una per plataforma), espai per a bicicletes i accionament individualitzat de portes entre d’altres, tancament automàtic...
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.4.1.3. Motors El tramvia funciona amb 4 motors (2 per bogie extrem) de 120 kW cadascun. Funcionen amb una tensió de 380 Vca convertida des dels 750Vcc de la catenària a través de l’ondulador de tensió ONIX i el control de potència AGATE.
63
Victor Catalan i Casas 5.4.1.4.
Composició modular del tramvia del Tramtordera C1 Caixa NP Nòdul C2 Caixa extrem suspesa pantò suspesa graf
M1
Mòdul
Llargària
Cotxe motor
7.404,5 mm
6.565 mm
4.578
M2
Cotxe motor
extrem
6.565 mm
7.404,5 mm
mm Rodamen
1 bogie motor amb
sorreres
t
sense bogie
1 bogie remolc amb engreix de
1 bogie motor amb
sin bogie
sorreres
pesta nya Seients
16 maquinista
+
4 seients + 4 transportins + 2 llocs PMR + 4
16
recolzame
PMR + recolzaments
nts Nombre de portes per costat (2,07 m
1 de fulla simple
d’alçada) Amplada portes Finestres per
costat
2 (1 practicables) equip de tracció, refrigeració motors, cofre BT i
Equips
Teleindicador de
línia
800 mm
climatitzaci ó cabina 1 interior i 1 exterior
4 seients + 4 transportins + 2 llocs
2 de fulla doble (1 amb estrep retràctil per a
-
per a PMR)
1 de fulla simple 800 mm
-
1.300 mm
1
2
1
pantògraf, parallamps, i
disjun
bateries
tor
1 interior
2 exteriors
+
4
2 de fulla doble (1 amb estrep retràctil
PMR) 1.300 mm
climatització viatgers, resistències i cofre
16 maquinista
2 (1 practicables)
Climatització viatgers, resitències i
Equip de tracció, refrigeració motors, cofre BT i climatització
convertidor
cabina 1 interior
1 interior i 1 exterior
Figura 46: Composició modular del Citadis. Font: Alstom i PTP.
Característiques tècniques del tramvia del Tramtordera. Unitat bidireccional
Comandament múltiple: sí Pis Baix: sí Velocitats
Fins a dues unitats 100% del tramvia Màxima tècnica Màxima en zona interurbana Màxima en zona urbana Mitjana de 0 a 100 km/h 14 De servei (Elèctric + Mecànic) D’urgència (Mecànic + Electromagnètic) D’emergència (Elèctric + Mecànic + Electromagnètic)
Acceleració Frenada
Unitat bidireccional Fins a dues unitats 100% del tramvia 100 km/h 100 km/h 70 km/h 2 1,2 m/s 2 -1,1 m/s 2 -1,8 m/s 2 -3,0 m/s
Figura 47: Característiques tècniques del tren-tram del Tramtordera. Font: elaboració pròpia.
14
amb equip de recuperació d’energia a la frenada. Quan un tramvia frena pot alliberar energia elèctrica a la catenària per a que pugui ésser aprofitada per una altra unitat que es trobi accelerant en aquell tram de línia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.4.1.5. Cabines de conducció: 2
64
Victor Catalan i Casas 5.4.2. Capacitat del tramvia modern Tot i que cada xarxa disposa d’una capacitat diferent segons línies i prestacions, a grans trets, podem definir el tramvia com un sistema de capacitat intermèdia entre el metro/tren i l’autobús. Es tracta d’una peça clau en el mercat del transport, amb demanda pròpia i una oferta fins ara insatisfeta. Longitud aproximada (metres lineals)
Capacitat del vehicle (passatgers)
Capacitat de la línea a 10 min. de freqüència (passatgers/hora/sentit)
12
60
30
200
1000
85
800
4000
(1)
300 (2)
(3) (1) La capacitat de la linea es refereix a autobusos que circulin en plataforma reservada en tot el seu trajecte o amb nivells de congestió tals que assegurin una freqüència homogènia de 10 min. (2) Tramvia de composició simple (3) Tren del metro
Figura 48: Relacions de Capacitats entre l'autobús, el tramvia i el metro. Font: PTP.
Figura 49: Capacitat dels tramvies segons llargada i mòduls. Font: Gràfic facilitat per Alstom.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
El tramvia ofereix unes capacitats molt flexibles: es pot partir amb un tramvia de 140 places en 3 mòduls d’una llargària total de 20 metres, amb 40 persones assegudes, 100 dretes i 2 places per PMR (càlculs partint d’una massificació de 4 pas./m2). Si l’afegim dos mòduls més, obtindrem una capacitat de 200 passatgers, i si encara l’afegim dos més, obtindrem una capacitat de 300 passatgers per tramvia.
65
Victor Catalan i Casas
Figura 50: Mòduls i sistema d'ampliació dels tramvies. Gràfic facilitat per Alstom
La capacitat total d’un tramvia varia segons com comptabilitzem els passatgers per m2, per tant, com més densitat, més capacitat total. Això permet veure les places màximes al grau de saturació màxima (8 pas./m2) que es pot donar en les hores punta del servei. A la taula següent, es recull la relació densitat - places suportades. Seients
4 pas./m2
Total
6 pas./m2
Total
8 pas./m2
Total
64
154
218
230
294
308
372
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 51: Capacitats segons la densitat d’ocupació d’un tramvia Citadis. Font: Alstom
66
Victor Catalan i Casas 5.4.3. Imatges
Interior lluminós. El pas entre mòduls és còmode i ampli
Accés PMR (mateix nivell Andana - tren)
Detall dels seients ergonòmics, muntats sobre el bogie motor
Vista general del tramvia, amb 5 mòduls, els extrems amb cabina
Cabina aerodinàmica
Àmplia visibilitat des de la cabina de conducció
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 52: Imatges del Citadis d’Alstom a Barcelona. Font: PTP.
67
Victor Catalan i Casas 5.4.4. Plànols Alçat lateral
Llegenda: M1 - Mòdul motor amb bogie (sèrie x11) C1 - Mòdul remolc suspès (sèrie x21) NP - Mòdul remolc amb bogie i pantògraf (sèrie x31) C2 - Mòdul remolc suspès (sèrie x21) M2 - Mòdul motor amb bogie (sèrie x11)
Figura 53: Extracte del plànol de l’alçat del Citadis. Font: PTP.
Planta del sostre amb els equip
Llegenda: 1 2 3 4 5 6
- Cofre de baixa tensió - Equip d’aire condicionat viatgers – Equip d’aire condicionat maquinista - Resistències del frenat - Convertidor - Equip de tracció-frenat
7 - Cofre bateries 8 - Parallamps 9 - Pantògraf 10 - Disjuntor i precàrrega 11 - Grup de refrigeració dels motors
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 54: Extracte del plànol de l’alçat del Citadis. Font: PTP.
68
Victor Catalan i Casas 5.4.4.1.
La cabina de conducció
5.4.4.1.1.
Exterior
Figura 55:Alçat frontal exterior. Font: PTP.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 56: Alçat frontal lateral. Exterior. Font: PTP.
69
Victor Catalan i Casas
Figura 57: Planta frontal superior exterior. Font: PTP.
Figura 59: Planta frontal superior interior. Font: PTP.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 58: Alçat frontal lateral interior. Font: PTP.
70
Victor Catalan i Casas
Figura 60: Perspectiva axonomètrica. Font: PTP.
5.4.4.1.2.
Panell de conducció
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 61: Perspectiva axonomètrica. Font: PTP.
71
Victor Catalan i Casas
Figura 62: Botons superiors
Treball de Recerca
Gener del 2009
Cap铆tol: Implantaci贸 urbana
Figura 63: Botons laterals.
72
Victor Catalan i Casas 5.4.4.2.
Interiorisme
Figura 64: Alçat interior del mòdul motor-cabina.
Figura 65: Alçat interior del mòdul remolc-pantógraf.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 66: Alçat interior del mòdul remoc-suspès.
73
Victor Catalan i Casas
Tractora i remolcs dual
Tractora dual Rodatge: pneumàtic i ferroviari Adquisició: 2004 Ús: Remolc de tramvies en situació de remolc y transport eventual de materials Tracció: motor dièsel de Mercedes - Benz Carrosseria: Unimog Parc mòbil: 2 unitats (una al Trambaix, y una altra al Trambesòs) Propietari: Trambaix UTE i Trambesòs UTE Tracciona sempre mitjançant el gir de la roda pneumàtica. Aquesta es recolza directament sobre la calçada per a la circulació en carretera o només dóna tracció per adherència quan circula en mode ferroviari. El guiatge en mode ferroviari es realitza un cop baixades les rodes lliscants situades a la part davantera i posterior de cada roda pneumàtica.
Vehicle complementari a l’anterior. S’acobla a la tractora dual per al transport de materials. També pot circular per carretera o sobre via ferroviària.
Figura 67: Vehicles complementaris a l’explotació del servei. Font: PTP
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Remolc dual
74
Victor Catalan i Casas
Netejavies dual
Netejavies dual Rodatge: pneumàtic i ferroviari Adquisició: novembre 2005 Ús: Neteja del cap i de la gorja dels carrils i del conjunt de la plataforma quan estigui asfaltada (no gespa) Escombra, frega i aspira la plataforma quan està asfaltada. Renta amb aigua a pressió els carrils. Tracció: Tractor diesel de Mercedes - Benz Carrosseria: Unimog Parc mòbil: 1 unitat (compartida per les xarxes Trambaix i Trambesòs) Propietari: COMSA Tracciona sempre mitjançant el gir de la roda pneumàtica. Aquesta es recolza directament sobre la calçada per a la circulació en carretera o només dóna tracció per adherència quan circula en mode ferroviari. El guiatge en mode ferroviari es realitza un cop baixades les rodes lliscants situades a la part davantera i posterior de cada roda pneumàtica.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
La neteja de carrils s’efectua amb el mòdul posterior, remolc del tractor. El conjunto neteja el cap i la gorja del carril amb aigua a pressió. La neteja de plataforma sense gespa es realitza amb escombretes giratòries de bares metàl·liques o plàstiques, acompanyades d’aigua a pressió. Existeix una escombreta unida a un braç davanter que és teledirigida, i un rodet inferior transversal als carrils.
75
Victor Catalan i Casas
Figura 68: Vehicles complementaris a l’explotació del servei. Font: PTP
5.4.5.
Material de via i obres durant la construcció
Llistat
Vagonetes Aquets senzills aparells s’han utilitzat per a la càrrega de les pesades bobines de cable de coure de la catenària, elements de cia com elastòmers, carrils, etc…
Elevador mecànic de tisora Elevador de Siemens apte per a la càrrega d’operaris i també de materials de treball. S’aplica sobretot per a la col·locació de les mènsules sobre els postes de la catenària. Disposa de tracció pròpia amb motor de benzina.
Treball de Recerca
Cotxeres i tallers de Sant Joan Despí
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Carretera de Cornellà
76
Victor Catalan i Casas Elevador mecànic de braç Versió ferroviària de l’elevador sobre pneumàtics de Vilatel, per a treballs d’instal·lació de components de la catenària. Aquest elevador s’utilitza principalment per a la col·locació de les deltes de suspensió a les mènsules i posterior subjecció del fil de contacte. Està dissenyat principalment per a elevar a l’operari fins a la seva zona de treball. Disposa de tracció pròpia amb motor elèctric de bateries. Instal·lació de deltes al carrer Adolf Florensa
Instal·lació de mènsules en la carretera d'Esplugues
Fixació del fil de contacte sobre les deltes a la catenària de l’avinguda Diagonal >>>>>>>
Dresina d’electrificació Utilitzada a l’electrificació de la BV2001 y cotxeres de Sant Joan Despí. Pertany a Siemens. Tracció pròpia mitjançant motor dièsel.
Cotxeres i tallers de Sant Joan Despí
Retroganxo encarrilable
<<<<< Cotxeres i tallers de Sant Joan Despí
Figura 69: Vehicles complementaris a l’explotació del servei. Font: PTP
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
És propietat d’Ocsal SL, que realitza els treballs d’instal·lació de vies. S’utilitza per a aixecar carrils o recollir grava.
77
Victor Catalan i Casas
5.5.Senyalització i semaforització La implantació del tramvia a Palafolls, Blanes i Lloret comportaria una reestructuració del sistema viari que afecta molts àmbits: la reordenació de carrils, la nova senyalització i el canvi del sistema semafòric per permetre la circulació de tramvies en plataforma reservada i segregada, són els canvis més visibles. Les senyals pel nou tramvia son de dos tipus, com a qualsevol ferrocarril: fixes i lluminoses. Les senyals fixes tenen un fons blanc per a la marxa de conducció normal, i fons negre si fan referència a maniobres amb agulles. Les senyals lluminoses son de dos tipus: per un costat el que a la via publica es coneix com a “semàfor” (tot i que en termes ferroviaris sigui incorrecte), i les llums de posició de les agulles. A continuació descrivim, per sobre, el significat de cada senyal. 5.5.1. Senyalització ferroviària fixa
Velocitat màxima al pas per aquest punt.
Fi de la limitació de velocitat marcada per la senyal anterior.
Punt de decisió Punt mort fins a conèixer l’ordre exacta de la senyal lluminosa.
Punt de decisió del segon semàfor Quan hi ha dos semàfors consecutius, aquest és el punt de decisió pel segon.
Velocitat màxima per via desviada (esquerra) o per la línea general (dreta).
Via morta, fi de línea.
Petició de maniobra. En aquest punt el conductor sol·licita itinerari en l’enclavament: cantó o agulla.
Punt mínim d’avançament fins on haurà d’arribar el tramvia per a alliberar un canvi de via (que totes les roda l’hagin sobrepassat i no quedi el tramvia entre dos vies)
Figura 70: Taula que recull les diferents senyals fixes ferrroviàries. Font: PTP.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Senyals pel TRAM
78
Victor Catalan i Casas 5.5.2. Senyalització ferroviària lluminosa La senyal del triangle, situada a la part superior de les senyals lluminoses del TRAM, ens indicarà el funcionament de la regulació semafòrica, però sense especificar cap ordre en concret: Apagada, el tramvia no ha sigut detectat pel sistema de regulació. S’ha de respectar la senyal indicada (oberta o tancada). Intermitent, el tramvia ha sigut detectat pel sistema, es procedeix a la petició de prioritat. Encensa, la petició de prioritat s’ha realitzat amb èxit, en 7 segons s’obtindrà la senyal oberta (|). Posicions del semàfor del tramvia
Senyal tancada, tramvia no detectat.
Senyal tancada, amb tramvia detectat.
Senyal tancada, restarà oberta en 7 segons.
Senyal oberta desprès de la petició de prioritat.
Senyal oberta
Senyal oberta per poc temps (intermitent)
Figura 71: Diferents posicions dels semàfors del tramvia. Font: PTP.
Via lliure / cantó lliure
Detenció absoluta, sense tramitació de pas.
Detenció amb tramitació de pas en curs.
Precaució, via lliure amb agulla desviada (a esquerres)
Figura 72: Diferents posicions dels semàfors d’agulles del tramvia. Fotn: PTP.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.5.3. Senyalització ferrovi{ria lluminosa d’enclavament Un ferrocarril com el tramvia no només basa el seu funcionament en les senyals lluminoses (o semàfors), a més, precisa d’enclavament. Els enclavaments regulen cantons (franja de circulació entre trens) i agulles (desviaments) evitant maniobres incompatibles o perilloses. Per això existeixen unes grans senyals amb cercles que s’il·luminen o apaguen segons l’ instrucció que donin al maquinista.
79
Victor Catalan i Casas 5.5.4. Senyalització viària bàsica Per un altre costat es reforça la senyalització viària convencional, a fi i efecte de minimitzar les possibles infraccions dels conductors i altres usuaris de la via pública. Per tant, el Tramtordera incorpora altres senyals a la senyalització viària preexistent (totes pertanyen al codi de circulació, que com la resta, són d’obligat compliment), i que són les que es detallen a continuació:
Prohibit l’aparcament.
Prohibida la circulació.
Zona d’encreuament, prohibit aturar-se. Si existeix col·lapse de trànsit, es preferible no entrarhi a fi d’evitar quedar retingut a la zona marcada de groc.
Prohibit girar a l’esquerra (ídem per la dreta).
Direcció obligatòria, prohibits els girs a ambdós costats.
Zona de vianants.
Prohibit circular amb vehicles de gran alçada com grues que poden enganxar els cables del tramvia.
Figura 73: Taula que recull les diferents senyals viàries que s’implanten en motiu de la presència del tramvia. Font: PTP.
La regulació semafòrica del tramvia no només exigeix senyals lluminoses pròpies, sinó que aquestes han d’estar coordinades amb la resta de semàfors de les zones pròximes. Per això s’utilitzen sistemes informàtics t’ultima tecnologia i altres mitjans per la detecció del tramvia per part del semàfor, basats en balises. La prioritat semafòrica és un dels factors més determinants en la puntualitat i bon servei del tramvia, ja que conforme més prioritat tingui, més reduirem els temps de trajecte, i millor serà el servei.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.5.5. Regulació semafòrica La regulació semafòrica és pròpia dels sistemes de transport urbà que coexisteixen en el mateix nivell, ja siguin vehicles sobre rodes, vianants, bicicletes, autobusos o tramvies. El semàfor, lluny de ser una molèstia, resulta imprescindible per a organitzar la mobilitat urbana de les ciutats, que els coordinaran d’acord amb les seves sensibilitats i prioritats.
80
Victor Catalan i Casas Hi ha tres sistemes de prioritat pel tramvia al pas per un encreuament: -
-
Prioritat nul·la: El tramvia obté la mateixa prioritat que els cotxes. És a dir, si un tramvia es troba amb un semàfor en vermell a la via per la que discorre, s’haurà d’aturar, esperar a que el semàfor torni al verd, i arrencar. Amb microregulació: Els semàfors allarguen uns segons l’ona verda de la via principal per la qual discorre el tramvia quan el detecta. Amb prioritat absoluta: Quan el tramvia és detectat, automàticament es passa a ona verda, de manera que el tramvia tingui prioritat absoluta al pas per l’encreuament.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Pel Tramtordera, el fet que la puntualitat és un factor clau en el correcte funcionament del sistema, s’ha descartat en un primer terme la prioritat nul·la per motius obvis. Entre microregulació i prioritat absoluta, s’ha optat finalment per la microregulació, pel fet que es considera que és el més òptim no només pel tramvia sinó per la resta de vehicles, ja que una prioritat absoluta podria comportar que el transit transversal patís temps excessivament curts
81
Victor Catalan i Casas
5.6.Traçat 5.6.1. Introducció La línia tramviària que discorre entre les poblacions de la Conca de la Tordera es constitueix com un element vertebrador de les poblacions, apropant totes les zones residencials i d’interès comú d’aquestes en un temps molt competitiu amb qualsevol altre mitjà de transport. La dificultat d’integrar una infraestructura moderna, neta i funcional en un territori urbanísticament consolidat pot presentar múltiples dificultats de diversos tipus: geomètrics, afecció al trànsit de vehicles, integració urbana, etc. Per aquest motiu, l’elecció del traçat a desenvolupar està molt influenciada per les característiques del viari existent, del trànsit i sobre tot de la demanda, ja que la missió fonamental d’un mitjà de transport és el bon servei als ciutadans. Les diferents alternatives que es presenten a continuació pretenen optimitzar tots els arguments citats anteriorment, considerant també tots els resultats obtinguts als treballs recollits en punts anteriors d’aquesta memòria. Així doncs, s’ha fet una traça del recorregut tenint en compte tots els criteris de la via estudiats anteriorment (respecte dels gàlibs mínims, radis de gir no inferiors a 25 metres en servei, pendents no superiors al 7’5 %, etc...).
-
Centre de Palafolls
-
Centre de Blanes
-
Centre de Lloret
-
Estació de tren de Blanes
-
Estació d’autobusos de Blanes
-
Estació d’autobusos de Lloret
-
Hospital Comarcal
-
Illa de Blanes
-
Polígon Industrial/Comercial de l’Estació
El pas obligat per aquests indrets ve donat per l’objectiu del projecte de captar el màxim d’usuaris possibles i atendre les zones amb més projecció i interès i donar la màxima funcionalitat i servei a la línia tramviaire.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Els criteris per a la traçat del Tramtordera era comunicar obligatòriament els enclavaments següents:
82
Victor Catalan i Casas Amb la finalitat de facilitar la descripció de les alternatives escollides s’ha endreçat per trams separats segons les tres poblacions per les que discorre el traçat del Tramtordera: -
Palafolls: Surt del centre de Palafolls, travessa el riu Tordera, i arriba a l’Estació de tren de Blanes.
-
Blanes: Parteix des de l’estació de tren de Blanes, i arriba fins a l’Hospital Comarcal de La Selva.
-
Lloret: Es situa entre l’Hospital Comarcal i el futur Lloret Arena.
A continuació es detallen els diferents trams. De cadascun dels trams es recull: la justificació del traçat escollit, la descripció d’aquest, un ortofotomapa amb el recorregut en vista d’ocell, fotografies de l’estat actual, i en alguns casos, una infografia (muntatge) de l’aspecte amb el Tramtordera en circulació pel tram.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Paral·lelament, als plànols que acompanyen aquesta memòria es troben els plànols descriptius del traçat a escala 1:1000 del traçat del Tramtordera, realitzats rigorosament i incloent tots els paràmetres del traçat i els requeriments tècnics.
83
Figura 74: Ortofotomapa del traçat amb la situació de les parades. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Victor Catalan i Casas
84
Victor Catalan i Casas 5.6.2. Descripció dels trams 5.6.2.1.
Palafolls Centre - Estació de tren de Blanes
5.6.2.1.1. Justificació Aquest tram té com a objectiu primordial connectar Palafolls amb l’estació de tren de Blanes, donant uns temps de connexió moltíssim més competitius que qualsevol altre medi de transport, doncs els cotxes han de vorejar per tota l’Avinguda Europa per accedir a l’estació de tren, aparcar i accedir a l’estació, que no pas pujar al tramvia i parar a la mateixa estació de tren. D’aquesta manera, Palafolls queda enllaçat per sistema ferroviari a Malgrat de Mar i Tordera. De la mateixa manera, permet connectar aquesta perllongació de la línia fins a Palafolls, amb Blanes i Lloret en menys de 20 minuts.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.6.2.1.2. Recorregut El tram té el seu origen a al carrer Ribera de la Brugada a l’alçada del Passeig Mestre Pau Casals i el Palauet, parteix de l’estació Palafolls Centre pel carrer Ribera de la Brugada fins a l’encreuament amb la rotonda amb la Carretera d’Accés a la Costa Brava. La creua i continua paral·lela a aquesta, creua la Tordera i arriba fins a les vies del tren, les passa per sobre a l’altura de la Gi-682 i baixa fent corba cap a l’Estació de Tren de Blanes, on té lloc la 2a parada i finalitza per tant aquest tram.
85
Victor Catalan i Casas
Ortofotomapes
Figura 75: Ortofotomapa del tram Palafolls Centre – Estació de Tren de Blanes. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.6.2.1.3.
86
Figura 76: Ortofotomapa del tram Palafolls Centre – Estació de Tren de Blanes. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Victor Catalan i Casas
87
Victor Catalan i Casas
5.6.2.1.4.
Fotografies
Figura 78: Fotografia del carrer Ribera de la Brugada, per on discorreria el tramvia pel marge esquerra. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 77: Fotografia de l’emplaçament proposat de la parada Palafolls centre. Font: elaboració pròpia.
88
Victor Catalan i Casas
Figura 80: Fotografia de la Gi-682. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 79: Fotografia de l'actual pont sobre la Tordera. Font: elaboració pròpia.
89
Victor Catalan i Casas
5.6.2.2.
Estació de Tren de Blanes – Polígon Industrial
5.6.2.2.1. Justificació S’estableix una parada a l’Estació per imperatiu de l’objectiu del projecte. La tercera parada del recorregut donarà servei a l’àrea del Polígon Industrial de l’Avinguda de l’estació. Aquesta darrera donarà servei al polígon teòricament Industrial, però a la realitat, comercial i d’oci, dons al voltant s’hi emplacen multinacionals de l’alimentació ( McDonalds, Burger King, Viena,…), supermercats (Caprabo, Lidl, Condis, Champion, Dia…), magatzems de venda al detall (Bazar Blanes, 100x100, Splaff), i magatzems de venda mixt, majorista i minorista (Tot Carn, Gros Mercat…), i d’oci i serveis (Jordi Gim, Issui Spa&Fitness, multicinemes Lauren Costa Brava…) que atreuen no només a la població del voltant, sinó que és una zona de referència a les dues comarques (la Selva i l’Alt Maresme). 5.6.2.2.2. Recorregut El tram a detallar té el seu punt de partida a l’estació de tren de Blanes, zona que caldrà remodelar per ubicar la parada del tramvia, i la plaça resultant serà d’accés exclusiu per al transport públic (tramvia, autobusos urbans i discrecionals i taxis). Sortint d’aquesta plaça encararà l’Avinguda de l’Estació pel cantó mar, ampliant la secció d’aquesta en 2’5 metres. Per poder ampliar la secció del carrer, s’haurà d’enderrocar un petit mur en terrenys municipals, i ocupar una petitíssima franja de terreny de la Nylstar fins a l’aqüeducte de l’empresa filera que creua la carretera. A partir d’aquest punt, la secció de la calçada es reduirà mantenint un mínim de 3,5 metres per cada carril (en total, 7 m pels dos carrils de circulació), ocupant una petita franja de carril i la zona verda que actualment hi ha entre la calçada i la vorera. Aquesta franja verda es manté amb el tramvia, dons discorrerà sobre gespa artificial.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
A la part final d’aquest tram d’avinguda, abans d’arribar a la rotonda amb l’Avinguda Europa, es situa la parada del polígon industrial.
90
Victor Catalan i Casas
Ortofotomapa
Figura 81: Ortofotomapa del tram Estació de Tren de Blanes – Polígon Industrial. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.6.2.2.3.
91
Victor Catalan i Casas
5.6.2.2.4.
Fotografia
Figura 83: Fotografia de l'estació de tren de Blanes, on es proposa l'emplaçament de la parada Estació de Tren. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 82: Fotografia de l’Avinguda de l’Estació, on es suprimeix el pàrking en primer pla per enquibir el tramvia. Font: elaboració pròpia.
92
Victor Catalan i Casas
5.6.2.3.
Polígon Industrial – Can Borell
5.6.2.3.1. Justificació Una característica d’aquest tram a esmentar, és l’emplaçament de la parada de Can Borell, la qual estarà situada al mig de la rotonda que encreua la carretera de Malgrat amb l’Avinguda Europa. S’ha pres aquesta decisió pel fet que des del mig d’aquesta rotonda se donarà accés a totes les direccions: polígon industrial, Passeig de la carretera de Malgrat, accés al Racó Blau, i a la zona de Can Borell, on s’hi situen diversos equipaments educatius, socials i d’esports.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.6.2.3.2. Recorregut Un cop superada la parada del Polígon Industrial, el tramvia prendrà una corba que l’enfilarà per l’Avinguda Europa en direcció mar, en un tram recte que el durà a la rotonda, on tindrà lloc el final d’aquest tram amb la parada de Can Borell al mig de la rotonda, que es peatonalitzarà.
93
Victor Catalan i Casas
Ortofotomapa
Figura 84: Ortofotomapa del tram Polígon Industrial – Can Borell. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.6.2.3.3.
94
Victor Catalan i Casas
5.6.2.3.4.
Fotografia
Figura 86: Fotografia de la mitjana de l'Avinguda Europa per on discorre el traçat. A continuació, la rotonda de Can Borell on s'emplaça la parada prevista. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 85: Fotografia de la mitjana de l’Avinguda Europa per on discorrerà el Tramtordera. Font: elaboració pròpia.
95
Victor Catalan i Casas
5.6.2.3.5.
Infografia
Figura 88: Infografia del Tramtordera al seu pas per l'Avinguda Europa. Font: Elaboració pròpia. Font: elaboració pròpia.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
Figura 87: Infografia del Tramtordera a l'Avinguda Europa. Font: elaboració pròpia.
96
Victor Catalan i Casas
5.6.2.4.
Can Borell – Estació d’autobusos
5.6.2.4.1. Justificació Aquest tram és el que té més carrega pressupostària, l’orografia i topografia del terreny obliga a travessar el turó i salvar-lo mitjançant un túnel ferroviari de 360 metres de longitud en via única. Passat el túnel, es dirigirà cap a l’estació d’autobusos, on tindrà lloc una nova parada. Aquesta té com a objectiu donar servei a l’estació d’autobusos i comunicar-la amb l’estació de tren, doncs se l’entén com a intercanviador entre autobusos i tramvia. Una altre de les funcionalitats del tramvia serà comunicar el centre de Blanes amb aquesta zona de la vila, ja que actualment s’hi ubica el CAP 2 i s’ubicarà l’Ajuntament i altres dependències municipals. Amb aqueta parada, també es dona servei al barri de la Plantera i d’Els Pins, i a la zona hotelera i turística.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.6.2.4.2. Recorregut El tramvia parteix de la rotonda de Can Borell i es dirigeix cap túnel, el qual travessarà per sortir a l’altre banda del turó del Racó Blau, travessarà l’Avinguda Europa i recorrerà l’últim tram paral·lela a aquesta fins a la cantonada amb l’Avinguda Catalunya. Prendrà aquesta avinguda i s’encarà cap a l’estació d’autobusos on tindrà la parada que marca el final d’aquest tram.
97
Victor Catalan i Casas
Ortofotomapa
Figura 89: Ortofotomapa 1 del tram 3: Can Borell - Estació d'autobusos. Font: elaboració pròpi
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.6.2.4.3.
98
Victor Catalan i Casas
5.6.2.5.
Estació d’autobusos de Blanes – Biblioteca Comarcal/Illa de Blanes
5.6.2.5.1. Justificació Aquest tram té com a objectiu donar servei, bàsicament, a l’Illa de Blanes i a la Biblioteca Comarcal. A la vegada, donarà cobertura al Racó d’en Portes, a la part nord del barri d’els Pins i als hotels del passeig de S’Abanell. Tan mateix, per la seva proximitat a la platja (menys de 100 metres), servirà per donar una alternativa de transport a tots aquells habitants que fins ara havien de desplaçar-se a la platja en cotxe. D’aquesta manera, els habitants de l’interior del poble i en especial de Palafolls, tindran accés en transport públic a la platja en menys de 5 minuts, amb el que suposa no haver de preocupar-se per aparcar ni per les congestions que es produeixen en aquesta època de l’any.
Treball de Recerca
Gener del 2009
Capítol: Implantació urbana
5.6.2.5.2. Recorregut El tram parteix de la parada a l’estació d’autobusos, fa tot el recorregut paral·lel a l’Avinguda Catalunya pel cantó dreta en sentit mar, i així, fins arribar a la parada de la Biblioteca Comarcal.
99