Vario26

Jarek Jagiellicz, Krzysiek schmidt rozmowa z założycielami portalu paralotniowego try fly jak obciążenie powierzchni wpływa na doskonałość doradza Adrian Thomas

numer 01 (26) zima 2018/cena 14,90 w tym 5% VAT

26 1/2018 (26) styczeń-marzec 2018

Stadium of the wings: Pylony w PGE Narodowy Antoine Girard: himalajskie combo test: bgd epic, dudek snake 1.2 miejsca: gwatemala Coupe Icare: nowości w świecie ppg

Wszystkiego najlepszego w 2018 roku

www.dudek.eu

ZDJĘCIE NA OKŁADCE: Kamil Paradowski, PGE Arena

spis treści

ZDJĘCIA: Antoine Girard, Olga Majrowska

Edytorial

6: PRZELOTEM (NEWSY) 10: kurs instruktorski 2017 11: Czy powstanie system bezpieczeństwa?

12: Stadium of the wings 20: Kadra ppg podsumowanie sezonu 22: dudek snake 1.2 test 24: Coupe Icare – napędowo 30: Himaljskie combo hike&fly w Himalajach 44: seminaria przelotowe 48: try fly wywiad 52: gwatemala 56: test BGD Epic 62: test Dudek Soul 64: J ak obciążenie powierzchni wpływa na doskonałość 68: Loty Biwakowe Polska 2017 74: paralotniowe mistrzostwa polski 2017

30-43: Himalajskie combo Rozpisując cel naszej wyprawy na kartce, wszystko wydawało się proste – dolecieć na paralotniach wykorzystując termikę, wylądować jak najwyżej się da w pobliżu ściany niedostępnej w inny sposób, a następnie w stylu alpejskim wspiąć się na szczyt w 24 godz. Po bardzo intensywnych poszukiwaniach w Nepalu zdecydowaliśmy się wybrać Langtang Lirung (7227 m), który spełniał wszystkie nasze kryteria. Góra owiana raczej złą sławą,...

Poglądy wyrażane przez autorów nie zawsze są zgodne z poglądami redakcji. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń.

Redaguje: Tomasz Pankiewicz – redaktor naczelny/grafik współpraca: Klaudia Bułgakow, Maciej Pieńkowski, Paweł Kozarzewski e-mail: vario@vario.aero Wydawnictwo: Przegląd Lotniczy-Aviation Revue Sp. z o.o.

Targowa 84 lok. 3A, 03-448 Warszawa tel. 22-6700608, 22-6700735 e-mail: plar@plar.pl Prezes: Jan Bieńkowski Dział sprzedaży: Adam Górecki, e-mail: sprzedaz@plar.pl Dział reklamy: Roman Peczka, e-mail: reklama@plar.pl

projekt makiety, skład i łamanie: Tomasz Pankiewicz

W numerze:

Na zakończenie sezonu 2017 pragnę podzękować wszystkim naszym Czytelnikom za to, że jesteście z nami oraz Wydawcy, za możliwość tworzenia tego jedynego w sobie magazynu dla pilotów. Wszystkiego dobrego na Święta i w Nowym Roku.

Ponieważ w zimie część z nas odwiesza swoje skrzydła na kołki i tylko nieliczni podróżują po świecie lub uprawiają zimowe zloty, to w ramach planowania przyszłego sezonu oraz snucia podniebnych marzeń warto poczytać o wyprawach, które na trwałe wpisują się do historii naszego sportu. Pilotem, który regularnie przekracza kolejne granice niemożliwego jest Antoine Girard. Tym razem zabiera nas w Himalaje, do Nepalu, by wykonać lot biwakowy połączony ze wspinaniem się na siedmiotysięcznik. Typowo francuskie combo!

Nasi piloci PPG również realizują nietypowe pomysły. Tym razem jako pierwsi na świecie kręcili ósemki między pylonami w obiekcie zamkniętym... czyli na Stadionie Narodowym! Ich relacja i piękne zdjęcia warte są uwagi przy ciepłej herbacie i żarzącym się kominku. Poza tym testujemy, podróżujemy, rozmawiamy i uczymy się. Miłej lektury!

zima 2018 / WWW.VARIO.AERO

|3

kurs instruktorski 2017

Kurs instruktorski 2017 10 |

Dominika Kasieczko silp.paragliding.com.pl

N

a lotnisku w Pobiedniku Wielkim w dniach 14 – 26 października 2017 odbył się kurs instruktorski.

Organizatorem szkolenia była szkoła latania Aerokrak, Szkoła Latania Extreme i Paralotnie Nauka Latania.

W szkoleniu uczestniczyło po zaliczeniu egzaminu wstępnego 13 kandydatów na instruktorów: Wojciech Bógdał, Andrzej Bury, Paweł Chrząszcz, Michał Gierlach, Przemysław Kamon, Dominika Kasieczko, Paweł Kozarzewski, Krzysztof Maciejczuk, Norbert Nowicki, Tomasz Pilecki, Jan Rentowski, Mateusz Styrczula i Krystian Wajs.

W pierwszym tygodniu kursu dopisała słoneczna wyżowa pogoda. Panowały doskonałe warunki, więc dużo czasu spędzaliśmy na lotnisku. W ramach zajęć praktycznych przeprowadziliśmy między sobą loty szkoleniowe w zakresie I i II etapu, podczas których zamienialiśmy się rolami instruktora oraz kursanta. Holowaliśmy się po kolei, pilot-uczeń symulował, że leci na paralotni pierwszy raz i wykonywał wyłącznie te komendy, które usłyszał

WWW.VARIO.AERO / zima 2018

Myślę, że to praktyka będzie najważniejszym etapem naszego szkolenia, ponieważ posiadając już jakąś bazę, spotkamy się z rzeczywistym procesem nauczania. « od instruktora przez radio, niekiedy specjalnie myląc strony lub popełniając inne typowe błędy. Konieczność wydawania odpowiednich komend w odpowiednim czasie ujawniła, jak ważna jest precyzyjna komunikacja. Prowadzenie pilota – ucznia w powietrzu to zdecydowanie najtrudniejsza i najbardziej odpowiedzialna rola instruktora.

Oprócz części praktycznej kurs obejmował oczywiście zajęcia teoretyczne, podczas których poszerzyliśmy posiadaną wiedzę w zakresie aerodynamiki, meteorologii, możliwości i ograniczeń człowieka, pierwszej pomocy, natomiast nowym dla niektórych działem wiedzy była pedagogika, metodyka czy psychologia. Dla przyszłego instruktora obowiązkowa jest znajomość prawa, zasad organizacji szkolenia, powinien posiadać takie cechy jak empatia, wyrozumiałość, asertywność, decyzyjność, umiejętność pracy z grupą.

Tryb zajęć był bardzo intensywny. W niecałe dwa tygodnie przerobiliśmy ogromny materiał. Codziennie pisaliśmy konspekty, czyli scenariusze lekcji, a następnie sami

prowadziliśmy zajęcia z zakresu wiedzy obowiązującego w programie szkolenia I i II etapu, w formie wykładów, demonstracji i zajęć praktycznych. Mieliśmy też krótkie testy zaliczeniowe.

Po ukończonym szkoleniu przyszli instruktorzy, aby móc odbyć praktyki i otrzymać uprawnienia, muszą przystąpić do egzaminu teoretycznego w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego w Warszawie, a po jego zaliczeniu do egzaminu praktycznego. Następnie w czasie 1 roku od egzaminu czeka nas szkolenie praktyczne w formie nadzorowanej praktyki instruktorskiej.

Myślę, że to praktyka będzie najważniejszym etapem naszego szkolenia, ponieważ posiadając już jakąś bazę, spotkamy się z rzeczywistym procesem nauczania.

Myślę, że nowa krew wśród instruktorów się przyda. Każdy z nas jest inny, jedni będą szkolić swobodnie, inni na napędach, w górach lub na płaskim, organizować początkowe lub bardziej zaawansowane szkolenia. Będziemy przekazywać kursantom naszą wiedzę i zarażać ich pasją do paralotniarstwa.

■

ZDJĘCIA: Leszek Mańkowski

forum

B

ył kiedyś taki plan. Każdy klub, czy to formalny czy nieformalny miał mieć wśród swoich członków jednego, który byłby „oficerem bezpieczeństwa”. Jego zadaniem byłoby przedstawianie członkom klubu sytuacji niebezpiecznych o których się dowiedział wraz z wyjaśnieniem przyczyn ich wystąpienia. Drugim zadaniem było by przedstawianie przez niego na wspólnej dla wszystkich klubów platformie internetowej zdarzeń niebezpiecznych które miały miejsce w jego klubie. Dzięki takim osobom rozrzuconym na terenie całego kraju można by odnotowywać większość zdarzeń niebezpiecznych.

Po co to robić? Bo poprawa bezpieczeństwa jest możliwa tylko wtedy, gdy wiemy gdzie są zagrożenia. Niestety osoby, które zaangażowały się w ten projekt z różnych powodów nie doprowadziły go do końca. Wydaje mi się, że można do niego wrócić. Potrzebny by był tylko akces klubów, które wyznaczą z grona swoich członków osobę odpowiedzialną za zbieranie i przekazywanie takich informacji. Jeśli takie osoby się zgłoszą, to razem ustalimy formę działalności.

Trzeba będzie stworzyć jednolity formularz zgłoszenia zawierający minimum informacji w rodzaju: Co, Gdzie, Kiedy? Były nawet przygotowania żeby stworzyć taką aplikację na telefon, gdzie zrobienie zdjęcia miejsca zdarzenia załatwiałoby odpowiedzi na pytanie gdzie i kiedy, a potrzebny byłby jedynie krótki opis zdarzenia. Obecnie mamy dość rzetelną informację jedynie na temat zdarzeń z ciężkimi obrażeniami i analizą tych wypadków zajmuje się PKBWL. Niestety przepływ tych informacji do środowiska jest praktycznie zerowy i w bardzo małym stopniu zbieranie tych informacji służy pilotom. Z założenia PKBWL nie orzeka o winie. PKBWL ustala przyczyny zaistniałego zdarzenia i jeśli to możliwe formułuje zalecenia profilaktyczne, aby podobne zdarzenia nie zaistniały w przyszłości. Ludzki umysł jest tak skonstruowany, że odruchowo szuka winnego nieszczęścia, ale w tym przypadku ustalenie winnego nic nam nie mówi o tym, czy zagrożenie się nie powtórzy gdyż błędne mogą być procedury czy system szkolenia.

Niestety w obecnych czasach takie analizy przyczyn mogą stać się u nas podstawą do poszukiwania winnych przez osoby poszkodowane choćby w celu uzyskania odszkodowania lub satysfakcji moralnej. Wielu instruk-

Zbigniew Gotkiewicz

uważam, że środowisko instruktorów powinno się zintegrować, tym razem naprawdę, w stowarzyszenie, które zacznie dbać o sprawy bezpieczeństwa. torów miało już problemy prawne z wymiarem sprawiedliwości w związku z wypadkami jakie miały miejsce w czasie szkolenia. Wiadomo, że wypadków, nawet w czasie szkolenia nie da się uniknąć i najczęściej nie ma w tym winy instruktora. Jednak osoba pokrzywdzona usiłuje czasami walczyć o sprawiedliwość i taka walka trwa latami szarpiąc psychicznie i finansowo osoby w to zamieszane. Środowisko instruktorów nie dorobiło się do tej pory żadnego systemu bezpieczeństwa ani dla siebie, ani dla szkolonych przez siebie podopiecznych. Nie ma żadnej informacji o wypadkach w szkołach, brak jest analizy programów szkolenia, brak jest spisu dobrych praktyk instruktora czy też metodologii szkolenia. Brak jest ochrony prawnej instruktorów. Lotnictwo jest specyficzną dziedziną i sądy nie mają pojęcia jak powinno wyglądać szkolenie paralotniowe. Nie mają tej wiedzy też adwokaci i prokuratorzy. Często też na rzeczoznawców są powoływane osoby, które nie mają pojęcia o paralotniach. W tej sytuacji instruktorzy nie mogą się bronić merytorycznie, a najważniejsze w tej sytuacji stają się wszelkie kwity, uprawnienia i tak zwane dupochrony.

Brak jest też wewnątrz środowiska instruktorów możliwości oceny i dyscyplinowania nawet ewidentnych wykroczeń. Polityka, że dopiero sąd może uznać instruktora winnym, doprowadza do sytuacji, gdy sprawy które można by załatwić po koleżeńsku wloką się latami przed sądami państwowymi, a wyniki rozpraw nie mają wiele wspólnego z przyczynami wypadku. Dlatego uważam, że środowisko instruktorów powinno się zintegrować, tym razem naprawdę w stowarzyszenie, które zacznie dbać o sprawy bezpieczeństwa. Potrzebna jest stała współpraca z kancelarią adwokacką która pozna specyfikę naszego środowiska, potrzebny jest system oceny bezpieczeństwa szkolenia. Temat trudny i wymagający jeszcze wielu konsultacji. Jeśli będzie ktoś chętny żeby podjąć temat bezpieczeństwa w jego klubie, lub sprawy budowy systemu bezpieczeństwa szkolenia to zapraszam do dyskusji.

■

z_gocio@poczta.onet.pl

Czy powstanie system bezpieczeństwa? zima 2018 / WWW.VARIO.AERO

| 11

Stadium of the wings

Stadium of the wings motoparalotnie w PGE Narodowym Paweł „Lojak” Kozarzewski kadrappg.pl

P 12 |

omysł lotu wewnątrz budynku pojawił się w 2013 roku, problem w tym, że byłem „świeżym” pilotem, doskonale zdawałem sobie sprawę z tego, że moje umiejętności i doświadczenie nie są wystarczające by ktokolwiek i gdziekolwiek zgodził się na taki lot. Postanowiłem więc poczekać, nabrać doświadczenia i wyczekać na odpowiedni moment. Wybór obiektu nie był trudny, największy obiekt w Polsce z dachem a zarazem jeden z największych na świecie znajdował się w Warszawie – stadion PGE Narodowy.

NEGOCJACJE

Przez kolejne sezony skupiłem się na lataniu sportowym ale cały czas lot w obiekcie zamkniętym nie dawał mi spokoju. Naszej reprezentacji w piłce nożnej nie szło wtedy najlepiej, po kolejnej porażce w głowie miałem mnóstwo haseł w stylu „Piłkarze oddajcie stadion pilotom ppg – zrobimy z niego większy użytek”. Pewnego razu na początku 2016 zadzwonił do mnie Jarek z portalu TryFly z propozycją nagrania Para Sofy. Umówiliśmy się na spotkanie, nagraliśmy wywiad i gdy Jarek zapytał o plany na przyszłość odwróciłem się i palcem wskazałem PGE Narodowy i powiedziałem, że chciałbym polecieć wewnątrz tego obiektu. Jarek zdziwił się czemu jeszcze nie zapytałem ich o zgodę. Gdy tylko wróciłem do biurka usiadłem przed komputerem i napisałem maila. Napisałem krótko, że jestem pilotem kadry narodowej i czy jest szansa by można było wejść na płytę i zrobić parę zdjęć promocyjnych lub nagrać jakiś spot promocyjny. Otrzymałem odpowiedź, że pomysł jest ciekawy ale płyta jest bardzo rzadko dostępna np. 3 dni w roku i może to być problem. Nie odWWW.VARIO.AERO / zima 2018

ZDJĘCIA: Michał Szewczyk, Kamil Paradowski RD33.net

Stadium of the wings

| 13

zima 2018 / WWW.VARIO.AERO

meteorologia

24 |

WWW.VARIO.AERO / zima 2018

ZDJĘCIA: xxx

Coupe Icare napędowo

Coupe Icare – napędowo Rafał Soćko

Śmigła Helix – oprócz wprowadzenia do oferty czterołopatowych śmigieł, wdrożono i udoskonalono technologię ultralekkich łopat z wewnętrznym wypełnieniem specjalną pianką.

pro-fly.pl

W

szystko dopisało. Pogoda, wystawcy, klienci, organizatorzy. Organizowany od lat festiwal w Saint Hillaire tym razem również nie zawiódł. Równolegle do festiwalu organizowany jest wielki targ sprzętu paralotniowego, a zarazem obowiązkowa pozycja w kalendarzu dla wszystkich producentów sprzętu. Dla tzw. „końcowego odbiorcy” okazja do zapoznania się z nowinkami, a dla tych, którzy przywieźli ze sobą sprzęt, również rzadka okazja do polatania w tym pięknym miejscu. Wyjątkowo w tym roku była świetna pogoda, co nie jest regułą o tej porze.

Francuzi obecnie przeżywają swego rodzaju boom związany z rozwojem rynku paralotniowego i motoparalotniowego, czyli historia nieco podobna do naszej sprzed jeszcze kilku lat. Widać to wszędzie. Śmiało można powiedzieć, że co najmniej połowa oferty podczas tej imprezy skierowana była do motoparalotniarzy. Nota bene, we Francji, Saint Hillaire to nie jedyna taka impreza. W lato odbywa się również spotkanie na lotnisku w Blois, czyli takie francuskie Pararudniki, ale o międzynarodowym zasięgu. Drukowana jest również gazeta o nazwie Paramoteur, więc ten rynek zdaje się być naprawdę spory. Większość producentów skrzydeł nie odpuszcza sobie kawałka tego tortu i widać że podaż i apetyt są duże.

O ile wciąż niekwestionowanym liderem w tej dziedzinie uznawany jest Dudek Paragliders, to z podpiętymi napędami latało mnóstwo skrzydeł innych producentów. W wieczornych rozmowach przy wielu szklankach herbaty naliczyliśmy z grubsza 90 aktualnych modeli skrzydeł, które obecnie można z dedykacją przypiąć do napędu (!). A i to tylko najważniejszych producentów jak na przykład; Dudek -10 modeli wyłączając uniwersalne, Ozone - również 10 modeli PPG, Mac -7 modeli, ITV - 8, APCO, Sky, Paramania i tak dalej... Każda kolejna herbata zwiększała tę liczbę o kolejne, więc wynik należy przyjąć jako otwarty i nieszczegółowy.

Francuzi obecnie przeżywają swego rodzaju boom związany z rozwojem rynku paralotniowego i motoparalotniowego(...). Śmiało można powiedzieć, że co najmniej połowa oferty podczas tej imprezy skierowana była do motoparalotniarzy. «

zima 2018 / WWW.VARIO.AERO

| 25

hike&fly Himalaje

30 |

WWW.VARIO.AERO / zima 2018

ZDJĘCIA: Antoine Girard / Julien Dusserre

hike&fly Himalaje

Langtang Lirung Wisoną 2017 roku dwóch alpinistów i pilotów paralotniowych – Antoine Girard i Julien Dusserre – podjęło śmiałą próbę zdobycia himalajskiego szczytu Langtang Lirung, którego wysokość wynosi 7227 m n.p.m. Ściana, którą zamierzali się wspinać, słynie z niebezpiecznej bariery seraków oraz dużej ilości lawin.

Aby się do niej dostać, postanowili pokonać jej pierwszą część za pomocą paralotni.

czytaj dalej na str. 32

| 31

zima 2018 / WWW.VARIO.AERO

seminaria przelotowe

44 |

U wylotu Doliny Solang.

Odprawa przed startem.

Seminaria przelotowe – jeździmy po „życiówki” Dominika Kasieczko / Michał „Spike” Gierlach facebook.com/mgierlach

D

obry pilot przelotowy to pilot „kompletny” czyli taki, który posiada potrzebne umiejętności, by sprawdzić i ocenić prognozę, wybrać miejsce startu, zaplanować przelot i bezpiecznie pokonać zaplanowaną trasę. Umiejętności te wynikają z doświadczenia, które można zdobywać samodzielnie, podpatrując pilotów z większym stażem. Jednak jeśli po kursie i pewnej ilości godzin samodzielnego

WWW.VARIO.AERO / zima 2018

latania nad górką mamy ambicje zacząć latać dalej, to najlepiej wybrać się na seminarium przelotowe. Warunkiem jest posiadanie świadectwa kwalifikacji lub równoważnego dokumentu, kompletu sprzętu i ubezpieczenia.

Seminaria przelotowe przeznaczone są dla osób posiadających już umiejętność wykręcania termiki na poziomie pozwalającym utrzymywać się w powietrzu. Latamy w takich warunkach ZDJĘCIA: Dominika Kasieczko / Michał Gierlach

seminaria przelotowe

Uczestnik wyjazdu może pominąć logistykę i skupić się na rozwoju sportowym. Podczas wszystkich lotów zapewniona jest opieka pilota lub pilotów prowadzących. Ich zadaniem jest dobranie trasy do warunków dnia i poziomu grupy oraz wspólne jej pokonanie wraz z NIĄ. « z nią. Przed startem podczas odprawy omawiany jest plan lotu, a podczas jego trwania prowadzący są w stałym kontakcie radiowym z podopiecznymi. Grupy są kilkuosobowe, na jednego pilota prowadzącego przypada maksymalnie 5-7 osób. Drugi pilot prowadzący lub asystent leci na końcu i zamyka grupę.

Jeśli ktoś przygodnie wyląduje, ma zapewnioną zwózkę. Po każdym dniu lotnym przeprowadzona jest analiza. Jest to bardzo istotna część szkolenia podczas której, dzięki animacji 3d, śledzimy przelot wszystkich członków grupy niczym na lifetrackingu. Towarzyszy temu omówienie wzbogacone dawką teorii, np. pogadanką o lataniu na speedzie. Chętnie dzielimy się doświadczeniem zdobytym na zawodach.

Jeździmy po kilometry, godziny oraz tzw. „życiówki”, które często podczas wyjazdów padają. Wtedy jest zawsze duża frajda, nie wiem dla kogo większa, czy dla podopiecznych czy dla prowadzących.

Na seminarium przelotowym pilot nierzadko musi wyjść poza strefę własnego komfortu psychicznego, lecąc poza

znanym sobie terenem. Jednak cały czas jest „pod opieką” pilota prowadzącego, którego rolą w powietrzu jest podpowiadanie jak i którędy lecieć. W ten sposób ukazujemy, jak lecieć bezpiecznie w nowym terenie, a także eliminujemy ewentualne błędy, unikamy utrwalania niekorzystnych nawyków. Jeśli lecimy jakiś „klasyk” pilot prowadzący zdradzi „patenty”, które zwykle działają, dzięki którym trasę można pokonać szybko i efektywnie. Tłumaczymy też z czego to wynika. Zrozumienie mechanizmów oraz praktyka pozwalają na kształtowanie umiejętności.

Z upływem czasu ilość korespondencji na radiu ulega zmniejszeniu, ponieważ chodzi o to, by piloci samodzielnie podejmowali decyzje o tym, kiedy odejść na przeskok, z jaką wysokością, w które miejsce następnej góry „wkleić”, jak nie dać się zepchnąć w dyszę, itp. Pamiętać należy, że cały czas pilot podejmuje decyzje samodzielnie, a piloci prowadzący są jedynie doradcami. Uczestnik seminarium poznaje swoje mocne strony, dowiaduje się też nad czym musi pracować i na co zwracać szczególną uwagę.

i miejscach, że nawet jeśli nie jesteśmy jeszcze mistrzami wykręcania kominów, to na pewno będzie możliwe wykonanie przelotu.

Seminaria przelotowe to również wyjazdy dedykowane dla pilotów, którzy chcą doskonalić się, przygotowywać się do startów w zawodach, czy też chcą maksymalnie wykorzystać urlop przeznaczony na latanie.

Uczestnik wyjazdu może pominąć logistykę i skupić się na rozwoju sportowym. Podczas wszystkich lotów zapewniona jest opieka pilota lub pilotów prowadzących. Ich zadaniem jest dobranie trasy do warunków dnia i poziomu grupy oraz wspólne jej pokonanie wraz zima 2018 / WWW.VARIO.AERO

| 45

wywiad

Jarosław Jagiellicz

Try Fly – wszystko o lataniu Jarosław Jagiellicz / Krzysztof Schmidt / Tomasz Pankiewicz tryfly.eu

48 |

Kiedy zaczęła się Wasza przygoda z lataniem i dlaczego wybraliście paralotnie?

Jarosław Jagiellicz: W 2012 roku wpadłem na grilla do kolegi, który pochwalił mi się filmikiem z pierwszego latania. To była miłość od pierwszego wejrzenia. Następnego dnia zapisałem się na kurs w katowickim Altusie i tak już poleciało dalej.

Krzysztof Schmidt: Zacząłem przygodę z lataniem w 2011 roku. Pierwsze kroki stawiałem na lotni. Niestety, samodzielne ogarnięcie latania przelotowego na lotni jest praktycznie niemożliwe, dlatego postanowiłem się przesiąść na sprzęt, który mieści się w szafie i umożliwia powrót do domu „na stopa”. Tym sposobem pod koniec 2012 poszedłem na kurs latania na paralotni i od 2013 latam na własnym glajcie.

Latanie jest jak surfing – wieczne wyczekiwanie odpowiedniej pogody.

Udaje Wam się godzić życie zawodowe/rodzinne z wyjazdami na latanie.

Ile godzin w ciągu roku wylatujecie?

JJ: To chyba najtrudniejsze w tej pasji, budzisz się rano i pierwsza czynność to telefon i prognoza pogody. Całe szczęście że prowadzę swój biznes i mam możliwość elastycznego gospodarowania dniem pracy, na szczęście 80 km ode mnie jest Żar czy Skrzyczne więc po godzince jestem już na górce. Odnośnie dalszych wyjazdów to trudno to pogodzić mając rodzinę, w tym 2 dzieci. Ale jak jest okazja czasowa to wraz z chłopakami z TryFly lecimy. Co do godzin to chyba należę do nielicznej grupy osób która ich nie liczy.

KS: Niestety, kontrola meteo zajmuje sporą część dnia. Warunu trzeba pilnować, bo częściej go nie ma, niż jest… Szczęśliwie szefostwo również lata, więc wzajemnie WWW.VARIO.AERO / zima 2018

się wspieramy. Rodzina chyba musiała się przyzwyczaić do takiego trybu życia. Żona często wyjeżdża ze mną na zawody i kibicuje na miejscu. Twierdzi, że chce jeździć – pasuje mi to. W powietrzu jestem około 150h rocznie. Żałuję, że nie mam więcej czasu na latanie.

Co w lataniu sprawia Wam największą przyjemność, w którym kierunku rozwijacie swoje umiejętności?

JJ: Oczywiście wolność i przestrzeń ! Ta cisza i spokój będąc w powietrzu jest niesamowita. Na równi z tym jest cała ta otoczka, spotkanie z kolegami, pogaduchy i cały ten klimat bez pracy i obowiązków. Osobiście nie skupiam się konkretnie na danej dyscyplinie aczkolwiek coraz częściej kręci mnie hike&fly, czy loty biwakowe KS: W powietrzu muszę skupić się na locie.

Zapominam o obowiązkach, którymi będę musiał się zająć po lądowaniu. Wyciszam się, wyłączam telefon. Słucham pikania wario i szumu wiatru. Ten spokój sprawia mi ogromną przyjemność. Na paralotni jestem przede wszystkim zawodnikiem.

Każdy lot traktuję jako trening przed najbliższymi zawodami cross-country.

Krzysiek, latasz w Kadrze, jak oceniasz swój rok i jak współpracuje Ci się z innymi kadrowymi pilotami?

Jakie masz sportowe cele na przyszły sezon?

To był mój pierwszy rok w Kadrze. Przede wszystkim nie chciałem dać plamy i pragnąłem przywieźć sobie pamiątkowe trofeum z jakiś fajnych zawodów. Z realizacji planu jestem bardzo zadowolony, sezon zamykam z uśmiechem na twarzy. Piloci Kadry, to bardzo wyjątkowa ekipa. Nie dość, że świetnie latają, to jeszcze doskoZDJĘCIA: Jarosław Jagiellicz / Krzysztof Schmidt

wywiad

| 49

zima 2018 / WWW.VARIO.AERO

Gwatemala

Rejon Ravinal.

Podczas El Penon Classic Race pojawił się pomysł, żebym poprowadziła zawody lotniowe w Gwatemali. Chętnie się zgodziłam. Niestety federacji, po zrobieniu nowego startowiska i ulepszeniu innego, skończyły się pieniądze i nie stać ich było na mnie. Ja jednak miałam już bilet, więc postanowiłam i tak pojechać.

Gwatemala – Planeta B 612 Klaudia Bułgakow klaudiabulgakow.com

L

eciałam z Miasta Meksyk z dwojgiem innych pilotów – Markiem Vanderwerfem (USA) i Alfredo Tello (MEX). Pierwszym szokiem było dla mnie samo nadawanie bagażu z lotnią. Linie lotnicze nigdy ponoć nie robiły problemu z przewozem tego sprzętu, a tu nagle opór i walka. Po trzech godzinach, kolejnej dopłacie, ponad już wykupione 50 kg, panowie musieli sami zanieść sobie lotnie prawie do samolotu. Musieli przejść całe lotnisko na piechotę z lotniami na plecach. Kiedy nam się wreszcie udało i opadło ciśnienie, kawa nigdy nie smakowała nam tak dobrze.

W Mieście Gwatemala na lotnisku odebrał nas swoim mini samochodem terenowym jeden z miejscowych pilotów. Po długim upychaniu sprzętu, udaliśmy się do klubu rozłożyć lotnie do normalnego rozmiaru (w celach transportowych lotnie można spakować krócej). Po czym pojechaliśmy do Antigua Gwatemala, przepięknej starej stolicy państwa. To miasto w kolonialnym stylu, położone pomiędzy wulkanami oczarowało mnie swoim urokiem. Tętni życiem kulturalnym i turystyką. Na każdym rogu coś się działo i to mimo że byliśmy tam w środku tygodnia. Niestety czas nas gonił, więc dane WWW.VARIO.AERO / zima 2018

mi było delektować się nim tylko jedno popołudnie.

Z Antigua udaliśmy się nad jezioro Atitlan. Obydwa miejsca uważane są za inspiracje do napisania przez Antoine Saint-Exupery „Małego Księcia”. Antigua ma być inspiracją dla Planety B-612, czyli domu Małego Księcia, a Cerro de Oro – góra położona nad jeziorem Atitlan – miała być inspiracją dla rysunku węża boa, który połknął słonia.

Późnym popołudniem na startowisku duża wilgotność powietrza nie pozwalała wiele zobaczyć. Udało mi się jednak polatać w termo-dynamice. Następnego dnia przywitało nas piękne błękitne niebo. Niestety dość silny wiatr znów nie pozwolił na nic innego niż latanie na termo-żaglu, ale widoki były przepiękne. Santiago Atitlan, to największe miasto nad jeziorem. Tętni życiem turystycznym. Wzdłuż prawie wszystkich głównych ulic ciągną się stragany z pamiątkami dla turystów, wzorzystymi ubraniami Majów. Miejscowi ludzie podtrzymują dawną kulturę, noszą ZDJĘCIA: Klaudia Bułgakow

Gwatemala

stroje ludowe i mówią w starym języku.

Po bardzo krótkim pobycie nad jeziorem Atitlan udaliśmy się z powrotem do Miasta Gwatemala skąd ruszyliśmy już oficjalnym transportem do Ravinal, miejscowości, w której rozegrać się miały zawody lotniowe. Droga na mapie wydaje się niedaleka, ale w praktyce jechaliśmy prawie całą noc. Po raz kolejny przekonałam się jakim komfortem jest dobra jakość dróg jaką mamy w Europie.

Po prawie nieprzespanej nocy pojechaliśmy na startowisko. Wiało bardzo mocno, więc po obejrzeniu paru startów lotniarzy, poszłam spać do busa. Obudziły mnie jakieś głosy, które brzmiały bardziej jak ze „Star Treka” niż z Ziemi. Kiedy otworzyłam oczy, zobaczyłam grupkę stojących przy otwartych drzwiach dzieci. Rozmawiały pewnie w języku Majów. Później, okazało się, że większość mieszkańców tej doliny mówi w tym języku. Tylko ci, którzy mieszkają w miasteczku, mówią po hiszpańsku. Język Majów brzmi komputerowo, dziwnie, intrygująco. Prawdopodobnie tak intrygująco jak biała, wysoka, jak na ich standardy, kobieta lądująca koło

Język Majów brzmi komputerowo, dziwnie, intrygująco. Prawdopodobnie tak intrygująco jak biała, wysoka, jak na ich standardy, kobieta lądująca koło wioski na statku powietrznym. wioski na statku powietrznym. Niestety kobiety nie dają się fotografować. Boją się.

Nie udało mi się nawet z pomocą tłumacza dowiedzieć dlaczego. A ja nie lubię robić zdjęć bez zgody.

Przez kolejne dni pogoda była coraz lepsza. Wiatr był coraz słabszy, co odejmowało problem wystrzeliwania pionowo w górę na starcie, ale dodawało problem termicznego wiatru w plecy po południu. Na miejscu okazało się, że, poza zawodami lotniowymi, rozegrane zostaną zawody paralotniowe. Chętnie się zapisałam. Później rozkładałam konkurencje, prowadziłam briefingi i D-briefingi dla paralotniarzy.

Prognozy pogody były bardzo ogólne, więc przydało się doświadczenie z innych miejsc do latania i wiedza zdobyta przez lata. Udawało mi się dość trafnie prognozować rozwój dnia i rozkładać dopasowane konkurencje. Jednego, pospieszyłam start paralotni, gdyż czułam, że może zawiać z tylu. Paralotnie odleciały, a z lotni zdążył wystartować tylko jeden zawodnik. Reszta musiała wrócić na dół busami, gdyż wiało tak mocno, że nie mogli startować.

Pierwsze dni podstawy były jeszcze niewysokie, a na niebie pojawiało się tylko kilka kłaczków. Po bardzo stabilnym trzecim dniu, kiedy prawie wszyscy bomboutowaliśmy, przyszła zmiana pogody. Podstawy podniosły się na 3400 m i wyżej. Szlaki chmur rozciągały się po horyzont. Aż chciało się polecieć po prostu przed siebie, w dal. To czego się obawiałam to brak zwózki. System komunikacji publicznej tu prawie nie istnieje, a i prywatnych aut praktycznie nie ma. Wszyscy przemieszczają się zima 2018 / WWW.VARIO.AERO

meteorologia

56 |

WWW.VARIO.AERO / zima 2018

ZDJĘCIA: xxx

BGD Epic / EN B

Czy to skrzydło z segmentu niskiego EN-B jest w stanie sprostać swojej nazwie? Sprawdza to Marcus King.

BGD Epic Marcus King / Przemek Licznerski xcmag.com / fun2fly.pl

P

ierwszy raz miałem okazję przelecieć się na na Epic'u od BGD w maju, podczas testivalu w Kössen. W wyśmienitych warunkach, miałem szansę wziąć jedno z ich skrzydeł demonstracyjnych i je wypróbować. Wagonik wyciągu dostarczył mnie na górę i po krótkim spacerze, rozwijałem skrzydło na trawie wielkiego startowiska.

Nowy schemat kolorystyczny jest natychmiast zauważalny, po rozwinięciu skrzydła. Zrobiony z serii trójkątów różnych odcieni kolorów skutkuje wyjątkowym wyglądem skrzydła, ale musi też utrudniać produkcję. Zastanawiałem się, czy zwiększa to także wagę skrzydła, ale Bruce Goldsmith powiedział mi, że dodaje to tylko 30 g do wagi całkowitej – kompromis, na który bardzo chętnie poszli.

Miałem tylko swój podstawowy zestaw, a bez wody i reszty gratów, które normalnie zabieram na latanie przelotowe, byłem dokładnie w połowie zakresu wagowego skrzydła w rozmiarze ML – który ma zakres wagowy od 90 do 100 kg, a ja latałem w okolicach 95 kg. Byłem nieco zaniepokojony, że to może dać mi gorszy handling, ale pierwszy zakręt obok zbocza wymiótł te zmartwienia. Dopiero później odkryłem, że Bruce zaleca latanie Epikiem w okolicach połowy zakresu wagowego. To skrzydło jest przyjemne i zwinne, wydaje się, że dobrze zachowuje energię. To w połączeniu z poczuciem zwartości daje odczucia w stylu jazdy gokartem, które powoduje, że szybko zaczniesz się uśmiechać.

Projekt

Jeśli chodzi o projekt, Epic ma w rozłożeniu wydłużenie 5,01, co umieszcza go wśród

Test pilot: 25 lat doświadczenia, współpracuje przy testach skrzydeł z magazynem Cross Country.

Waga startowa: 100 kg Paralotnia: BGD Epic Rozmiar paralotni: M Uprząż: Advance Impress 3

| 57 W paralotni, na krawędzi natarcia, wykorzystano wyjątkową technologię BGD Cord-Cut-Billow. W terorii, szwy na krawędzi natarcia biegnące wzdłuż a nie w poprzek komór mają przekładać się na lepszy opływ powietrza i lepsze osiagi. Pozwala to także na mniejszą ilość komór z podobnym stopniem ugięcia powierzchni komór (balloning).

Zestaw trzyrzędowych taśm nośnych i linek w oplocie jest bardzo łatwy do uporządkowania na ziemi. Taśmy wykonane z 13 mm plecionki wyglądają sportowo.

Sterówki są duże i przyjemnie wykonane, utrzymywana na taśmach przez zapięcia Snaplock, które dotychczas można było zobaczyć na skrzydłach do speed flyingu.

Muszą być pociągnięte odrobinę w stronę własnego ciała by je wypiąć.

Mimo iż niektórzy towarzyszący mi piloci zmagali się ze zmiennym wiatrem, Epic napełnił się płynnie i łatwo wzniósł się nad głowę, tak jak byś się spodziewał po skrzydle tej klasy. Wystarczyło pozwolić mu na nabranie prędkości i krótki rozbieg sprawił, że sprawnie znalazłem się w powietrzu. zima 2018 / WWW.VARIO.AERO

Jak latać lepiej

Jak obciążenie powierzchni wpływa na doskonałość Adrian Thomas / Tomasz Pankiewicz xcmag.com / 50 sposobów jak latać lepiej

W 64 |

iele osób często zadaje pytanie, w jakim zakresie wagowym powinni latać na swoim skrzydle.

Zasady aerodynamiki dotyczące obciążenia powierzchni są proste, natomiast wybór zakresu wagowego zależy od miejsca, w którym latamy, tego jak latamy i co chcemy osiągnąć.

Obciążenie skrzydła nie wpływa na lot ślizgowy (chyba że skrzydło jest zdeformowane przez duże obciążenie): gdy jesteśmy mocno dociążeni, lecimy na takim samym kącie szybowania – tyle, że szybciej.

Zwiększenie obciążenia powierzchni skrzydła zwiększa prędkość o pierwiastek kwadratowy zmiany wagi. Jeżeli podwoimy swoją wagę bez zniekształcania profilu (na dowolnej paralotni), to prędkość wzrośnie nam o współczynnik 1,41.

Zakładając, że ważymy 80 kg i zabierzemy ze sobą maksymalny dozwolony przez FAI balast (około 10 kg), to nasza prędkość wzrośnie o 5%.

Optymalizacja prędkości

Podczas czterogodzinnej konkurencji zwiększenie prędkości o 5% oznacza, że dany pilot na danym skrzydle mógłby ukończyć trasę 12 minut wcześniej, przez zabranie ze sobą 10 kg balastu, zakładając, że inne czynniki pozostają bez zmian.

Ale zazwyczaj inne czynniki też ulegają zmianom. W lataniu przelotowym ważne jest zarówno wykręcanie się, jak i przeskoki. Doważony balastem pilot zyskuje 5% na prędkości, ale również na opadaniu. Poza tym doważone skrzydło więcej traci w krążeniu (głęboki zakręt, większe przepadanie). Zatem mocno doważony pilot traci w krążeniu podwójnie: krąży zbyt ostro i z większym przepadaniem i ma większe opadanie. Całkowity efekt jest w przybliżeniu proporcjonalny do zmiany wagi.

Zatem, gdy nasz zawodnik spędzi jedną trzecią czterogodzinnej konkurencji na WWW.VARIO.AERO / zima 2018

wykręcaniu się, to użycie balastu zwiększające prędkość zaoszczędzi mu 8 minut, ale całkowity czas spędzony na wykręcaniu się będzie o około 8 minut dłuższy.

Jeżeli warunki na trasie pozwalają ukończyć ją poświęcając na wykręcanie się tylko jedną trzecią (lub mniej) czasu konkurencji, to zabranie balastu może się opłacić. Jeżeli podczas konkurencji zmuszeni jesteśmy poświęcić na wykręcanie się więcej niż jedną trzecią czasu konkurencji, to mniejsze obciążenie skrzydła jest bardziej korzystne.

Stabilność i zwrotność

Ale to nie jest cała historia. Latanie na dociążonym skrzydle wpływa na stabilność lotu i zwrotność skrzydła. Mocniej obciążone skrzydło jest bardziej odporne na podwinięcia wynikające z turbulencji, natomiast są one bardziej agresywne, jeżeli się zdarzą. Wynika to z rozkładu ciśnień wewnątrz czaszy (ciśnienie zmienia się wraz z kwadratem prędkości, zatem zwiększa się proporcjonalnie do jakiejkolwiek zmiany obciążenia) oraz kąta natarcia skrzydła. Skrzydło przy każdej prędkości leci z większym kątem natarcia, jeżeli jest mocniej obciążone, niż gdy obciążenie jest mniejsze. Aby zrównoważyć większe obciążenie powierzchni potrzebny jest wyższy współczynnik siły nośnej.

Klapy wchodzą (zazwyczaj) wtedy, kiedy turbulencja powoduje miejscową zmianę kąta natarcia na ujemny, dlatego mocno obciążone skrzydło jest bardziej odporne na podwinięcia. Kąt natarcia ma na to większy wpływ niż ciśnienie wewnątrz czaszy (to tłumaczy dlaczego szybkie latanie na małym kącie natarcia powoduje, że skrzydło jest bardziej podatne na podwinięcia). Klapy przy obciążonym skrzydle są bardziej agresywne – powstają przy większej turbulencji i większej prędkości lotu.

Dociążone skrzydło jest bardziej zwrotne, ponieważ szybciej reaguje na ruchy pilota (świetnie chodzi za ręką) ZDJĘCIA: Loren Cox

Jak latać lepiej

| 65

zima 2018 / WWW.VARIO.AERO

Loty Biwakowe Polska 2017

68 |

Loty Biwakowe Polska 2017 Agnieszka Ostafińska-Antoniak / Piotr „Sky” Antoniak loty-biwakowe.glajtem.pl

3

0 września dobiegła końca trzecia edycja Lotów Biwakowych Polska 2017. Wzięło w niej udział dwunastu pilotów z różnych części naszego kraju. Najtrudniej w tym sezonie było z pogodą, o czym przekonali się wszyscy. Mimo zaangażowania, zmian taktyki, aktywnego planowania trasy, żadnemu z uczestników nie udało się osiągnąć zamierzonego przez siebie celu. Trudny teren i ograniczenia związane z pogodą potwierdziły, że zrobienie nawet części trasy LB Polska jest nie lada wyzwaniem.

W tym roku najpopularniejszym miejscem, z którego ruszyli uczestnicy LB 2017 była Bogatynia na Dolnym Śląsku. Już 24 kwietnia, jako pierwszy, na trasę wyruszył Krzysiek Makowski (Bystrzyca Kłodzka). Kolejnymi, którzy rozpoczęli swoją trasę w Bogatyni byli: Marcin Gorayski (Szklarska Poręba), Jakub Socha (Skaryszew), Krzysiek Woźniak (Zgorzelec), Arek Marucha (Krasnystaw) i Marcin Kalamat (Kraków). Tych sześciu pilotów obrało, jako swój pierwszy cel, klasyczną już drogę przez startowisko na czeskiej Smedavie. Niestety po raz kolejny potwierdziły się wcześniejsze obawy i odlecenie na trasę udało się jedynie Gorayowi. Pozostali albo podążyli w kierunku kolejnych startowisk na piechotę, albo próbując wielokrotnie startu i czekając na kolejny warun, utknęli na Smedavie na dobre.

WWW.VARIO.AERO / zima 2018

W tym roku najpopularniejszym miejscem, z którego ruszyli uczestnicy LB 2017 była Bogatynia na Dolnym Śląsku. «

Drugim popularnym miejscem, z którego na swoje trasy wyruszyli: Jakub Maderski (Bielsko-Biała), Tomek „Laki” Romanowski (Katowice), Dawid Krajewski (Kraków) i Jarek „Jay” Jagiellicz (Katowice) były Beskidy ze swoimi kultowymi startowiskami na Żarze i Skrzycznem. Wszyscy ci uczestnicy rozpoczęli swoją podróż na wschód w kierunku Ustrzyk Górnych.

W tym rejonie najlepiej poszło Kubie Maderskiemu, który dzięki swojej determinacji pokonał najdłuższą, jak do tej pory, trasę w LB Polska równą 273,60 km, w skład której weszły cztery przeloty o łącznej długości 132 km oraz aż osiem etapów pieszych na ponad 141,6 km. Trzeba przy okazji wspomnieć, że szpej, z którym pokonywał odcinki piesze, wcale nie był ultralekki, a w jego skład wchodził także sprzęt do biwakowania. W sumie na trasie Kuba spędził osiem dni, nie licząc dojazdów, a wynik końcowy (206,80 km) mógł zostać nowym rekordem LB Polska. Tak się jednak nie stało, gdyż na wniosek samego pilota, anulowane zostały dwa pierwsze przeloty wykonane przez nieuwagę w czasie zakazu lotów. Ostatecznie Kuba został sklasyfikowany na 3 miejscu.

Kuba: „Chciałem zrobić lot biwakowy startując z „moich” gór i pokryło się to z trasą LB 2017. Później zaczęło mi zależeć na dotarciu w BieszZDJĘCIA: Jakub Maderski

Loty Biwakowe Polska 2017

| 69 czady. Niestety w drugiej części trasy było to już w stylu dużo hike, a mało fly. Przede wszystkim miałem problemy z dużymi odległościami między startowiskami w Beskidzie Sądeckim i Niskim, a także trudności ze wstrzeleniem się w warun w niskich górach, gdzie startowiska mają małą tolerancję odchyłki wiatru. Na Chełmie koło Grybowa musiałem w super warunie czekać prawie do 16:00, żeby kierunek wiatru pozwolił na start, a po wykrętce zostały już tylko rozpadające się chmury i 30 km zlot. LB Polska to fajna przygoda i ciekawe wyzwanie, wymagające dużo planowania również na ziemi. Ważne jest, co niestety u mnie nie do końca wypaliło, by zawsze sprawdzać aktywne strefy w dzień startu. :-)”

wita okazja do sprawdzenia samego siebie, a przy okazji do poznania „pięknej polskiej wsi” i życzliwych ludzi... Bo kto na szlaku ma plecak 20 kg? Takich gabarytów?! Polecam każdemu... Do zobaczenia na trasie w 2018 !”

Tomek „Laki”, który postanowił najpierw wejść na Żar i zacząć swoją trasę z buta, również wykazał się sporymi umiejętnościami w LB 2017. Dwa przeloty o łącznej długości 53,25 km oraz cztery dni na pieszo pokonując 55,10 km to kolejny fajny wynik. Łącznie „Laki”zrobił 108,35 km, co przełożyło się na wynik 72,65 km i 5 miejsce.

Jakub Socha i Krzysiek Woźniak wielokrotnie próbowali odlecieć ze Smedavy. Wszystkie próby kończyły się jednak niepowodzeniem.

Laki: „Udział w LB 2017 przede wszystkim oceniam jako świetną zabawę, odskocznię od klasycznego latania i tłumów na starcie. Wysiłek, jaki się wkłada podczas pokonywania odcinków górskich pieszo z ciężkim plecakiem, naprawdę pozwala odciąć się od codziennych spraw. A wieczorny wynik zawsze wywołuje uśmiech. Dodatkowa „rywalizacja” i gonienie kolegów z przodu klasyfikacji to jeszcze jeden powód do pokonywania kolejnych odcinków i wracania na trasę.

Moja przygoda wzięła się zupełnie od zera. Sprzęt, co prawda nieco lżejszy (podziękowania dla Kuby M.), ale kondycja, obuwie, przygotowanie.... Wszystko zmieniało się po każdym z etapów. Za każdym razem wiedziałem, że muszę wziąć jeszcze to, a z tego mogę zrezygnować... I to pokazuje, że tę przygodę może zacząć każdy. Jest to niesamo-

Dramatyczne chwile w tym roku przeżywali piloci na zachodniej części trasy. W Sudetach praktycznie przez cały sezon pogoda postanowiła zrobić sobie wolne. Uczestnicy LB 2017, mimo iż dość szybko ruszyli w drogę z Bogatyni, ostatecznie w większości, prędzej czy później, zostali powstrzymani przez niesprzyjające warunki, albo raczej brak warunków do lotów.

Arek Marucha (miejsce 6) nie poddał się, zrezygnował ze Smedavy i po kilku dniach przeszedł z Izerów w Karkonosze. Niestety pogoda i jemu nie sprzyjała. Ostatecznie po pokonaniu pieszo 60 km wystartował z czeskiego szczytu w okolicy Studenov, wylądował w niedalekich Rokytnicach, wdrapał się na Łysą Horę i tam zakończył swoją walkę z warunem.

Arek: „Moje wrażenia z tegorocznego LB są niestety mało związane z lataniem, jednak bardzo pozytywne. Przede wszystkim odkryłem nowy dla mnie kawałek świata. Przeszedłem przez Góry Izerskie i część Karkonoszy, i poznałem na szlaku świetnych ludzi, z którymi do dziś utrzymuję kontakt. Dostałem nawet pocztówkę z Hejnic, gdzie lądowałem na kempingu ku uciesze miejscowych. O lataniu nie mogę za dużo powiedzieć, bo strzeliłem tylko kilka sromotnych zlotów.

Z perspektywy czasu muszę przyznać, że tego typu zabawa jest zima 2018 / WWW.VARIO.AERO

meteorologia

Podium Mistrzostw Polski: (od lewej) Paweł Faron, Michał Gierlach, Mariusz Wiśniowski.

74 |

Paralotniowe Mistrzostwa Polski 2017 – podsumowanie Jacek Profus kadra-paralotniowa.pl

T

egoroczne Paralotniowe Mistrzostwa Polski odbyły się w Masywie Kopaonik na południu Serbii, przy granicy z Kosowem. To już wieloletnia tradycja, że nasze zawody odbywają się w krajach Europy Południowej wspólnie z innym krajem. W tym roku rywalizowaliśmy w ramach Polish-Serbian Paragliding Open.

Kopaonik to najsłynniejszy na Bałkanach ośrodek narciarski oraz park narodowy, znajdujący się w południowo-wschodniej części Gór Dynarskich. Od wielu lat jest to jednocześnie ważny punkt na paralotniowej mapie świata. W tym miejscu odbywały się już zawody z cyklu Pucharu Świata (PWC) czy Mistrzostwa Europy, no i oczywiście rozmaite zawody serbskie.

Topograficznie są to niewysokie góry, od 1600 do 2100 m npm., poprzecinane systemem wąskich i krętych dolin, w których wiatry dolinowe harcują na całego. Dla paralotniarzy to miejsce jest sporym wyzwaniem. Nieoczywiste ukształtowanie terenu, częste przeskoki nad ciasnymi dolinami, zmienne kierunki wiatru i mocna termika to najkrótsza charakterystyka miejsca. Tu trzeba zwracać uwagę na szczegóły, zmienne warunki meteorologiczne czy topografię trasy. Mały błąd, chwila dekoncentracji i … pakujemy sprzęt na ziemi. Z drugiej strony miejsce potrafi też zaoferować podstawy na 3600 m npm i kominy do 7-8 m/s. Lokalni piloci regularnie latają tu trójkąty po 150 km.

WWW.VARIO.AERO / zima 2018

Paralotniowym gospodarzem tego miejsca jest klub paralotniowy PG Club Golija Raska, który był też głównym współorganizatorem imprezy. Z polskiej strony organizacyjnie imprezę wspierała Komisja Lotniowo-Paralotniowa Aeroklubu Polskiego.

Zawody odbyły się w terminie 14-19 sierpnia. Połowa sierpnia jest, według lokalnych pilotów, najbardziej stabilnym meteorologicznie okresem w sezonie. Oczywiście, jak to zwykle bywa, akurat w tym roku warunki nas nie rozpieszczały. Kilka lotnych dni zostało przedzielonych wiatrem i deszczem dzięki czemu lokalni sklepikarze odnotowali gwałtowny wzrost sprzedaży chipsów i piwa. Ostatecznie udało się rozegrać 3 dobre taski, z których task nr 3 był wręcz spektakularny.

Pierwsza konkurencja została rozłożona jako 65 km zygzak wzdłuż głównej doliny masywu pomiędzy Raską i Nowym Pazarem. Pólnocno-zachodnie startowisko Kokorowac pozwalało na komfortowy start 150 pilotów. Szeroka, długa i niezbyt mocno nachylona łąka to jedno z najbardziej przyjaznych startowisk w paralotniowym świecie. Słaby wiatr i łagodna termika na starcie sprawiły kłopot sporej grupie pilotów i ok. 30 osób musiało zadowolić się zwiedzaniem Josenickiej Bani, u podnóża Kokorovaca.

Tymczasem po ruszeniu na trasę i przeskoczeniu do sąsiedniej doliny okazało się, że południowo-zachodni wiatr przybierał na ZDJĘCIA: Jacek Profus

Paralotniowe Mistrzostwa Polski 2017

| 75

zima 2018 / WWW.VARIO.AERO

Przegląd Lotniczy Aviation Revue najchętniej kupowany polski magazyn General Aviation W wersji drukowanej i elektronicznej PUNKTY SPRZEDAŻY: EMPiK, In Medio, Relay, salony prasowe Ruch oraz Kolporter, e-kiosk.pl i publio.pl Sklep lotniczy: www.plar.pl / Mapy, Literatura, Akcesoria