Medellín en la cuerda floja www.PedroBOrtiz.com
Fig.1: Conceptualización nemotécnica articuladora de un subconsciente colectivo para la gobernanza territorial
Abstract: Medellin Metropolitan Crossbow Medellin has a very dramatic location. Enclosed in a north/south narrow valley the urban structure is clearly linear and has developed into a conurbation that extends to the consecutive valley municipalities and climbs high to the valley steep slopes beyond any rational pattern into a metastatic slum structure. Medellin has nevertheless adopted adequate urban policies and innovative approaches due to its very specific location and topography. Those solutions as TOD’s at the end of public cable cars lines are reference all over the world. Innovation continues in Medellin and collective intelligence (Governance social resources) is able to detect and implement outstanding proposals. Such as, four years ago, with the 3 Valley proposal included in this same webpage, introduced in the POT (Plan de Ordenación Territorial-‐Master Plan) Surrounded by high mountains the metropolis takes place in three valleys. The Medellin one, at 1.500 altitude, Rio Negro, 20 km away, at 2.100, and Santa Fe, 70 km, 550 high. Four years ago we proposed Medellin should look wider and expand beyond its enclosed valley. We proposed the 3 Valleys Metropolitan project linking these valleys with a strong mass transport infrastructure: A commuter train. The municipality realized the validity of the proposal and has incorporated it to the POT. This time the requirement was to look larger. To try to solve the extremely difficult supra-‐metropolitan topography and providing solutions to the single valley collapsed backbone of the river thoroughfare. The standard engineering ring road proposal failed, as the parallel sierra linearities would not allow. The bypass to the Northwest (Urabá port and the Atlantic/Pacific link) was quite clear along the Cauca Valley. The Northwest Passage from Cali, parallel to the Medellin Valley, was a difficult solution. It requires First world infrastructures. Highways with tunnels and viaducts as Latin America is not used, though long implemented in Europe and the USA. It is time for Medellin to leap ahead and enter the developed world showing the way to the continent. The link between La Pintada and Hatillo across the Rio Negro Valley plays the role of the string in the bow, in the Crossbow. The metropolitan bow is Medellin. The arrow is the Commuter train between Rio Negro and Santa Fe thorough the metropolitan enter. A bicephalous, or tricephalous, arrow pointed to the high demand markets of the USA, Europe and soon China. But any bow needs a bowstring. It doesn’t work without it. The bowstring is the Rio Negro Metropolitan Corridor between La Pintada and Hatillo. Economic developments, logistic and industrial, airport related as the Airport city would, will be promoted and fostered. Medellin will take a leap ahead into the next century, headfirst, in the finishing line.
A) Situación evolutiva
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Ámbito Metropolitano Hace cinco años, en el 2011, este mismo equipo tuvo que hacer un análisis de la situación metropolitana de Medellin1 por encargo de la Cámara de Comercio. En él se planteó una estrategia que posteriormente fue asumida por el POT de Medellín. La situación de Medellín en términos urbanos (y lo que en sus estructuras administrativas llaman ‘metropolitano’, aunque corresponden en términos técnicos a la ‘conurbación’) es la de un valle angosto y colmatado. Difícilmente ha podido controlar un crecimiento urbano metastásico que ha invadido de manera anárquica terrenos inadecuados trepando por las laderas del valle hasta altitudes de alta pendiente. El crecimiento a lo largo del valle ha tenido un crecimiento de ciudad compacta, sin solución de continuidad de un municipio a otro. Entre los municipios se han invadido los valores medio ambientales intersticiales que habrían podido evita la convergencia de las tramas urbanas en una estructura continua.
Fig. 2: Diagrama estratégico del Territorio de la Economía de Medellín y Antioquia
El POT, consciente de estos aspectos estructurales del urbanismo los afronta. Establece por un lado unas áreas de estructuración medioambiental que penetran, esponjan y enriquecen la trama urbana continua, así como unas actuaciones de creación de centralidades sobre la áreas de crecimiento desestructurado, para recualificar ese continuo urbano. Estas actuaciones, por muy encomiables y válidas que sean a nivel urbano, no resuelven las necesidades metropolitanas de provisión de un nuevo espacio para acoger las necesidades de crecimiento de Medellín. Las evaluaciones de necesidades de viviendas en el área urbana son de unas dimensiones respetables. Y en cualquier caso estas se hacen por sustitución y desplazamiento de unas áreas productivas que requieren relocalización en el espacio metropolitano, que ya no urbano. Medellín ya no cabe en su valle y debe pensar en una nueva dimensión. Esa fue como se planteó en el 2011 la dimensión de los Tres Valles. El trabajo mencionado propuso una visión nueva e integrada de los valles de Medellín, Rio Negro y Santa Fe. En esa estructura, que se estaba ya produciendo de manera natural, las empresas llevan una década ‘votando con los pies’, es decir desplazándose al valle de Rio Negro por iniciativa propia, Medellín puede encontrar no solo la dimensión metropolitana necesitada sino también unas diversidades económicas, desde un sector agro-‐industrial de calidad pensando en mercados internacionales (valle de Santa Fe), como un sector industrial de innovación tecnológica directamente conectada por avión con sus potenciales mercados (Valle de Rio Negro). En esa estructura metropolitana (verdaderamente metropolitana, en lugar de la meramente conurbada del valle de Medellín) el centro, es decir Medellín, quedaría esencialmente para el sector terciario y cuaternario de servicios avanzados y liderazgo del conjunto económico de la Metrópolis. Los tres valles deben ser conectados por infraestructuras que cumplan la función de integración social y económica. El sistema viario debe ser reforzado y de eso hablaremos mas adelante, pero, esencialmente, el sistema de transportes de pasajeros debe ser radicalmente establecido para la posibilidad de ampliar la accesibilidad a mercados laborales a los segmentos sociales mas necesitados que se produzcan en esos valles laterales tanto como en el valle central. En ese documento planteamos un sistema ferroviario de tren de cercanías que conecte los tres valles y permita el traslado de los ciudadanos ampliando las posibilidades de localización residencial en el marco de una política de TOD-‐BUD’s alrededor de las estaciones. El tren de cercanías desde Rio Negro a Santa Fe fue recogido por el POT y el eje transversal que se establece marca la transversalidad en el Plan entre los valles afluentes de San Cristóbal y Santa Elena, a ambos lados del rio Medellín. -‐ Ámbito nacional e Internacional El objetivo de dicha estructura territorial es un objetivo económico además de unos objetivos social y medio ambiental: El territorio de la economía. Este es para posicionar a Medellín de manera competitiva y ventajosa en los mercados
nacionales e internacionales. Aprovechar al máximo si hinterland de Antioquia para servir de plataforma logística a la exportación de sus productos y su posición en el concierto de grandes metrópolis mundiales. Para ello Medellín tiene una doble estrategia. La estrategia nacional y la internacional. -‐ En términos nacionales los objetivos de Medellín son las de facilitar el acceso de productos y materias que puedan ser transformados por la actividad productiva de Medellín, dotados de valor añadido. -‐ Productos posteriormente colocados tanto en esos mercados nacionales como en mercados internacionales de mayor capacidad adquisitiva y capaces de producir mayores beneficios para Medellín.
Fig.3: Engarce nacional del sistema logístico de Medellín y Antioquia.
Con este objetivo Medellín esta mejorando la red de transporte viario con el resto del país a través de las inversiones en las Autopistas de la Prosperidad. Estas conexiones con Urabá, Cali y Buenaventura, Puerto Berrio y Venezuela así como con Cartagena y Caribe, son necesarias, pero no suficientes. Medellín necesita poner sus productos en mercados internacionales y para eso necesita: 1) Reforzar la accesibilidad (viaria y ferroviaria) y capacidad del Aeropuerto de Rio Negro (reserva de 4 pistas) para sus productos industriales,
2) Establecer unas infraestructuras potentes de conexión viaria y ferroviaria con el Atlántico en Urabá y con el Pacífico en Cupica, pudiendo de esa forma competir incluso con el Canal de Panamá cuando este incremente su saturación, inevitable, y consecuentemente sus precios. 3) Establecer un aeropuerto de mercancías para productos agro-‐industriales de transformación en el valle de Santa Fe 4) Completar la red ferroviaria con el resto del país y esencialmente recuperar la vía desde Puerto Berrio hasta Bolombolo a través del eje urbano, y a partir de ahí con el tren de Urabá y el tren de La Felisa a través del valle del Cauca. Este tren podrá cumplir funciones de conexión nacional e internacional tanto como metropolitanas con los Centros Logísticos que constituyan las ‘puertas’ de la metrópolis
Fig. 4: Articulación de Antioquia y Medellín en sus conexiones internacionales con el eje de Aburrá
En el informe apuntado todo esto se establecía y se coordinaba con las políticas tanto del departamento de Antioquia y del municipio de Medellín. Coordinación ex-‐ante y ex-‐post, pues estas propuestas han sido adecuadamente incorporadas al POT de Medellín. Por su carácter municipal queremos resaltar esencialmente la propuesta del eje ferroviario entre Rio Negro y Santa Fe que estructura el nuevo eje metropolitano (supra-‐metropolitano en terminología local) y abre una nueva dimensión para el crecimiento y desarrollo del Medellín hasta ahora encajonado y recalentado por la ausencia de un suelo de acogida para todo su potencial económico.
En este nuevo informe se presenta la nueva dimensión de transversalidad articulada que requiere Medellín para no solo establecer con éxito ese nuevo eje transversal de los 3 Valles, sino para reforzar y multiplicar los beneficios de una articulación territorial integrada e integral. B) Estructura supra-‐metropolitana de Medellín Medellín esta compuesto en su estructura urbana primaria por el eje longitudinal del Valle. Este eje, que en el tramo urbano inmediato tiene una dirección norte/sur, es sin embargo un eje diagonal suroeste/noreste cuando se ve en un entrono de escala superior metropolitano. Es un eje que en su día tuvo un sistema ferroviario nacional, hoy en día servido simplemente por el metro en su tramo urbano. Debería recuperar esos servicios ferroviarios en una dimensión metropolitana y supra-‐metropolitana.
Fig. 5: Los dos ejes metropolitanos de Medellín en formación de cruz de Sam Andrés, y las conexiones logísticas de corredores alternativos supra-‐metropolitanas por el este y el oeste.
El segundo eje metropolitano de Medellín es el eje que la conecta con los valles de Rio Negro y Santa Fe. El conjunto de los dos ejes, el urbano y el metropolitano forman una cruz de San Andrés. Sobre ellos, y de forma excéntrica, se engarzan los destinos de Cartagena hacia el norte y Cali al sur. La propuesta del segundo eje fue la propuesta realizada en el informe anteriormente mencionado del 2011. Ahora, en este informe adoptamos un análisis de mayor amplitud y conceptualizamos el conjunto supra-‐metropolitano de una forma mas integrada. La dependencia del centro requiere de rutas alternativas para descargar la presión del trafico de paso. Hay que ofrecer un sistema territorial mas eficaz económicamente, incorporando la periferia a un sistema congestionado por la falta de alternativas. Las dificultades topográficas son en gran medida las responsables de esta difícil situación. Planteamos 3 políticas de acción logística; 1) La estrategia de conectividad logística supra-‐metropolitana de Medellín se podría resumir en dos políticas: § Mejorar el comportamiento y condiciones de los corredores radiales que parten y llegan a la ciudad § Alcanzar las conexiones directas entre estos corredores para evitar su dependencia del centro congestionado. 2) Reforzar el eje vertebrador de la ciudad, el conjunto de infraestructuras intermodales a lo largo del rio, pues no existiendo otro recorrido alternativo dentro del valle es imprescindible evitar su colapso. El reforzamiento de dichas infraestructuras puede hacerse bien por el incremento de su capacidad, bien por la adaptación de las mismas a objetivos de calidad medio ambiental, o por ambas. 3) Potenciar la intermodalidad, Proveer de diversos modos a los diferentes corredores para que puedan complementarse y articularse aprovechando las características esenciales de cada uno de ellos para dar el servicio mas adecuado que requiere la metrópolis en cada caso. Estos modos son esencialmente el viario y el ferroviario, pero deben ser pensados en términos de conectividad aeroportuaria y portuaria con mercados nacionales, internacionales e intercontinentales. Las plataformas logísticas articulan estos modos.
C) Corredores radiales y tangenciales Medellín tiene esencialmente 4 corredores radiales: Urabá, Cali, Bogotá/Rio Negro y Puerto Berrio/Cartagena, correspondientes a las 4 astas de la cruz de San Andrés antes mencionada. 1) Urabá (y Pacífico) El acceso de Medellín al puerto de Urabá, y por lo tanto a los mercados internacionales por vía marítima, es ya un objetivo de la estrategia de Antioquia. Debemos decir que creemos esencial que se establezca también la creación de un puerto sobre la costa del Pacifico. Esto no solo crea una nueva accesibilidad a los mercados de Asia sino que permite de forma combinada la posibilidad de procesos de transformación entre ambos puertos dirigidos de forma combinada a ambos mercados o, en la previsible situación de una saturación del Canal de Panamá y su imposible ampliación, la de constituir una alternativa competitiva entre los dos océanos.
Fig. 6: Eje antioqueño de conexión con el Atlántico y el Pacifico. Valle agroindustrial del Cauca con el área logística del puerto seco de Santa Fe.
El sistema logístico de aeropuertos y puertos secos combinados entre los diversos modos de transporte (el tren de Medellín a Urabá y el puerto de Cupica en bahía Solano del Chocó es esencial para este objetivo).
Fig. 7: Aeropuerto de carga (3 km.), Puerto seco y área Logística Agroindustrial de Santa Fe
Uno de esos puertos secos esenciales para el desarrollo de la capacidad agroindustrial del Valle del Cauca y de Santa Fe es la recuperación de la capacidad aeroportuaria de Santa Fe estableciendo un nuevo aeropuerto que, con el apoyo de la accesibilidad ferroviaria, permitan un parque agroindustrial y logístico con producción de transformación alimenticia hacia mercados sofisticados y de alta capacidad adquisitiva accesibles por avión. 2) Bogotá / Rio Negro El aeropuerto de Rio Negro es la principal infraestructura logística para colocar el producto de Medellín, tangible o intangible (inteligencia), en los mercados internacionales. El atractivo del Aeropuerto de Rio Negro se ha demostrado en los últimos 15 años por el asentamiento masivo y progresivo de empresas en su entrono territorial. También se ha podido ver un incremento, algunos años fulgurante, de sus servicios, sobretodo, por ahora, de pasajeros (buscar cifras). Avisamos que las necesidades de crecimiento del aeropuerto requiere, desde ya, la reserva del suelo necesario para la misma. Entendemos que esta puede ser de 4 pistas, paralelas a la actual, en el futuro. Distantes la menos de 1433 m. cada una de ellas para que sean de utilización compatible e independiente. La línea de tren de cercanías proveniente del centro de Medellín tendrá una estación previa al aeropuerto que será una Ciudad Aeroportuaria. Puede/debe tener unas estaciones posteriores para dar servicio a: -‐ La ciudad de Rio Negro -‐ Otra ciudad aeroportuaria secundaria (Ver Schiphol y Hoofddorp). -‐ Debe llegar hasta la autovía de Bogotá 3) para ofrecer servicios de intermodalidad y logística.
Fig. 8: Sistema Urbano de movilidad viaria y ferroviaria Logística del entorno de Rio Negro
Para que esta línea sea compatible con servicios de carga, en caso de considerarse dicha estrategia, debería tener unas terceras vías paralelas a las vías de pasajeros. 3) Puerto Berrio/Cartagena. La localización de actividades logísticas en el eje metropolitano del noreste tiene una posición muy clara en el valle de Girardota. Esto se debe a la amplitud del mismo valle frente a la angostura de los pasos anteriores hacia Medellín. La existencia de unos suelos aptos para el desarrollo, que ya están siendo utilizados y en proceso de ampliación, no hacen sino corroborarlo. El valle de Girardota/Hatillo ofrece además unas pendientes mas suaves que las de la bajada de Las salinas y consecuentemente mejores para infraestructuras viarias. Sugerimos una conexión viaria en continuación de la autovía proveniente del aeropuerto y que solo alcanza la periferia de Guarne. Esta vía, que alcanzaría el Centro Logístico de Hatillo, seria la precursora de la propuesta de bypass/corredor logístico que vertebraría definitivamente la estructura supra-‐metropolitana de Medellín. Veremos esta integración mas adelante.
Fig. 9: Área Logística de Hatillo/Girardota. Distribuidor con Rio Negro y el Arco Metropolitano
4) Cali y el Cauca El Eje metropolitano del cuadrante suroeste es mas complejo. Una topografía extremadamente complicada ha hecho que históricamente Medellín ha ido ‘dando tumbos’ en las soluciones… y parece que los sigue dando. Debido a la angostura tortuosa de la bajada al Cauca por Amagá y Bolombolo, o de la montaña rusa de la subida a Santa Bárbara para ‘tirarse’ después a La Pintada, Medellín no ha sabido elegir todavía su acceso al sur. La autopistas de la Prosperidad siguen reflejando todavía esta irresoluta complejidad. Entendemos que las dificultades e insuficiencias de la ingeniería en el siglo 19 y/o el 20 no dieran con la solución. Perpetuaron simplemente soluciones insatisfactorios de siglos precedentes. Hay que revisar el conjunto con una capacidad combinada suelo/transportes sin dejarse determinar por soluciones manifiestamente condicionadas por insuficiencias históricas. El camino natural de salida hacia el sur debe ser por Caldas y La Pintada. La solución Bolombolo no es sino producto de una tecnología pobre que tenia que buscar soluciones intersticiales en lugar de presentar grandes operaciones estructurantes. Bolombolo es un desvío tanto para los recorridos del sur hacia la Pintada como para los del norte hacia Santa Fe. El acceso al angosto valle del Cauca en Bolombolo no es en si un objetivo. Es en todo caso un bypass oeste. Lo veremos mas adelante.
Fig. 10: Tres alternativas de accesibilidad Sur. Estudios combinados ex-‐novo necesarios
La conexión Caldas-‐La Pintada tiene dos posibles soluciones ‘modernas’: -‐ Una conexión directa evitando la subida a Versalles y Santa Bárbara. Solución que mantendría recorridos a media ladera en la progresiva bajada a La Pintada. -‐ La utilización de los tres, suaves y amplios, valles concatenados desde Amagá hasta la Pintada. Esta solución permitiría que entraran en carga nuevos suelos productivos logísticos e industriales a lo largo de estos tres valles. El número de posibilidades y alternativas que cualquiera de estas dos soluciones presenta deben ser analizadas por un informe técnico de viabilidad. No nos pronunciamos desde el punto de vista de la ingeniería civil. Si apuntamos sin embargo que seria mejor una solución lo mas accesible posible desde Versalles para permitir una transversalidad de la que vamos a hablar a continuación. En cualquier caso, Medellín y Antioquia no deben seguir pensando en infraestructuras del tercer mundo si quieren incorporase al primero. Sus modelos de infraestructuras deben ser las de países como Suiza y Austria que tienen dificultades topográficas similares a las de Antioquia. Esto requiere un cambio de mentalidad de sus ‘decision-‐makers’. Objetivo en ocasiones mucho mas difícil que la de la propia construcción de dichas infraestructuras.
Fig. 11: Alternativas de acceso Sur integrando estrategias de suelo y de transportes
D) Distribuidores transversales
Los distribuidores supra-‐metropolitanos de conexión transversal entre los ejes radiales presentan diversos niveles de dificultad. Aportamos un gráfico con los volúmenes de trafico logístico en el ámbito metropolitano de Medellín: Las cifras de la Encuesta Origen-‐Destino de la Carga del 2012 establecen que, en promedio, en el sistema urbano metropolitano del Valle de Aburrá se movilizan aproximadamente 111 mil toneladas en un día laboral (se estiman 18 mil ton nocturnas). El 64% corresponde a carga despachada o recibida por empresas grandes que operan en los 10 municipios que integran el AMVA. En el ámbito de los valles de Aburrá, San Nicolás y Occidente Cercano, el intercambio de mercancías alcanza las 20 mil Ton/Día. En este segmento, Medellín tiene una fuerte interdependencia en el flujo de mercancías con Rionegro (la más profunda en el ámbito territorial analizado). También destaca la profundidad de los intercambios de la ciudad con el eje norte y sur del AMVA, así como de Bello e Itagüí con Rionegro.
Fig. 12: Volúmenes de tráfico logístico. Movilidad de carga a través de Medellín
1) Norte La situación topográfica del norte de la metrópolis es complicada. La meseta de San pedro alcanza 2.700 metros de altura y la bajada a Santa Fe, a 550 metros, requeriría una caída de mas de 2.000 metros a través de farallones de alta pendiente. El trafico que debiera resolver esta costosa infraestructura no tiene un volumen suficiente para justificar el tamaño de inversión. 2) Oeste (Cauca) Vemos por lo contrario que el tráfico de paso a lo largo del valle de Medellín es muy importante: 27.653 toneladas/día. Un tráfico que supera el 25% de la carga que circula por el valle. Ese es el tráfico prioritario que debe ser resuelto, es decir evitado, desviado en la medida de lo posible. Ese tráfico de paso no es transversal, es un tráfico proveniente o destinado desde el sur hacia/desde el noreste o el noroeste. Consecuentemente la creación de bypasses para este tráfico resolvería el problema. El bypass por el oeste, imprescindible a partir del momento en que entrara en carga el puerto de Urabá y el de Cupica, lo ofrece la propia topografía del valle del Cauca. La carreta de La Pintada a Bolombolo y a Santa Fe puede ser ampliada sin dificultad a medida, y en la medida, en que el tráfico lo requiera. No presenta esta mejora mas limitación de impacto que su distancia del centro metropolitano. Esto previene otro tipo de usos de más cercanía como sería el de distribuidor de tráfico internos metropolitanos.
3) Este (Rio Negro) El reto de Medellín se encuentra sin embargo en el Este. La actividad industrial del centro de la ciudad se está desplazando hacia el valle de Rio Negro en donde se encuentran los servicios aeroportuarios. La conexión hacia el norte del valle, hacia Hatillo, ya ha sido resuelta en un comentario anterior. La dificultad reside en la conexión hacia el sur con el valle del Cauca y La Pintada.
Fig. 13: Eje articulador del valle de Rio Negro, perpendicular al eje metropolitano a Medellín
Debemos dividir este reto en dos partes: -‐ La primera, a lo largo del valle de Rio Negro. Tendría una doble función de la máxima trascendencia: o Estructuraría transversalmente el valle, en perpendicular a las líneas de acceso desde Medellín a Rio Negro. Esta función descongestionaría el eje principal y abre nuevos terrenos a la actividad económica. Reduce la escasez actual y los altos precios de suelo que se están demandando. Incrementa la Oferta de manera estructurada y descongestionante. Calmaría la Demanda recalentada. o Ejercería la función supra-‐metropolitana de una conexión entre los ejes del Sur (Medellín-‐Cali) y del Este (Medellín-‐Bogotá), que se completaría con la conexión Norte (Cartagena-‐Puerto Berrio).
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La segunda, bordeando el macizo montañoso de Morro Gil en donde nace el rio Medellín: Este macizo cae desde las alturas de Morro Gil hasta el valle del Cauca. No tiene valles amplios que permitan un desarrollo de suelo sustancial. Las pendientes son empinadas y las infraestructuras costosas. Sin embargo el requisito de conexión supra-‐metropolitano no requiere sino una circunvalación del macizo hasta llegar a Versalles, prácticamente a la misma cota, para conectar con la carretera de Caldas a la Pintada, que es la que tiene que resolver las diferencias de altitud entre el valle de Medellín y del Cauca. Esta conexión sacaría del centro de Medellín las 27.000 toneladas del tráfico de paso. Sacaría también otras 25.000 de tráfico de origen-‐destino, como explicaremos mas adelante. El tráfico en Medellín quedaría radicalmente transformado.
Fig. 14: La conexión sur de la Cuerda del Arco: cota equipotencial, topografía compleja
E) La Cuerda del Arco de Medellín No son estas propuestas de estructuración periférica supra-‐metropolitana propuestas incrementalistas disyuntivas. Corresponden todas ellas a una visión integrada de la estructura de Medellín. El conjunto expuesto se muestra en el diagrama adjunto. En el podemos apreciar los tres ejes de Medellín:
1.-‐ El eje urbano: Eje interno al valle servido por su espina dorsal y la infraestructura del metro. 2.-‐ Los dos ejes metropolitanos: En aspa de San Andrés. Con sus cuatro localizaciones logísticas en estrategia de ‘four-‐corner-‐post’: Hatillo, Rio Negro, La Pintada y Santa Fe. Centralidades logísticas complementarias pueden completar el conjunto metropolitano
Fig. 15: Diagrama de la estructura logística de Medellín y Antioquia
Esos ejes metropolitanos sirven las conexiones nacionales e internacionales de Medellín. Queremos apuntar a la estrategia del noroeste. Los puertos combinados de Urabá y Cupica establecen una estrategia interoceánica competitiva con el Canal de Panamá. Los beneficios para la economía de Antioquia y Medellín pueden ser muy importantes, tanto como para Colombia. 3.-‐ Los distribuidores supra-‐metropolitanos del Oeste y del Este: o Distribuidor Occidental: El del Oeste a lo largo del valle del Cauca. o Distribuidor Oriental: El del Este a través del valle de Rio Negro desde Versalles hasta Hatillo.
Si utilizamos una representación mapificada, y a pesar de que la conexión del eje radial sur hacia Cali deberá ser determinado por ulteriores estudios de ingeniería civil, vemos el desdoblamiento complementario de los dos ejes. El Urbano por el centro del Valle de Medellín en amarillo, y el Corredor Metropolitano (o Supra-‐metropolitano para la terminología propia de Medellín) en rojo. Vemos aquí la analogía del Arco compuesto por la estructura urbana y de la Cuerda del Arco compuesta por el corredor propuesto. La analogía, útil en términos de memorización (mnemotecnia) colectiva, puede completarse: la Flecha es el eje metropolitano que conecta el Aeropuerto y servicios logísticos de Rio Negro con el Puerto seco de Santa fe e incluso los puertos marítimos de Urabá y Cupica.
Fig. 16: El Arco Metropolitano mapificado. Conexiones transversales refuerzan la reticulación.
La analogía tiene en si misma una fuerza planificadora. La toma de consciencia de la imagen conceptual por parte del colectivo tanto en el sector publico como en el privado profundiza los procesos de Gobernanza. La identidad colectiva de un concepto estructurante es esencial en la planificación estratégica, en donde los resultados no pueden ni deben ser impuestos (potestas) sino liderados (autoritas). El Mapa Mental (The Art of Shaping the Metropolis 2) es asumido a través de una imagen memorizada por la población en general y coordina subconscientemente las decisiones individualizadas. Efectos tanto sobre los
responsables de las decisiones publicas de los diversos sectores de la administración, como de las decisiones económicas de los actores del sector productivo empresarial. Sin olvidar las organizaciones sociales y la población a titulo personal. Todos ellos homogenizan sus acción bajo una misma idea-‐imagen-‐ icono, un concepto-‐fuerza de la estructura metropolitana. Esa idea tiene mas impacto y fuerza que un extenso y costoso Plan Estratégico o Plan de Ordenación Territorial metropolitano Es esencial que en esta estructura paralela se produzca una interconexión transversal entre ambos corredores. Estas conexiones transversales tienen varias funciones:
Fig. 17: Diagrama del arco (amarillo), cuerda (roja) y flecha (naranja) de la metrópolis.
1) Cualquier colapso en uno de los tramos de cualquiera de los dos corredores no genera el colapso del conjunto metropolitano. Siempre existe la posibilidad de trasvasarse al otro corredor y utilizar en caso de emergencia el tramo alternativo. Esto incrementa la Resiliencia del sistema. 2) El Corredor (Supra)Metropolitano puede servir de acceso alternativo al centro metropolitano especialmente para aquellos destinos internos que están mas allá de la mitad del eje urbano. Para acceder, por ejemplo, a Bello desde la Pintada es mejor utilizar el corredor metropolitano y entrar por
Guarne en lugar de recorrer entero el eje Urbano a través de Caldas y Medellín. Una adecuada política de peajes puede fomentar esta utilización alternativa.
El sistema conectado y combinado de ambos ejes, arco y cuerda, descongestiona aún más Medellín. Aumenta la eficacia de ambos a través de un sistema denominado de equilibrio estable (2). Si evitar el trafico logístico de paso reducía el volumen de la demanda en un 25% podemos calcular que, con un sistema de infraestructuras combinado y competitivo (depende de su trazado y su capacidad) podría reducirse hasta de otro 25%. El impacto sobre la competitividad eficacia, calidad medio ambiental y de vida para la población de Medellín es más que sustancial. Podríamos decir que es esencial para el futuro de Medellín. Hay que tensar la cuerda. Un arco sin cuerda no funciona. Una cuerda sin tensión no cumple su función.
Fig. 18: El Arco de Medellín. Mapa Mental estratégico del subconsciente colectivo
Referencias: (1) “El territorio de la Economía en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá.” Saúl Pineda, Camilo Pinilla, Pedro Ortiz, Carmen Fdez. de Castro, et al. 7 Feb 2011 (2) “The Art of Shaping the Metropolis”. Pedro B. Ortiz. McGraw Hill New York, 2014