La Carta de Región Capital Bogotá / Cundinamarca 99 lineamientos para la Ordenación Urbana en un Contexto Metropolitano 100606 INTRODUCCIÓN: ‘DIVERSIDAD en la HOMOGENEIDAD’ -
El presente documento contiene un conjunto de principios de localización de actividades y usos de suelo a escala local aplicables a un municipio inserto en el marco de crecimiento de una Ciudad-Región Metropolitana.
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Este es el caso de los municipios que se encuentran en el ámbito de la Sabana de Cundinamarca.
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Estos principios tienen también utilidad para la ordenación metropolitana de ciudades-región latinoamericanas que se encuentren ante características similares de expansión y crecimientos rápidos. Lo ha sido también para la Región de Madrid a lo largo de estos 15 últimos años, en el marco de los procesos de ordenación regional y municipal iniciados con el Plan Regional del 1 Marzo de 1996.
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Estos lineamientos son una Propuesta de Borrador para ser debatidos entre los protagonistas y responsables de tomar las decisiones de uso de suelo de esos ámbitos municipales y regionales. Es necesario conformar y articular dicho debate y consenso.
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Su vocación es la de conformar, una vez consensuados, un marco de referencia para las decisiones que se tomen a nivel local en el ámbito de competencias de cada municipio. Si los principios de estas decisiones, que se toman con un carácter disgregado sobre el territorio, han sido consensuados y son homogéneamente aplicados, el conjunto metropolitano tendrá coherencia.
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Son principios de ‘Buena Práctica’ profesional urbanística y de ordenación territorial. Pueden tener utilidad para cualquiera de los municipios independientemente aunque no hayan sido debatidos y consensuados a una escala metropolitana
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Aunque sean rechazados por algún municipio que realice su ordenación territorial sobre otros criterios la alteración y la excepcionalidad de este caso no reduce la eficacia de su aplicación al conjunto metropolitano. Se requerirá solo un tratamiento diferencial de las políticas metropolitanas ese caso de alteración de la ‘diversidad homogénea’ generada por estos principios. La metrópolis se verá beneficiada de su aplicación a pesar de la alteración circunstancial.
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Como Epílogo a La Carta de Región Capital: Bogotá/Cundinamarca, se ofrecen ejemplos e aplicación practica de estos principios a varios casos específicos de la región para que se pueda comprobar la flexibilidad y adaptabilidad de la aplicación de los mismos así como la heterogeneidad de las soluciones, todas ellas en la diversidad homogénea antes mencionada.
1) Estructura urbana 1.1) El territorio regional quedará ordenado en unidades municipales, la Manzana Regional (01) 1.2) Cada Manzana Regional contendrá, salvo excepción, un núcleo urbano de población. (02) 1.3) La Manzana Regional queda definida por los segmentos de Líneas Matriz que conforman su perímetro. (03) 1.4) El núcleo de población de la Manzana Regional deberá quedar localizado lo mas próximo posible a su centro. (04) 1.5) La Centralidad Cívica de la Manzana Regional (unidad municipal) se consigue generando una sinergia por acumulación de “funciones de centralidad” urbana complementarias: (05) 1.5.1) Estación o intercambiador modal de transportes 1.5.2) Espacios cívicos de convivencia. 1.5.3) Actividad comercial de tamaño pequeño y/o medio. 1.5.4) Equipamientos Sociales. 1.5.5) Niveles altos de densidad residencial (>40 viv/ha) 1.5.6) Edificios Institucionales públicos. 1.5.7) Elemento emblemático referente social.
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2) Residencial 2.1) Los nuevos desarrollos residenciales deberán tener un diseño de contigüidad que alcance la integración urbana con el núcleo de población existente del casco urbano consolidado. (13) 2.2) La localización de los nuevos desarrollos residenciales deberán localizarse lo más próximos posibles a las estaciones de Transporte Colectivo de Alta Capacidad (T.C.A.C), que a su vez adquirirán un carácter de centralidad urbana. (14) 2.3) No deberá haber desarrollos residenciales frente a las Líneas Matriz para evitar el impacto medio ambiental y acústico que estas producen sobre la vivienda. (15) 2.4) Si el núcleo poblacional alcanza la Línea Matriz, la primera línea edificatoria, la primera manzana urbana, deberá ser de usos empresariales, industriales o terciarios de oficinas, para que sean estos los que absorban el impacto acústico de la Línea Matriz. (16)
2.5) La integración urbana es un objetivo que se alcanza mediante: 2.5.1) la conexión viaria, tanto de orden urbano como capilar,
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2.5.2) la localización articuladora de equipamientos cívicos y sociales. (19) 2.5.3) la continuidad residencial, que no sea segmentada por un sistema verde transversal al eje de acceso al centro cívico. (20) 2.6) Densidades 2.6.1) Las densidades residenciales deberán ser mas altas en el centro del núcleo (mas de 40 viv/ha). (21) 2.6.2) Las densidades residenciales deberán progresivamente ir disminuyendo hacia la periferia. (Menos de 10 viv/ha) (22) 2.7.1) Diversidad 2.7.1) En cada Manzana Regional deberá estar representada toda la diversidad tipológica, todos los regímenes, y la mayor amplitud del espectro de precios de viviendas. (23) 2.7.2) En cada Manzana Regional se debe alcanzar una diversidad social y un beneficioso efecto de integración, evitando la segregación territorial y la formación de guetos. (24)
3) Equipamientos Sociales 3.1) Los equipamientos sociales se localizarán de forma diferente en función de su carácter local o regional.
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3.2) Los equipamientos sociales de carácter local se localizarán bien en el interior, bien en contigüidad, de la trama urbana residencial del núcleo de población. (26) 3.2.1) El déficit actual de equipamientos sociales en el núcleo deberán ser compensados por los que aporten los nuevos desarrollos residenciales. (27) 3.2.2) Los equipamientos sociales de carácter local que requieren fundamentalmente accesibilidad, se localizarán en el interior de la trama urbana, en intersecciones urbanas de primer rango, reforzando el carácter de centralidad cívica que poseen esos nudos. (28) 3.2.3) Los equipamientos sociales de carácter local que requieren espacios más importantes para su desarrollo, se localizarán en contigüidad a los bordes urbanos, entre la trama residencial del núcleo y los parques urbanos que penetran intersticialmente desde los parques peri-urbanos hasta el centro histórico consolidado. (29)
3.3) Los equipamientos sociales de carácter regional inter-municipal se localizarán en la intersección de las Líneas Matriz con las líneas del sistema ferroviario, buscando la doble accesibilidad regional viaria y ferroviaria. (30) 3.3.1) Los grandes equipamientos sociales de carácter regional, universidades, grandes hospitales, ciudades deportivas, etc., tendrán un servicio ferroviario de estación de cercanías. (31) 3.3.2) Los estacionamientos de los grandes equipamientos regionales estarán dimensionados para que puedan ejercer complementariamente la función de estacionamientos de conveniencia, para evitar el uso indiscriminado del vehículo en el centro urbano. Las poblaciones que no estén directamente servidas por el sistema de cercanías pueden utilizarlos por localizarse a lo largo de su recorrido viario de acceso hasta el centro metropolitano. (32)
4) Actividades Comerciales 4.1) Los equipamientos comerciales se localizarán de forma diferente en función de su carácter local o supra-local. (33) 4.2) Los equipamientos comerciales de carácter local, el pequeño y mediano comercio, tendrán una localización interna a la trama urbana. (34) 4.2.1) Los equipamientos comerciales de carácter local cumplirán una función, complementaria e interactiva, de refuerzo de las centralidades cívicas, beneficiándose de sinergias mutuas. (35) 4.3) Los equipamientos comerciales de carácter supra-local, las grandes superficies comerciales, se deberán localizar en la confluencia del sistema viario primario regional, las Líneas Matriz, con el sistema viario secundario de acceso a las Manzanas. (36) 4.3.1) El impacto económico de los equipamientos comerciales de carácter supra-local sobre la estructura comercial de las Manzanas afectadas por su radio de influencia requiere un control y limitación de su tamaño, tipología y superficie. (37) 4.3.2) Los equipamientos comerciales de carácter supra-local estarán territorialmente repartidos de tal forma que se produzca un ratio equivalente de metros cuadrados por habitante equilibrado en cada una de las Manzanas Regionales. (38) 4.3.3) La recalificación del suelo para estos equipamientos llevará implícita la reconversión del mismo, una vez definitivamente obsoletos y amortizados los equipamientos comerciales, en suelos de equipamientos sociales de carácter peri-urbano o supra-regional. (39)
5) Actividades Empresariales 5.1) Las actividades económicas y empresariales, tanto de carácter terciario de oficinas como especialmente las industriales, por sus necesidades de accesibilidad y transporte de carga, estarán localizadas paralelas a las vías regionales y directamente conectadas a estas, las Líneas Matriz. (40) 5.2) Las Líneas Matriz estarán consustancialmente blindadas desde su creación a interferencias de tráfico desde las actividades colindantes. (41) 5.3) Las actividades económicas y empresariales que no sean plenamente compatibles con la actividad residencial, tanto en su impacto contaminante diario, como por sus necesidades de accesibilidad y transporte de carga, deberán localizarse de forma segregada. (42) 5.4) Localizaciones 5.4.1) Intersecciones Líneas Matriz con sistema ferroviario: Las empresas que por su tamaño o por su producción, requieran un transporte pesado, tanto de tipo rodado como ferroviario, se pueden localizar en los puntos de intersección del sistema ferroviario con las Líneas Fuerza regionales. (43) 5.4.2) Intersecciones Líneas Matriz y sistema viario secundario: Serán las localizaciones prioritarias, buscando una mayor accesibilidad, se encuentren más próximas a los nudos de conexión del sistema viario secundario, interno a la Manzana, con el sistema viario principal, las Líneas Fuerza regionales. (44) 5.4.3) Fachada Líneas Matriz: Los solares empresariales visibles desde las Líneas Fuerza, debido a los importantes tráficos que estas vías soportarán, se convertirán en localizaciones escaparate. Tendrán tendencia a alcanzar mayor valor y a ser utilizados prioritariamente para actividades terciarias o para industrias escaparate. (45) 5.4.4) Fachadas a sistema viario secundario: El efecto escaparate que se produce sobre las Líneas Matriz se reproducirá con carácter más local sobre las vías del sistema secundario de acceso a los núcleos urbanos, siendo recomendadas para comercio y servicios. (46) 5.4.5) Fachadas a sistema verde intersticial: Las fachadas interiores de las zonas empresariales, las contrapuestas a las Líneas Matriz, solo adquirirán valor de localización si se desarrollan los espacios verdes intersticiales de separación entre las zonas y los núcleos de población de la Manzana. (47) 5.4.6) Intersecciones de Líneas Matriz 5.4.6.1) Los espacios próximos a los nudos de intersección de dos Líneas Matriz, debido a su baja accesibilidad por carecer de conexiones o salidas de carácter local, NO deberán ser localizaciones prioritarias para actividades de alta intensidad.
(48) 5.4.6.2) Los espacios próximos a los nudos de intersección de dos Líneas Matriz serán espacios codiciados para actividades de alta intensidad debido a su alta visualización. (49) 5.4.6.3) Los espacios próximos a los nudos de las Líneas Matriz son puntos de intersecciones de infraestructuras de servicios, (agua, telefonía, electricidad, etc). Son lugares adecuados para la localización de los centros de control y distribución de estas redes. (50) 5.4.6.4) Por la fuerte visibilidad de los espacios próximos a los nudos de las Líneas Matriz, es conveniente que los centros de control y distribución de las infraestructuras asuman un carácter emblemático y de referente colectivo, recibiendo un tratamiento arquitectónico acorde con este carácter. (51)
6) Transportes Colectivos Se distingue entre los transportes colectivos de alta capacidad, con marcado carácter regional, de los transportes colectivos de baja/media capacidad, con un carácter más urbano. (52) 6.1) Sistemas de transportes colectivos Alta capacidad (TCAC) 6.1.1) Las líneas de trazado del Transporte Colectivo de Alta Capacidad (TCAC), ferrocarril de cercanías y/o metro, conectarán los diversos núcleos de población que se encuentren entre dos Líneas Matriz. (53) 6.1.2) Las estaciones de Transporte Colectivo de Alta Capacidad (TCAC), cercanías o metro, tendrán dos localizaciones prioritarias: 6.1.2.1) en el núcleo residencial de la Manzana Regional. (54) 6.1.2.2) en la intersección con el viario de primer orden regional, las Líneas Matriz. (55) 6.1.3) La estación de TCAC en el núcleo residencial de la Manzana Regional tendrá dos localizaciones prioritarias: 6.1.3.1) en el centro del núcleo, y (56) 6.1.3.2) en el borde del núcleo. (57) 6.1.4) Centro de núcleo 6.1.4.1) La estación de TCAC en el centro del núcleo residencial coincidirá con los espacios cívicos de centralidad. (58) 6.1.4.2) La estación de TCAC en el centro del núcleo se verá reforzada por la acumulación de funciones urbanas de centralidad. (59)
6.1.5) Borde de núcleo 6.1.5.1) La estación de TCAC en borde del núcleo residencial deberá aprovechar su potencial de centralidad para generar una centralidad urbana que alimente, y se alimente, de futuros desarrollos residenciales urbanos. (60) 6.1.5.2) En el entorno de las estaciones de TCAC debe producirse la sinergia de una acumulación de funciones de centralidad (acceso, espacio cívico, residencia, comercio, equipamiento social, institucional y referencial) (61) 6.1.6) La estación de TCAC en la intersección con una Línea Matriz se deberá establecer solamente en función de su servicio a un gran equipamiento de carácter regional: universidad, hospital, ciudad deportiva, etc. (62) 6.1.7) Los nuevos trazados de transporte ferroviario se producirán en trinchera para no seccionar irremediablemente el potencial de continuidad de la trama urbana en superficie. (63) 6.2) Sistemas de transportes colectivos de Baja capacidad (TCBC) 6.2.1) Las cabeceras del sistema de Transporte Colectivo de Baja Capacidad (TCBC), autobuses y taxis, deberán localizarse en las estaciones del sistema de alta capacidad. (64) 6.2.2) El recorrido de las líneas de TCBC podrán hacerse de dos formas: 6.2.2.1) en bucle interno a la manzana regional. (65) 6.2.2.2) abierta entre dos o varias manzanas regionales. (66) 6.2.2) El recorrido en bucle del TCBC tendrá origen y destino en el mismo intercambiador modal. (67) 6.2.3) El recorrido abierto del TCBC tendrá origen y destino en dos intercambiadores modales distintos. (68) 6.2.4) Los sistemas de Alta y Baja Capacidad trabajaran de manera complementaria. (69) 6.2.4.1) La complementariedad entre Baja y Alta Capacidad podrá ser por prolongación, cuando la demanda no alcanza los umbrales de viabilidad del TCAC. (70) 6.2.4.2) La complementariedad entre Baja y Alta Capacidad podrá ser por inter-conexión, para crear relaciones perpendiculares y transversales entre las diversas líneas de TCAC. (71) 6.2.4.3) La complementariedad entre Baja y Alta Capacidad podrá
ser por superposición de trazado, para pormenorizar la accesibilidad local con una mayor frecuencia de paradas. (72) 6.2.5) La modalidad de Transporte Colectivo de Baja Capacidad, (taxi, microbús, autobús, autobús guiado, tranvía) se seleccionará en función de los umbrales de eficacia de cada sistema. (73)
7) Viario 7.1) El sistema viario de primer rango, las Líneas Matriz, estará protegido a lo largo de todo su recorrido. (74) 7.2) El sistema viario secundario establece la accesibilidad entre los núcleos urbanos de las Manzanas y el sistema viario de primer rango, la retícula regional de Líneas Matriz. (75) 7.3) El sistema viario terciario dará servicio al interior de la trama urbana. Estará compuesto por la “red” del sistema arterial urbano de rango superior. (76) 7.4) El sistema viario cuaternario estará compuesto por el sistema capilar de accesibilidad interna de carácter local. (77) 7.5) Cada una de las tipologías tendrán un perfil y unas características tipológicas propias. (78)
8) Medio Ambiente 8.1) La estructura regional de parques superará el concepto básico de una simple protección del patrimonio medio ambiental. Incorporará el concepto de incremento de capital fijo medio ambiental mediante la inversión en creación de patrimonio. No solo protegerá, creará patrimonio medio-ambiental. (79) 8.2) El sistema medio ambiental, etológico, de la región tendrá por objetivo la continuidad espacial desde los espacios de rango supra-regional hasta los de rango urbano. (80) 8.3) El sistema de espacios verdes debe evitar la confluencia y compactación de las zonas urbanas en expansión. El objetivo del sistema medio ambiental continuo, además de por razones internas de continuidad de los flujos territoriales de la biodiversidad, tiene por objetivo evitar la convergencia de las diversas zonas urbanas alcanzando una conurbación continua que no permite la localización de las infraestructuras, y equipamientos sociales regionales necesarias así como un esponjamiento territorial sostenible. (81) 8.4) El sistema medioambiental regional se compone de espacios de diverso rango, especialización y caracterización: (82)
8.4.1) Urbano, 8.4.2) Peri-urbano, 8.4.3) Regional y 8.4.4) Supra-regional.
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8.5) Cada rango cumplirá funciones y soportará equipamientos y actividades diferentes debido al papel que desempeña y le corresponde ejercer en el conjunto urbano y regional. Estos deben ser definidos. (87) 8.6) Un entorno medio ambiental no podrá estar encerrado entre viarios de alta capacidad (autovías). En tal caso se le tendrá que dar continuidad en, al menos, dos puntos. (88) 8.7) En estos puntos se producirán ‘puentes ecológicos’. Es decir, el viario será soterrado para que se produzca una continuidad ecológica en superficie que permita las transferencias de biodiversidad. (89)
9) Estructura regional 9.1) Las Líneas Matriz se situarán en los espacios intersticiales entre los núcleos de la población. (90) 9.2) Las Líneas Matriz soportarán los trazados supra-municipales de las infraestructuras de transporte y servicios (autopistas, autovías, electricidad de alto voltaje, abastecimiento de agua, gaseoductos, oleoductos, sistema primario de fibra óptica, telefonía móvil,...) (91) 9.3) El ferrocarril de cercanías, Transporte Colectivo de Alta Capacidad, seguirá líneas intermedias entre las Líneas Matriz. Al tener que servir los centros de los núcleos de población, no deberá tener un recorrido intersticial, evitando los núcleos, sino un recorrido de enlace, conectando dichos núcleos. (92) 9.4) Las Líneas Matriz son reservas de trazado de potenciales infraestructuras. Son líneas de reserva, no son líneas de oferta de infraestructura. Son líneas conceptuales, no son líneas que deban ser necesariamente construidas. (93) 9.5) Las Líneas Matriz son líneas conceptuales de rango regional prioritario que cualifican un territorio inicialmente isomorfo. (94) 9.6) Las Líneas Matriz estarán compuestas de segmentos.
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9.6.1) La infraestructura que se construya sobre cada uno de los segmentos de una Línea Matriz será en cada momento la adecuada para la demanda a la que haya de satisfacer. (96) 9.6.2) Si no existe demanda no será necesario construirla, salvo que exista una política de inducción a la demanda por razones estratégicas. (97)
9.6.3) Si la Línea Matriz en alguno de sus segmentos atraviesa un espacio de alto valor medio ambiental, o ecológico, no deberá soportar ninguna infraestructura que pueda dañar esos valores. (98) 9.6.4) Las Líneas Matriz deberán evitar aquellos segmentos urbanos que puedan atravesar y dañar zonas consolidadas que no deben soportar una compleja intervención de cirugía, dolorosa social y económicamente. (99)
La Manzana Regional Núcleo y accesibilidad histórica Tren Cercanías Sistema viario Primario y Secundario
Nuevos crecimientos Equipamientos Centralidad urbana Comercial periférico
Localización Industrial Industria pesada acceso ferroviario Redes y Centros de Infraestructuras Crecimientos urbanos Sistema verde intersticial
Desarrollo segmentos Líneas Fuerza Crecimientos empresariales Grandes equipamientos regionales
Cundinamarca, 06 de Junio de 2010
EPÍLOGO -
Ejemplos de aplicación de “La Carta de Ciudad Región” a algunos casos municipales del ámbito de la Sabana de Cundinamarca
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Los resultados de la aplicación de los lineamientos y principios a cada uno de los territorios de ejemplo requiere una argumentación del proceso y de las conclusiones que no están incorporados al presente Epílogo. Los mismos pueden y deben ser debatidos, uno a uno, con cada uno de los municipios y con sus responsables municipales para incorporar aspectos específicos y pormenorizados que pueden requerir una adaptación o flexibilización de las propuestas.
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Los ejemplos se aportan para explicitar dicha flexibilidad en el proceso de aplicación, así como para ilustrar la riqueza de soluciones. Se produce un beneficio general metropolitano regional al alcanzar el territorio una estructura de diversidad dentro de la homogeneidad. Se alcanza con ello una racionalidad en la asignación de localizaciones para los usos del suelo tanto al nivel del ámbito regional como en el ámbito municipal
Ejemplo: Facatativá
Ejemplo: Funza, Mosquera y Madrid
Ejemplo: Cajicรก