str_mittitrafiken_2008_2

Mitt i trafiken Nr 2 2008

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Insikt av bara farten Transportstyrelsen sjösätts 2009

Nya hastighetsgränser skapar debatt

”BASTA startar en process med självvärdering”

innehåll Garanterat grusbefriat

4

Alla tillsynsfrågor på samma bord

12

Sluta lappa och laga

14

Nya fartgränser väcker debatt

Foto: Staffan Gustavsson

20

Fortbildning ger billigare försäkring_ sid 7 Sporthojsförare lever farligast____

sid 8

Trafikförsäkringen i långbänk_ ___ sid 11 Barnen är början___________ sid 16 Lära av andra_ ___________ sid 23 Ny chef för Förarenheten_ ______ sid 25 Bättre lycka denna gång?_ _____ sid 26 Sex år för mutad inspektör?_____ sid 32 Allt är inte guld..._ _________ sid 36

Bakvagnen____________

sid 33-35

STR:s nyvalda styrelse__________ sid 33 Motioner vid Riksmötet_ _______ sid 33 Yrkeshögskola för trafiklärare_ ___ sid 34 STR Eco-utbildar i Chile_________ sid 34 aSTRakanäpplet i Region Mitt_____ sid 35

2 Mitt i Trafiken • Nr 2 2008

Utbildning med känsla Med BASTA satsar STR på utbildningar som ska påverka beteenden i trafiken.

Hittills finns BASTA bara för lastbils­ förare, men efter hand utvecklar STR konceptet även för andra grupper.

– Eftersom BASTA är en attitydpåver-

Mitt iEntrafiken kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Utgivare: Berit Johansson Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se

kande utbildning, blir läraren något av en programledare eller terapeut.

Det gäller att få igång diskussioner och tankeprocesser, säger Jan Strömberg till de ­blivande BASTA-lärarna.

28

I redaktionen medverkar ­ Redakta Reportage med text och bild.

I detta nummer: Ingrid Ahlström, Vera Frankova, Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Mark Olson, ­Birgitta Weibull.

Tryck: Pressgrannar AB, Norrköping ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 3 08: 8 september Omslagsbild: Staffan Gustavsson

Provköer skymmer horisonten

D

et finns en vind i våra segel och vinden är frisk. Kopplingen mellan trafiksäkerhet, kunskap och utbildning uppmärksammas på ett sätt som åtminstone inte jag sett tidigare. Det mediala intresset har också blivit mera nyanserat och bredare, priset på utbildning är inte längre i fokus som det alltid tidigare varit.

Glädjande nog har Sverige också en infrastrukturminister som med en tydlig vilje­ inriktning markerar människans värderingar och attityder som avgörande för vår noll­visions framtid.

Och jag tror på viktiga, framtida förändringar inom förarutbildningssystemet.

Dessvärre är det många av STR:s medlemmar som inte kan se den horisont jag beskriver, den skyms bland annat av de enorma provköer, som slog alla rekord 2007 och nu i år åter börjat växa sig stora.

I dag har vi ett utbildningssystem där ­kunskapen är underordnad provet. Det har skapat en kultur där man chansar sig fram utan att ha förberett sig, där teorin sällan är sammankopplad med praktiken. Och vi ­utbildare anpassar oss och levererar i allt högre grad det som eleven vill ha, det vill säga det han eller hon tror kommer på provet.

Vardagen för många utbildare är att man inte kan ge den service man önskar. Man tvingas möta elevers frustration över att inte få tid för att köra upp och deras vetskap om att blir de underkända så är det ytterligare 3-5 månaders väntetid på att få göra ett omprov. Detta ska också förklaras för arga och irriterade föräldrar och anhöriga.

Som tungutbildare får man hantera förbannade transportföretag som står och väntar på sina förare. Man tyngs också här av att allt som oftast bara få ge valda delar av utbildningen, de delar som eleven förväntar sig på provet. Denna trend att enbart lära för provet ökar över hela landet men är mest påtaglig i storstäderna.

Jag undrar över några saker när det gäller

köerna. Dessa frågor riktar jag till ansvarig myndighet, Vägverket: Är det rimligt att inte få mc-prov till alla sina elever? Är det rimligt att man tvekar som tung­ utbildare att anta anbud därför att bristen på tungprov är påtaglig och svårhanterlig i området? Är det rimligt att särskilja på treveckors­ löftet mellan stationsorter och mottagningsorter? Är inte det att diskriminera ­företagare i glesbygden och även deras körkortsaspiranter? Är det rimligt att elever i glesbygd kan få vänta tre, fyra månader på förstgångsprov och fyra, fem månader på omprov?

Jag känner också sympati med ­förar­prövare och assistenter som sitter i en ohållbar situation och som måste ­plågas av att tvingas ge bristfällig service. Att en förändring måste till är klart. Jag hoppas – för allas skull – att man får kontroll över ­situationen inför sommaren och den ­kommande hösten.

Givetvis hoppas jag mycket på det sammanhållna provet, PUF, som träder i kraft 1 september. PUF som STR stred så hårt för. Samtidigt har förarutbildningssystemet, som inte fungerat på så länge, börjat bli ­föremål för granskning på olika sätt.

Det faktum att man från politisk sida väljer att utsätta ansvarig myndighet för detta är en kraftfull markering och, som jag ser det, ett tecken på att vilja förändra. Det är också ett bevis för att man har sett att systemet inte fungerar.

Regeringen har tillsatt en utredning som funderar över om delar av eller hela förarprovsverksamheten kan privatiseras. Det innebär att vi som bransch och förbund måste våga granska oss ­själva, för att ­eventuellt kunna ta ett större ansvar. De branscher som driver ett aktivt kvalitets­ arbete, vilket stundtals är smärtsamt, upplevs som mer trovärdiga av omvärlden.

Under kvalitetsarbeten utvecklas också starka varumärken.

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

”Är det rimligt att elever i glesbygd kan få vänta tre, fyra månader på förstagångsprov och fyra, fem månader på ­omprov?”

Mitt i Trafiken • Nr 2 2008 3

Garanterat

4 Mitt i Trafiken • Nr 2 2008

Fart och rabatt lockar sporthojsförare

grusbefriat Obligatorisk riskutbildning införs för alla som tar körkort för mc från och med november nästa år. Men redan nu kan mc-förare med körkort utbilda sig om risker i SMC:s regi. För att få kursdeltagare lockar SMC med snabb bankörning och billigare försäkring.

S

porthojskurserna i SMC:s regi är mycket populära. Kursen på Linköpings Motorstadion i maj var fulltecknad ett par månader i förväg. Den kostar 1150 kronor per deltagare, en avgift som täcker arrangörens kostnader.

Ett tiotal reserver hoppades på en plats in i det sista.

Denna dag kör 75 sporthojsförare 20 mil på bana. Ryggskydd är ett krav på den här kursen, för risken finns att någon åker omkull.

– Men det är bättre att de kör omkull på bana än ute i trafiken. Det är också de flestas spontana reaktion efter en omkullkörning. Här finns inga träd eller mötande trafikanter att köra in i, säger Hannes Westman, huvudansvarig för kursen och en av 200 instruktörer som SMC har utbildat för att hålla i mc-utbildningarna.

Att köra omkull kan ge den insikt som tidigare saknades, även om insikten om den egna begränsningen förhoppningsvis kan uppnås utan den dramatiken.

– Vi kan inte lära kursdeltagarna att ta mindre risker, men att bli mer medvetna förare. Och att bli bättre förare förstås, säger Hannes Westman.

I en VTI-studie om sporthojar (se sepa-

Sporthoj på kurs rat artikel) tror utredaren att sporthojskurserna bättre marknadsförs med argument som att föraren får möjlighet att köra på bana, än med lockbetet att han blir en säkrare förare. Hannes Westman håller med.

– Det kan låta bakvänt men så ser det ut.

Att predika funkar inte. Vill vi få rätt målgrupp till kurserna kan vi inte lägga tyngdpunkten på riskmedvetenhet när vi marknadsför kursen. Den smyger vi på dem när de är här. Det är en svår balansgång och vildhjärnorna kanske vi ändå inte kommer åt, säger Hannes Westman.

Vildhjärnorna är förarna med störst riskbeteende. Dem försöker Hannes Westman och hans instruktörskollegor nå på andra sätt.

– Får man bara igång en dialog med föraren brukar det gå att prata om risker också, säger Hannes Westman.

Målgruppen för SMC:s sporthojsutbildningar är främst förare som är omedvetna om vilka risker de utsätter sig själva och andra för genom sitt körbeteende.

– Alla vill inte erkänna att de behöver gå en kurs så inte når vi alla. Men många som kommer till kurserna tror att de kör bättre än de faktiskt gör. Merparten får sig en tankeställare. Efter kursen vet de att det inte bara är att sitta och gasa. Medvetenheten om sin egen begränsning är sådant som kommer efter hand. En del kommer till insikt efter en kursdag, andra gör det aldrig, säger Hannes Westman.

Han tycker att trafiklärare oftare borde köra på bana på sina motorcyklar.

– Allt fler kör bakom eleven i bil i stället för att köra motorcykel. De kanske inte kör motorcykel privat heller och man behöver ju kontinuerligt fortbilda sig, hävdar Hannes Westman.

Ola Stenmark från Tranås är med sina 22 år en av de absolut yngsta på sporthojs­ kursen i Linköping. Han har haft mc-kort sedan han var 18.

Det var möjligheten att få köra på bana som fick honom att anmäla sig till helgutbildningen.

– Bankörning kräver i vanliga fall att motorcykeln är utrustad på ett visst sätt som min inte är. På sådana här kurser ställs inte de kraven. Det görs bara en vanlig besiktning.

Påverka och skapa insikt Mitt i Trafiken • Nr 2 2008 5

Ola Stenmark är 22 år och student vid Linköpings universitet. Under sommarhalvåret kör han mc.

– Fast jag är inte typen som är ute och blå-åker på vanliga vägar. Vill man köra fort får man ta sig till en bana.

Och det var främsta anledningen till att jag sökte den här kursen.

Ola Stenmark är, som många andra mcförare, lockad av att köra fort.

– Men jag är absolut inte typen som är ute och blå-åker på vanliga vägar. Det tycker jag är vansinnigt. Här, på banan, kan jag hålla hög fart utan att vara rädd för att det ligger grus i kurvorna eller att någon eller något ska springa ut i vägen.

En olycka kan förstås inträffa ändå, men då drabbar den förhoppningsvis ingen annan än mig.

Att man smyger in säkerhetstänkande i en sådan här utbildning tycker han är bra.

– Folk i min ålder skulle aldrig komma om man marknadsförde det som en trafisäkerhetskurs, men på det här viset får man kanske med den biten ändå.

SMC-ordföranden Larz Glemfors ser fram emot den obligatoriska riskutbildningen för alla som tar mc-kort, som riksdagen fattade beslut om den 9 juni.

– Det är viktigt att den innehåller praktiska moment och insiktsskapande öv-

Påverka och skapa insikt 6 Mitt i Trafiken • Nr 2 2008

ningar. Det är bra att SMC får vara med och påverka hur riskutbildningen ska se ut, säger han.

Vägverket har uppdraget att utforma den nya obligatoriska mc-riskutbildningen.

– Vi har satt samman en arbetsgrupp som ska arbeta fram ett förslag på hur risk­utbildningen ska utformas. Jag hoppas att vi har ett förslag färdigt i februari 2009, säger Olof Stenlund, projektledare på Vägverket.

Representanter från STR och SMC ingår i arbetsgruppen.

– Vi har goda möjligheter att göra något bra av det här, eftersom ramarna som är fastställda för riskutbildningen är mycket vida. Jag ser alla möjligheter att STR ska kunna påverka hur riskutbildningen ska utformas, säger Peter Kinnbo, mc-ansvarig i STR:s styrelse.

Han påpekar att det blir en svår uppgift för arbetsgruppen att komma på hur risk-

utbildningens praktiska moment ska se ut.

– Hur låter man en mc-förare misslyckas utan att han eller hon skadar sig allvarligt? För att inse sina begränsningar är det viktigt att faktiskt få misslyckas med en övning. Det är ju en ökande medvetandegrad som är målet med riskutbildningen, säger Peter Kinnbo.

Riksdagen har även beslutat om den utökade riskutbildningen för dem som ska ta körkort för behörighet B. Förutom dagens riskutbildning (halkan) ska den blivande bilföraren få kunskap om alkohol, droger och trötthet samt andra faktorer som ökar risken för olyckor.

Text: Vera Frankova, Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Fotnot: Antal motorcyklar registrerade i trafik år 2006: 268 793. 15 procent av dessa var sporthojar.

Foto: Staffan Gustavsson

Fakta

Pay as you drive

MC-kurser i fyra steg SMC, Sveriges Motorcyklister, genomför sedan 2004 kurser för förare av sportmotorcyklar.

Kurserna består av fyra steg där varje steg motsvarar en dags utbildning. Efter att ha deltagit i steg 1 har mc-ägaren rätt till rabatt på sin försäkring hos Folksam.

Kurserna består av praktiska övningar, diskussioner och teoretiska genomgångar.

Steg 1 handlar om motorcykeln, med fokus på gaskontroll, motstyrning och höghastighetsbroms inför kurva. Steg 2 ska lära förarna att anpassa körtekniken efter rådande vägförhållanden. Steg 3 handlar om hur föraren mer aktivt kan använda sina sinnen, bland annat övas på bredblick. Steg 4 består av individuell coaching.

Tidigare forskning har visat att fortbildning av mc-förare tenderar att leda till att de överskattar sin förmåga. Utbild­ningen ledde inte till minskat antal motorcykelolyckor, snarare tvärtom.

Forskningen är över 20 år gammal och kurserna ser annorlunda ut i dag. Därför är det viktigt att SMC:s – och andras – kurser utvärderas, skriver VTI i den första delstudien av sporthojsutbildningen.

Eftersom det är svårt att få sporthojsförare med riskfyllt körbeteende att gå på kurs föreslår VTI att SMC ska marknadsföra sporthojskurserna med att lyfta fram annat än trafiksäkerhet, exempelvis poängtera hur roligt det är att köra på bana i stället för på allmän väg.

Vera Frankova

Premien speglar risken Fortbildning ger lägre pris

En del av SMC:s kurser, däribland sporthojsutbildningen, ger rätt till en SMC-försäkring som tagits fram i samarbete med Folksam. Den är billigare än vanlig mc-försäkring, men för att behålla den lägre premien måste försäkringstagaren fortbilda sig vartannat år.

T

anken är att förarna ska underhålla sina nyvunna kunskaper. Vi tror att de som går en mc-utbildning blir bättre förare, men då måste utbildningen innehålla sådant som handlar om attityd och riskbeteende, säger Lenny Ahlfors, partneransvarig på Folksam.

Samarbetet kring mc-försäkringen har pågått i tre år och den billigare försäkringen har tagits fram successivt. Lenny Ahlfors kan inte säga om mc-utbildningarna har lett till färre skadeanmälningar.

– Vi tror det men det är för tidigt att säga. Och siffrorna är inte glasklara ännu, säger han.

Maria Wedin, mc-ansvarig på Länsförsäkringar, tycker att det är bra att Folksam och SMC främjar fortbildning av mc-förare och hon hoppas att det ska ge effekt.

– Fortbildning kan vara mycket bra om den ger insikter om vilka krafter det är bakom styret och att det finns en risk med att köra på ett visst sätt. Om utbildningen bara bygger på färdighetsträning kan det bli helt galet och ge motsatt effekt.

En ung man och nybliven mc-förare får betala rätt mycket för att försäkra sin sporthoj, berättar Maria Wedin.

– Det är svårt att ge en exakt siffra. Premien beror på försäkringstagarens ålder, typ av mc, var man bor m m. Helt klart är att en ung kille med nytaget körkort får betala dyrt för sin sporthojsförsäkring. Premien är beräknad utifrån riskerna.

Själv är Maria Wedin kring 40 och bor utanför staden. Hennes sporthoj kostar betydligt mindre att försäkra per år. Hon förklarar att den höga premien som drabbar den unge mannen ska få honom att välja en annan typ av motorcykel.

– Unga män och sporthojar är dyrt. Det

är inte motorcykeln som kostar när det händer en olycka, det är personskadorna.

Hon är medveten om problemet att t ex pappor skriver sonens sporthoj på sig själva för att få ner försäkringspremien, vilket är olyckligt då försäkringstagaren kan nekas ersättning vid en skada.

Riskmedvetenhet, attityd, självkännedom och potentiella risker i trafiken är moment som måste ingå i SMC-kursen om den ska ge lägre försäkringspremie hos Folksam. Endast kursdeltagare som visat gott omdöme och deltagit aktivt får examineras. Andra examinationskrav är att mc-föraren ska förstå sin egen utveckling, känna till och kunna reflektera kring sina värderingar och attityder samt sin riskmedvetenhet.

Har det hänt att någon kursdeltagare nekats examen?

– Det sker i princip aldrig eftersom vi ser till att alla är aktiva och att alla tar till sig det vi pratar om. Men det har hänt att några har fått avbryta kursen för att de inte kunnat hantera motorcykeln tillräckligt bra, säger Hannes Westman, en av landets 200 SMC-instruktörer.

Jesper Christensen, generalsekreterare på SMC, säger att utbildningen är insiktsskapande.

– Vi uppnår syftet, att påverka förarnas attityd. Jag har kört motorcykel i 40 år och ändå lärt mig saker på SMC:s kurser.

Man är aldrig fullärd, säger han.

Men precis som Hannes Westman konstaterar han att så länge utbildningen inte är obligatorisk missar man en del, troligen dem som skulle behöva den mest.

Vera Frankova

Mitt i Trafiken • Nr 2 2008 7

Sporthojsförare lever farligast i trafiken Risken att dödas i trafiken är tjugo gånger större för motorcyklister än för bilister. Men skillnaden i risk mellan olika grupper av motorcyklister är stor.

Unga förare på sporthojar löper störst risk att skadas eller dödas i trafiken jämfört med andra grupper.

Ä

ndå har motorcykelåkandet blivit något mindre riskfyllt. Det konstaterar VTI i sin rapport från förra året. Utredaren Urban Björketun har tittat på olycksstatistik för åren 2000-2004 och antalet dödade och svårt skadade har inte ökat i samma omfattning som antalet motorcyklister.

Från år 2000 till 2004 har körsträckan på motorcykel i Sverige ökat med 40 procent.

Antalet motorcyklar har ökat mest i försäkringsklass F7, så kallade sporthojar.

– Försäkringspremien har också med boendeort att göra, och ett sätt att få ner premien är att skriva motorcykeln på någon som bor utanför staden. Men vi har inte undersökt detta närmare, utan kan endast konstatera och uppmärksamma att förare och ägare inte alltid är samma person vid olyckor med unga förare på effektstarka motorcyklar.

VTI-rapporten visar att yngre förare vid olyckstillfället ofta kör motorcyklar som ägs av äldre personer. Urban Björketun kan inte säga hur långsiktiga lånen är, eller om det är just det faktum att motorcykeln bara är lånad som är en bidragande orsak till olyckan. Föraren kan antas vara mindre van att köra en lånad motorcykel.

Men han gissar att det handlar om pengar.

En äldre person har ofta lägre försäkringspremier än en yngre.

Urban Björketun resonerar i studiens avslutande del kring trafiksäkerheten.

Skulle det innebära en ökad trafiksäkerhet om försäkringsbolagen genom sitt premiesystem motverkade långfristiga lån av effektstarka motorcyklar till yngre förare?

Han är inte säker på det. Kanske är det inte sporthojen som är det stora problemet utan förarens attityd, syn på hastighetsgränser och medtrafikanter?

Om olyckrisken beror på förarens atti-

Påverka och skapa insikt 8 Mitt i Trafiken • Nr 2 2008

Riskfyllt på sporthoj

tyd, som ju till viss del ligger bakom valet av motorcykel, finns det inget som säger att attityden ändras bara för att han kör en svagare motorcykel, menar Urban Björketun.

Av de mc-förare i försäkringsklass F7 som dödas eller skadas är 60 procent under 30 år. Dessa förare står för de höga skaderiskerna i de högre försäkringsklasserna, det vill säga de kör på effektstarka motorcyklar varav många är utvecklade för banracing, så kallade sporthojar. Eftersom skadekonsekvenserna är svårare i denna försäkringsklass kan man anta att olyckorna sker vid höga hastigheter.

Mc-förare under 25 år står för de relativt höga skaderiskerna i de lägre försäkringsklasserna. Majoriteten har kört en lätt motorcykel.

De flesta mc-förare kör motorcyklar i försäkringsklasserna F3-F6.

Text: Vera Frankova Foto: Staffan Gustavsson

Skadade och dödade mc-förare 2000-2004

fakta

Procent

Hur räknar försäkringsbolagen?

Försäkringsklass för motorcykel bestäms utifrån försäkringsfaktorn. Den baseras på motoreffekten i förhållande till motor­ cykelns vikt.

Försäkringsklasserna är F1 – F7, där F1 står för lägst motoreffekt.

Enligt polisrapporter är 85 procent av motorcyklarna i försäkringsklass F1 så kallade lätta motorcyklar.

I VTI-rapporten finns försäkringsklass F8, som inte används av försäkringsbolagen, men som här ska markera vilka motorcyklar som har den mest extrema motoreffekten i förhållande till vikten.

100 90

5550-54 45-49 40-44 35-39 30-34 25-29 0-24

80 70 60 50 40 30 20 10 0

F1

F2

F3

F4

F5

F6

F7

Försäkringsklass

F8

Källa: VTI

Risk att dö i en vägtrafikolycka 2007 Dödade per miljard personkilometer 10

125

8 6

100 M än Kvinnor

Personbil Buss och lastbil

75

MC

50

Cykel

M oped

4

Gående

2

25

0

0 Källa: SIKA

Mitt i Trafiken • Nr 2 2008 9

STR går vidare

”Osäkert resultat”

Studie om sporthojskurser ifrågasätts MC-förare som har gått SMC:s sporthojskurser är nöjda och påstår sig använda sina nya kunskaper, visar en VTIstudie. Men STR:s Peter Kinnbo är mycket tveksam till långtgående slutsatser av en begränsad första studie.

V

Sporthoj på kurs

TI utvärderar SMC:s sporthojsutbildning. I en första delstudie har Peter Loukopoulos telefonintervjuat 29 kursdeltagare.

Studiens resultat är inte statistiskt generaliserbart eftersom det är en så kallad kvalitativ studie.

– STR och SMC har numera samma syn på mc-utbildning, men jag är osäker på vad man kan utläsa av den här studien. Har eleverna kunnat utnyttja utbildningen i riskfyllda situationer så är väl det bra, men det bästa vore om de lärde sig att inte försätta sig i sådana situationer, säger Peter Kinnbo.

Peter Loukopoulos förklarar att den här typen av studier endast ska kartlägga deltagarnas olika erfarenheter och uppfattningar. Trots det vågar han påstå att kursernas syfte, att öka sporthojförarnas riskmedvetenhet, uppfylls.

Du skriver på ett ställe i studien att vissa förare först efter att ha fått hjälp på traven kommer ihåg syftet med vissa kursmoment.

Kan man då dra slutsatsen att arrangörens syfte med kursen överensstämmer med hur kursdeltagarna uppfattade kursen?

– De intervjuade ger olika konkreta exempel på hur de har lärt sig att inse sina begränsningar. Då spelar det ingen roll att de inte kommer ihåg exakt vilket kursmoment som gjorde att de kom till insikt, säger Peter Loukopoulos.

Jesper Christensen, generalsekreterare på SMC, är inte fundersam över forskningsmetoden och tror att studiens resultat håller.

I studien betonas en möjlig trafiksäkerhetshöjande effekt av SMC:s kurser. Flera av de intervjuade säger sig ha upptäckt hur roligt det är att köra på bana. De uppger att de numera kör mindre eller inte alls på allmän väg, något som Jesper Christensen tycker är bra, eftersom riskgruppen då lämnar trafiken.

Peter Kinnbo, MC-ansvarig i STR:s styrelse, är skeptisk till studien, både metoden och resultatet.

– Jag tycker inte att det går att dra några slutsatser alls av den här studien. Bara för att man är nöjd med en aktivitet betyder det inte att man uppnått syftet med aktiviteten, säger han.

Peter Kinnbo menar att det viktigaste med en mc-utbildning är att förarna lär sig att inte hamna i riskfyllda situationer.

Påverka och skapa insikt 10 Mitt i Trafiken • Nr 2 2008

VTI ska i den andra delstudien studera försäkringsbolagens trafikskaderapporter upp till två år efter avslutad sporthojsutbildning. Då kan man se om sporthojsutbildningen har haft effekt på antalet skadade och dödade i trafiken.

När denna studie blir klar beror på vilket statistiskt underlag det finns hos försäkringsbolagen för år 2007. För låga tal ger inte ett tillförlitligt resultat. Då ska VTI ta med år 2008 också. Därför kan delstudien vara färdig tidigast nästa år, kanske först 2009.

NTF och Skyltfonden finansierar VTI:s utvärdering av SMC:s sporthojsutbildning.

Vera Frankova

STR ger upp DATE – men inte individanpassningen 2006 deltog femton trafikskolor i försöket med att använda DATE i mc-utbildningen. STR har avslutat försöket med DATE och någon fortsättning blir det inte.

– STR kom inte överens med Trivector om den ekonomiska och administrativa biten. Samarbetet med Trivector har avbrutits, förklarar Peter Kinnbo, mc-ansvarig i STR:s styrelse.

Han försäkrar att STR inte har gett upp tanken på ta fram ett verktyg som kan vara ett stöd i den individanpassade mc-ut­ bild­ningen.

– Individanpassad utbildning kräver fingertoppskänsla och det tar tid för en trafiklärare att få. Dessutom kan man ta fel ibland och då är det bra att ha ett mätverktyg som stöd, säger Peter Kinnbo.

Han hänvisar till STR:s nya styrelse, som får ta över uppgiften att hitta detta stöd.

DATE står för Drivers Attitude Type Evaluator och är ett frågebatteri som kan användas som mätinstrument för att avgöra vilken typ av mc-förare någon är.

Frågorna handlar om inställning till hastigheter och risker i trafiken och ger också svar på vilken inlärningsstil eleven har.

DATE delar in mc-förarna i fyra typer utifrån hur de besvarar frågorna; A spänningssökaren, B risktagaren, C ansvarstaga­ren och D trygghetssökaren.

De flesta på trafikskolorna visade sig vara C-människor, vilket kan tolkas på olika sätt. Den mest troliga tolkningen är att det övervägande är den här typen av människor som söker sig till trafikskolorna, medan A och B- typer kör upp privat.

DATE har tagits fram av Inger Linderholm på Trivector.

Pay as you drive

Segt ändra trafikförsäkringssystemet

Trafikförsäkringen i långbänk

Om inte förändringen genomförs bör regeringen betala tillbaka pengarna, anser försäkringsbolaget If: s vd Torbjörn Magnusson.

– Politikerna har tvingat oss att ta in pengarna, och då kan de givetvis betala tillbaka dem, säger Torbjörn Magnusson.

Innan utredningen kring en ny trafikförsäkring inleddes var försäkringsbranschen positivt inställd till omläggningen av trafikförsäkringen. Torbjörn Magnusson anser att försäkringsbolagen, såväl som samhället, tjänar på att trafikförsäkringen lyfts ut ur socialförsäkringen.

– Det viktigaste skälet är att rehabiliteringen blir snabbare och bättre med bara en skadereglerare – antingen försäkringsbolag eller försäkringskassa.

Naturligtvis är det också en affärsmöjlighet för försäkringsbolagen.

Men hanteringen av trafikförsäkringen har präglats av valhänthet och utredningstiden har förlängts med över ett år. Det verkar alltmer osannolikt att nyordningen skulle kunna drivas igenom under denna mandatperiod.

– Regeringen vill inte ha frågan i en valrörelse. Där skulle ett i övrigt välmotiverat förslag drunkna i diskussioner om fördubblade trafikförsäkrings-

premier, utan skattesänkning, säger Torbjörn Magnusson.

Men Mattias Lundbäck, politiskt sakkunnig på socialdepartementet som har hand om trafikförsäkringsutredningen, håller inte med.

– Vi har knappt om tid, men tanken är att reformen ska vara genomförd under mandatperioden.

Orsakerna till den förlängda utredningstiden är flera.

– Framför allt var det mer komplicerat än vi trodde att genomföra överföringen av trafikförsäkringen på det här sättet.

Problemen är främst av juridisk art och rör bland annat den fullständiga överföringen av skaderegleringen till försäkringsbolagen, enligt Mattias Lundbäck.

Pia Hammarstrand är en av utredningens fyra sekreterare. Också hon upplever läget annorlunda än Torbjörn Magnusson.

– Vi har det antal möten vi behöver för att klara av utredningen på utsatt tid. Vad som händer sedan, politiskt, kan vi inte svara för.

Hon tycker att samarbetet med försäkringsbolagen fungerar bra, och har intrycket att försäkringsbolagens beredskap för den nya försäkringsformen i huvudsak är gott.

– Branschen har varit intresserad av detta länge, möjligen prioriterar de inte arbetet just nu, eftersom utredningen ska hålla på drygt ett år till.

If: s egen beredskap för ett nytt försäkringssystem är bra, enligt Torbjörn Magnusson.

– Vi följer utvecklingen noga. Det

Foto: Mark Olson

Landets bilister betalar sedan ett år tillbaka omkring 3,5 miljarder per år i premieskatt på trafikförsäkringen. Men den förändring som skatten skulle finansiera är långt ifrån genomförd. Nu ökar kritiken.

3,5 inbetalda miljarder i premieskatt har ännu inte lett till någonting. finns en rad olika system som alla bygger på att bilistens trafikbeteende loggas. Flera av de här systemen kan bidra till att minska antalet olyckor.

Trafikbeteende är också en av de saker som skulle kunna påverka försäkringskostnaderna, så att exempelvis försiktiga förare får lägre premie, menar han.

Den modellen kallas ”Pay as you drive” och har bl a prövats i Storbritannien. Fortfarande återstår dock både viktiga integritetsfrågor och tekniska frågor att lösa.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 2 2008 11

Riksmötet

Alla tillsynsfrågor på samma bord Staffan Widlert presenterade nya Transportstyrelsen Staffan Widlert utredde behovet av en gemensam transportinspektion och nu blir han dess generaldirektör. Fast den nya myndig­ heten kommer att heta Transportstyrelsen och ingenting annat.

– Att besluta om namnet var nog den tuffaste biten, säger Widlert och ler.

N

amnet har onekligen stötts och blötts, fram och tillbaka. Till slut kom det ett påbud från regeringen om att det är Transportstyrelsen som gäller.

– Det är nästan så att det varit lite humoristiskt mot slutet, fortsätter Widlert.

Han är inbjuden för att tala på STR:s riksmöte i Västerås. Han tas emot med varma applåder: organisationen STR är mycket positivt inställd till den nya myndigheten. Det är för övrigt flertalet remiss­ instanser. De som uttalat negativ kritik är framför allt landets länsstyrelser och det beror på att den körkortsverksamhet som de bedriver i dag – på 21 platser i landet – ska tas över av Transportstyrelsen och styras från en ort, centralt.

Gemensam transportinspektion 12 Mitt i Trafiken • Nr 2 2008

– Beslutet att flytta länsstyrelsernas verksamhet väckte en hel del vånda, men vi räknar där med att uppgifter som idag sköts av 280 personer i och med förändringen kan bedrivas av 100, säger Staffan Widlert och låter rätt så nöjd.

För ganska precis ett år sedan fick han regeringens uppdrag att utreda och dra upp riktlinjerna för en för de olika transportslagen gemensam och fristående inspektionsmyndighet. Att det verkligen skulle bli en sådan myndighet stod klart redan från början. Det fastslogs till och med att den skulle börja arbeta redan den 1 januari 2009.

Tidsplanen har med andra ord varit snäv (vilket många påpekat och haft synpunkter på). Men Widlert själv har drivit på i det avseendet.

– Jag har hela tiden tyckt att det varit bra med en kort tidsplanering. När man genomför sådana här förändringar skapar det oro och därför tycker jag att det är bra att de blir av så snart som möjligt.

Alla de verksamheter Widlert i sin utredning pekade ut förs samman – utom förarprövningen. Den blir kvar inom Vägverket.

– Att regeringen valt att göra så tolkar jag som att man vill öppna upp den här marknaden för privata aktörer.

Staffan Widlert föreslog i utredningen att såväl förarproven som tillsynen av förarprövningen skulle flyttas över till Transportstyrelsen, trots att en av huvudpoängerna med hela förändringen är att inget statligt verk ska ha tillsyn över sig självt.

– Min uppfattning var att det skulle vara möjligt att ha förarproven och tillsynen av dem inom en och samma organisation, men det är naturligtvis helt omöjligt att ha det så om fler får tillåtelse att examinera.

Transportstyrelsen kommer att ha sitt huvudkontor i Norrköping och cirka 1 600 anställda. Verksamhet kommer dock att finnas på femton orter i landet.

– Tillsynen av förarprövningen måste ju även fortsättningsvis ske regionalt, liksom en del av tillsynen av yrkestrafiken.

Fortfarande finns det frågetecken när det gäller körkortsfrågor och yrkestrafik; hur och av vem ska de hanteras?

– Det är tråkigt för er, säger Staffan Widlert och vänder sig direkt till STR-med-

lemmarna i publiken, men jag har inte så mycket att berätta om det just nu. Vi arbetar med de frågorna.

Tydligt är dock att Staffan Widlert är inne på att det behövs författningsändringar så att till exempel ärenden kan behandlas smidigare.

– Det finns många frågor på körkortsområdet som behöver ses över. Jag ser betydande problem och ganska svåra vägval.

Det är inte helt självklart hur man ska göra.

Han understryker vikten av att det inom den nya Transportstyrelsen finns en utvecklingsavdelning.

– Utvecklingsavdelningen är en garanti för att den här förändringen inte bara blir en pappersreform, säger han.

Redan nu finns ett förslag när det gäller en lag som ska förtydliga väghållarnas ansvar när det gäller trafiksäkerheten.

– Det här är ju något som diskuterats ända sedan vi fick nollvisionen. Då sades det att ansvaret för trafiksäkerheten skulle delas av de enskilda trafikanterna och väghållarna. I praktiken har nästan hela det juridiska ansvaret legat på den enskilde trafikanten. Väghållarna skulle ha varit tvungna att sänka hastigheterna på stora delar av vägnätet för att uppfylla sin del av ansvaret, och det ansågs vara omöjligt med tanke på regional utveckling och så vidare.

Det kommande förslaget lägger större ansvar på väghållarna men ger dem också ökade befogenheter.

De ska systematiskt och fortlöpande vidta åtgärder för att förebygga skador (större ansvar), men de får lov att utfärda lokala trafikföreskrifter om hastighet (större befogenheter).

– Transportstyrelsen kommer att utöva tillsyn. Vi kommer att utfärda förelägganden och få möjlighet att utdöma sanktioner.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Staffan Widlert, ny generaldirektör för den nya myndigheten Transportstyrelsen, ser en tuff övergångsperiod framför sig. – Jag tror att man ska se sanningen i vitögat: Vi kommer att få svårigheter i

övergången och det är risk för att vi tappar kompetens. Men med tiden tror jag att möjligheterna är goda för en smidigare hantering, bättre utnyttjande av modern teknik och så vidare.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2008 13

Riksmötet

”Sluta lappa och laga”

Nytt utbildningssystem efterlystes på Riksmötet Förarutbildningen behöver förändras. Men hur?

Under ledning av Ulf Wickbom, välkänd moderator i trafiksammanhang, diskuterades frågan vid STR:s riksmöte i Västerås.

D

ödstalen i trafiken sjunker inte, trots målet om en nollvision. An­ talet svårt skadade vet vi inte riktigt hur många de är eftersom statistiken inte kan tala om det för oss.

Vad vi vet är att unga förare är överrepresenterade bland de dödade, och dessa unga förare är mestadels av manligt kön.

Vi vet också att antalet anmälda till både kör- och kunskapsprov ökar på den privata sidan. År 2007 var året då privatisterna blev en större kund hos Vägverket än trafikskolorna.

Tydligt är att antalet omprov är många.

Fler och fler struntar i att läsa in teorin. De gör om provet i stället, gång på gång. Man skriver tills man klarar sig, helt enkelt.

Trafikskolorna har ungefär 30 procentenheter fler godkända än vad privatsidan har, genomgående, under årens lopp. Den siffran har inte förändrats.

Dagens förarsystem är tyvärr ett provfokuserat system som inte kräver särskilt mycket av en fram till dess man gör det slutgiltiga provet för att få sitt körkort, menar STR:s ordförande Berit Johansson.

Det vill hon ändra på.

– Jag önskar att det fanns två vägar att gå, en utbildningsväg och – som idag – en provväg. Den som väljer utbildningsvägen examineras vartefter varje utbildningsavsnitt är klart; mörkerkörning, omkörning på landsväg, och så vidare. Det förutsätter

Debatt 14 Mitt i Trafiken • Nr 2 2008

att trafikskolorna får rätt att examinera; att körkortsutbildningen på den punkten egentligen inte skiljer sig från någon annan utbildning. Jag vill kort och gott ha ett system som liknar den vanliga skolans.

Men sedan ska man alltså också kunna gå en provväg.

– Fast det får inte vara som i dag, att samhället lämnar över till de unga att själva besluta om vad de behöver.

Berit Johansson menar vidare att trafikskolorna måste ”städa i sin egen bransch”.

– Framför allt måste trafiklärarutbildningen förändras till det bättre för att vi ska kunna möta morgondagens elever.

Flera paneldeltagare tog upp provfokuseringen som någonting negativt, bland dem moderatpolitikern Sten Bergheden.

– Jag håller med om att en utbildningsväg vore bra. Med examination vartefter skulle ett slutprov bli onödigt. Fick trafikskolorna möjlighet att examinera skulle dessutom en massa onödiga väntetider försvinna. I dag går det fortare att få ett pass eller bygglov än att få ut de tillstånd som har med körkort att göra.

Lars Bergfalk, chef för Vägtrafikinspektionen, vill se ett helt nytt utbildningssystem i stället för att ”fortsätta lappa och laga ett system som inte fungerar så bra”. Han tycker att bildandet av den nya Transportstyrelsen är ett steg i rätt riktning.

– Den verksamhet som Vägtrafikinspek-

tionen bedrivit under samma paraply som Vägverket kommer att förstärkas. Tillsynen får en möjlighet att utvecklas. Jag är väldigt nöjd med den förändringen.

Catrin Tidström, Näringsdepartementet, höll med.

– Från departementshåll hoppas vi naturligtvis på synergieffekter. Men kanske får vi räkna med att det blir lite struligt under ett par år innan den nya verksamheten satt sig.

Lars Edvall deltog i panelen i egenskap av förälder. Han har lotsat två barn till deras körkort, men inte ensam utan med med hjälp av trafikskola.

– Vi gjorde så att vi gick till trafikskolan först så att kunskapsgrunden lades där.

Därefter körde barnen tillsammans med mig och så fortsatte vi att arbeta parallellt på det viset. Det var inte så vanligt för tjugo år sedan, men det är ju så många gör numera.

Lars Edvall, aktiv inom Bilsportförbundet, hoppas att vi om tio år har en trafikantutbildning som startar redan när barnen är små.

– Trafiksystemen blir ju mer och mer komplicerade. Jag tycker att det är fel att man väntar med att trafikutbilda sig tills man ska köra bil.

Lisa Åhlin-Walday representerade alla körkortstagare. Ulf Wickbom frågade hen-

I paneldebatten deltog (från vänster) Berit Johansson, STR, Lars Bergfalk, Vägtrafikinspektionen, Catrin Tidström, Näringsdepartementet, Nils-Petter Gregersen, NTF, PO Grummas Granström, Vägverket, Lars Edvall, förälder, Lisa Åhlin-Walday, färsk körkortstagare och moderatpolitikern Sten Bergheden. Moderator var Ulf Wickbom.

Lisa Åhlin-Walday , nybliven körkort­s­ ägare, önskar att förslaget om trafikantutbildning ska bli verklighet.

ne vad hon tyckte om Lars Edvalls förslag om trafikantutbildning.

– Jag hoppas faktiskt att det blir så, var hennes svar.

PO Grummas Granström representerade Vägverket. Även han hoppas i framtiden på ett annat förarutbildningssystem, ett som är mer strukturerat och som innehåller fler obligatoriska utbildningsinslag.

– Vilka inslagen ska vara får vi diskutera.

Men i dag har vi ett system som inte når

alla. Många chansar sig fram. Jag tror att det är viktigt att överväga ett pricksystem.

Vägtrafikinspektionen har gjort en bra utredning som visar både på fördelarna och nackdelarna med ett sådant system.

Om det förr fanns en motsats mellan att utbilda sig privat och på trafikskola tror han inte att det är så nuförtiden.

– Jag tror att de flesta av oss har landat i att det ser ut på det här viset och att vi i stället ska se det som ett sammanhållet system. Men det behöver utvecklas. Det måste vägleda och guida på ett annat sätt än vad det gör nu. Andra utbildningar har ju en tydlig, utstakad väg. Det är märkligt att inte körkortsutbildningen har det.

Ulf Wickbom frågade Nils-Petter Gregersen, NTF, vad han tycker om förslaget på en trafikantutbildning.

– Idealet är att skolan får en mycket större roll när det gäller trafiksäkerhetsfrågor, men jag tror inte på ett system där man lägger in själva körkortsutbildningen i den vanliga skolutbildningen, svarade Gregersen.

Får han önsketänka när det gäller körkortsutbildningen ser han framför sig ett system som ”håller ihop”.

– Jag vill se ett system som harmonierar i alla sina delar, när det gäller utbildning, lärarkompetens och prov. I dag finns det stora brister. Systemet är oerhört plottrigt.

Regeringen borde be Vägverket se över och skapa ett helt nytt förarutbildningssystem.

– Det är skönt att höra att det är så många fler än vi inom STR som vill att systemet förändras, konstaterade Berit Johansson.

Vi känner oss inte så ensamma längre och är tacksamma för det, avslutade hon.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson Fotnot: Privatisterna är en större kund till Vägverket när det gäller antalet prov, men inte räknat i antal elever. 2007 körde 112 851 personer upp, 67 159 via en trafikskola och 45 692 privat. De trafikskoleanmälda köpte 92 259 prov av Vägverket (1,37 prov per person i genomsnitt), privatisterna köpte 95 100 prov av ­samma myndighet (2,08 prov per ­person).

Mitt i Trafiken • Nr 2 2008 15

Riksdagens trafikutskott har fått en ny ordförande.

Han heter Ibrahim Baylan, är socialdemokrat och tidigare skolminister.

Barnen är början ”Vi måste satsa mer, inte mindre,

på trafikundervisning i skolan” Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

P

å avtalat klockslag och med besöksbrickor beredda står Ibrahim Baylan vid Riksdagshusets vaktkur. Vi hälsar, fäster brickorna synligt och befinner oss efter en rask promenad en trappa upp i riksdagens kafeteria.

Han bjuder på kaffe och smörgås och tar notan på krita efter lite kärvänligt små­ gnabb med kafépersonalen.

Vi sätter oss ett par bord bort från några andra före detta ministrar ur den tidigare socialdemokratiska regeringen. Ibrahim Baylan byter några korta ord med dem över borden innan vår intervju börjar.

Sedan årsskiftet är han riksdagsman i opposition men också ordförande i Riksdagens trafikutskott – en position som kräver överblick och kunskap om allt från biobränslen via järnvägsinvesteringar till trafiksäkerhet. Utskottens roll är bland annat att förbereda ärenden innan Riksdagen fattar beslut.

Fram till valförlusten 2006 var Ibrahim Baylan skolminister, efter den har han bland annat hunnit med att vara pappaledig.

– Det är det tuffaste jag gjort på senare år. Jag gick ner tio kilo, säger han utan att se alltför ledsen ut.

Trafik- och infrastrukturfrågor är i stort sett ett nytt område för honom, och han upplever det som stort, utmanande och stimulerande.

Ny ordförande 16 Mitt i Trafiken • Nr 2 2008

– Jag har frågat mig själv om jag är riktigt klok som ger mig in på ett nytt och så stort område. Men det har varit enormt nyttigt och lärorikt att göra det. Det var länge sedan jag lärde mig så mycket nya saker.

Han tycker inte att ett enskilt år med röda siffror i statistiken över antalet döda ska ses som ett misslyckande och en intäkt för att trafiksäkerhetsarbetet inte fungerar. Med rätt politik och insatser ska det gå att vända utvecklingen.

– Vi måste dra lärdomar av det som inte fungerat, det får inte kastas bort och varje förhindrad dödsolycka är en stor vinst.

Trafik- och infrastruktur är ett politiskt område som på flera sätt befinner sig i förändring. Till exempel ökade antalet dödade i trafiken under förra året för första gången på tio år. Samtidigt missades delmålet för Nollvisionen rejält. Det finns nu också ett nytt delmål att förhålla sig till – högst 220 dödade i trafiken år 2020. Andra exempel på förändringar är att miljöfrågorna fått ett mycket stort genomslag och att transportsektorn får en ny myndighet i form av Transportstyrelsen.

Man kan ha synpunkter på Nollvisionen menar Ibrahim Baylan, men det är viktigt att inte släppa tanken och arbetssättet.

– Visionen kan tyckas orealistisk men den innebär en kraftsamling och att olika intressen drar åt samma håll. Ta exemplet med målet om en arbetslöshet under fyra procent som vi i den förra regeringen hade. Vi kanske inte nådde fullständig framgång men alla jobbade med fokus på rätt sak.

Ibrahim Baylan tror att det nya etappmålet är fullt realistisk, bland annat med hjälp av satsningar på infrastruktur, bättre trafikutbildning, säkrare bilar och intelligenta trafiksystem.

Som tidigare skolminister vill han också se en rejält ökad satsning på trafikundervisningen i skolan, ett område han upplever som kraftigt eftersatt.

– Det tyckte jag även som skolminister.

När regeringen nu drar ner NTF: s medel för att bedriva trafikundervisning, försämras situationen ytterligare.

Han säger sig vara öppen för förändringar inom trafikutbildningssystemet men vill inte bidra till att körkortet fördyras.

Det kan vara värt att överväga fler obligatoriska inslag och ökade krav inom utbildningen, menar han, men det är viktigt att utreda att sådana åtgärder verkligen får trafiksäkerhetseffekter.

– Ökade krav och mer utbildning kanske inte automatiskt innebär större säkerhet. Jag tycker att det är en väldigt svår

På skolbänken

Mitt i Trafiken • Nr 2 2008 17

Ibrahim Baylan tror att miljön är den fråga som kommer att påverka infrastruktur- och trafikpolitiken mest i framtiden. Kollektivtrafik är därför ett av flera viktiga områden.

fråga och mina erfarenheter från skolområdet säger att förändringar kräver eftertanke.

Han funderar högt en stund och konstaterar att en rejält höjd körkortsålder sannolikt vore den mest trafiksäkerhetshöjande åtgärden, men att det är politiskt omöjligt.

– Kanske bör vi begränsa möjligheterna till privat övningskörning. Jag stänger inga dörrar.

Ibrahim Baylan är inte helt positivt inställd till den nya myndigheten - Transportstyrelsen – där all inspektion och tillsyn inom trafiksektorn ska samlas. Han menar att exemplet Skolverket, som delades i två myndigheter, i viss mån förskräcker.

– Hur blir det med sektorsansvaret, hur blir det med kontroll och utveckling? Det finns en risk att man får en svagare myndighet.

Han tror inte heller att en ny myndighet automatiskt ger en mer opartisk och objektiv tillsyn, till exempel inom förarprovsområdet, där ju Vägverket idag har tillsyn över den egna verksamheten.

Ny ordförande 18 Mitt i Trafiken • Nr 2 2008

– Jag är inte säker på det, om det sköts bra så ser jag inga stora problem med den typen av tillsyn. Men visst finns det risker med egentillsyn, se på Vägverket och asfaltskartellen.

Hur ser du på att konkurrensutsätta förarprovet för att komma tillrätta med de långa köerna, alltså att låta privata aktörer utföra provverksamheten?

– De långa väntetiderna är förstås ett stort bekymmer som kan bero på för små resurser eller dålig organisation, men vi politiker kan inte lösa det. Det måste ligga på myndighetsnivå, det vill säga hos Vägverket. Jag vill inte helt avfärda idén men tycker att myndighetsutövning ska skötas av myndigheter.

Ett av de stora problemen inom trafikområdet är alkohol. Ungefär var fjärde förare inblandad i en dödsolycka är berusad vid olyckstillfället och i åldersgruppen 18-24 år är siffran ännu högre. Nästan samtliga som kör ihjäl sig med alkohol i kroppen är män.

Ibrahim Baylan är medveten om problemet och ser alkoholfrågan som en av de viktigaste inom trafikområdet. Han

anser att det krävs mer informations- och utbildningsinsatser, kanske riktade sådana, för att ändra attityder. Men det är ett långsiktigt arbete.

– Jag vill peka på skolans roll igen. Om vi börjar redan med de små barnen har vi lång tid på oss att påverka. Vi måste satsa mer på trafikundervisning i skolan, inte mindre som regeringen nu gör. Jag vet att det är mycket som ska skötas inom skolans ram men trafiksäkerhet är verkligen ett angeläget område.

För att bekämpa alkoholen i trafiken vill han också se alkolås i alla nya fordon.

Det skulle sannolikt ge effekt men också skicka tydliga signaler till både bilindustrin och samhället i stort. Men något obligatorium för alkolås i nya bilar lär det knappast bli, eftersom EU ställer sig negativt till en sådan åtgärd från svensk sida.

Ibrahim Baylan tror också att en större polisnärvaro i trafiken skulle bidra till ökad trafiksäkerhet.

– Visst blir man lite som ett lamm när man sitter bakom ratten och ser en polisbil? Det finns ett egenvärde med synliga poliser på våra vägar.

i förbifarten Utländska förare kommer undan

Sänkt – och höjd – fart på vajervägar

Utländska förare som stoppas på svensk mark med alkohol i blodet kan få köra vidare och slippa böter. Problemet är detsamma i flera EU-länder, och nu ska frågan upp på EU:s dagordning, skriver Motorföraren, som också redogör för en rumänsk bilförares framfart. Mannen stoppades utanför Norr­kö­ ping med 0,9 promille alkohol i blodet, utan giltigt körkort och med hastighetsnoteringen 128 km/h på 110-väg.

Trafikpolisen Nils-Olof Nilsson berättar i Motorföraren att bilisten togs till polisstationen i Norrköping. Men eftersom mannen inte hade pengar att betala de 8 000 kr som utdömdes i böter, släpptes han iväg efter ett skriftligt erkännande. Polisen saknar enligt nuvarande regler möjlighet att hålla kvar en person om böterna är längre än 50 000 kr.

En svensk förare hade enligt Nilsson fått om­kring 25 000 kr i böter för de tre brotten. Och inte haft någon möjlighet att komma undan.

BL

Även små överträdelser måste rapporteras

Sedan två år arbetar polisen efter en ny strategi när det gäller att få fast fortkörare. Strate­ gin innebär att alla hastighetsöverträdelser som ligger 6 kilometer över hastighetsgränsen ska rapporteras. Strategin följs dock bara ”sådär” enligt Susanne Gustafsson, utredare på NTF och en av författarna till studien ”Hastighetsförseelser vid olika hastighetsgränser maj-augusti 2007”.

Polisen har blivit bättre på att rapportera hastighetsöverträdelser på 30- och 50-vägar, men bryr sig inte särskilt mycket om mindre överträdelser på 70-, 90- och 110-vägar.

Polisen har inte insett att det är viktigt att rapportera även dem som ”bara kör lite för fort”, menar Susanne Gustafsson. För att få människor att ändra sitt beteende måste man visa att inte ens små överträdelser är acceptabla.

Olle Sievers/prao

Samtliga svenska vajervägar kommer att få hastighetsbegräsningen 100 km/tim.

Det är tio år sedan omvandlingen till mötesfria vägar med vajerräcke i mitten, så kallade 2+1-vägar, påbörjades. Nu visar statistiken att olyckorna minskat med 75-80 procent på denna vägtyp när maxhastigheten varit 90 km/tim. På 110-vägarna har antalet olyckor istället ökat, till stor del för att vä­­ garna blivit smalare och saknar vägren. För att minska olycksrisken sänker därför Väg­

Färre olyckor med barn

Antalet trafikolyckor med barn under 15 år har minskat. Det beror framför allt på att deras föräldrar har blivit bättre på att använda bilbarnstolar och bilbälten korrekt.

I år har fem personer under 15 år dött i trafiken, att jämföra med förra året då 16 barn under 15 omkom.

Emil Silverhem/ prao

EU vill utbilda i eco-driving

Nu går EU-kommissionen ut med en kampanj för att uppmuntra bilister att tillämpa eco-driving. Energikommissionären Andris Piebalgs betonar att bilister kan dra ner bensinförbrukningen med en tredjedel genom att tillämpa metoden Intelligent körning som ger vinst för både plånboken och miljön, påpekar han.

Mer än 45000 bensinstationer runt om i Europa ska distribuera en beskrivande folder som tryckts upp i 30 miljoner exemplar. I den presenteras de 10 kärnpunkter som lyfts upp i kampanjen för renare trafik. Månatlig koll av lufttrycket i däcken, uppdragna vindrutor vid höga hastigheter, anpassning till trafikflödet och framförhållning så att skarpa

verket, med börjar i höst, hastigheten till 100 km/tim. För att förenkla för trafikanterna höjs samtidigt farten på 90-vägarna till 100, enligt SR Ekot.

BL

inbromsningar kan undvikas samt att växla upp tidigt och köra på så hög växel som möjligt är några av punkterna.

Kampanjen leds av Europia, the European petroleum industry association. I sammanslutningen ingår Gulf, Kuwait Petroleum, Preem och Tesco.

EU har förbundit sig att minska utsläppen av växthusgaser med 20 procent till 2020. BL

Skärpta krav föreslås för mopedförare

Antalet olyckor med EU-moped ökar. Därför vill regeringen nu skärpa kraven för mopedförare. Hittills har ett godkänt teoriprov varit tillräckligt, men nu vill regeringen införa körkort för mopedklass I, dvs EU-moped. Sam­ tidigt införs en ny körkortsbehörighet, AM. Körkortstillstånd och lämplighetsprövning är krav. Förarprovet för klass I anordnas av Väg­ verket.

För att få köra moped klass II föreslås kunskaps­ prov och förarbevis. Dessa sköts av privata aktörer.

För båda klasserna gäller att föraren fyllt 15 år.

Bestämmelserna föreslås träda i kraft stegvis under sex månader med början den 1 april 2009.

BL

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 2 2008 19

Nya fartgränser väcker debatt

”

Alla vill ha 30 km i timmen där de bor och 140 km i timmen överallt annars.

Nya hastighetsgränser är på gång. På vissa vägar kommer man att få köra fortare, på andra långsammare.

Vägverket räknar med fler sänkningar än höjningar. Det skulle gagna både trafiksäkerheten och miljön. Men ute i kommunerna finns det aktörer som arbetar för oförändrade eller till och med höjda hastighetsgränser. De menar att lägre farter hotar den regionala utvecklingen. ”I både intervjuer och fallstudier framkommer att det ibland uppstår konflikter mellan olika intressenter avseende bland annat framkomlighet kontra trafiksäkerhet. Hastighetsdämpande åtgärder i bostadsområden och kring skolor innebär i de flesta fall inte några större konflikter, medan åtgärder som berör infarts- och genomfartsleder samt stadskärna engagerar en mängd aktörer, vilket ofta leder till att frågan blir starkt politiserad och ibland utvecklas till en konflikt.”

Citatet ovan är hämtat ur VTI-rapporten ”Tjänstemännen och trafiksäkerheten i kommunerna”. Den är gjord på uppdrag av Vägtrafikinspektionen och ger en finger­ visning om hur svårt trafiksäkerhets- och miljöarbete ibland kan vara.

Den 24 maj förra året sa Sveriges riksdag ja till ett regeringsförslag om nya hastighetsgränser. Förslaget innebär att beslutande myndigheter, som Vägverket och kommunerna, i fortsättningen ska kunna använda sig av tio steg i intervallet 30 till 120 kilometer i timmen. ”De nya hastighetsgränserna är en del av en långsiktig strategi för att nå nollvisionen och de öv-

20 Mitt i Trafiken • Nr 2 2008

riga transportpolitiska delmålen”, står det att läsa i riksdagsbeslutet.

Efter att ha genomfört inventeringar, tagit fram kriterier och gjort upp en tidsplan är det nu dags att skylta om 10 000 mil statliga vägar och åtskilliga kommunala gator. Vägverket – i samråd med kommuner, polis och länsstyrelser – beslutar om gränserna där bashastigheten i dag är 70 kilometer i timmen eller högre. När det gäller hastigheten på kommunala gator är det en fråga enbart för kommunerna (och i något fall regionala förbund).

– I höst är den första omskyltningen tänkt att ske, säger Stefan Bertilsson i Göteborg, nationell samordnare och Vägverkets huvudansvarige för omläggningen.

Han betonar att de som är engagerade i arbetet med förändringarna har ”jättestor respekt” för klimatfrågan och även tänker i termer av bättre trafiksäkerhet.

– Men det finns en målkonflikt. Vägarna ska också vara utformade så att de bidrar till den regionala utvecklingen, det vill säga det ska gå hyfsat fort att transportera sig. Politikerna i hela landet har därför fått i uppdrag att peka ut vilka vägar som är viktiga i det här avseendet. Där

Farten i fokus

kommer vi inte att genomföra några drastiska sänkningar. Å andra sidan, säger Stefan Bertilsson, kommer Vägverket inte heller att höja hastigheterna på dessa vägar utan vidare.

– Har vi en olycksdrabbad 90-väg som anses vara viktig för den regionala utvecklingen är det kanske rimligt att tänka sig till exempel mitträcken på den vägen innan hastighetsgränsen eventuellt kan höjas till 100 kilometer i timmen.

Jan Moberg arbetar på Vägverkets sektion för utformning av vägar och gator och är också engagerad i hastighetsomläggningen. Han säger lite försiktigt att det är ”problematiskt” med de motstridiga intressena.

– På många vägar har vi idag alldeles för höga hastighetsgränser. Typisk är den 90skyltade landsvägen – utan mitträcken – med träd och stolpar alldeles för nära vägen. Där borde hastigheten vara 70 eller 80 i stället.

Men på Vägverket vet man att det sällan är populärt att sänka en hastighetsgräns.

– Jag tror att vi kommer att få se en hel del diskussioner och att näringslivet kommer att lägga sig i. Många näringsidkare är rädda för att framkomligheten kommer att minska och att detta skadar den regionala utvecklingen. Men ofta handlar det bara om att restiderna förlängs med någon eller några minuter.

Ordet framkomlighet är ett nyckelord.

Det återkommer om och om igen.

Granskar man användandet av det närmare inser man att definitionen är snäv: ”Med framkomlighet menas bilisternas framkomlighet, inte fotgängares och cyk­ listers”, står det att läsa i VTI-rapporten ”Tjänstemännen och trafiksäkerheten i kommunerna”.

Sonja Forward är en av rapportens fem författare.

– Jag kan inte säga att jag är direkt förvånad över att det är bilens framkomlighet som menas när tjänstemännen i kommunerna talar om framkomlighet. Bilen

har ju väldigt hög prioritet i vårt samhälle, säger hon.

Rapporten har tagits fram på uppdrag av Vägtrafikinspektionen. Tjugo kommunala tjänstemän i elva kommuner har djupintervjuats.

Farten är helig för många, konstaterar VTI-forskaren Sonja Forward. – Framför allt är den helig för många män.

När det gäller trafiksäkerhetsfrågorna så delar tjänstemännen själva in dem i ”mjuka” och ”hårda” frågor.

– Deras egen uppfattning är att fokus i trafiksäkerhetsarbetet ligger på de ”hårda” frågorna, det vill säga de fysiska trafiksäkerhetsåtgärderna. Delvis kan detta förklaras av att majoriteten av tjänstemännen har ingenjörsbakgrund eller liknande.

De ”mjuka” frågorna, de som syftar till att ändra individers attityder och beteenden, får ofta stå tillbaka.

– Ofta vet inte tjänstemännen hur de ska jobba med de här frågorna. En del tror inte på dem, andra tycker att det tar för lång tid att jobba med dem. Att det är på det här viset stämmer med att Sverige har fått EU-kritik för att vi inte satsar tillräckligt på att komma till rätta med förares beteenden, påpekar Sonja Forward.

Läser man vidare i rapporten kan man konstatera att det finns stora brister när det gäller att följa upp och utvärdera trafiksäkerhetsåtgärder.

– Det tycker jag är allvarligt. Man arbetar inte på att förfina det man gör. Det innebär att det inte finns några resultat som kan spridas och att det nästan inte finns någon systematisk kompetensutveckling.

Några av tjänstemännen som intervjuas i rapporten säger att det finns politiska beslut som fattas trots att politikerna vet att det man beslutat om aldrig kommer att ske i verkligheten. Orsaken kan vara att åtgärden fastslagits i en trafiksäkerhetspolicy som man officiellt inte vill avvika ifrån.

– Jag vet inte hur pass vanligt förekommande sådant här ”fusk” här. Det kan man inte veta utifrån den studie som vi har gjort. Men det är illa att det överhuvudtaget förekommer.

En av tjänstemännen menar att politikerna ibland styrs av sina egna intressen: ”Du måste nästan veta var en politiker bor för att kunna genomföra något. Det är inte rationellt. Oftast är de ledande politikerna äldre män och då vet man att vissa hastighetsreducerande åtgärder inte går att genomföra.”

Och en annan tjänsteman säger så här om människor överlag: ”Alla vill ha 30 kilometer i timmen där de bor och 140 kilometer i timmen överallt annars.”

Vilka konsekvenser tror du att det här tänkandet kan få vid införandet av de nya hastighetsgränserna?

– Jag tror att vi kommer att få se en hel del diskussioner eftersom farten är helig för så många, svarar Sonja Forward. Det finns mycket starka lobbygrupper som bearbetar politikerna.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Fotnot: EU-kritiken som Sonja Forward ­ änvisar till är ETSC:s första Road Safety PIN h Report som Mitt i Trafiken redogjorde för i nr 3/2007.

Hastighetsgränser Mitt i Trafiken • Nr 2 2008 21

Farten i fokus

Foto: Staffan Gustavsson

Sju av tio väljer fart före miljö ”Kunskapslucka”

Ungefär varannan person menar att det är rimligt att sänka hastighetsgränserna för att öka trafiksäkerheten. Men när människor uppmanas att väga fördelarna med högre hastighet (till exempel förbättrad framkomlighet) mot nackdelarna (mer avgasutsläpp och fler olyckor) så väljer ändå sju av tio möjligheten att kunna köra fort.

På Vägverket anser man att den största potentialen när det gäller att rädda liv ligger i hastighetsarbetet. Om alla följde hastighetsgränserna skulle antalet omkomna minska med ungefär 150 personer per år. Dessutom skulle det släppas ut 700 000 ton mindre koldioxid.

Näst störst potential ligger enligt Vägverket i säkra personbilar, därefter följer i turordning säkra statliga vägar, bältesanvändning och nyktra förare.

Trafikanternas rangordning av de beteenden man tror är viktigast för trafiksäkerheten ser annorlunda ut. Trafikanternas lista toppas av ”inte köra rattfull”, därefter kommer ”inte köra mot rött ljus”, ”använda bilbälte” och ”hålla avståndet”. Först på femte plats återfinns punkten ”hålla hastighetsgränserna”.

I en attitydundersökning Vägverket gjorde förra året (Trafiksäkerhetsenkäten) fick människor relatera till påståendet ”det är rimligt att sänka hastighetsgränserna för att öka trafiksäkerheten”.

63 procent av kvinnorna och 40 procent av männen höll med, äldre i något större utsträckning än yngre. 80 procent av kvinnorna och 63 procent av männen tyckte även automatisk hastighetsövervakning (kameror) är ett bra sätt att övervaka hastighetsöverträdelser.

Men 70 procent av männen och 51 procent av kvinnorna anser också att det är viktigare att följa trafikrytmen än hastighetsgränserna. Och när fördelarna med höjd hastighet på motorvägarna (till 120 kilometer i timmen eller mer) ställs mot de nackdelar en sådan höjning kan innebära (större avgasutsläpp och fler olyckor) så väljer ändå 7 av 10 höjd hastighet.

Att högre hastigheter innebär ökade koldioxidutsläpp verkar få känna till eller bry sig om. I en Sifoundersökning från i år är det bara 7 procent som nämner miljön som skäl att sänka hastigheten.

– Här finns en stor kunskapslucka, menar Åsa Ersson, trafiksäkerhetssamordnare på Vägverket.

Hastighetsgränser 22 Mitt i Trafiken • Nr 2 2008

Norrländsk rädsla att förlora biltestarna I Norrbotten finns ett aktuellt exempel på den typ av konflikt som beskrivs i VTI-rapporten ”Tjänstemännen och trafiksäkerheten i kommunerna”. Norrbottens handelskammare kritiserar den kommande sänkningen av fartgränser. Man menar att biltestindustrin i länet kommer att drabbas hårt. ”Röster höjs nu kring orimligheten i dessa hastighetssänkningar”, skriver handelskammarens representant Andreas Lind i en debattartikel i Piteåtidningen.

I dag får man köra 110 kilometer i timmen på många vägar i Norrbotten vintertid. Därför kan testbilar tillryggalägga längre sträcka per pass här jämfört med finska Lappland där maxhastigheten är 80 kilometer i timmen under vintermånaderna. Nu är man på handelskammaren orolig för att biltestarna ska lämna Norrbotten när de inte får köra lika fort som tidigare.

Från handelskammarens sida vill man i stället se en ökad satsning på vägunderhåll.

Sänkt fart – fler olyckor i Malmö Sedan man sänkte hastigheten från 50 till 40 kilometer i timmen i delar av centrala Malmö har antalet olyckor ökat. Ingen vet varför. ”Man måste ha tre, helst fem års statistik för att kunna säga något om bakgrunden”, säger Leif Jönsson på stadens gatukontor till tidningen Sydvenskan.

Hastighetssänkningen genomfördes den 1 juni förra året på hårt trafikerade gator där många oskyddade trafikanter rör sig. En teori är att dessa oskyddade trafikanter blivit fler under det gångna året (Malmö stad driver bland annat en kampanj för att få fler att cykla), och att det skulle kunna förklara olycksökningen. I konkreta tal har antalet svårt skadade under ett år ökat från tre till elva. Olyckorna där cykel och moped kolliderat med motorfordon har fördubblats.

Catarina Gisby

Foto: Staffan Gustavsson

Mycket att lära av andra Ny studie redovisar sex förarutbildningssystem Sverige kan lära flera saker av andra länders förarutbildningssystem. Det kan bland annat handla om stegvis förarutbildning, pricksystem och mer trafikundervisning i skolan. Det visar en förstudie från Vägtrafikinspektionen.

U

ndersökningen har tittat närmare på sex länders förarutbildningssystem för körkort klass B. Syftet har varit att jämföra och att få uppslag till eventuella förändringar i det svenska systemet.

Jämförda länder är Danmark, Frank­rike, Nederländerna, Norge, Spanien och Storbritannien.

De undersökta förarutbildningssystemen är relativt olika utformade, men alla

Kunskapsutbyte har någon sorts pricksystem.Tyvärr bedöms de som bristfälligt utvärderade, vilket innebär att det är svårt att säga något om deras trafiksäkerhetseffekter.

De jämförda länderna har generellt sett flera obligatoriska inslag i sin utbildning än den svenska modellen. Flera förbjuder dessutom privat övningskörning.

I Frankrike påbörjas trafikundervisning redan i förskolan. Två delar i undervisningen, ASSR 1 och ASSR 2, är förutsättningar för mopedbehörighet respektive förarprov. Förarutbildning styrs av en nationell kursplan.

20 timmars praktisk övning på trafikskola är obligatoriskt men det finns möjlighet att övningsköra privat. Prövotiden är tre år (två år för privatist) och innebär att trafikanten lyder under strängare has-

Förarutbildning Mitt i Trafiken • Nr 2 2008 23

Stora förändring

Privat övningskörning är tilllåtet i många länder. Dock inte i Danmark och Nederländerna.

Det kan vara svårt att hävda trafiksäkerhetseffekter av förändringar i förarutbildningssystemet.

Det kräver både stora förändringar i systemet och stora utvärderingsinsatser.

Foto: Staffan Gustasson

tighetsbegränsningar, måste ha ett ”A” på bilen och lättare mister körkortet.

I Nederländerna övningskör så gott som samtliga på trafikskola eftersom privat övningskörning är förbjuden. Nationell kursplan saknas, liksom obligatoriska moment i utbildningen. Eleverna måste dock ha klarat de teoretiska proven innan körprovet. Körkortet är provisoriskt i fem år. Under prövotiden lyder förarna under ett speciellt pricksystem och hårdare villkor.

Norge har ett nytt förarutbildningssystem sedan 2005 som bygger på en fyrstegsutbildning med sammanlagt 36 obligatoriska lektioner. Privat övningskörning uppmuntras i kombination med professionell utbildning. Åldersgränsen för att börja övningsköra är 16 år och körkortsåldern 18 år. Det finns en nationell kursplan och prövotiden är två år. Om körkortet dras in under prövotiden måste innehavaren göra om förarprovet och får därefter en ny tvåårig prövotid.

I Danmark är privat övningskörning förbjuden och eleverna måste ta 28 teorioch 24 praktiska lektioner. Körkortet är kopplat till ett pricksystem och är provisoriskt i tre år. Under prövotiden gäller tuffare villkor, indraget körkortet innebär till exempel att körkortet måste tas om.

Spanien tillåter privat övningskörning men bara en procent utnyttjar möjligheten på grund av hårda restriktioner. Sys-

Förarutbildning 24 Mitt i Trafiken • Nr 2 2008

temet saknar nationell kursplan och undervisningen styrs av slutprovet.

Körkortsåldern är 18 år. Genom olika åtgärder försöker myndigheterna få körkortstagarna att ta minst 20 lektioner.

Efter avklarat förarprov utfärdas ett provisoriskt körkort i tre år. Detta är kopplat till det spanska pricksystemet, som innebär att man får dra på sig maximalt åtta prickar mot övriga bilisters tolv prickar.

Under prövotidens första år får föraren inte köra fortare än 80 km/tim. Under första och andra året gäller också en lägre toleransnivå för alkohol.

I Storbritannien tillåts privat övningskörning och en stor del av körkortstagarna blandar övningskörningsformerna. Körkortsåldern är 17 år. Det finns en nationell kursplan men enligt undersökningen styrs utbildningen i stora drag av förarprovet.

Systemet saknar obligatoriska inslag.

Det är inte tillåtet att övningsköra på motorväg, vilket bilföraren därmed inte får prova på förrän efter provet. Förarprovet består av ett riskmedvetenhetstest, ett teoriprov och ett praktiskt körprov. Prövo­ tiden är två år och kopplad till landets pricksystem.

Utredningen ska under år 2008 gå vidare och bland annat titta på möjligheterna med stegvis förarutbildning, fler obligatoriska utbildningsinslag och något slags riskmedvetandetest. Detta skulle betyda större möjligheter att säkerställa att nyblivna körkortsinnehavare har en viss kunskapsnivå, enligt utredningen.

Johan Granath

A

nders Nyberg är trafiksäkerhetsexpert vid Vägtrafikinspektionen och en av forskarna bakom för-

studien.

Ett genomgående drag i de olika ländernas förarutbildningssystem är att de i stor utsträckning bygger på tradition, menar han. Förbudet mot privat övningskörning i flera av de undersökta länderna stöder sig till exempel inte på forskning, utan har andra orsaker. Länder som genomfört förändringar under senare år, använder dock i högre grad vetenskapliga resultat, till exempel den så kallad GADGET-matrisen.

– Samtidigt ska man komma ihåg är det svårt att utvärdera trafiksäkerhetseffekter av förarutbildningssystem. Det krävs stora förändringar av utbildningen för att man med säkerhet ska kunna hävda att just dessa förändringar har haft betydelse, säger Anders Nyberg.

Anledningen är att det finns en mängd olika faktorer som påverkar om en förare blir inblandad i en olycka eller inte. Därmed blir det svårt att säkert hävda att en enstaka förändring i ett förarutbildningssystem är orsak till fler eller färre olyckor.

– Förutom att det krävs en stor förändring i förutsättningarna krävs också stora resurser till utvärderingsinsatser och därmed stora pengar.

Anders Nyberg och Vägtrafikinspektionen hoppas och väntar med intresse på att det norska förarutbildningssystemet, som genomgick stora förändringar 2005-2006, ska utvärderas. De norska systemförändringarna är så stora, menar han, att de är möjliga att koppla ihop med vad som even­ tuellt händer som ett resultat av dem.

Kunskapsutbyte

ar i norskt system väcker svenskt intresse I det svenska systemet skulle Anders Nyberg för egen del gärna se en obligatorisk trafiksäkerhetsutbildning före körkortsutbildningen. Trafikkunskap i skolan och i tidig ålder skulle också kunna gagna trafiksäkerheten, menar han.

– I dag har vi en situation där körkortseleven i princip ska lära sig allt om trafik och bilkörning under den korta tid det tar att ta körkort. Samtidigt har vi en helt oreglerad förarutbildning, vilket innebär att körkortstagarnas kunskaper och fär-

digheter bara kontrolleras på teori- och körproven.

Framför allt är det svårt att pröva kunskaper som handlar om förarnas motivation till, och förståelse av, varför det är viktigt att följa trafikregler, menar han.

– Det räcker inte för att kursplanens mål ska nås. Provet kan bara spegla en bråkdel av det man bör ha övat på och gäller framför allt aspekter kopplade till rena kunskaper och färdigheter.

Den fortsatta utredningen ska bland annat titta närmare på provet och hur kunskapskraven ser ut för inspektörer, trafiklärare, handledare och andra involverade i förarutbildningen.

– Det handlar om helhetssynen – att alla aktörer förstår hur systemet är uppbyggt och sin egen roll i det. Samtidigt måste systemet ge dem rimliga förutsättningar att utföra sina uppgifter på bästa sätt.

Johan Granath

”Förarenheten ska främst ge bra service” Vägverket borde vara ett föredöme bland myndigheter. Det menar Förarenhetens nye chef Anders Borglund, som sätter bra service till körkortskunder främst.

Anders Borglund tillträde som chef på Vägverkets Förarenhet första maj. Han kom till Vägverket 1989 och har flera års erfarenhet som chef, senast vid Vägverket Support. Själv beskriver han sig som skåning och resultatinriktad.

– Jag tycker om att ha med människor att göra. Arbetar bra på en strategisk nivå och får det genomfört, säger han.

Hur tror han då att andra skulle beskriva honom?

– Lyssnande! Och humoristisk, säger han och skrattar.

Några visioner vill Anders Borglund inte presentera innan han har lyssnat på ledningsgruppen. Men den absolut viktigaste uppgiften, tycker han, är att ge bra service och vara ett föredöme bland myndigheter.

– Vi är ju många ungas första kontakt med en myndighet, och därför är bemötandet och servicen till kunderna viktig.

Den mest aktuella uppgiften att ta itu med för Anders Borglund blir att lösa hur tillsynen och den operativa delen ska kunna skiljas åt. Inspektionsdelen flyttar över till den nya Transportstyrelsen som startar sin verksamhet nästa år. Men det är inte helt enkelt, menar Anders Borglund, då det är cirka 18 årsarbetare som har det på deltid, många endast 20 procent. För att flytta till Transportstyrelsen måste man ar-

Foto: Staffan Gustavsson

Ny på chefsstolen

Anders Borglund, Förar­enheten. beta minst halvtid med inspektion.

– Det kan ju tänkas att Transportstyrelsen kan beställa det uppdraget av oss, men jag spekulerar bara. Jag vet inte hur man ser på det och jag vill ju lyssna på vad STR har för åsikter också, säger Förarenhetens nye chef.

Köerna till uppkörning är kortare nu, men i somras och i höstas var det problem. Tre månaders väntetid är absolut för lång, menar Anders Borglund.

Och på en direkt fråga om hur han skulle ställa sig till fler obligatoriska moment i förarutbildningen ser han en möjlig lösning att korta köerna.

– Ett av problemen är att många gör prov flera gånger. De chansar. Med fler obligatorier kanske de skulle vara mer förberedda och köerna bli kortare, säger Anders Borglund.

Ingrid Ahlström

Mitt i Trafiken • Nr 2 2008 25

Kommentar

Bättre lycka denna gång?

Efter lång väntan kom det till slut, etappmålet för de kommande årens Nollvisionsarbete.

Högst 220 dödade år 2020. En minskning av allvarligt skadade med en fjärdedel. Låter det bekant? Ja, ambitionsnivån är i stort densamma som för tio år sedan: En halvering av antalet dödade. Fast denna gång på tolv år istället för tio.

Gunlög Stjerna redaktör

F

örslaget, som lämnades till regeringen den 1 april, är ett omfattande arbete i sex delar.

Förutom huvudrapporten tre olika analyser och två utvärderingar. Plus en 22-sidig, av ministern särskilt beställd, ”Strategi för säker ­användning av vägtransportsystemet”. Det är i den Vägverket försöker komma med förslag på hur man kan påverka den ”felande länken” – människan. Trafikanten har lyst med sin frånvaro ­under Nollvisionens första tio år. I alla fall i ­rollen som kapabel medborgare och ansvarstagande aktör i trafiksäkerhetsarbetet. Trafikanten har systematiskt reducerats till undersåte, som ska lyda regler och veta sin plats.

Vad är det då i det nya förslaget som gör det troligt att vi kommer att lyckas bättre denna gång? Det är inte lätt att förstå. För strängt taget finns bara två nyheter: 1. Årliga uppföljningskonferenser.

2. Allvarligt skadade ska också räknas.

Fast de allvarligt skadade fanns med i Noll­ visionen redan för tio år sedan. Det var bara det att man inte kunde komma överens om hur ”svårt skadad”, som det hette på den tiden, skulle definieras. Så de svårt skadade tappades bort. Men nu har man bestämt sig för ett förslag. ­Allvarligt skadad är den, som drabbas av en bestående hälsoförlust motsvarande en medicinsk invaliditet av 1 procent eller mer. Totalförlamning räknas som 100 procents invaliditet, en ­förlorad hand som 50-65 procent och en för­

26 Mitt i Trafiken • Nr 2 2008

lorad ytterled på ringfingret som 2 procent.

Enligt beräkningar från sjukhusdata innebär den nya definitionen 10 000 allvarligt skadade om året. De svårt skadade enligt polisens rapporter uppgick till 4 000 om året. Plus stora mörkertal, som man kände till genom några mer heltäckande undersökningar, men som i övrigt inte analyserades djupare.

För att de årliga uppföljningarna ska bli meningsfulla, och fungera som väckarklockor och blåslampor i det fortsatta arbetet, måste man hitta mätbara mål att kontrollera mot. Bättre målstyrning, mätningar av användningstillstånd och mer åtgärdsnära mål utlovas också. Det låter konkret och bra. Men när man granskar de åtgärdsnära målen närmare, bleknar konkretionen.

Ett exempel: Hur framgångsrik kampen mot rattfyllan är föreslås bli mätt i andelen nyktra förare i trafiken (ett s k användningstillstånd). Men eftersom de flesta förare tack och lov är nyktra, så blir mätningen vansklig att genomföra. Målet blir att öka andelen nyktra förare med 0,14 procentenheter.

Från dagens 99,76 procent till 99,90 procent nyktra förare.

Att 99,76 procent av förarna kör nyktert idag, tror man sig veta från en ambitiös VTI-studie.

Men eftersom den studien bara omfattar tre län och mätningarna i huvudsak gjordes på dagtid, så känns måttstocken inte helt tillförlitlig. Visserligen genomförs det mesta trafikarbetet, som det

På tre områden har Vägverket inte ens vågat sig på att beräkna trafiksäkerhetsaffekten. Det gäller för snabbare räddningsinsatser, för färre trötta förare (mätt i andel som somnat eller nästan somnat vid ratten, i enkäter) och det som kallas Värdering av trafiksäkerhet. Till Värdering av trafiksäkerhet räknas det mesta som har att göra med människors uppfattningar och attityder, kunskaper och insikter, om trafiksäkerhet.

D v s precis det ministern ville ha konkreta förslag om, i specialrapporten ”Strategi för säker användning av vägtransportsystemet”.

Dessvärre kommer troligen en av de stora bristerna i de gångna tio årens Nollvisionsarbete, fördröjningen i starten, att upprepas denna gång. Av flera skäl: 1. Förslaget lämnades till regeringen tre månader efter startdatum.

2. Förslaget ska ut på remiss, vilket tar tid.

3. Remisserna ska behandlas och beslut tas, vilket också tar tid.

3. Men viktigast är att många av de åtgärder Vägverket räknar upp, och hoppas ska göra skillnad, ännu inte finns i sinnevärlden.

Ibland har arbetet med att ta fram konkreta förslag inte ens påbörjats. Det gäller t ex det pricksystem som Vägtrafikinspektionen förordar och vill ha vidare utrett.

Ibland är arbetet försenat. Den förändrade ­trafikförsäkringen, med ”Pay-as-you-drive”-­ lösningar som kan användas för att uppmuntra och belöna trafiksäkert beteende, har kört fast i

Foto: Staffan Gustavsson

heter på akademikerspråk, under den tid mätningarna omfattar. Men det är också väl känt från andra undersökningar (forskningsrapporter, djupstudier och andra olycksanalyser, samt praktiska nykterhetskontroller) att flest alkoholrelaterade olyckor inträffar på kvällar, helger och nätter. Och att de inblandade förarna ofta är unga och män och/eller ofta har alkohol­ problem. Åtgärdsnära? Målinriktat? Träffsäkert? Nja, inte direkt.

En studie från VTI slår fast att mer än 99 procent av bilförarna kör nyktert idag. Men studiens mätningar är i huvudsak utförda på dagtid. Hur skulle utslaget blivit om man också mätt nykterheten under dygnets mörka timmar? Då sker de flesta alkoholrelaterade olyckor, vilket många andra undersökningar visar.

den juridiska gyttjan. Utredningstiden har förlängts med ett helt år.

Den utökade riskutbildningen om alkohol, droger och trötthet tar riksdagen beslut om nu i juni, men genomförandet startar först om ett drygt år.

Försenad start, precis som förra gången, med andra ord.

Slutligen: varför verkar ingen från de tio myndigheter och organisationer, som medverkat i arbetet med etappmålsförslaget, ha tagit till sig av vad Mark Rosenberg från FN:s Global Road Safety Forum sa i Tylösand förra året? Rosenberg varnade för generella lösningar – ”vi hade aldrig lyckats stoppa smittkopporna om målet varit att vaccinera alla”. Det tänkesättet fanns, men tursamt nog valde man en epidemisk modell: att definiera riskgrupper och sedan arbeta utåt från dem.

Om det sättet att tänka hade präglat etappmålsarbetet, skulle målen sett helt annorlunda ut.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2008 27

Ny utbildning för säkrare tung trafik Med BASTA bygger STR upp ett nytt affärsområde för utbildningar som ska påverka beteendet i trafiken. Hittills finns BASTA-utbildningar enbart för lastbilsförare, men STR utvecklar utbildningar även för andra grupper.

B

ASTA står för Beteende, attityder och situationer i yrkesförarnas trafikarbetsmiljö och är resultatet av ett samarbete mellan Sveriges åkeriföretag och STR. Hittills har 3000 lastbilschaufförer genomgått BASTA, som marknadsförs av Sveriges åkeriföretags tolv åkeriföreningar. STR ansvarar för att utbilda lärarna.

Michael Axelsson, vice vd på STR, menar att konceptet tilltalar åkerinäringen.

– Det är den första utbildningen som tar upp de mjuka frågorna och beteenden som branschen har problem med, nämligen att förarna kan reglerna men inte alltid följer dem.

Varje kurstillfälle utvärderas och åkeriet får en fullständig dokumentation av

vad deltagarna kommit fram till. BASTA innehåller också en självvärdering som deltagarna gör de tre veckorna närmast efter utbildningen. Åkeriet sammanställer svaren och låter deltagarna ta del av resultatet.

Just nu utvärderas BASTA av företaget Holistic i samarbete med Umeå universitet. Med hjälp av handdatorer svarar deltagarna på frågor innan utbildningen börjar och månaderna efter.

– Vi får preliminära resultat före sommaren. Men vi har på känn att utbildningen har tydligare effekter än vi först trodde. Vi har fått en tydligt positiv respons från dem som deltagit, säger Michael Axelsson.

Birgitta Weibull

Niclas Häggblad leder BASTA-utbildningen på transportföretaget Alwex i Växjö.

”Nykterhet och bra attityd ” Yrkesförare på BASTA-kurs om det viktigaste för säkerheten Framför sig har Niclas Häggblad en trafikledare och 16 yrkesförare i tung trafik med sammanlagt 221 år i branschen. De deltar i den första BASTA-utbildningen på transportföretaget Alwex i Växjö och ska ägna dagen åt att prata om beteende i trafiken och synen på transportnäringen.

D

en samlade yrkeserfarenheten är imponerande. Niclas Häggblad konstaterar frankt att deltagarna

Påverka och ge insikt

28 Mitt i Trafiken • Nr 2 2008

kan slå honom i det mesta när det gäller tung trafik. De håller med.

Till vardags är han utbildningsledare på Söderkulla Tung Trafik i Borås, och utbildade sig till BASTA-lärare för två år sedan.

Nu håller han ett tiotal kurser om året på åkeriföretag i södra Sverige.

– Jag får träffa dem som jobbar med det jag är utbildad för. Dessutom är det ett helt annat sätt att jobba än på trafikskolan. Här handlar det inte om paragrafer och regler utan att deltagarna själva får fundera över varför deras vardag är som den är. Min roll är att få igång diskussionen.

På Alwex ska 400 chaufförer gå BASTAutbildningen det närmaste året.

– Det är den största satsningen på utbildning vi har gjort någonsin. Förarna är vårt varumärke utåt och det är viktigt hur de beter sig, säger Camilla Thure, som är utbildningsansvarig på Alwex och deltar i den första kursen.

En av trafikledarna är också med. De andra kör livsmedel för ett av Alwex medlemsföretag och känner varandra väl.

Niclas Häggblad lotsar dem stegvis genom utbildningen och diskussionen kom-

BASTA behövs

400 lastbilschaufförer i Växjö ska gå BASTA-utbildningen.

Lennart Jakobsen och Tom Johnsson är två av dem. mellan transportledaren, kundens krav och överraskningar på vägen som det inte går att rå på.

– Det finns ingenting som kan öka trafiksäkerheten så mycket som gott om tid, konstaterar Niclas Häggblad och börjar diskutera hastigheter med att fråga hur många som inte körde för fort någon gång under hela förra veckan.

Alla är överens om att yrkesförarens skicklighet inte bara handlar om att kunna ratta fordonet. Det gäller också att kunna lösa kritiska situationer så att både transportledare och kunder blir nöjda. Och det kräver både noggrannhet, ödmjukhet, hänsyn och förmåga att hålla tiden.

Vår största utbildningssatsning någonsin, säger Camilla Thure, Alwex, om BASTA. mer snabbt igång. Här saknas inte åsikter om vare sig transportnäringen eller trafiksäkerhet.

Förmiddagen handlar om synen på yrket och avslutas med ett grupparbete om hur var och en kan bidra till att den förändras. Först gäller det att teckna bilden av yrkesföraren, transportledaren och kunden. Det visar sig att självbilden är positiv. Ordet yrkesförare väcker tankar på erfarenhet, bilbälte, skicklighet och yrkesstolthet. Men där finns också stressen, tidsbristen och känslan av att vara klämd

Folk i allmänhet ser ofta den tunga trafiken som en stoppkloss, ett hinder på vägen för den som vill komma förbi, skriver en av grupperna på blädderblockspappret när de diskuterat hur allmänheten ser på yrkesförarna. En annan grupp skriver att det är uppträdandet i trafiken som påverkar synen på yrkesförarna för det är där de syns.

Listan på vad som kan förändra synen på yrket blir lång och handlar nästan bara om just förarnas uppträdande. Förbättra trafikmoralen, minska hetsen, släpp förbi persontrafiken, visa hjälpsamhet, uppträd proffsigt, håll bilarna hela och rena. Bättre planerade körningar är också viktigt.

Att tunga fordon borde tas upp på den vanliga körkortsutbildningen är ett förslag som Niclas Häggblad känner igen från andra BASTA-kurser. Liksom förslaget att ordna transportdagar för allmänheten och låta besökarna åka med i hytten. Men den här kursen är först med att föreslå en tv-såpa på temat Hänt i hytten.

Efter lunch är det dags för värderingsövningarna. Hur reagerar du när du hör en kollega skryta om hur fort han kört, eller när en annan kollega luktar bakfylla? Hur hanterar du en personbil som vill tvinga ut dig på vägrenen eller en lastbil som inte håller avståndet. Och varför överskrider yrkesförare ofta reglerna för kör- och vilotider? Situationerna känns igen. För varje fråga finns fyra handlingsalternativ och det verkar inte vara svårt att välja. Diskussionen tar fart när var och en motiverar sitt val.

– Det är lättare att göra det man tycker är rätt om man tänkt igenom situationen innan, förklarar Niclas.

Alkohol och droger får högsta prioritet när alla ska enas om en trafiksäkerhetspolicy. På andra plats i policyn hamnar Attityd och beteende i trafiken. Med en bra attityd är man hänsynsfull och följer reglerna, då faller de andra bitarna också på plats. Det enas man snabbt om.

– Lysande pedagogik, konstaterar Camilla Thure efter kursen.

Hon fick medhåll av förarna. I utvärderingen säger 14 av 16 att de skulle rekommendera kursen till andra. Maten fick inget högt betyg, men Niclas Häggblads insats bedömdes med 4,6 på en femgradig skala.

– Frågorna ligger förarna varmt om hjärtat. När man tvingas ta ställning, tänka och reflektera inleds en process. Störst blir effekten när flera har utbildats och diskussionen kan fortsätta förarna emellan, förutspår Camilla Thure.

Text: Birgitta Weibull Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 2 2008 29

BASTA behövs

Annorlunda

Fort och bälteslöst – accepterat körsätt bland yrkesförare enligt VTI-studie

Mindre fakta och mer d Ett par gånger om året har STR utbildningar för blivande BASTA-lärare, men det är inte alla som fullföljer utbildningen.

Att arbeta med attityder och värderingar ställer andra krav på läraren än undervisningen i trafikskolan.

Att bryta mot hastighetsregler och köra utan bilbälte är både vanligt och accepterat bland yrkesförare enligt en ny studie från Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI. För att öka trafiksäkerheten måste man påverka de värderingar och attityder som ligger bakom regelbrotten.

I

T

idigare forskning visar att yrkesförare tar större risker i trafiken än privatbilister. Yrkesförare som bryter mot hastighetsregler upplever enligt VTI:s nya studie inte något större tryck varken från sig själva eller andra att ändra beteendet. Hög hastighet gör körningen mer angenäm och accepteras av arbetskamrater.

30 procent av förarna räknade med att de närmaste veckorna köra i 90 km/tim på en 70-väg medan 73 procent någon enstaka gång hade kört för fort. Att köra utan bilbälte är vanligast inom tätort där 25 procent av förarna lämnat bältet oanvänt därför att det var mer bekvämt och de bara skulle köra en kortare sträcka.

Många förare menade att tempot är högt och att konkurrensen med andra företag bidrar till regelbrott i trafiken.

Studien består av djupintervjuer med representanter för arbetsgivare och branschorganisationer och en enkät som besvarades av 443 förare av tunga fordon, buss, taxi och budbil. Enkätens svarsfrekvens var 25 procent.

Birgitta Weibull

Påverka och ge insikt 30 Mitt i Trafiken • Nr 2 2008

Jan Strömberg utbildar med inlevelse.

trafikskolorna arbetar lärarna mycket med fakta och att lära ut trafikregler, men i en attitydpåverkande utbildning som BASTA blir läraren mer av programledare eller terapeut. Många kan bli tveksamma om det är rätt för just dem, säger Michael Axelsson.

Jan Strömberg, som tillsammans med Michael Axelsson leder lärarutbildningarna, påpekar att läraren har en nyckelroll i BASTA och att man är noga med att säkra kvaliteten. Den som gått lärarutbildningen, som är en tvådagarskurs, måste sedan delta i minst två BASTAkurser och leda ytterligare en kurs med handledning innan de kan bli godkända.

Just nu är ett tiotal BASTA-lärare aktiva över hela landet.

– Vi fortsätter i det tempo vi gör nu med en eller två lärarutbildningar och mellan 3 000 och 4 000 deltagare i BASTA-utbildningar om året, säger Michael Axelsson.

Ann-Marie Ericsson på Timrå Trafik Center tror att BASTA-utbildningen är värdefull för åkerierna.

– Kunderna nöjer sig inte med snabba transporter och det har blivit viktigt för åkerierna att kunna konkurrera med kvalitet. Då fyller BASTA-utbildningen en funktion.

Tillsammans med kollegan Sölve Lundström deltar hon i årets första lärarkurs.

De är bägge rutinerade utbildare av yrkesförare, undervisar i Heavy EcoDriving, har mycket god kännedom om last-

diskussion än i körkortsutbildningen

– Trafiksäkerhet är inte en fråga om kunskap utan om attityder och värderingar, säger Jan Strömberg till de blivande BASTA-lärarna. bilsbranschen och är vana vid att använda PowerPoint. Därmed uppfyller de kraven för att vara med på utbildningen.

– Det speciella med BASTA är att det startar en process med självvärderingar på ett sätt som andra utbildningar inte gör. Men värderingsövningar och utbildning i trafiksäkerhet med mycket diskussioner är vi vana vid, säger Ann-Marie Ericsson.

Både hon och Sölve Lundström tycker att BASTAs utbildningsmaterial är bra och enkelt att följa.

– Det blev tydligt under lärarutbildningens andra dag när alla deltagarna genomförde egna kurser. Upplägget är exakt detsamma på varje kurs och det gör materialet lätt att förstå och använda.

Trots det menar Jan Strömberg att ingenting är förutsägbart.

– Det är deltagarna som står i centrum och läraren vet inte vad de bär med sig in i kursen. Han måste kunna läsa av situationen och veta hur den bäst hanteras. Ibland möter han myck-

Uppåt – Uppföljning av åkeriers trafiksäkerhet

roll för BASTA-lärare

Ny teknik ska påverka förare Forskare på VTI har tillsammans med Vägverket och Vehco undersökt om ny teknik kan användas för att påverka förarnas beteende. Genom att låta en fordonsdator kartlägga körningen fick förarna regelbundna rapporter om hastighet och bältes­användning.

I forskningsprojektet Uppåt, Uppföljning av åkeriers trafiksäkerhet, körde 120 tunga last­ bilar från ett tiotal transportföretag med fordonsdator i upp till ett halvår. På skärmen kunde förarna se gällande hastighetsgräns och med hur mycket han överträdde den. Datorn varnade dessutom om föraren inte använde bältet. Uppgifterna överfördes via GPRS till en databas, sammanställdes och skickades ut till transportföretaget, som på så sätt kunde följa upp hur deras chaufförer kört.

På månadsrapporter kunde förarna se hur bra de varit på att hålla hastighetsgränserna och använda bältet.

Till en början sjönk hastigheten och bältesanvändningen ökade, men efter några veckor återgick förarna i regel till sitt gamla körsätt.

– Motivationen och uppföljningen på åkeriet är avgörande. Om effekten ska bli bestående krävs att åkerierna följer upp resultaten och så gott som dagligen påminner om trafik­ säkerheten, konstaterar Tania Dukic, forskare på VTI, som presenterade resultaten på årets Transportforum.

Projektet avslutades med djupintervjuer med transportköpare, för att undersöka om de är villiga att betala för trafiksäkerhetstjänsten.

– Pedagogiken och tänket i BASTA kan vi ha glädje av även i undervisningen på trafikskolan, säger AnnMarie Ericsson på Timrå Trafik Center. et ilska, ibland är deltagarna förbanna­ de på varandra, ibland blir diskussionen för hetsig och ibland kan det vara svårt att få igång den.

– Den som deltar i en BASTA-utbildning gör det för att reflektera över sig själv och sitt eget beteende och inte för att lära sig nya saker.

Text: Birgitta Weibull Foto: Staffan Gustavsson

– Fortfarande har lägsta pris och säkrade leveranstider högsta prioritet när transporterna upphandlas, men det visade sig att många företag jobbar aktivt med kvalitetsuppföljning, säger Magnus Hjälmdahl, forskare på VTI. Ofta har köparna en klausul i avtalen som säger att transporterna ska genomföras trafiksäkert och lagligt, men de saknar möjligheter att följa upp hur transporterna sedan sker.

– Utrustningen som Uppåt testat kan vara en möjlighet, men transportköparna är försiktiga att ta till sig ny teknik. De är rädda att tekniken kräver fortsatt utveckling och vill inte stå för utvecklingskostnaderna. De vill köpa ett färdigt system.

Birgitta Weibull

Mitt i Trafiken • Nr 2 2008 31

Mutskandalen

Sex år för mutad inspektör? ”Förmodligen är ett 30-tal inblandade” Det är fortfarande oklart om de körkortselever i Västsverige som mutat sig till sina körkort kommer att få behålla dem.

Förvaltningslagen säger att ett beslut som en myndighet – i det här fallet Vägverket – fattat normalt inte kan ändras till den enskildes nackdel. Å andra sidan finns det ett undantag som säger att beslut kan rivas upp av säkerhetsskäl, till exempel om trafikfara föreligger.

V

i hade en liknande härva i början av 90-talet, och då krävde polisen via länsstyrelsen att de personer som hade fuskat sig till sina körkort skulle köra upp på nytt. Klarade de då sin uppkörning fick de behålla körkortet, klarade de sig inte drogs körkortet in. Möjligen skulle man kunna tänka sig en sådan lösning den här gången också, säger Karl-Erik Andersson som är biträdande chef på Vägverkets Förarprovsenhet i Borlänge.

Det har nu gått några månader sedan skandalen i Västsverige uppdagades: En 49-årig kvinnlig trafikinspektör visade sig under flera års tid ha tagit emot pengar mot löfte om körkort. Så gott som samtliga som Mitt i Trafiken talar med använder orden ”djupt tragiskt” om det som hänt.

Kvinnan, som arbetar i Göteborg, är en omtyckt arbetskamrat som också haft fackliga förtroendeuppdrag. En bit in på 2000-talet träffade hon en man med ett kriminellt förflutet. År 2004 började hon, enligt statsåklagare Nils-Eric Schultz, låta sig mutas.

Körkorten har kostat 18-20 000 kronor styck. Åklagaren vill inte gå in på hur mycket pengar det rör sig om sammanlagt, men enligt vad Mitt i Trafiken erfar har kvinnan kunnat dra in så mycket som

Körkortsfusk 32 Mitt i Trafiken • Nr 2 2008

300 000 kronor bara under en enda helg.

Förhållandet till den mannen tog slut, men inte mottagandet av mutor.

I det som kallas frivårdsutredning berättar kvinnan att hon inte vågade upphöra med försäljningen av körkort eftersom expojkvännen var hotfull och aggressiv. Men hon medger också att hon hade stora skulder och att det var svårt för henne att sluta ta emot pengar.

Det verkar som om ex-pojkvännen och ett antal personer runtomkring honom försett kvinnan med ”kunder”. Hon har jobbat över kvällar och helger, något som tacksamt tagits emot eftersom köerna till förarproven är långa. Vid dessa tidpunkter arbetade hon ofta ensam.

En lördag i vintras reagerade en person på Trafikregistret på att ett orimligt stort antal personer avlagt godkända förarprov på en och samma ort. Detta i kombination med att det inkommit ett tips om att man faktiskt kunde köpa sig körkort i Göteborg ledde misstankarna mot den 49-åriga kvinnan.

Kvinnan har erkänt mutbrott men bara av det som kallas normalgraden. Med tanke på den stora mängd pengar hon troligen tagit emot är hon dock häktad för grovt mutbrott. Hon riskerar sex års fängelse.

– Det vi ser är en form av organiserad brottslighet, menar Nils-Eric Schultz. Folk har köpt sig godkända, både när det gäller teori och praktik. Många av dem skulle sannolikt inte ha blivit godkända om de gått till någon av kvinnans kollegor.

Han tror att utredningen kommer att växa.

– Förmodligen är bortåt ett 30-tal personer inblandade.

Karl-Erik Andersson önskar att rättegången blir av snart så att det blir möjligt att lägga allt det som hänt bakom sig.

– Det här är ingen bra PR för Vägverket,

Lars Bergfalk, Vägtrafikinspektionen, anser inte att en utomstående tillsynsfunktion är någon garanti för att brottslighet av det här slaget försvinner.

Foto: Vägverket

naturligtvis. Det är aldrig bra när en myndighets objektivitet blir ifrågasatt.

Hur kommer det sig att kvinnan har kunnat hålla på med den här verksamheten så pass länge utan att bli upptäckt?

– Det påstås lite av och till att man kan köpa sig körkort. Ofta är påståendena svåra att ta ställning till eftersom det aldrig finns någon som träder fram och berättar om hur det har gått till. Hennes kollegor anade inte heller någonting.

I framtiden kommer tillsynen av förarprovsenheterna att skötas av nya Transportstyrelsen. Transportstyrelsen och Vägverket kommer att vara två vitt skilda myndigheter.

Idag är det Vägverket som har tillsyn över sig självt. Kan det vara en av anledningarna till att det dröjde innan brotten avslöjades?

– Jag vet inte mer om det här fallet än vad som stått i tidningarna, men jag tycker inte att man kan dra några sådana slutsatser, säger Lars Bergfalk, chef för Vägtrafikinspektionen. Den här typen av brott har förekommit tidigare. En utomstående tillsynsfunktion garanterar inte att brottslighet inte förekommer.

Catarina Gisby

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Förbundsstyrelsen

Bakvagnen

Motioner och beslut

Elva motioner på Riksmötet

Trots att hela tre nya valdes in i STR:s styrelse vid årets Riksmöte, så är kärnan intakt. Berit Johansson och Michael Axelsson omvaldes som ordförande och vice ordförande, och Lars Gunnarson som ledamot. Karin Joelsson har ett år kvar på sitt mandat.

Till ny ledamot valdes Tommy Samuelson från Göteborg.

Roland Stenström, Jokkmokk och Magnus Karlsson, Upplands Väsby utanför Stockholm, valdes till nya suppleanter.

Avgående ledamöterna i styrelsen, Peter Kinnbo och Anders Persson, avtackades.

Av motionerna bifölls fem, medan fyra avslogs och två drogs tillbaka av motionärerna.

Foto: Ola Nilsson, STR

Tre nya i STR:s styrelse

Anders Persson STR:s styrelseledamot Anders Persson avled hastigt av sjukdom mitt under pågående Riksmöte. Förstämningen var stor bland mötesdeltagarna. Vi sörjer en god vän och hängiven medarbetare. Våra tankar går till hans familj hemma i Skåne.

Berit Johansson Förbundsordförande

Flera av motionerna tog upp frågor om kvalitetskrav på förarutbildningen och trafikskolorna, både från förbundets och samhällets sida. Här var Stockholmsföreningen flitigt i elden med önskemål om en inventering av medlemsföretagens stan­ dard, högre krav på dem som beviljas medlemskap, högre krav på erfarenhet av att arbeta som trafiklärare för att få bli utbildningsledare och bättre, mer ändamålsenlig och effektivare tillsyn.

Trots att förbundsstyrelsen höll med om andemeningen i ett par av motionerna, föreslogs avslag, eftersom styrelsen valt en delvis annorlunda väg för att uppnå samma mål.

– Men det känns bra att ha motioner i ryggen också, när vi till hösten ska börja tillämpa de nya kraven i stadgarna och rensa upp i egna led, konstaterade Lars Gunnarson från förbundsstyrelsen.

Bifall blev det för motionerna om avdragsrätt för körkortskostnader för företag, tydligare regler för körning i cirkulationsplats, mer obligatorisk förarutbildning, bättre tillsyn och mer yrkeserfaren­het före utbildningsledarutbildning.

Motionerna om att STR ska upphöra med försäljning av teorifrågor till privatkunder, om lägre krav på provmotorcyklar, om inventering av medlemsföretagen samt om högre ingångskrav på medlemsföretag avslogs.

Motionerna om att manöverprovet för mc ska göras som delprov i det praktiska

provet och om att samhället bör ställa tydliga krav på den trafikant- och förarutbildning man anser önskvärd, drogs tillbaka.

Ändrade stadgar Från och med nästa år (2009) ska motioner till Riksmötet lämnas in senast 60 dagar innan mötet. Ett första beslut om förlängd tid togs vid förra Riksmötet i Sunne, och stadgeändringen bifölls av fullmäktige vid årets möte i Västerås. I och med det träder beslutet i kraft.

Alkoholpolicy Förslaget till ny alkoholpolicy togs tillbaka av förbundsstyrelsen, för omarbetning. Orsaken är det förestående riksdagsbeslutet om den s k Riskettan, d v s en obligatorisk riskutbildning om alkohol, droger och trötthet. STR:s alkoholpolicy bör anpassas till det nya regelverket.

Förändrade bokavgifter Vid Riksmötet i Sunne förra året föreslog Göteborgsföreningen att en förändring av bokavgifterna skulle utredas. Förbundsstyrelsen föreslog nu ett system, där föreningarna själva får välja om de vill fortsätta med den nuvarande bokavgiftsmodellen eller övergå till en procentsats, som grundar sig på samtliga inköp från STR (bortsett från kurs- och möteskostnader).

Lokalföreningarna ska anmäla till STR Service AB vilket system de vill tillämpa under 2009, senast den 15 december.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2008 33

Bakvagnen Utredningsförslag

Trafiklärare utbildas i ny Yrkeshögskola

En utredning har nyligen föreslagit att all eftergymnasial utbildning utanför högskolan ska samlas i en ny Yrkeshögskola.

– Trafiklärarutbildningarna har alla möjligheter att bli en del av denna högskola, menar Dan Fagerlund, tjänsteman på utbildningsdepartementet och tidigare utredningens huvudsekreterare.

Idag är trafiklärarutbildningen en påbyggnadsutbildning som finns på tio orter i landet.

Enligt Dan Fagerlund är tanken med det nya systemet att varje enskild utbildare ska få pröva in till Yrkeshögskolan.

– Vi vet ju ännu inte om förslaget går igenom. Regeringen ska komma med en proposition först. Men blir det som utredningen föreslår måste utbildaren ansöka om att få ingå i Yrkeshögskolan till en ny myndighet som än så länge har arbetsnamnet Myndigheten för Yrkeshögskolan.

Jämn standard viktigt

Det understryks från utredarens sida att arbetslivet ska ha ett avgörande inflytande över innehållet i utbildningen och att ”utbildningarna ska kvalitetssäkras med utgångspunkt i arbetslivets behov och krav”.

– Jag vet till exempel att man från STR:s sida gärna ser färre utbildningsorter än vad som är fallet i dag. Detta har man i så fall möjlighet att påverka.

Lars Gunnarson, ledamot i STR:s förbundsstyrelse, bekräftar det Dan Fagerlund säger.

– Vi skulle gärna se att trafiklärarutbildningen fanns på två, tre ställen i landet. Det skulle vara lättare att hålla en jämn och hög standard på utbildningen då. I dag tycker vi att den skiftar för mycket i kvalitet. Sam-

34 Mitt i Trafiken • Nr 2 2008

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

tidigt förstår vi ju att man värnar om utbildningen på de orter där den finns.

Under samma paraply

Generellt är Lars Gunnarson mycket positiv till förslaget om en Yrkeshögskola.

– STR träffade utredaren i ett tidigt skede och vi var väldigt nöjda när vi gick ifrån det mötet. Att föra in trafiklärarutbildningarna under ett och samma paraply medför förmodligen en uppstagning, även om antalet utbildningsorter kvarstår.

Vuxenutbildning

Gymnasiekurs för blivande bussförare Låt förarutbildningarna för buss och godstransporter bedrivas som gymnasiekurser inom den kommunala vuxenutbildningen.

Det är ytterligare ett förslag från Yrkes­högskoleutredningen.

I dag kan man utbilda sig till bussförare genom att gå en påbyggnadsutbildning eller genom att utbilda sig privat på en trafikskola.

Utbildningen till lastbilschaufför motsvarar till stora delar transportteknisk inriktning av fordonsprogrammet i gymnasieskolan. Men man kan också utbilda sig på trafikskola.

– Så skillnaden mellan utredningens förslag och hur det är idag är inte så stor, säger Michael Axelsson, ansvarig för tungutbil­ darbiten inom STR.

Inget hot

De flesta påbyggnadsutbildningar kan anpassas så att de passar in i den nya Yrkeshögskolan. Utbildningen till bussförare är dock i dagsläget för kort för att kunna

hamna där. (Yrkeshögskolans utbildningar måste vara en termin eller längre.)

Michael Axelsson säger att det inte finns någon anledning för trafikskolorna att känna sig hotade av att utbildningen till buss- och godstransportförare förläggs till den kommunala vuxenutbildningen.

– Tvärtom finns här en nisch för trafikskolorna. Många fordonsprogram har bara den mekaniska utbildningen och anlitar gärna trafikskolor för att ta hand om transportdelen. Positivt är också om man kan få ett åkeri knutet till utbildningen.

Då får man ju med branschen.

Fattas förare

Behovet av yrkesförare är mycket stort.

Enligt transportfackens yrkes- och miljönämnd, TYA, behöver åkerinäringen anställa 7 000 förare årligen för att tillgodose efterfrågan på arbetsmarknaden. I dag utbildas bara 2 000 förare per år i Sverige.

På export

STR Eco-utbildar i Santiago de Chile

Förra året var STR:s Michael Axels­son och Joakim Gudmundsen i USA för att lära amerikaner köra Eco-driving. Nu har de varit i Chile för att lära chilenarna göra detsamma.

Michael Axelsson har i stort sett nyss stigit av planet när Mitt i Trafiken får tag i honom. Han är uppfylld av allt han har fått vara med om.

– Det är en jättegrej det här, säger han.

Så började det

Allting började med att två svenskchilenska företagare som flyttade tillbaka till Chile (efter flera decennier i Sverige) förfärades över hur aggressivt och bränsle-

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

törstigt deras landsmän körde. De kontaktade därför Svensk-chilenska utvecklingsfonden, en fond som Sverige och Chile skapat tillsammans för att främja samarbete och affärsrelationer mellan små och medelstora företag i de båda länderna.

(Fonden är det enda som finns kvar av bistånd från Sverige till Chile. Sida är ansvarigt från svenskt håll.)

Bakvagnen

aSTRakanäpplet

Förbättra körkvaliteten

Förslaget från företagarna gick ut på att, med deras företag som bas, starta ett projekt för att förbättra körkvaliteten hos de chaufförer som ansvarar för de kommunala transporterna i Santiago. Chaufförerna borde lära sig Eco-driving. Som motpart föreslogs STR. Utmärkt, sa man på fonden. Vi kan tänka oss att vara med och finansiera det hela. Och på den vägen är det.

– Vi har varit över och gjort en första studie, förklarar Michael Axelsson. Vi har träffat representanter från olika myndigheter. Bland annat besökte vi det chilenska transportministeriet. Vi träffade också folk från ett stort företag i Santiago som ”äger” en stor del av de kommunala transporterna. Bara det företaget har 1 900 yrkesförare som behöver utbildning.

Testkörningar gjordes med ett antal chaufförer. Efter att ha fått lära sig hur man kör ekologiskt sänkte de bränsleförbrukningen med 31 procent utan att körtiden ökade.

– Utvecklingspotentialen är enorm, fortsätter Michael Axelsson.

”Superintressant”

Nu ska två personer från Chile utbildas i Eco-driving och sparcoach-teknik i Sverige. Därefter ska STR återvända för att utbilda lärare i hemlandet, som i sin tur ska utbilda de kommunala förarna.

– Det kommer att ta ungefär två år att implementera Eco-driving i Santiago.

Men klarar STR av det här jättelika uppdraget?

STR:s vandringspris till förtjänta ­lokalföreningar, aSTRakanäpplet, överlämnades till STR Mitt vid en ceremoni i mitten av maj.

Föreningen, som består av 17 medlemsföretag, fick utmärkelsen för sitt arbete för ökat engagemang i ­föreningen och för målmedvetna satsningar på alkolås, Grön trafikskola, brandskydd och arbetsmiljö.

Drygt hälften (9) av trafikskolorna hade alkolås år 2007, men nu är det 13. För att uppmuntra stöttar­ ­föreningen investeringen i ­alkolås med 2000 kr.

Sex företag är Gröna trafikskolor, och åtta har påbörjat processen.

Målsättningen är 100 procent av allt, och fortsatt högt mötesdeltagande.

Vidareutbildning tillsammans med Vägverket står också på programmet.

Fr v i bilden: Martin Jakobsson, ­Sollefteå Trafikskola, Marcus Norenius, Billsta Trafikskola, Klas-Göran Boström, Traffiq 4 you, Mattias Molin, Billsta Trafikskola, Arne Thunström, Checkers Trafikutbildning, Tommey Nilsson, M Trafikskola, Thomas Lindberg, City Trafikskola, Ann-Marie Ericsson, Timrå Trafik Center, Benny Fransson, Traffiq 4 you, Jan Lundberg, Lundbergs Trafikskola, Kjell Hamrin, hedersledamot och revisor, ­Härnösand.

Foto: Christer Wickman

– Oh, ja, det är inte några som helst problem, lovar Michael Axelsson.

Anette Fürst är ansvarig på ”Fondo de Cooperacion Chile Suecia” i Santiago. Hon är idel lovord inför projektet.

– Jag har följt det väldigt noga och sett möjligheterna från början. Resultaten är superintressanta. Det är ingen tvekan om att Eco-driving behövs här och att det finns ett oerhört stort intresse för tekniken.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2008 35

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Kund nr: 201982100

Allt är inte guld ...

Gratis körkortsutbildning!

Det låter som en dröm.

Men den är inte sann.

Det gäller bara teoridelen och inte heller den är gratis.

M

ed hjälp av den nya tekniken erbjuder företaget Wizmobi gratis teorilektioner i mobiltelefonen. Nappar tonåringar på det? ”Mina” mediestuderande gymnasieelever gör det inte. Seriösa utbildningar, som denna, ska skötas traditionellt, tycker de. ”Mobilen är bra för kontakt med kompisar och säkerhet mörka kvällar”, säger de.

Dessutom ingår ett reklamtvång, det vill säga att före varje teorilektion påtvingas man reklam till mobilen. Man kan ju förstå att företaget vill tjäna pengar på sin idé.

Men då säger ungdomarna NEJ TACK! – Vi vill inte betala telefonpengar för reklam!

Det var också en anledning till att STR, Sveriges Trafikskolors Riksförbund, drog sig ur ett eventuellt samarbete med Wizmobi. Den andra, och kanske huvudanledningen till att STR drog sig ur, var att frågorna inte är pedagogiskt ställda, ger ingen direkt kunskap och saknar koppling mellan teori och praktik.

Wizmobi erbjuder en heltäckande körkortsutbildning för B-körkortet med en Brask-lapp: vi tar inget ansvar för att du ska klara utbildningen och rekommenderar en teoribok för fördjupning.

Som medielärare blir jag ofta överras-

36 Mitt i Trafiken • Nr 2 2008

Spela dig till kunskap istället. Två unga företagare har framställt gammaldags, vanliga spelkort för att förhöja nöjet med pluggande av teoridelen. kad av ungdomars konservativa inställning till mediateknik. Ska de själva göra kampanjer eller reklam väljer de den femhundraåriga tryckkonsten. Det är precis vad två unga företagare, Vithiya Gopalaratnam och Nina Ngo på Rekarnegymnasiet i Eskilstuna, gjort. De har satsat på spelkort, för att göra pluggandet av teoridelen roligare.

Idén fick de när de själva skulle ta ­kör­kort, och de erbjuder trafikskolor att köpa teorikortlekarna. Inget gratis-flirtande där.

Visst är vi ett spelande folk och vi lever i den nya teknikens samhälle, men jag undrar om inte kortlekarna vinner denna kamp. De är ärligare och erbjuder ett mer socialt sätt att lära sig, samtidigt som möjlighet att reflektera tillsammans med andra alltid är en bättre pedagogisk metod.

Gratis är inte alltid gratis och kvick-fix är inte alltid snabbt fixat. Det finns nog inga genvägar; bara roligare…

Text: Ingrid Ahlström Foto: Staffan Gustavsson