str_mittitrafiken_2008_1

Mitt i trafiken Nr 1 2008

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Skona miljön med rätt bränsle Ny myndighet tar över alla körkortsfrågor

Färre olyckor med svenskt pricksystem?

Whiplashskydd anpassat för män – och kvinnor

innehåll Trafikskolor – vad har ni i tanken?

4

Färre olyckor med pricksystem?

14

Sökes: enad front för trafiksäkerhet

18

Krockdocka med huvudet på skaft

Foto: Staffan Gustavsson

22

Välja klimatsmart_ _________

sid 7

Förvirring om miljöbilar_ ______

sid 9

Fler obligatorier på önskelistan___ sid 13

Flytt till ny myndighet Allt som har med körkort att göra ­flyttas till nya myndigheten Transportinspektionen, om utredaren Staffan Widlert får som han vill. Till en början kommer namnbytet att märkas mest.

På sikt blir det förändringar, med s­ äkerhet i fokus, det är Widlert över­ tygad om.

10

Högerregeln kan alla, men sen...___ sid 16 Nya etappmålet försenat – igen___ sid 20 Ökad riskutbildning nästa år_ ___ sid 27 Så bedöms rattfylleri i olika länder_

sid 28

Riskbeteende kan inte byggas bort_ sid 30 Tummen upp för nya förarprovet_ _ sid 32 Unga osynliga i vintermörkret____ sid 36

Bakvagnen____________

sid 34-35

STR på miljömässa_ ___________ sid 34

Utredningar som påverkar_ ______ sid 34

Syntest kvar på trafikskolorna____ sid 35

Prov åter i Filipstad____________ sid 35

Fler trafiklärare utbildas_________ sid 35

Små provorter i strykklass________ sid 35

2 Mitt i Trafiken • Nr 1 2008

Mitt iEntrafiken kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Utgivare: Berit Johansson Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se

I redaktionen medverkar ­ Redakta Reportage med text och bild.

I detta nummer: Ingrid Ahlström, Vera Frankova, Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­Staffan Gustavsson, Ulla-Carin Höynä, Britta Linebäck, Mark Olson, ­Birgitta Weibull.

Tryck: Pressgrannar AB, Norrköping ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 2 08: 12 maj Omslagsbild: Martin Borg, Bildhuset

Ta vara på växlande vindar

V

indarna har börjat vända. De hårda frågorna har börjat mjukna och allt mer återinstalleras människan i trafiksäkerhetstänkandet. Ord som attityder, värderingar och insikt har sakta vunnit mark i konkurrens med teknik, förlåtande vägar och övervakning. Den svenska Nollvisionen, som genomsyrats av tekniska ting, har nödsakats att steg för steg flytta fokus.

Ser man det med krassa ögon finns det inget val. Drygt tio år av likalydande inriktning, som inte givit önskat resultat, borde tvinga fram en omvärdering. Kanske är det så att någon form av haverikommision måste tillsättas, för att klarlägga var bristerna finns och var insatserna måste förstärkas och tydliggöras. Ser man det från samhällets sida, där ett tydligt mål satts i stort samförstånd och man sedan misslyckats rejält, är det en smula underligt att en ­ordentlig genomlysning inte redan ­genomförts. Det är också underligt att det inte blev mer ”rubriker” när resultatet av de gångna årens nollvisionsarbete blev offentligt. Eller är det så enkelt att trafiks­äkerhet inte är tillräckligt intressant för ­att ligga överst på agendan eller för att ­granskas närmare?

Vindarna blåser också allt mer åt ett förändrat förarutbildningssystem. Ett förslag på en utvecklad riskutbildning, som tar upp alkohol, droger och trötthet, ska upp i vårriksdagen för beslut. Riskutbildningen föreslås gälla för behörigheterna A , A1 och B. Media har hittills inte skrivit så mycket om detta, även om det varit med lite här och var över landet. Effekterna av något nytt i en körkortsutbildning mäts vanligtvis i pengar, vilket till viss del är förståeligt då denna kundgrupp inte alltid tillhör de mest ekonomiskt starka. Men glädjande nog så har frågan om varför en påverkansutbildning behövs också kommit upp denna gång. Vi har inte råd att undanhålla denna typ av kunskap och insikt för unga människor, när olycksfrekvensen är för hög i dessa åldersgrupper samt givetvis även drabbar andra trafikantgrupper. I dagsläget är det faktiskt så att man kan få sitt

k­ örkort utan att över huvudtaget ha ­konfronterats med problemen med ­alkohol, droger och trötthet.

Att denna utvecklade riskutbildning blir verklighet, visar på politisk insikt och mod.

Den är ett bra steg i rätt riktning mot ett bättre fungerade utbildningssystem, men det kommer att behövas mera. Svensk ­förarutbildning måste, precis som Noll­ visionen, granskas i sömmarna och det är hög tid nu. I jämförelse med Nollvisionen, som har drygt tio år på nacken, är förarutbildningssystemet gammalt. Systemet är, med några få, delvis olyckliga undantag, orört sedan många år. När äldre kollegor pratar om hur deras far- och morföräldrars förutsättningar var och hur gårdagens ­körkortsaspiranter agerade, skiljer det sig inte påtagligt från dagens förutsättningar och ordet K-märkt passerar oundvikligen genom mitt huvud.

Därför är min förhoppning att man nu börjar se över förarutbildningen från grunden och inte nöjer sig med de steg som tagits utan faktiskt kritiskt granskar alla inblandade aktörer, både trafikskolor, Vägverket och dagens körkortstagare, för att utröna hur och var man kan gå vidare. Frågan är faktiskt högaktuell nu när en ny myndighet, som troligen får namnet Transportinspektionen, håller på att ta form. Utredaren ­föreslår att Vägverkets verksamhet som rör förarutbildning ska flyttas över till den nya myndigheten. Förhoppningsvis flyttar man inte bara en verksamhet till en annan, utan tar tillfället att göra en djup översyn.

I annat fall flyttar man bara ett problem.

I min värld K-märker man vackra byggnader och områden för att bevara dem för ­eftervärlden. Det K-märkta förarutbildningssystemet har inte de kvaliteter som krävs för att bevara det. Titta runt i vår omvärld och ta de bästa bitarna ur olika utbildningssystem och bygg nytt från grunden, utvärdera sedan löpande med kritiska ögon. Då kan även de unga förarna få del i Nollvisionens mål om färre döda och svårt skadade.

Foto: Louise Eleonore

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

”Svensk förar­ utbildning måste, precis som ­Noll­visionen, granskas i ­sömmarna och det är hög tid nu.”

Mitt i Trafiken • Nr 1 2008 3

Trafikskolor – vad Det går utmärkt att använda miljöbilar som trafikskolebilar.

Biogas är visserligen förknippat med att tanka ofta och etanolen har av olika skäl hamnat i skamvrån.

Det har inte hindrat två trafikskolor i Linköping att välja just dessa bränslen.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Trafik och miljö Först kommer en klarröd Volvo S60 biogas och efter ett tag en marinblå Ford Focus Flexifuel. Det är en svårmodigt dyster dag i början av februari. Termometern visar på fyra-fem plus, det blåser och dagsljuset är mycket måttligt, trots att klockan passerat nio. Kanske beror den eländiga vintern i södra Sverige på den globala uppvärmningen, som jag personligen inte kan göra så mycket åt.

Men bättre tända ett ljus än att förbanna mörkret. Detta kan sägas gälla för både Dennis Andersson, som driver Magnusons Trafikskola och Benny Gunnarsson, som driver Linköpings Trafikskola.

4 Mitt i Trafiken • Nr 1 2008

har ni i tanken?

– Jag kände att det var dags att göra något för att minska utsläppen och biogas är det bästa alternativet för miljön, säger Dennis Andersson.

Magnusons Trafikskola kör sedan drygt två år tre av trafikskolans åtta bilar på biogas, de övriga går på diesel.

Tekniskt finns inget att invända mot biogasbilarna, menar han. De har med något enstaka undantag fungerat helt klanderfritt. Nackdelen är att bilarna måste tankas ofta, därför rådgjorde Dennis Andersson noga med sina anställda innan man på trafikskolan bestämde sig för biogas.

– Det kräver ett större engagemang. Räck-

vidden är omkring 20 mil, vilket innebär tankning nästan varje dag, två dagar av tre för att vara mer exakt.

Ekonomiskt sett är biogasbil knappast någon vinstmaskin, åtminstone inte kortsiktigt.

En Volvo S60 gasbil kostar omkring 30 000 kronor mer än motsvarande bensindriven S60.

En mindre summa tas dock igen på bränslet, eftersom gasen är lite billigare. Dessutom ger gasdrift en 40-procentig sänkning av förmånsvärdet och Dennis Andersson säger sig vara nöjd om det hela går plus-minus noll.

Sammantaget och på lång sikt, tror han dock att gasdrift kan bli en bra affär, eftersom

Mitt i Trafiken • Nr 1 2008 5

Trafik och miljö det ger goodwill och troligen lockar en del kunder till trafikskolan, som också erbjuder kurser i EcoDriving.

– Sedan är det givetvis tillfredsställande att köra miljövänligt. Jag sover bättre om natten och gör något praktiskt för att minska koldioxidutsläppen.

Benny Gunnarsson, som driver Linköpings Trafikskola, har valt etanol för sin miljöbilssatsning. Det gjorde han innan etanolen blev biobränslenas strykpojke, som under senare tid utsatts för hård kritik. Kritiken har framför allt haft en moralisk dimension, där etanolproduktionen ifrågasatts på grund av att grödor som spannmål och sockerrör används. Dessa grödor odlas på mark som skulle kunna producera mat till behövande i tredje världen, menar kritikerna.

För Benny Gunnarsson var valet av miljöbil förenat med en känsla av att kunna dra sitt strå till stacken, vilket han dessutom gör genom att undervisa i EcoDriving.

Och trots kritiken tror han att etanol kan ha en framtid som bränsle, bland annat på grund av teknikutveckling, till exempel etanolturbo och andra råvaror än spannmål.

– Dessutom bidrar så långt jag vet inte etanolen till en nettoökning av mängden

Bästa bränslet 6 Mitt i Trafiken • Nr 1 2008

Ekonomiskt sett är biogasbil knappast någon vinstmaskin, åtminstone inte kortsiktigt. Men gasdrift kan bli en bra affär på sikt, anser Dennis Andersson på ­Magnusons Trafikskola.

koldioxid i atmosfären. Enligt detta resonemang bidrar etanolen med ”bra” koldioxid, eftersom den är gjord av råvara som ingår i det naturliga kretsloppet. De fossila bränslena har däremot lämnat kretsloppet. När de plockas upp igen och förbränns bidrar de alltså till en nettoökning av koldioxid i atmosfären.

Förutom att bidra till en mer hållbar miljö vill Benny Gunnarssons också vara ett föredöme. Han tycker att många trafikskolor kan bli bättre på miljöområdet och bör skärpa sig.

– Jag menar att företag och myndigheter ska föregå med gott exempel. Det är förstås enklare om man gör det med hjälp av skattemedel. Men jag vill visa att även småföretagare kan och bör gå före.

Etanolen har fått oförtjänt dåligt ­r ykte, menar Benny Gunnarsson , ­Linköpings Trafikskola.

Fakta

Benny Gunnarsson håller inte riktigt med. Han menar att etanolen fått oförtjänt dåligt rykte, mycket på grund av en förenklad mediabild, som i princip säger att de som kör på etanol tar mat ur munnen på människor som svälter.

– Etanol är inte det slutgiltiga miljöbränslet, men någonstans måste vi börja.

Och att spannmålspriserna ökar bör ju vara en fördel för länderna i tredje världen som nu kan få bättre betalt för sin produktion.

Han säger sig vara övertygad om att biogas är det miljömässigt bästa, men valde bort det av praktiska skäl.

– Att behöva tanka en gång per dag motsvarar i tid ungefär en lektion à 400 kronor. Det kändes inte helt rimligt.

Utsläpp från drivmedel

En liter respektive en normal­ kubik­meter av drivmedlen nedan ger ­upphov till följande antal kilo fossil koldioxid. I dessa värden är utsläpp vid produktion och distribution ­­medräknade: • Bensin: 2,68 kilo • Diesel: 2,97 kilo • E85 (etanol): 0,60 kilo • Biogas: 0,12 kilo (per Nm3, vilket motsvarar energiinnehållet i 1,1 liter bensin) • Naturgas: 2,20 kilo (per Nm3, vilket motsvarar energiinnehållet i 1,25 liter bensin ) • Fordonsgas: 1,08 kilo (en blandning av 46 procent naturgas och 54 procent biogas) Källor: Gröna Bilister och Miljöfordon.se

Hur väljer man klimatsmart?

Den som vill köpa miljöbil nästa gång, har en del att ta reda på.

Men det finns mycket kunskap att ta del av, och det är lätt att hitta den. I alla fall för den som har tillgång till en dator och kan surfa på nätet.

I princip finns det fyra typer av miljöbilar att välja på: Biogas-, El- (hybrid eller plug-in), Etanoldrivna och även riktigt snåla varianter av bensin- och dieselbilar kan räknas till miljöbilarna. Alla har sina fördelar och nackdelar och bilarna finns, precis som traditionella bilar, i olika varianter.

Linköping är biogasens svenska ”huvudstad”.

Här har man tillverkat biogas i tolv år och har fem tankställen.

Flest i landet, räknat per invånare.

Tekniska Verken i Linköping erbjuder t o m tjänsten att konvertera ­bilar till biogasdrift.

Det är i en sådan bil Helena Engström sitter.

En bensindriven Citroën C5 har försetts med en tank till, för biogas, och motorn har anpassats. Från 45 000 kr plus moms kostar det.

En bil som kallas BiFuel har i allmänhet två tankar för olika bränslen. Men det måste inte vara ett fossilt bränsle (bensin eller diesel) i den ena tanken, andra sammansättningar finns också, t ex biogas och etanol. Bilar som kallas Flexifuel har som regel en enda tank, men kan trots det köras på minst två olika bränslen. Etanol och diesel/bensin är t ex en vanlig kombination.

Flera av drivmedlen kan dessutom delas in i Fin och Ful. Etanolen t ex har disku­

Bästa bränslet Mitt i Trafiken • Nr 1 2008 7

Trafik och miljö terats mycket på senare tid. Det som avgör om ett bränsle kan kallas Fint eller Fult, är lite förenklat vad det tillverkas av och hur det tillverkas.

Några exempel: Att göra etanol av majs eller säd, som människor också kan leva på, är Fult om det betyder att fattiga människor inte längre har råd att köpa mat, därför att etanoltillverkare har köpt upp all majs/säd till högre priser än de fattiga kan betala. Men att tillverka etanol av sockerrör är Fint – förutsatt att sockerrören odlas på mark som inte behövs till annat, och att de som arbetar med socker­ rören behandlas väl. (Samma krav på hygg­lig behandling av dem som arbetar borde naturligtvis ställas på oljeindustrin också.)

Målet med alltsammans är att minska utsläppen av växthusgaser. Om vägen via säd eller soja betyder att man måste investera så mycket energi i odlingen att man knappt sparar något alls, är det meningslöst. En Svanen-märkning av drivmedel planeras, men tills den kommer, får var och en fråga och tänka själv.

Det som framför allt sätter gränserna för vad man kan välja, är tillgången på tankställen för alternativa drivmedel i det område där bilen ska användas.

Tänk också efter innan du bestämmer vilken miljöbil du ska titta närmare på: uppfyller den de höga krav på säkerhet som alla trafikskolebilar bör uppfylla?

D v s minst fyra stjärnor i EuroNCAPs Krocktest och bra värden för fotgängaroch pisksnärtskydd samt antisladd.

Hjälp att välja miljöbil och hitta tankställen finns på bra hemsidor på Internet: Stockholm, Göteborg och Malmö har en gemensam hemsida om miljöfordon: www.miljofordon.se Gröna Bilisters hemsida: www.gronabilister.se, Svensk Biogas: www.svenskbiogas.se.

Klicka runt, läs och jämför!

Text: Gunlög Stjerna Foto: Staffan Gustavsson

Bästa bränslet 8 Mitt i Trafiken • Nr 1 2008

Bränselslag på marknaden Biogas Avfall blir bränsle Är mycket bra ur miljösynpunkt. Gasen kan tillverkas av avfall, som vi annars måste bli av med på annat sätt.

Nackdelen är att tankställena ännu är få. Idag finns ett 100-tal mackar runt om i Sverige, men de blir stadigt fler. Tillgången på gas ökar också, när insamlingen av användbart avfall kommer igång på allvar. Biogasbilar kan köras på bensin/diesel och/eller etanol också, vilket gör bilen användbar även där biogasmackar inte finns.

Elhybrider Extra bra i stadstrafik Körs på bensin, diesel eller etanol, och har som komplement en elmaskin och batterier, så man kan ta vara på den rörelseenergi som uppstår då man bromsar in. Elhybrider är därför snåla i stadstrafik, men vid långkörning på motorväg är de inte snålare än vanliga bensin-, diesel- eller etanolbilar.

Etanol En övergångslösning?

Kallas ofta E 85, och är en blandning av 85 procent etanol och 15 procent fossilt bränsle (bensin/diesel). Etanolen kan vara "fin" eller "ful", beroende på vad den tillverkas av, och hur den tillverkas.

Etanol är troligen en övergångslösning, på sikt kommer andra bränslen.

Snålbilar EU-krav väntas Bör dra så lite som möjligt. EU kommer att ställa krav på koldioxidutsläppen, tro ligen fr o m år 2012. Då ska genomsnittsvärdet för en tillverkares nya bilar hamna på högst 120 - 130 gram koldioxid per km.

Förvirring om definitioner Begreppet ”miljöbil” tolkas olika En miljöbil är enligt dagens synsätt en bil som stämmer överens med kriterierna för miljöbilspremien.

Rimligt, anser Gröna Bilister, som dock menar att premien även borde gälla trafikskolor och andra företag, inte bara privatpersoner.

Definitionen på en miljöbil är ännu inte helt glasklar. På webbplatsen ”miljofordon.se” kunde man i februari månad 2008 bland annat läsa nyhetsrubrikerna: ”Ny miljöfordonsdefinition antagen för Göteborg”. ”Malmö stad antar ny miljöbilsdefinition” och ”Ny miljöbilsdefinition i Stockholm”. Bara här finns alltså tre olika uppfattningar, eller?

Enligt Mattias Goldmann från Gröna Bilister, är de nytagna definitionerna i de tre storstäderna början till en mer enhetlig standard och anpassning till en slags riksnorm.

– De har skrotat sina olika definitioner och anpassat sig till den som gäller för miljöbilspremien. Tyvärr gäller andra definitioner för förmånsbeskattning och för trängselavgiften i Stockholm, vilket inte är helt lyckat. Även Gröna Bilister har tidigare haft en egen miljöbilsdefinition, denna är dock skrotad.

– Det är ohållbart för konsumenterna med en massa olika uppfattningar om vad som är en miljöbil och inte.

I dag gäller alltså, i stora drag, de kriterier som utgör reglerna för att få den statliga miljöbilspremien. Premien är på 10 000 kronor och kan bara komma ifråga för privatpersoner och i Sverige nyregistrerade bilar. Den gäller från den 1 april 2007 till innevarande mandatperiods slut.

En bil som kan komma i fråga för pre-

Bilköpare måste få tydligare besked om vad begreppet miljöbil står för, anser ­Gröna Bilister.

Foto: Gunlög Stjerna mien ska uppfylla 2005 års miljökrav för sin klass – bensin, diesel, el eller hybrid.

För bensin- eller dieseldrivna bilar, även hybrider räknas hit, gäller att koldioxidutsläppen inte får överstiga 120 gram per kilometer vid blandad körning. Enligt Vägverket motsvarar det en bränsleförbrukning på 0,5 liter per mil eller något lägre. För dieselbilar gäller dessutom att partikelutsläppen måste ligga under 5 milligram per kilometer.

För bilar som drivs av alternativa bränslen (annat än bensin, gasol eller diesel) gäller att förbrukningen inte får överstiga 0,92 liter eller 0,97 kubikmeter per 10 mil vid blandad körning. De vanligaste bränslena för bilar i denna kategori är E85 eller biogas. Elbil är givetvis också ett alternativ, men enligt Vägverket finns idag ingen elbil på marknaden som klarar förbrukningskravet om högst 37 kilowattimmar per 100 kilometers körning.

Mattias Goldmann tycker att den definition som gäller för miljöbilspremien är

rimlig men att den bör stramas upp senast vid mandatperiodens utgång, alltså 2010.

Han menar också att det högst troligt finns folkligt stöd för hårdare miljökrav, eftersom var tredje såld bil i Sverige under senare tid är en miljöbil.

Miljöbilspremien skulle göra ännu större nytta om den också gällde företag.

– Staten skulle få betydligt större effekt av att betala premien för en trafikskolebil, som körs någonstans runt 4 000-5 000 mil per år, jämför med en privat bil som går kanske 1 500 mil.

Det vore dessutom rimligt med en diffe­ ren­tierad miljöpremie, anser han; ju mind­ re miljöpåverkan en bil har desto större skulle premien vara.

– I dag finns inget incitament att välja den minst miljöpåverkande bilen jämfört med en som nätt och jämnt klarar kraven.

Det behöver inte vara krångligare än exem­ pelvis tre klasser av miljöbilar som ger olika premier.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 1 2008 9

Riktig förändring eller

Nya Transportinspektionen föreslås ta över – Nej, jag håller inte med om att ingenting förändras. Men man kan möjligen beskriva det som ett steg tillbaka, ­säger utredaren Staffan Widlert och ­småskrattar förtjust.

– Tillbaka i den meningen att förarutbildningsfrågorna ­återigen hamnar i en myndighet vars främsta mål är säkerhet.

Det Staffan Widlert pratar om är utredningen om den nya myndigheten Transport­ inspektionen. I den föreslår han att hela körkortsverksamheten lyfts över från Vägverket och ­länsstyrelserna till Transportinspektionen.

M

itt i Trafiken träffar Staffan Widlert, som på rekordtid utreder vad som ska ingå i Transportinspektionen, i en byggnad i Stockholm som passar perfekt som bakgrund till uppdraget: det jättelika kontorskomplexet Garnisonen på Östermalm. Byggnaden planerades på 60-talet, då offentlig sektor ännu inte fått öknamnet ofantlig sektor.

Garnisonen omfattar ett helt kvarter och fasaden mot Karlavägen är en enda lång, jämn, brungrå huskropp.

Men energiske byråkraten Staffan Widlert själv kan knappast beskrivas som jämngrå. Trots en gedigen byrå-

kratkarriär, hela tiden inom transportsektorn, verkar han ha roligt på jobbet. Särskilt när regeringen kallar och vill ha fram resultat snabbt.

– Jag tycker om när det händer saker. Lite fart och fläkt, mycket att göra och gärna lite uppfriskande motvind, säger Staffan Widlert glatt.

10 Mitt i Trafiken • Nr 1 2008

De egenskaperna har han säkert haft nytta av, när han snickrat ihop sitt förslag till en ny, sammanslagen Transportinspektion. Fyra myndighetskulturer ska samsas om tagen, när högsta ledningen flyttar ihop i ett huvudkontor i Norrköping. Det ska, om tidtabellen håller, bli redan till årsskiftet. Övriga delar av de fyra myndigheterna, som ska in i Transportinspektionen, kommer sedan att slås ihop efter hand. I den takt som är praktisk och om och när en samlokalisering innebär fördelar för arbetet.

flyttas över till Transportinspektionen. Hela Förarenheten, hela Sektion Körkort liksom valda delar av avdelningen Samhälle och Trafik. Plus ­Trafikregistret och delar av olika undersöknings-, statistik- och stödverksamheter från Vägverket. Och all körkorts- och yrkestrafikhandläggning som idag sköts av länsstyrelserna.

Den nya myndigheten kommer inte bara att bestå av de självklara inspek-

För fjorton år sen flyttades körkortsfrågorna på samma sätt mellan två myndigheter, från Trafiksäkerhetsver­ ket till Vägverket. Men själva systemet har inte förändrats, snarare har de problem som fanns blivit värre.

Blir det likadant denna gång?

tionsdelarna från Järnvägsstyrelsen, Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsinspektionen och Vägtrafikinspektionen. Trafikskolor och körkortsaspiranter kommer också att få en ny myndighet att vända sig till. Staffan Widlert föreslår nämligen att allt som har att göra med körkort och trafikskolor

– Den saken är det inte jag som bestämmer över, säger Staffan Widlert.

– Mitt uppdrag är att utreda hur en ändamålsenlig norm-, tillstånds- och tillsynsmyndighet för alla fyra transportslagen kan se ut. Själva sakfrågorna hanteras av andra. Två utredningar jobbar redan med olika körkortsfrå-

mest ett namnbyte? alla körkortsfrågor från Vägverket gor, bland annat EU:s nya körkorts­direktiv och den eventuella privatiseringen av proven. De ska lägga sina förslag i oktober.

– Men allra viktigast är förstås vad den nya Tran­s­portinspektionen själv väljer att göra, säger Staffan Widlert.

– Om de styrande där delar uppfattningen att svensk förarutbildning har problem, som påverkar trafiksäkerheten och därför behöver åtgärdas, så kommer de säkert att göra något åt saken.

Men till en början kommer varken körkortstagarna eller trafikskolorna att märka någon

större skillnad. Utom att de måste lära sig ett nytt namn på myndigheten. Skylten på väggen kommer att bytas, där ska stå Transportinspektionen istället för Vägverket. Förarprövarna får en ny arbetsgivare, men i övrigt fortsätter allting ungefär som förut, åtminstone en tid framåt.

Men löser överflyttningen då några problem? Den nya myndigheten kommer ju att sitta kvar på alla stolarna, t ex utöva tillsyn över sin egen förarprovsverksamhet?

Staffan Widlert medger att överflyttningen av hela körkortspaketet inte varit ett självklart beslut.

– Det finns rollkonflikter, inte tu tal om det. Jag har resonerat fram och tillbaka, och funderat över olika alternativ. Tillsynen över förarproven t ex kan inte bli oberoende, om den sköts inom myndigheten. Då ska den inte kallas tillsyn heller, utan internkontroll.

– En av de utredningar som jobbar nu ska undersöka möjligheterna att privatisera proven. Auktoriserade trafikskolor har nämnts som en möjlig aktör. Jag ska inte ha någon åsikt om den saken, men om andra aktörer än körkortsmyndigheten tar hand om provverksamheten, då

Mitt i Trafiken • Nr 1 2008 11

kommer det absolut att behövas tillsyn från Transportinspektionens sida, konstaterar Staffan Widlert.

När det gäller tillsynen över förarprövarna verkar det dessutom som om Vägverket självt svajar något.

Vägverkets man i den nuvarande utredningen, Janeric Reyier, påpekar i ett särskilt yttrande att alla instanser rent principiellt delar åsikten att tillsynsorgan ska ha en oberoende ställning gentemot den man granskar. Därför protesterar han mot Staffan Widlerts förslag att både förarprövningen och tillsynen ska lyftas över i Transportinspektionen.

– Jag anser att Vägverket fortsättningsvis ska utföra examination och den nya myndigheten ska svara för tillsyn, skriver Janeric Reyier i sitt yttrande.

Men så sent som för ett knappt år sedan tyckte Vägverket att tillsynen av förarprövarna borde delas mellan en eventuell Trafikinspektion och Vägverket. I sitt remissvar till utredningen om en gemensam Trafikinspektion – frågan om den nya myndigheten har utretts i flera steg, och den nuvarande utredningen ska säkra själva genomförandet – ansåg Vägverket att tillsynen över förarprövningen på systemnivå skulle ligga på Trafikinspektionen, medan den löpande tillsynen ”på fältet” var att betrakta som egenkontroll.

Vägverket ansåg också att denna kontroll redan fungerade både välorganiserat och systematiskt.

Men vad betyder EU:s direktiv? I både nu gällande körkortsdirektiv, och det 3:e som ska implementeras år 2013, finns skrivningar som syftar till att hålla isär de olika funktionerna? I 3:e körkortsdirektivet står att ”utbildning och prov ska skötas oberoende av varandra”?

– Ja, men i så fall skulle dagens lösning, där Vägverket sköter både prov och tillsyn, inte heller hålla. Men EU har inte begärt att Sverige ska göra om konstruktionen med Vägverket som ansvarig för båda sakerna. Det tolkar jag som att EU

Ny huvudman för körkortsfrågor 12 Mitt i Trafiken • Nr 1 2008

accepterar Sveriges modell, förklarar Staffan Widlert.

Ett annat område som intresserar trafikskolorna är trafikolyckorna. De unga förarna är överrepresenterade, och ska man hitta vägar att få ner olyckstalen, krävs tillförlitlig statistik och ordentliga analyser. Hur blir det med STRADA och djupstudierna?

– Jag tycker det är ganska klart att olycksdata­basen STRADA ska höra till Transportinspektionen. Idag är medverkan i STRADA ett frivilligt åtagande, och frågan är om det kan få fortsätta att vara på det sättet.

– Kärnfrågan är egentligen vem som ska betala för arbetet med statistiken: är det sjukhusen, d v s landstingen, eller är det Väg­verket eller Transportinspektionen?

Hur som helst är det inget stabilt system idag. Så egentligen är det här ett avgörande för regeringen, bara den kan kräva att statistik lämnas in av alla.

– Djupstudierna däremot anser jag ska ligga kvar på Vägverket. Men den saken är inte avgjord, kanske finns goda skäl att hålla ihop STRADA och djupstudierna.

Då får alltsammans stanna i Vägverket, slutar Staffan Widlert.

Vad utredningen slutgiltigt kommer att föreslå får vi veta i maj, då slutbetänkandet lämnas in till regeringen. I höst tar sedan själva genomförandet vid, under förutsättning att förslaget inte stoppas av något skäl. Då ska Staffan Widlert formulera mål och instruktioner för verksamheten, föreslå detaljerad organisation och arbetsformer, ange hur mycket pengar det kommer att kosta, föreslå vilka tjänster som behöver tillsättas och se till att de lagar och regler som behöver ändras, blir ändrade.

Idag är Staffan Widlert chef för Rikstrafiken. Före det var han under tio år generaldirektör för SIKA (Statens Institut för Kommunikationsanalys).

Text: Gunlög Stjerna Foto: Staffan Gustavsson

Fler obligatorier om allmänheten får välja Allmänheten tror att lägre hastigheter, färre onyktra förare, fler poliskontroller och bättre utbildade förare skulle göra trafiken säkrare. Åtta av tio föredrar dessutom obligatorisk förarutbildning och sju av tio ger trafikskolorna ett gott betyg.

och bilar etc. Det är alltså människors beteende i trafiken som måste förbättras.

– Jag förvånas fortfarande över hur vi människor totalt kan förändras när vi sätter oss bakom ratten, säger Berit Johansson.

Men hon är övertygad om att målet är nära då alla ser sin del i Nollvisionen och tar sitt personliga ansvar.

etta framgår av en undersökning som Sveriges Trafikskolors Riksförbund låtit göra. Drygt tusen personer över 18 år tillfrågades i oktober förra året om trafiksäkerhet och förares beteende.

Nio av tio tycker att förarutbildningen är lika viktig eller viktigare än andra utbildningar. Det vanligaste argumentet är att det är viktigt att ha bra förare. Därefter kommer att trafiken blir mer och mer krävande samt att det handlar om liv.

Trafikskolorna gör ett bra jobb menar 69 procent, medan sex procent anser att de gör ett dåligt jobb.

Nio av tio har körkort, och sju av tio övningskörde huvudsakligen i trafikskola.

Fler män övningskör privat. Genomsnittet är 15 lektioner i trafikskola, 11 för män och 18 för kvinnor.

Vanligaste orsaken till att man valde att gå i trafikskola var för att få en bra utbildning. Därefter kom skälet att man saknade någon att övningsköra med, eller ville ta körkort snabbt, vilket är en vanligare orsak för män.

D

Stödet för obligatoriska inslag i förarutbildningen har ökat de senaste åren, 83 procent tycker att det skulle vara bra. De flesta vill ha obligatorisk utbildning om alkohol och andra droger, liksom attityder och beteenden i trafiken. En majoritet anser också att hastighetens betydelse, trötthet bakom ratten och vikten av att använda bilbälte skall ingå i utbildningen.

– När det handlar om förarbeteende ligger vi inte bra till. Vi har hamnat på efterkälken när det gäller efterlevnaden av hastighetsgränser. Dessutom har vi för hög rattonykterhet. Detta vet allmänheten och sätter i vår undersökning pricksäkert fingret rakt på problemen, säger Berit Johansson, förbundsordförande Sveriges Trafikskolors Riksförbund.

En tredjedel tror på lägre hastigheter för en säkrare trafik.

En fjärdedel menar att färre onyktra förare skulle bidra till trafiksäkerheten.

En femtedel vill ha fler poliser och kontroller på vägarna och lika många vill ha bättre utbildade förare. Det är bara en mindre grupp som anger säkrare vägar

Mer än hälften som övningskörde privat gjorde det av ekonomiska skäl. Men de flesta har en felaktig uppfattning om vad det kostar att ta körkort. Snittkostnaden för körkortsutbildning i trafikskola är cirka 12 500 kronor (inklusive kostnader till myndigheter). Det tror också en tredjedel, men fler tror att det är dyrare.

Hälften av dem som inte har tagit körkort uppger att de saknar intresse eller att det är för dyrt.

Text: Ingrid Ahlström

Foto: Staffan Gustavsson

Allmänheten vill se lägre farter ...

... fler poliskontroller ...

... och färre onyktra förare för att göra trafiken säkrare.

Folk sätter fingret rakt på problemen, ­säger STR:s ordförande Berit Johansson.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2008 13

5:e gången gillt?

Färre olyckor med svenskt pricksystem?

Vägtrafikinspektionen tar lärdom av erfarenheter från sex europeiska länder Flera länder i Europa använder pricksystem för att registrera trafikbrott och förseelser. För varje förseelse får föraren en eller flera ­prickar i registret och efter ett visst antal prickar kan till exempel ­körkortet dras in. Nu vill Vägtrafikinspektionen att regeringen till­sätter en utredning om hur ett pricksystem i Sverige skulle kunna se ut.

E

ftersom många länder runt omkring oss har pricksystem ville vi ta reda på om de bidrar till att trafiksäkerheten ökar och hur de fungerar, säger Vägtrafikinspektionens Håkan Östlin, som redogjorde för en förstudie på Transportforum i Linköping i början av januari – För att kunna påverka dödstalen i trafiken måste vi vända på alla stenar. Inspektionens förstudie överlämnas till regeringen i mars. Vårt förslag är att frågan utreds vidare, berättar Håkan Östlin.

Pricksystem har utretts flera gånger tidigare. Den första utredningen gjordes redan 1972 och sen dess har ytterligare fyra utredningar undersökt pricksystemens för- och nackdelar, utan att något beslut om införande har tagits.

Denna gång har Vägtrafikinspektionen börjat med att undersöka pricksystemen i sex europeiska länder av olika storlek och med olika erfarenheter av pricksystem. I Danmark, Norge och Spanien har de införts ganska nyligen, medan Frankrike och Storbritannien har längre erfarenhet.

Frankrike har haft sitt pricksystem sedan

Jämförande studie 14 Mitt i Trafiken • Nr 1 2008

1992 och Storbritannien sedan 1997. I Nederländerna tillämpas pricksystemet bara för nyblivna förare.

De sex ländernas pricksystem skiljer sig åt på en rad punkter. Antal prickar, poäng eller klipp varierar, liksom hur många trafikbrott som ingår och hur de värderas. Även påföljderna varierar. Det kan vara åtgärder som varningsbrev, indraget körkort, nytt förarprov och samtal med trafikpsykolog.

I Danmark kallas pricksystemet klippekort. När det genomfördes i september 2005 sjönk hastigheten på vägarna och olyckorna minskade, särskilt under det första halvåret.

– De första två åren hade klippekortet en markant positiv effekt på trafiksäkerheten, men under 2007 har effekten avtagit, konstaterade polisinspektör Helge Tang Holbek från danska rikspolisen på Transportforum.

De utvärderingar som gjorts har i regel så stora brister att det är svårt att avgöra hur effektiva systemen är. Ofta får de stor uppmärksamhet och bra genomslag till att börja med, men de positiva effekterna på trafiksäkerheten avtar ganska snart.

Enkelhet och tydlighet hör enligt Vägtrafikinspektionen till det som gör systemen framgångsrika och det bör prägla ett svenskt pricksystem om det införs. Det bör omfatta få prickar och vara ett komplement till körkortssystemet. Det är viktigt att systemet är allmänt accepterat och att risken för att regelbrott upptäcks ökar avsevärt.

Klippekortet omfattar 17 olika trafikförseelser. Tre klipp på tre år räcker för att körkortet ska dras in. För nyblivna förare räcker det med två klipp på tre år. De allra flesta klippen beror på fortkörning.

Lars Åberg, professor emeritus i psykologi vid Uppsala universitet, har gjort en beteendevetenskaplig analys av hur ett svenskt pricksystem bör utformas för att öka trafiksäkerheten och minska regelbrotten. Till pricksystemets fördelar hör enligt honom att det tydligt framgår att regelbrott kan kosta körkortet, men att det är något som föraren själv kan påverka. Reglerna måste vara klara och tydliga

Lars Åberg, Per-Olof Grummas Granström , Håkan Östlin och Bengt Svensson bidrog med sina kunskaper om pricksystem på Transportforum i Linköping.

och prickarna ska delas ut omedelbart.

Lars Åberg menar att antalet trafikbrott, som kan resultera i prickar, bör vara begränsat och att risken för att brotten upptäcks måste vara stor. Han nämner fortkörning som särskilt lämpligt för att utgöra basen i systemet.

– Det är det vanligaste trafikbrottet och dessutom ett av de allvarligaste. Det kan graderas efter hur stor överträdelsen är och det går ganska enkelt att övervaka med till exempel fartkameror.

En av pricksystemens svagheter är att det inte ger utrymme för individuell prövning. I gengäld kan det uppfattas som mer förutsägbart.

– Vår nuvarande körkortslag bygger på att varje enskilt ärende prövas individu-

ellt, konstaterade Anders Ringvall från länsstyrelsen i Uppsala län.

Han menade att pricksystemens schabloniserade regelverk inte kan ta samma hänsyn till den enskildes behov och därför skulle slå väldigt olika mot olika individer.

Bengt Svensson på Rikspolisstyrelsen, med 25 års erfarenhet som trafikpolis, höll inte med.

– Den som verkligen är beroende av att köra bil drabbas mycket hårdare av att få körkortet indraget än den som bara kör då och då. Bor man på landsbygden och inte kan komma till jobbet eller få barnen till skolan annat än i egen bil är det ett hårt straff att bli av med körkortet, medan den som bor i stan ofta har lättare att klara sig utan.

– I ett system med klippkort eller prickar kan man däremot få en andra chans, påpekar Bengt Svensson.

Sedan i höstas samarbetar Länsstyrelserna och Vägverket för att göra det mer allmänt känt varför körkort återkallas och hur det hanteras av myndigheterna.

– Den förebyggande effekten i dagens system tas inte tillvara, hävdade Vägverkets Per-Olof Grummas Granström.

– Om ett pricksystem införs i Sverige måste det vara både rättssäkert och begripligt med tydliga och konsekventa påföljder. Det måste ha långsiktiga effekter på trafiksäkerheten och det gäller att tidigt skapa förutsättningar för att effekterna ska kunna utvärderas.

Text: Birgitta Weibull Foto: Staffan Gustavsson, Mark Olson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2008 15

Ett obligatoriskt pass körning kanske också borde ingå i introduktionsutbildningen, funderar trafikskoleägaren Bengt-Åke Eng (bilden ovan). Trafikskoleägaren Benny Gunnarsson, th, har märkt att fler föräldrar än tidigare följer med på barnens körlektion.

Högerregeln kan alla men sen blir det svårare...

Mycket att lära för vuxna på handledarutbildning – Handledarutbildningen måste innehålla viss information men kan annars se lite olika ut från gång till gång, bland annat beroende på vilka frågor ni har.

D

et är onsdag kväll i februari. Trafikskoleägaren Benny Gunnarsson hälsar ett tjugotal elever välkomna och förklarar upplägget för Introduktionsutbildning för handledare och elev.

Frukt och godis står på borden. Benny Gunnarsson har förstått vikten av energi-

God reklam för duktiga lärare 16 Mitt i Trafiken • Nr 1 2008

intag. Många har jobbat hela dagen och det kan vara segt att sätta sig i skolbänken i tre timmar en vardagskväll. Linköpings Trafikskola har haft närmare hundra hand­ledarutbildningar, sedan utbildningen blev obligatorisk 2006.

Efter inledningen med hjälp av power point, där kursdeltagarna bland annat får veta kursens syfte, mål och innehåll, växlar Benny Gunnarsson spår och ritar upp en korsning på tavlan.

– Här kommer vi och här står en bil, inga trafikskyltar finns, vem har företräde?

Högerregeln har de vuxna kursdeltagar­ na under kontroll. Benny ritar dit övergångsställen, upphöjda cykelvägar och sakta smyger sig insikten på deltagarna – det här har de inte koll på.

Gissningarna far runt i undervisningssalen. När Benny ritar en rondell och blandar in cyklister är de flesta närvarande helt vilse i regelsnåren.

Det är pedagogiskt skickligt. Vuxna med kanske tjugo-trettio år gamla körkort inser att de aldrig kan lära ut så mycket som denne trafikskolelärare.

– Ju mer kunskap vi förmedlar till för-

Introduktionsutbildning

Kursdeltagarna Bo och Riita Svenler är nöjda med utbildningen men tycker att det blir för mycket när man måste gå om den med varje barn som ska ta körkort.

Benny Gunnarsson tar 300 kronor per person och kurstillfälle, ett pris som han har satt mer utifrån den konkurrenssituation som råder i Linköping än utifrån en ekonomisk kalkyl.

– Handledarutbildningen gör att jag får kunderna genom dörren. Det är bättre än annonsering, säger han.

Handledarna ska stå för mängdträningen men Benny ser ingen förändring på den fronten.

– De flesta övningskör inte mer med sina barn bara för att de har gått handledarutbildningen, men kvaliteten på övningskörningen har förbättrats, säger han.

Benny Gunnarsson har också märkt att fler föräldrar passar på att följa med på barnens körlektion.

– Det uppmanar vi alla att göra. Förr gick inte den här informationen fram men nu när vi har handledarutbildningen verkar den göra det. Även Bengt-Åke Eng önskar att fler föräldrar följde med på några av sina barns trafiklektioner, rent av tog en körlektion själva. Han driver Tranås Trafikskola se-

dan nästan fyrtio år. Han tar 450 kronor per person för handledarutbildningen och tycker att det är billigt. På sikt borde fler teoripass ingå, tycker han.

– Kanske skulle det vara obligatoriskt med ett pass körning också, resonerar Bengt-Åke Eng. Handledarutbildningen leder till att många körkortselever återkommer till honom för att ta körkort. Och de är duktigare än förr.

– Men de har fortfarande teoretiska hål, konstaterar han.

En del av dessa hål uppenbarar sig redan under handledarutbildningens första timme. Deltagarna i Tranås slänger lika vilda gissningar omkring sig som kursdeltagarna i Linköping.

Kursdeltagarna Bo och Riita Svenler övningskörde med sitt äldsta barn utan handledarutbildning. Så ändrades lagen.

Eftersom Bo reser mycket och inte hinner övningsköra lika mycket som Riita, valde de att gå handledarutbildningen båda två.

Nu går de med barn nummer tre och om två år ska de gå med barn nummer fyra.

– Egentligen blir det orimligt dyrt men vi har sparat till barnens körkort sedan de var små så det går, säger Riita Svenler.

Makarna Svenler är nöjda med handledarutbildningen och tycker att de får bra tips på hur de ska lägga upp övningskör-

ningen. De säger att de får lära sig sådant som de inte tänkt på, till exempel ecodriving.

– Men det känns som att det blir för mycket handledarutbildning för oss eftersom vi måste gå om den vart annat år, säger Riita Svenler.

Text:Vera Frankova Foto: Staffan Gustavsson

Fakta

äldrarna, desto mer inser de att det finns proffs på det här, som de kan skicka sina barn till och känna sig trygga. Ju bättre handledarutbildning vi ger, desto mer jobb för oss.

Bara en studie klar Den nya introduktionsutbildningen skulle utvärderas noga. Men efter två år är en enda studie klar.

Den handlar om ett eventuellt pristak på utbildningen. Priset varierar från 100 till över 450 kronor per deltagare och kurstillfälle.

Transek (numera WSP) har intervjuat 25 utbildare om vad priset baseras på. 23 trafikskolor, ett studieförbund och en enskild firma.

Pristak bör täcka kostnaderna, anser Transek. Kostnader att ta hänsyn till är för personal, material, fika och lokaler. Det bör vara lika över landet, men möjligen kan högre pris tillåtas i storstäder (dyra lokaler) samt om kursen hålls på obekväm arbetstid.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2008 17

Kraft och motkraft

Sökes: enad front för trafiksä Var finns den kritiska trafiksäkerhetsdebatten?

Svaret på frågan skulle ha levererats under session 19 på årets Transportforum i Linköping. Nu blev det inget entydigt svar men en och annan känga delades ut, både till journalister, Vägverket och andra trafikaktörer.

V

i behöver debatten, eftersom trafiksäkerhet inte bara är en teknik­ fråga utan en samhällsfråga. Varför ifrågasätter ingen myndigheternas svar? Om de säger att pengarna inte räckte, fråga hur det är möjligt när vi har haft högkonjunktur så länge!

Med detta inledde Hans Wahlström från Vägtrafikinspektionen sessionen, som leddes av journalisten Ulf Wickbom. Wahlström var tydligt missnöjd med hur trafiksäkerhetsfrågorna debatteras – eller snarare inte debatteras.

– Aktörerna på trafikområdet har olika synsätt och det är denna konflikt debatten borde handla om. Den som beställer trafik, utför trafik, tillverkar bilar, och så vidare, alla ser de på trafiksäkerhet på olika sätt.

Samverkan kräver gemensamma mål och vi har inte lyckats få till en samverkan mellan aktörerna. Gemensamma mål finns inte! dundrade Hans Wahlström.

Men det är inte bara trafikaktörerna som inte är samordnade och utgör hinder. Motkrafter till trafiksäkerhetsarbetet finns i hela samhället, menade Magnus Andersson, Cajoma Consulting.

Han har tillsammans med kollegan Evert Vedung tittat på den debatt som föregått ett antal trafiksäkerhetsförslag,

Säkerhetsdebatten 18 Mitt i Trafiken • Nr 1 2008

– Vi som jobbar inom trafikområdet saknar gemensamma mål, säger Hans Wahlström, Vägtrafikinspektionen...

... men motstånd mot trafiksäkerhets­ arbete finns också i resten av samhället, menar Magnus Andersson, Cajoma ­Consulting. ­ land annat sänkning av hastigheten på b den olycksdrabbade väg 288 mellan Östhammar och Uppsala och krav på cykelhjälm för alla cyklister.

De främsta motkrafterna mot sänkning av hastigheten var de två kommunerna, med argumenten att de måste värna arbets­ pendlarna, som vill att det går fort mellan orterna.

När det gäller cykelhjälmstvång var de främsta motkrafterna cykelorganisationerna och polisen. Cykelorganisationer-

na befarade att cyklandet skulle minska om hjälm blev obligatoriskt och polisen hävdade att de saknar resurser att se till att lagen efterlevs.

Argumenten som motkrafterna använde i debatten kan enligt Magnus Andersson delas in i sex kategorier.

• futililitetsargumentet (ingen idé att reformen genomförs då den inte får någon större effekt) • perversitetsargumentet (effekterna av reformen blir de motsatta) • bieffektargumentet (reformen får negativa bieffekter som hotar andra, högre rankade värden, än de förslaget avser att främja) • not-in-my-back-yard-argumentet (reformen får gärna genomföras på andra ställen men inte just hos mig) • in-my-back-yard-argumentet (reformen är jättebra just här men inte någon annanstans) • fel styrstrategi-argumentet (reformen är bra men vi bör göra på ett annat sätt).

Magnus Andersson hävdade att Vägverket har underskattat motkrafterna till Nollvisionen. Han gav också tips om hur dessa motkrafter ska mötas. Bland annat kan man införa en reform som en försöksverksamhet först.

– Frågan får mogna och reformen legitimeras, förklarade Magnus Andersson och tog trängselskatten i Stockholm som exempel.

– Jag är en sådan där motkraft, presenterade sig Stefan Nilsson, motorjournalist på Smålansposten.

Han tyckte att trafiksäkerhetsdebatten borde handla om hur rimliga en del trafiksäkerhetsåtgärder är. T ex var tra­fik­polisen väljer att jaga hastighets­över­trädare.

kerhet

”Den som beställer trafik, utför trafik, ­tillverkar bilar, alla ser de på trafiksäkerhet på olika sätt. ”

– Polisen ska vara där det händer olyckor och där det har betydelse, inte stå vid motorvägen, för att få acceptans för sitt arbete, sade Stefan Nilsson.

Jan Sandberg, nytillträdd vd på NTF, uttryckte förhoppningen att NTF ska bli tuffare i trafiksäkerhetsdebatten.

– Vi ska prata mer om attityder och beteenden, var hans budskap till publiken.

Håkan Wasén, reporter på Östgöta Correspondenten, var först ut av åhörarna och framförde åsikten att både Vägverket och polisen sätter hinder för journalister att föra en meningsfull trafiksäkerhetsdebatt. Journalister får till exempel inte självklart veta om bilföraren som varit inblandad i en olycka kört rattfull.

– Polisen och Vägverket säger att allt är sekretessbelagt och då är det svårt att föra debatt, sade Wasén.

Claes Tingvall på Vägverket, som nyligen presenterat de sorgliga siffrorna över antalet dödade i trafiken 2007, uttryckte sin förvåning över att inte det stora grälet brutit ut ännu.

– Varför granskar ingen varför det inte händer mer? Det är många beslut som borde ha fattats sedan 1997, men som inte har fattats. Kanske känner vi som arbetar med det här varandra för väl så att vi inte törs gräla?

Claes Tingvall hävdar att Vägverket inte får verka neråt i samhället.

– Arbetsmiljölagstiftningen funkar ju men Nollvisionen tas inte på allvar. För oss på Vägverket är det svårt att gå in i ett politiskt gräl, sade Tingvall.

Text: Vera Frankova Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2008 19

Ett mönster som

Nya etappm Ett förslag till nytt etappmål för Nollvisionen skulle ha lämnats till regeringen den 1 februari. Men förslaget dröjer.

Samtidigt visar utvärderingar av misslyckandet med de första tio årens etappmål att Vägverket var senfärdiga med att komma igång med arbetet då också.

N

ollvisionens etappmål om högst 270 dödade i trafiken under 2007 missades grovt.

Senast den 1 februari 2008 skulle Vägverket ha föreslagit regeringen ett nytt etappmål, men i skrivande stund, den 25 februari, har inget förslag presenterats.

Enligt Åsa Ersson, trafiksäkerhetssamordnare på Vägverket, har Näringsdepartementet tänjt tidsgränsen till slutet av mars. Anledningen är kompletteringar, bland annat ska det nya etappmålet brytas ned på regional och lokal nivå.

Men samtidigt arbetar det norska forskningsinstitutet TØI – Transportøkonomisk Institutt – på Vägverkets uppdrag med att utvärdera om en tänkt siffra är realistisk och kan uppnås. Den siffra som TØI arbetar med är högst 230 dödade under år 2020.

– Vägverket har en modell för hur man ska gå till väga och vi ska titta på möjligheterna att nå målsättningen, säger Michael Sørensen, forskare vid TØI. Han anser att målsättningen är realistisk om man når i princip fullständig framgång inom sju områden: trafiknykterhet, cykelhjälms- och säkerhetsbältesanvänd-

20 Mitt i Trafiken • Nr 1 2008

upprepar sig:

ålet försenat – igen Nollvisionen ning, hastighet, säkra bilar, stadsgator och landsvägar. Det innebär alltså att så gott som ingen kör berusad, för fort och utan bälte eller cykelhjälm.

Men enligt Åsa Ersson är högst 230 dödade år 2020 inte ett antal som är aktuellt som förslag till nytt etappmål, men hon vill inte uppge om målet kommer att sättas högre eller lägre. Däremot säger hon att förslaget först ska behandlas av Nä­ ringsdepartementet för att sedan skickas på remissrunda, vägas samman med andra mål och därefter läggas som förslag till riksdagen.

Under Transportforum i Linköping i början av januari diskuterades vad som gått fel i arbetet med etappmålet för 2007 och vilka lärdomar som kan dras inför framtiden.

En slutsats som Malin Gibrand från Trivector redovisade var att Vägverket agerat för sent för att nå etappmålet för 2007.

– Vår undersökning visar att Vägverket väntade för länge med åtgärder och att man redan 2002 i princip övergav etappmålet.

Hon sade dessutom att mål inom trafiksäkerhetsarbetet i framtiden måste vara mätbara, och hela tiden följas upp.

– Det innebär att problem och avvikelser kan upptäckas och åtgärdas på ett tidigt stadium.

Sara Hesse från Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) pekade på att Nollvisionens betoning av tekniska lösningar varit för stor.

– Det individuella ansvaret och beteendefrågorna har inte riktigt fått plats. Störst och snabbast kör först, sade Sara Hesse.

Hon anser det vara positivt att ett nytt etappmål bryts ner i mindre, mer hanterbara delar och att arbetet i framtiden verkar bli mer inriktat på mätning och utvärdering. Samtidigt varnade hon för alltför mycket sifferexercis.

– En nackdel kan vara att fokus blir för stort på just det man valt att mäta. En kom-ihåg-lapp till oss själva är att inte glömma bort det som inte går att mäta.

Att det inte finns något etappmål för närvarande innebär att de som arbetar med återkommande analyser måste sätta sina egna mål, i väntan på Vägverkets.

VTI (Väg- och tranportforskningsinstitutet) uppger t ex i Trafiksäkerhetsbarometern, som görs en gång i månaden, att ett ”riktvärde tills vidare… kan vara att antalet omkomna i trafiken år 2020 skall vara nere på nivån högst ca 240”.

I sin kommentar till januari månads siffror över antalet dödade i trafiken ställer sig Ulf Brüde, forskningsledare på VTI, också frågande till några av förklaringarna till varför etappmålet för 2007 inte nåddes. Till exempel argumentet att högkonjunkturen skulle vara en stor del av förklaringen: ”Vilken inverkan har egentligen konjunkturen på antalet trafikdödade, utöver att trafikarbetets storlek påverkas?”, frågar Brüde.

Han funderar dessutom över attityder: ”Det är inte heller känt hur attityder i trafiken förändrats och hur detta i så fall har påverkat trafiksäkerhetsutvecklingen.”

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Spräckte hög­ konjunkturen Nollvisionen?

Nollvisionens etappmål, högst 270 dödade i trafiken 2007, har inte uppnåtts. Vägverket skyller misslyckandet på högkonjunkturen.

Goda tider medför att den tunga lastbilstrafiken ökar, och att fler kör bil, moped och motorcykel. Om Sverige hade befunnit sig i en liknande lågkonjunk­ tur år 2007 som år 1996, skulle antalet dödade i trafiken ha stannat på 360. I verkligheten dog 490 människor i trafiken förra året. Det är bara 20 färre döda än 1996.

Vägverket anser att mitträcken, säkrare bilar och tryggare trafikmiljöer i tätorterna räddar mer än hundra liv om året. Men det räcker uppenbarligen inte. Även alkoholen och hastighetsöverträdelserna driver upp dödstalen i trafiken. År 2006 hade 23 procent av de omkomna personbilsförarna alkohol i blodet (mer än 0,2 promille).

Om alla höll laglig hastighet skulle uppåt 150 färre dödas varje år, enligt Vägverkets beräkningar.

Vägverket konstaterar att Sverige står sig bra internationellt sett när det gäller antalet dödsfall per invånare ­eller per fordon, men önskar att Sverige hade Frankrikes hastighetsgränssystem, Nederländernas vägar och Austra­­liens bilbältesanvändning. Då skulle dödstalen i den svenska trafiken ligga på helt andra nivåer än i dag.

Vera Frankova Fotnot: Läs hela analysen på www.vv.se, klicka till pressmeddelanden januari 2008, där finns en länk till analysen i wordformat.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2008 21

”Det handlar om att anpassa systemen efter hela befolkningen.”

22 Mitt i Trafiken • Nr 1 2008

Astrid Linder vill försöka utveckla en kvinnlig krockdocka, genom vidareutveckling av kunskaperna från den manliga som hon var med och byggde på Chalmers. Den har en segmenterad ryggrad med samma antal kotor som människan, och visar ett människolikt rörelsemönster i låga hastigheter.

Astrid Linder forskar om bättre whiplashskydd för alla

Krockdocka med huvudet på skaft Dubbelt så många kvinnor drabbas av whiplash-skador, jämfört med män. Varför är det så? Kan en kvinnlig krockdocka medverka till att ­färre kvinnor drabbas av whip­lash-skador? Eller behövs andra lösningar?

Ett forskningsprojekt i Göteborg undersöker frågan.

F

ör några år sedan insåg forskaren Astrid Linder att det saknas grundläggande kunskaper på området.

Det var anledningen till att hon startade ett forskningsprojekt, som kan resultera i världens första kvinnliga krockdocka för kollisioner bakifrån. Fokus i arbetet är att undersöka vilka skillnader det finns mellan män och kvinnor ifråga om whiplashskador och vad de beror på.

Astrid Linder är forskningsledare vid VTI i Göteborg, och specialiserad inom trafiksäkerhet och biomekanik. Under sin tid på Chalmers, i samband med att hon skrev sin avhandling, var hon en del av en grupp som byggde en krockdocka anpassad för kollisioner i låga hastigheter. Dessförinnan fanns bara en typ av krockdocka, avsedd för kollisioner vid hög hastighet.

Båda modellerna är baserade på en manlig förebild.

– Krockdockan är en modell av en åkande. I det här fallet är det en man, och om det är den enda modell vi har, då definierar vi hela mänskligheten som en man, säger Astrid Linder.

– Det vanligaste angreppssättet när man forskar är att optimera mot den kategori som är mest skadedrabbad. Men nu gör vi tvärtom. Jag är inte säker på att det är det klokaste sättet, eftersom kvinnor löper betydligt större risk än män att drabbas av

Säkrare trafik en whiplash-skada, säger Astrid Linder, som tidigare har arbetat inom bilindustrin i både England och Australien. År 2004 blev hon erbjuden en tjänst hos VTI och återvände till Sverige.

När detta forskningsprojekt startade ställde hon först frågan till bilindustrin om de ville sponsra projektet. Men de ansåg att deras kunskap inom området var tillräcklig. Istället är Folksams forskningsstiftelse och Vinnova finansiärer. Chalmers arbete med den manliga krockdockan finansierades av Volvo, Autoliv och Saab.

Det är lätt hänt att man tror att projektet handlar om jämställdhet. Men så är inte fallet, det handlar om att klara ut samband och bredda kunskapen. Astrid Linder förtydligar med ett exempel, där skillnaden i skaderisk också är hög: – Vi pratar ju inte i sådana termer när det gäller unga män, som kör ihjäl sig i en förfärande omfattning, jämfört med unga kvinnor. Istället försöker vi ta reda på varför, och hur det kommer sig att de inte bemästrar sina fordon. Kanske skulle vi ha riktade kampanjer till unga killar under körkortsutbildningen, eller så behö-

ver de kanske stöd när de fått sitt körkort, funderar hon.

I stor utsträckning är bilbranschen fortfarande en manlig domän. Detta trots att många kvinnor är både bilförare och passagerare. Forskningen avspeglar samma sak.

Vad beror detta stereotypa tänkande på? Astrid Linder menar att det är rätt logiskt. ”Krockeriet” har inte så lång historia – en utvecklingsprocess under några årtionden, efter andra världskriget.

– Forskningen har sitt ursprung i det militära, och där dominerade männen.

När man började utforma katapultstolar för jaktpiloter insåg man ganska snart, att det inte räckte med att kunna skjuta ut sig – man måste överleva också. Då blev man tvungen att ta reda på hur kroppen fungerar, och vad den kan utsättas för. Piloterna var män. Där började vår kunskapsbas, säger hon.

Den militära forskningen användes till modeller av människan. På 50-talet hade vi bilar som inte fick en skråma vid en krock. Däremot råkade människan sämre ut. Så småningom förändrades tankesättet – det var bättre om bilen gick sönder och människan klarade sig.

Whiplash-skadorna började uppmärksammas under 1980-talet. Innan dess hade bilarna mjuka säten, som kunde medförda

Whiplash Mitt i Trafiken • Nr 1 2008 23

Säkrare trafik allvarliga skador, när åkande i framsätet vid en kollision riskerade att döda den som satt bakom. Eller andra fall där den åkande i framsätet åkte ut genom bakrutan vi en kraftig kollision bakifrån.

– Nästa steg var att styva upp stolen, så att stolsryggen inte skulle vika sig. Det var då vi fick en ökning av whiplash-skadorna. Man kan säga att detta är ett resultat av att man delvis tagit bort de dödliga skadorna, säger Astrid Linder.

Vilka reaktioner brukar du möta när du presenterar ditt projekt?

– Då jag beskriver anledningen till arbetet och visar hur statistiken ser ut, reagerar man på två sätt – antingen uppfattar man det som ett angeläget forskningsområde eller så anser man att frågan har undersökts tillräckligt. Bland fordonstillverkarna har den senare inställningen varit den vanligaste, svarar Astrid Linder.

Vad vill du ta reda på?

– Jag vill undersöka om det finns karaktäristiska skillnader mellan kvinnor och män och hur de svarar på krockvåld. Genom statistik vet vi att kvinnor har ungefär dubbelt så hög risk att råka ut för nackskador jämfört med män, vid samma krockvåld. Nästa fråga blir då: är detta något som vi ska ta i beaktande när vi utformar anti-whiplashskydd, fortsätter hon.

– Det finns en rad så kallade lastfall eller kollisionsriktningar i samband med krockvåld – där man slår i huvudet, hur överkroppen samspelar med bältet och när airbagen löser ut och så vidare. Kvinnor ser ut att reagera snabbare under kollision bakifrån. Jag vet inte om detta har att göra med att kvinnor har en annan muskelstyrka, massafördelning och kontur, som gör att kroppen utsätts för ett snabbare förlopp, säger Astrid Linder.

Vilken betydelse kan en kvinnlig krockdocka få?

– Den gör att vi kan försäkra oss om att skyddseffekten optimeras för en så stor del av befolkningen som möjligt. Det finns metoder för att ta reda på detta, genom prov med volontärer. Vi ska göra sådana prov med kvinnor. Dessa tester har gjorts på män under årtionden, för att be-

Whiplash 24 Mitt i Trafiken • Nr 1 2008

– Det handlar om att bygga upp kunskap och vara med i framkant, säger Astrid Linder. stämma deras dynamiska egenskaper – hur kroppen svarar på krockvåldet, förklarar Astrid Linder.

Testerna dokumenteras genom höghastighetsfilmning. Man mäter de horisontella och vertikala rörelserna, samt acceleration. På så sätt kan man bilda sig en uppfattning om hur mycket huvudet rör sig i förhållande till överkroppen, samt vilka belastningar som uppstår under rörelsen. Själva förloppet är över på ett par hundradels millisekunder. Proven görs med väldigt låga våldsnivåer, motsvarande de som man utsätts för på Gröna Lund eller Liseberg. De kvinnliga försökspersonerna jämförs sedan med resultatet från männens tester.

– Vi har tillgång till material från en kanadensisk studie, den enda i världen där man testat lika många kvinnor som män, 21 stycken vardera. Vi håller på att analysera det material som berör kvinnorna, vilket man inte gjort i det kanadensiska projektet. De har bara gått vidare med den manliga delen, fortsätter hon.

Skulle ett whiplash-skydd enbart anpassat för kvinnor vara en god idé?

Nej, det tror inte Astrid Linder. Det handlar om att anpassa systemen efter hela befolkningen Astrid Linder poängterar att de tre systemen; Volvos ”Wips”, Saabs ”Sahr” och Toyotas ”WIL” har väldigt goda skadere-

ducerande effekter. I skadestatistiken kan man se att vissa har gissat bättre än andra, eller kanske vet mer. Det visar också att flera har lyckats, fast på olika sätt.

Hon menar att lösningen är att utveckla ny teknik.

– Det finns ingen anledning att tro att vi redan har tillverkat det bästa skyddet mot whiplash-skador i mänsklighetens historia. I framtiden kan man tänka sig sensorer som bedömer hur skyddssystem ska aktiveras, både baserat på individuella faktorer hos de åkande och typen av krock.

Astrid Linder arbetar nu med en ansökan till ett EU-projekt på fyra år, som blir en fortsättning på det svenska projektet.

Bakom EU-projektet finns ett nybildat konsortium, bestående av forskare från Chalmers, Folksam, VTI, England, Holland, Schweiz, Spanien, Tyskland och Österrike, samt representanter för världens största tillverkare av krockdockor, bilsäten och deras underleverantörer.

Det måste väl betyda att fler anser att frågeställningen är viktig och vill fortsätta att utveckla arbetet med en kvinnlig krockdocka?

– Ja, så kan man nog tolka det. Det handlar om att bygga upp kunskap och att vara med i framkant. Vägverkets och Folksams testning visar att det går att betygssätta whiplash-skydd. Provresultaten, tillsammans med Folksams skadestatistik, fungerar som en motor. De kan lägga fakta på bordet. De har blivit en förebild för den som vill åstadkomma något. Det gör det också svårare för dem som vill bortse från dessa fakta.

Hur ser man på whiplash i andra länder?

– Det varierar. Den största skillnaden är att det finns olika uppfattningar om vad en whiplash-skada är. I Sverige är det lite unikt. Här finns en samsyn om att skadan har samband med kollisionsvåld. Vi har varit framgångsrika, eftersom vi tagit frågan på allvar. Jag besökte Kina nyligen och insåg att whiplash inte finns på deras radar ännu. De har betydligt allvarligare trafikskador att få bukt med först, avslutar Astrid Linder.

Text och foto: Ulla-Karin Höynä

På väg mot ingenstans ”Vägverket har inte kommit någon vart när det gäller rattfylleri” Foto: STR

Vägtrafikinspektionen slår i en rapport fast att Vägverket misslyckats fullständigt när det gäller att komma till rätta med alkoholen i trafiken.

Inspektionen har analyserat utvecklingen under åren 1996-2007.

– Rattfylleriet har inte stoppats i någon nämnvärd utsträckning, säger utredaren Jan Ifver.

Text: Catarina Gisby

I

slutet av 90-talet förvandlades Nollvisionen från vision till målsättning: Sveriges riksdag beslutade att ingen på sikt skulle dödas eller skadas svårt i trafiken.

Ett etappmål sattes upp för 2007: Då skulle antalet dödade maximalt uppgå till 270, hälften av det antal som dog i trafiken 1996.

Nu är det 2008 och vi sitter med facit i

Nollvisionen hand. År 2007 dödades 490 personer i trafiken. ”Det är 45 fler än 2006 och endast 18 färre än 1996”, skriver utredarna Jan Ifver och Hans Rydgren i Vägtrafikinspektionens rapport.

Rattfylleriet är ett av de största bekymren och ägnas därför särskild uppmärk-

samhet. Ungefär 20 procent av dödsolyckorna är dokumenterat alkoholrelaterade. ”Inom detta område har Vägverket inte genomfört effektiva åtgärder i tillräcklig omfattning för att någon positiv effekt ska kunna avläsas i statistiken över omkomna”, menar Ifver och Rydgren.

– Kritiken mot Vägverket är allvarlig, men berättigad, säger Jan Ifver när Mitt i

Vägtrafikinspektionen kritiserar Mitt i Trafiken • Nr 1 2008 25

Nollvisionen

Till att börja med konstaterar inspektionen att arbetet för att minska antalet alkoholpåverkade trafikanter var obetydligt de första åren efter etappmålsbeslutet. Inspektionen menar också att verksamheten för att öka alkolåsanvändningen främst riktats mot de grupper som har minst andel alkoholpåverkade förare, till exempel yrkeschaufförerna.

– Det är inte fel att satsa på yrkestrafiken, men det är inte där den huvudsakliga problembilden ligger, säger Jan Ifver. Det är sedan länge känd kunskap att rattfylleri är ett brott som i hög grad kan förknippas med alkoholproblem. Vägverket borde i större utsträckning ha riktat in sig på alkoholisterna helt enkelt.

När det gäller försöksverksamheten med villkorlig återkallelse av körkort (som inleddes 1999) har den nått alldeles för få berörda. Norska Transportøkonomisk Institutt (TØI) har utvärderat försöket och konstaterar att av alla dem som dömts för rattfylleri och fått sitt körkort indraget i minst 12 månader har bara 11 procent deltagit i försöksverksamheten. Därtill var det bara drygt hälften av de 11 procenten som klarade sig igenom hela försöksperioden. TØI:s slutsats är att försöksupplägget, på det sätt det utformats, inte duger till att bekämpa alkoholproblemet och förhindra rattfylleri.

Positivt är att rattfylleriet i och med OLA-verksamheten och projektet Don´t Drink and Drive fick högre prioritet. Negativt är att dessa insatsers resultat, och även resultat från andra satsningar, inte

Vägtrafikinspektionen kritiserar 26 Mitt i Trafiken • Nr 1 2008

redovisats i någon större utsträckning. ”Att resultat inte redovisas kan bero på att mätningar av rattfylleriets omfattning och förändring är bristfällig. Inspektionen anser att systematiska undersökningar av rattfylleriets omfattning och dess förändring måste påbörjas”, står det i rapporten.

Claes Tingvall menar att rattfylleriets omfattning och det faktum att Nollvisionens delmål inte uppnåtts framför allt är ett samhälleligt misslyckande, inte Vägverkets. Jan Ifver delar inte hans uppfattning.

– Det är sant att alkoholismen i sig är ett samhällsproblem. Men det är i högsta grad Vägverkets och polisens uppgift att se till att berusade individer inte får tillgång till vägtransportssystemet, påpekar han.

Ingemar Skogö vill inte bemöta i­nspektionens kritik utan hänvisar till Claes Tingvall.

Kritiken är överdriven och orättvis, säger Claes Tingvall.

Vilka reaktioner har ni fått från Vägverkets ledning med anledning av kritiken?

– Efter det att rapporten uppmärksammats i medierna har vi kallats till ett möte på Vägverket, svarar Jan Ifver. Vi ska träffa ställföreträdande generaldirektören Lena Erixon och ett antal experter.

Varken Vägverkets generaldirektör Ingemar Skogö eller trafiksäkerhetsdirektören Claes Tingvall kommer att delta i mötet.

Mitt i Trafiken försökte nå Ingemar Skogö för att få honom att bemöta Vägtrafikinspektionens kritik, men han hänvisar till Claes Tingvall.

Claes Tingvall säger att inspektionens kritik är ”överdriven och orättvis”.

– Framför allt vilar det ett stort ansvar på regering och riksdag i den här frågan.

Vägverket kan inte hållas ansvarigt för den alkoholpolitik som förs i landet. Vägverket är inte heller lagstiftande.

”Vägverket kan inte hållas ansvarigt för den alkoholpolitik som förs i landet.”

Foto: Staffan Gustavsson

Trafiken kontaktar honom för en kommentar. Vägverket har ett sektorsansvar när det gäller trafiksäkerhet. När vi nu kan konstatera att verket inte kommit någon vart när det gäller rattfylleriet drar vi slutsatsen att man antingen inte arbetat med rätt saker, eller så har man arbetat med rätt saker men i för liten omfattning.

Vägtrafikinspektionen har använt sig av Vägverkets egna uppgifter när den studerat rattfylleriet närmare.

En del röster har höjts (Robert Collin i Aftonbladet, bland annat) och krävt Tingvalls avgång. Men Jan Ifver påpekar att organisationen inom Vägverket är sådan att trafiksäkerhetsdirektören är en person utan resurser och befogenheter.

– Det är andra underchefer som sitter på pengarna och dessa chefer har prioriterat andra mål än trafiksäkerhet. Generaldirektören har uppenbarligen inte satt tillräckligt med press på dem för att få dem att prioritera annorlunda. Som jag ser det är det Vägverkets allra högsta ledning som har störst anledning att ta åt sig av Vägtrafikinspektionens kritik.

Riskutbildningen

Utökad riskutbildning nästa år Riskbeteende vid körning satt i fokus I april väntas regeringen komma med en proposition om en ny, utökad riskutbildning som ska bli obligatorisk nästa år. Nytt jämfört med tidigare förslag är att även blivande förare av motorcykel måste genomgå utbildningen.

D

en har varit på gång länge, men nu ser den alltså ut att verkligen bli av, den nya, utökade riskutbildningen. På Näringsdepartementet har man tagit fram en lagrådsremiss som man fått synpunkter på från bland andra STR, Vägverket, NTF, MHF och ett antal andra aktörer.

I lagrådsremissen står att de personer som vill skaffa sig förarbehörighet B, A eller A1 måste ha genomfört ”en utbildning som syftar till att öka kunskaperna om riskerna i trafiken, riskutbildning, innan ett körprov för den aktuella förarbehörigheten får avläggas”.

Nytt är med andra ord att även blivande motorcykelförare omfattas av den utökade riskutbildningen.

– Det kan ses mot bakgrund av att antalet motorcykelförare har ökat, liksom antalet olyckor med mc, säger Jonas Ragell, kansliråd på Näringsdepartementet.

Den utökade riskutbildningen kan samordnas med den riskutbildning som redan finns (halkutbildningen på trafikövningsplatserna), men det är inte något måste. Snarare ser man det som en fördel om riskutbildningen totalt sett delas upp och sker vid olika tillfällen. Som det står skrivet i förslaget: ”…inlärning över tid leder till ett bra utbildningsresultat eftersom möjligheten ges till både reflektion och återkoppling av det som förmedlats”.

– Det tidigare förslaget gick ut på att all riskutbildning skulle ske på en och samma gång på trafikövningsplatserna, men det var något som flera remissinstanser riktade stark kritik mot, fortsätter Jonas Ragell. Vi tog åt oss av kritiken och har nu lämnat ett mera öppet förslag. Det finns stora fördelar med att dela upp utbildningen, men man kan inte komma ifrån att det bland annat finns geografiska aspekter: En del elever har kanske flera mil till ut-

bildningsplatsen. För dem borde det vara möjligt att genomföra hela utbildningen vid ett och samma tillfälle.

Tanken med den utökade riskutbildningen är att den ska fokusera på riskbeteenden som körning under påverkan av alkohol eller andra droger, på höga hastigheter, trötthet bakom ratten och ett riskfyllt körsätt överhuvudtaget. Men i utkastet till lagrådsremissen specificeras inte på vilket sätt detta ska ske eller om någon faktor kanske borde poängteras mer än någon annan. Inte heller specificeras vilka krav som ska ställas på utbildarna.

Det är inte lagens uppgift att göra det, menar Jonas Ragell.

– Lagrådsremissen slår fast ramarna och ger regeringen och berörda myndigheter befogenhet att sedan komma överens om detaljerna.

Inom STR är man glad över att den utökade riskutbildningen blir av. Man tycker det är bra att även blivande mc-förare omfattas av utökningen och man välkomnar att utbildningen kan bedrivas av andra utbildningssamordnare än trafikövnings-

”Hela körkortsutbildningen borde göras om” NTF jublar inte över den nya, utökade riskutbildningen.

– Förslaget är ett steg i rätt riktning men det är inte tillräckligt. När man nu gör förändringar borde hela körkortsutbildningen göras om, säger NTF:s trafiksäkerhetschef Nils Petter Gregersen i en kommentar.

Gregersen menar att hela den nuvarande förarutbildningen är ett lappverk.

- Den nödvändiga harmonin mellan

utbildningsmål, utbildarnas kompetens, själva genomförandet och de avslutande proven saknas. Det finns till exempel inga bindande regler för när de olika momenten för teoretisk och praktisk utbildning ska göras och vem som ska göra dem, det vill säga vad man ska göra på trafikskolan och vad man ska göra som handledare. Förarutbildningen hänger inte med forskningen och de mål som är uppsatta.

NTF menar att det är bråttom med att

göra om förarutbildningen eftersom en extra stor kull ungdomar är på väg in i körkortsåldern. Utan förbättringar finns det risk för att antalet ungdomar som skadas eller dödas på våra vägar ökar.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 1 2008 27

Riskutbildningen platser. Däremot tycker STR att det är ett misstag att inte tydligare beskriva vilka kompetenskrav man ställer på utbildarna.

– Tillsammans med bland andra Vägverket, MHF, NTF och länsstyrelserna var vi på ett remissmöte på Näringsdepartementet den 4 februari. Samtliga remissinstanser ville att man skulle skärpa skrivningen på den här punkten, säger STR:s ordförande Berit Johansson.

Den utökade riskutbildningen handlar mer om att påverka än att lära ut.

– Alla är inte lämpade för att hålla i en sådan utbildning.

När det t ex gäller introduktionsutbildningen ställs särskilda krav på utbildarna.

– Och jag förstår inte varför man inte kan göra samma sak när det gäller den utökade riskutbildningen. Jag vill se tydliga krav, både när det gäller lärare och innehåll, understryker Berit Johansson.

Hon får medhåll i detta från Vägverket, och där oroar man sig dessutom för vilket mandat verket får när det gäller att ställa krav på utbildarna. Den oron uttrycker man i sitt remissvar till regeringen: ”Enligt verkets mening är det synnerligen viktigt att verket får möjlighet att ställa särskilda krav på dessa personers kompetens och lämplighet i syfte att behålla en hög kvalitet på riskutbildningen. …Vägverket bör ges mandat att besluta om godkännande av utbildningschef och lärare som ska utbilda på riskutbildning, oavsett del av utbildningen.”

– Lärarna har en nyckelroll. De är helt avgörande för om syftet med utbildningen ska uppnås eller inte. Vi har därför föreslagit att det bör införas krav på särskild utbildning för dem som ska hålla i den utökade riskutbildningen, säger Olof Stenlund, projektledare för riskutbildningen på Vägverket.

Catarina Gisby Fonot I: Om allt går enligt planerna införs den nya riskutbildningen för personbilsförare 1 april 2009 och för mc-förare den 1 oktober samma år.

Fotnot II: I dagens läge är det Vägverket som är tillsynsmyndighet när det gäller förarfrågor.

Detta kan dock komma att ändras. Se intervjun med Staffan Widlert på sidorna 10-12.

Riskutbildningen 28 Mitt i Trafiken • Nr 1 2008

Straffet för rattfylleri Så bedöms brottet i olika länder Rattfylleri är belagt med stränga straff i alla länder. I Norge till ­exempel kan körkortet dras in på ­obestämd tid och i USA kan domstolen besluta att bilen beslagtas. I bägge länderna väntar dessutom kännbara böter.

Mitt i Trafiken har jämfört straffen i några olika länder.

NORGE I Norge dras körkortet in för gott för den som inom loppet av fem år dömts två gånger för rattfylleri med mer än 0,5 promille alkoholhalt i blodet. Men enligt praxis kan den som efter det sköter sig i minst fem år ansöka om nytt körkort.

Alla rattfylleribrott medför i Norge ett kännbart bötesstraff. Det beräknas individuellt men ska vara på minst en och en halv bruttolön. I regel blir boten inte mindre än 12 000 svenska kronor.

SVERIGE Även i Sverige beror bötesbeloppet på inkomsten. Upp till 1,0 promille utdöms mellan 40 och 100 dagsböter. När fotbollsspelaren Dusan Duric i Halmstad dömdes till 40 dagsböter efter att ha kört med 0,4 promille alkohol i blodet resulterade det i 14800 kronor i böter. Dessutom dras hans körkort in i fyra månader. Eftersom han haft körkort i mindre än två år måste han dessutom göra om både teoriprov och körprov.

USA I USA går gränsen för vanliga vuxnas rattfylleri vid 0,8 promille i alla delstater. För förare yngre än 21 år råder nolltolerans och för yrkesförare finns i regel en gräns däremellan. Vilket straff som väntar den rattfulle varierar däremot mellan olika delstater.

KALFORNIEN I Kali­ for­nien kan den som döms för första gången få upp till sex månaders fängelse och böter på upp till tusen dollar. Till det kommer minst tre gånger bötesbeloppet i straffavgifter. Domstolen kan dessutom besluta att bilen ska beslagtas.

Körkortet dras in i ett halvår och för att få det tillbaka måste föraren gå ett rehabiliteringsprogram. Ju högre promillehalt desto längre rehabilitering.

Ett sådant program fick till exempel skådespelerskan Lindsay Lohan genomgå när hon hade kört rattfull. Hon dömdes dessutom till en dags fängelse, tio dagars samhällstjänst och tre års villkorlig dom.

PROMILLEGRÄNS I de flesta europeiska länder går gränsen för rattfylleri vid 0,5 promille. I Norge och Polen är gränsen 0,2 promille liksom i Sverige. I Östeuropa råder nolltolerans medan Cypern tolererar upp till 0,9 promille. EU-kommissionen rekommenderar i sin vitbok om transportpolitik 0,5 promille. För yrkesförare och ungdomar vill man dock att gränsen för rattfylleri ska gå vid 0,2 procent.

Birgitta Weibull

Ny metod att mäta onykterhet testad Man brukar säga att ungefär 14 –16 000 personer kör rattfulla i Sverige varje dag, men siffran är egentligen en gissning. Några ­regelbundna nationella mätningar görs inte, delvis på grund av att det inte finns någon vedertagen mätmetod.

Nu har forskare på VTI i Linköping försökt få fram en sådan metod, samtidigt som de försökt skatta rattfylleriets omfattning i tre olika län.

Rapport om rattfylleri

R

esultaten beskrivs i rapporten ”Ratt­fylleriets omfattning – en me­tod­studie i Södermanlands, Öre­bro och Östergötlands län”.

Studien genomfördes mellan klockan 7 och 23 alla veckodagar under ett år, från juni 2006 till och med maj 2007. Vägnätet delades in i ett landsbygdsvägnät och ett tätortsvägnät.

Data samlades in av polisen som kontrollerade förare av personbil och lätt lastbil på slumpvis utvalda vägavsnitt.

Målet var att 25 000 förare skulle göra utandningsprov, men ett visst bortfall har gjort att endast data från 22 937 kontrollerade förare kunnat användas.

Den skattade andelen trafikarbete av rattfulla förare slutade på 0,24 procent.

Det motsvarar ungefär 12-13 000 resor per dag, i ett nationellt perspektiv. Studien visar också att män kör rattfulla avsevärt oftare än kvinnor: 0,32 procent av männens trafikarbete utfördes av rattfulla förare jämfört med 0,04 procent av kvinnornas trafikarbete.

Något som förbryllar är att man hittar färre rattfulla i den yngsta gruppen (16-34 år) än i de två övriga grupperna (35-64 år respektive 65 år och äldre). Det är anmärkningsvärt med tanke på att vi vet att unga förare är överrepresenterade i olycksstatistiken och att många av dem är höggradigt berusade när de kör ihjäl sig.

– När vi bestämde att vi skulle utföra mätningarna mellan 7 och 23 var det för att 95 procent av allt trafikarbete utförs under den tiden, säger Susanne Gustafsson, en av forskarna bakom rapporten.

Men det kan vara så att vi har missat en del ungdomar på grund av detta. Möjligen är det också så att de som kör rattfulla nattetid har högre halter av alkohol i kroppen. De olyckor som inträffar då brukar ju också vara svårare.

Men är det inte en stor svaghet i studien att man bara gjort mätningar fram till 23?

– Visst hade det varit bättre att ha haft mätningar nattetid också.

Tittar man närmare på vid vilka tider på dygnet mätningarna utförts för övrigt ser man att flertalet av dem skett mellan 10 och 16, medan lägst antal mätningar utförts lördagar-söndagar 7-10 samt fredagar-lördagar 20-23. Är det inte helt enkelt så att mätningarna ägt rum när polisen har sin huvudsakliga arbetstid och att det påverkar utfallet av studien?

– Nej, mätplatserna har fördelats ut på de olika tidsperioderna så att fördelningen av antalet mätningar var ungefär lika som fördelningen av de olika mätperiodernas längd. Till exempel är ju lördagsöndag 7-10 bara 6 timmar i veckan eller ungefär 5 procent av den tid när mätningarna skulle göras. Och då har polisen också genomfört 5- 6 procent av mätningarna under den tiden. Detsamma gäller för de sena helgkvällarna och alla andra mätperioder.

Fler myndigheter ­ska få alkoholtesta Länsstyrelsen i Skåne delar Riks­polisstyrelsens åsikt att vaktbolaget Högestad Security inte får lov att genomföra alkoholutandningsprov – fastän det handlar om ­frivilliga sådana – i Ystads hamn.

Justititeminister Beatrice Ask ­uttalar sig inte i frågan.

I förra numret av Mitt i Trafiken berättade vi att vaktbolaget Högestad Security, på uppdrag av hamnbolaget i Ystad, under förra året genomförde cirka 20 000 alko­holtester i Ystads hamn.

Alla proven var frivilliga. Om en person ertappades som rattonykter eller rattfull kontaktades polisen omedelbart. 127 rattfyllerister hittades, många var lastbilschaufförer, många med långt över en promille i blodet.

Skånepolisens chefsjurist hade inte någonting att invända så länge testerna var frivilliga. Men det hade Rikspolisstyrelsen, RPS, och länsstyrelsen i Skåne delar RPS uppfattning: Kontroller av det aktuella slaget är en myndighetsåtgärd som det är förbehållet polisen att göra. En utökning av behörigheten kräver en lagändring.

Nu har regeringen kommit med en så kallad lagrådsremiss i vilken det finns ­förslag till åtgärder för att öka trafiksäkerheten både på land och till sjöss.

Bland annat ska personal från Tullverket och Kustbevakningen få lov att ta alkoholutandningsprov. Lagändringen föreslås träda i kraft den 1 juli i år.

Någon förändring när det gäller vaktbolagens befogenheter nämns inte.

Mitt i Trafiken har sökt justitieminister Beatrice Ask för att få hennes uppfattning i frågan. Hon avböjde dock att uttala sig, med hänvisning till att hon inte bör lägga sig i ett enskilt ärende.

Catarina Gisby

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 1 2008 29

”Riskbeteende kan inte byggas Å bort”

Foto: Staffan Gustavsson

Infrastrukturminister Åsa Torstensson saknar debatten kring den enskilde trafikantens beteende.

– Det krävs attitydförändringar, i synnerhet bland män, säger hon.

Beteendemönster 30 Mitt i Trafiken • Nr 1 2008

sa Torstensson tog upp frågan om enskilda trafikanters ansvar när hon invigningstalade på Transportforum i Linköping. Torstensson konstaterade att det finns konkreta, tekniska åtgärder som varit effektiva när det gäller att få ned dödstalen i trafiken, till exempel vägar med mitträcken.

– Dessa räcken räddar nu 45 liv per år.

Samtidigt måste vi uppmärksamma att för höga hastigheter årligen dödar uppåt 150 människor. Jag vill vara övertydlig: Vi kan inte bygga bort människors riskbeteende. Det krävs en attitydförändring, i synnerhet bland män som faktiskt löper dubbelt så stor risk som kvinnor att dö i trafiken.

Inte nog med det, fortsatte Åsa Torstensson: De flesta kvinnor som omkommer i trafiken gör det i olyckor som orsakas av män.

– Fortkörare är till största delen män. Ju fortare det går, desto manligare blir problemet.

Och så har vi alkoholen. Nio av tio förare som dör med alkohol i kroppen är män.

– Vad jag vill ha sagt är att vi naturligtvis ska fortsätta att bygga bort trafikfarliga vägar och satsa på en säker infrastruktur, men jag saknar verkligen debatten kring den enskilde trafikantens beteende och attityder till alkohol, hastighet och bilbälten.

För övrigt ägnade ministern mest sitt tal åt miljö- och klimatproblemen. Trots dessa använder transportsektorn fortfarande nästan uteslutande fossila bränslen.

Andra branscher har både effektiviserat och bytt ut oljan mot alternativ, men inte inom transportbranschen.

– Transportsektorn har det mesta ogjort, konstaterade Åsa Torstensson.

Ett misstag är att se de olika transportslagen vart och ett för sig, tillade hon.

– Ska vi vara framgångsrika i våra klimat­åtaganden måste de fyra transportslagen samverka på ett helt annat sätt än idag.

Catarina Gisby

Illustration: Mark Olson

Döden bakom ratten oftast en man Kvinnor och män tillbringar lika mycket tid i vägtransportsystemet, men det är männen som kör obältade, berusade och för fort. Det är i grova drag vad Vägverket Region Norr uttrycker i en färsk rapport.

R

apporten heter ”Döden i vägtrafiken – dödsolyckor ur ett könsperspektiv” och baseras på djupstudier av dödsolyckor i Norrbottens och Västerbottens län under åren 1997 till 2006.

Nyligen kom SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) och NTF med rapporter som påpekade ungefär samma sak.

– Jag tror att genusindelningen är oundviklig eftersom skillnaden mellan könen är så uppenbar, säger Magnus Larsson, trafiksäkerhetsanalytiker vid Vägverkets norra region.

Till att börja med konstateras att män och kvinnor faktiskt tillbringar lika mycket tid i vägtransportsystemet. Män väljer dock oftare färd med bil medan kvinnor åker kollektivt i större utsträckning. 70 procent av männen pendlar till exempel till och från jobbet i bil medan motsvarande siffra för kvinnorna är 55 procent.

Intressant är att hela 30 procent av kvinnorna säger sig välja bort bilen för att de känner sig otrygga i vägtrafiken.

Generellt är kvinnor mer positiva till trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Kvinnor ”bryr sig mer om sin och sina medmänniskors säkerhet och följer regler i större utsträckning än män” står det att läsa i rapporten. Den uppfattningen grundar sig bland annat på hur fördelningen mellan könen ser ut när det gäller böter som döms ut för hastighetsöverträdelser och

Kön och olyckor bilkörning utan bilbälte: Hela 82 procent av böterna döms ut till män.

– Män säger ju också ofta att de ”hellre följer trafikrytmen” än gällande hastighets­ regler, påpekar Magnus Larsson.

Frågar man män och kvinnor vad de tycker om sig själva som bilförare så tycker kvinnor som regel att de kör ”sådär” medan de flesta män tycker att de kör bättre än genomsnittet.

– Tycker man att man är väldigt duktig på någonting så tror jag att man håller sig med mindre marginaler, fortsätter Magnus Larsson. Min åsikt är att kvinnor – som grupp – har rätt riskbedömning, medan män – som grupp – har fel.

Under den tioårsperiod som är aktuell i rapporten omkom 391 personer på vägarna i Norrbotten och Västerbotten. 282 var män, 109 kvinnor. Männen är överrepresenterade i alla åldersgrupper men framför allt i gruppen 18 till 24 år.

– Märkligt är att unga män klarar förarprovet i högre omfattning än kvinnor i samma ålder, men efter avklarat körkortsprov dominerar de i olycksstatistiken, inflikar Magnus Larsson.

Alkohol- och droginblandningen i regionens samtliga dödsolyckor var 25 procent.

• Av de bilförare som var berusade eller

drogpåverkade var 95 procent män och 5 procent kvinnor.

• Av alla manliga förare som dödades i singelolyckor var 82 procent (i konkreta tal 57 förare) alkohol- eller drogpåverkade.

• Av alla kvinnliga förare som dödades i singelolyckor var 25 procent (i konkreta tal 8 förare) alkohol- eller drogpåverkade.

När det gäller bilbältesanvändning så är norrlänningarna sämst i Sverige, och i Norrland är männen sämre än kvinnorna: 54 procent av de dödade manliga bilförarna i rapporten hade inte spänt fast sig, jämfört med 38 procent av kvinnorna.

Antalet dödsolyckor bland mopedister och motorcyklister har ökat över hela landet. De norrländska länen utgör inte något undantag. I huvudsak är det också män som förolyckas, här som i övriga Sverige.

Hur får man män att lägga sig på kvinnors risknivå?

– Den vet jag inte, svarar Magnus Larsson. Personligen tror jag ändå mest på stödsystem i fordonen, system som talar om för dig när du träder över en hastighetsgräns till exempel. För många gånger tror jag att människor har ”rätt” attityd.

De tycker inte att man ska köra för fort.

Men i den specifika situationen, när de har bråttom någonstans, kör de för fort ändå.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 1 2008 31

Tummen upp för nya förarprovet – men självvärderingen får kritik Det sammanhållna förarprovet kommer att införas över hela landet från 1 september i år.

Försöket i tre områden visade att i stort sett alla var positiva till att göra förarprovets båda delar nära varandra i tid, och till möjligheten att få köra upp även om kunskapsprovet ännu inte fått godkänt.

Däremot varierar uppfattningarna om hur bra självvärderingen och uppföljningssamtalen fungerar.

P

UF, Projekt Utvecklat Förarprov, har utvärderats från flera håll. Vägverket själv har lagt en slutrapport, konsultföretaget Trivector har tagit reda på vad körkortsaspiranter, förarprövare och utbildningsledare i de tre försöksområdena tyckte och Umeå universitet har i flera rapporter granskat både den gamla och den nya modellen. Sammanfattningsvis är alla positiva, men samtidigt konstateras att det finns mycket som behöver förbättras. Framför allt gäller det att hitta den röda tråden i förarutbildningssystemet. Kursplanen, utbildningen och förarprovet måste stötta varandra och dra åt samma håll.

Det gör de inte idag, enligt forskarna på Umeå universitet. Snarare tvärtom. Sedan den nya kursplanen började gälla 1 mars 2006, har samstämmigheten istället minskat mellan målen i kursplanen och de frågor körkortsaspiranterna får i kunskapsprovet. (BVM-rapport 30:2007).

Det är egentligen inte så konstigt. Kursplanen har gjorts om från grunden, medan förändringen av kunskapsprovet och körprovet bara har inletts. Den stora ny-

Nytt förarprov 32 Mitt i Trafiken • Nr 1 2008

Dags för PUF heten är att miljö och sparsam körning har tillkommit som bedömningsområde, vilket började mätas i september 2007 i kunskapsprovet och i december i körprovet. I övrigt har situationsanpassade frågor och självvärdering testats, liksom ett nytt protokoll för körprovet.

Inlednings- och uppföljningssamtalen har också utvärderats.

Som alltid finns en eftersläpning i systemet, det dröjer innan alla förarprövare tar till sig nyheterna och ännu längre innan alla börjar arbeta på det nya sättet. Att det dröjer innan nyheter slår rot visar till exempel Trivectors undersökning. Trots att två av tre förarprövare var positiva till möjligheten att ställa situationsanpassade frågor vid körprovet, uppgav de och/eller körkortsaspiranterna att sådana frågor bara ställts vid var fjärde av de godkända proven. Och Vägverket konstaterar i sin slutrapport att totalt finns bara 99 situationsanpassade frågor noterade under 2 254 genomförda prov.

Det nya protokollet för körprov fungerade inte heller riktigt bra utan måste bearbetas, enligt Marie Wiberg, forskare vid Umeå universitet. (BVM-rapport 28:2007) Det som upplevdes som mindre positivt under försöket, både av körkortsaspiranter, förarprövare/ kundmottagare och utbildare, är självvärderingen. Dels tyckte både elever och förarprövare att enkäten var svår att förstå, dels stämde resultaten dåligt överens sinsemellan på flera sätt.

Självvärderingen fylls i före proven, och därför funderar Trivector över möjligheten att en del elever kan välja att svara taktiskt (svara vad man tror att provförrättaren önskar) istället för sanningsenligt.

Många elever verkade inte ha förstått vad självvärderingen syftade till, och möjligheten finns att de kan befara att de minskar sina chanser att bli godkända om de svarar ”fel”.

Här kan dessutom nervositet och tidspress spela in. Om frågorna uppfattas som svåra att förstå och det viktigaste är att klara själva provet, så fyller man i lite på en höft. Det var f ö en iakttagelse som

UMEÅ UNIVERSITET FÖRSVARAR SJÄLVVÄRDERINGEN

”Ett givet inslag i förarutbildningen”

Foto: Staffan Gustavsson

D

kundmottagarna gjorde, en del elever blev klara så snabbt att de knappast kan ha funderat över frågorna. Trivector föreslår därför att arbete läggs ner på att utveckla självvärderingsinstrumentet vidare, och att de systemansvariga tar en ordentlig diskussion om hur informationen om syftet med självvärderingen kan förbättras.

De inledande och avslutande samtalen mellan förarprövare och elev har också granskats. Ibland får de bra betyg, ibland mindre bra. Även här krävs utvecklingsarbete, förarprövarna måste tränas att kommunicera på flera sätt, och att fundera över hur olika elever vill bli bemötta.

– Protokollet arbetar vi med just nu, berättar Tom Ramstedt, chef för Förarenheten.

– Och vi tror verkligen på de situationsanpassade frågorna. Däremot måste vi ta en funderare till på självvärderingen. Kanske ska den i första steget in i utbildningen? Då blir den ingen nyhet vid provet, som nu.

Gunlög Stjerna

et finns många vinster med att använda självvärdering i förarutbildningen. För det första bidrar självvärdering till ett mer effektivt lärande och ökad insikt om de egna styrkorna och svagheterna. För det andra finns det ett samband mellan ökad kompetensnivå och ökad korrekthet i självvärderingen. För det tredje är det viktigt att körkortstagarna får värdera sin kompetens under förarutbildningen för att det ska fungera bra med ett självvärderings-moment i samband med förarprovet.

I kursplanen för behörighet B som infördes i mars 2006 är självvärdering ett nytt inslag. På senare år har självvärdering fått allt större uppmärksamhet i utbildningssammanhang. Det finns många vinster med att införa självvärdering i utbildningen. För det första har forskning visat att självvärdering har positiva effekter på lärandet och prestationen eftersom en realistisk syn på den egna kompetensen skapar insikt om vad man behöver lära sig. När eleverna övar på att värdera sin egen kompetens utvecklas deras förmåga till att göra en realistisk självvärdering.

För det andra hänger en realistisk självvärdering ihop med kompetensnivån på så sätt att ju kompetentare en person är desto mer realistisk syn har personen på sin kompetens. Personer med låg kompetensnivå har en tendens att överskatta sina kunskaper och färdigheter. Om man överför detta resonemang till ett bilförarperspektiv innebär det att de förare som är minst kompetenta troligtvis också överskattar sin förmåga mest, vilket innebär en stor risk i trafiken.

För att ge körkortstagarna de bästa förutsättningarna att utveckla en realistisk syn på sin förmåga bör självvärdering vara ett inslag som genomsyrar förarutbildningen.

Problemet är dock att dagens förarutbild-

ningssystem innehåller ytterst lite obligatorisk utbildning. Under denna begränsade utbildning är det inte möjligt att garantera att målen om självvärdering i kursplanen blivit uppfyllda. Den enda möjligheten i dagsläget är därför att undersöka måluppfyllnad i samband med förarprovet, eftersom alla körkortstagare då får genomgå en självvärdering.

Detta leder oss in på den tredje anledningen till varför självvärdering är viktigt i utbildningen. Om självvärdering ska kunna fungera effektivt i provet är det viktigt att eleverna har övat på att värdera sin förarkompetens redan under utbildningen.

Erfarenheterna från projektet Utvecklat Förarprov talar för behovet av självvärdering i utbildningen. En jämförelse av provtagarnas självvärdering och provresultat visade att mellan 40 och 50 procent överskattade sin förarkompetens. Detta resultat är dock inte särskilt förvånade med tanke på att de flesta provtagare inte hade stött på självvärdering under sin förarutbildning.

Alltså, för att eleverna ska utveckla en mer realistisk syn på sin kompetens är det viktigt att självvärdering finns med som ett inslag under hela utbildningen.

Sammanfattningsvis framstår det som en självklarhet att självvärdering ska vara ett inslag i såväl förarutbildning som förarprov eftersom det utgör en väsentlig del i den nya kursplanen. Det står också klart att många vinster, både för lärandet och trafiksäkerheten, kan göras genom att införa självvärdering i utbildningen. Nästa steg är att diskutera hur detta ska genomföras i praktiken genom att finna sätt för hur självvärdering ska användas både i utbildning och i förarprov.

Anna Sundström, Widar Henriksson, Marie Wiberg, Susanne Alger Institutionen för beteendevetenskapliga ­mätningar, Umeå universitet

Mitt i Trafiken • Nr 1 2008 33

Bakvagnen

Foto: Gunlög Stjerna

STR på Miljömässa

STR medverkade på Gröna Bilisters Miljöbilsmässa i Sollentuna i januari.

Sverker Klintenberg, Pia Söderlund och Sparcoachföreningens Charlotta Lundberg stod i montern, som fanns strategiskt placerad intill scenen. Joakim ­Gudmundsen informerade om Eco Drivingens fördelar två-tre gånger varje mässdag och besökarna kunde ­testa EcoDriving i praktiken med lärare från STR-anslutna trafikskolor.

Körkortsutredningen

Två utredningar som påverkar ­trafikskolorna 1 oktober ska två utredningar, som i högsta grad berör trafik­ skolorna, presentera sina förslag.

Det är Körkortsutredningen, som arbetat sedan november 2006, och den utredning som ska fundera över om hela eller delar av förarprovsverksamheten ska överföras från Vägverket till privata utförare.

Körkortsutredningen ska se över hela regelverket. Senast gjordes det för tio år sedan.

34 Mitt i Trafiken • Nr 1 2008

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Men nya regler har tillkommit, både svenska och sådana som grundar sig på olika EU-direktiv, och lapptäcket med körkortsregler har byggts på med bitar som inte alltid passar ihop. Den saken ska körkortsutredningen försöka råda bot på, samtidigt som bestämmelserna ska förenklas och förtydligas.

Körkortsutredningen skulle bli klar i maj, men fick tilläggsdirektiv och förlängd tid till oktober. Tillkommande uppdrag var att analysera åldersgränserna för D-körkort och taxiförarlegitimation. Två direktiv från EU, yrkesförardirektivet och det tredje körkortsdirektivet, stämmer inte riktigt överens. Yrkesförardirektivet, som ska fungera från september i år (persontransporter med buss) och september nästa år (godstransporter med lastbil) tillåter yngre förare än det tredje körkortsdirektivet, vilket ska vara implementerat i medlemsländernas lagstiftning om fem år (2013).

Åldersgränser

De båda direktiven ger EU:s medlemsländer viss valfrihet när det gäller ålder för körkort för lastbil och buss, och vid vilken ålder bussförare får ta på sig ansvaret att köra bussar med många passagerare.

Tredje körkortsdirektivet vill ha erfarna förare bakom ratten i bussarna och rekommenderar 24 år, av trafiksäkerhetsskäl. Idag gäller 21 år, både i nu gällande körkortsdirektiv och i körkortslagen. Men yrkesförardirektivet ger medlemsstaterna möjlighet att välja en lägre körkortsålder än 21 år för bussförare.

Vad körkortsutredningen kommer fram till beträffande åldersgränsen påverkar dessutom Gymnasieutredningen, som ska lägga förslag redan i mars. Om åldersgränsen för att ta busskörkort sänks till 18 år, blir yrkesförarutbildning för persontransporter mycket intressant för gymnasierna.

Lobbyverksamhet pågår, bland annat från bussbranschen, trafikansvariga i länen och från kommuner med yrkesinriktad gym-

nasieutbildning. Idag är det svårt att få tag på förare till kollektivtrafiken.

Prövtid intressant

Övriga saker av intresse för trafikskolorna i utredningen är framför allt innehållet i den tvååriga prövotiden för nya förare.

Vägverket föreslår att nytt förarprov för den som fått körkortet återkallat byts ut mot någon form av rehabiliterings- eller påverkansprogram.

Körkortsutredningen ska dessutom fundera över - minimikrav för utbildning av förarprövare - nya körkortskategorier (AM för moped, C1 för lastbil som väger högst 7 500 kg och D1 för bussar med högst 16 passagerare) - möjlighet att utöka kraven för mopedbehörighet till att omfatta även körprov samt medicinska krav - högre ålder för de mest kraftfulla motorcyklarna - microchip i körkorten, där information av olika slag kan lagras - högre viktgränser för släp och dragbil vid B-körkort (från 3 500 till 4 250 kg) - utbyte av tunga körkort vart femte år ­istället för vart tionde - harmonisering av tidsperioderna för medicinska kontroller av yrkesförare - reglerna för förnyelse av körkort för svenskar som bor utomlands - reglerna för utbyte av körkort från tredje land - läkarnas anmälningsplikt när sjukdom påverkar körkortsinnehavet.

Prov hos privata aktörer

Denna utredning har två huvuduppdrag.

För det första att utreda om det går att kräva alkolås för att personer, som dömts för rattfylleri, ska få ta nytt eller få tillbaka sitt körkort. För det andra att utreda om det är möjligt att låta privata aktörer ta hand om hela eller delar av förarproven.

När det gäller förarproven är regeringen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

irriterad av köer och väntetider. I budgetpropositionen aviserades därför en utredning om en privatisering. Regeringen vill ha en mer flexibel organisation och ser gärna fler aktörer. Utredaren ska analysera för- och nackdelar med fler aktörer, med hänsyn tagen till bland annat tredje körkortsdirektivets krav på personer, som ska fungera som förarprövare. Utredaren ska också analysera vilka konsekvenser alternativa förarprovsaktörer får för olika grupper av medborgare och företag, och belysa hur rättssäkerhet och tillgänglighet påverkas.

Filipstad

Teoriprov åter i Filipstad För att spara pengar drog Vägverket 2006 in möjligheten att göra kunskapsprovet i Filipstad. Men nu har man ändrat sig.

Rektorn på Spångbergsgymnasiet, Thomas Larsson, är en av dem som arbetat hårt för att få tillbaka kunskapsprovet till Filipstad. Hans skola erbjuder alla elever en kortare körkortsutbildning, omfattande tio timmar teori och fem körlektioner.

Oavsett hur de sedan valt att fortsätta utbilda sig för B-behörighet har de sedan 2006 fått åka till Karlstad för att avlägga teoriprovet.

– Det går ju en hel dag när de ska till Karlstad för att göra prov och de missar lektioner som måste tas igen. Misslyckas de och måste göra om provet går en hel dag till, säger Thomas Larsson till NWT, Nya Värmlandstidningen.

Trafikskolorna har också protesterat mot de rådande förhållandena, liksom stadens kommunpolitiker. Och nu har alltså Vägverket tänkt om. Från 1 maj blir

Bakvagnen

det åter möjligt att göra hela förarprovet för B-behörighet i Filipstad. Även Kristinehamn och Hagfors får tillbaka teoriprovet, enligt NWT. Men i Hagfors mister man istället möjligheten att göra körprov och i Kristinehamn får man i fortsättningen bara göra praktiska prov för B-behörighet. I Sunne får man tillbaka det praktiska körprovet för A-behörighet.

Syntest

Syntest kvar på trafikskolorna Trafikskolorna kommer att få fortsätta att utföra syntester. Vägverkets nya föreskrift kom den 7 mars.

Så snart STR fått veta vilka de nya utbildningskraven blir, kommer syntestkurser att erbjudas till trafikskolornas personal.

Trafiklärare

Fler utbildningsplatser i år I år utgår statsbidrag till utbildning av 238 trafiklärare. Det är 82 fler än förra året. Antalet kommuner, som anordnar utbildningar, är också rekordstort: tio stycken.

Orsaken till att staten är så generös med statsbidragen, är att det finns lediga jobb. Alliansregeringen satsar på arbetslinjen, och vill helst utbilda till yrken där det finns jobb att få.

Förra året fanns baras sju utbildare med

statsbidrag, och en utan (Lerum). En kommun till försökte anordna trafiklärarutbildning trots att man inte hade bidrag, men lyckades inte (Klippan i samarbete med UVS).

Följande kommuner utbildar trafiklärare under 2008: Värmdö 16 pl, Upplands Bro 20 pl, Nybro 30 pl, Klippan 20 pl, Lerum 24 pl, Karlsborg 32 pl, Örebro 40 pl, Västerås 20 pl, Vännäs 20 pl, Lycksele 16 pl.

Väntetider

Små provorter i strykklass Löftet om högst tre veckors väntetid till första körkortsprovet fungerar på nästan alla av Vägverkets 33 kontorsorter.

På de drygt 100 mottagningsorterna däremot är det sämre. Där förekommer dubbelt så långa väntetider.

De olika Vägverksregionerna arbetar dessutom på olika sätt med löftet. På vissa håll undantas uttryckligen mottagningsorterna. Det innebär att körkortsaspiranter, som har svårt att ta sig till en kontorsort, hamnar i strykklass.

3-veckors-löftet är ett steg i rätt riktning. Den som utbildar sig först och prövar sen får chansen till ett effektivt körkortstagande. Men fortfarande är det långa köer som präglar systemet. Kötider­ na förlängs för dem, som misslyckas på sitt första prov. På någon ort är det redan nu, långt innan vår- och sommarrushen efter körkort kommit igång, upp till 3,5 månaders väntetid på körprov.

Trafikskolorna, som lämnat information till STR (Sveriges Trafikskolors Riksförbund) om nuvarande väntetider, bävar för sommaren.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2008 35

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Kund nr: 201982100

Unga osynliga i vintermörkret Unga svenskar är dåliga på att använda reflexer i vintertrafiken.

Sämst är väl­utbildade medelinkomst­ tagare i Stockholm, Malmö och Göteborg. Det visar en undersökning som Trygg-Hansa har gjort.

B

ara fyra av tio unga människor i åldrarna 16-29 år använder reflexer. Bäst på att använda reflexer är personer äldre än 60 år. I den gruppen tar sju av tio på sig reflex när de går ut i trafiken på vintern.

Andra som ofta använder reflexer är egenföretagare, kristdemokrater, pensionärer och LO-medlemmar. 70 procent av kvinnorna, men bara 50 procent av männen använder reflexer.

Under 2007 anmäldes 114 000 kollisioner och singelolyckor till Trygg-Hansa. 9 500 av dem orsakade personskador.

Hur många av dem som hade kunnat undvikas med hjälp av reflexer vet man inte, men många fotgängare tror att gatubelysning räcker för att de ska synas. Men det är fel. Enligt Vägverket sker de flesta mörkerolyckor med fotgängare inblandade i tättbebyggda områden med tänd gatubelysning. Risken för att bli påkörd och dödad i trafiken är tre gånger så stor i mörker som i dagsljus.

Vera Frankova

36 Mitt i Trafiken • Nr 1 2008