str_mittitrafiken_2006_1

Mitt i trafiken Nr1 2006

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Allt fler unga vuxna kör berusade

Sverige behöver nollvisionsadvokater

Unga mopedister lever farligt

Mer trafikundervisning i skolan?

Anneli besökte trafikskola i Iran

innehåll Halka

Tunn is och salt livsfarligt

10

Nya EU-regler för körkort Mc får körkortstrappa

15

Höjda böter

för fortkörare och chaufförer

16

Riskfylld mopedkörning

Foto: Lisa Gustavsson

Allt fler unga vuxna kör onyktra

Mopedförare bör få köra på cykelbanor anser VTI

18

Trafik i skolan_ ___________

sid 9

Rattfylleri och slarv med bälte kryper både uppåt och nedåt i åldrarna, konstaterar Väg­verket i en ny rapport. Den visar att ålders­grupperna 15–17 år och 25–29 år är klart överrepresenterade i dödsolyckor där förare varit påverkade av alkohol eller andra droger. Andelen som inte använder säkerhetsbälte i dessa åldrar är också hög.

Samtidigt stoppar Näringsdepartementet, i allafall tillfälligt, den utökade ­riskut­bild­ningen del 1, om alkohol, droger och trötthet. Orsak: Stöd saknas i körkortslagen.

4

Notiser________________ sid 13 Regeringsrätten ger Vägverket bakläxa__________ sid 19 Många kockar med oklar soppa?___ sid 20 Sverige behöver nollvisionsadvokater_________ sid 22

Mitt iEntrafiken kunskapstidning om trafiksäkerhet

Allt är obligatoriskt i finsk trafikskola_ _________ sid 27

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Bakvagnen____________

Utgivare: Berit Johansson

Anneli på egna vägar_ _______ sid 24

sid 30-35

Två kvinnor tar över i norr_______ sid 30

Nytt test av förarprov B_________ sid 32

Eleverna tävlar i snålkörning_____ sid 34

Bensinpriset ständigt uppåt_____ sid 36

Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se

I redaktionen medverkar ­ Redakta Reportage med text och bild.

I detta nummer: Ingrid Ahlström, ­ Bulle Davidsson, Catarina Gisby, ­ Johan ­Granath, Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Mark Olson.

Tryck: Pressgrannar AB, Norrköping ISSN: 1101-8607 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 2 22 maj 2006 Omslagsbild: Staffan Gustavsson

En ny tidning ser dagens ljus

M

itt i trafiken är en tidning som ska fokusera på kunskap om trafiksäkerhet. Den ska granska för att öka förståelse och ­insikt om trafik och trafikanter. Den ska visa på problem och presentera tänk­bara lösningar. Den ska ­lyfta fram betydelsen av kunskap, det är människan som är den viktigaste parametern i Noll­visionsarbetet för trafiksäkerhet.

Nollvisionen går framåt, dess visionära mål har enat och samstämt många aktörer i sin strävan i att ingen ska behöva dö eller skadas svårt i trafiken.

Betydande ekonomiska resurser har avsatts över tid för att nå fram till delmålet 2007, där 270 dödade är ett maximum.

När man identifierar behoven i kampen för att hindra trafikolyckor är de tunga ­utgiftsposterna ofta förknippade med de tekniska lösningarna. Ansvaret för ­påverkansåtgärder läggs allt som oftast på ideella organisationer och förbund.

En bråkdel satsas med andra ord på ­kunskap och insiktsskapande åtgärder.

Jag frågar mig varför?

De tekniska lösningar och skyddsområden som omgärdar trafikanterna förmådde inte hindra den genom tiderna största ­seriekrock vi såg i Skåne för en tid sedan.

Vi kommer aldrig att kunna bygga bort ­eller tekniskt lösa alla de faktorer som ­bidrar till trafikolyckor. Förarens insikt, ­attityd och förståelse är i de flesta fall den absolut avgörande faktorn.

Samtidigt kan vi med tydlighet se att allt fler väljer bort livsviktig kunskap i sin körkortsutbildning. En majoritet av körkortstagarna väljer att chansa vid förar­ provet. Har olycksutvecklingen för våra unga förare, och det förarutbildnings­ system som uppmuntrar till chanstag­ ningar, något samband?

Att inneha kunskap är oftast något som premieras i samhället: Långvariga studier är statusbelagda, kunskap är makt, målsättningen är att så många som möjligt av gymnasisterna ska gå vidare till högskola och universitet, och så vidare. Överallt ­stimuleras och styrs människor till kun-

skapsinhämtning – men inte när det gäller den livsviktiga kunskapen om trafikens spelregler.

I den transportpolitiska proposition som nyligen kom ut kan vi läsa att: Trafikanter bör förmås att bättre följa gällande trafik­ regler framför allt när det gäller hastighetsgränser, nykterhet och använd­ning av skydds­utrustningar.

Vi trafikanter bör följa gällande ­regler, självklart. Men om vi inte kan dessa regler, eller inte har ­ någon förståelse för varför de finns, då blir resultatet klent.

Vilka olyckstyper kan kopplas ­samman med bristande kunskaper och felaktig attityd? Kopplingen ­alkohol/droger/trötthet och bristande insikt/attityder är tydlig.

2005 fanns alkohol med i bilden vid 59 procent av singelolyckorna med ­dödlig ­utgång i åldersgruppen ­15–24 år.

Attityden till alkohol i kombination med bilkörning har också förändrats: Allt fler kan tänka sig att åka med en berusad ­förare, och alarmerande många anser att bilkörning och ­alkohol är okej så länge ”inget händer”.

Ska man hejda denna olyckstyp och trend måste man långsiktigt och målmedvetet påverka unga människor under lång tid.

Det är därför med stor sorg jag konstaterar att den av riksdagen beslutade, insiktsskapande riskutbildningen om alkohol, droger och trötthet är uppskjuten på obestämd framtid. Utbildningen skulle ha startat den 1 oktober 2006 och var så innerligt behövd. Orsaken till att utbildningen är lagd på is tills vidare är att stöd i körkorts­ lagen saknades.

Ledarkommentar

"Det är vad vi gör i dag som räknas i morgon."

Det är vad vi gör i dag som räknas i morgon, och vi har inte tid att vänta längre. Därför ber jag om ett skyndsamt hanterande av den nya lag som krävs för att ­påverka människor att inte köra eller åka med någon som har alkohol i kroppen.

En satsning som räddar liv.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2006

Unga vuxna ny riskgrupp Berusade förare stort problem bland män uppåt 30 Text: Ingrid Ahlström Foto: Lisa Gustavsson

Alkohol och droger i trafiken är inte längre ett typiskt ungdomsproblem. Det inkluderar unga vuxna, för problemen är numera störst i åldersgruppen 20–29 år. 18–19-åringarna, som tidigare ansetts utgöra den ­riktiga högriskgruppen, verkar snarare uppvisa en ökad riskmedvetenhet. I alla fall mätt i dödsolyckor i södra Sverige.

D

et är Vägverket som har gjort en fördjupad analys av dödsolyck­ orna i södra Sverige under sju år.

Den visar att åldersgrupperna 15–17 år och 25–29 år är klart överrepresenterade i dödsolyckor där förare varit påverkade av alkohol eller andra droger. Andelen som inte använder säkerhetsbälte i dessa åld­ rar är också hög. De är de mest anmärk­ ningsvärda resultaten av studien, menar Vägverkets projektledare Kenneth Svens­ son.

Mest män. Vägverket har analyserat 1846 dödsfall i trafiken i södra Sverige under perioden 1997 – 2003. Hälften av Sveriges vägnät och hälften av befolkningen finns

i området som studerats. Här inträffar också omkring hälften av alla dödsolyckor i Sverige.

1 257 av de 1 846 dödade personerna fär­ dades i bilar. Av de omkomna bilförarna var 85 procent män. Åldersgruppen 18–29 år är klart över­ representerad bland de förolyck­ade, i för­ hållande till sin andel av befolkningen.

Bland de unga som dog i trafiken färdades dessutom 78 procent i bil, vilket är den högsta andelen bilburna förolyckade, jäm­ fört med övriga åldersgrupper.

Syftet med Vägverkets studie är att få mer kunskap, vilket ”ger möjlighet att fo­ kusera trafiksäkerhetsarbetet på rätt saker ur ett målgruppsperspektiv”.

Unga dör i singelolyckor. Flest döds­ olyckor sker vid möten och omkörningar, men för åldersgruppen 20–29 år är singel­ olyckor vanligast. Det är också vid singel­ olyckor som de flesta omkomna varit obältade och där alkohol- och drogför­e­ komsten varit högst. Sex av tio av de ­omkomna 20–29-åringarna i singelolyck­ or var påverkade av alkohol eller andra ­droger och tre fjärdedelar använde inte bälte.

– Det resultatet är ingen överraskning när man jämför med alkoholkonsum­tio­ nen i olika åldrar. Den visar en topp för 24–25 åriga män, konstaterar Kenneth Svensson.

– Att det riskfyllda beteendet i trafiken

Mitt i Trafiken • Nr 1 2006

krupit upp i åldrarna kan också bero på att man är ung längre idag, menar han.

Man utbildar sig längre och skaffar barn senare.

Män dör påverkade. Men det riskfyllda trafikbeteendet är också ett manligt pro­ blem. Av alla omkomna bilförare, som varit påverkade av alkohol eller droger, var 95 procent män. Och det är svenska män som är mest inblandade i alkoholoch drogrelaterade olyckor. De utlands­ födda männen tar istället större risker genom att köra utan bälte.

Totalt sker en fjärdedel av alla döds­ olyckor i södra Sverige under påverkan av alkohol och droger.

Flest olyckor nattetid. En stor andel av de omkomna på natten är män i åldern 20–29 år. Sju av tio av de dödade i denna åldersgrupp har dött i alkohol- eller drogre­ laterade olyckor nattetid.

Annars är det faktiskt så att flest män­ niskor omkommer på dagtid när trafiken är som livligast, klockan 16–18. Äldre per­ soner förolyckas oftast dagtid, men bland de yngre åldersgrupperna sker anmärk­ ningsvärt många dödsolyckor nattetid, menar Vägverket.

Unga dör obältade. Positivt är annars att bältesanvändningen har ökat under senare år. Det märks också bland de om­ komna, men trots det visar studien att hela 39 procent av dem som dör i bil­ olyckor inte har använt bälte. Värst är pro­ blemet upp till 29 år. Nästan hälften av de omkomna 15–17-åringarna har inte an­ vänt bälte och mer än hälften av 20–29åringarna har varit obältade.

– Däremot var andelen lägre bland om­ komna 18–19-åringar. Det tyder på en större riskmedvetenhet, säger Kenneth Svensson.

– Vi ser att andelen omkomna som varit obältade gick ned år 2002 i samband med kampanjen, polisens ökade bevakning och högre bötesbelopp. Och det är något positivt, säger Kenneth Svensson, som personligen anser att bötesbeloppet skulle höjas ännu mer.

Alkohol och trafik Mitt i Trafiken • Nr 1 2006

Dödade bil när någon förare varit påverkad Andel ialkoholeller drogrelaterade dödsfall i bil Procent

50

40

30

20

10

0 10-14

15-17

18-19

20-24

25-29

30-34

35-39

40-44

45-49

Ålder 18-24 20-29

Ålder

Rattfulla, manliga bilförare berövar både sig själva och andra livet.

95 % av de omkomna, påverkade förarna var män. 48 % av de 15–17-åringar, som dog i bil, mötte eller åkte med en påverkad förare.

Källa: Vägverket

Dödade bil, som inte använt bälte bilbälte Andel iomkomna som ej använt Procent 60

50

40

30

20

10

0 10-14

15-17

18-19

20-24

25-29

30-34

35-39

40-44

45-49

Ålder 18-24

15–29-åringarna utmärker sig negativt också i att inte använda bilbälte.

Tyvärr saknas uppgift om könsfördelning i rapporten. Enligt andra mätningar är unga kvinnor duktigare än förarkollektivet på att använda bälte, medan unga män slarvar mer än alla förare. Kan något samband finnas med att unga män väljer bort attitydpåverkande utbildning i betydligt högre grad än unga kvinnor?

Källa: Vägverket

20-29

Ålder

I politiken

Bestörtning över uppskjuten utbildning "Regeringens slarv kan inte tillåtas sinka frågan"

T

värstoppet för den utökade risk­ utbildningen om alkohol, droger och trötthet kom som en obe­haglig överraskning. Remissrundan om före­ skrifterna var avklarad och pap­p­ren skul­ le in till departementet för formellt god­ kännande. Mindre än en månad återstod tills den landsomfattande specialutbild­ ningen av trafiklärare och andra riskut­ bildare om alkohol, droger och trötthet skulle dras igång.

Stöd saknas. Då kom beskedet från Närings­departe­mentets rättschef Lennart Renbjer.

– Tyvärr, det här utbildningskravet sak­ nar stöd i körkortslagen.

Alla verkade lika bestörta och förvåna­ de över beskedet. Bland politikerna i tra­ fikutskottet (TU) finns en bred enighet om att rattfylleriet är ett av de verkligt stora trafiksäkerhetsproblemen.

Det märk­tes också när frågan om ett utökat obligatorium i körkortsutbildning­ en diskuterades i riksdagen i november 2004.

Johnny Gylling, ledamot i riksdagens trafikutskott är besviken över regeringens långdragna behandling av riskutbildningen.

Alla var överens. Alla partier, med infra­ strukturmini­ster Ulrica Messing (s) i spet­ sen, var med på noterna. Allt skulle göras för att påverka de blivande förarnas atti­ tyder till alkohol, droger och trötthet bakom ratten.

– Det är just därför jag blir så besviken, säger Johnny Gylling, ledamot för krist­ demokraterna (kd) i trafikutskottet.

– Redan för två år sedan lovade Ulrica Messing att regeringen skulle införa en obligatorisk alkoholutbildning för alla körkortstagare. Att regeringen först efter två år av utredningar och förberedelser kommer fram till att körkortslagen också måste ändras, är oacceptabelt. Regering­ ens slarv kan inte tillåtas sinka den här viktiga trafiksäkerhetsutbildningen.

Ulrica Messing, näringsminister, sinkar trafiksäkerhetsutbildningen, enligt Johnny Gylling.

Osäkert. När Vägverket skickade in sitt förslag till föreskrifter, var avsikten att obligatoriet skulle träda i kraft redan den 1 oktober i år.

Nu är alltsammans skjutet på en osäker framtid.

Under tiden fortsätter alkoholdöden att skörda liv på våra vägar. Förra året var t ex 59 procent av de 15–24 år gamla förare, som dog i singelolyckor, påverkade av al­ kohol. Och tyvärr är de unga förarna långt ifrån alltid ensamma i bilen när de råkar illa ut. Andra ungdomar dör eller skadas svårt när de åker med sina påver­ kade kompisar.

Text: Gunlög Stjerna Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2006

Foto: Hasse Eriksson

Problematiskt – eller överdrivet?

Kluvna reaktioner på de nya varningssignalerna hos Vägverket

Hur reagerar man på Vägverket inför den nya rapporten att riskfyllt beteende inte längre är ett ungdomsproblem? Mitt i Trafiken har talat med trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall, som menar att engagemanget ”taggas upp”, och med verkets ansvarige för alkohol- och drogfrågor, Hans Laurell, som är mycket bekymrad.

D

et är mycket på gång för att möta riskbeteendet i trafiken menar Claes Tingvall, trafiksäkerhets­

direktör.

– Vi taggar upp oss! Den nya introduk­ tionsutbildningen för handledare och den kommande, utökade riskutbildningen är en jättesatsning som är viktig för ungdo­ mar.

Tingvall berättar också att Vägverket har satsat 9 miljoner kronor på att alla po­ liser i yttre tjänst ska få en alkoholmätare.

Och polisen har lovat att öka kontrollerna och göra 2 miljoner utandningsprov i år.

Dessutom har Saab och Volvo fått ett stör­ re anslag ur Skyltfonden för att kunna sä­ kerställa nästa generations alkolås.

– Det är en tilltagande ambition på alko­ holsidan, konstaterar Claes Tingvall.

Alkohol och trafik Mitt i Trafiken • Nr 1 2006

För många kör påverkade. – Proble­ met är stort, alltför många unga kör ihjäl sig med sprit i kroppen, säger däremot Vägverkets ansvarige för alkohol- och drogfrågor, Hans Laurell.

Han har gjort en jämförelse med hela landets dödsfall i trafiken, men har då inte kunnat se lika tydliga tendenser som i studien från södra Sverige, där 25–29åringarna var överrepresenterad i alko­ hol- och drogrelaterade olyckor.

– Totalbilden är att 15–24-åringar är överrepresenterade med hänsyn till ande­ len körkort och körsträcka. Det är inte alls lika tydligt för nästa åldersgrupp. Men vi väntar på siffror från 2005, säger Hans Laurell.

Omöjligt bevisa. När olycksstatistiken analyserats ska man ta ställning till om åldersintervallet för trafiksäkerhetskam­ panjen Don’t drink & drive ska utvidgas.

Idag drivs kampanjen på skolor för 15– 20-åringar. Det är dock svårt att bevisa att sådana kampanjer har säkerhetseffekter, ­menar Hans Laurell.

– Det är näst intill omöjligt att leda i be­ vis att det ger resultat. Attityder kan mä­ tas, men beteendet är svårare. Det enda mätinstrumentet vi har är polisens upp­ gifter om antalet döda som varit alkohol­ påverkade. Det är inget bra mått och det ligger oss i fatet.

Han anser att problemen snarare har förvärrats, men att det troligen hade varit

ännu värre om inte kampanjer som Dont’t drink & drive hade genomförts. Årets an­ slag, på tre miljoner kronor centralt i Väg­ verket, är en halvering och det oroar Hans Laurell.

– För vår del är det ett stort avbräck som kommer att få konsekvenser för komman­ de årskullar, om kampanjen inte kan fort­ sätta.

Problematiskt nå äldre unga. Hur ska Vägverket möta behovet att nå dem som är över 20 år?

– Det är problematiskt, säger Hans Lau­ rell. Det är svårt att nå dem. Det finns inte några samlade arenor av samma slag som skolan för de yngre.

Det finns heller inget utrymme för att utvidga kampanjen. Nu sker en koncentra­ tion på satsningar som ger effekt på kort sikt för att nå etappmålet 2007, en halve­ ring av antalet döda i trafiken, menar han.

– Då blir det vajerräcken och infrastruk­ turella förändringar. Långvarig attitydpå­ verkan får stå tillbaka, säger Hans Laurell.

Oroar sig inte. Trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall instämmer inte i den oron.

– Vi möter de unga vuxna i arbetslivet.

Vi har inget skräddarsytt för vissa ålders­ grupper, säger han och betonar betydel­ sen av att företagen ska ha en alkohol- och drogpolicy.

Ingrid Ahlström

Vägverket utreder skolans undervisning i trafikkunskap För drygt ett år sedan ville Skolverket att regeringen skulle ta ställning till om trafikundervisning ska ges i skolan och hur ­omfattande en sådan undervisning i så fall skulle vara.

Nu har regeringen gett Vägverket i uppdrag att utreda frågan.

V

åren 2004 fick Skolverket i upp­ drag av regeringen att kartlägga trafikundervisningen i skolan.

En enkät skickades ut till 2 250 av landets 5 000 grundskolor. 60 procent svarade.

Av enkäten kunde man dra slutsatsen att trafik generellt sett inte sågs som något viktigt ämne i skolan. Skillnaderna mel­ lan skolorna var dock stora: 10 procent av skolorna uppgav att de överhuvudtaget inte arbetade med tra­ fikfrågor, 20 procent svarade att trafik inte hörde till de prioriterade ämnena, men 18 procent av skolorna svarade att de hade egna dokumenterade mål för kunskapsområdet trafik.

Skillnaderna var också stora mellan elever i olika åldrar: De yngsta – från för­ skoleklass upp till årskurs tre – hade i ge­ nomsnitt dubbelt så många undervis­ ningstimmar i ämnet trafik jäm­fört med eleverna i årskurserna 7 till 9.

Mål. Det finns inga nationella mål när det gäller trafikundervisningen. Trafik hör till de ämnes­över­gripan­de kun­skaps­ områdena, vilket inne­­bär att det ska in­ tegreras i de andra ämnena. Trafikkun­ skap är emellertid det enda av dessa äm­ nen som helt saknar mål i grundskolans kursplaner. Skol­verket föreslog därför att regeringen skulle göra en översyn av kursplanerna, så att mål för kunskaps­ området trafik kunde arbetas fram. (Se STR-aktuellt nr 1/2005.)

Nu – mer än ett år senare – har reger­ ingen bollat frågan vidare till Vägverket.

Den 14 februari i år gick ministrarna Ulrica Messing och Ibrahim Baylan ut med ett gemensamt pressmeddelande, i vilket de förklarade att Vägverket skulle få i upp­drag att förstärka stödet till sko­ lorna i deras arbete med trafiksäkerhet.

Vägverkets arbete ska ske i samråd med Myndigheten för skolutveckling och an­ dra berörda parter. Uppdraget ska redo­ visas till regeringen senast 1 mars 2007. Överväganden. Av Messings och Bay­ lans pressmeddelande framgår också att regeringen vid en framtida översyn av kursplanerna ska ”överväga att arbeta in mål för kunskapsområdet trafik”.

Varför bara överväga att göra det? Varför inte göra det?

– Man vill inte från regeringshåll ge sig in och styra för mycket, förklarar Kent Eriksson, departementssekreterare på Ut­bildningsdepartementet. Det är dumt att kom­ma med ”för skarpa förslag” på en gång. Vi måste se vad Vägverket kom­ mer fram till.

Skolverket föreslog ju redan för ett år sedan att regeringen skulle göra en översyn av kursplanerna. Varför har det inte hänt någonting förrän nu?

– Ärendet har beretts inom regerings­ kansliet, och man har väntat på rätt till­ fälle att gå fram med de här frågorna.

Catarina Gisby

Ny portal om trafik i skolan invigd

I sidospegeln

Nu, några år senare än utlovat, finns den pedagogiska portalen för trafikundervisning i skolan tillgäng­ lig. Det är Göteborg, Malmö och Stock­ holms stad som gemensamt står bak­om portalen: www.trafikeniskolan.se.

Del av läroplanen. Ambitionen har va­ rit att samla relevant information och ak­ tuellt material på en webbplats. Den vän­ der sig till pedagoger i förskolan till och med gymnasiet. Eftersom ämnet trafik in­ går i läroplanen är webbplatsen tänkt att användas som pedagogisk inspiration och faktabank.

– Vi vill att den ska inspirera lärare att integrera ämnet trafik i den vanliga un­ dervisningen, säger projektledaren Åsa Lind­­­­gren, Stockholms stad.

Metodtips. Här finns tips om pedago­ giska metoder som till exempel forum­ spel, rollspel och enklare värderingsöv­ ningar där eleverna stimuleras att vara aktiva. Faktauppgifter och vidare länktips ges under olika teman som: Smuts & sånt, Rus, Staden, Fart & fara, Resan och På egen hand.

Varje vecka läggs nya länkar in, berättar Åsa Lindgren som ansvarar för att webb­ platsen uppdateras kontinuerligt.

Efter sommaren hoppas hon få reaktio­ ner och gensvar på hur lärare tycker att portalen fungerar.

Ingrid Ahlström

Skola och trafik Mitt i Trafiken • Nr 1 2006

HALKA! Tunn is på saltade vägar i särklass farligast Att det kan bli halt trots saltade vägar är något många människor inte känner till. Men tunn is är det mest riskfyllda väglaget av alla, och när isen slår till inträffar fler olyckor på saltade ­vägar än på de osaltade.

Halka 10 Mitt i Trafiken • Nr 1 2006

U

nder fyra vintrar i mitten av 90talet genomförde Vägverket väg­ lagsobservationer för att se hur anlitade entreprenörer skötte sina upp­ drag när det gällde vinterväghållningen.

De observationerna – från cirka 2 000 plat­ ser i det statliga vägnätet – har forskare på Statens Väg- och Transportforskningsin­ stitut, VTI, sedan kunnat använda för att få fram olycksdata.

Det forskarna kan konstatera är att tunn is är det i särklass farligaste underlaget. Det i sig är inte särskilt förvånande. Alla vet att många olyckor inträffar vid ishalka.

Vad som däremot är överraskande är att det allra mest riskfyllda underlaget är tunn is på saltade vägar.

– I genomsnitt är olyckskvoten 16 gång­ er högre på saltade vägar jämfört med barmark, berättar Carl Gustaf Wallman, forskare på VTI. Människor förväntar sig inte halka där det är saltat.

– Normalt ska det ju inte heller bli halt vid saltning, men det kan bli det. När tem­ peraturen går ner under minus sju grader fryser även en saltad väg. Vill det sig rik­ tigt illa har man kanske saltat vägen precis innan temperaturen sjunker. Då fryser slasket till is, vilket gör att det kan bli glas­ halt.

Snö ökar risken. Att köra på packad snö respektive lös snö innebär också en ökad risk. Ändå är den halverad jämfört med den risk man löper när man kör på tunn is på saltad väg. På packad och lös snö är olyckskvoten 8 gånger större jämfört med barmark.

Om barmarken är torr eller våt spelar inte någon större roll. Olyckskvoten är i de här fallen ungefär densamma.

Snövallar bromsar. Går man vidare och studerar alla vägar, saltade som osaltade, kan man se att antalet singelolyckor näs­

Ändrad krockvinkel. När det gäller mö­ tesolyckorna, däremot, ökar allvarlighets­ graden.

– Det kan man tycka är konstigt, för bi­ larnas hastighet är lägre vintertid än som­ martid. Men vi tror att krockvinkeln änd­ ras. När det är halt är det vanligt att det ena fordonet får sladd och krockar med bredsidan. Det gör att kollisionen får mycket större och allvarligare konsekven­ ser eftersom bredsidan är sämre krock­ skyddad än fronten.

VTI-forskarnas teorier om förändrad krockvinkel vid halka bekräftas av en studie som Vägverket har gjort. Den visar att 8 av 10, som omkommer i halk­ olyckor, sitter i den slad­ dande bilen. Studien visar också att hälften av mötes­ olyckorna på vinterväglag är sidokollisioner. Samma andel på barmark är 3 pro­ cent.

– Vi kan också se att det för det mesta är den sladdande bilens hö­ gersida som möter den andra bilens front.

Högersidan kommer först dubbelt så ofta som vänstersidan, berättar Johan Strand­ roth, Vägverket Kon­sult.

Passagerarsidan farligast. Varför det blir så är det inte någon som vet, men det innebär att passagerarsidan av bilen som regel är mer utsatt än förarsidan.

Vägverkets studie bygger på uppgifter från verkets egna djupstudier av döds­ olyckor under åren 2000 till 2004. I stu­ dien får man också veta att antalet slad­ dande förare minskar med ökad tid för körkortsinnehav, och att de allra flesta av de sladdande förarna – statistiskt sett mer än två av tre – har bedömts hålla skyltad hastighet.

– Folk håller faktiskt hastigheten i

mycket större utsträckning jämfört med andra olyckor, påpekar Johan Strandroth.

Men visar inte det att förarna har alldeles för stor tilltro till vad som står på skyltarna? Att de tror att man till exempel kan köra 90 bara för att hastighetsbegränsningen är 90, oavsett väglag?

– Jo, för man har ju uppenbarligen inte haft rätt hastighet med tanke på de rådan­ de förhållandena. Det är en anledning till att Vägverket vill införa dynamiska has­ tighetsbegränsningar, det vill säga ha läg­ re hastigheter på vissa vägar vintertid jämfört med sommartid.

Varför känner män­niskor inte igen halka?

– Främst är det ett problem i södra Sve­ rige. I norra Sverige har man i stort sett samma väglag hela vintern, vilket gör att man blir van vid det och anpassar kör­ ningen därefter. I söd­ ra Sverige råder stör­ re omsvängningar i vädret, och det är vid omsvängningar som olycksrisken är som störst.

Hur får man folk att förstå att det kan bli halt även på saltade vägar?

– Ja, det är en bra fråga. Det måste na­ turligtvis tas upp i körkortsutbildningen.

Vägverket ska också bli duktigare på att nå ut med information via hemsida, tra­ fikinformationscentraler, och så vidare.

Problemet är att få alla trafikanter att ta till sig informationen. Många gör det, men en liten klick gör det aldrig.

Fler unga och äldre. Såväl yngre som äldre förare är överrepresenterade i halk­ olyckor med dödlig utgång.

– Unga bilförare är överrepresenterade i alla typer av olyckor, så det slår igenom även här, förklarar Johan Strandroth. Och de äldre, ja, de är helt enkelt skörare. De tål inte samma mängd krockvåld som yngre.

Fakta

tan fördubblas vid is- och snöväglag, och mötesolyckorna ökar med 75 procent.

För singelolyckorna gäller att allvarlig­ hetsgraden i olyckorna minskar vid vin­ terväglag.

– Förmodligen för att det finns snöval­ lar som bromsar upp och dämpar, menar Carl-Gustaf Wallman.

Foto: Johan Lundahl/STR

Omkörning och möte stor risk på hala vägar • Vägverket fick kritik för att inte ha saltat vägen efter den omfattande seriekrock, som inträffade på E 4:an norr om Stockholm i januari i år. Men allt tyder på att Vägverket gjorde allting rätt. Minus 10 grader rådde vid tillfället; då saltar man inte eftersom saltslasket ändå fryser. Det var inte tunn is som var huvudproblemet, utan kraftig nederbörd. ”Folk anpassar helt enkelt inte farten efter vädersituationen”, menar CarlGustaf Wallman, VTI. • Fler än 6 av 10 halkolyckor sker i möte eller omkörning.

Samma andel över hela året är 4 av 10.

• Mindre än var tionde sladdande ­förare är alkohol- eller drogpåverkad.

• De allra flesta som omkommer i halkolyckor har bilbälten på sig, 7 av 10.

• Var åttonde sladdande bil var försedd med sommardäck.

• Personbilar äldre än 10 år är överrepresenterade i halk­ olyckorna. ”Antisladdsystemen som finns i modernare bilar halverar risken att bli inblandad i en halkolycka”, påpekar Johan Strandroth, Vägverket Konsult.

Text: Catarina Gisby Fotoillustration: Mark Olson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2006 11

Kommentar

Hjälp Halk-OLA hitta lösningar!

• Att köra i halt väglag ställer stora krav på föraren.

Olyckstyp Andel omkomna 16-29 år, 1996-2005 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Singel

Vägverkets pressmeddelande från november förra året, som meningarna ovan är hämtade från, visar att Halk-OLAn lyckades med O:et.

O i OLA står för Objektiva fakta. OLAgrupper är för närvarande Vägverkets mest använda arbetssätt för att få ner dödsolyckorna i trafiken.

Analysen av fyra års djupstudier av halkolyckor, som Halk-OLAn arbetade med, gav insikterna ovan.

Varia Källa: Vägverket

15% 10% 5% 0% 1 0 -1 9

20-29

3 0 -3 9

4 0 -4 9

Andel dödade i dödliga halkolyckor

35

- antisladdsystem i (nya) bilar

30

- mitträcken

25

12 Mitt i Trafiken • Nr 1 2006

Vilt

20%

- Stjärnmärkning av vintervägar

Halka

Upph

25-29 år

25%

40

Det gäller i hög grad de unga förarna, som är kraftigt överrepresenterade.

Avsväng

Ålder 155 “sladdande” förare

Åtgärderna känns både tandlösa och dåligt fokuserade. Eller vad sägs om följande tre saker, som Vägverket lyfte fram i sitt pressmeddelande:

För förmodligen inträffar en del av de dödliga halkolyckorna då bilisterna varken kan välja färdväg efter M: s stjärnmärkning eller bil efter EuroNCAP:s tilldelade stjärnor. D v s i vardagen då vanliga förare är på väg från hemmet till arbetet, kör i tjänsten eller ska till någon fritidsaktivitet på den (enda) väg som står till buds och i den något ålderstigna bil man haft råd att köpa.

Korsn

30%

Frågan är då varför L:et, Lösningarna, blev så magra?

Utmärkta åtgärder i sig, men i halksammanhang med bismak av lyxvarning.

Omkörning

16-24 år

• Varje år omkommer över 50 bilister.

• Unga förare, särskilt i åldersgruppen 20-29 år, är kraftigt överrepresenterade.

Möte

50-59

6 0 -6 9

Andel trafikarbete

Innehavstid körkort

70-

okä nt

K ä lla : V ä gve rke t, V T I , 2 0 0 5

135 “sladdande förare

45

<1

1-4

20 15 10 5 0 <10

1 0 -1 9

2 0 -2 9

Fundera över diagrammen här ovan, tänk till och hjälp Halk-OLA med idéer till lösningar.

Unga förare och förare över 65 år överrepresenterade i halkolyckor.

Nyblivna förare är också överrepresenterade.

3 0 -3 9

40-49

5 0 -5 9

60-69

okä nt

Men sen blir det svårare: varför är singelolyckor vanligast hos­ förare under 25, men mötesolyckor i ­åldersgruppen 25-29 år?

Skicka era förslag till de OLA­ansvariga, som har e-postadress jorgen.persson@vv.se och helena.hook@vv.se.

i förbifarten Notiser från Norden: red. Catarina Gisby

Förbättrad säkerhet på finska vägar

Ärlig förare mister körkortet

I Finland har ett principbeslut fattats om att förbättra trafiksäkerheten i vägtrafiken under åren 2006 till 2010. Bland annat ska mitträcken byggas på vägar som anses farliga.

En polisman som krockade med en annan bil efter att ha somnat fick behålla körkortet. En annan man som körde av vägen, efter att ha somnat även han, blev däremot av med körkortet.

Övervakningen av den tunga trafiken ska ock­ så skärpas. Övervakningen gäller bland annat kör- och vilotider, hastigheter, övertunga laster och lastens surrning. Vidare ska förarnas körkortsutbildning och förarexamen utvecklas. Under 2008 och 2009 övergår man till EU:s strängare krav på yrkeskompetens och fortbildning för förare av tunga fordon.

Ett annat beslut är att utvidga användningen av alkolås. Man ska till exempel utreda om alkolås borde vara obligatoriskt i skolskjutsar.

I Finland har man som mål till år 2010 att få ned antalet döda i trafiken till 250 individer per år.

Berusad norrman 1: får böta 80 000 nkr

Skillnaden mellan de båda, enligt Vest­ manlands Läns Tidning, var att ärendet med polismannen drog ut på tiden. När domen väl vunnit laga kraft, ett och ett halvt år efter det att olyckan skett, så tyckte länsstyrelsen inte att det var rimligt att dra in hans körkort.

satte han sig i bilen för att köra till dottern, fastän han var berusad. ”Promillehalten var inte så hög, dessutom var det lite trafik”, menar tingsrätten. Flickan fördes så småningom till sjukhus, i taxi.

En 40-årig man i Norge har dömts till 26 dagars fängelse och böter på 80 000 norska kronor efter att ha kört bil med 2,0 promille alkohol i blodet. Rätten har när straffet utdelats särskilt noterat att körningen ägde rum på eftermiddagen i ett tättbebyggt område.

Färden slutade med att den berusade mannen körde in i sidan på en annan bil.

40-åringen fråntas körkortet under två år. För att få tillbaka det måste han avlägga nytt förar­prov.

Berusad norrman 2: fick behålla körkortet

Tingsrätten i Moss i Norge låter en norrman i 50-årsåldern behålla körkortet, trots att han körde bil med 1,1 promille alkohol i kroppen.

Det rådde enligt rätten förmildrande omständigheter. Mannen trodde att hans dotter skulle dö. Hon hade skurit sig med en kniv. Han ringde efter ambulans men fick beskedet att det inte fanns någon ledig. Han ringde också efter taxi utan framgång. Då

Mannen som körde av vägen erkände däremot omedelbart att han hade varit vårdslös i trafiken. Domen vann därmed laga kraft snabbare, och länsstyrelsen drog in mannens körkort. Mannen undrar nu om han hade fått behålla körkortet om han hade nekat till brott, eftersom ett nekande hade förlängt rättsprocessen.

Kanske, svarar man på länsstyrelsen. ”Men det skulle inte se bra ut”.

CG

”trafikinlärning måste betraktas som en livslång inlärningsprocess. Arbetet måste starta med de yngsta åldersgrupperna och fortsätta genom hela livet”.

Ministerförslag ska öka trafiksäkerhet på Åland

På Åland har trafikminister Runar Karlsson kommit med en rad förslag som han menar ska öka trafiksäkerheten.

Norge satsar på utbildning

I Norge fortsätter trafiksäkerhetsarbetet med förnyad styrka, rapporterar nättidningen Vestervålen Online. En ny handlingsplan som omfattar 234 punkter ska bidra till att reducera antalet dödade och svårt skadade.

Bland annat föreslår han ökad avskjutning av rådjur för att minska rådjursolyckorna och han vill montera hastighetskameror utmed vägarna för att få folk att köra långsammare.

Vidare föreslår Runar Karls­son att lagen ändras så att straffen för rattfylleri blir strängare och han tycker att det borde införas någon form av mopedkörkort som inbegriper obligatorisk teoriundervisning, tillhandahållen av trafikskolorna.

På Åland har 2006 utlysts som trafiksäkerhets­ år.

Man inriktar sig särskilt på de unga, de som är i åldern 15 till 24 år. Liksom i Sverige är de över­representerade i trafikolycksstatistiken.

Ett av huvudgreppen i den norska 234punkts planen är utbildning, enligt Vester­ vålen On-line. Man citerar vägdirektören Olaf Söfte­land, Statens Vegvesen, som säger att

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 1 2006 13

Spanska poäng ska ge säkrare trafik I Spanien införs ett poängsystem för alla

Juridisk nöt – eller ren självklarhet?

Hur ska körkortsförordningens ord ”Förarprov skall avläggas inför” tolkas? Är det rimligt att förutsätta att en person, som är förordnad förarprövare, har kunskap om hur myndigheten anser att förordningen ska tolkas? Det funderar kammarrätten i Sundsvall över.

B

Länsrätten kom till slutsatsen att förar­ prövaren bara gjort ett formellt fel, och beslöt att undanröja Vägverkets beslut att dra in förarprövarens förordnande.

Olika tolkningar. När ärendet ett år se­ nare avgjordes i länsrätten, visade det sig att Vägverket och förarprövarens ombud gjorde helt olika tolkningar av vad det innebär att underteckna den rapportblan­ kett om examination som används i kom­ vux/gymnasieskolan. Vägverket hävdar att den som undertecknar blanketten både ska ha undervisat körkortsaspiran­ ten och varit närvarande vid prov. Förar­ prövarens ombud menar att förarpröva­ ren kan låta andra lärare fungera som exa­ minatorer. Förarprövarens roll blir då att kontrollera dokumentationen i form av undertecknade protokoll från praktiska prov och betygskatalog över teoretiska kurser. Dvs i praktiken att en förarprövare inom komvux/gymnasie­sko­lan kan dele­ gera själva examinationen.

Men Vägverket ger sig inte. I över­kla­ gan­­de till kammarrätten i Sundsvall häv­ dar ver­ket att det enligt 3 kap. 13 § kör­ kortsförordningen är helt klart att den/de som undertecknar rapportblanketten ska vara examinerande lärare, samt att det enligt 3 kap 10 § tydligt framgår att förar­ prov ska avläggas inför den som har för­ ordnande att förrätta förarprov. D v s att prov inte kan godkännas i efterhand, via handlingar.

Förarprövarens ombud menar att regel­ komplexen är motstridiga och svårtolka­ de, vilket det inte är rimligt att förarprö­ varen ska behöva ta ansvar för.

Länsrättens dom motses nu med intres­ se. Om länsrättens tolkning får stöd i kammarrätten, innebär det att förarprö­ vare inom komvux/gymnasieskolan (och kanske också inom försvarsmakten?) kan delegera sin examinationsrätt till en an­ nan person. Det i sin tur innebär i så fall en rejäl urholkning av Vägverkets mandat att utöva tillsyn över all förarprovsverk­ samhet i landet.

akgrunden till kammarrättens grubb­­lerier är välkänd för Mitt i trafiken/STR-aktuellts läsare. Väg­ verket upptäckte vid tillsyn att en förar­ prövare vid komvux i Arboga hade rap­ porterat godkända förarprov, trots att han varken undervisat eller examinerat ele­ver­ na ifråga. Vägverket beslöt då att dra in förarprövarens förordnande. Förarpröva­ ren överklagade till länsrätten.

14 Mitt i Trafiken • Nr 1 2006

Gunlög Stjerna

körkortsinnehavare vid halvårsskiftet.

Förhoppningen är att systemet ska leda till förbättrad trafiksäkerhet.

Från och med den 1 juli i år tilldelas alla med spanskt körkort ett visst antal poäng, berättar den svenskspråkiga nät­ tidningen Sydkusten. Vid trafikförseelse minskas poängantalet. Den dag föraren förlorat alla sina poäng dras körkortet in.

För att få tillbaka det måste man gå en kurs och avlägga ett nytt teoriprov.

De som har körkort äldre än tre år till­ delas tolv poäng när det nya systemet in­ förs. De som har körkort som är yngre än tre år tilldelas åtta poäng. Vart tredje år belönas man sedan med nya poäng om man har skött sig i trafiken. Maxantalet poäng man kan komma upp i är femton.

Maximalt kan en förare förlora sex ­poäng vid ett och samma tillfälle. Då har han/hon gjort sig skyldig till ratt- eller drogfylleri, överskridit maxhastigheten med mer än 50 procent eller gjort sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik.

Vid mindre hastighetsöverträdelser för­ lorar man tre eller fyra poäng, beroende på hur fort man kört.

Att inte respektera stopplikt eller köra mott rött ljus leder till 4 poängs avdrag.

CG

Högre krav i norsk skoterutbildning Från och med den 1 juli i år förändras utbildningen för skoterförare i grannlan­ det Norge. Den nya utbildningen kom­ mer att vara mer krävande än den gamla.

Eleverna kommer att få arbeta mera själv­ ständigt, och i utbildningen betonas bland annat vilken påverkan skotertrafiken har på djur och natur.

Bakgrunden till den strängare utbild­ ningen är att man haft problem med bus­ åkning bland norska skoterförare. Anta­ let olyckor är också väldigt många i rela­ tion till hur många som faktiskt kör skoter. Man räknar med att det finns cir­ ka 55 000 snöskotrar i Norge.

CG

Nya EU-regler för körkort

Körkortstrappa för mc en av nyheterna EU:s transportministrar har beslutat om ett nytt körkortsdirektiv. Det medför bland annat att den körkortstrappa för motorcykelkörkort som STR efterlyst blir verklighet. Två nya körkortsbehörigheter för buss och lastbil kommer också att införas.

D

et övergripande syftet med det nya direktivet är att minska anta­ let förfalskade körkort och att öka trafiksäkerheten inom den europeis­ ka unionen.

Fortfarande utfärdar flera av EU-län­ derna förarbevis gjorda av papper. Det nya körkortsdirektivet kommer på sikt att betyda att samtliga medlemsländer kom­ mer att få ett enhetligt körkort i plast.

Körkortet kommer att se ut som det nuva­ rande svenska och ska kunna förses med ett microchip som till exempel kan an­ vändas för att lagra information om föra­ rens identitet och nationalitet.

Nytt för motorcykel. Förutom det stan­ dardiserade utseendet innebär direktivet flera nyheter för svensk del: Flest nyheter blir det på motorcykelom­

rådet, där en körkortstrappa införs, vilket STR tillsammans med Försäkringsför­ bundet tidigare efterlyst.

Den som vill kan även fortsättningsvis ta A1-körkort från 16 års ålder. Detta ger rätt att köra 125-kubikare med en maximal ef­ fekt på 11 kilowatt (15 hk). Motorcyklister som kört A1 i två år kan sedan som 18åring skaffa sig A2-behörighet, vilket ger rätt att köra motorcykel med en maximal effekt av 35 kilowatt (48 hk). Det är en höj­ ning från dagens 25 kilowatt (34 hk).

Den som inte kört A1 måste dock vänta till sin 20-årsdag för att få ta A2-körkort.

För båda motorcykelbehörigheterna införs också en vikt-effektbegränsning om maxi­ malt 0,2 kilowatt per kilo motorcykel.

Vänta till 24. En 20-åring som haft A2körkort i två år kan ta A-behörighet för de allra tyngsta motorcyklarna, men ska då ha viss ytterligare utbildning eller göra ett prov. Den som vill skaffa A-behörighet utan att ha kört A1 och A2 måste vänta till 24 års ålder.

Det kommer att bli möjligt att med Bkörkort dra fordonskombinationer som väger upp till 4 250 kilo. Möjligen kom­ mer detta dock att kräva någon form av utbildning eller prov.

I dagens svenska system krävs egentli­

gen behörighet E för att dra släp tyngre än 750 kilo. Ett undantag gör det dock tillåtet att dra tyngre släp, så länge den samman­ lagda vikten av dragbil och släp inte över­ stiger 3,5 ton. Undantaget är viktigt till exempel för dem som drar husvagn och hästkärra. Den ökade tillåtna totalvikten kommer alltså att göra detta undantag överflödigt. Över 16 för EU-moppe. Ett nytt körkort införs också för så kallad EU-moped ­(moped klass 1). Körkortsbehörigheten kommer att kallas AM och kräver att föra­ ren är över 16 år. Den vanliga mopeden (klass 2) kommer även i framtiden att få köras från den dag man fyller 15 år.

Två nya körkort blir det också för lastbil och buss. Dagens C-behörighet (lastbil) kompletteras med C1 för lastbilar med en maximal totalvikt på 7 500 kilo. Bussbe­ hörigheten D kompletteras med D1 för fordon som rymmer max 16 passagerare.

Nytt är också att yrkeschaufförer kom­ mer att tvingas byta ut sitt körkort vart femte år och att en harmonisering av kör­ kortens giltighetstider ska genomföras.

Beslutet om det nya körkortsdirektivet togs den 27 mars och kan för svensk del tidigast träda i kraft år 2008.

Johan Granath

EU-beslutet banar väg för ändrade svenska bestämmelser Efter EU:s beslut om körkortstrappa för motorcykeltrafikkörkort är dags för Sverige att ändra de svenska bestämmelserna.

STR och Försäkringsförbundet skicka­ de i höstas en gemensam skrivelse om 25-årsgräns och stegvis individanpas­ sad utbildning för sportmotorcykel till infrastrukturminstister Ulrica Messing. Anledningen var oron för det sto­ra antalet olyckor bland mycket unga förare.

I det svar som kom för några veckor sedan meddelar minstern att hon ­delar oron över utvecklingen. Hon­ ­säger också att arbetet med att ändra de svenska bestämmelserna kan påbörjas först när det nya körkorts­ direktivet gått igenom. Den tiden är kommen nu.

Nya EU-regler Mitt i Trafiken • Nr 1 2006 15

Förändrad bötesnivå 16 Mitt i Trafiken • Nr 1 2006

Höjda böter för fortkörare ... och för yrkeschaufförer som inte tar vilopaus

Från och med den 1 juli höjs förmodligen böterna för fortkörare och för yrkeschaufförer som bryter mot reglerna om kör- och vilotider. Om regeringen får som den vill fördubblas det högsta bötesbeloppet – från 2 000 till 4 000 kronor.

S

ist bötesnivåerna ändrades var 1992.

Nu tycker justitieminister Thomas Bodström och hans departement att nivåerna behöver justeras. Det handlar inte enbart om trafikböter utan om nivå­ erna på bötes­beloppen överhuvudtaget.

Förslag. I den lagrådsremiss som rege­ ringen överlämnade till Lagrådet i februa­ ri föreslås • att lägsta belopp för penningböter höjs från 100 till 200 kronor • att högsta belopp för penningböter höjs från 2 000 till 4 000 kronor • att högsta belopp för gemensamt straff i penningböter höjs från 5 000 till 10 000 kronor • att lägsta dagsbotsbelopp höjs från 30 till 50 kronor • att minsta bötesbelopp för dagsböter höjs från 450 till 750 kronor.

Ska öka säkerheten. Av lagrådsremis­ sen framgår att frågan om bötesbeloppens storlek aktualiserades i och med proposi­ tionen ”Fortsatt arbete för en säker väg­

trafik” som kom 2003. Justitiedepartemen­ tet hävdar också att förslaget om högre bötesbelopp har sitt ursprung i att öka tra­ fiksäkerheten: Den största delen av de ord­ ningsböter som polisen utfärdar rör trafik­ brott.

Det vanligaste trafikbrottet i Sverige är fortkörning. Andra vanliga trafikbrott är att köra mot rött och strunta i att an­ vända bilbältet. Samtliga brott föreslås nu bestraffas med högre böter, och det redan från den 1 juli i år.

Bristande respekt. Inom yrkestrafiken är det ett problem att chaufförerna inte respekterar de lagar och regler som gäller för kör- och vilotider. Enligt flera remiss­ instanser, däribland Vägverket och Väg­ trafikinspektionen, är straffen i dag lägre för fuskande åkare i Sverige än i många andra länder inom EU. Därför vill man se högre bötesbelopp för lagbrytare inom den här näringen.

Text: Catarina Gisby Fotoillustration: Mark Olson

Nya hastigheter på vägarna?

Det nya hastighetsförslaget godtas av de flesta remissinstanserna. Det innebär att alla tyngre instanser, förutom Rikspolisstyrelsen, i huvudsak är positiva till Vägverkets förslag om jämna 10-steg i intervallet 30–120 kilometer i timmen.

Majoriteten, 51 av de 70 som gett sina synpunkter på förslaget, stödjer det eller har inget att invända. Till den senare gruppen hör Sveriges Trafikskolors Riks­ förbund (STR). Sex instanser vill behålla dagens system, däribland Sveriges Åkeri­ företag och Moped och Motorcykel­ branschens Riksförbund samt länsstyrel­ sen i Hallands län, som hellre vill ha ­effektiv övervakning istället för nya hastig­ hetsgränser.

Kritikerna är oroliga för att det nya sys­ temet blir rörigt. Rikspolisstyrelsen föror­ dar istället jämna 20-steg mellan 40–120.

Det alternativet föredrar också bland andra Bussbranschens Riksförbund och Mo­ tormännens Riksförbund. Svenska Trans­ portarbetarförbundet är visserligen posi­ tiva till förslaget med jämna 10-steg, men betonar vikten av att undvika plottrighet.

När det gäller hur de nya hastighets­ gränserna ska införas successivt, föreslås att Vägverket ska få mandat att föreskriva även 80, 100 och 120 km/tim, att de loka­ la myndigheterna ska få använda 10-steg i intervallet 30–120 och att förordningen ändras så att enskilda vägar inte behöver märkas med hastighetsskyltar.

Länsstyrelsen i Örebro avvisar det suc­ cessiva införandet, och vill att det ska ske under en kort och sammanhållen period för att undvika en ryckig trafikrytm.

Andra är angelägna om att inte få sänk­ ta hastigheter på viktiga vägar i väntan på att vägarnas standard förbättras.

Vägtrafikinspektionen menar att utred­ ningens förslag inte kommer att bidra tillräckligt till att uppnå etappmålet år 2007, som innebär högst 270 döda i trafi­ ken.

Ingrid Ahlström

Mitt i Trafiken • Nr 1 2006 17

”Låt mopeder köra på cykelbanorna” Vägarna ofta för farliga anser VTI Förbjud skjutsning på moped, låt mopeder få köra på cykel­ banor och inför en obligatorisk utbildning för mopedförare.

Det föreslår Hans ­­Thulin, forskare på Statens väg- och transport­ forsk­ningsinstitut, VTI.

P

å uppdrag av Vägverket har Hans Thulin studerat användningen av moped i relation till risken att skadas eller dödas i trafiken.

Studien visar att risken att dödas i trafi­ ken är tre gånger så hög för mopedister som cyklister.

– Att köra moped är riskmässigt jämför­ bart med att köra motorcykel, konstaterar Hans Thulin.

På senare år har antalet omkomna mope­ dister ökat. I dag räknar man med att det i genomsnitt dör cirka 13 mopedister i trafi­ ken varje år.

Farligast. Mopedpassagerarna står för 16 procent av det totala mopedåkandet. De lö­ per samma risk att skadas eller förolyckas som mopedförarna. Ofta befinner sig förare och passagerare på samma moped i samma åldersspann – åtminstone i åldrarna under 25 år – och då kan man se att det är de allra yngsta som lever mest riskfyllt.

– Bland mopedpassagerarna är 13–14åringarna de som löper störst risk att skadas eller dödas. Det är därför vi vill förbjuda skjutsning.

Men i VTI-rapporten står det att det i första hand är de yngsta mopedförarna, 15åringarna, som inte borde tillåtas att ta med passagerare på fordonet?

– Ja, det är ju de som skjutsar sina yngre

Moped 18 Mitt i Trafiken • Nr 1 2006

kamrater. Det är här potentialen ligger då det handlar om att minska mopedisternas skadetal.

Kör på cykelbanan. Trots att mopeder inte är tillåtna på cykelbanor sker en tredje­ del av mopedåkandet där. Det man då kan se är att mopedisterna löper betydligt lägre risk att skadas och dödas på cykelbanorna än på de vägar där bilar och andra fordon förs fram. Därför föreslår Hans Thulin att det som i dag är förbjudet i framtiden blir tillåtet.

Men ökar inte olycksrisken för cyklister – och även gående – om mopedisterna tillåts köra på cykelbanorna?

– Jo, man kan se att i de olyckor som in­ träffade på cykelbana så skadades också en del andra trafikanter, och merparten av dessa var cyklister. Men vi menar att ris­ kerna för andra trafikanter kan minskas om man anpassar hastighetsnivån på cykelvä­ garna efter cyklisterna, det vill säga samti­ digt som det blir tillåtet för mopederna att färdas på cykelbanorna så inför man där en hastighetsgräns på 20–25 kilometer i tim­ men.

Utbildning saknas. Mopeden är ett hög­ riskfordon, understryker Hans Thulin i sin rapport. Därför borde det finnas någon form av obligatorisk utbildning för att få framföra fordonet, och en sådan utbildning borde omfatta såväl mopeder av klass I som klass II. Hur skulle en sådan utbildning se ut?

– Det har jag inte någon uppfattning om, men jag tycker att det borde vara en rejäl förarutbildning.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Juridisk bakläxa för Vägverket Regeringsrätten ger cykelhandlarna rätt att utbilda EU-mopedister Cykel- och Sporthandlarna får fortsätta att utbilda för förarbevis på EU-moped. Det är följden av ett beslut i regeringsrätten.

V

ägverket ansåg efter tillsynsbesök för tre år sedan att utbildningen för förar­ bevis hos fem sporthandlare var un­ dermålig och drog in Cykel- och Sporthand­ larnas paraplytillstånd.

Nu när frågan vandrat hela vägen uppåt i juridiken, är resultatet ett kännbart bakslag för Vägverket. Regeringsrätten gav inte Väg­ verket prövningstillstånd. I och med det fast­ ställs kammarrättens dom och tillståndet att utbilda ska återlämnas till Cykel- och Sport­ handlarnas Riksförbunds Service AB (CSR).

Avgörandet innebär att cykel- och sporthand­ lare åter kan utbilda för EU-moped, samt an­ ordna kunskapsprov.

Domskälen i frågan är lärorik läsning. Det som diskuteras är inte utbildningens kvalitet eller vad unga EU-mopedförare behöver kun­ na för att klara livet som oskyddade trafikan­ ter bland bilar, bussar och lastbilar. Nej, det kammarrätten tar ställning till är vad lagen uttryckligen kräver, om dessa formella krav varit uppfyllda samt vad Vägverket lyckats visa om den påstådda, undermåliga kvaliteten på undervisning och prov.

Personlig närvaro. En intressant diskussion gäller tolkningen av lagen: Måste den som innehar förordnandet att förrätta kunskaps­ prov, vara personligen närvarande vid provet?

Vägverket tolkar uttrycket ”förrätta prov” på det sättet. Verket förklarar att prövaren måste säkerställa att det är rätt person som gör pro­

vet. Prövaren ska också presentera provet och kunna hjälpa till på rätt sätt om en elev t ex är dyslektiker. Att i efterhand rätta ett skriftligt prov är inte att förrätta prov, anser Vägverket.

En tolkning som alltså inte fick gehör i kam­ marrätten. Bestämmelserna är otydliga och Vägverket har inte kunnat visa upp några bin­ dande föreskrifter, skriver rätten.

Eftersom Cykel- och Sporthandlarna haft ett paraplytillstånd, ansvarar CSR för utbil­ darnas kvalitet. CSR menar att eftersom det bara är fem av 50 utbildare som Vägverket konstaterat att missköter sig, så ska tillståndet inte dras in. CSR lovar att strama upp kraven på sina medlemmar när det gäller utbildning­ en, och hävdar att det redan gjorts under de tre år som ärendets resa genom rättsmaskine­ riet har tagit.

Brist på uppföljning. Kammarrätten kon­ staterar att Vägverket inte har följt upp om utbildningen förändrats eller inte. Verket har inte heller anmärkt på utbildningarnas resul­ tat eller ifrågasatt CRS:s påstående att inga prov numera görs innan utbildningen är av­ klarad. Återstår då att jämföra vad lagen säger angående minimitid för utbildningen. Där konstaterar rätten att ingen tid finns angiven i vare sig lagtext eller förarbeten, och att elever­ nas behov av utbildningstid torde variera kraftigt.

Eftersom Vägverket inte visat att CRS:s för­ säkringar om skärpning inte stämmer, väljer kammarrätten att tro på CRS. Den samlade bedömningen blir därför att förutsättningar för att återkalla tillståndet inte längre finns.

Och eftersom Vägverket inte heller visat att CSR:s sätt att förrätta prov inneburit några faktiska felaktigheter eller olägenheter, kan en indragning av provrätten inte heller komma ifråga.

Gunlög Stjerna

Mitt i Trafiken • Nr 1 2006 19

Många kockar med oklar soppa?

Arbetet för trafiksäkerhet saknar styrning och metod

Djupstudier av dödsolyckor, ­Nationell samling, OLA-arbete. ­Viljan att skapa säkrare trafik är det inget fel på, men har alla dessa olika initiativ haft någon ­positiv effekt på trafiksäkerheten?

Vägtrafikinspektionen har låtit ­utvärdera arbetet och svaret är ett försiktigt ”kanske”.

Text: Bulle Davidsson Foto: Mark Olson

Säkrare trafik 20 Mitt i Trafiken • Nr 1 2006

D

et finns brister i såväl djupstu­ dier, OL:or och Nationell sam­ ling, anser utvärderarna. Gene­ rellt efterlyser de mer styrning och metod i arbetet. Rapporterna, som presenterades vid Transportforum i Linköping i januari, hade inte som första syfte att mäta effek­ ter på trafiksäkerheten. De skulle fokuse­ ra på själva arbetet, processerna. Ändå är förstås färre skadade och dödade i trafi­ ken målet för alla insatser.

När det gäller djupstudier och OL:or ­efterlyser utvärderarna från Lunds Tek­ niska Högskola, ledda av professor Chris­ ter Hy­dén, större vetenskaplig hållbarhet.

Kritiken för vetenskapliga brister under­ ströks också under Transportforum av trafikforskaren Sonja Forward från VTI (Väg- och transportforskningsinstitutet).

– Jag tror inte att vi kan uppnå avsevärt färre dödade och skadade utan att använ­ da oss av vetenskapen, säger hon. Man borde börja med väl prövade metoder.

Det borde föras en mer omfattande dis­ kussion om vilka principer man ska ar­ beta efter; vad ska vi göra, hur ska vi göra det, och ta in det aktuella vetenskapliga läget i den processen.

Diskussion saknas. Detta tar Lunda­ forskarna också upp i utvärderingen. De menar att det saknas en teori- och fakta­ baserad diskussion om vilka uppgifter som behövs för att kunna ta fram analy­ ser, lösningar och åtgärder.

Trafikforskningens nestor Anders Eng­ lund, som tillsammans med Sonja For­ ward ledde en utfrågning och diskussion kring rapporterna, var visserligen kritisk till hur Lundaforskarna gjort sin utvärde­ ring, men höll med om att det krävs både bättre styrning och bättre metodik i tra­ fiksäkerhetsarbetet. Han påpekade t ex att i Vägverkets djupstudier av dödsolyckor med tunga fordon finns ofta inte färd­ skrivarbladen med. Därmed saknas upp­ gifter om hastighet vid olyckstillfället. Ändå är hastigheten ofta en betydelsefull faktor i samband med olyckor.

10 års djupstudier. Vägverket började göra s k djupstudier efter varje dödsolycka på de svenska vägarna 1997. Trots nästan tio års erfarenhet av djupstudier saknas viktiga förutsättningar i arbetet fortfaran­

de, påpekar gruppen från Lunds Tekniska Högskola. Förutom bristen på vetenskap­ lig diskussion pekar de på att ingen defi­ nierat vad som ska hända med det samla­ de djupstudiematerialet. Det saknas mo­ deller och anvisningar för olycksutredarna och samarbetet med inblandade organi­ sationer fungerar inte fullt ut. Utvärde­ rarna efterlyser också information om hela händelseförloppet före olyckan, vil­ ket kan ha betydelse för att hitta orsaker till olyckan och lösningar på de aktuella problemen. Vägverket har inte heller gjort några beteendestudier, vilka förutsätts i styrdokumenten.

OLA-la. En del av djupstudierna har an­ vänts i OLA-arbete, både på nationell och regional nivå. OLA står för Objektiva fak­ ta, Lösningar och Avsikter. Till OL:orna bjuds olika aktörer in för att diskutera vad de kan bidra med för att olycksmönster inte ska upprepas. Det handlar om att del­ tagarna ska föreslå egna åtgärder och åta sig att genomföra förbättringar, vilka i detta sammanhang kallas Avsiktsförkla­ ringar.

OLA-arbetet kan få stor betydelse för trafiksäkerheten, anser utvärderarna. Men då måste informationen om och analysen av dödsolyckorna vara kvalificerad. OLAgruppernas arbete måste bli mer effektivt, avsiktsförklaringarna bli omsatta i hand­ ling och kunna följas upp. I verkligheten har det hittills inte fungerat så.

Här finns en gråzon, där arbetet måste vässas på flera plan. Någon (Vägverket?) måste bedöma vilka avsiktsförklaringar som kan förväntas ha effekt på trafiksäker­ heten, och någon måste följa upp att de verkställs. I nästa steg måste någon utvär­ dera vad de givit för resultat.

Vägtrafikinspektionen har börjat titta närmare på hur avsiktsförklaringarna följs upp.

– Det gäller förstås att OLA-aktörerna får den stöttning de behöver och att se till att dialogen fortsätter. Det som omsätts i

trafiken måste bygga på vetenskapligt säk­ rade arbetssätt, säger Sonja Forward.

Forskning och praktisk erfarenhet måste samspela om man ska kunna åstadkom­ ma något effektivt.

Mållös samling. Den Nationella sam­ lingen kring trafiksäkerhet initierades av dåvarande näringsministern Björn Rosen­ gren år 2002. Förslaget kom på ett möte med Vägverket och något formellt reger­ ingsbeslut togs aldrig. Vid tillfället hade antalet döda och skadade i trafiken gått upp. Samtidigt hade Björn Rosengren sett att trafiksäkerhetsarbetet i skolor och folk­ rörelser nästan försvunnit. Anita och Tele­ vinken var ett minne blott, och Rosengren ville se mer information inriktad på indi­ videns eget ansvar.

Eftersom det inte finns något regerings­ beslut, finns inte heller ett klart definierat uppdrag eller mål för Nationell- och Re­ gional samling att utvärdera. Trivector Information AB, som haft uppdraget, tar också upp avsaknaden av styrning. De be­ skriver det dubbelarbete som ibland före­ kommit genom att Regional samling krockat med andra projekt, som OLA, och även tagit resurser från dessa. Aktö­ rerna har fått springa på ännu fler möten, men kommit med samma avsiktsförkla­ ringar på alla. Att det blivit så tyder på bristande systematik hos Vägverket, skri­ ver Vägtrafikinspektionen i en kommen­ tar till utvärderingen.

Inte bara kritik. Men det finns positiva aspekter också. Vägtrafikinspektionen me­ nar att Nationell och regionala samlingar visar att det finns ett starkt intresse och engagemang för trafiksäkerhetsarbetet, som fått en mer framträdande plats hos flera aktörer.

Nu vill Vägtrafikinspektionen att Väg­ verket gör en plan för vad som ska göras och när. Dessutom ska inspektionen i dia­ log med Vägverket arbeta för att de brister som nu påpekats ska åtgärdas, och att de båda uppnår en samsyn när det gäller an­ svaret för att avsiktsförklaringarna följs upp.

I samband med OLA-arbetet har det myntats en ny förkortning, OLA-la, där de sista små bokstäverna står för "leverera avsikter".

Mitt i Trafiken • Nr 1 2006 21

Paneldebatt med Sveriges trafikexperter

Deltagarna i paneldebatten, från vänster, Anna Anund, Lars Bergfald, Karin Brundell-Frej, Jan Söderström,

”Sverige behöver nol Arbetet mot noll antal döda i trafiken måste fortsätta. Det var samtliga deltagare överens om i den paneldebatt om trafiksäkerhet som hölls under VTI:s konferensTransportforum.

Men behövs det nya etappmål för att föra arbetet framåt?

Där gick åsikterna isär.

Text: Britta Linebäck Foto: Staffan Gustavsson

D

et var sju deltagare med stor erfa­ renhet av trafikfrågor som tog plats på podiet. Urban Karlström och Anna Anund, VTI, Lars Bergfalk, Väg­trafikinspektionen, Åsa Ersson, Väg­ verket, Jan Söderström, Sveriges kommu­ ner och landsting, Karin Svensson Smith, Trafikutskottet och Karin Brundell-Freij från Lunds universitet.

Debattledare var Gunlög Stjerna från Sveriges Trafikskolors Riksförbund, STR. Nya etappmål eller inte var den första fråga som diskuterades.

– Vi behöver ett etappmål för att kunna ställa krav på politikerna, sa Lars Berg­ falk. Han betonade också att det är viktigt att peka på att skador inte bara är en fråga om förluster i pengar. Det finns också en humanitär sida, det handlar om männis­ kors liv. Att konkretisera ett nytt mål är att stärka nollvisionsarbetet, menade han.

Hjälper varandra bryta mot lagen. Även VTI:s gd Urban Karlström tyckte att ett nytt mål måste formuleras. För att få

Nollvisionen 22 Mitt i Trafiken • Nr 1 2006

fram nästa delmål var hans recept att till­ sätta en statlig utredning eller liknande, för att få fram ett gediget underlag till be­ slutet.

Karin Svensson Smith ville istället be­ hålla de mål som redan finns, men vidga vägarna som ledit dit.

– Inriktningen är rätt, men vi måste hitta nya former. Hur kan vi påverka bete­ enden som till exempel att bilister varnar varandra för poliskontroller på vägarna?

Var annars i samhället är det så vanligt att hjälpa varandra att bryta mot lagen? Det är ett tänkande som vi måste komma åt.

Konkret förslag. Ja, hur når man dem som medvetet väljer att bryta mot lagen, undrade Gunlög Stjerna. Sju procent av bilförarna använder till exempel inte sä­ kerhetsbälte.

Jan Söderströms förslag var konkret: – Varans pris har betydelse för folks be­ teende. Är det egentligen självklart att lands­tinget ska betala för vården när män­ niskor inte haft bilbälte på sig vid en

gav konkreta förslag för förändring

Åsa Ersson, Urban Karlström och Karin Svensson Smith. Gunlög Stjerna var debattledare.

lvisionsadvokater” olycka? Alla vet att man måste låsa dörren för att försäkringen ska gälla i hemmet.

Samma principer borde gälla i trafiken. In­ för en självrisk på exempelvis 5000 kronor om man kört för fort vid olyckstillfället, inte haft bilbälte på sig eller varit onykter.

Viktigt visa allvaret. Karin Svensson Smith instämde, sanktionerna ska visa hur allvarligt det är att bryta mot målet.

Hon jämförde med narkotikafrågan, där signalerna är mycket tydliga.

Att mål och sanktioner inte stämmer överens när det handlar om trafikfrågor beror på att stödet från politikerna varit klent, ansåg Jan Söderström. Bromsklos­ sen är justitiedepartementet, menade han, och hänvisade till fallet med den ungerske lastbilschauffören som körde mot färd­ riktningen på motorvägen förra året.

Denne får livslång ersättning från Sverige om han inte kan arbeta efter den döds­ olycka han själv orsakade i berusat till­ stånd.

– Vad Sverige skulle behöva är några

nollvisionsadvokater, sa Söderström och fick medhåll av Lars Bergfalk som rekom­ menderade ett knippe jurister för att un­ danröja hindren.

Vem lär barnen. Johnny Gylling, leda­ mot i Trafikutskottet, frågade från sin plats i publiken vem som lär barnen tra­ fikvett idag. Han frågade med adress till Jan Söderström: – Många barn vet inte ens vilken sida av vägen man ska gå på. Vad gör kommu­ nerna för att ta detta på allvar?

Utan att tveka svarade Jan Söderström att kommunerna gör alldeles för lite. Äm­ nen och utbildningar slåss om utrymmet i skolan, det är svårt att få plats, menade han och kontrade snabbt med frågan om vem som lär pensionärerna trafikvett.

– Det är de som står för olyckorna i tät­ orterna, de är långsamma och använder inte cykelhjälm.

Trafikundervisning saknas. Men han fick mot­hugg av Anna Anund, som påpe­

kade att barn också skadas i trafiken i kommunerna. 440 000 barn åker skol­ skjuts varje dag. Flera olyckor har hänt när barn sprungit ut framför och bakom bussar, och även rakt på bilar. Många har aldrig fått någon trafikundervisning alls.

– Det är viktigt att vi lär barnen hur de ska uppträda, inte bara skyddar dem, sa Anna Anund.

Karin Brundell-Frej betonade att un­ dervisning måste till, men att man ändå måste vara noga med att inte lägga hela ansvaret för säkerheten på trafikanterna.

Tuffa mål. Diskussionen rörde sig också försiktigt kring frågan om registrering av svårt skadade i trafiken. Ett dåligt samve­ te, sa Vägverkets Åsa Eriksson, som väl­ komnade tuffa etappmål i nollvisionen.

– Vi ställer gärna upp på mål för svårt skadade också.

Lars Bergfalk höll med, men ifrågasatte ansvaret – kanske är det socialstyrelsen som ska ha hand om den statistiken och inte Vägverket.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2006 23

Anneli på egna vägar "Min fantastiska personal ser när jag vill ge mig iväg" Anneli Luomala driver trafik­skolan AnSan's i Gävle.

När hon är där. Hemma alltså.

För det är nog få människor som reser lika mycket som ­Anneli. För inte så länge sedan kom hon hem efter att ha ­kuskat runt i Asien. Bland ­annat besökte hon en trafikskola i Nowshar i Iran.

Text: Catarina Gisby Foto: Anneli Luomala med flera

H

on har alltid gillat att resa. När hon var 30, ungefär, satte hon upp ett mål: Hon skulle hinna be­ söka 100 länder innan livet var till ända.

I dag är hon 41 och har besökt 60 av världens länder.

Senaste resan gick med flyg till Egypten, där hon sammanstrålade med goda vän­ ner för att köra bil genom Jordanien, ­Syrien, Turkiet, Iran och Pakistan för att nå resans slutmål, Indien. Där hade hon stämt träff med sin 22-åriga dotter.

– Hon var ute och luffade med sina kompisar. Jo, mitt intresse för resor har nog smittat av sig, skrattar Anneli.

Vi talas vid per telefon. Ryktet förtäljer att Anneli brukar besöka trafikskolor när hon är ute och reser, och jag undrar om det är sant.

– Jodå, det stämmer, svarar Anneli. Tra­ fikskolorna är inte resornas mål på något sätt, men ligger det en trafikskola i närhe­ ten av den plats jag bor på brukar jag ta mig dit.

Reslust 24 Mitt i Trafiken • Nr 1 2006

Nu senast hälsade hon på hos kollegor i Nowshar vid Kaspiska havet i Iran.

– Bilarna som stod utanför såg förfärli­ ga ut. De var krockskadade. Jag blev allde­ les chockad. Men de hade faktiskt extra­ speglar, precis som våra bilar har här hemma, och dubbelkommando hade de också.

Enkelt. Skolans kontor var inte det lyxi­ gaste Anneli sett.

– Det fanns inga lärosalar eller så. Alla måste avlägga teoriprov för att få körkort, men teorin läser man in helt och hållet hemma. Däremot fanns det ett slags vänt­ sal, och där satt det elever som skulle iväg på lektion.

Kvinnor för sig. Många av eleverna var flickor, men dem fick Anneli inte prata med utan vidare.

– Så fort jag närmade mig en kvinna för att tala med henne dök en man upp.

Och kvinnliga elever körde med kvinn­ liga lärare.

– Någon gång kunde man se äldre kvin­ nor med manliga lärare, men då satt det alltid en person till i bilens baksäte, berät­ tar Anneli Luomala.

Man måste ha fyllt 18 år för att få lov att ta körkort i Iran. Alla tar 70 körlektioner i form av 35 dubbeltimmar. Varken mer el­ ler mindre.

En dubbeltimme kostar 50 svenska kro­ nor.

– Den trafikskolan jag besökte hade rätt att examinera, men det har tydligen inte alla skolor.

Nowshar är en liten stad. Anneli var även i Irans huvudstad Teheran.

– Här såg jag faktiskt övningsbilar över­ allt. Det förvånade mig. ”Här övar de verk­ ligen”, tänkte jag.

För övrigt beskriver hon trafiken i Te­ heran som ”helt galen, till och med värre än den i Kairo och Damaskus”.

Det finns inte många långsamma for­ don som hejdar trafikrytmen, vilket gör att tempot är mycket högt.

I Iran måste alla kvinnor bära slöja efter den islamistiska revolutionen, även Anneli och hennes reskompis Katti.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2006 25

Anneli Luomala har under åren besökt trafikskolor i USA, Australien, Finland, Belgien och Iran. På bilden tillsammans med två elever på trafikskolan i Nowshar.

– Vägarna är ofta fyrfiliga, men sex, sju bilar trängs på det utrymmet.

Den som korsar en gata gör det med sitt liv som insats, menar Anneli Luomala.

Iranier hon talade med anser att trafik­ situationen överhuvudtaget är ett stort problem, och säger att man jobbar hårt för att göra något åt den.

Vidare mot Indien. Från Iran körde An­ neli Luomala och hennes vänner vidare till Pakistan. Innan de for informerade de svenska ambassaden i Islamabad om att de var på väg in i landet, och berättade vil­ ken väg de tänkte ta. De fick i sin tur nog­ granna instruktioner om att köra i dags­ ljus och inte lämna huvudvägen.

– Egentligen borde man nog inte åka där överhuvudtaget, men vi skulle ju till Indien…

Det är vänstertrafik i Pakistan.

– Fast det gick faktiskt inte att avgöra

Reslust 26 Mitt i Trafiken • Nr 1 2006

när man stod vid gränsen. Folk körde lite hur som helst. Till slut tyckte vi ändå att de flesta verkade köra vänstertrafik, och då gjorde vi det också.

Stannade på hotellet. Första storstaden de kom till var Quetta, på gränsen till Af­ ghanistan. Där uppmanades de att inte gå ut efter mörkrets inbrott.

– Så vi stannade på hotellrummen och såg på CNN. I Shikarpur fanns bara ett hotell. Där övernattade de – med polisbevakning. Tre k-pistbeväpnade män ställde sig på vakt utanför deras rum.

– Vi fattade inte varför, för ingen talade engelska. De följde oss sedan hela vägen till gränsen till Indien. Det kändes som om de ville ha ut oss ur landet så fort som möjligt.

Indien andades frihet jämfört med Pa­ kistan. Men det var smutsigt; inte alls så

rent och fint som i Iran, säger Anneli. Och trafiken? Ja, här är det åsnor och kärror och cyklar och bilar som kör omvartan­ nat. Totalt kaos, med andra ord. Åtmins­ tone i västerländska ögon.

"De känner mig." Från Indien flög An­ neli hem till Sverige igen.

AnSan´s trafikskola står kvar, och med den hennes fem anställda.

Vad tycker de om att du ger dig av på långresor på det här viset?

– Oh, de känner mig. De ser på mig att ”nu är det dags, nu vill hon iväg”. De är helt fantastiska. Jag har tur som har sådan personal.

Nästa resa, vart går den?

– Jag blev lite sugen när jag hörde att Rolling Stones ska ge en gratiskonsert på Copacabana i Brasilien i februari. Annars går nästa längre resa till Venezuela i höst.

Inom EU strävar man efter en harmoniserad europeisk förar- och trafiklärarutbildning. Det innebär att marknaden för trafikutbildning ökar. Svenska trafikskolor kommer att kunna etablera sig i Italien – och tvärtom.

Förändringarna innebär både hot och möjligheter.

Sänks minimireglerna jämfört med svensk standard uppstår en konkurrensnackdel för svenska trafikskolor. Men om minimireglerna blir av svensk standard, ja, då finns det goda möjligheter för svenska trafikskolor att växa i andra europeiska länder.

I serien om hur förarutbildningarna ser ut i länder i vår närhet har vi kommit till Finland.

Allt är obligatoriskt i finsk trafikskola Mycket få väljer att köra privat

Det är tillåtet att övningsköra privat i Finland, men bara om­ kring var tionde elev utnyttjar möjligheten. Detta trots att utbildningen för den som ­väljer att gå i trafikskola inne­ bär ett obligatorium om minst 20 timmar teori och 16 kör­ lektioner.

T

rots den, i jämförelse med Sverige, stora mängden obligatorisk under­ visning handlar diskussionen i Fin­ land om fler lektioner, inte färre.

– Det pågår diskussioner om att utöka obligatoriet ytterligare. Jag tycker att det kunde vara rimligt, säger Kurt Erlands, tidigare vice ordförande i Finlands bil­ skole­förbund SAKL – den finska motsva­ righeten till STR. Han är också styrelseledamot i NTU, samt president i TOP Norden (som orga­ niserar trafikövningsplatserna i Norden).

Han driver dessutom trafikskola i Kristi­ nestad, be­läget ungefär i jämnhöjd med Sundsvall.

Många likheter trots skillnader. I den svenska förarutbildningen är fyra timmar på halkbanan och tre timmars introduk­ tionsutbildning för handledare och elev de enda obligatoriska inslagen.

Men trots att svensk och finsk trafikun­ dervisning valt skilda vägar, uppvisar de båda länderna ganska många likheter på trafikområdet i övrigt.

Finland Mitt i Trafiken • Nr 1 2006 27

Foto: Jon Arnold Pressens Bild

Finland 28 Mitt i Trafiken â&#x20AC;˘ Nr 1 2006

Liknar svenska förhållanden. I likhet med Sverige har Finland till exempel ett långsamt sjunkande och förhållandevis litet antal dödsolyckor i trafiken. Förra året dog 366 personer i trafiken, enligt Finska Statistikcentralen.

Liksom i Sverige är alkohol involverad i många dödsolyckor – en utveckling som ökat i Finland från 1970-talet. År 2002 fanns alkohol med vid nästan var fjärde dödsolycka (22 procent). Finska ungdo­ mar är, i likhet med sina svenska jämnåri­ ga, överrepresenterade i trafikolyckor där alkohol förekommer.

Och även om andelen alkoholrelaterade olyckor är ungefär densamma bland fin­ ska ungdomar, så har deras inblandning i allvarliga olyckor minskat, enligt Kurt Er­ lands. Denna positiva utveckling vill han, försiktigt men bestämt, koppla till förar­ utbildningen.

– Jag tror att undervisningen kan ha på­ verkat de yngre. Om man ser till dem över 35 år så är utvecklingen inte lika positiv.

Få kör privat. Bland de finska 18-åringar­ na tar 63 procent körkort och siffran för 19-åringarna är 79 procent, enligt Kurt Er­ lands. Bara 29 procent av de svenska 18åringarna har körkort, och drygt hälften av 19-åringarna, enligt Vägverkets statis­ tik.

De finländska ungdomarna är dessut­ om bra på att ta körkort på trafikskola ef­ tersom bara 12 procent av dem väljer att köra privat. Motsvarande siffra för Sveri­ ge är mer diffus. Svenska körkortstagare får själva välja precis vilken mix de vill ha i sin förarutbildning, och det gör de också.

80–90 procent går både i trafikskola och övar privat.

– En del handlar om tradition – kör­ kortsutbildningen har alltid varit friare i Sverige. Men det främsta skälet är antag­ ligen att trösklarna för privat övnings­ körning är betydligt högre i Finland. Till exempel krävs bil med dubbelkommando

i form av nödbroms. Handledaren måste också genomgå ett prov för att bli godkänd och han eller hon måste dessutom vara en närstående – helst en person från samma hushåll som eleven.

– Så står det i reglerna, men i verklighe­ ten är det kanske inte riktigt så som det tillämpas.

Nästan allt obligatoriskt. I Sverige är de enda obligatoriska momenten i förarut­ bildningen halkbana och, från januari 2006, introduktionsutbildningen. I Fin­ land däremot, är i stort sett hela utbild­ ningen obligatorisk. Eleven måste göra 20 timmar teori och 16 timmar körlektioner, varav en timme på halkbana, innan förar­ prov får genomföras. En del elever kör nå­ got fler körlektioner än de obligatoriska.

Snittet ligger enligt Kurt Erlands på om­ kring 18 timmar körlektioner.

Det är också obligatoriskt med en lek­ tion mörkerkörning, vilket gäller både privatister och trafikskoleelever. Mörker­ körningen måste göras under den mörka delen av året och på en plats som är väl lämpad för ändamålet. I höst inleds dock ett försök med att genomföra mörkerkör­ ning i simulator.

Koppling teori och praktik. I likhet med Danmark, men till skillnad från Sve­ rige och Norge, finns det i Finland en tyd­ lig koppling mellan teori och praktik: teo­ riprovet får inte göras förrän eleven gjort sina obligatoriska körlektioner.

Det finländska förarutbildningssyste­ met har också en inbyggd vidareutbild­ ning, i och med att körkortet tas i två steg.

Steg ett är avklarat när eleven fått godkänt på körprovet, och man får då ett s k kort­ varigt körkort. Efter steg två, som ska gö­ ras tidigast ett halvår och senast 24 måna­ der efter körprovet, får man det långvari­ ga körkortet.

Steg två innefattar tre avsnitt: • en bedömningsdel, där trafikläraren

under en timme iakttar hur föraren kör, och därefter under en timme diskuterar riskfaktorer och nyvunna erfarenheter i trafiken med den nybakade föraren; • en halkbanedel omfattande tre ­timmar ; • en teoridel på tre timmar.

Vidareutbildningen omfattar alltså sam­ manlagt åtta timmar. På halkbanan kör eleven med egen bil. Elev och lärare har dock radiokontakt.

Vill ha högskolestatus. Trafiklärare blir man i Finland genom att gå en 1,5 år lång utbildning vid yrkeslärarhögskolan i Ta­ vastehus, som ligger omkring tio mil norr om Helsingfors. Trots att utbildningen är förlagd till yrkeslärarhögskolan har den inte högskolestatus. Kurt Erlands önskar dock att den får det.

– Jag ser gärna att det blir som i Norge, det vill säga högskolestatus. Dessutom tror jag att det skulle vara bra med kon­ kurrens, det vill säga flera utbildare av tra­ fiklärare.

Konkurrens om proven. Konkurrens finns det dock inom den finska förarprovs­ verksamheten. Tidigare låg provet under besiktningsstationerna (motsvarande den svenska bilprovningen) men sedan sju år upphandlas denna tjänst av Fordonsför­ valtningscentralen (AKE). AKE sorterar under trafikministeriet.

När lagen om upphandling infördes bil­ dade besiktningsstationerna ett bolag, som bland annat sysslar med förarprovs­ examination – Ajovarma Oy. När den för­ sta upphandlingen gjordes tog olika pri­ vata aktörer omkring 50 procent av prov­ marknaden och Ajovarma resten. Men vid den andra upphandlingen, som är den som gäller nu, återställdes ”ordningen”: Ajovarma tog hem hela upphandlingen.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 1 2006 29

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Två kvinnliga ordföranden tar över i norr Under våren 2006 har två av de nordligare STR-distrikten – Västerbotten och Gävleborg – fått nya ordföranden.

Båda är kvinnor och har börjat sin trafikskolegärning som ­kontorister.

I början av mars valde STR Gävleborg Marie Lemnert till ny ordförande. Hon är 48 år och driver Hudiksvalls trafikskola med sin man som en av de anställda.

Vid samma tid valdes även Lotta Lund­ gren till ny ordförande för STR Västerbot­ ten. Lotta Lundgren är 29 år och delägare i City trafikskola i Skellefteå men på väg att start helt eget – ”Staans trafikskola”.

Marie Lemnert, har verkat i branschen i 18 år men som trafiklärare är hon relativt ny.

– Jag tog bakvägen in i trafikläraryrket och gjorde det dessutom relativt sent i li­ vet.

Hon inledde sin trafikskolekarriär som kontorist på en trafikskola i Ljusdal 1988. År 1992 köpte hon Hudiksvalls trafiksko­ la tillsammans med en av sina chefer men har varit ensam ägare sedan 1995. Behörig trafiklärare blev hon dock själv inte förrän 2003 och arbetade fram till dess som ar­ betsledare och administratör.

Började tidigt

Den nya ordförandekollegan i Västerbot­ ten, Lotta Lundgren, blev däremot trafik­ lärare mycket tidigt – redan som 19-åring.

Hon hade dessförinnan arbetat som kon­ torist på samma trafikskola som hon öv­ ningskörde på.

– När jag började undervisa hade jag

30 Mitt i Trafiken • Nr1 2006

Lotta Lundgren, nybliven ordförande för STR Västerbotten.

Foto: Annika Eriksson

Marie Lemnert är ny ordförande för STR Gävleborg.

fortfarande körkortet på prov och var tvungen att ha dispens från både länssty­ relsen och Vägverket, säger Lotta Lund­ gren.

Hon tycker egentligen inte att hennes ålder eller kön har någon större betydelse för uppdraget som ordförande.

– Jag har fått det här förtroendet på grund av kompetens, inte för att jag är kvinna, eller av några andra skäl.

digheter och medier, anser hon. En av de viktigaste utbildningsfrågorna är att få blivande bilförare att inse det livsfarliga i att kombinera alkohol och bilkörning.

– Att det verkligen blir ett obligatoriskt inslag om riskerna med alkohol är mycket viktigt.

Gör kanske skillnad

Inte heller Marie Lemnert vill lägga nå­ gon större vikt vid att hon är den första kvinnliga ordföranden i STR Gävleborg, men hon tror ända att det kan komma att märkas.

– Jag hoppas ju att det ska göra någon skillnad och jag tror att jag kommer att ha en lite annorlunda ledarstil.

Det finns gott om viktiga frågor inom trafikutbildningsområdet anser de båda.

För Marie Lemnert handlar det bland an­ nat om att sprida kunskap om möjlighe­ terna till utbildning och kompetensut­ veckling för trafiklärarna. Det är också viktigt att vårda kontakterna med myn­

Viktig vård

Även Lotta Lundgren tycker att det är viktigt att vårda relationerna med till ex­ empel Vägverket och andra myndigheter.

Den stora framtidsfrågan för trafiksko­ lorna är dock att sälja trafiksäkerhet, me­ nar hon.

– Trafikskolorna måste visa vad vi kan, att vi säljer trafiksäkerhet och också att peka på vad eleverna får för pengarna.

Det handlar inte bara om att få en plastbit i handen.

Hon har också ambitionen att STR Väs­ terbotten ska bli bättre på att sprida infor­ mation från STR centralt. En anställd per trafikskola kommer därför att tilldelas rollen som informationsspridare till ägare och övriga anställda.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Samarbete med Läns­­ försäkringar STR och Länsförsäkringar har ­bestämt sig för att inleda ett ­samarbete som båda parter ­hoppas blir fruktbart.

Det gemensamma målet stavas ökad trafiksäkerhet.

Tanken är att STR och Länsförsäkring­ ar ska inleda ett nationellt samarbete som ger utrymme för STR:s föreningar och Länsförsäkringars olika bolag att skapa bästa möjliga samverkan på det lokala planet.

– Ofta brottas man med olika problem på olika orter. I och kring staden X inträf­ far kanske ovanligt många olyckor vid mörkerkörning. Då kan Länsförsäkringar och STR samarbeta kring just det proble­ met där. I många av Norrlandslänen är alkohol i samband med skoterkörning ett mycket stort problem. Då kan man arbeta gemensamt med den frågan där, förklarar STR:s ordförande Berit Johansson.

Både attityder och teknik

Hon understryker att det är de så kallade mjuka frågorna som ska lyftas fram i sam­ arbetet.

– Alldeles för ofta är det de tekniska frå­ gorna som fokuseras när man talar om trafiksäkerhet. Vi vill ägna oss mer åt frå­ gor som handlar om människors attityder till bilbältesanvändning, fortkörning och att köra med alkohol eller droger i krop­ pen.

Men varför göra det tillsammans med Länsförsäkringar?

– Tillsammans får vi större genomslag­ skraft, menar Berit Johansson. Vi kan

Bakvagnen

agera tillsammans både nationellt och lo­ kalt.

Lars Andersson är affärsområdeschef på Länsförsäkringar. Han berättar att Läns­ försäkringars trafiksäkerhetsgrupp arbe­ tat fram en avsiktsförklaring där man bland annat ställer sig bakom nollvisio­ nen och utlovar ett fördjupat engagemang när det gäller lokala och regionala trafik­ säkerhetsfrågor. I avsiktsförklaringen slår man också fast att man i första hand vill vända sig till barn och unga.

tillsammans både nationellt och regio­ nalt/lokalt.

Från ord till handling

– På riksplanet kan vi driva frågor där en­ gagemangen sammanfaller, och på det lokala planet handlar det om att gå från ord till handling. Hur samarbetet ska se ut rent konkret är för tidigt att säga. Det är något som får växa fram. Förmodligen kommer samverkan att se lite annorlunda ut från län till län.

Målen är för såväl STR:s som Länsför­ säkringars del långsiktiga. Det handlar om att få unga människor att inse att alko­ hol, droger och bilkörning inte hör ihop, att hastighetsgränser inte ska överträdas och att bilbälte alltid ska användas. Och allt detta ska präntas in så tidigt som möj­ ligt.

– Vi vill se bättre förare i trafiken, beto­ nar Lars Andersson. Och färre olyckor.

Valde medvetet STR

– Hur genomför man då detta i praktiken?

Vi bestämde oss för att söka en samar­ betspartner, och av flera möjliga kom vi fram till att STR – som utbildar unga män­ niskor – är den organisation vi helst skulle vilja samarbeta med.

Lars Andersson anser precis som Berit Johansson att det finns möjlighet att verka

Vad vill du göra med din framtid?

Jobba för trafiksäkerheten och den framtida globala miljön?

Bli Trafiklärare!

Till Trafikskolorna!

Planera för framtiden!

Rekommendera din blivande medarbetare att utbilda sig till ­trafiklärare i Lycksele. www.tannberg.lycksele.se/trl

tannbergs.skolan@str.seT

Trafiklärarutbildningen, Tannbergsvägen 9, 921 81 Lycksele 0950-169 34

Mitt i Trafiken • Nr1 2006 31

Bakvagnen Nytt förarprov B

Händelserik vår för trafikskolorna Det händer mycket på förar­ utbildningsområdet under våren 2006. Ny kursplan – kursplan B – gäller från och med den 1 mars. Försöksverksamheter med ”Släcka tvåan” och nytt förarprov B ­inleds 1 maj. Lagen om introduktionsutbildning för handledare började gälla vid års­ skiftet och där är utbildningar i full gång.

Den nya kursplanen har kom­ plicerat situationen en aning för dem som utbildar sig för att hålla introduktionsutbildning för privata handledare och deras elever. För att komma i fråga som introduktionsutbildare krävs nämligen 16 timmars ut­ bildning i den nya kursplanen.

– Det gäller alla – trafikskolor som andra utbildare, säger René Sköld, Vägverkets föraprovsen­ hets stab.

För att underlätta situationen är det möjligt att genomföra utbild­ ningarna samtidigt, enligt René Sköld.

Den som ännu inte slutfört ­kursplan B, men som ska gå ­eller går på kurs för att bli introduk­ tionskursutbildare, måste ­intyga att de påbörjat utbildningen i den nya kursplanen. När den är slutförd ska också detta intygas.

32 Mitt i Trafiken • Nr 1 2006

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Pilotprojekt testar nytt förarprov B och "Släcka tvåan" Snart inleds en försöksverksam­ het som kan få stor betydelse för förarutbildningen. Försöket har två delar; dels ett test av ett nytt förarprov B, dels ”Släcka tvåan”, som innebär att en mindre brist i körprovet ska kunna åtgärdas utan ny uppkörning.

Det nya provet grundar sig på den nya kursplan som trädde i kraft i mars 2006.

Huvudtanken är att integrera teori och praktik i större utsträckning. Viktiga nya inslag i utbildningen är miljövänlig kör­ ning och en självvärderande övning – dvs hur eleven bedömer hur han eller hon kommer att klara proven. Vid körprovet sker en återkoppling då värdering och faktiska resultat jämförs.

– Den nya kursplanen kräver djupare kunskaper och större förståelse. Därför krävs det ett nytt prov, det ska inte bara vara att kryssa i, säger Inga-Lill Bogefors, projektledare för försöksverksamheten.

I försöket ska eleverna boka kunskaps­ prov och körprov vid samma tillfälle. Om eleven missar det ena provet har han eller hon två månader på sig att göra om detta.

Annars måste båda göras om.

– Det är en del av försöket, vi vill un­ dersöka om två månader är en rimlig tid.

De platser som valts för försöken är Lu­ leå, Växjö och Borås med mottagningsor­ terna Ulricehamn, Kinna och Alingsås.

Dessa orter testar både nya B-provet och ”Släcka tvåan” parallellt. I Umeå, Skellef­ teå, Göteborg, Skövde, Linköping och Kalmar testas bara ”Släcka tvåan”. Testpe­ rioden är densamma för båda försöken: 1

maj till 31 oktober i år, därefter utvärde­ ring.

– Om försöket faller väl ut ska släcka tvåan testas ytterligare ett halvår år 2007. ”Släcka tvåan” innebär, med en liknelse från bilprovningen, att ett en brist på kör­ provet inte behöver innebära underkänt prov. Den del eleven brustit i ska kunna åtgärdas via godkänd trafikskola eller lo­ kalt förarprovkontor. Ett av syftena med försöket är enligt Inga-Lill Bogefors att undersöka om trafikskolorna kan sköta uppgiften att utbilda bort bristen och av­ göra när den är åtgärdad.

I ett tidigare projekt där ”Släcka tvåan” provats fanns vissa problem med att defi­ niera vad som är en tvåa. Fortfarande finns ingen lista över vilka brister som betraktas som ”tvåor”.

– Jag kan inte säga att den eller den bri­ sten är en ”tvåa”. Bara inspektörerna kan avgöra vad det är, just då i den situation man befinner sig i.

Men en definition finns: ”Isolerad un­ derkänd brist i en för övrigt stabil kör­ ning, där bristen kan åtgärdas med en riktad begränsad utbildningsinsats.”

Ett annat problem som bland annat flera trafiklärare påtalat, är att förarprö­ varna inte bedömer lika – att skillnaderna är för stora och för godtyckliga.

– Vi kommer att hålla utbildning för de berörda förarprövarna inför försöksverk­ samheten för att få en konsekvent bedöm­ ning, förklarar Inga-Lill Bogefors.

De trafikskolor som vill delta i försöket med att släcka tvåor får ansöka hos Väg­ verket. Det enda kravet är att ha minst 75 procent godkända elever på körprovet.

Det räknas också som meriterande om trafikskolan är certifierad enligt FR 2000 eller liknande.

På de orter där det finns fler än tre tra­ fikskolor som vill vara med i försöket – och som uppfyller kraven – kommer plat­ serna att lottas ut.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

Körkortskrav

Positivt för introduktionsutbildningen

Nytt förarprov utvärderas av flera

Det var trögt i starten men nu har antalet introduktionsutbildare ökat rejält. Att döma av vad som skrivits i media upplevs utbildningen som positiv av de allra flesta.

Det är förhållandevis svårt att ut­ värdera ett nytt förarprov. Det sä­ ger Hans-Yngve Berg, Vägverket, som är en av upphovsmännen till den nya kursplan B och indirekt till det nya provet.

– Det är svårt med nya grejer, svårt att säga vad som blir rätt, men vi vill att det ska bli en skillnad som syns. Vi gör olika förmätningar för att ha något att jämföra med.

Det är ändå svårt att göra raka jämfö­ relser, anser han, eftersom det är fråga om ett helt nytt prov och en ny kursplan.

Går det då att bedöma om försöksverksamheten blir framgångsrik?

– Ja, det går.

Hur kan man se det?

– Det ultimata är att vi får färre olyckor, men det är förstås en eventuell effekt på lång sikt. På kortare sikt kan ett mått på framgång vara att eleverna genom själv­ värderingsövningarna lär sig bedöma sin förmåga på ett riktigare sätt – att varken överskatta eller underskatta sin kapaci­ tet.

Tydligare krav på godkänt

Ytterligare en faktor som kan indikera om den nya kursplanen och provet är bra, är om det blir mer uppenbart vad som krävs för att klara körkortet, menar han.

Utvärderingen av verksamheten är upp­ delat på olika instanser och sker löpande.

Umeå universitet sköter utvärderingen av teoriprovet, Transek tittar på ekonomin – att nya provet och inom trafikutbild­ ningen inte leder till ett dyrare körkort.

Det är svårt att utvärdera ett nytt förarprov. Raka jämförelser är nästan omöjliga att göra, eftersom det är fråga om ett helt nytt prov och en ny kursplan, menar Hans-Yngve Berg, Vägverket.

Foto: Johan Lundahl,/STR

– Det får inte kosta mer än vad det gör i dag, det är en av de förutsättningar vi job­ bar efter.

Granskar konsekvenserna

Karolinska institutet kommer att utvär­ dera konsekvenserna av olyckor – om och i sådana fall – hur trafikskador ändrar ka­ raktär och grad. VTI tittar närmare på övningskörningsmönstren – hur, var, när och med vem man kör – och om det kom­ mer att ske någon förändring på det om­ rådet.

– Vi vill att introduktionsutbildningen och den nya kursplanen ska leda till en säkrare utbildning med ett annat mönster i övningskörningen.

Den tre timmar långa introduktions­ utbildningen, som blev obligatorisk den 1 januari, verkar i mitten av april fungera väl. Men starten var trög, den 13 januari fanns bara 189 godkända utbildare listade på Vägverkets hemsida. Den 7 februari hade de ökat till drygt 300 och i mitten av april fanns mer än 500 utbildare, väl spridda över landet.

Nästan samtliga utbildare är trafiksko­ lor, men tre gymnasieskolor, några pri­ vatpersoner och ett par studieförbund finns också med på listan. Plus två trafik­ övningsplatser, drivna av NTF. – Ett tag kände vi en viss oro för att ut­ bildarna inte skulle räcka till, säger Rene Sköld på Vägverket.

Bland de handledare som hunnit gå ut­ bildningen med sina elever verkar inställ­ ningen vara positiv, enligt René Sköld.

Men några negativa omdömen har fram­ förts, som att utbildningen på vissa håll inte gett tillräckligt utrymme för grupp­ diskussioner och samtal René Sköld menar att den kritiken ska tas på allvar. Speciellt med tanke på för­ äldrar med flera barn, som går kursen flera gånger.

– Det finns en risk att handledarna ser utbildningen som poänglös, om det bara är föreläsning, säger René Sköld.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2006 33

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Nya revisorer för Grön Trafikskola Sedan nyår är det Sparcoach­ föreningen som står för revi­ sionerna av de Gröna Trafik­ skolorna.

Ett antal nya revisorer har ut­ bildats. De är knutna till någon av de tre regioner landet har ­delats in i.

Snålkörning självklar. I Lycksele får eleverna gröna körvanor redan från start.

Körteknik och miljö

Hos Nymans tävlar eleverna i snålkörning Vägen till halkbanan i Hörnefors blir rena snålrallyt.

Rekordet för närvarande är 0,44 l/mil – med dubbdäck!

På Nymans Trafikskola i Lycksele har man varit ”gröna” sedan 2001.

Ett populärt inslag i körkortselevernas gröna utbildning är den 40 mil långa re­ san tur och retur till trafikövningsplatsen i Hörnefors, där de obligatoriska halköv­ ningarna äger rum. Tre elever delar på ratten under resan, och allas bränsleför­ brukning mäts. Resultatet anslås på sko­ lan, och rekordet för tillfället är 0,44 l/mil.

34 Mitt i Trafiken • Nr 1 2006

Grönt rekord bland Stefan Nymans elever är 0,44 liter per mil.

– Fokus i en Grön Trafikskola ska för­ stås vara på utbildningen, snålkörningen ska sitta som en självklarhet när eleverna får sina körkort, säger trafikskolans ägare Stefan Nyman.

Nymans har precis haft sin första revi­ sion i Sparcoachföreningens regi. Tho­ mas Lindberg, sparcoach från Sundsvall, har varit med på både kör- och teorilek­ tioner under sitt besök, och konstaterar att miljötänkandet genomsyrar allt arbete på trafikskolan.

I vinter har den nya kursplan B, som trädde i kraft den 1 mars och som lägger stor vikt vid miljötänkandet, diskuterats.

Trafikskolans undervisningsplan har an­ passats efter den nya kursplanen och därigenom har det gröna tänkandet bland personalen fått ny näring.

– Det känns bra att vara en diplomerad Grön Trafikskola, säger Stefan Nyman.

– Vi ser det som mycket viktigt att kun­ na erbjuda eleverna en ”grön” körkorts­ utbildning.

Idag finns 60 Gröna Trafikskolor inom STR. Dessutom finns 15 skolor som är kva­li­tetscertifierade enligt FR 2000, bran­ schens kvalitetssystem. I FR 2000 ingår en miljöutredning.

En Grön Trafikskola ska • utbilda i sparsam körning enligt Eco­ Driving-principer • integrera miljöfrågorna i både teori och praktik • arbeta aktivt för att minska sin egen miljöpåverkan Vill Du veta mer om Grön Trafikskola?

Läs på hemsidan www.grontrafikskola.se.

Eller ring Pia Söderlund på STR:s kansli, tel 0418-40 10 62.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

Svart Trafikskola

Svart trafikskola?

Rätten friade

Integrera miljöfrågor i teoriundervisningen. Det är en av sparcoachens uppgifter.

Vilka uppgifter har en sparcoach?

En sparcoach hjälper transport­ företag att systematiskt pressa ned bränsleförbrukningen. För­ utom att utbilda i EcoDriving gör coachen uppföljningar och föreslår åtgärder som långsiktigt påverkar förbrukningen.

För ett år sedan startade sparcoacherna en ekonomisk förening och anställde en samordnare.

Sparcoachföreningen samarbetar med Vägverket och Transportfackens Yrkesoch Arbetsmiljönämnd (TYA).

Läs mer på www.ieh.se/sparcoach/

Den 46-åriga mannen stod åtalad för att ha bedrivit svart trafik­skola. Trots 99 körkorts­ aspiranter, dubbelkommando och skyltning om privat ­övningskörning friades han av Gävle tingsrätt.

Det uppger Gävle Dagblad och Arbetarbladet.

I december i fjol stoppades 46-åring­ en av polis i Gävle. Han satt då på pas­ sagerarplats i sin egen bil, som var utrus­ tad med dubbelkommando. På förarplats satt en av de 99 personer som man­nen stått som handledare för under åren 2000–2005. Polisen kände igen 46-åring­ en som tidigare misstänkt för att driva trafikskola utan tillstånd från Vägverket.

Mannen anmäldes och efter polisutred­ ning väcktes åtal i början av mars i år.

Brottrubriceringen var olovlig trafik­ skolverksamhet.

Trots en mängd indicier, till exempel dubbelkommando, extra backspeglar, skyl­t­ning om privat övningskörning och den stora mängden handledartillstånd, friades 46-åringen.

Inför rätten försvarade han sig bland annat med att bara ha kört med ett 30-tal av dem han var handledare för. Mannen hävdade också att han inte fått betalt, mer än i form av bensinpengar, för sina lektioner. Några gånger har han också låtit bjuda sig på middag eller lunch.

Tingsrätten ansåg inte att åklagarens bevisning var stark nog; de uppgifter som framkommit har inte kunnat visa att

mannens uppgifter är felaktiga, anser rätten.

Helge Kwist, tidigare ordförande i STR Gävleborg och ägare till Brynäs trafik­skola i Gävle, närvarade vid rättegången och anser att målet borde ha varit bättre för­ berett. Han menar att åklagaren visat flathet, som inte skaffat sakkunskap från myndigheter som Vägverk, Länsstyrelse och Bilprovning.

– Den åtalade hävdade till exempel att han stod som handledare för så många personer för att dessa skulle kunna ge­ nomföra kunskapsprov, vilket inte ens krävs. Detta ifrågasattes inte av åklaga­ ren. Åklagaren kunde också ha tryckt hår­ dare på andra fakta, anser Helge Kwist.

Till exempel att en bil som försetts med dubbelkommando måste vara typbesik­ tigad, vilket den inte var.

– Det här är saker som lätt kunde ha kontrollerats och som sammantaget kan­ ske hade betytt ett annat utslag i rätten.

Besök STR:s nya sajt:

Handledarsajten www.handledare.se

Mitt i Trafiken • Nr 1 2006 35

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Kund nr: 201982100

Bensinpriset ständigt uppåt Stigande priser väcker oro hos många Bensinpriset har ökat med 55 procent de senaste tio åren.

Går man så långt tillbaka som till slutet av 80-talet så har det i princip fördubblats.

Många tror att det är skatter och avgifter som ligger bakom de ständiga prisökningarna, men det är bara en del av ­sanningen.

14

Kronor 12 kr

12 10 kr 10 8 kr

9 kr

8

6

4

2

0

1987

1993

1999

2001

2005 År

Text: Catarina Gisby

I

slutet av förra året lät Nordea opinions­undersökningsföretaget Temo frå­ga svenskar i åldern 25-55 år vad de oroar sig över i sina dagliga liv. Temo frågade också efter vilka situationer som svenskarna upplever kan förändra deras privatekonomi.

Det visade sig att det som bekymrade människor allra mest var bensinpriset.

Mest orolig var man i Norrland. Här oroade sig hela 78 procent av de tillfrågade för att bensinen skulle bli dyrare. Ser man till Sverige som helhet oroade sig 60 pro­ cent för att priset på bensin skulle gå upp.

Värre än sjukdom. Enligt undersök­ ningen var svenskarna betydligt mindre rädda för höjda matpriser och stegrade boräntor. Sjukdom verkade man också känna sig trygg inför – endast 4 procent sa att det skulle bli tvungna att lägga om sin ekonomi vid sjukskrivning.

Vare sig man är fullständigt likgiltig in­

36 Mitt i Trafiken • Nr 1 2006

för höjda bensinpriser, eller om man nu hör till dem som är förfärligt oroade, så kvarstår faktum: Bensinen har blivit myck­ et dyrare under senare år. I oktober 2005 hade priset ökat med tio procent jämfört med oktober 2004, och mätt över en tio­ årsperiod har bensinen blivit 55 procent dyrare.

Varför stiger priset hela tiden?.Den frågan försöker Statens institut för kom­ munikationsanalys, SIKA, besvara.

Till att börja med kan man slå fast att två tredjedelar av det som kunden betalar utgörs av skatter och avgifter. Till exempel tas en energiskatt ut med drygt 2 kronor och 80 öre per liter, och det finns även en koldioxidskatt på drygt 2 kronor och 10 öre per liter. På skatter och produktvärde läggs dessutom en moms på 25 procent.

Skatterna ökade markant under början av 1990-talet, men de har inte stigit nämn­ värt sedan dess. Alltså är det andra fakto­

rer som ligger bakom de närliggande årens prisutveckling. Framför allt handlar det om höjt världsmarknadspris på råolja och på vilket sätt dollarkursen utvecklats.

Nästan all råolja prissätts i dollar. Hög­ re oljepriser och en svensk krona som är svag i förhållande till dollarn brukar leda till ett högre bensinpris.

– Under det senaste året har råoljepriset i dollar stigit, samtidigt som kronan för­ svagats gentemot dollarn, säger Niklas Kristiansson, statistiker på SIKA. Raffina­ derikapaciteten har inte heller hängt med, och så har vi haft ogynnsamt väder i Mexi­ kanska Golfen.

SIKA har gjort en historisk analys, men vågar man blicka framåt?

– Bensinen lär inte bli billigare, svarar Niklas Kristiansson.

Men mer precis än så är han inte.

– Jag vågar inte spekulera. Det är en så­ dan turbulent marknad.