Mitt_i_Trafiken_nr_1_2015

MITT I TRAFIKEN Nr 1 2015

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Svart blir svartare Illegal verksamhet större än någonsin

10

UPPHANDLING

Villkoren snedvrider konkurrensen

18

RIKSDAG & REGERING

"Ett win-win läge för trafiksäkerheten"

21

NYA LAGAR

EU:s vägsäkerhetslag får tummen upp

INNEHÅLL Upphandling får stark kritik Självkörande bilar – science fiction eller science facts? Ålder och fart på kollisionskurs

4 10

Foto: Staffan Gustavsson

Svart verksamhet fortsätter växa

22 26

Hårdare straff avgörande i kampen mot svart verksamhet ______sid 8 Storpacks­modellen slår ut de små företagen____________ sid 12 Jobb eller inte?___________________ sid 13 Viss självkritik från Arbetsförmedlingen___________ sid 14

Pragmatisk miljöpartist leder Trafikutskottet Den nya ordföranden för riksdagens trafikutskott räds inte samarbete över parti- eller blockgränser.

Miljöpartisten Karin Svensson Smith

gör troligen sina sista fyra år i riksdagen och vill göra avtryck innan hon drar sig tillbaka.

18

Dålig upphandling ger uselt resultat___ sid 15 Farligt 2014 för oskyddade i trafiken___ sid 16

MITT I TRAFIKEN

Medverkande i detta nummer: Bulle Davidsson, Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­Staffan Gustavsson, ­Karin Söderlund Leifler, Ivana Vukadinovic Tryck: Alatryck, Vadstena ISSN: 1653-9508

Nekas pass – lovas körkort_______ sid 36

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

STR blir medlem i GNS Väg_______ sid 34

Ansvarig utgivare: Berit Johansson

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se

Layout/original: Forma Viva, Linköping

Notiser__________________________ sid 17 Tummen upp för EU:s vägsäkerhetslag__ sid 21 Nedsatt syn testas i simulator________ sid 24 Elbil + förare = sant_______________ sid 25 När olyckan var framme____________ sid 29 Se upp i rondellen vid köpcentret___ sid 30 Orimlig riskbedömning vid ADHD___ sid 32 Ny cykel kräver körkort? _________ sid 32

Försenad portal ska snart vara i bruk__ sid 34 Bra relationer påverkar mest________ sid 34 Hon ska sköta översynen av STR______ sid 35 STR protesterar mot höjda tillsynsavgifter___________________ sid 35

2 Mitt i Trafiken • Nr 1 2015

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Manusstopp för nr 2: 10 maj 2015 Omslagsbild: Staffan Gustavsson Mitt i Trafiken finns också på nätet www.mittitrafiken.se

En allt svartare konkurrens

D

et är något som alltid har funnits.

I större eller mindre omfattning.

Minns när jag själv tidigt 1990-tal började jobba som trafiklärare, då var det något man såg till och från även i lilla ­Ulricehamn. Fast inte i den omfattning som man hörde talas om i Malmö, Göteborg och inte minst i Stockholm. Och i Norrland fanns det inte, sades det.

Det största problemet var hur man skulle få stopp på det. Bevisningen var ju inte det lättaste, polisen var ganska ointresserad, det blev minimala böter om någon åkte dit. Fast det hörde till ovanligheterna att någon gjorde det.

Att själv knalla fram och knacka på rutan och vara barsk kändes inte så tilltalande, även om det var frestande. STR centralt och föreningar i mer drabbade områden har under många herrans år försökt att stävja och motarbeta men – resultatet är klent. I dag är det värre än någonsin.

Jag talar om den svarta utbildningsverksamhet som finns över nästan hela landet.

Kallas också svart trafikskola, fast det är inte något bra namn, det är ju ingen skola, det finns inga tillstånd. Man kan säga att det är ett något utan de tillstånd som krävs. Och detta något lever ett bra liv och ökar i omfattning.

Inom STR har vi börjat försöka skaffa oss en egen uppfattning om den svarta ­verksamhetens utbredning och omfång.

En fråga har därför ställts till förbundets alla medlemmar, och redan nu har en mängd företag svarat att de är drabbade av denna osunda konkurrens. Vissa företag upplever sig så utsatta att det är svårt att bedriva en regelrätt och tillståndspliktig verksamhet.

Upprörande är att det inte tycks vara möjligt att komma åt den olagliga verksam­ heten på laglig väg. Polisen verkar inte ha ­resurser så det räcker, Transportstyrelsens tillsyn biter inte och förarprövarna kläms mellan sitt uppdrag att utföra prov samtidigt som de inte kan undgå att notera att

allt inte alltid stämmer; listan kan göras lång. Om någon skulle bli fälld för svart verksamhet/ skattefusk/ avsaknad av t­illstånd/olaglig utbildningsverksamhet innebär det endast ringa dagsböter. ­Kanske i storleksordningen 120–150 kronor i 20–30 dagar. Ett straff av denna art a­ vskräcker inte.

Vad kan vi göra?

Ja, vi kan försvåra, punktmarkera, anmäla allt, även det lilla. Och vi kan informera om riskerna med svart verksamhet; om allt ifrån bristande försäkringsskydd till hur dyrt den enskilde i praktiken får betala för en icke-utbildning. Men vi måste också ha hjälp utifrån.

Politiker och myndigheter behöver se över beslutet som tillåter 15 godkännanden per privat handledare. Vi vet via en undersökning där 500 handledare intervjuades efter genomgången introduktionsutbildning, att endast 15 procent hade mer än ett tillstånd, det vill säga hela 85 procent hade endast ett handledartillstånd och en elev. Att besluta om max fem eller åtta tillstånd påverkar inte den privata ö ­ vningskörningen/mängdträningen, men det markerar mot den svarta.

Inför också ett digitalt utbildningsprotokoll där handledare, trafikskola, eller båda, ­kvitterar varje genomfört kursmoment, och där alla momenten är kvitterade när förarprovet genomförs. Detta verktyg som initialt var tänkt att hjälpa, stödja och vägleda de privata handledarna kan också vara ett vapen mot olaglig verksamhet.

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Upprörande är att det inte tycks vara ­möjligt att komma åt den olagliga verksam­heten på laglig väg.

Förbundet kommer framöver att arbeta förebyggande, bland annat med möten där alla aktörer bjuds in: Skatteverket, ­Försäkringskassan, Ekobrottsmyndigheten, Transportstyrelsen, Trafikverket Förarprov, trafikskolor, med flera. Ett möte av denna karaktär har redan genomförts – ni kan läsa om det i den här tidningen – och det ska bli fler möten. Vi kan inte acceptera att det ­svartnar för branschen.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2015 3

”Förbittringen bland våra medlemmmar är stor”

Svart verksamhet fortsätter växa

Problemet svart utbildningsverksamhet skulle minska betydligt, eller försvinna helt, när antalet handledarskap för privat övningskörning begränsades till 15 stycken.

I dag verkar den svarta verksamheten vara större än någonsin.

4 Mitt i Trafiken • Nr 1 2015

Intresset för och engagemanget mot illegal trafikutbildningsverksamhet är stort inom STR.

Å

r 2012 infördes en begränsning för antalet privata handledarskap till 15 stycken. Tidigare saknades begränsning och det fanns handledare med flera hundra tillstånd. I flera av dessa fall bedrev handledarna sannolikt illegal trafikskola. Med begränsningen förvänta­ des problemet minska, men tre år efter regeländringen verkar den illegala under­ visningen istället öka. Bland annat i Skåne och Blekinge men troligen även på andra platser i landet.

Under vintern har STR Syd inlett en dia­ log med flera myndigheter och även haft ett öppet möte i Malmö med representan­

Illegal verksamhet ter för bland andra STR:s förbundsled­ ning, Försäkringskassan, Transportstyrel­ sen och Trafikverket Förarprov. Syftet är att diskutera vad STR och myndigheterna kan göra tillsammans.

Vid mötet konstaterade STR:s för­ bundsordförande Berit Johansson att ille­ gal trafikutbildning väcker ilska och irrita­ tion inom organisationen.

– Det finns en stor förbittring kring det­ ta, så stor att den går att ta på, sade hon. Vi

löser inte problemen med en gång, där­ emot ska vi försöka hitta metoder och lära oss hur vi bekämpar svartkörarna.

Hon konstaterade att illegala trafikut­ bildare troligen har funnits lika länge som det funnits körkort och på de flesta platser.

Problemet verkar dock vara mer omfat­ tande i storstäderna. Berit Johansson sade också att STR:s medlemsenkät visar att svartverksamheten är en av de frågor som engagerar organisationens medlemmar mest.

Vid mötet beskrev trafikskoleföreträdare från Skåne att de ofta ser bilar med dub­

Mitt i Trafiken • Nr 1 2015 5

STR:s förbundsordförande Berit Johansson konstaterade att det finns en stor frustration bland medlemmarna över att problemet med illegal trafikutbildningsverksamhet verkar öka.

belkommando – ibland till och med röd­ skyltade – som inte är trafikskolebilar. Lo­ kala representanter för Trafikverket Förarprov instämde.

– Vecka ut och vecka in ser vi samma bilar komma till oss. Det är svårt att ta dem för annat än svartverksamhet. Det är frustrerande och känns konstigt. Vi ser ju också att de här körkortstagarna har dåli­ ga resultat, sade Per Svensson, kontors­ chef för Trafikverket Förarprov i Kristian­ stad.

Han konstaterade också att verksam­ heten har ”ökat enormt” under de senaste två åren och att så många som hälften av B-proven kan gå till illegala utbildare.

– Men vi har inga bevis för svart verk­ samhet, det ligger ju inte i vårt uppdrag att vara poliser, vi ska serva våra kunder, men samtidigt kan vi inte blunda för hur det ser ut.

Den moderata riksdagsledamoten Bo­ riana Åberg deltog vid mötet. Hon konsta­ terade att svart verksamhet ofta handlar

6 Mitt i Trafiken • Nr 1 2015

om bedrägerier, är ett näringshinder och ett hot mot trafiksäkerheten.

– Det är hemskt att inget görs och jag förstår inte varför. Den här verksamheten slår undan benen på dem som är ärliga medan de som fuskar dessutom kan ha akassa, socialbidrag eller sjukpenning.

Boriana Åberg lovade att ställa en fråga till ansvarig minister om saken. Hon efter­ frågade också idéer kring hur lagstiftning­ en kan vässas. Hårdare straff och högre böter föreslogs från de närvarande. Även Gunnar Holgersson från Trans­ portstyrelsens tillsyn närvarade vid mötet.

Han manade till en viss försiktighet.

– Visst finns de som bedriver svart verk­ samhet men vi måste ha mycket på fötter­ na innan vi kan gå vidare i dessa ärenden.

Ett stort problem är att många av dem som kör illegalt inte ens söker om individuellt handledarskap. De kör ändå, sade Gunnar Holgersson.

Transportstyrelsen jobbar huvudsakli­ gen utifrån tips om misstänkt illegal verk­

samhet och gör alltid en bedömning av sådana uppgifter. Därefter beslutar man om att eventuellt gå vidare med polisan­ mälan.

– Vi gör givetvis vad vi kan om vi får tips men våra resurser är begränsade och vi måste prioritera.

Enligt Gunnar Holgersson har Trans­ portstyrelsen granskat ett antal fall . Resul­ taten har dock varit blandade: allt från fäl­ lande domar till frikännanden. För bättre utdelning vill han se mer samarbete mel­ lan olika aktörer, liksom högre böter för att bedriva svart utbildning. Flera delta­ gare var inne på samma spår och konstate­ rade att de dagsböter som i dag gäller, san­ nolikt kan köras in på en förmiddag av en illegal aktör.

Deltagarna var också överens om att verksamheten omsätter stora pengar. To­ talt kanske uppåt en halv miljard kronor per år. Därför har nu också Ekobrotts­ myndigheten börjat intressera sig för frå­ gan. Myndigheten representerades under

Transportstyrelsens Gunnar Holgersson ville se mer samarbete men manade också till försiktighet.

Mats Berggren från Ekobrottsmyndigheten i Malmö menade att det kräver samarbete och engagemang för att bekämpa svart utbildningsverksamhet.

”Den här ­­­ verksamheten slår undan b ­ enen på dem som är ä ­ rliga medan de som fuskar dessutom kan ha ­a-kassa, s­ ocialbidrag ­eller sjukpenning.”

Per Svensson, kontorschef för Trafikverket Förarprov i Kristianstad, delar STR:s bild att antalet illegala trafikutbildare har ökat kraftigt under de senaste två åren.

Malmömötet av Mats Berggren som beto­ nade vikten av ett systematiskt och lång­ siktigt samarbete.

– Genom att hjälpas åt når vi längre. Det handlar om tips och dokumentation kring

Moderata riksdagsledamoten Boriana Åberg ­menade att det är hög tid att åter ta upp frågan politiskt.

fall där man misstänker svartverksamhet.

Man kan ta bilder och göra noteringar.

– Kan vi höra av oss med tips till er, und­ rade Berit Johansson?

– Självklart. Vi kan arbeta med sådana

här saker, till exempel efter tips från någon som säger: ”Den här bilen ser vi ofta och såg den igen nu i torsdags”, sade Mats Berggren.

Han uppmanade dock till försiktighet

Mitt i Trafiken • Nr 1 2015 7

och varnade för att svart utbildnings­ verksamhet kan ha kopplingar till orga­ niserad brottslighet. Han berättade också att arbetet med att avslöja eko­ brott ofta kräver samarbete mellan oli­ ka myndigheter, tålamod och en realis­ tisk bild av vad man kan åstadkomma.

– Den metod som amerikanska myn­ digheter använde mot storförbrytaren Al Capone på 30-talet är fortfarande gångbar. Man samlar på sig mycket in­ formation och satsar på det man ganska säkert kan fälla någon för.

Det kan ibland åstadkommas genom samarbete mellan till exempel försäk­ ringskassa, skattemyndighet och kom­ munal socialtjänst. Myndigheterna kan utbyta information om personer som misstänks för brottslig näringsverksam­ het samtidigt som de får socialbidrag.

Mats Berggren tror också på en av­ skräckande effekt av medierapportering.

– När det blir mer allmänt bekant att detta förekommer känner de som håller på att de får ögonen på sig.

STR:s förbundssekreterare Christer Wickman menade att det var dags att tydligt börja informera kunderna och deras handledare: – Alla parter, såväl utbildare som myn­ digheter, behöver både på sina hemsidor och i kontakter med kunder och handle­ dare bli tydligare med att svart verksam­ het förekommer och de uppenbara ris­ kerna med att välja denna väg.

Mötet avslutades med betygelser om att samtalsklimatet varit bra, att aktö­ rerna drar åt samma håll och att man snart ska ses igen.

Berit Johansson avrundade med nå­ got om de förhoppningar STR har på det digitala utbildningsprotokollet.

– Vi ser att betydelsen av protokollet har ökat. När ett moment ska kvitteras i verktyget bli det spårbart. Detta medför att en otillbörlig verksamhet lättare tyd­ liggörs och att den därmed också kan spärras eller försvåras.

Text:Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

8 Mitt i Trafiken • Nr 1 2015

Myndigheterna måste se allvarligare på den olagliga trafikutbildningen om den ska ­kunna bekämpas, säger Jan Isaksson, tidigare ordförande i STR Syd.

Jan Isaksson, STR:

Hårdare straff avgörande i kampen mot svart verksamhet Ett tidigare försök att bekämpa svarta trafikutbildare i Sydsverige misslyckades. Risk finns att den nya satsningen går samma väg.

Det avgörande är hur allvarligt rättsvårdande instanser ser på brottet. Det menar Jan Isaksson, tidigare ordförande i STR Syd.

R

unt millennieskiftet inleddes en samverkan mellan Skattemyndig­ heten, dåvarande Vägverket, För­ säkringskassan och polisen i Skåne. Eko­ brottsmyndigheten, som finns med nu, saknades då.

– Polisen hoppade av ganska snart efter­ som de ansåg att straffvärdet var för lågt.

De kunde inte lägga resurser på sådan brottsbekämpning, säger Jan Isaksson.

Han berättar att Skatteverket dock sat­ sade stort. Bland annat genom att via brev kontakta omkring 600 personer som man misstänkte bedrev skattepliktig verksam­ het av trafikskolekaraktär.

– Men det blev inget napp. Responsen uteblev helt.

Enligt Jan Isaksson finns det både likhe­ ter och skillnader mellan då och nu. Då var många av dem som verkade involve­ rade i svartverksamhet bidragstagare. Det

Illegal verksamhet handlade till exempel om socialbidrag el­ ler A-kassa och samma sak gäller troligen i dag. Bidragsfusk var på den tiden dock svårare att komma åt, bland annat på grund av att det saknades möjlighet att samköra register.

– Nu ser det annorlunda ut. Det är enk­ lare att avslöja i dag och dessutom har straf­ fet för bidragsfusk skärpts, vilket är bra.

Han menar att det finns flera problem med den satsning som nu görs i södra Sve­ rige, till exempel är brottet svårupptäckt, det saknas egentliga brottsoffer som kan vittna och straffen är låga.

– Det räcker inte med att vi tar bilder och lämnar till polisen. Det håller inte som bevis.

Nyckeln till att framgångsrikt bekämpa svart trafikutbildning ligger enligt Jan Isaksson i att brottet ger hårdare straff. El­ ler att det ses som organiserad grov brotts­ lighet.

– Ekobrottsmyndigheten har ett upp­ drag att bekämpa sådan brottslighet och allt tyder på att det är större pengar i verk­ samheten. Därmed är den också mer in­ tressant för organiserad kriminalitet.

Johan Granath

Utplaning

Inget akut tapp av körkortstagare ”En skillnad är att unga tar körkort senare idag” Bilkörningen i Sverige verkar ha planat ut och antalet unga som tar körkort minskar något. Men att tala om ”Peak Car” eller att fler i framtiden kommer att avstå från körkort är för tidigt, menade flera forskare vid årets Transportforum.

D

et är framför allt unga storstads­ bor som i något lägre utsträck­ ning äger en bil och har körkort.

Förklaringar sägs vara förhållanden som trängsel, väl utbyggd kollektivtrafik och andra ekonomiska prioriteringar hos da­ gens unga.

Under Transportforum i Linköping för­ sökte ett antal forskare bringa klarhet i om vi just nu upplever eller är nära ett ”Peak Car”, det vill säga ett tillstånd när bilinne­ havet och bilkörningen nått sin kulmen och börjar minska.

En av forskarna var Per Kågeson, Kungli­ ga Tekniska högskolans Centrum för trans­ portstudier. Han redogjorde för en under­ sökning där han studerat körkortstagan­ det bland unga sedan 1990. Den visar att bland de påverkande faktorerna kring körkort finns bättre kollektivtrafik, urba­ nisering, ekonomi, ändrade resvanor och en ökad andel invandrade unga. Det se­

– Vid 40 är körkortsfrekvensen bland infödda svenskar bara två procent lägre än för 25 år ­sedan, säger Per Kågeson, forskare vid Tekniska högskolans Centrum för transportstudier.

Foto: Staffan Gustavsson

nare är den faktor som visat sig påverka körkortstagandet mest.

– De unga tar körkort i lite mindre ut­ sträckning i dag och vid något högre ålder än tidigare, men vid 40 är körkortsfrekven­ sen bland infödda svenskar bara två procent lägre än för 25 år sedan, sa Per Kågeson.

Räknat på hela befolkningen i denna ålders­ grupp är nedgången dock sex procent.

Skillnaden förklaras av att andelen kör­ kort är mycket lägre bland dem med ur­ sprung i andra länder och särskilt mycket lägre bland utlandsfödda kvinnor. De har körkort i betydligt mindre utsträckning än både kvinnor födda i Sverige och män födda utomlands.

Körkortstagandet bland de invandrade är så pass lågt att det får genomslag i statis­ tiken. Det är den enskilt största förkla­ ringen till det minskade körkortstagandet bland unga sedan 1990, enligt Per Kåge­ son.

– Det har en bromsande effekt men på sikt kommer det förmodligen att normali­ seras, eftersom det finns anledning att tro

att invandrarnas barn kommer att vara lika intresserade av körkort som övriga svenskar.

Per Kågesons sammanfattning av läget var att den fallande tendensen i körkorts­ tagande framför allt beror på att de unga i genomsnitt senarelägger körkortet med några år på grund av studier, senare famil­ jebildning och ändrade ekonomiska pre­ ferenser.

Mats Wiklund och Anette Myhr från Trafikanalys konstaterade en minskande tillväxt i trafikarbetet (den totala mäng­ den bilåkning under en specifik tid).

– Trafiken ökar men mindre än tidigare, man kanske kan säga att det inträtt någon form av mättnad, sade Mats Wiklund.

Maria Börjesson från KTH konstatera­ de, liksom flera andra talare, att det inte syns något tydligt trendbrott i bilåkandet men att det sjunker sakta. Hon menar att bilanvändningen påverkas relativt mycket av ekonomiska styrmedel. Till exempel skatter och avgifter.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 1 2015 9

Upphandling som passar få

Mycket talar för att Arbetsförmedlingens upphandling av förarutbildning är anpassad för att passa ett f­ åtal stora aktörer. Det menar upphandlingsjuristen Per Werling. Arbetsförmedlingen är självkritisk i viss mån, men menar att upphandlingen har gått rätt till.

Upphandling får stark kritik

Strider mot lagen menar expert Arbetsförmedlingens upphandling av utbildning för buss-, taxi- och lastbilsförare kan vara utformad för att passa några få större företag. Det kan strida mot lagen om ­offentlig upphandling (LOU) och är definitivt olämpligt, menar upphandlingsexperten Per Werling.

D

et finns flera saker som pekar på att upphandlingen kan vara styrd mot ett fåtal aktörer, menar han. Till exempel ett antal skall-krav, va­ rav ett som betonas starkt, handlar om att den som lägger anbud måste finnas på en specifik ort.

– Vi kan ta Göteborg som exempel.

Upphandlingsunderlaget säger just Göte­ borg, vilket alltså utesluter företag i Möln­ dal, som ju ligger precis intill, säger Per Werling.

10 Mitt i Trafiken • Nr 1 2015

Följden av ett sådant skallkrav är att det utesluter och diskriminerar företag i när­ heten av den aktuella orten. En mer gene­ rös tillämpning är rimlig och brukar vara det normala, menar han.

Det är dessutom anmärkningsvärt att en så stor upphandling, det handlar om 100-tals miljoner som över en fyraårspe­ riod går till två företag.

– Det kan peka på att man riktar upp­ handlingen för att passa några på förhand

utvalda aktörer, vilket de exkluderande skallkraven är tecken på.

Ytterligare ett sådant krav är det som gäller en specifik TYA-certifiering för truckförare. Det är enligt Per Werling inte rimligt och i normalfallet brukar ett så­ dant krav förtydligas med ”eller liknande”.

– Här framgår inte detta, eller är väldigt otydligt uttryckt.

En förutsättning för att åstadkomma rättvisa och konkurrensfrämjande upp­

” Det är luddigt och fullkomligt godtyckligt, helt fritt att tolka och dela ut hur mycket e­ ller lite poäng som helst. ” handlingar är transparens, vilket lagen om offentlig upphandling, LOU, föreskriver.

Transparens innebär att processen känne­ tecknas av förutsägbarhet och öppenhet och att samma villkor gäller samtliga an­ budsgivare.

Per Werling menar dock att det aktuella förfrågningsunderlaget saknar denna tyd­ lighet. Bland annat brister de bedömnings­ kriterier som upphandlaren poängsätter.

De ska vara tydliga och mätbara men är det inte, menar han.

– 35 procent av de poäng som anbudsgi­ varen kan få i bedömningen handlar om ”utförande och upplägg”, vilket inte defi­ nieras mer än så. Det är luddigt och full­ komligt godtyckligt, helt fritt att tolka och dela ut hur mycket eller lite poäng som helst.

Samtidigt är de mätbara kriterier som kunde ha använts mera – till exempel egen körtid och lärartäthet – lågt värderade med nio respektive sju procent. Dessutom

vore det rimligt att väga in kriterier som hur väl utbildare lyckas med sina utbild­ ningar – hur många av eleverna som fak­ tiskt får arbete efteråt.

Per Werlings samlade bedömning är att Arbetsförmedlingen, genom framför allt geografiska skallkrav och ett luddigt ut­ värderingssystem, riktat upphandlingen mot speciella leverantörer.

– Det handlar inte om okunskap efter­ som upphandlingen i övrigt är väldigt väl genomförd.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 1 2015 11

Upphandling som passar få

Bättre använda skattemedel att upphandla enskilt menar upphandlingsexpert:

Storpacks­modellen slår ut de små företagen Grundtanken med offentlig upphandling är att utnyttja skattemedel på bästa sätt och att främja en fri och sund konkurrens. Men den typ av upphandling som Arbetsförmedlingen genomfört gagnar inte en fri marknad, enligt Per Werling.

R

isken är att små aktörer helt slutar lägga anbud eftersom de upplever att de stora alltid tar hela kakan, menar upphandlingsexperten Per Werling.

– Det är mycket olyckligt. Upphandlare bör fundera på om de verkligen vill vara med om att slå ut mindre aktörer. I för­ arbetena till LOU står tydligt att systemet ska bidra till en sund marknadssituation.

Arbetsförmedlingens syfte med att styra

12 Mitt i Trafiken • Nr 1 2015

upphandlingen åt ett specifikt håll kan vara att göra processen enklare för dem själva, menar Per Werling.

– Det är enklare att administrera ett fåtal än en större mängd. Samtidigt talar myck­ et för att det är bättre använda skattemedel att upphandla enskilt och inte i storför­ packning. Det är inte rationellt ur ekono­ misk synpunkt.

Per Werling har översiktligt gått igenom de två vinnande mycket omfattande anbu­ den och gjort punktvisa nedslag. Doku­ menten är på omkring 350 sidor styck, vilket är ovanligt mycket.

– Det är inget fel på anbuden, de är am­ bitiösa och det framgår inga underligheter i dem.

Han säger att det sällan är enskilda felak­

tigheter i en upphandling som gör att den kan bryta mot LOU. – Det är oftast helheten, summan av fle­ ra enskilda brister, som gör att en upp­ handling strider mot LOU. Per Werling konstaterar också att en styrd upphandling kan vara helt laglig. En skicklig upphandlare kan ofta formulera förfrågningsunderlaget så att det pekar mot vissa aktörer, utan att det för den skull går utanför LOU:s avsikter. Det förekom­ mer också att upphandlingar omedvetet har sådan styrning.

– Jag är säker på att det finns fall där upphandlaren, utan att vara medveten om det, riktat sig mot en viss sorts leverantör.

Johan Granath

Färre än hälften får jobb Färre än hälften av dem som avslutat Arbetsförmedlingens tungutbildningar har ett jobb 90 dagar efter avslutad utbildning. Men det behöver inte vara ett chaufförsjobb. Många avbryter också utbildningen, trots att de rekryterats utifrån särskilda förutsättningar.

E

nligt Arbetsförmedlingens egen statistik har sammanlagt 13 386 personer under åren 2011–2014 avslutat en utbild­ ning till buss- eller lastbilsförare i Arbetsförmedlingens regi. Av dessa hade 5 360 arbete vid en mätning 90 dagar efter att de lämnat utbildningen. Det motsvarar 40 procent av deltagarna.

– Det är inga roliga siffror, för vi har ett stort behov av förare, säger Bill Rehn, TYA:s utbildnings- och arbetsmiljönämnd. Vi brukar säga till dem som utbildar sig att de alltid får jobb. Det kan förstås variera regionalt. Skogsregionerna söker ständigt timmer­ bilsförare, men där ställs också höga kompetenskrav, och i stor­ stadsområdena är det alltid högt tryck på efterfrågan.

Hos de båda upphandlade utbildarna slutar nära hälften av del­ tagarna före utbildningstidens slut, trots en rekryteringsprocess som ska ge förutsättningar för att de sökande som tas in också kan gå ut som yrkesförare. Varför dessa avbryter utbildningen fram­ går inte av Arbetsförmedlingens statistik. Det kan bero på exem­ pelvis sjukdom, ändrad inriktning, problem med att klara studi­ erna eller på att deltagaren har fått arbete.

Lars Johansson är regional projektledare för TYA i Skåne, Små­ land och Västsverige och sitter även i Arbetsförmedlingens natio­ nella branschråd. Han tror inte på de låga siffrorna.

– Anställningsbarheten är mycket högre än siffrorna visar. Det måste finnas en felkälla här. Möjligen handlar det om tidpunkten för uppföljningen. Den sker exakt på dag 90, och deltagaren kan ju ha haft jobb före den dagen, eller kommer att börja jobba se­ nare men är utan arbete just den dagen. Man kan inte säga att mätningen dag 90 är ett mått på om utbildningen är bra eller dålig.

Lennart Åkerman, Arbetsförmedlingen, instämmer: – Statistiken ger en ögonblicksbild. Den omfattar både de om­ råden där det går bra och dem som visar sämre resultat. I Norr­ land till exempel har 70–80 procent av deltagarna arbete, medan det går sämre på vissa andra håll. Vi försöker matcha kraftfullt mot arbete. Men vi kan bara se till att våra sökande har en bra utbildning och får del av jobbutbudet.

Lennart Åkerman säger att Arbetsförmedlingen har en dialog med utbildarna och förtroende för den utbildning som kursdelta­ garna får. Något större missnöje från åkerierna har han heller inte märkt.

ÅR

Antal som har ­ ågon form av n ­arbete 90:e ­dagen efter att ha lämnat ­utbildningen

Alla som avslutat utbildningen (gått till arbete, arbetslöshet eller program) Status på 90:e dagen

2011

1 358

3 091

2012

1 313

3 328

2013

1 532

3 922

2014

1 157

3 045

Summa

5 360

13 386

– Vi har ju kontakt med arbetsgivarsidan i både de regionala branschråden och det nationella, där vi också har dialog med TYA, Trafikverket, Transportstyrelsen, med flera intressenter.

Visst kan arbetsgivarna tycka att vissa saker bör förbättras, men de är i stort sett nöjda med de blivande förare som kommer via Arbetsförmedlingen då de träffar dem under den förberedande utbildningen.

Bulle Davidsson/Johan Granath TYA står för Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2015 13

Upphandling som passar få

Viss självkritik från Arbetsförmedlingen

Upplägget kan förändras i nästa upphandlingsomgång Arbetsförmedlingen är alltid ­beredd att förändra och förbättra sitt arbetssätt. Det menar Hans ­Nolander, enhetschef inom myndighetens upphandlingsorganisation. Han menar dock att den aktuella upphandlingen av förarutbildning har gått rätt till.

H

ans Nolander deltog inte själv i den aktuella upphandlingen, som genomfördes under 2011.

– Vi har omorganiserat sedan dess men jag har försökt läsa på så gott det går, säger han.

Han beskriver upphandlingen som väl­ digt stor, även om den var uppdelad i 66 geografiska delområden. I förfrågnings­ underlaget fanns bland annat specifika skallkrav på var utbildningarna skulle hål­ las, vilket upphandlingsjuristen Per Wer­ ling menar är begränsande och uteslutan­ de. Hans Nolander menar att kraven är rimliga.

– Utgångspunkten är var de arbetssö­ kande finns och var det finns en tänkbar arbetsmarknad.

Han tycker inte att någon utbildare är utesluten på förhand. Kan utbildaren pre­ sentera en trovärdig plan för att verka och utbilda på den aktuella orten så är man med i leken.

– Vi väljer orter utifrån olika lokala be­ hov och vi betonar också att det måste handla om platser med bra allmänna kommunikationer.

14 Mitt i Trafiken • Nr 1 2015

Utbildningarna har också, med något enstaka undantag, hållits på de orter som skallkraven gällde, enligt Hans Nolander.

Att upphandlingen i sin helhet gick till två de två största aktörerna inom förarut­ bildningsområdet har han svårt att kom­ mentera. Han menar dock att det var en av de första rikstäckande upphandlingar som Arbetsförmedlingen gjorde. Uppläg­ get kan förändras när det i höst sker en ny upphandlingsomgång.

– Det här aktuella fallet behöver inte vara representativt för hur det kommer att se ut i framtiden. Det kan till exempel tän­ kas bli fler regionala inslag.

Arbetsförmedlingen är medveten om sin maktposition och är därför försiktig i sitt agerande. Myndigheten vill också ver­ ka för att branscher ska må bra och kunna växa, enligt Hans Nolander.

– Vi har ett extra ansvar genom vår stor­ lek och vi är extra vaksamma på hur det ser ut i utbildningsbranschen eftersom den är ett av våra största områden.

Att det finns en väl fungerande konkur­ rens är bra för samtliga parter, menar han.

– När vi upphandlar är vi är måna om att det ska vara lika bra konkurrens vid nästa upphandling. Vi vill inte påverka markna­ den negativt. Monopol är varken bra för oss, branschen eller skattebetalarna.

Enligt Hans Nolander jobbar Arbetsför­ medlingen numera med marknadsanalys för att ta reda på hur myndigheten påver­ kar olika branscher genom upphandling.

Man försöker också underlätta för mindre företag att lägga anbud.

– Att det finns en väl fungerande konkurrens är bra för samtliga parter, ­ säger Hans Nolander.

– Jag kan hålla med om att den upp­ handling vi pratar om är väldigt stor och säkert skrämmer bort vissa mindre aktö­

digt arbetar med att bli bättre. Han vill nu ha ett åsiktsutbyte med branschen.

– Vi försöker alltid att lära av det vi gör.

Vi är också öppna för dialog med bran­ schen, speciellt inför den kommande upphandlingen i höst.

Michael Axelsson, STR:s vice ordföran­ de, vill också se en dialog, men är samti­ digt kritisk.

– Jag hoppas att Arbetsförmedlingen tar lärdom av detta. Den låga anställbar­ heten är en signal på att man bör se över nästa upphandling, transportnäringen är i stort behov av kvalificerad och välutbil­ dad personal. ”Kan du inget annat kan du väl i alla fall köra lastbil eller buss” gäller inte längre, säger Michael Axelsson STR. Han menar att utbildningsbranschen har gått igenom ett stålbad, över 135 utbil­ dare har blivit cirka 70, som överlevt mycket med hjälp av YKB och den sats­ ning som STR gjort där.

– De är färre men kompetensen är högre idag än 2010. Man har även skapat bra lo­ kala och regionala nätverk genom den fortbildning av transportbranschen som man genomför, säger han.

– Det behövs en dialog mellan utbild­ ningsbranschen, TYA och facket och ar­ betsgivarna inför nästa upphandling för att inte hamna i samma situation igen.

Min uppfattning är att Arbetsförmedling­ en ska stimulera konkurrensen, säger Mi­ chael Axelsson.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

”Vi försöker alltid att lära av det vi gör. Vi är också öppna för dialog med branschen.” rer. Det kan verka uteslutande mot dem och det vill vi inte.

Men Hans Nolander håller inte med om att förfrågningsunderlagen i den aktuella upphandlingen skulle innehålla kriterier som är godtyckliga. Dessa kriterier kan skapa orättvisa, eftersom det är svårt att förutse vad som bedöms, menar upp­

handlingsexperten Per Werling. Men kri­ terierna är viktiga för att kunna bedöma utbildaren som helhet, menar Nolander.

– Vi vill kunna bedöma olika företags konkurrenskraft och vad som skiljer lev­ rantörer åt. Vår ambition är att förfråg­ ningsunderlag ska vara förutsebara.

Hans Nolander menar dock att tydligt mätbara kriterier som undervisningstid och lärartäthet är viktiga och att Arbets­ förmedlingen därför också är noga med uppföljning inom dessa områden.

Han är självkritisk på några punkter och betonar att Arbetsförmedlingen stän­

Michael Axelsson, STR, efterlyser mer dialog.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2015 15

Oroväckande ökning

Farligt 2014 för oskyddade i trafiken Förra året skedde en oroväckande ökning av trafikdödade cyklister och fotgängare, visar preliminär statistik från Transportstyrelsen.

Nästan var tredje person som dödades i trafiken 2014 tillhörde dessa grupper. Ingen har dock ­något tydligt svar på vad som ­ligger bakom ökningen.

F

örra året omkom 275 personer i tra­ fikolyckor enligt de preliminära upp­ gifter som inkommit till Transport­ styrelsen till och med februari 2015. Två tredjedelar, 196 individer, av de omkomna var män. Det totala antalet trafikdödade har legat på ungefär samma nivå sedan år 2010, men det varierar något vilka grupper av tra­ fikanter de omkomna tillhör.

Det mest anmärkningsvärda är att anta­ let cyklister som dödades i trafiken mer än fördubblades jämfört med föregående år, från 14 till 34 stycken. Det innebär att var åttonde person som dödades i trafiken förra året var en cyklist. Att det blev en så stor relativ ökning jämfört med år 2013 kan bero på att antalet trafikdödade cy­ klister då var lägre, samtidigt som ovanligt många cyklister dödades år 2014.

– Men det är svårt att veta vad ökningen beror på, och det är en av de frågor vi stäl­ ler oss. Vädret spelar väldigt stor roll för cyklister och fotgängare. Det fina sommar­ vädret kan ha bidragit till att fler cyklade, säger Khabat Amin, statistiker på Trans­ portstyrelsen.

Den vanligaste dödsolyckan för cyklis­ ter är kollision med motorfordon. Under år 2014 blev ungefär hälften av de omkom­ na cyklisterna påkörda av en personbil.

– Flera av olyckorna har inträffat i kors­ ningar där cyklister har kolliderat med ett motorfordon. Singelolyckor med cykel är

16 Mitt i Trafiken • Nr 1 2015

näst största olyckstypen bland dödsolyck­ orna. I ett par fall har cyklister blivit på­ körda när de cyklat på övergångsställen, säger Khabat Amin.

Missförstånd om reglerna som gäller för cyklister vid övergångsställen och i kors­ ningar har förmodligen orsakat några av olyckorna.

Eftersom hälften av dödsolyckorna mel­ lan cykel och personbil inträffar när deras vägar korsas är utformningen av infra­ strukturen en viktig faktor för att förebyg­ ga kollisioner.

– I första hand behövs separering av for­ donstyperna och säkra korsningar, med god sikt och låga hastigheter. Nödbroms­ system i fordonen är en viktig åtgärd för att få ner hastigheterna. Att cyklister an­ vänder hjälm är också centralt, säger Lars Darin, utredare vid Trafikverket. Även antalet fotgängare som omkom­ mit i trafiken har ökat något, från 42 till 53 personer.

– Drygt hälften av fotgängarna blev på­ körda på gatan eller i en korsning. På andra plats kommer påkörningsolyckor på över­ gångsställen. Några har blivit påkörda se­ dan de klivit ur sitt fordon, och ytterligare några av en backande bil eller av sin egen bil som kommit i rullning, säger Khabat Amin.

När det gäller olyckor med oskyddade trafikanter lyfter Lars Darin fram bilisternas skyldighet att hålla hastighetsgränserna.

– Hastighet är en avgörande faktor. Vi vet att om kollisionen sker i max ungefär 30 kilometer i timmen så överlever de fles­ ta, säger han.

Av dödsolyckorna mellan cyklist och personbil var ungefär var fjärde kollision en upphinnandeolycka där bilisten kört på cyklisten bakifrån eller vid omkörning.

– Som bilist är det viktigt att vara extra uppmärksam när det är så mörkt ute som

Olycksdrabbade. Antalet cyklister och ­fotgängare som dödades i trafiken var ­oroväckande stort 2014.

det var under december förra året. För fot­ gängare är det angeläget att vara synliga, till exempel genom att använda reflexer, säger Khabat Amin.

En positiv förändring i dödsolyckssta­ tistiken är att antalet barn och unga upp till 24 år som dödades när de färdades i bil var rekordlågt, 21 människor. Av dessa var tre barn under 15 år.

– När det gäller barn har folk blivit allt bättre på att tänka på deras säkerhet i bi­ len. Både fordonen och barnstolarna har också blivit säkrare genom åren, säger Khabat Amin. Även antalet bilförare som dödades i trafiken, 101 stycken, var det lägsta antalet sedan år 1996.

Text: Karin Söderlund Leifler Foto: Staffan Gustavsson

i förbifarten

Antalet personbilar i trafik ökade under förra året med drygt 90 000, enligt Trafik­ analys. Vid årsskiftet fanns det 4 585 520 personbilar i Sverige. Det innebär en biltäthet på 471 personbilar per 1 000 invånare.

Slätare räcken som placeras längre från vägen skulle kunna rädda liv i trafiken. Det är slutsatsen av en genomgång av statistik över trafik­ olyckor i Sverige och Tyskland uppger motorcykeltidningen Motorrad.

Ser man till länen är ökningen störst i Stock­ holms län, följt av Jönköpings, Hallands och Dalarnas län.

Många motorcyklister anser att vajerräcken och andra mitträcken ökar deras risker att förolyckas snarare än minskar. De mc-förare som dör i singelolyckor har också ofta kolliderat med ett räcke.

Maria Nordkvist, Sveriges Motorcyklister (SMC), Jan Wenäll, Statens Väg- och Tran­sp ­ ortforsk­ ningsinstitut (VTI), och Göran Fredriksson, Svenska Väg- och Broräckesföreningen (SVBRF) sökte och fick medel från Skyltfonden för att ta reda på vad som är ett säkert räcke för motorcyklister. Genom­gången visar att släta räcken, som betongräcken, är bättre att kollidera med än räckesstolpar. Sämst för motorcyklister är räcken som har utstickande delar. De ger de allvarligaste personskadorna. Räckets avstånd från vägbanan har också betydelse för skaderisk och olycksförlopp.

CG

Nu startar podradio om trafiksäkerhetsforskning

I ett försök att sprida kunskap om trafiksäkerhetsforskning lanserar Safer vid Chalmers tillsammans med NTF Väst podradion Liv och Trafik. Podden vänder sig till alla som är intresserade av trafiksäkerhetsfrågor, till exempel trafiklärare och andra utbildare, personer som jobbar med folkhälsofrågor eller människor som arbetar med trafik- och stadsplanering.

Enligt ett pressmeddelande från Chalmers ska Liv och Trafik belysa nollvisionen och trafiksäkerhetsfrågor ur olika perspektiv, ”såväl det mänskliga beteendet som fordonen och infrastrukturen”.

Podradio kan man lyssna på när man vill. Är du intresserad av Liv och Trafik går du in på www.livochtrafikpodden.se.

CG

Det nyregistrerades nästan tre gånger så många elbilar och laddhybrider 2014 jämfört med 2013, även om dessa fortfarande är väldigt få. I övergången från 2014 till 2015 fanns det 2 172 elbilar och 4 922 laddhybrider i bruk.

Andelen nyregistrerade miljöbilar ökade från 10 procent 2013 till 17 procent 2014.

Högst andel nyregistrerade miljöbilar

Ingen lag om eftersupning

Det blir inte någon lag mot eftersupning. Det meddelade justitieminister Morgan Johansson, S, nyligen, trots att han och hans parti tidigare ville ha en sådan lag. De böjer sig efter vad en utredare och flera remissinstanser kommit fram till.

Eftersupning innebär att en förare påstår att hen druckit alkohol efter trafikolyckan och inte före. Eftersom det är svårt att bevisa exakt när en person druckit går många rattfyllerister därmed fria.

Dåvarande regeringen tillsatte en utredning 2012. Den promemoria som kom i maj 2013 rekommenderade att en lag mot eftersupning inte borde införas. Utredarens huvudinvändning handlade om att det inte i något annat fall är straffbart att försöka dölja sin egen brottslighet, och då borde det inte vara straffbart när det gäller rattfylleribrott heller.

En lag mot eftersupning skulle strida mot svensk rättspraxis.

Det kan tilläggas att i Norge har man haft en lag mot eftersupning i mer än 50 år. Enligt MHF, Motorförarnas helnyketerhetsförbund, fungerar den bra och är inte ifrågasatt av medborgarna.

CG

Foto: Staffan Gustavsson

Långt kvar till fossiloberoende

Släta räcken bättre för mc

finns i Stockholms län och på Gotland (22 procent) medan den lägsta andelen finns i Norrbottens län (9 procent).

– Med femton år kvar till målet om en fossiloberoende fordonsflotta år 2030 är det tråkigt att drygt 93 procent av personbilarna fortfarande är bensin- eller dieselbilar, säger Anette Myhr, statistiker på Trafik­ analys.

CG

Ny generaldirektör på Transportstyrelsen

Maria Ågren efterträder Staffan Widlert som generaldirektör på Transportstyrelsen. Hon kommer närmast från samma position på Naturvårdsverket.

Infrastrukturminister Anna Johansson säger i ett pressmeddelande att hon är väldigt glad över att kunna utnämna Ågren: ”Hon har lång erfarenhet som myndighetschef och är särskilt van vid att leda expertmyndigheter”.

Maria Ågren är civilingenjör i samhällsbyggnadsteknik. Hon har tidigare arbetat på SMHI och SGI, Statens Geotekniska Institut. ”En viktig uppgift för Maria Ågren blir att fortsätta arbetet med regelefterlevnad som ska säkerställa trafiksäkerhet och schyssta villkor i transportbranschen. Och dessutom lyfta de delar av myndigheten som är en serviceorganisation, som ger tillstånd, underlätta för företag att göra rätt och ge snabb service genom korta handläggningstider”, påpekar Anna Johansson.

CG

i förbifarten

Mitt i Trafiken • Nr 1 2015 17

18 Mitt i Trafiken • Nr 1 2015

Ny ordförande på plats

”Körkort måste få kosta” Avdrag och subventioner ingen lösning för Trafikutskottets nya ordförande Den nya ordföranden för riksdagens trafikutskott räds inte samarbete över parti- eller blockgränser.

Miljöpartisten Karin Svensson Smith gör troligen sina sista fyra år i riksdagen och vill göra avtryck innan hon drar sig tillbaka.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

M

iljöpartiet ingår för första gången i en svensk regering. Det inne­ bär bland annat en efterfrågan på politiskt sakkunniga som i princip är större än tillgången i det relativt lilla par­ tiet. Det betyder i sin tur små möjligheter till stödfunktioner runt utskottsordföran­ de Smith.

– Jag hade mer uppbackning som andra vice ordförande i tekniska nämnden i Lund än vad jag har som Trafikutskottets ordförande, säger hon, lätt försenad när vi ses i riksdagshusets reception.

– Sedan var det ju osäkert i riksdagen under hösten med hotet om extraval häng­ ande över oss.

Karin Svensson Smith tycker dock att det är en spännande och oförutsägbar tid i riksdagen med det rådande parlamenta­ riska läget. Få saker är givna på förhand, nya konstellationer kan uppstå och de folkvalda har mer makt än vanligt, efter­ som den sittande regeringen saknar stöd av en riksdagsmajoritet.

– Det betyder att regeringen måste agera väldigt proaktivt och söka stöd i riksda­ gen. I Trafikutskottet innebär det många

win-win-situationer för trafiksäkerheten som jag ser det.

Efter en snabb promenad genom riks­ dagshuset sätter vi oss i Karin Svensson Smiths tjänsterum några våningar upp.

Det är stort med högt i tak och utsikt mot Rosenbad på andra sidan Norrström.

Hon berättar att utskottet just nu håller på med en första läsning av ett betänkande inom området trafiksäkerhet. Detta är ännu inte offentligt. Men Karin Svensson Smith flaggar för att det bland annat kan­ ske kan komma att innehålla förslag om SMS och bilkörning, liksom förslag om lagstiftning om alkobommar vid landets hamnar. Dock inget konkret som rör fö­ rarutbildningen.

Karin Svensson Smith nämner ändå ett antal områden där hon vill se utveckling inom området. Till exempel pratar hon om betydelsen av att utbildningens teori och praktik hänger samman, att det vore rimligt med flera obligatoriska inslag och att körkort måste få kosta.

– Debatten handlar ofta om att det är för dyrt. Jag kan inte se det så. Du tar bara kör­ kort en gång i livet och trafiksäkerhet är

inte gratis. Visst finns de som har svårt att finansiera sitt körkort, vilket har betydelse för deras möjlighet att få jobb, men att sän­ ka kraven på utbildningen är helt fel väg.

Hennes inställning till att subventione­ ra körkortsutbildning, med vad som ib­ land kallas Ratt-avdrag, vilket bland andra Bil Sweden, STR och flera riksdagsleda­ möter föreslagit, är avvisande: – Jag är emot de flesta sorters avdrag och subventioner, eftersom de snedvrider sys­ temet. Det brukar dessutom sluta i en då­ lig affär för staten.

Karin Svensson Smith är heller inte spe­ ciellt entusiastisk över förslaget om att kunna använda studiemedel för att bekos­ ta körkort, vilket Socialdemokraterna för­ de fram i valrörelsen 2014.

– Jag är vagt kritisk, även om jag inte sä­ ger kategoriskt nej. Det känns inte givet att fler skulle lockas att ta körkort på grund av det.

Den svenska förarutbildningen skulle överlag gagnas av fler obligatoriska mo­ ment, menar hon. Bland annat kan det fin­ nas skäl att styra och begränsa den privata

Mitt i Trafiken • Nr 1 2015 19

”

Det är inte okej att chansa på proven och det uppmuntrar ­felbeteende. Vi måste på ett ­ tydligt sätt tala om att det ­kräver färdigheter att köra.

Det är ingen lek.

övningskörningen mer. Hon tycker också att det är oroväckande att resultaten på både förar- och kunskapsprov kontinuer­ ligt försämras.

– Det är inte okej att chansa på proven och det uppmuntrar felbeteende. Vi måste på ett tydligt sätt tala om att det kräver fär­ digheter att köra. Det är ingen lek.

Att de många omproven orsakar långa väntetider är också ett problem, liksom att det ökar trycket på Trafikverket att pressa fram fler prov. Där skulle lösningen kunna vara att införa en begränsning i hur många prov en person får göra under en viss tids­ period.

Ett annat område, som STR åter upp­ märksammar (se annan plats i detta num­ mer), är svart förarutbildningsverksam­ het. Det är ingen obekant fråga för Karin Svensson Smith men hon skulle vilja veta mer, framförallt om omfattningen. Hon säger också att Trafikutskottet arbetar med frågor om annan svart verksamhet inom trafikområdet, till exempel inom yrkestra­ fiken och taxi.

– Det finns inga blocköverskridande åsiktsskillnader i frågan. De som sköter sin verksamhet lagligt måste känna sig skyddade mot konkurrens från dem som kör illegalt.

Ett bekymmer är att brott mot lagen om trafikskolor har lågt straffvärde, vilket gör att polisens intresse är litet.

– Tyvärr har jag inget bra förslag på hur vi ska bekämpa just fenomenet svartutbil­ dare mer än att straffvärdet borde höjas.

20 Mitt i Trafiken • Nr 1 2015

Här skulle jag också vilja ha en dialog med branschen för mer kunskap.

Under den förra mandatperioden satt hon inte i riksdagen men jobbade istället kommunalpolitiskt, som andre vice ordfö­ rande i tekniska nämnden i hemorten Lund. Den kommunala och nationella ni­ vån kan lära av varandra, tycker hon.

– Tyvärr hänvisar staten ofta en fråga till kommunerna och tvärtom. Jag menar att det finns stora vinster att göra med en ra­ tionell rollfördelning mellan stat och kommun som vi inte riktigt har i dag.

Nollvisionen är visserligen inget verk­ tyg för samordning men har som nationell strategi fått lokal- och riksnivå att dra åt samma håll, säger Karin Svensson Smith.

Den möjligheten borde användas, menar hon.

– Vi borde ha ett delmål som handlar om att minska antalet sjukskrivningsda­ gar på grund av trafikskador. En sådan nollvision infördes på Nya Zeeland när staten, på grund av stora besparingskrav, upptäckte att sjukfrånvaro på grund av trafikskador kostade enorma summor.

Hon tycker också att arbetet med Noll­ visionen nu bör fokusera mer på trafikbe­ teende än på tekniska frågor. Det handlar om beteenden som i många fall beror på medvetna felbeslut, till exempel att sätta sig bakom ratten berusad, köra allt för fort eller riskabelt på annat sätt.

En teknisk fråga saknas dock fortfaran­ de i arbetet med Nollvisionen, menar Ka­ rin Svensson Smith, som för några år se­ dan enmansutredde alkolåsfrågan.

– Att införa alkolås i nya bilar skulle snabbt ha stor effekt på antalet döda och allvarligt skadade. Det skulle dessutom ha stora hälsoeffekter överlag, eftersom det kan avslöja missbruk i ett tidigt och mera behandlingsbart skede.

Hon hör också till skaran som vill se en differentierad trafikförsäkring. Det vill säga en försäkring som i högre utsträck­ ning belönar den som kör lagligt, vilket enkelt skulle kunna införas om försäk­ ringsbolagen tilläts plocka information ur de svarta lådorna på de försäkrades for­ don. Detta skulle också kräva tillgång till polisens straff­register – något som troli­ gen kan upplevas som integritetskränkan­ de av somliga.

– Jag ser inget problem med det. Dess­ utom skulle detta säkert vara väldigt gynnsamt ekonomiskt för dem som kör lagligt.

På frågan om den enskilt viktigaste tra­ fiksäkerhetshöjande åtgärden, svarar hon snabbt hastighetskameror och sänkt has­ tighet överlag.

– Där vill jag se ett strikt ägaransvar, som ju finns i många andra länder. Det vill säga att den som äger bilen är ansvarig, oavsett vem som kör. Det ska inte gå att dölja sin identitet och på det sättet komma undan när man blivit fotad i en fartkame­ ra. Det är stötande.

Där, liksom på en rad andra områden, vill Karin Svensson Smith se förändring.

Gärna under mandatperioden, som troli­ gen är hennes sista.

Vägsäkerhetslagen har fokus på vägars utformning och innehåller bestämmelser om väghållarnas skyldigheter.

EU:s vägsäkerhetslag får tummen upp Lagen gör stor nytta menar Trafikverket och Transportstyrelsen På Trafikverket och Transportstyrelsen gör man tummen upp för vägsäkerhetslagen. Slutsatsen är att den gör vägnätet trafiksäkrare.

V

ägsäkerhetslagen började gälla i december 2010. Den är ett resul­ tat av beslut på EU-nivå och ing­ enting som man i Sverige kan välja till eller bort. Den är ett måste för EU-medlem­ marna.

Lagen innehåller bestämmelser om väg­ hållarnas skyldigheter och syftar till att öka säkerheten för vägtrafikanterna. Den omfattar inte alla vägar utan de vägar som hör till TEN–T-vägnätet, det vill säga det transeuropeiska vägnätet. (TNT–T står för Trans-European transport networks.)

I Sverige handlar det om 640 mil väg. En mindre del utgörs av motorvägarna. Där utförs å andra sidan 80 procent av allt tra­ fikarbete. För övrigt handlar det om flera olika vägtyper. Högst är skadekvoten på tvåfiliga 70–90-vägar utan mitträcken.

Lägst är skadekvoten på mötesfria vägar.

640 mil kontrolleras På det befintliga vägnätet kräver väg­ säkerhetslagen systematiska säkerhetsin­ spektioner, kartläggning av vägarnas säker­ hetsstandard och planer för åtgärder för att öka säkerheten.

Men hur kartlägger man en vägs standard?

– Vi har tagit fram en modell för klassi­ ficering bland annat utifrån studier av djupstudieolyckor, berättar Eva Lundberg, projektledare på Trafikverket.

Fokus i kartläggningen ligger på kors­ ningar mellan vägar, tillåtna hastigheter, trafikbelastning och om gång- och cykel­ stråk är separerade från vägbanan eller inte.

– Vi går igenom vägarna och noterar bristerna.

När det gäller nya investeringsprojekt görs trafiksäkerhetsanalyser och trafiksä­ kerhetsgranskningar, och de upphandlas som egna uppdrag. Granskarna skriver

rapporter som de skickar till både Tra­ fikverket och Transportstyrelsen. På Tra­ fikverket konstaterar man att variationen mellan rapporterna är ganska stor, men att de så här långt egentligen är för få för att man ska kunna göra en samlad och vettig utvärdering av dem.

– Många synpunkter i rapporterna är nyttiga och konkreta, men det finns också de som behöver underbyggas med mer ve­ tenskapliga referenser, menar Sverker Hag­ berg på Trafikverket. Jag tycker ändå att potentialen i arbetssättet är hög och att vägsäkerhetslagen behövs.

Detsamma säger Transportstyrelsens utredare Karin Edvardsson: – Ett mer systematiskt trafiksäkerhets­ arbete medför rimligen en högre trafiksä­ kerhet på TEN-T-vägnätet. Vi tycker att lagen leder till stor nytta.

Det finns tankar på att vidga lagen till att gälla hela det befintliga vägnätet, men de tankarna är ännu i sin linda.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2015 21

Bilen i framtiden

Anders Eugensson, säkerhetsstrateg på Volvo, anser att själv­körande bilar är på gång ...

... medan Neville Stanton, professor vid University of

Självkörande bilar

– science fiction eller science facts?

Olika uppfattningar om hur långt utvecklingen nått Autonoma, självkörande, bilar var ett av flera teman vid årets Transportforum i Linköping. Det råder delade meningar om hur och när ett genombrott för dessa ­fordon kommer. ”Snart” sade vissa. ”Knappast i vår livstid”, menade andra.

Oavsett tidpunkt kommer det att ställa högre krav på förarutbildningen, menade en forskare.

22 Mitt i Trafiken • Nr 1 2015

M

en först presenterade sig den nya infrastrukturministern, Anna Johansson (S), som invig­ ningstalade om transportsektorns dubbla karaktär.

– Utan transportsektorn inga varor, ing­ en utveckling av näringslivet. Transport­ sektorn bidrar till ett gott liv men har också stora kostnader. Därför har vi tillsatt en utredning som ska titta på kostnaderna för miljö- och klimatpåverkan, sade hon.

Infrastrukturministern konstaterade att det finns andra viktiga hållbarhetsfrågor

inom området, till exempel kring trans­ portköparnas ansvar. Den billigaste trans­ porten kanske inte är den mest socialt och miljömässigt hållbara, enligt Anna Johans­ son, som också pratade om fordonsindu­ strins betydelse för innovationsklimatet i landet.

Ett av de tydligaste innovationsområde­ na inom fordonsindustrin just nu är själv­ körande bilar, där Volvo satsar och vill vara ledande, enligt företagets säkerhets­ strateg Anders Eugensson.

Southampton, tror att det tar många år innan den typen av fordon är verklighet.

”Jag skulle säga att ­autonoma fordon ställer högre krav på samspel mellan förare och ­fordon men också högre krav på förarutbildningen.”

– Ingen pratade om självkörande bilar för tio år sedan, men i dag finns fordon som kan köra och ta egna beslut. Det handlar inte längre om science fiction utan om science facts, sade han.

Anders Eugensson pratade också om bilen som en framtida ”living mobility platform” och om dagens unga som ”digi­ tal natives”, som tycker att bilkörning distraherar dem från att vara uppkoppla­ de. Lösningen är att bilen kör själv.

– Tänk att kunna jobba under resan, till

Anna Johansson, infrastrukturminister, invigningstalade om transportsektorns dubbla karaktär.

exempel när man hamnar i bilkö, för att sedan vara helt koncentrerad på familjen när man kommer hem.

Anders Eugensson pratade också om att självkörande bilar kan bidra till bättre stadsplanering tack vare effektivare tra­ fikflöden och bilar som själva kan parke­ ra på ett yteffektivt sätt.

– Dessutom kan det ge funktionshind­ rade helt nya chanser att köra bil.

Neville Stanton professor i ”Human factors” och ergonomi vid University of Southampton har forskat på självkörande fordon sedan 1992. Han gjorde en betyd­ ligt mer försiktig bedömning än Anders Eugensson.

– Det är mycket på gång men jag tror inte att det är realistiskt att prata om själv­ körande bilar ännu på många år.

Neville Stanton menar att autonoma bi­ lar och människor är en dålig kombina­ tion, eftersom de kommunicerar dåligt.

Vad händer om människan måste ta över en näst intill autonom bil?

– Det kommer att uppstå en väldigt lång reaktionstid, där människan måste sätta sig in i vad som händer. Under den tiden kan allvarliga saker inträffa. Jag vill mana till fortsatt försiktighet med själv­ körande bilar.

Vid den efterföljande paneldiskussio­ nen diskuterades bland annat vad vi vill med den frihet som autonom körning kan ge. Men också legala frågor – vad gäl­ ler egentligen och vem bär ansvar om nå­ got skulle hända. VTI-forskaren Magnus Hjälmdahl konstaterade också att kraven på föraren inte kommer att minska med självkörande bilar.

– Jag skulle säga att autonoma fordon ställer högre krav på samspel mellan fö­ rare och fordon men också högre krav på förarutbildningen, inte lägre.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2015 23

Ny skärpa

Nedsatt syn testas i simulator

Målet är att kunna bedöma om ett synfältsbortfall kan kompenseras

D

e flesta som får sitt körkort indra­ get på grund av synfältsbortfall är äldre som drabbats av sjukdom, till exempel stroke, glaukom (grön starr) eller diabetes. Snart kommer många av de drabbade att kunna testa sin förmåga i en simulator och därefter söka dispens för att återfå sitt körkort. I dagsläget saknas siff­ ror på hur stort antalet drabbade är. Men många av dem är motiverade att köra och övertygade om att de kan, enligt Björn Pe­ ters.

– För många är det en personlig tragedi att bli av med körkortet och i en del fall skulle de kunna få dispens att köra. Fast det kräver att vi vet att man verkligen kan kompensera för sitt bortfall, säger Björn Peters.

I Sverige är det, till skillnad från exem­ pelvis Nederländerna, inte tillåtet med test av körförmåga på allmän väg. VTI har därför på uppdrag av Transportstyrelsen utvecklat en testmetod för att bedöma om personer med synfältsbortfall kan kom­ pensera för sin nedsättning. Metoden byg­ ger på en realistisk köruppgift i simulator där kritiska situationer dyker upp under körning.

VTI har just slutfört arbetet med en da­ tabas som innehåller referensdata från personer utan synfältsbortfall. Nu återstår en utvärdering av testet med personer som har bortfall. Om utvärderingen går

24 Mitt i Trafiken • Nr 1 2015

Foto: Shutterstock

VTI utvecklar just nu en simulatormetod för att kunna bedöma ­bilförare med begränsat synfält.

Det kan bidra till att förare som ­ blivit av med körkortet på grund av synfältsbortfall får köra igen.

Det berättade en av de ansvariga för projektet, VTI-forskaren Björn Peters, vid Transportforum i­ Lin­köping.

” De flesta som får sitt körkort ­indraget på grund av ­synfältsbortfall är äldre som drabbats av sjukdom. Men många av dem är ­övertygade om att de kan köra. ” bra är tanken att VTI kan börja bedöma körförmågan. På sikt ska även medicinska centra eller rehabkliniker kunna genom­ föra tester och utfärda intyg om körför­ måga. Baserat på bedömningen kan Transportstyrelsen utfärda körkort på dis­ pens.

– Grundkravet är ett synfält på minst 120 grader horisontellt och plus-minus 20 grader vertikalt. Dessutom krävs att det inte finns bortfall i synfältet och kraven är högre för det centrala seendet.

Fördelarna med simulatortest är flera.

Till exempel att kapaciteten prövas under mer realistiska förhållanden än vid klinis­ ka kontroller. I simulator har man dessut­

Simulatortest har flera fördelar, menar VTI-forskaren Björn Peters. Bland annat kan kapaciteten prövas under mer realistiska förhållanden.

Foto: Staffan Gustavsson

om full kontroll över situationen och tes­ tet är lika för alla. Nackdelarna handlar främst om realismen i simulatormiljön: hastighetsupplevelsen och att de simule­ rade situationerna inte är lika samman­ satta som i verkligheten. Det största pro­ blemet är dock risken för simulatorsjuka – illamående – som vissa råkar ut för.

– Vi har haft ovanligt många som drab­ bats av det men det har blivit bättre, säger Björn Peters.

Det är ännu inte klart när testet kan an­ vändas skarpt. Det återstår bland annat ­ytterligare granskning, utprovning och ut­ formning av intyg för dispensansökan.

Johan Granath

Elbilsupphandling

Elbil förare = sant

85 procent rekommenderar andra att skaffa elbil Den som börjar använda en elbil har svårt att skiljas från den.

Det visar enkätundersökningar från den så kallade Elbilsupphandlingen, ett nationellt projekt som nu går mot sitt slut.

I

nitiativ till Elbilsupphandlingen togs av Stockholms stad och Vattenfall.

Syftet var att främja användningen av elbilar och laddhybrider i Sverige.

Projektet startade 2010. 335 kommuna­ la och privata företag och organisationer över hela Sverige har deltagit i det.

Vid Transportforum i Linköping i janu­ ari redogjorde Eva Sunnerstedt från Stock­ holms stad för några av resultaten.

– Generellt har det varit bra att så många kommuner gått samman i en stor upp­ handling. Särskilt de små kommunerna tycker det. Men det har varit många felak­ tigheter i anbuden, antingen på grund av okunskap eller slarv. Fordonsleverantö­ rerna är helt enkelt inte särskilt duktiga på offentlig upphandling, menar Eva Sunner­ stedt.

”I dag är det elbilarna i ­bilpoolen som väljs allra först. Det är dem man helst vill köra.”

Drygt 900 fordon har köpts in på tre år.

Förarna är överlag mycket nöjda med elbi­ larna. Den senaste enkätundersökningen gjordes 2014 och visar att ungefär en tred­ jedel av dem skulle kunna tänka sig att köpa en elbil privat. Så många som 85 pro­ cent säger att de rekommenderar andra att skaffa elbil, och 78 procent medger att de är mycket mer positiva till elbilar nu än de var initialt.

Sedan bilarna köptes in har utnyttjandet av dem ökat gradvis.

– Provkörning och introduktion har vi­ sat sig vara viktigt för att få igång använd­ ningen, säger Eva Sunnerstedt. I dag är det elbilarna i bilpoolen som väljs allra först.

Det är dem man helst vill köra.

Flertalet elbilsresor i kommunerna är kortare än 70 kilometer. Att den publika laddinfrastrukturen är så dålig upplevs som ett problem. Å andra sidan laddas bi­ larna för det mesta upp långt innan batte­ rierna är slut, vilket tyder på att deras fulla kapacitet inte utnyttjas.

Vid kallt väder kan räckvidden minska radikalt på ganska kort tid, och det är ock­ så något som användarna tycker illa om.

Det skapar ”räckviddsångest”. (Ett så kallat nyord som smög sig in i språket 2011.)

Men räckviddsångesten avtar ju mer elbil man kör.

Catarina Gisby Fotnot: Du kan läsa mer om projektet på www.elbilsupphandling.se.

78 procent uppger i undersökningen att de är mycket mer positiva till elbilar när de väl kört dem än de var innan.

Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2015 25

Ålder och

En 15-årings hjärna är

S

Risken för en mopedist att skadas i en trafik­olycka är 40 gånger högre än för en bilist. Dödsolyckorna är inte lika många i dag som för några år sedan, men trafikforskare på Statens väg- och transportforsk­ningsinstitut, VTI, menar att det fortfarande är angeläget att vidta åtgärder för att minska unga m ­ opedisters olycksinblandning.

ett i ett histo­ riskt perspektiv var antalet döds­ olyckor med moped som störst under 60talet. Då dog ungefär 100 mopedister per år.

Dödstalen sjönk se­ dan från 70-talets bör­ jan fram till begynnel­ sen av 90-talet. Då dog 10–20 mopedister om året, och på den nivån låg dödstalen kvar även under 2000-talet. 2013 är ett undantagsår statis­ tiskt. Då dog ”bara” tre mopedister i trafiken. För 2014 ser vi återigen en liten ökning, sju mopedister dog det året.

För antalet svårt skadade gäller ungefär samma utveck­ ling. Från att ha handlat om 600– 700 svårt skadade per år på 70-talet, sjönk siffrorna kraftigt ungefär samti­ digt som hjälmlagen infördes. De se­ naste två åren har antalet svårt skadade legat under 150. (Det ska dock tilläggas

26 Mitt i Trafiken • Nr 1 2015

Mopedsäkerhet att det råder begreppsförvirring när det gäller definitionerna ”allvarligt ska­ dade” och ”svårt skadade”, och mycket tyder enligt VTI-forskarna på att det finns ett mörkertal för svårt skadade i polisens rapportering.) Ändå, såväl döds- som skadetalen är på väg ned – varför kommer två rapporter om mopedungdomar (och deras föräldrar) just nu?

– Vi startade projektet för tre år se­ dan och då var unga och mopedolyck­ or ett stort och aktuellt bekymmer, sä­ ger Nils Petter Gregersen på VTI. Hur kommer det sig att det inte är det längre?

– Det vet vi inte säkert, men förmod­ ligen är förklaringarna flera. Vi tror att det handlar om att utbildningskraven har ökat och kanske är det även en frå­ ga om ekonomi och konjunkturer. Fast intresset för mopeder har alltid gått upp och ned. Ibland är det populärt, ibland inte. I dagsläget är det inte sär­ skilt inne att ha moped. Kommer det

fart på kollisionskurs

inte färdigutvecklad • Utbildning recept mot mopedolyckor ”Hela 80 procent av mammorna och ­papporna var medvetna om att deras barn körde ­trimmade mopeder.” på den, hur man lurar polisen, och så vi­ dare. Generellt finns en stor acceptans för fortkörning.

– Jag tror inte att det är realistiskt att tänka sig en höjd mopedålder, säger Nils Petter ­Gregersen. Men ungdomarna behöver hjälp att reflektera över konsekvenserna av sina egna handlingar. Vi måste arbeta mer med utbildning och information.

en ny våg av mopedintresse har vi i alla fall bättrat på vår kunskap om unga mopedis­ ter tack vare de undersökningar som lig­ ger bakom våra rapporter.

Och möjligen är den vågen inte särskilt långt borta med tanke på att antalet 15åringar från och med i år ökar igen, efter att ha varit cirka 30 procent färre per år de senast fem åren.

Av olycksstatistiken och kunskapsöver­ sikten i VTI-rapporten ”Unga mopedis­

ter” kan man se att mopedolyckor histo­ riskt är vanligast bland unga män. Risken för en personskadeolycka räknat per kör­ sträcka är 40 gånger högre än för bilister.

Att samlas i gäng kring mopederna är också något som framför allt pojkar gör.

En del av arbetet i studierna består av en analys av olika diskussionsforum på nätet.

I de diskussionerna kan man tydligt se att hastigheten har stor betydelse. Det finns många diskussionstrådar om hur man bäst trimmar sin moped, hur fort man kör

När NTF 2011 gjorde en enkätundersök­ ning ställdes frågor om trimning. Det vi­ sade sig att ungefär hälften av mopedpoj­ karna och en femtedel av mopedflickorna hade trimmade fordon. Pojkarna hade mestadels trimmat själva, köpt en färdig­ trimmad moped eller fått hjälp av en kom­ pis. Flickorna hade oftast köpt färdigtrim­ mat, fått hjälp av sina föräldrar eller en kompis.

Det fanns till och med föräldrar som ta­ git initiativ till trimningen, och hela 80 procent av mammorna och papporna var, enligt ungdomarna, medvetna om att de­ ras barn körde trimmade mopeder.

– Många föräldrar är väldigt aningslösa, konstaterar Nils Petter Gregersen.

När man läser rapporterna får man in­ trycket att många barn och ungdomar helt enkelt ärver sina föräldrars attityder till sådant som trimning och fortkörning. Är det föräldrarna man ska vända sig till för att försöka påverka körbeteendet, snarare än deras barn?

Mitt i Trafiken • Nr 1 2015 27

VTI-forskarna föreslår en rad åtgärder för att minska unga mopedisters olycksinblandning

– Jag tror att det är viktigt att vän­ da sig till både föräldrarna och ung­ domarna, och gärna samtidigt. Sär­ skilt som många olyckor beror på att mopedisterna medvetet väljer att göra fel, som att köra för fort, utan hjälm och med alkohol i kroppen.

Studerar man dödsorsaker bland om­ komna mopedister är skallskador vanli­ gast. I djupstudier av 68 dödsfall 2005– 2011 saknade nästan hälften av de dödade hjälm, eller hade tappat den vid olyckstill­ fället.

60 procent av dödsolyckorna inträffar i korsningar där trevägskorsningar domi­ nerar.

10 procent av dödsolyckorna inträffar på gång- och cykelväg.

När mopedisten kolliderar handlar det främst om kollision med personbil.

Avgörande för många mopedolyckor är annars det enkla faktum att föraren har varit ung. Hjärnans funktioner är inte fär­ digutvecklade vid femton års ålder. Inte heller förmågorna att kontrollera känslor och impulser och kunna reflektera över konsekvenserna av olika handlingar.

Men vad gör man åt det för att förhindra olyckor? Hur rår man på ungdom?

– Det är förstås väldigt svårt, men man måste arbeta pedagogiskt, med informa­ tion, med utbildning, svarar Nils Petter Gregersen. Det finns många elevcentre­ rade metoder att ta till för att hjälpa ung­ domar att börja reflektera över konse­ kvenser, och jag vet att många trafikskolor tänker och arbetar i de banorna.

VTI-forskarna föreslår en rad åtgärder för att minska unga mopedisters olycksin­ blandning. Bland annat vill de införa krav på registreringsskylt för alla mopeder, även klass II. I dag är det inte ovanligt att förare av mopeder klass I tar bort sina re­ gistreringsskyltar för att det ska se ut som att de kör klass II-mopeder. I farten är det nämligen inte alltid lätt att se vilken mo­

28 Mitt i Trafiken • Nr 1 2015

olycksrisk kvarstår är en höjning av ålders­ gränsen relevant. Är det realistisk att tro att politiker och allmänhet skulle acceptera det nu när de inte gjorde det då?

– Nej, jag tror inte det, medger Nils Pet­ ter Gregersen.

Det kan tilläggas att i Danmark måste man vara 18 år, och i de flesta andra EUländer 16 år, för att köra EU-moped, det vill säga moped av klass I.

”Det är ett jättebekymmer att vi låst fast oss i ett smalt tänkande i ­nollvisionen.” ped som är vilken. Skyltkrav skulle mins­ ka möjligheterna för mopedisterna att vara anonyma, och polisen skulle få större möjligheter att övervaka dem.

Vidare föreslår forskarna att trimning och utebliven hjälmanvändning leder till indragning av förarbevis respektive AMkörkort.

– Och så vill vi att absoluta hastigheter för moped införs. De ska inte få köra for­ tare än 25, 30 och 45 kilometer i timmen även om mopeden kan köras snabbare och vägen tillåter en högre hastighet.

När de nya reglerna för att få köra moped kom 2009 diskuterades en höjning av ål­ dersgränsen från 15 till 16 år. Men varken bland politiker och allmänhet fanns det någon acceptans för det. VTI-forskarna menar dock att om 15-åriga mopedisters

Utbildning av mopedister är mycket viktig, noterar forskarna: ”Nollvisionens strategi att utforma ett förlåtande väg­ transportsystem är mycket svårt att åstad­ komma genom enbart teknik- och infra­ strukturlösningar eftersom mopedisten är oskyddad och i många olyckssituationer kör mycket fort.”

– Det är ett jättebekymmer att vi låst fast oss i ett smalt tänkande i nollvisionen, där vi bara tänker i termer av fordonsteknik och vägutformning, säger Nils Petter Gre­ gersen. Nollvisionen betraktar människan mest som en passiv komponent som inte ska utsättas för mera krockvåld än krop­ pen tål, inte som en aktiv tänkande part som medvetet fattar egna beslut. Vi glöm­ mer bort de medvetna felhandlingarna.

Hälften av alla dödsolyckor i trafiken beror på just medvetna felhandlingar. En anpas­ sad pedagogik är ett av de viktigaste verk­ tygen om nollvisionen ska bli verklighet.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Fotnot: VTI-rapporterna heter ”Unga mope­ disters olycksinblandning” samt ”Mopedungdomar och deras föräldrar”. STR har ingått i den referensgrupp som initierats med ­anledning av studierna, som genomförts med ekonomiskt stöd från Länsförsäkringsbolagens F­ orskningsfond.

När olyckan var framme

Några fallbeskrivningar, mopedförare i åldern 15-16 år

Fall 1

Fall 2

Fall 3

Om mopedföräldrar

Pojken hade ätit lunch hos kompisen och skulle skjutsa henne och flickvännen till skolan på kompisens scooter, en moped av klass I. Han satt i mitten medan tjejerna satt bakom och framför. De hade hjälmar, men inte han.

På en 30-sträcka ökar han farten till 50-60 kilometer i timmen för att kunna köra om en bil framför, men bilen svänger för att köra in på en parkeringsplats och mopeden kör in i fronten, vid bilens vänstra framhjul. Pojken slungas över motorhuven och landar på huvudet, rullar runt och slår bakhuvudet i en ­annan bil. Kompisen flyger också över bilen. Flickvännen ramlar åt sidan.

Pojken kom undan med ­enbart hjärnskakning och bruten näsa. Tjejkompisen bröt lårbenet. Flickvännen fick endast lindrigare skador.

Pojken hade inte AM-kör­ kort, vilket han borde ha haft med tanke på det fordon han framförde, utan endast förar­ bevis för moped klass II.

Pojken minns ingenting av olyckan. Men han hade varit hos farmor och farfar och ­körde därifrån vid sextiden på kvällen för att träna. Han körde sin klass I-moped på en 70-väg, och där kom han in i mötande körfält och krockade med en bil.

Pojken hade hjälm, men fick svåra skador. Syrebrist i hjärnan, hål på kroppspuls­ ådern, högt hjärntryck och många frakturer på höger sida.

Han låg på sjukhus i en månad och därefter på rehabilitering i ytterligare två och en halv ­månad.

Ett år efter olyckan har han fortfarande besvär med minnet och en axel. Han har assistent i skolan och har varit tvungen att gå om en klass.

Han hade haft AM-körkor­ tet i cirka två månader när olyckan inträffade. Hans ­moped var inte trimmad och gick som mest i 52 kilometer i timmen.

Flickan var på väg hem från en skolidrottsdag en dag i maj. I en korsning kolliderar hon med en personbil när hon gör en vänstersväng. Hon tror att hon stannade vid rödljuset, men kommer inte ihåg så mycket från olyckan mer än att hon uppfattade att bilen körde mycket fort.

Hjälmen gick sönder helt och hållet, och hon hade ont i nacken. Men röntgen visade att hon inte fick några allvarli­ ga skador i huvud och rygg.

Däremot bröt hon höger fot och var tvungen att gå gipsad i fyra veckor.

Veckorna efter olyckan mådde hon inte så bra.

Hon var trött och deppig. ­Mopeden, som inte var ­trimmad, gick inte att ­reparera.

I intervjuerna med moped­ ungdomarnas föräldrar är det inte någon förälder som till att börja med uttrycker något be­ hov av speciellt stöd när det gäller deras barns mopedåk­ ning. Men det visar sig efter hand att föräldrarna ändå är positiva till olika former av stöd, som information, utbild­ ning, träffar i verkliga livet och föräldraforum på internet.

Föräldrar har stor betydelse för barnens körbeteende. ­Deras värderingar och beteen­ den påverkar barnens körstil.

Föräldrar som är aktiva och engagerade i barnens utbild­ ning och bilkörning påverkar mer än de som inte är det.

Ungdomar som får tydliga restriktioner är mindre benäg­ na att ha ett riskfyllt körbete­ ende och att bli inblandade i olyckor jämfört med dem som inte har sådana restriktioner.

Det finns ett samband ­mellan föräldrars och barns inblandning i överträdelser och olyckor.

Socioekonomiska faktorer påverkar ungdomars expone­ ring för trafikrisker.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2015 29

Skada på karta

Se upp i rondellen vid köpcentret

”Skada på karta” kan förebygga olyckor

G

Det är vanligt med kollisioner i rondeller med in- och utfarter i närheten av köpcentra. Det är också vanligt med sammanstötningar mellan fordon på parkeringsplatser utanför varuhus.

Skada på karta, kombinerat med Strada, gett information så att väghållaren kan se varför olyckorna sker och hur vanligt det är med personskador i rondellen. Just i fal­ let Borlänge har trafikingenjörer på Trafik­ verket skissat på att minska radien på in­ farter till den aktuella rondellen och på så sätt få förarna att naturligt sänka hastig­ heten.

Analyserna har visat att många mindre skador också uppstår vid sammanstöt­ ningar på parkeringsplatser utanför varu­ hus, vanligtvis i samband med att förare backar ut från sin parkeringsruta.

rådarondellen i Borlänge ligger i anslutning till en stor varuhus­ parkering. I den rondellen sker fler olyckor än i andra rondeller. Det visar en analys av trafikskador som Länsförsäk­ ringar gjort utifrån sin databas ”Skada på karta”.

Sedan 2011 har bolaget inte bara regist­ rerat anmälda skador på motorfordon, utan också var i staden eller samhället skadorna skett. Avsikten är att kunna göra förebyggande insatser. Det ska ske dels genom att informera trafikanter, men ­ också genom dialog med väghållare.

Dessa känner ofta inte till de mindre all­ varliga trafikincidenter som orsakat vagn­ skada men ingen personskada. Idag finns över 100 000 skador i Länsförsäkringars register.

– Varje enskild skada kostar kanske inte så mycket, men sammantaget blir det sto­ ra summor, säger Maria Wedin, ansvarig för förebyggande arbete vid Länsförsäk­ ringar.

Genom Skada på karta har man alltså kunnat konstatera att det är vanligt med kollisioner i rondeller med in- och utfarter i närheten av köpcentra. Tydliga sådana iakttagelser finns förutom från Borlänge även från Östersund. I dessa fall har stu­ dien identifierat hög hastighet som en olycksorsak. Förare kör för fort in i ron­

30 Mitt i Trafiken • Nr 1 2015

”Samverkan med kunder, väghållare och trafik­ utbildare är mycket ­viktigt för att få ner skadorna i trafiken.” dellen för att i tid hinna uppmärksamma när framförvarande fordon bromsar in.

Länsförsäkringar tillsammans med Trafikverket har tittat på rondellen i Bor­ länge där kunskap utifrån analyserna från

– Vi tror att lokala insatser är viktiga. Det kan vara allt från att tipsa kunder om att backa in i parkeringsrutan och köra ut, till att samverka med en väghållare. Vår ana­ lys kan visa var vi ska förebygga skadorna, men samverkan med kunder, väghållare och trafikutbildare är mycket viktigt i det här samanhanget. På så sätt tror vi att vi kan få ned trafikskadorna, säger Maria Wedin.

Det är upp till varje länsbolag inom Läns­försäkringar att bearbeta sina resultat och föra dialog med till exempel Trafik­ verket och kommunernas trafiksäkerhets­ organ. De går också ut till sina kunder till exempel inför sportlov och semestrar och informerar om vägavsnitt och trafikpunk­ ter där Skada på karta har visat på förhöjd olycksrisk.

Bulle Davidsson

Skada på karta är en databas med trafik- och motorskador som rapporterats in av länsförsäkringsbolagens handläggare. Databasen innehåller cirka 100 000 ärenden som rapporterats in med start från 2011.

I databasen kan olika olyckstyper filtreras fram, till exempel ­singelolyckor, viltolyckor, mc-olyckor, seriekrockar och lastbils­ olyckor.

Montage: källa Shutterstock.

Fakta

Foto: Staffan Gustavsson

Olyckorna visas med symboler på en karta, vilket ger en mycket lokal bild av var olyckorna skett.

I underlaget kan även andra aspekter vägas in, som till exempel förekomsten av personskador vilket kan vara ett värdefullt ­komplement till befintlig statistik. Databasen fylls på dagligen och sammantaget är den användbar inte minst ur lokala aspekter.

I Skada på karta visas olycksplatser med olika typer av symboler. Illustrationen visar hur principen fungerar. Original­kartan på webben skapas däremot med Google-maps.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2015 31

Ny elcykel på g

Fördomar styr

”Riskbedömningen av förare med ADHD är orimlig”

Snabbcykelleder planeras på flera orter

Det är ännu oklart om den nya mer kraftfulla elcykel som når den ­ svenska marknaden nästa år ska klassas som moped klass två eller som cykel. Näringsdepartementet jobbar på att definiera fordonet.

Ett uttryck för stigmatisering menar norsk forskare Fortfarande styr fördomar en hel del i debatten kring körkort och ADHD. Det menar den norske forskaren Truls Vaa som talade vid Transportforum i Linköping.

F

örare med ADHD har inte nämnvärt högre risk för in­ blandning i trafikolyckor än andra. Det hävdade trafikforskaren Truls Vaa från norska Transport­ ekonomiskt institut. Men bilden av personer med ADHD och deras risk för trafikolyckor har, inte minst i norsk media, varit och kanske fortfarande är överdriven, enligt Vaa. – Jag har sett undersökningar som pekat på att diagnosen skulle innebära fyra gånger högre risk för inblandning i trafikolyckor. Andra har pekat på en nio gånger större risk. Detta stämmer inte och jag anser att det är ett uttryck för stigmatisering, sade Truls Vaa. Personer med ADHD har enligt en norsk genomgång av aktuell forsk­ ning en 30-procentigt ökad risk för trafikolyckor. Det illustreras som för­ hållandet 1,30 där 1 står för risken hos gruppen utan diagnos. Siffran 1,30 bör jämföras med andra tillstånd, me­ nar Truls Vaa. Till exempel sömnapné och alkoholism där siffrorna för för­

32 Mitt i Trafiken • Nr 1 2015

höjd risk är 3,71 respek­ tive 2,00. Det innebär alltså en mer än tre gång­ er, respektive dubbelt så stor risk för att vara in­ blandad i en trafikolycka för den med en av dessa diagnoser.

– Bilförare med ADHD dricker inte mer alkohol än andra och är inte mer vårdslösa i trafiken. Där­ emot kör de längre sträckor än normalbilisten, vilket be­ ror på att de tycker om att köra bil, påpekade Truls Vaa. Han konstaterade dock att det finns en betydligt ökad risk för perso­ ner med ADHD med tilläggsdiagno­ ser, till exempel uppförandestörning (CD, conduct dissorder,) eller trots­ syndrom (ODD, oppositional defiant disorder).

– Men jag vill i grunden modifiera påståenden om att förare med ADHD är inblandade i fler överträdelser och olyckor. Risken är marginellt högre än för andra.

Johan Granath

D

en nya sortens elcykel skiljer sig på flera sätt från dem som rullar i Sverige idag. Dessa är vanliga, pedalförsedda cyklar med en liten hjälp­ motor, som drivs av ett uppladdningsbart batteri. Beroende på effektuttaget räcker batteriet till att driva cykeln sex–sju mil.

Motorn får vara på högst 250 watt och far­ ten inte överstiga 25 kilometer i timmen.

I annat fall räknas cykeln som moped.

Den nya mer kraftfulla elmotordrivna cykeln kan ha en motor på upp till en kilo­ watt (1 000 watt). Den är utrustad med pedaler men kräver inte pedalrörelser och har en betydligt kraftigare acceleration.

Hastigheten får dock inte överstiga 25 kilo­ meter i timmen.

– Den har stora likheter med de fordon som vi i Sverige i dag klassificerar som moped klass två, säger Yvonne Wärnfeldt, utredare på Transportstyrelsen. Det hin­ drar dock inte att fordonet skulle kunna klassificeras som cykel, eftersom det även har sådana egenskaper.

Hon tror att en klassificering som mo­ ped klass två kan bidra till ökad trafik­ säkerhet i och med att det då finns krav på hjälm och förarbevis.

– Dessa krav skulle samtidigt kunna göra produkten mindre attraktiv ur an­ vändarsynpunkt. Vilken klassificering det blir får vi snart veta när Näringsdeparte­ mentet presenterar sina förslag.

Olof Stenlund, på väg- och järnvägsav­

Cykel i mopedklass

gång – eller är det en moped?

Den nya elcykeln kan ha en motor på 1 000 watt, jämfört med dagens 250 watt. Men hastigheten begränsas till 25 km/tim, precis som idag. Bilden är enbart en redaktionell idéskiss.

delningen på Transportstyrelsen, tror inte att det kommer att införas någon särskild cykelutbildning om den nya elcykeln klas­ sas som cykel.

Han tycker att det finns mycket positivt med elcykeln men tror inte att det blir ­någon explosion av cykeltypen framöver.

– Det är för populärt att motionera nu för tiden.

Olof Stenlund konstaterar också att det finns andra eldrivna saker på hjul, till ­exempel enhjulingar utan styre, som han sett i Stockholm.

– Det var en ögonbrynshöjare. Det finns fler sådana elektriska saker, som idag defi­ nieras som cykel, att köpa på internet.

Elcyklar finns också i många former: tre­ hjuliga, hopfällbara, touringcyklar, city­ cyklar, låd- och lastcyklar. Alla ska samsas

på cykelbanorna och medför nya krav på utformning av infrastrukturen. Just nu är flera snabbcykelleder på gång i landet.

Bland annat i Uppsala, som har flera stora projekt på gång de närmaste åren. Även i ett internationellt perspektiv ökar intresset för elcyklar, både i Europa och i Kina. I Tyskland, Danmark och Holland är var fjärde cykel en elcykel. Även i Sverige går försäljningen stadigt uppåt, vilket enligt Transportstyrselen är bra, eftersom det bör bidra till ökad cykling och därmed mindre miljöpåverkan. Negativt är dock att antalet cykelolyckor ökar.

I slutet av oktober förra året besökte Tommy Samuelson, ansvarig för mc- och mopedut­ bildning inom STR, den internationella motorcykelmässan Intermot i tyska Köln.

– Där pratade man mycket om de här

nya motoriserade cyklarna. Det ska bli mycket intressant att följa elcykelns ut­ veckling som sker mycket snabbt. Men jag är oroad över att det blir fler olyckor om varken hjälm eller utbildning krävs, säger Tommy Samuelson.

På mässan provåkte han nya sorters motorfordon, bland annat en kick­ bike, sparkcykel, som kommer upp i en hastig­ het på 35 kilometer i timmen.

I oktober var han också på en workshop som handlade om moped klass två. Även där pratades det om den nya elcykeln. Un­ der workshopen gissade deltagarna att moped klass två framöver skulle vara en ”död” klass om denna nya typ av elcykel klassas som cykel.

Ivana Vukadinovic

Mitt i Trafiken • Nr 1 2015 33

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Samarbetsorgan

STR har fått en förfrågan och tackat ja till ett medlemskap i GNS Väg (GNS står för Gruppen för Nationell Samverkan.)

STR är den enda utbildningsorganisatio­ nen i detta samarbetsorgan, som för övrigt består av representanter från Arbetsmiljö­ verket, Folksam, NTF, Näringsdeparte­ mentet, Rikspolisstyrelsen, SKL, Toyota Sweden AB, Trafikverket och Transport­ styrelsen.

– GNS Väg är en arena för utbyte av kunskap och koordinering av verksamhe­ ter inom trafiksäkerhetsområdet i syfte att förverkliga Nollvisionen. Jag tycker att det är väldigt stimulerande att STR numera finns med här, säger Berit Johansson i en kommentar.

Safe & Eco

Försenad portal ska snart vara i bruk Många är nyfikna på hur arbetet med Safe & Eco fortskrider.

– Svaret är att starten har tagit längre tid än vi räknat med på grund av tekniska problem, berät­ tar projektledaren Pia Söderlund.

De förare som är föremål för utbild­ ningsprogrammet Safe & Eco ska till att börja med genomföra ett antal tester digi­ talt. Det är det holländska utbildningsföre­ taget VVCR (som är STR:s samarbetspart­ ner) som tillhandahåller den portal som hanterar all administration kring testerna.

– VVCR i sin tur anlitade ett IT-företag för att bygga upp en ny och resursstarkare portal, men den har helt enkelt inte fung­ erat. Det har gjort att vi från STR:s sida har hållit igen när det gäller Safe & Eco efter­

34 Mitt i Trafiken • Nr 1 2015

Foto: Staffan Gustavsson

STR blir medlem i GNS Väg

– Till hösten kommer troligen en lärar­ utbildning inom Safe & Eco, säger projektledaren Pia Söderlund.

Så småningom är det också dags för en ny lärarutbildning inom Safe & Eco. – Vi har fått många frågor om när och var en sådan utbildning blir av. Att vi inte redan har haft någon beror på att vi tyckte att det var viktigt att de första utbildarna fick komma igång. Men nu har nästan alla utbildare hållit i utbildningar, och vi kom­ mer allt eftersom att behöva fler instruk­ törer. Som det ser ut nu blir det antagligen en lärarutbildning till hösten, i nuläget oklart var, säger Pia Söderlund.

Pedagogdagar

som vi inte har velat leverera en produkt som inte fungerat optimalt.

Ny portal lanseras

Nu är det dock sagt att en ny portal ska vara i bruk inom en snar framtid. Detta försäkrades STR:s representanter Pia Sö­ derlund, Michael Axelsson, Joakim Gud­ mundsen och Håkan Björklund om vid ett besök i Holland nyligen.

– Och under senvintern har vi ändå ar­ betat med två företag via det gamla syste­ met, fortsätter Pia Söderlund. De var ange­ lägna om att låta sina förare genomgå Safe & Eco och ville inte vänta.

Det ena företaget var ett säljföretag med relativt unga medarbetare, lika många kvinnor som män. Det andra var ett tek­ nikföretag med företrädesvis något äldre medarbetare, och nästan enbart män.

– Kunderna ser väldigt olika ut. Det är roligt för oss som utbildar, men säger ock­ så en del om Safe & Ecos potential: Många lockas av att programmet är så individuellt utformat, menar Pia Söderlund.

Ny lärarutbildning kommer

Hittills har STR:s Safe & Eco-utbildare ge­ nomfört körningar med 88 personer. Un­ gefär dubbelt så många har genomgått de ovan nämnda testerna. Övriga personer har bedömts som redan säkra och miljö­ medvetna förare, eller så har de ännu inte gått vidare i programmet.

Bra relationer påverkar mest Effektivt lärande stod på dagord­ ningen vid en tvådagarsutbildning i Landskrona i februari.

STR:s kursledare, ledamöterna i STR:s styrelse, hela läromedelsavdelningen och även de anställda på kurs och konferens lyssnade till Simon Hjort, doktorand på IBL, institutionen för beteendevetenskap och lärande, vid Linköpings universitet, när han redogjorde för det allra senaste inom pedagogisk forskning.

Vad är effektivt lärande eller effektiv un­ dervisning? Är vissa sätt att lära ut på bätt­ re än andra? Vilka i så fall?

– Det visar sig att flertalet undervis­ ningsmetoder har positiv effekt på läran­ det, berättar Karin Joelsson, som var en av dem som deltog i kursen. Mestadels hand­ lar det bara om gradskillnader.

Återkoppling glöms bort

Men kvaliteten på relationen mellan peda­ gogen och eleven är viktig. Det är den som påverkar undervisningen mest.

– Och det vet egentligen varenda trafik­ lärare och trafikskolechef, fortsätter Karin Joelsson. Är lärarna omtyckta – ja, då går det bra.

Foto: Staffan Gustavsson

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Simon Hjort, doktorand från Linköpings universitet, gästade STR och berättade om det allra senaste inom pedagogisk forskning.

Vad som ytterligare är viktigt för att uppnå goda resultat är återkoppling.

– Här kan trafikskolorna bli bättre. Åter­ kopplingen glöms lätt bort, och ges den är det ofta i form av det som är negativt, inte det som är positivt.

Tydliga mål viktigt

Viktigt är också att vara tydlig med målen och tydlig med vilken väg som går dit.

– Det stora övergripande målet, körkor­ tet, är naturligtvis väldigt tydligt för våra elever, men inte alltid de många små må­ len, menar Karin Joelsson.

Hon ger ett exempel: – Trafikläraren säger kanske inte ”i dag ska vi ha som mål att fokusera på oskyd­ dade trafikanter”, utan det presenteras mer som ”nu rusade du för fort fram i den där korsningen”, och eleven vet egentligen inte riktigt varför det var viktigt att inte ha så bråttom.

Under utbildningens andra dag låg fo­

Bakvagnen

kus på den pedagogiska grundsyn som ska genomsyra all utbildning inom STR. Varje elev ska ”hämtas” där hen ”befinner sig”, det vill säga, så mycket som möjligt av ut­ bildningen ska individanpassas.

– Vårt nya läromedelsverktyg, Elevcen­ tralen Premium, passar väl in i mallen.

Där får både läraren och eleven hjälp att skapa tydliga mål. Varje utmaning ska lig­ ga på rätt nivå. Den ska inte vara för stor, för då blir den ouppnåelig, men den ska inte heller vara för liten, för då finns det inte något värde i att prestera, betonar Ka­ rin Joelsson.

också i egenskap av konsult varit knuten till företag som tvingats genomgå stora för­ ändringar med bland annat uppsägningar och omorganisationer som resultat.

Evamarie Lundahl kommer att arbeta på deltid inom STR, och det konkreta upp­ draget handlar om att leda och samordna projektarbetet med organisationsöversy­ nen.

En intervju med Evamarie Lundahl är inplanerad till nästa nummer av Mitt i Tra­ fiken.

Tid till förberedelse

STR protesterar mot höjda tillsynsavgifter

Avslutningsvis menar hon att trafiklärare, precis som lärarna i skolan, borde få tid för förberedelse av sina lektioner. I dag är det få som får detta, säger Karin Joelsson.

– Detta är något som trafikskolechefer­ na bör fundera mera kring: Hur ser tids­ planeringen ut på din skola? Ges trafiklä­ rarna tid för förberedelser? Och i så fall, hur mycket tid? Räcker den till?

Organisationsöversyn

Hon ska sköta översynen av STR Vid det extra fullmäktigemötet i Stock­ holm i höstas informerades om att för­ bundet skulle söka efter en extern person som kunde hjälpa till i arbetet med STR:s organisationsöversyn. Nu är denna per­ son utsedd, och hon heter Evamarie Lun­ dahl, är i grunden civilingenjör utbildad vid Chalmers, men har också högskolepo­ äng i ekonomi, ledarskap, filosofi och sam­ talsmetodik.

Evamarie Lundahl har lång erfarenhet från olika chefs- och VD-uppdrag. Bland annat har hon haft ledande positioner i flera organisationer som har stora likheter med STR, bland annat medlemsägda före­ tag inom bondekooperationen. Hon har

Snittökning för avgifter

Transportstyrelsen har höjt avgifterna på tillsyn sedan årsskiftet. Enligt myndig­ heten får 358 tillståndshavare sänkta avgif­ ter under 2015, medan 715 tillståndshava­ re får ökade dito. Sammantaget, enligt Transportstyrelsens konsekvensutredning, handlar det om en snittökning av avgifter­ na med 17 procent.

För många trafikskolor utgjorde tillsyns­ avgiften redan före höjningen omkring två procent av företagens omsättning, vilket STR inte anser rimligt. Att tillsynsavgif­ terna nu höjts ytterligare gagnar inte kör­ kortstagandet i landet, konstaterar förbun­ det.

I en remiss tidigare i år, som svar på Transportstyrelsens förslag till föreskrifter om avgifter inom Transportstyrelsens verk­ samhet, ifrågasätter STR (mot bakgrund av de höga avgifterna för tillsyn) effektivi­ teten i myndighetens tillsynsverksamhet.

STR saknar också förslag, eller åtminstone resonemang, kring hur ett egenkontrollsystem skulle kunna utvecklas med syftet att göra det möjligt för företagarna att kunna påverka sina tillsynsavgifter.

STR har konkreta förslag till ett alterna­ tivt beräkningssätt baserat på elevantal i stället för anställda, samt ett förslag till en modell för tillsyn där branschen tar ett

Mitt i Trafiken • Nr 1 2015 35

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

Runt hörnet

­

Nekas pass – lovas körkort Kalifornien tänker om i körkortsfrågan

M

I Kalifornien får människor som u ­ ppehåller sig där utan tillstånd (så kallade illegala immigranter) nu chans att ta körkort. Bara i år räknar myndigheterna med att 1,5 miljoner människor kommer att ansöka om specialkörkort.

ånga av dem som berörs av den nya lagen kommer ursprungligen från länder i Latinamerika, men också från länder längre bort, till exempel Filippinerna. Vissa har kommit till USA som vuxna, vissa som barn med sina föräld­ rar. Detta innebär att man kan ha bott och arbetat större delen av sitt liv i landet men ändå sakna uppehålls- eller arbetstillstånd.

Det uppskattas att antalet som uppehål­ ler sig ”illegalt” i USA är mellan 7 och 20 miljoner. Många av dem arbetar och för att kunna göra det krävs i de flesta fall kör­ kort. Detta inte minst i en utspridd stor­ stad som Los Angeles, vars storstadsom­ råde har minst 15 miljoner invånare.

Att uppehålla sig ”illegalt” i USA inne­ bär att man saknar sociala förmåner och socialförsäkringsnummer. Det senare har hittills också uteslutit möjligheten till amerikanskt körkort, men folk har kört ändå eftersom de måste. Den nya lagen, som förutom Kalifornien har antagits av i tio andra delstater, innebär en möjlighet att ta körkort, trots avsaknad av socialför­ säkringsnummer och medborgarskap.

Los Angeles Times har träffat körkorts­ lösa Claudia Betola, 36, som kom till USA

36 Mitt i Trafiken • Nr 1 2015

tio år gammal. Hon har själv fem USAfödda barn, alla amerikanska medborgare eftersom den som föds i landet automatiskt blir det.

Claudia Betola säger till tidningen att hon aldrig tar bilen utan att fundera över om det är värt risken. Blir hon stoppad kostar det flera hundra dollar och dessut­ om kan bilen bli tagen i beslag. Claudia Betola kör inte ens till sina barns matcher, eftersom risken är för stor.

Att det nu blir ändring är enligt Betola ”En otrolig lättnad, nu slipper vi oroa oss varje dag”. Hon berättar om hur hon och maken genom åren bara gjort de nödvän­ digaste bilresorna, som att hämta barn i skolan eller åka och handla.

Lagändringen som började gälla vid års­ skiftet har redan inneburit att Kaliforniens Department of Motor Vehicles (DMV) ut­ färdat 110 000 körkort eller ”speciallicen­ ser”, som körkorten kallas. Den som söker licens måste kunna styrka sin identitet, visa att hen är bosatt i Kalifornien, lämna fing­ eravtryck och genomgå en synundersök­ ning. Mellan 40 och 50 procent av dem som gjort ”körprovet” (utfört på en dator med touch screen) har klarat testet.

Ben Wood är frivilligarbetare för en or­ ganisation som hjälper immigranter att förbereda sig inför körkortstagandet. Han menar att lagändringen är viktig. ”Den kommer att förändra allt. När folk kan släppa lite på rädslan de haft i trafiken blir de mer delaktiga i samhället”, säger han.

De som är positiva till lagändringen me­ nar att den kommer att leda till ökad trafik­ säkerhet, eftersom trafikkunskaperna ökar.

Kaliforniens DMV uppskattar att så många som 1,5 miljoner människor kom­ mer att ansöka om specialkörkort under 2015. Därför har myndigheten öppnat fyra nya kontor och anställt 900 nya medarbe­ tare. Delstatens styre har anslagit 141 miljo­ ner dollar extra för att täcka kostnaderna.

De specialutfärdade körkorten kommer att ha en text som förklarar att de inte är fullt giltiga som identitetshandlingar. De gäller till exempel inte som identitetshand­ ling när man bordar ett flygplan.

Kalifornien har: • 38,8 miljoner invånare • 24,6 miljoner utfärdade körkort • och 32,9 miljoner registrerade bilar.

Johan Granath