Oikeilla raiteilla

malli: CMYK + iris

Mikko Laakso

kl 36.13 ISBN 978-952-234-470-0 www.siltalapublishing.fi

Oikeilla raiteilla

Raideliikennettä on Suomessa harjoitettu jo 150 vuoden ajan. Rautatieasemilla, ratapihoilla, vaunuissa, vetureissa ja konepajoissa sekä raitiovaunuissa, Helsingin metrossa ja niiden varikoilla on tehty ja tehdään edelleen työtä, joka on huonosti tunnettua. Historiantutkija Mikko Laakson teos kuvaa raideliikenteen työn arkea ja kehitystä: ennen junien ja raitiovaunujen liikkuminen vaati paljon ihmistyövoimaa ja raskasta fyysistä työtä. Moderni teknologia sekä muiden liikennemuotojen kilpailu ovat vähentäneet raideammattilaisten määrää ja muuttaneet monin tavoin työn luonnetta.

Oikeilla raiteilla on aikamatka höyryn, noen, dieselin katkun ja hevosvetoisten raitiovaunujen nostalgiseen maailmaan.

Samalla se on kuvaus raideliikenteen modernisoitumisesta ja niistä ristipaineista, joissa raideammattilaiset ovat viime vuosikymmenet työtään tehneet. Teos on kunnianosoitus kaikille niille miehille ja naisille, jotka ovat sukupolvien ajan huolehtineet siitä, että kiskot kuljettavat matkustajat perille asti.

Raideammattilaisten työn historia

höyryä, nokea ja dieselin katkua

Mikko Laakso

Oikeilla raiteilla Raideammattilaisten työn historia

SILTALA

SILTALA

Mikko Laakso

Oikeilla raiteilla Raideammattilaisten tyรถn historia

Kustannusosakeyhtiรถ SILTALA โ ข helsinki

Š mikko laakso 2017

graafinen suunnittelu mikko e . virtanen

isbn 978-952-234-470-0 Printon trĂźkikoda, Viro 2017

Sisällys

Lukijalle................................................................................................................................ 8 I YHDISTÄVÄT RAITEET............................................................................................ 13 Raiteilla............................................................................................................................... 14 Kaivon paikasta asemaksi.......................................................................................... 14 Uusi liikennemuoto, uusi elämänrytmi ...............................................................16 Kiskoja kaupunkien kaduille......................................................................................21 Raskaasta vuorosta toiseen........................................................................................23 Herroista ja palvelijoista viran- ja toimenhaltijoiksi........................................ 26 Rautatieläinen maailma............................................................................................ 29 Uuno Selkimo (1911–1994): liikennetyöntekijästä ylikonduktööriksi.... 33 Työmaa.................................................................................................................................35 Linjan merkinnästä vihkiäisiin................................................................................35 Radanrakentajat ja heidän merkityksensä............................................................40 Lapatossu – ratatyömaiden laiska leikinlaskija............................................. 45 Rata......................................................................................................................................47 Ratavartija – junaradan huoltomies......................................................................47 Vaihdemies putkassaan.............................................................................................. 56 Vaarallista vaihtotyötä, valppaita juna- ja vaihdemiehiä................................ 58 Jarrukenkä................................................................................................................. 62 Veturi....................................................................................................................................63 Höyryveturin raskasta nostalgiaa............................................................................63 Ammattiylpeät veturimiehet................................................................................... 68 Nostalgiset höyryveturit sarjamerkkeineen...................................................70 Vaunu................................................................................................................................... 75 Junasakki ja heidän vaununsa.................................................................................. 75 Konduktöörin virkapuku.....................................................................................77 Konduktöörin ja junamiesten arkea.......................................................................80 Junasiivoojat työssään........................................................................................... 85 Asema...................................................................................................................................88 Rautatieasema kohtaamispaikkana........................................................................88 Asema työyhteisönä....................................................................................................94

Konepaja ...........................................................................................................................100 Konepajojen ja varikoiden verkosto.....................................................................100 Melua, pölyä ja kuumuutta.................................................................................... 103 VR:n konepajakoulut...........................................................................................104 Työn touhua talleilla............................................................................................ 113 Kaupunkikiskoilla............................................................................................................ 115 Helsingin, Turun ja Viipurin raitioteiden synty ja kulta-aika ..................... 115 Helsingin huvilayhdyskuntien raitiotiet....................................................... 122 Kaupunkiraiteiden työllistämät ja heidän työnsä.............................................125 Raitiotieläisten ammattiyhdistystoiminnan alkuvaiheet........................ 130 Yhteisö................................................................................................................................135 Rautatieläistä yhteisöllisyyttä................................................................................135 Ammattiyhdistystoiminta yhteisön tukena.......................................................143 Juho Jalo, rautatieläisten pioneeripolven edunvalvoja.............................. 145 Rautatieläiset sodassa...........................................................................................152 II PYSYVÄ MUUTOS ................................................................................................... 157 Raiteilla............................................................................................................................. 158 Muutospaineiden vuodet........................................................................................ 158 Rautatieonnettomuudet.................................................................................... 166 Uudistuksia ja tappioita........................................................................................... 169 Malmin ruumisjuna............................................................................................174 Supistuva rooli, vähenevä henkilöstö: minne menet, raideliikenne?........ 176 Raitiotieliikenne ahdingosta uuteen arvostukseen.........................................180 Työmaa..............................................................................................................................184 Koneellistumista ja työttömyystöitä...................................................................184 Valmistuva rataverkko.............................................................................................189 Rata.................................................................................................................................... 196 Konevoimaa miesvoiman sijaan........................................................................... 196 Modernisointia ja rataturvallisuutta...................................................................203 Helsingin–Kirkkonummen radan sähköistäminen.....................................211 Veturi..................................................................................................................................213 Höyrystä dieseliin......................................................................................................213 Viimeiset höyryveturit linjalla......................................................................... 218 Yksinajoa, sähkövetoa ja kulunvalvontaa........................................................... 221

Vaunu................................................................................................................................. 225 Vaunu- ja junatyypistä toiseen ............................................................................. 225 Tavaravaunut Suomen rautateillä...................................................................228 Matkakonduktöörin työn pitkä kaari.................................................................. 232 Asema................................................................................................................................. 238 Työtä, vilskettä ja henkilökuntaa ........................................................................ 238 Asemapuistot........................................................................................................ 244 Hiljenevät asemat .....................................................................................................246 Rautatieopisto.......................................................................................................250 Konepaja............................................................................................................................ 252 Kalusto kehittyy, konepajatoiminta supistuu................................................... 252 Konepajojen ja varikoiden muuttuva työ...........................................................256 Tehokkaampaa ja turvallisempaa konepajatyötä..............................................264 Konepajatyön vaaroja..........................................................................................269 Kaupunkikiskoilla .......................................................................................................... 271 Raitiovaunut paisuvassa kaupunkiliikenteessä................................................. 271 Viimeinen raitiovaunuvuoro Turussa vuonna 1972.................................272 Viihtyisyyttä ja työturvallisuutta.........................................................................277 Maanalaista menoa................................................................................................... 283 Ensimmäiset metronkuljettajakurssit...........................................................286 Yhteisö.............................................................................................................................. 290 Kukoistava rautatieläinen kulttuuri................................................................... 290 Rautateiden Urheilun Tuki -säätiö................................................................ 294 Väistyvä elämäntapa.................................................................................................296 Ammattiliitoista voimatekijöitä...........................................................................300 Rautatieläisten ammatilliset järjestöt 1900-luvulla..................................302 Onni Koski – kauaskatseinen järjestöjohtaja................................................308 Liitto vastavirtaan kulkijaksi.................................................................................. 311 Rautatieläisyhteisö murroksessa...........................................................................317 Epilogi: Raideammattilaisten tulevaisuuden maailma......................................320

Viitteet............................................................................................................................... 328 Lähteet.............................................................................................................................. 350 Henkilöhakemisto......................................................................................................... 362

LUKIJALLE

R

aideliikenne on käynnistymisvuodestaan 1862 lähtien herättänyt Suomessa suurta mielenkiintoa. Rautatie- ja raitioliikenteen harrastajia riittää, ja liikennemuodon palvelutaso sekä tulevaisuus ovat jatkuvan keskustelun kohteina.

Alan harrastajat ovat tehneet ansiokasta työtä keräämällä raideliikenteen kalustoon, aikatauluihin ja ratoihin liittyvää tietoutta jo usean sukupolven ajan. Vähemmälle huomiolle on jäänyt raideliikenteen parissa tehdyn arkisen työn dokumentointi, raideliikenteen kulttuurihistoria. Aihepiirin klassikkoteos on Ilmar Talven toimittama ja Suomalaisen Kirjallisuuden Seuran julkaisema Radoilta ja ratojen varsilta: rautatieläisten elämää entisaikaan heidän itsensä kuvaamana (1963). VR järjesti vuonna 1962 rautatieläisperinteen keruukilpailun, jonka parhaat tekstit julkaistiin tässä kokoelmassa. 1960-luvulla järjestettiin lisäksi parikin haastatteluprojektia, jotka niin ikään ovat tallentaneet rautatieläistä perinnettä. Tämä teos, Oikeilla raiteilla, on paljosta velkaa sekä Talven kirjalle että näille projekteille.

Oikeilla raiteilla haluaa tuoda raideliikenteen parissa tehdyn työn ja sen kehityksen kaikkien aihepiiristä kiinnostuneiden ulottuville. Aivan erityisesti kirjoittaja ja teoksen toimeksiantaja – Raideammattilaiset JHL ry – toivovat, että nuorempi raideliikenteen parissa työskentelevä henkilökunta tutustuu tähän teokseen ja saa käsityksen edellisten sukupolvien kollegojensa työstä.

Käsillä oleva kirja on syntynyt Raideammattilaiset JHL:n aloitteesta ja sen sekä Kansan Sivistysrahaston Rautatieläisten Liiton rahaston rahoittamana. Kirjahanke käynnistyi vuoden 2015 alussa kirjoittajan ja hänen työtään tukemaan perustetun historiatoimikunnan ensimmäisellä tapaamisella, jossa teoksen punainen lanka – raideliikenteen parissa tehdyn työn kehityksen kuvaaminen – määriteltiin. Rautatieläisten järjestöhistoriasta oli jo olemassa seikkaperäinen, kolmiosainen Rautatieläisten Liiton historia (osat 1 ja 2 vuodelta 1975, osa 3 vuodelta 2005), eikä tästä kirjasta haluttu tehdä tämän kirjasarjan päivitettyä versiota. Oikeilla raiteilla kuvaa raideammattilaisten ammatillista järjestäytymistä osana ammattiryhmän kulttuuria, ja työmarkkinapolitiikkaa ja edunvalvontaa kuvataan niin ikään tästä lähtökohdasta käsin.

Oikeilla raiteilla jakautuu kahteen osaan, joista edellinen eli Yhdistävät raiteet kuvaa raideliikenteen parissa tehtyä työtä ja sen tekijöitä rautateiden alkuvuosikymmeniltä

8

1940-luvulle, joissain tapauksissa 1950-luvullekin saakka. Pysyvä muutos kertoo sodanjälkeisten vuosikymmenten kiivastahtisemmasta kehityksestä, jolle oli ominaista työn koneellistuminen, raideteknologian ja kaluston vähittäinen modernisoituminen ja rautatieläisen kulttuurin nousu kukoistukseensa. Näitä kahta aikakautta erottavia tekijöitä ovat siirtyminen höyryvetureista diesel- ja sähkövetoiseen kuljetuskalustoon, alan ammattiyhdistys- ja muun järjestötoiminnan voimaantuminen sodanjälkeisinä vuosikymmeninä sekä raideliikenteen muuttunut asema ihmisten ja tavaran kuljettajana, kun erityisesti maantieliikenne kohosi sen merkittäväksi kilpailijaksi.

Kirjan kaksi osaa jakautuvat päälukuihin. Niistä ensimmäinen (Raiteilla) kuvaa raideliikenteen ja siellä tehdyn työn yleistä kehitystä, ja seuraavat pääluvut (Työmaa, Rata, Veturi, Vaunu, Asema, Konepaja, Kaupunkikiskoilla) esittelevät kukin raideliikenteen jonkin fyysisen työympäristön. Tämä rakenteellinen ratkaisu mahdollistaa keskeisten raideliikenteen ammattien ja toimenkuvien työn sisällön ja näiden sisältöjen kehityksen seikkaperäisen kuvauksen. Kummankin osan päättää pääluku Yhteisö, joka kertoo raideammattilaisten kulttuurin vaiheista järjestöineen ja kulttuuririentoineen. Kirjan lopussa on epilogi, jossa pohditaan raideliikenteen ja sen parissa työskentelevien tulevaisuuden näkymiä.

Runsaat kaksi vuotta kestänyt urakkani on päätöksessään, ja uupuneen kirjoittajan on aika kiittää kaikkia niitä henkilöitä ja tahoja, joita ilman tämä kirja ei olisi valmistunut. Raideammattilaiset JHL valitsi minut ja edustamani historianpalvelutoimisto Oy Spiritus Historiae Ab:n kirjahankkeensa toteuttajaksi. Lämmin kiitos luottamuksesta!

Asiantunteva, raideammattilaisista koottu historiatoimikunta oli tukenani koko projektin ajan, ja sen esittämät korjausehdotukset ja kommentit paransivat merkittävästi lopputulosta. Työtoverini Antti Parpola antoi arvokasta palautetta käsikirjoituksestani, ja toinen kollegani Hanna Lundell-Reinilä keräsi väsymättä ja ammattitaidolla tutkimusaineistoja käyttööni. Suomen Rautatiemuseon, Helsingin kaupunginmuseon, Helsingin seudun liikenteen (HSL), Rautuki-säätiön, Työväen Arkiston, Kansallisgallerian, Lehtikuvan, Liikenneviraston, Turun museokeskuksen, Etelä-Karjalan museon, Tampereen Raitiotieallianssin viestinnän, Kansallisen audiovisuaalisen instituutin, Riihimäen kaupunginmuseon ja Pirkanmaan maakuntamuseon henkilökuntaa kiitän asiantuntevasta avusta kirjan kuvatoimitusta tehdessäni. Suomen Rautatiemuseon hallussa olevasta kirjallisesta lähdeaineistosta ja aihetta käsittelevästä kirjallisuudesta oli myös suuri apu kirjan teossa. Erityiskiitokset Anitta Sandroosille, joka lähetti isänsä Kauko Sandroosin kuvan käyttööni ja antoi suostumuksensa myös sukunsa rautatiemuistojen hyödyntämiseen. Olen kiitoksen velkaa myös VR Groupin viestinnän henkilökunnalle, joka jaksoi väsymättä vastata kysymyksiini; VR Groupin kuvapankista löytyi myös useita mainioita kuvia teokseen. Suuri kiitos kuuluu myös teosta varten haastattelemilleni raideammat-

9

tilaisille, joiden ammattiylpeys ja kiintymys työtään kohtaan olivat selvästi huomattavissa näiden tuntikausia kestäneiden juttutuokioiden aikana. Haastateltujen nimet löytyvät kirjan lähde- ja kirjallisuusluettelosta. Kirjan taittajaa Mikko Virtasta, kustannustoimittaja Sara Itkosta ja kustantaja Aleksi Siltalaa Kustannusosakeyhtiö Siltalasta kiitän miellyttävästä ja hyvin sujuneesta yhteistyöstä.

Sallittakoon lopuksi pieni henkilökohtainen muistelus. Kasvoin Lohjalla, ja ehdin vielä aikuistuvana nuorena kulkea lättähatulla muutaman kerran väliä Lohja–Hyvinkää. Muistan hitaanpuoleisen köröttelevän vauhdin, ystävällisen iäkkäämmän konduktöörin sekä liki tyhjät vaunut – lättähattujen aika oli ohitse, seurassani kulki vain muutamia ikäihmisiä sekä yksi ilmeisesti liputon matkamies, joka pyrki välttelemään konduktöörin kohtaamista. Hieman surunsekaisin tuntein olin liikkeellä, sillä tiesin henkilöliikenteen rataosuudella päättyvän piakkoin. Samalla olin kuitenkin iloinen siitä, että ennätin kokea junamatkan lättähatulla vielä säännöllisen linjaliikenteen aikana.

Nyttemmin käytän raideliikennettä päivittäin, olen tehnyt niin jo vuosikymmenten ajan. Junat ja raitiovaunut ovat minusta mukavimpia kulkuneuvoja, mitä tiedän. Siksikin haluan toivottaa raideliikenteelle ja raideammattilaisille mitä parhainta tulevaisuutta, ja toivon, että tämä kirja kuluu etenkin nuorimpien raideammattilaisten käsissä.

Helsingissä 2. kesäkuuta 2017 Mikko Laakso

10

Riihimäen asema 1920-luvulla. Työväen Arkisto.

1

YHDISTÄVÄT RAITEET

13

Raiteilla ”Nyt elelen mökissäni eläkeläisenä tässä rautatien vieressä jälleen. Kuulen junien jyskytyksen, näen akkunastani rautatien, joka elämässäni minulle on merkinnyt niin paljon.”

- radanrakentaja, kivityömies Kaarlo Jokinen (1963)

Kaivon paikasta asemaksi Nuori pariskunta taivalsi kuumana kevätpäivänä vuonna 1873 hiljan valmistuneen Pietarin-radan viertä kohti Kouvolan kylää. Synkkä mäntyinen korpi kohosi molemmin puolin rataa, ja kuiva kanerva rapisi puolisoiden jaloissa. Matkaan oli lähdetty, koska mies oli saanut rautateiltä tehtäväkseen laiturivaihteen rakentamisen tämän kyläpahasen kohdalle Kymintehtaan tavaroiden lastausta ja purkamista varten.

Tuore ratavartija oli jo ensimmäisen työpäivänsä aikana tullut siihen tulokseen, että tälle paikkakunnalle kannatti koti perustaa ja alkaa rakentaa yhteistä tulevaisuutta. Illalla hän esitteli suunnitelmansa vaimolleen, ja seuraavana päivänä he astelivat yhdessä uutta kotipaikkaansa kohti. Ajatus muuttamisesta tällaiseen korpeen arvelutti vaimoa, olihan lähimpään naapuriin matkaa toista kilometriä ja alueella parveilevat sudet pelottivat. Mieli alkoi muuttua, kun mies johdatti puolisonsa mäen alle, josta suon reunasta löytyi kirkkaasta lähteen silmästä alkava, pieni lirisevä puro. Puhdasta vettä oli siis saatavilla. Kaivon paikan vierelle rakennettiin ensin sauna ja sitten mäen päälle kaksikamarinen, isotupainen talo.1 Näin kuvaili veturinkuljettaja Jalmari Elo (s. 1882) 1960-luvun alussa vanhempiensa muuttoa tuolloin vielä lähes autioon Kouvolaan. Muistelmissaan Elo ei jostakin syystä mainitse isänsä eikä äitinsä nimeä, mutta tarina on tästä huolimatta nykyihmisen korvissa oudon kiehtova, lähes sadunomainen. Korpeen raskaan ja pitkän työpäivän ohessa rakennettu talo saunoineen ja ulkorakennuksineen oli suuri voimainponnistus. Samalla

14

1 yhdistävät raiteet

Jalmari Elon vanhempien tarina nivoutuu osaksi 1870-luvulla alkanutta suomalaisen yhteiskunnan syvällistä murrosta, lopullista liittymistä moderniin, teolliseen maailmaan.

Puutavaran kasvava kysyntä Euroopassa nosti suomalaisen puun halutuksi kauppatavaraksi: ennen metsästä haettiin vain rakennustarpeet ja polttopuut, eikä tämä vähäinen käyttö tehnyt Suomen tiheisiin metsiin juuri minkäänlaista lovea. Rautatie, tuo 1830-luvulta lähtien Euroopassa yleistynyt liikkumisen mullistanut innovaatio helpotti ratkaisevasti tämän halutun hyödykkeen rahtaamista maailmalle.

Näiden yhteyksien luomisessa tarinamme pariskunnalla oli oma, aikakaudelle tyypillinen roolinsa. Jalmari Elon isä oli ollut rakentamassa Riihimäen–Pietarin rataa, ja monet radanrakentajista saivat työn päätyttyä paikan rautateiltä. Vaatimattoman Kouvolan laiturivaihteen perustamisen jälkeen sen molemmin puolin rakennettiin ratavartijan tuvat. Ratavartijoiden perheistä tuli Kouvolan asukkaiden ensimmäiset ja lähimmät naapurit, ja vuosi vuodelta paikkakunta kasvoi: vuonna 1894 Valtion Rautatiet perusti Kouvolaan sen ensimmäisen kansakoulun. Kymintehtaan tavaravaihdon vilkastuminen laajensi vähän kerrassaan myös itse asema-aluetta. Elon perheen kodin lähettyville nousi 1880-luvulla tavaramakasiini ja radan toiselle puolelle pieni pysäkkirakennus, jossa oli odotushuone sekä ”telegrafikonttori”. Savon radan valmistuminen vuonna 1889 kohotti Kouvolan pysäkin rautatieasemaksi, joka sai arvonsa mukaisen suuren asemarakennuksen.2 Rataverkon kasvaessa seuraavina vuosikymmeninä syntyi muidenkin samanlaisten risteysasemien yhteyteen rautatieläisten asuinkeskittymiä, asemakyliä.

Kouvolan asema 1900-luvun alkuvuosina. Suomen Rautatiemuseo.

15

oikeilla raiteilla

Rautatie toi Elon perheelle leivän ja vaurastutti Suomea monin tavoin, mutta siitä maksettiin kova hinta. Työn raskaus päätti perheenpään elämän melko varhain, vain 53-vuotiaana. Keväällä 1899 hän oli korjaamassa junavauriota radalla, palasi hikisenä kotiin resiinalla kovassa tuulessa, sai keuhkokuumeen ja kuoli kahdeksan vuorokauden kuluttua.3

Uusi liikennemuoto, uusi elämänrytmi Jalmari Elon isän kohtalo ei ollut 1800-luvun jälkipuoliskolla rautatieläiselle harvinainen. Jo radanrakennustöissä menehtyi tapaturmien ja liikarasituksen seurauksena suuri määrä työväkeä, varsinkin vuosina 1868–1870 rakennettu Riihimäen–Pietarin rata vaati tuhansien nälkävuosien heikentämien työläisten hengen.4 Työ rautateillä oli muutenkin raskasta ja vaarallista. Ratavartijan tehtäviin kuului 1800-luvulla tarkistaa päivittäin kävellen 4–6 kilometriä pitkän rataosuutensa kunto, puhdistaa lumi talvisin kiskoilta työnnettävällä puskuauralla sekä luoda lumet ylikäytäviltä ja asemalta sekä huoltaa ratapihan laitteet. Ratavartijan palkka ei asuntoedusta huolimatta perheen elatukseen riittänyt. Niinpä vahtitupien ympärillä oli navettoja, aittoja ja muita talousrakennuksia lehmiä, lampaita ja niiden tarvitsemia heiniä varten. Tavallisesti tontilla oli myös pieni ryytimaa tai peltotilkku, jolla kasvatettiin kotitarpeiksi perunaa, sipulia ja muita vihanneksia. Kotitöitä riitti siis raskaan viranhoidon lisäksi.5 Fyysistä voimaa vaativassa, 1800-luvun maatalousvaltaisessa suomalaisessa työkulttuurissa tämäntapainen ahertaminen ei ollut sinänsä poikkeuksellista. Rautateiden tulo Suomeen muutti kuitenkin työntekoa samalla tavalla kuin toinen teollistuvan aikakauden uutuus, tehdastyö. Maataloustyö oli sidottu luonnon vuotuiskiertoon. Sään, vuodentulon ja kotieläinten tilan tarkkaileminen oli viljelijän elinehto, eikä tässä työssä katsottu kelloa. Rautatieläinen eli jo vähintään toinen jalka uudessa maailmassa: työ oli sovitettava junien aikatauluihin. Oli opittava seuraamaan kelloa ja elämään uudessa, vuorotyön sävyttämässä elämänrytmissä. Rautatieläisen oli myös ymmärrettävä oma roolinsa ja paikkansa siinä organisoidussa kokonaisuudessa, jonka rautatieläinen maailma muodosti.

Jotta rautatien kaltainen innovaatio olisi voinut täyttää siihen kohdistetut odotukset, tarvittiin runsaasti ihmisen työtä. Radan rakentaminen asemineen ja ratapihoineen loi vasta puitteet raideliikenteelle, joka piti myös systemaattisesti organisoida. Lisäksi oli koulutettava työvoimaa moninaisiin tehtäviin. Näin syntynyt maailma oli alusta lähtien korostuneen tekninen, meluisa ja kulttuurimaisemaa uudeksi muovaava. Junaradan, junien ja asemien ilmestyminen suomalaiseen maisemaan oli suuri muutos, mutta vielä enemmän merkitsi se, mitä kaikkea junien mukana alkoi liikkua paikasta toiseen: tavaroita, ihmisiä, ajatuksia. Uudet innovaatiot ja vaikutteet levisivät. Rautateillä työskennelleet

16

1 yhdistävät raiteet

mahdollistivat tämän kaiken, minkä lisäksi he olivat aitiopaikalla todistamassa tätä peruuttamatonta muutosta.6 Rautateiden syntyhistoria on moneen kertaan toistettu tarina. Uusi liikennemuoto luotiin palvelemaan teollistuvan maailman tarpeita, kuljettamaan raaka-aineita luonnosta tehtaisiin ja tehtailta valmiita tuotteita kuluttajille. Luonnonrikkauksia jalostavia tehtaita nousi rautateiden anTopparoikka-niminen patsas Riihimäen keskussiosta muuallekin kuin vesistöjen varsille, puistossa kunnioittaa Riihimäen–Pietarin radan ja muutosten virrassa myös ihmisten kulrakentajien muistoa. Kuvanveistäjä Kari Juvan patsas pystytettiin radan valmistumisen 100-vuotisjettamisesta nopeasti sekä tehokkaasti paijuhlavuonna 1970. Patsaan karkea tekotapa kuvaa kasta toiseen tuli pian tärkeää. radantekijöiden kokemaa kurjuutta.

Teollisen vallankumouksen synnyinTyöväen Arkisto. maassa Isossa-Britanniassa päästiin ensimmäisenä sanoista tekoihin. Maan ensimmäinen julkinen rautatie valmistui Stocktonin ja Darlingtonin välille vuonna 1825, ja viisi vuotta myöhemmin Manchesterin ja Liverpoolin välinen matka voitiin ensi kertaa taittaa junalla. Rautateiden rakentamisinto levisi nopeasti mannermaalle. Belgia, Ranska ja Saksa saivat ensimmäiset rautatiensä 1830-luvulla, ja Suomen emämaassa Venäjällä aloitettiin vuonna 1838 liikennöinti ensimmäisellä 27 kilometrin mittaisella radalla, joka yhdisti toisiinsa Pietarin ja Tsarskoje Selon. Merkittävä virstanpylväs oli Pietarin ja Moskovan yhdistävän ns. Nikolain-radan valmistuminen vuonna 1851. Ruotsissa käytiin 1840-luvun alusta lähtien kriittistä keskustelua rautateiden tarpeellisuudesta, jonka lopputulemana päätettiin vuonna 1854 aloittaa kahden keskeisen kantaradan eli Göteborg–Tukholma-radan sekä Malmö–Jönköpingradan rakentaminen. Yhdysvalloissa rautateitä vedettiin kiivaan kilpailun vallitessa halki laajaa mannerta vailla yhtenäistä suunnitelmaa. Pioneerivaiheen kehityksen päätepisteenä oli mantereen poikki kulkevan radan valmistuminen vuonna 1869.

Suomen suuriruhtinaskunnassa käytiin Ruotsin tavoin keskustelua uuden liikennevälineen tarpeellisuudesta. Mannermaiseen tyyliin Suomessa väiteltiin kanavien ja rautateiden paremmuudesta tavaroiden, postin ja ihmisten kuljettajana. Paremmille yhteyksille oli selkeä tarve, sillä maa oli heräämässä vuosisataisesta henkisestä ja taloudellisesta pysähtyneisyydestään. Kansakoululaitos alkoi rakentua 1860-luvulla kaupungeista lähtien, ja sääty-yhteiskunnalle ominaisia taloudellisen kehityksen esteitä purettiin: höyrysahojen perustaminen sallittiin vuonna 1857, oma raha markka otettiin käyttöön 1860 ja elinkeinovapaus toteutui 1868.

17

Suomen rataverkon laajeneminen toiseen maailmansotaan mennessä

Vuosina 1918–1924 säännölliselle liikenteelle avatut rataosat

Ennen vuotta 1875 säännölliselle liikenteelle avatut rataosat Rataosa

Pituus kilometreinä

Helsinki–Hämeenlinna Riihimäki–Lahti Viipuri–Pietari Lahti–Viipuri Hyvinkää–Hanko Kerava–Porvoo

108 59 129 183 149 34

Avattu liikenteelle

Rataosa

17.3.1862 1.11.1869 1.2.1870 11.9.1870 8.10.1873 Yksityinen 18.11.1874 Yksityinen

Jyväskylä–Pieksämäki Hiitola–Rautu Tornio–Karunki Matkaselkä–Suojärvi Jänisjärvi–Harlu Kajaani–Kontiomäki

Vuosina 1876–94 säännölliselle liikenteelle avatut rataosat Rataosa

Avattu liikenteelle

79 128 306 19 334 11 273 7 51 4 72 139 133

22.6.1876 22.6.1876 29.9.1883 1.8.1885 1.11.1886 1.11.1887 1.10.1889 1.10.1889 1.10.1890 1.10.1892 1.11.1892 1.11.1893 1.11.1894

Vuosina 1895–1917 säännölliselle liikenteelle avatut rataosat Rataosa Imatra–Vuoksenniska Tampere–Pori Peipohja–Rauma Haapamäki–Jyväskylä Jyväskylä–Suolahti Pori–Mäntyluoto Turku–Karjaa Lappi-–Raahe Inkeroinen–Hamina Kuopio–Iisalmi Pasila–Karjaa Tuira (Oulu)–Tornio Iisalmi–Kajaani Elisenvaara–Savonlinna Laurila–Rovaniemi Joensuu–Lieksa Lieksa–Nurmes Seinäjoki–Kaskinen Perälä–Kristiinankaupunki Pieksämäki–Savonlinna Huutokoski–Varkaus Koivisto–Terijoki Hiitola–Rautu (Raasuli)

18

Avattu liikenteelle

79 107 27 108 9 25

15.11.1918 16.11.1919 1.1.1923 1.1.1924 1.1.1924 1.1.1924

Pituus kilometreinä

Avattu liikenteelle

14 57 8 43 154 13 24 6 32 48 49 9 85 70 166 38 55 83 39 17 64 193 46 101

16.11.1923 1.9.1924 5.2.1924 16.1.1925 1.12.1925 16.7.1926 16.10.1926 16.10.1926 16.10.1927 15.5.1928 1.9.1928 1.1.1929 1.11.1929 1.1.1930 1.12.1930 22.5.1932 1.12.1933 15.1.1934 1.10.1934 18.10.1937 1.11.1937 15.11.1938 1.12.1939 20.12.1939

Vuosina 1923–1939 säännölliselle liikenteelle avatut rataosat

Pituus kilometreinä

Hämeenlinna–Tampere Toijala–Turku Tampere–Vaasa Simola–Lappeenranta Seinäjoki–Oulu Pännäinen–Pietarsaari Kouvola–Kuopio Suonenjoki–Iisvesi Kouvola–Kotka Kouvola–Kuusankoski Viipuri–Imatra Antrea–Sortavala Sortavala–Joensuu

Pituus kilometreinä

Pituus kilometreinä 7 135 49 78 41 20 113 29 27 85 83 129 83 82 106 104 56 112 23 105 18 73 107

Avattu liikenteelle 16.10.1895 4.11.1895 16.8.1897 Yksityinen 1.11.1897 1.11.1898 1.11.1899 1.11.1899 15.8.1900 Yksityinen 1.1.1901 Yksityinen 1.7.1902 1.9.1903 16.10.1903 16.10.1904 1.2.1908 16.10.1909 11.9.1910 16.10.1911 1.8.1913 1.8.1913 1.11.1914 1.11.1914 1.9.1916 1.11.1917 6.11.1919)

Rataosa Turku–Naantali Raisio–Uusikaupunki Harlu–Läskelä Liimatta–Koivisto Iisalmi–Ylivieska Kaislahti–Uuras Kontiomäki–Vuokatti Vuokatti–Sotkamo Suojärvi–Naistenjärvi Joensuu–Outokumpu Karunki–Kauliranta Vilppula–Mänttä Vuokatti–Nurmes Liimatta–Valkjärvi Oulu–Kontiomäki Lahti–Heinola Läskelä–Ala-Uuksu Rovaniemi–Kemijärvi Lappeenranta–Tainionkoski Toijala–Valkeakoski Tainionkoski–Elisenvaara Pori–Haapamäki Kontiomäki–Hyrynsalmi Varkaus–Viinijärvi

Lähde: Zetterberg 2011

1 yhdistävät raiteet

Suomen rataverkko vuonna 1939

Lähde: Zetterberg 2011/Suomen Matkailijayhdistys.

19

oikeilla raiteilla

Debatin keskipisteessä oli kaksi näkyvää ja voimakastahtoista persoonaa. Filosofian professori, myöhempi senaattori J. V. Snellman asettui vuonna 1856 rautateiden kannalle ja esitti kirjoituksissaan myös rungon Suomen tulevaksi rautatieverkoksi. Rataverkon keskuksena oli hänen mallissaan Hämeenlinnan ja Tampereen välinen alue, josta yksi rata haarautuisi Poriin ja Vaasaan, toinen Turkuun ja kolmas Helsinkiin. Viipurin kautta Pietariin kulkeva rata yhdistäisi Suomen emämaahan, ja pohjoiset seudut kytkettäisiin verkostoon Päijänteen itäpuolelta Kuopion kautta Ouluun suuntautuvan radan avulla.

Snellmanin kiistakumppanina oli senaatin talousosaston puheenjohtaja Lars Gabriel von Haartman, jolla oli ratkaiseva rooli Saimaan kanavan synnyssä. Hänen mielestään rautatiet olivat hyödyllisiä laajalla Venäjänmaalla, mutta Suomessa ne eivät olleet tarpeen.

Asian ratkaisi rautateiden hyväksi se, että niillä oli Suomessa ja keisarikunnassa muitakin vaikutusvaltaisia puolestapuhujia kuin Snellman. Uusi tapa liikkua oli kiinnostanut aikaansa seuraavia suomalaisia ainakin 1830-luvulta lähtien, jolloin lehdistössä alettiin kirjoitella rautateistä. Niiden puolustajaksi ilmoittautui muun muassa Zacharias Topelius, joka esitti vuonna 1846 Helsingfors Tidningar -lehdessä radan rakentamista Pietarista Turkuun – kirjailijan mielestä muut rataosuudet eivät olleet harvaan asutussa ja pääomien puutteesta kärsivässä Suomessa tarpeen. 1850-luvulla myönteisen kantansa ilmoittivat myös monet insinöörit ja liikemiehet, jotka painottivat raideliikenteen hyötyjä teollisuudelle.

Kaupan, merenkulun ja teollisuuden edut näyttäytyivät lopulta niin merkittävinä, että uusi edistysmielinen keisari Aleksanteri II määräsi maaliskuussa 1857 rautatien rakennettavaksi Helsingin ja Hämeenlinnan välille viidessä vuodessa. Keisarin ratkaisu oli odotettu, sillä hän oli vuotta aiemmin Suomessa käydessään edellyttänyt senaatin käynnistävän maan talouden uudistusohjelman. Siihen kuului myös liikenneolojen kehittäminen rakentamalla sisämaasta rautateitä ja kanavia, jotka parantaisivat yhteyksiä merisatamiin ja Pietariin. Päätöstä puolsi myös kenraalikuvernööri Friedrich Wilhelm von Berg ja keisarillisen Suomen senaatin enemmistö. RataRautateillä matkustaminen oli alkuvuosina riskityötä suunnittelemaan ja johtamaan nialtista. Englannissa pilapiirtäjä keksi vuonna 1853 mitettiin insinöörikunnan päällikkö, insioivan tavan parantaa junaturvallisuutta: sidotaan nöörieversti Knut Stjernvall, joka oli ollut rautatieyhtiön johtajat kiinni veturiin!

Topfoto/Lehtikuva. mukana Pietarin–Moskovan rataa raken-

20

1 yhdistävät raiteet

nettaessa. Vastuksista huolimatta työ eteni aikataulussaan. 31. tammikuuta 1862 avajaisjuna kulki Helsingistä Hämeenlinnaan juhlallisin menoin, ja säännöllinen liikenne alkoi 17. maaliskuuta samana vuonna.

Rataverkko alkoi nopeasti laajeta. Aleksanteri II teki jo Suomen-vierailunsa yhteydessä selväksi, että Suomen ja Pietarin, keisarikunnan pääkaupungin, välille oli rakennettava rautatie. Radan linjaukseksi sovittiin Riihimäeltä Lahden kautta itään kulkeva reitti, jonka turvin myös liikenteelle tärkeä Päijänteen vesistö saatiin rautatien välittömään yhteyteen. Riihimäen–Pietarin rata valmistui vuonna 1870, ja näin suuriruhtinaskunta tuli kytketyksi emämaahansa modernin liikenneyhteyden avulla. Pietarin-radasta tuli taloudellisesti, poliittisesti ja kulttuurisesti tärkeä Suomea ja Venäjää yhdistävä tekijä. Venäjän-vienti oli vuoden 1859 asetuksen mukaisesti tullitonta, mikä takasi Suomen teollisuudelle mukavat kasvunäkymät.

Pitkä taloudellinen nousukausi 1800-luvun lopulla mahdollisti rataverkon nopean laajenemisen. Turun–Toijalan rata valmistui 1876, ja toinen keskeinen rataosuus, Pohjanmaan rata, saatiin valmiiksi Tornioon saakka 1903. Kouvolan ja Mikkelin kautta Kuopioon kulkevalla Savon radalla alettiin liikennöidä vuonna 1889, ja 1904 se tavoitti jo Kajaaninkin. Karjalan rata vedettiin Joensuuhun saakka vuonna 1894. Keskeinen poikittaisrata Elisenvaarasta Karjalan radan varrelta Savonlinnan, Pieksämäen ja Jyväskylän kautta Haapamäelle, Pohjanmaan radan varteen, rakennettiin vaiheittain vuosien 1897 ja 1918 välisenä aikana. Ensimmäisenä siitä valmistui Haapamäen ja Jyväskylän välinen osuus 1897, viimeisenä osuus Jyväskylä–Pieksämäki vuonna 1918. Suomen itsenäistyessä keskeiset kantaradat oli jo rakennettu, ja ennen talvisotaa valmistui vielä rataverkkoa täydentäviä poikittaisia rataosia sekä Oulun ja Joensuun välinen rata.7

Kiskoja kaupunkien kaduille Raideliikenteen etäisyyksiä pienentävä vaikutus ulottui muuallekin kuin kaukoliikenteeseen. Rautateiden aloittaessa voittokulkunsa Euroopassa 1800-luvulla ryhdyttiin maanosan nopeasti kasvavissa kaupungeissa miettimään julkisen liikenteen järjestämistä. Näin sisämaata ja rannikkoa sekä suuria kaupunkeja yhdistävien rautateiden ohella muutamiin Suomen kaupunkeihin syntyi raideliikennettä hyödyntävä yksinkertainen ja edullinen julkisen liikenteen muoto, raitiotiet. Raitiotieliikenne käynnistyi Helsingissä vuonna 1891 hevosvetoisena edellisenä vuonna aloitetun koeliikenteen jälkeen. Vuonna 1900 tämän liikennemuodon voimanlähteeksi otettiin modernimpi, urbaaniin maailmaan paremmin sopiva sähkö. Ensimmäinen sähköraitiotielinja (Ruusula–Hietalahti) aloitti koeliikennöinnin syyskuussa 1900.8 Seuraavalla vuosikymmenellä sähköinen raitiotieliikenne käynnistyi myös Helsingin naapureina olevissa huvilayh-

21

oikeilla raiteilla

Kauppatorin ja Sörnäisten väliä liikennöinyt Kummer-raitiovaunu pysäkillä vuoden 1910 tienoilla. Helsingin kaupunginmuseo (HKM).

dyskunnissa, Kulosaaressa, Munkkiniemessä ja Haagassa, kun ydinkeskustasta vedettiin niihin linjat.9 Turkulaiset ehtivät aloittamaan hevosraitiotieliikennöinnin vähän ennen helsinkiläisiä, toukokuussa 1890. Liikennöinnistä huolehtinut yhtiö meni kuitenkin konkurssiin vuonna 1892. Sähköraitiotieliikenteen aloittaminen venyi Turussa vuoteen 1908, jolloin rataverkkoa oli valmiina kahdeksan kilometrin verran. Tätä liikennettä harjoitti saksalainen yhtiö, jonka Turun kaupunki lunasti itselleen raitiotien kera vuonna 1919. Turun Raitiotielaitos ryhtyi 1930-luvulla voimakkaasti laajentamaan raitioliikenteen rataverkkoa sekä muuttamaan sitä kaksiraiteiseksi, mikä nopeutti matkantekoa.10 Kolmas suomalainen raitioteihin turvautunut kaupunki oli Viipuri, jossa sähköraitiovaunut alkoivat liikennöidä yhdeksän ja puolen kilometrin mittaisella yksiraiteisella linjalla vuonna 1912. Raitiotieliikennettä varjostivat kuitenkin saksalaisperäisen raitiotieyhtiön ja Viipurin kaupungin väliset riitaisuudet, joiden tuloksena yhtiö menetti oikeuden päätöksellä toimilupansa. Kaupunki otti raitiotielaitoksen hallintaansa vuoden 1937 alusta lukien.11 Raitiotieliikennettä ryhtyi hoitamaan kolmen keskeisen ammattikunnan muodostama kokonaisuus: kuljettajat, rahastajat ja vaununkorjaajat. Tehtävän raskaus kävi nopeasti selväksi myös kaupunkikiskojen päällä kulkevasta liikenteestä vastaaville. Raitiovaunun kul-

22

1 yhdistävät raiteet

jettaminen edellytti hyvää terveyttä, sillä esimerkiksi Helsingissä ensimmäisten vaunujen päätysillat olivat avoimia: kuljettaja ohjasi vaunuaan avoimen taivaan alla niin sateessa kuin pakkasessakin, ja työpäivä kesti 1900-luvun alussa toisinaan jopa 12 tuntia.12 Työpäivät eivät aina olleet helppoja rahastajallakaan, jonka piti varmistaa, ettei kukaan matkustanut pummilla ja että vanhukset saivat istumapaikan.13 Raitiotiet helpottivat liikkumista kasvavissa kaupungeissa, ja samalla ne loivat ympärilleen urbaanin kiireen tunnun.

Raskaasta vuorosta toiseen Jatkuvasti kasvavaa rautatieliikennettä varten luotiin ulkomaisten esikuvien mukaan mittava organisaatio. Siihen kuului asemilla ja muilla liikennepaikoilla työskentelevää asemahenkilökuntaa junanlähettäjineen, asemamiehineen ja virkamiehistöineen, konduktöörin johtamaa junahenkilökuntaa, veturinkuljettajan vastuulla olevia veturimiehiä sekä konepajoissa ja varikoilla ahertavaa, kalustoa valmistavaa ja korjaavaa henkilökuntaa.

Teollisen aikakauden tuotteena rautatieliikenteen sujuminen edellytti kaikilta ammattiryhmiltä täsmällisyyttä ja tarkkuutta sekä uutta asennoitumista työntekoon. Ylikonduktööri Uuno Selkimon (1911–1994) elämäkerrassa tätä kelloon ja aikatauluihin sidottua rautatieläisen elämää on kuvattu osuvasti: ”Ennalta ei voinut tietää, milloin ja mihin vuorokauden aikaan olisi oltava palveluksessa vaikkapa kahden päivän päästä tai seuraavalla viikolla. VR:n lähetti soitti ovikelloa ja toi asemalta kotiin virkamääräyslappuja, joita oli neljänlaisia: 1. työmääräys, 2. varallaolomääräys, 3. vapaa (vapaapäivä tai vuorotyön ns. lepopäivä) sekä 4. loma (vuosiloma tai sairasloma). Virkamääräyksen kantaosassa oli perforoitu [rei’itetty] irrotettava liiteosa, joka piti kuitata kellonajan tarkkuudella. Liiteosa palautui järjestelymestarille, jolloin tiedettiin että liite oli tullut perille ja vastuu siirtynyt viranhaltijalle.”

Rautatieläisten varallaolojärjestelmä muodosti junien aikataulunmukaisen kulun perustan. Varallaolija oli kuin kotiarestissa: palkka juoksi, vaikkei varsinaisesti töissä oltukaan, mutta heti piti olla valmis lähtemään päivällä tai yöllä, kun hakemaan tultiin. Jos varsinainen työhön määrätty äkillisesti sairastui tai ei muusta syystä ilmestynyt paikalle ennen junan lähtöä, haettiin varallaolija vauhdilla kotoaan. Näin juna pääsi lähtemään ajallaan. Jos sairastui varalla ollessaan, piti käydä paikallisen rautatien lääkärin luona.

Kaikki tämä tarkoitti sitä, että työvälineiden ja eväslaukun tuli olla jatkuvasti pakattuina eteisen nurkassa.14 Työaikojen osalta rautatieläiset rinnastuivat tehtaiden kolmivuorotyöläisiin sekä lääkäreihin, sairaanhoitajiin ja poliiseihin, toisiin modernin ja teollisen

23

oikeilla raiteilla

ajan yhteiskunnan infrastruktuuria ylläpitäviin ammattityöntekijöihin.

Epäsäännöllisten työaikojen lisäksi rautatieläisten työtä raskauttivat Suomen ilmasto-olojen aiheuttamat ulkotyön epämukavuudet sekä varsinkin menneinä vuosikymmeninä puutteellinen ja laiminlyöty työturvallisuus. Erityisen vaarallista oli ratapihoilla tehtävä junien järjestelytyö, kuten 1920- ja 1930-luvuilla Ypäjän ja Toijalan asemilla työskennellyt, myöhemmin kuormausmestariksi ylennyt Kalle Aho (s.

1899) on muistellut: ”Olin myös junamiehen tehtävissä matkavuoroissa sekä ratapihalla. Silloin oli kaksi päivystäjää (veturia) raJunamies puskimien päällä vaihtotyön tiimellyktapihalla, ylipässi ja alipässi. Myöhemsessä, menossa ns. pakonyki (ks. s. 208). Kuva on min tuli vielä keskipässi kolmanneksi. vuodelta 1959, mutta näkymä voisi olla 1900-luvun Junat olivat silloin [1920-luvun lopulla] alkuvuosiltakin: vain suojavyö erottaa työntekijän hyvin sekalaisia, joten joka toinen väli aiempien sukupolvien kollegastaan. Kuvaaja Olavi Karasjoki, Suomen Rautatiemuseo. oli tavallisesti helpotettava eli kierrettävä löysälle. Sitten vedettiin juna ylös, jossa se otettiin poikki eli irti ja annettiin heittoja eri raiteille. Paljon irrotettiin myöskin kryssissä15 eli raiteitten poikki kulkevalla raiteella ja vaihteitten kohdallakin. Se oli hengenvaarallista hommaa, siinä sai itse katsoa ja varoa ettei jalka jäänyt kiskojen risteykseen kiinni tai ettei kaatunut sinne väliin.”16 Kaikesta varovaisuudesta huolimatta näin joskus kävi ja rautatieläisen perhe sai kuulla surunviestin.

Sosiaalitiloissakin riitti kohentamisen varaa, vaikka entisajan miehisyyttä korostavaan työkulttuuriin ei kuulunutkaan pikkuasioista napiseminen. Vielä 1950-luvulla Helsingissä henkilökunnan oli Malmin asemalla turvauduttava ulkohuussiin, jossa ei ollut mitään pesumahdollisuuksia. Kun huussin oven avasi, näki ohittavasta junasta sisään mukavuuslaitokseen. Keravan asemalla saniteettitilana toimi 1940-luvulla pelkkä huussin reikä lattiassa.17 Junahenkilökunnan lepohuoneetkaan eivät aina olleet tehtäväänsä soveltuvia. Veturinkuljettaja Alarik Geijer (s. 1907) muisteli 1960-luvun lopulla, että Tam-

24

1 yhdistävät raiteet

pereella oli ennen sotia lepohuoneeksi varattu konepajan yläpuolella ollut tila, jossa ei päivisin tullut nukkumisesta mitään.18 Vaarallisista työoloista johtuneet tapaturmat ja työperäiset sairaudet olivat pitkään alan ongelma. Pasilan konepajalla aiheuttivat eniten tapaturmia työkoneet, painavien tarveaineiden ja työkappaleiden käsittely sekä putoamiset työkohteessa. Kuolemaankin johtaneita työtapaturmia sattui joskus: vuonna 1933 menehtyi konepajalla höyryvasaran kanssa työskennellyt seppä, joka oli ollut takomassa mutteriaineita vanhasta raudasta. Viistossa ollut taontakappale oli joutunut kiertoliikkeeseen, minkä seurauksena sepän kädessä olleet pihdit olivat lentäneet hänen kasvoihinsa. Sairaalaan viety seppä kuoli seuraavana aamuna sisäiseen verenvuotoon.19 Tampereella nuorena asema- ja junamiehenä 1900-luvun alussa työskennellyt myöhempi ylikonduktööri on muistellut, kuinka ”silloin tällöin” joku hänen työtovereistaan menehtyi jäämällä junan alle. Kertoja oli itsekin kerran kaatunut Tampereen ratapihalla liikkuvan junan eteen. Hän selviytyi vetämällä pitkäkseen kiskojen väliin, jolloin vaunupari kulki ylitse. Hän onnistui saamaan kiinni ns. varakytkimestä ja ponnistamaan puskimen päälle, ja näin fyysiset vammat rajoittuivat vain mustelmiin.20 Huonokuntoiset ja pienistä valittajat karsiutuivat karujen työolojen vuoksi nopeasti pois rautateiltä. Koska elämä oli muutama sukupolvi sitten muutenkin nykyistä karum-

Tavaravaunun kattoa korjataan Pasilan konepajalla 1940-luvun jälkipuoliskolla. Työturvallisuus ei ole nykyistä luokkaa: työmiehillä ei ole turvaköysiä eikä turvavaatteita. Näihin asioihin alettiin VR:n konepajoilla panostaa vasta 1970-luvulla. Kuvaaja Sakari Laipio, Suomen Rautatiemuseo.

25

oikeilla raiteilla

paa ja vaarallisempaa, eivät työntekijät useinkaan edes vaatineet tai odottaneet parempaa. Työpaikan vaihtokaan ei välttämättä auttanut, sillä työturvallisuus ei ollut muissakaan fyysisesti vaativissa töissä kovin korkeaa luokkaa vielä edes toisen maailmansodan jälkeisinä vuosina. Rautateiden vakinaisella, virkasuhteissa olevalla henkilökunnalla oli tukenaan työnantajan tarjoama maksuton sairaanhoito, mutta työsuhteisilta tämä henkilöstöetu puuttui. Turvaa vammautumisen ja sairauden varalta antoivat ennen sotavuosia myös rautatieläisjärjestöjen avustuskassat.

Herroista ja palvelijoista viran- ja toimenhaltijoiksi Vaikka raideliikenne olikin teollisen aikakauden luomus, rakentui sen ylläpitoon tarvittu organisaatio vanhanaikaiselle, hierarkkiselle ja virkavaltaiselle perustalle. Useimmista Euroopan maista poiketen rautatiet olivat Suomessa pääosin valtion rakentamia ja omistamia, ja näin syntyi valtiollinen rautatielaitos raideliikennettä hallinnoimaan. Ensimmäistä Helsinki–Hämeenlinna-rataa varten perustettiin erillinen rautatien johtokunta, ja vuosina 1863–1877 Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallituksessa tästä liikennemuodosta vastasi rautatiepäällikkö alaisineen. Erillinen Rautatiehallitus aloitti toimintansa vuonna 1877.21 Tämä valtiojohtoisuus ja virkavaltaisuus sävytti Valtion Rautateiden toimintaa sukupolvien ajan ja synnytti tietyn kontrastin alkuaikoinaan dynaamisena ja uudenaikaisena pidetyn junaliikenteen kanssa. Rautateitse pystyi Suomessa lähes toisen maailmansodan vuosiin saakka liikkumaan nopeammin ja vaivattomammin kuin millään muulla kulkuneuvolla, mutta rautatielaitoksesta suurelle yleisölle syntynyt mielikuva oli silti pönäkkä, byrokraattinen ja joustamaton.22 Tällainen autoritäärinen ja paternalistinen vaikutelma oli kuitenkin vain osa totuutta. Rautatieläiset eivät muodostaneet mitään yhtä ja yhtenäistä ryhmää, vaan herrat ja työväki erotettiin selkeästi toisistaan alusta pitäen. Rautateillä työskentelevät jakautuivat noin 60 vuoden ajan kahteen, toisistaan hyviin erottuvaan ryhmään, virkamiehiin ja palveluskuntaan. Ylin virkamiehistö, keskushallinnossa ja asemapäällikköinä työskentelevät, rekrytoitiin suurelta osin upseeristosta, siis säätyläisistä. Alemmat virkamiehet, kuten sähköttäjät ja lipunmyyjät, olivat usein entisiä aliupseereja. Sotilastausta löi leimansa rautatieläiseen virkamieskulttuuriin, joka muun säätyläiskulttuurin tavoin oli voittopuolisesti ruotsinkielistä aina toisen maailmansodan vuosiin saakka. Palveluskunta oli sitä vastoin pääosin suomenkielistä, ja näin virkamiehiä sekä palveluskuntaa erotti toisistaan yhteiskuntaluokan ja kulttuurin ohella myös kieli. Pienellä paikkakunnalla asemapäällikkö virkakuntineen seurusteli paikallisen säätyläistön, kuten lääkärin, apteekkarin ja kirkkoherran kanssa, kun taas kanssakäyminen alaisten kanssa oli muodollista ja rajoittui vain työasioihin. Ruotsin kielen taitoa vaadittiin rautateillä pitkään:

26

1 yhdistävät raiteet

Kaavio Rautatiehallituksen (Valtionrautateiden) organisaatiosta 1.1.1923.

Lähde: Valtionrautatiet 1912–1937.

27

oikeilla raiteilla

Hikiän aseman henkilökunta vuonna 1917. Seisomassa vasemmalta asemamiehet Silas Henrik Nieminen, A. H. Keskilä, tuntematon, Jussi Tienhaara ja F. V. Johansson; istumassa vasemmalta lukien kirjuri Kaarlo Juho Wiikari, sähköttäjä Erkki Jaakko Loimu, asemapäällikkö Johan Iisalo ja sähköttäjä Gustaf Adolf Lassander. Suomen Rautatiemuseo.

vielä ensimmäisen maailmansodan jälkeen Helsingissä ei päässyt rautateille töihin, ellei osannut ruotsia.23 Aikansa elänyt rautatieläisten jaottelu virkamiehiin ja palveluskuntaan päättyi itsenäistyneessä Suomessa vuonna 1922, jolloin annettiin laki rautatiehallinnon viroista ja toimista. Neljä vuotta myöhemmin valtion koko virkamieskunta jaettiin viran- ja toimenhaltijoihin – erottelu, joka on pitänyt pintansa näihin päiviin saakka. Vakinaisten ja ylimääräisten viran- ja toimenhaltijoiden ohella rautateiden työvoimaan kuului vastedes edelleen muun muassa palkattomia harjoittelijoita sekä monenlaisia tilapäistyöntekijöitä, kuten radanrakentajia.24 Enimmillään 1940-luvun lopulla VR:n palveluksessa oli runsaat 38 000 henkeä.25 Virkavaltaisuus, keskusjohtoisuus ja jäykälle virkahierarkialle ominainen muodollisuus henkilökuntaryhmien välisissä suhteissa alkoivat 1920-luvun lakimuutosten ja yleisen yhteiskunnallisen kehityksen seurauksena vähentyä, mutta näitä vanhalle virkamieskulttuurille ominaisia piirteitä säilyi rautateillä varsin pitkään.

28

1 yhdistävät raiteet

Alempaan virkamieskuntaan eli entiseen palveluskuntaan kuuluvat pestattiin yleensä paikallisista asukkaista sekä jo rataa rakentamassa olleista. Asemamiehet, junamiehet ja vaihdemiehet huolehtivat fyysisesti raskaista, junaliikenteen sujumisen kannalta välttämättömistä töistä. Tarmokkaimmat ja lahjakkaimmat heistä saattoivat vähän kerrassaan edetä urallaan aina konduktööriksi tai veturinkuljettajaksi saakka. Rautateillä oli varsin yleistä aloittaa asemalla palkattomana työntekijänä, ns. alokkaana, ja yletä siitä kokemuksen karttuessa ja työnantajan tarjoaman koulutuksen avulla. Tällainen polveileva urakehitys antoi hyvän yleiskuvan rautateiden maailmasta kokonaisuutena ja valmensi jo sinänsä johtotehtäviin niitä, joilla oli tällaisiin tehtäviin taipumuksia. Rautateille tultiin usein jäädäkseen, mihin työnantajakin pitkään kannusti ja pyrki koulutusta tarjoamalla sitä edesauttamaan. Varsin tavallista oli myös, että rautatieläisyys lähti kulkemaan suvussa.26 Rautateiden virkahierarkia oli viime sotiin saakka perin tiukka, ja pätevätkin työntekijät etenivät siinä vain askel askeleelta. Monien tavoittelemaan, rautatieläisittäin hyvin palkattuun ja arvostettuun konduktöörin virkaan ei edetty suoraan koulunpenkiltä, vaan virkaportaita edettiin vähitellen käymällä uusia kursseja ja suorittamalla ylempiä tutkintoja. Tämän kankeuden vastapainona oli monia etuja. Pelkoa työpaikan menettämisestä ei ollut, ja ylennykset tulivat aikanaan, jos piti huolta muodollisen pätevyytensä lisäämisestä. Oman palkkansa määrään saattoi toisaalta vaikuttaa vain ylitöitä tekemällä. Kuukausipalkka tuli säännöllisesti erilaisilla lisillä höystettynä, ja ansiotaso nousi automaattisesti ylennysten ja ikälisien myötä.27

Rautatieläinen maailma Rautateiden ja muunkin raideliikenteen ammattityöntekijöiden toimenkuvien kehitys – eräät ammatit ovat kokonaan kadonneetkin – on aina ollut sidoksissa joukkoliikenteen tekniseen kehitykseen, raideliikenteen aseman muuttumiseen tavaran ja ihmisen kuljettajana sekä valtion ja kuntien työnantajaroolin muutokseen. Ennen viime sotia muutosvauhti oli Suomen rautateillä kuitenkin vielä verkkainen, ja pystyvät työntekijät saattoivat olla varmoja nousujohteisesta urasta – elleivät onnistuneet hankkiutumaan huonoihin väleihin esimiestensä kanssa.

Järjestelymestari Juho Airiston (s. 1879) ura rautateillä oli hänen sukupolvensa rautatieläiselle monin tavoin tyypillinen. Hänen lapsuudenkotinsa sijaitsi Hausjärven kunnassa Kanta-Hämeessä, aivan Ryttylän rautatieaseman läheisyydessä, ja poikavuosien sunnuntait kuluivat asemalla kaveriporukassa junia katsellen. Seitsemäntoistavuotiaana (1896) nuori Juho muutti Helsinkiin harjoittelemaan konealalle, sillä hänen tarkoituksenaan oli päästä sitä kautta veturinkuljettajaksi. Juho ei kuitenkaan saanut paikkaa VR:n konepajalta, minkä vuoksi hän meni keväällä 1897 alokkaaksi Riihimäen asemalle. Alokkaana Juho

29

oikeilla raiteilla

huolehti aseman puhtaanapidosta, lyhtyjen sytyttämisestä pimeänä aikana sekä niiden öljysäiliöiden täyttämisestä. Hänen tehtävänään oli myös tavaroiden kuormaaminen vaunuihin sekä vastaavasti vaunujen tyhjentäminenkin. Alokkaan töistä Juho Airisto ei saanut lainkaan palkkaa, mutta juna- tai asemamiehelle kuuluvien tehtävien – kuten lastaamisen ja purkamisen – hoitamisesta maksettiin kaksi markkaa päivältä. Airisto nimitettiin vuonna 1900 aseman jarrumieheksi, jonka tuli huolehtia ratapihan vaihtotöistä sekä toimia jarrumiehenä tavarajunissa. Vielä tuohon aikaan junissa ei ollut ilmajarruja, joten erityiset jarrumiehet kulkivat junien matkassa ja huolehtivat jarruttamisesta.

Juho Airisto eteni urallaan nopeasti. Hän suoritti jo vuonna 1900 konduktööritutkinnon, mutta nimityskirjan vakinaiseen konduktöörin toimeen hän sai vasta keväällä 1906.

Tämä ei ollut epätavallista, sillä useimmat konduktööritutkinnon suorittaneet joutuivat vuosia odottamaan nimitystä. Airisto työskenteli odotusaikana vielä jarrumiehenäkin, kunnes konduktöörin työt alkoivat rataosuuksilla Riihimäki–Kouvola, Riihimäki–Helsinki ja Riihimäki–Toijala. Pääasiassa tavarajunissa työskennelleen Airiston palkka nousi nyt merkittävästi. Jarrumiehenä hän oli ansainnut noin sata markkaa kuukaudessa, mutta konduktöörinä hänelle maksettiin 146 markan kuukausipalkkaa.

Nimitys järjestelymestariksi vuonna 1928 kruunasi Airiston pitkän uran rautateillä.

Hän oli jo ennen nimitystä hoitanut järjestelymestarin tointa viitisen vuotta ja saanut sinä aikana ylikonduktöörinimityksenkin. Junien vaihtotyön johtaminen ja niiden kokoonpanon määrääminen oli järjestelymestarin keskeinen työtehtävä. Työstä maksettiin kaksi palkkaluokkaa korkeampi palkka kuin konduktöörille, ja epäsäännöllisestä vuorotyöstä tuli nimityksen myötä säännöllistä vuorotyötä.

Päivätyön lisäksi myös Airiston vapaa-aika kului suurelta osin rautatieläisten parissa. Hän liittyi rautatieläisten soittokuntaan ja opetteli soittamaan tenoritorvea. Tuon ajan Riihimäellä kaikki rautatieläiset kuuluivat vapaapalokuntaan, niinpä Airisto liittyi ensin palokunnan urheiluseuraan ja vuonna 1913 rautatieläisten tuolloin perustamaan Riihimäen Kiskoon. Hänellä riitti myös tarmoa hoitaa ensimmäisen maailmansodan aikana rautatieläisten perustamaa ruokalaosuuskuntaa Jussilan ylikäytävän lähellä Riihimäen pohjoispuolella.28 Rautateiden palveleminen koko työuran ajan, polveileva ja välillä eteneväkin urakehitys, ystäväpiirin muodostuminen lähinnä työtovereiden varaan sekä rautatieläisen kulttuurin merkitys virkistyksen tuojana olivat olennainen osa niin Juho Airiston kuin tuhansien muidenkin vanhan polven rautatieläisten elämää. Ellei rautatieläiseksi synnytty, sellaiseksi kasvettiin. Työskentely radoilla, asemilla, ratapihoilla, vetureissa, vaunuissa, konepajoilla ja varikoilla synnytti rautatieläisten välille yhteenkuuluvuuden tunnetta, vaikka palkkakysymykset tai työolojen eroavaisuudet tarjosivat myös ammattikuntien välisen riidan ja kaunan aiheita. Toisen ammattikunnan merkitys ja tarpeellisuus junalii-

30

1 yhdistävät raiteet

kenteen sujumisen kannalta ymmärrettiin siitä huolimatta, että oman työpaikan, ammattiryhmän ja työporukan etu oli luonnollisesti ensi sijalla. Ammattiyhdistystoiminta työtaisteluineen sekä yleensäkin suhde työnantajaan muokkasivat raideliikenteen työpaikkojen ilmapiiriä, välillä yhteishenkeä lisäten, välillä sitä huononAntrean rautatieläisten asuinkasarmi 1900-luvun taen. alussa. Suomen Rautatiemuseo.

Entisajan yhteiskunnassa valtion palveluksessa olemista arvostettiin, eivätkä rautatieläiset muodostaneet tästä poikkeusta. Palveluskuntaankin kuuluvilla oli heidän virka-asemaansa nähden näyttävä univormu, ja raideliikenteen parissa työskentelevien statusta nosti pitkään uuteen liikennevälineeseen liittynyt hieman pelonsekainenkin kunnioitus. Valtion kuuluisa pitkä mutta kapea leipä houkutti monia työväen ja maaseutuköyhälistön lapsia, joille rautatieläisyys näyttäytyi väylänä sosiaaliseen nousuun. Juna-, asema- ja vaihdemiehen työhön ei tarvittu varsinaista pohjakoulutusta, ja pystyvälle tie oli avoinna vaikka veturinkuljettajaksi tai konduktööriksi saakka. Tässäkin mielessä raideliikenne oli modernin maailman ilmiö: palveluskuntaan luettaviin työtehtäviin pyrkiviltä ei kansakoulu- ja virkatodistusten lisäksi kyselty tutkintoja eikä syntyperää, ja arvostettuihin konduktöörin tai veturinkuljettajan kohtalaisesti palkattuihin ammatteihin saattoi yletä pelkän pätevyyden perusteella, työn ohessa kouluttautuen. Rautateille hakeutui näistä syistä hyvinkin erilaisista elämänpiireistä lähtöisin olevia ihmisiä, joiden keskinäinen vuorovaikutus synnytti rautatieläisyydeksi kutsutun elämäntavan ja työkulttuurin.29 Rautateiden virkamieskunta pysytteli osapuilleen toisen maailmansodan vuosiin saakka omassa elämänpiirissään saaden kuitenkin vaikutteita rautatieläisyydestä.

Työpaikkojen sosiaaliset suhteet ja tapakulttuuri ovat kiintoisa osa raideliikenteen historiaa. Ammattikieli oli pitkään ruotsinvoittoista: vaihde oli vekseli ja veturinkuljettaja föörari. Raideammattilaisten oma ammattihuumori sekä työpaikkojen kirjoittamattomat pelisäännöt olivat nekin omanlaisiaan: työn arkea eivät määritelleet vain ylhäältä tulevat ohjesäännöt ja määräykset. Paperilla monet toimenkuvat olivat hyvinkin tiukkoja ja työtehtävien suorittaminen oli pikkutarkasti ohjeistettu, mutta varsinkin poikkeusoloissa oli joustettava, jotta asiat saatiin luistamaan. Esimerkiksi vaihtotyötä ei useinkaan voinut Suomen ahtailla ratapihoilla tehdä ohjesääntöjen mukaan, koska ohjeet oli laadittu ulkomailta saatujen oppien mukaisesti. Suomessa oli ennen sotia vain muutama Manner-Euroopassa tyypillinen suuri järjestelyratapiha, joilla junia voitiin erityisillä järjestelyraiteilla koota ohjesääntöä tarkasti noudattaen.30

31

oikeilla raiteilla

Raideliikenteen työpaikkojen pitkään miehistä tunnelmaa ryhtyivät ensimmäisinä murtamaan virkamieskuntaan kuuluvat naiset. Naispuolisia sähköttäjiä otettiin rautateille vuodesta 1868 lähtien, ja pian naisia valittiin myös muihin toimistotehtäviin kirjureiksi ja kanslisteiksi. Samoihin aikoihin naisia pestattiin ensi kerran myös ylikäytävien veräjänvartijoiksi ja laiturivaihteiden hoitajiksi. Myös siivoustyötä naiset ovat tehneet raideliikenteessä käytännössä alusta lähtien. Vuosikymmenien mittaan virka ja työtehtävä toisensa jälkeen avautui naisille, tosin ei ilman vastustusta ja ennakkoluuloja. Kuten monissa muissakin ammateissa, korvasivat naiset sotavuosina rintamapalveluksessa olleet miehet. Poikkeusolojen tilapäistyövoima tuli jäädäkseen, ja näin naisia työskenteli 1940-luvulta lähtien enenevässä määrin juna-, asema- ja vaihdemiehen tehtävissä.31 Raideliikenteen nopeasti edennyt voittokulku Suomessa 1800-luvun loppupuolella ja 1900-luvun alkuvuosikymmeninä osoitti, että se oli oikea ratkaisu tuon aikakauden joukko- ja tavaraliikennetarpeisiin. Koska liikennemuoto vaati runsaasti työvoimaa, tuli raiteilla tehtävästä työstä keskeinen osa kymmenien, perheet mukaan lukien jopa satojen tuhansien suomalaisten elämää.

32

1 yhdistävät raiteet

Uuno Selkimo (1911–1994): liikennetyöntekijästä ylikonduktööriksi

1

P

3

2

ohjois-Savossa, Maaningan Käärmelahdella syntynyt Uuno Kustaa Selkimo (vuoteen 1935 Hoffrén) astui VR:n palvelukseen keväällä 1930, kun hän aloitti työnsä ylimääräisenä miehenä Helylän asemalla Sortavalan maalaiskunnassa.

Uuno Selkimon työuran alku VR:llä oli aloittelevalle rautatieläiselle tyypillisen polveileva ja vaiherikas. Nuori Uuno hoiti asema- ja vaihdemiehen tehtäviä lokakuuhun 1930, jolloin hän siirtyi asevelvollisuuskutsuntojen jälkeen ratatyömieheksi Sortavalan alueelle Kaalamoon vuosiksi 1930–1932. Kesällä 1932 Selkimo palasi lyhyeksi aikaa Helylän asemalle ennen kuin asevelvollisuuden suorittaminen katkaisi runsaaksi vuodeksi uran rautateillä. Armeijasta kotiuduttuaan hän työskenteli taas puolisentoista vuotta ratatöissä Kaalamossa, kunnes vuonna 1935 oli aika palata tutulle Helylän asemalle asemamieheksi.

Läheinen Sortavala tarjosi nuorelle rautatieläiselle vapaa-ajan viihdykettä, kuten elokuvia ja tansseja suojeluskuntatalolla. Sieltä löytyi myös puoliso, Suistamolla syntynyt Outi, omaa sukua Suoranta (1912–1996). Heidät vihittiin vuonna 1937. Naimisiin meno laittoi vauhtia urasuunnitelmiin, ja Selkimo ryhtyi työnantajan tarjoaman koulutuksen avulla kohoamaan rautatielaitoksen virkahierarkiassa. Ensimmäiseksi hän suoritti junakalustokurssin sekä pätevyystutkinnon. Tutkintotodistuksen ansiosta Selkimosta tuli alokas, mikä oli rautateiden alin vakinaisluonteinen virkanimike. Todistus pätevöitti asemaja junamiehen toimiin. Hän oli ensin saanut 30 kilometrin päässä sijainneelta Matkaselän asemalta ylimääräisen junamiehen paikan, mutta todistuksen ansiosta marraskuussa 1938 hänet nimitettiin vakinaiseen toimeen, kolmannen palkkausluokan asemamieheksi.

Pariskunta sai virka-asunnon kahden kilometrin päästä asemalta. Tästä lähtien Selkimo oli vakinaisessa virkasuhteessa VR:ään aina työuransa päättymiseen saakka.

Selkimon uusi palveluspaikka Matkaselkä oli sotavuosina tärkeä risteysasema, jossa työskenteli yli sata henkeä. Sen läpi kulki lukemattomia sotatarvike- ja evakkojunia, ja ilmahyökkäykset olivat alituinen pelon aihe. Erittäin raskaissa oloissa työskennellyt Selkimo yleni jatkosodan aikana junamieheksi.

Sodan päätyttyä Uuno Selkimo asettui perheineen Turkuun, josta löytyi VR:n virkaasunto Ratapihankadun ja Koulukadun risteykseen rakennetusta kerrostalosta. Tässä 24 asunnon talossa oli yhteissauna ja pesutupa, vintillä ”kanahäkki” ja kellarissa halkokoppi ja kellarikomero. Saunassa ja pesutuvassa Selkimot käyttivät muiden asukkaiden tavoin omia halkojaan. Keittiöstä löytyi kaasuhella ja -uuni sekä seinästä poleteilla toimiva kaasumittari.

Junamiehen tehtävät Turun satamassa ja päärautatieasemalla olivat raskaita, ja Uuno Selkimo tähtäsi edelleen urallaan eteenpäin. 40 ikävuoden tienoilla hän kävi konduktöö-

33

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

oikeilla raiteilla

rikurssin Helsingin päärautatieaseman Rautatieopistolla, mitä ennen hän oli suorittanut ns. ylemmän pätevyystutkinnon. Kaksikielisessä Turussa ruotsin kielen taito oli rautatieläiselle tarpeen, niinpä Selkimo opiskeli ruotsia ja saavutti hyvän kielitaidon. Hänet nimitettiin konduktöörin virkaan vuonna 1956, 44 vuoden iässä.

Fyysisesti raskaimmat työt jäivät konduktöörinimityksen myötä Selkimolta historiaan. Aluksi hän vastasi tavarajunien kokoamisesta, mutta virkaiän karttuessa hän sai yhä enemmän komennuksia matkustajajunien johtavaksi konduktööriksi. Ensin Selkimo työskenteli paikallisjunissa ja vuosien mittaan yhä useammin kaukojunissa. Ylennysten myötä perheen taloudellinen asema koheni: Selkimot hankkivat 1950-luvulla merenrantatontin ja rakensivat sinne huvilan. Tämän lomapaikan he myivät vuonna 1960 ja ostivat varoilla osakehuoneiston Sirkkalankadulta. Kun perheen lapset muuttivat pois kotoa, hankkivat Uuno ja Outi uuden asunnon Kupittaankadulta ja myivät Sirkkalankadun huoneiston pois.

Uuno Selkimon virkaura kruunautui nimityksellä ylikonduktöörin virkaan vuonna 1966. Viimeiset kolme työvuottaan hän työskenteli lähes pelkästään kaukojunissa, ennen kuin jäi eläkkeelle vuonna 1969. Ylikonduktööri Uuno Selkimo kuoli 82-vuotiaana vuonna 1994.

Lähde: Selkimo, Kari: Siipipyörä ja sinikaulus. Kuvaus erään rautatieläisen evakkotaipaleesta ja virkaurasta pitkän ja kapean leivän aikoina, Helsinki 2005.

Uuno Selkimon elämäkerta. Suomen Rautatiemuseo.

34

Työmaa ”Rautatierakennuksella on radan kiskottaminen koko puuhan näkyvin työvaihe. Kun sitä edeltäneet, useinkin monivuotiset aherrukset on kestetty ja voitettu, lähtee rautaroikka, tuo silloinen uuden ajan sanantuoja, liikkeelle. Tasatulla ladulla se ryskien etenee, työjunan veturi takana viheltää ja työmaan suuhun törähtäen pysähtyy, ratatelojen kuljettajat joukon kärjessä kilvan pöllejään maahan latovat ja alle sovittavat. Näiden vanavedessä tulevat vinhaa vauhtia kiskonkantajat, jotka väellä ja voimalla kärkeä kohden rientävät. Kuuluu samassa terävä huuto KISKO KÄVELEE, sillä kahdeksan miehen valioryhmät siinä juuri korennoilla kantavat kiskoaan, koko työmaan valtiasta tulevalle paikalleen. […] Puolisen sataa miestä roikassa ahertaa, naulaajien moukarit edessä ja takana pauketta pitävät ja näin kasvaa ja täyteen mittaansa jatkuu se kiskojännepari, joka tien raiteeksi rakentaa ja tulevaan virkaansa vyöttää.”

- ratainsinööri Wäinö Rankka muistelmateoksessaan Kisko kävelee (1949)

Linjan merkinnästä vihkiäisiin Ratatyömaat symboloivat 1800-luvun jälkipuoliskolla monin tavoin uuden aikakauden alkua. Ratojen rakentaminen laittoi paikkakunnilla rahan liikkeelle, kun työmahdollisuuksia syntyi vähävaraisillekin. Ratojen risteysasemille syntyi myös kokonaan uusia paikkakuntia, kuten kaupungeiksi myöhemmin kasvaneet Kouvola ja Riihimäki. Uudet liikenneyhteydet vilkastuttivat myös vanhojen asutuskeskusten kehitystä ja toisinaan muuttivat jopa kaupungin ydinkeskustan sijaintia, kuten Helsingissä kävi: rautatieaseman rakentamisen seurauksena keskustaksi koettu alue laajeni 1860-luvulla Töölönlahdelle. Rataverkoston myötä nousi myös uusia teollisuuslaitoksia ratojen viereen.

Junaratojen rakentaminen aikaansai muutakin uudenlaista yhteiskunnallista liikehdintää. Radanrakennustyömaat olivat suuria, ennennäkemättömiä julkisia rakennushankkeita, joilla oli merkittävä työllistävä vaikutus. Työmaat keräsivät yhteen työväkeä ympäri Suomea, niin ammattimiehiä kuin ammattitaidottomiakin. Syntyi erityinen radan-

35

oikeilla raiteilla

Radanrakennusta Kihniöllä 1930-luvulla. Rakenteilla olevan laiturituvan (valmistui 1934) suunnitteli rautatiehallituksen arkkitehti Thure Hellström (1857–1940). Suomen Rautatiemuseo.

rakentajien ammattikunta, joka kiersi työmaalta toiselle, ihmisryhmä, jolle tällaisesta vaeltamisesta tuli elämäntapa.

Monen ammattikunnan yhteistyö oli tarpeen, jotta junarata saatiin aikaan. 1900-luvun alun radanrakennustyömaalla työskentelivät työnjohdon alaisina eri ryhmissä muun muassa linjan raivaajat, kivityömiehet, radanpengerrystyöntekijät, maanlaadun tutkijat, ojurit eli ojien tekijät ja sepelien murskaajat. Myös hevosmiehet, kirvesmiehet sekä sepät apulaisineen olivat tarpeellista työvoimaa. Työporukat koottiin sakeiksi, jotka suorittivat tarkoin määriteltyjä tehtäviä. Oli kivenotto- ja junttasakkeja sekä kiskotusvaiheen rautaroikka. Nämä sakit ja roikat vaihtelivat kooltaan muutamasta miehestä jopa 40 työntekijään, ja niillä oli tarkkaan määrätty työjärjestys sekä ammattinimitykset.32 Sakeilla oli johtajanaan jokin kokenut ammattimies, jota kutsuttiin etu- tai nokkamieheksi, toisinaan pomoksikin. Nokkamies sopi asiat mestarin kanssa, eikä mestarin tavallisesti tarvinnut juuri sakin työhön puuttua. Ammattimiesten apuna oli nuoria poikia, joilla oli heidän asemaansa kuvaavia nimityksiä (esim. pora-, tanko- tai paukkupoika).

Työn urakkaluonne edellytti sakilta tiivistä yhteistyötä ja yhteenkuuluvuuden tunnetta, eikä tulokkaan aina ollut helppo liittyä vuosikaudet yhdessä työskennelleeseen sakkiin.33 1900-luvun alkuun mennessä oli junaradan rakentaminen Suomessa saanut vakiintuneet muotonsa. Kun ratainsinöörit olivat saaneet viranomaisilta hyväksynnän rata-

36

1 yhdistävät raiteet

linjauksilleen ja linja oli merkitty maastoon, aloittivat linjan raivaajat työnsä. Puut kaadettiin, kannot väännettiin ylös ja risut poltettiin. Kaivetuista laskuojista heitettiin maa penkereen täytteeksi. Tuleva ratapohja kuivattiin, työkalut kuljetettiin linjalle ja tarpeelliset hiili- ja työkaluvajat, seppien pajat ja dynamiittikellarit rakennettiin. Asemille sekä viemäri- ja siltapaikoille vietiin talvikeleillä valmiiksi hiekkaa, hirsiä ja kiviä. Valmistaviin töihin kuului myös lupien kyseleminen maanomistajilta soran- ja kivenottopaikkoja varten. Koska rautatien korkeuserot eivät voi olla kovin suuria eikä rata myöskään voi pahemmin mutkitella, piti maaston epätasaisuudet poistaa suunnittelemalla notkopaikkoihin sopivan korkuiset penkereet ja mäkiin tehdä vastaavasti leikkaus.34 Linjan raivaajia seurasivat leikkausten ja pengerten tekijät, jotka poistivat linjan keskeltä maata nopeasti rakennetulla työradalla sijaitseviin vaunuihin. Näin saatiin aikaan noin 30–50 senttimetriä syvä kaivanto, jonne rata siirrettiin eli rekattiin. Tämän jälkeen irrotettiin teräslapioilla, hakuilla ja rautakangilla maata vaunujen toiselta puolelta, kunnes leikkaus oli riittävän syvä. Toinen menetelmä oli ns. hevosleikkaus, jossa mäkeen kaivettiin kahden tai kolmen hevoskärryn levyinen uoma. Ellei irtomaata voitu laittaa suoraan penkereeseen, heitettiin se hevosmiesten kärryihin. Mikäli penger oli lyhyen matkan päässä, siirrettiin maa hevosvoimien sijaan työntökärryillä, rattailla tai työraiteella kulkevilla rullavaunuilla.35 Kivityömiehet olivat 1900-luvun alkuvuosikymmeninä tärkeä ammattikunta radanrakennuksessa. Kivenottoon kasattiin sakki yleensä kokeneista miehistä, joiden joukkoon otettiin toisinaan joku uusikin, voimakas ja sopivaksi katsottu mies. Kivimiesten apua tarvittiin, kun kallio tuli vastaan. Suurimmat irtokivet siirrettiin jo 1920-luvun lopulla nostureilla vaunuihin, ennen siihenkin oli tarvittu lihasvoimaa. Sepeliä ja soraa käytettiin ratapenkereiden rakentamiseen, ja myös radan pohjalle laitettiin sepeliä, jonka päälle kiskot ja pölkyt ladottiin. Kiveä kului myös asemarakennusten sokkeleihin, siltarumpuihin, itse siltoihin ja asemalaitureihin. Alkuun kivet hakattiin raskailla piikkihakuilla, kunnes käsipiikit tulivat käyttöön. Soravaunuja lastattiin ja kärrättiin muun muassa asemapihoja rakennettaessa ja laajennettaessa. Sepelikin tehtiin alkuun miesvoimin. Koska rumpu- ja siltapiirustukset olivat vuosikymmeniä samanlaisia, kivimies oppi louhimaan kivet oikeaan kokoon ja määrään jo irrotusvaiheessa.36 Kallioleikkausten ja tunnelien teko oli varsin työlästä, mutta irrotetusta kivestä saatiin toisaalta ratatöissä kovin tarpeellista sepeliä. Räjäytys- ja louhintatöissä kivimiesporukassa oli kuudesta neljääntoista miestä, jotka jakaantuivat poraripareihin. Kiinnipitäjä pyöritti runsaan tuuman paksuista poraa, johon päällelyöjä iski raskaalla poramoukarilla. Tällä menetelmällä syntyi metri valmista reikää vajaassa viidessä tunnissa. Kun reikään kaadettiin vettä, saatiin siitä poistettua kivipöly. Kallioleikkauksia räjäytettiin dynamiitilla siten, että ensin reiässä räjäytettiin pienempi lataus, joka synnytti sen pohjalle

37

oikeilla raiteilla

riittävän tilan, pesän, varsinaista kaatopanosta varten. Turvatoimet rajoittuivat 1900-luvun alussa torvella ja liputtamalla annettuihin signaaleihin. Sen sijaan räjähdyspaikkaa ei yleensä vaivauduttu peittämään, minkä seurauksena irtokiviä lenteli toisinaan jopa sadan metrin päähän.37 Kuuluisan Pönttövuoren tunnelin rakentamisesta vuonna 1914 Jyväskylän ja Pieksämäen väliselle rataosuudelle lähelle Lievestuoretta on säilynyt hyviä kuvauksia. Työtä tehtiin kahdessa kymmenen tunnin työvuorossa. Kivet ajettiin pois hevosella, ja aluksi valoa tunnelitekijöille tarjosivat vain tervakset. Kun päästiin tunnelin sisälle, valoa antoivat kynttilät, lyhdyt ja isokokoinen ns. hasakkilamppu. Tunnelia räjäytettiin auki, minkä jälkeen porattiin käsiporalla yhden- ja kahdenmiehen poran voimin. Kun tunnelia oli tehty 250 metriä, saatiin avuksi öljymoottori. Ilmanvaihdosta huolehtivat pienet, ”lupsutettavat” käsipalkeet: ”Mentiin kahdessa kerroksessa eteenpäin. Ensin hakattiin yhdenmiehen porilla 1½ m korkeaa puoliympyrää ja sitten alaosa kahdenmiehen porilla 3½ korkeaa.”

Lievestuoreen lähellä olevaa Pönttövuoren rautatietunnelia rakennettiin vuosina 1914–1917. Työn raskaus huokuu tekijöidensä kasvoista. Suomen Rautatiemuseo.

38

1 yhdistävät raiteet

Räjähdysonnettomuuksia sattui tällaisissa oloissa, koska räjähdysreikiin jäi palamatonta dynamiittia.38 Sillan rakentaminen oli teknisesti haastavin urakka ratatyömailla. 1900-luvun alkuun mennessä puusilloista oli jo luovuttu, ja kaikki rautatiesillat tehtiin raudasta. Suurimpien siltojen rautaosien asennuksesta vastasivat sillanrakennukseen erikoistuneet yritykset kuten Helsingin Kone- ja Siltarakennus-Osakeyhtiö, mutta muuten perustustyöt olivat työmaan omien miesten vastuulla. Sillan perustusten tekoon liittyi ylimääräistä jännitystä, sillä betoni oli vielä 1900-luvun ensi vuosikymmeninä uusi rakennusmateriaali. Rautatiesillan pohja paalutettiin ja betonoitiin parin metrin paksuudelta, ja tehtävän vaativuuden vuoksi työmaainsinööri oli henkilökohtaisesti valvomassa betoninlaskua yötä myöten.39 Hevosmiehiä tarvittiin myös paljon entisajan radanrakennuksessa. Maata ajettiin ratapihojen penkereisiin, soraa rautatiesillan monttuun sekä penkereen päälle. Erityinen pengermies valvoi maakuormien tyhjentämistä ja tasoitti maan puisella kolalla. Päällimmäiseksi lastattiin vakauttavaa paarlasti- eli painolastisoraa, joka tasoitettiin kiskotusta varten huolella. Kun työmaan rautatiesillan muurit, sokkelit ja asemalaiturit alkoivat valmistua, lähtivät hevosmiehet jo uuteen paikkaan. Rautatierakennuksille oli 1900-luvun alkuun mennessä ehtinyt muodostua oma hevosmiesten vakiokaartinsa hyvin hoidettuine hevosineen. Tunnettuja hevosmiehiä olivat 1900-luvun alussa Jäntti, Maliset, Kinnuset ja Järviset, joiden hevoset jaksoivat ajaa jopa neljän tonnin painoisia kivikuormia. Se edellytti kuitenkin, ettei matkalla ollut suuria mäkiä. Tarpeen niin vaatiessa kivikuormaa vetämään laitettiin kaksikin hevosta.40 Hevosmiehet erottuivat ratarakennuksilla selvästi muista työntekijöistä, sillä he olivat eräänlaisia yksityisyrittäjiä. Heillä oli pitkät ja paksut viikset, ja he ansaitsivat paremmin kuin tavallinen työmies. Hevosen omistaminen kertoi tietystä varakkuudesta: varakkaimmilla ratoja rakentaneilla hevosmiehillä saattoi olla 5–6 hevosta. Niinpä kaikki hevosmiehet eivät ajaneet hevosiaan itse, vaan palkkasivat tehtävään ajomiehen tai laittoivat sukulaisensa – vaikkapa keskenkasvuisen poikansa – ohjaksiin. Näin he saattoivat itse jalkautua muihin töihin, ja perheeseen saatiin enemmän tuloja. Koska hevosmiehillä oli lisäksi kivi- ja muihin töihin tarvittavia työkaluja, saattoi perheellinen hevosmies ottaa pieniä urakoita hoitaakseen esimerkiksi poikansa kanssa.41 Kun ratapohja oli saatu valmiiksi sekä pengerrykset ja ojitukset tehtyä, ryhtyi rautaroikka kiskotustyöhön. Tämä työvaihe oli muiden tavoin tarkoin organisoitu, mitä kuvastavat työporukan ammattinimitykset. Rautaroikkaan kuului naulareita, vippareita, naulapoika, jälki- ja eturuuvareita, rikkapoika, pöllinkantajat ja kiskonvetäjät. Sidekiskojen ja aluslevyjen kantamisesta vastasi kummastakin kaksi miestä. Kiskot, pölkyt, ruuvit ja muut rakennusmateriaalit kuljetettiin paikalle valmistuvaa rataa pitkin erityisellä työjunalla. Näin rautaroikan apuna oli kaksi junamiestä, konduktööri, lämmittäjä, kuljettaja

39

oikeilla raiteilla

ja vaunujen lämmittäjä (vänkäri), joka oli samalla kokin apulainen. Kiskotuksen valmistumisen jälkeen rataosuudella yleensä alkoi väliaikainen liikenne, jonka aikana tehtiin uuden raiteen tarkastus- ja kunnostustöitä. Niiden päätyttyä rataosuus luovutettiin virallisesti Valtion Rautateiden käyttöön ja pidettiin osuuden vihkimisjuhla.

Kiskotuksen valmistumisesta vihkimiseen kului 1900-luvun alussa noin vuosi.42 Asemarakennusten ja ratavartijan vahtitupien rakentaminen oli oma urakkansa. Vahtitupia piti pystyttää noin viiden kilometrin välein, sillä ratavartijan vastuulla Raiteen naulausta Kontiomäen–Taivalkosken radalla ollut rataosuus oli keskimäärin viiden kivuonna 1957. Suomen Rautatiemuseo. lometrin mittainen. Pelkän yksinkertaisen mökin nikkaroiminen ei riittänyt, vaan sen pihapiiriin kohotettiin myös navetta, halkovaja, aitta, ulkohuone, sauna ja kellari.43 Ratavartija sai merkittävän osan toimeentulostaan kotieläimistä, ja usein hänellä oli maatilkullaan myös pieni peruna- tai ryytimaa.44 Kirvesmiehiä tarvittiin vahtitupien ohella myös asemarakennusten teossa. Asemarakennukset rakennettiin 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alkuvuosikymmeninä Rautatiehallituksen tyyppipiirustusten mukaan. Aivan ensimmäisten asemarakennusten, kuten Hämeenlinnan ja Tikkurilan asemien, valmistumisen jälkeen siirryttiin käyttämään tyyppipiirustuksia, joita laativat rautateiden omat arkkitehdit. Heistä merkittävimpiä olivat Knut Nylander ja Bruno Granholm, joista jälkimmäinen vastasi radanrakennuksen kiivaimpina vuosikymmeninä 1890–1920-luvuilla keskeisten asemarakennusten suunnittelusta. Kirvesmiessakkien ammattitaitoa arvostettiin ja siihen luotettiin, osasivathan kokeneimmat radanrakentajien kirvesmiesryhmät nämä tyyppipiirrokset ulkoa. Monesti näille sakeille annettiin asemien pienempien talousrakennusten ja vastaavien rakentaminen summaurakalla tehtäväksi, jolloin sakki jakoi keskenään saamansa kiinteän urakkamaksun.45

Radanrakentajat ja heidän merkityksensä Millaiset miehet ja naiset lähtivät entisaikaan radanrakennustöihin ja miksi? Lähtökynnystä alensi esimerkin voima eli jo muutenkin vilkastuva Suomen sisäinen muuttoliike 1800-luvun toisella puoliskolla. Elettiin teollistumisen, kaupan esteiden poistamisen ja

40

1 yhdistävät raiteet

sääty-yhteiskunnan vähittäisen murtumisen aikakautta. Ennen maaseudulla edettiin työnhaussa vain harvoin naapuripitäjää pitemmälle, nyt uskaliaimmat suuntasivat jo Pohjanmaan kautta Amerikkaan saakka. Suuret kaupungit alkoivat imeä työvoimaa maataloudesta, joka sekin oli murroksessa muun yhteiskunnan tavoin. Torpparilaitos ei enää vastannut tehostuvan maatalouden tarpeita, ja torpparien lasten tavoin myös muu tilaton maataloustyöväki lähti etsimään elantoaan kaupunkien ohella metsätöistä ja ratatyömailta.

Suurin osa radanrakentajista kuului maaseudun vähävaraisiin, joille ratatyöt tarjosivat uudenlaisia työmahdollisuuksia. Motiivit näihin töihin hakeutumiseen olivat monet. Nuorten halu lähteä kotitilalta tai päivätyöläisen mökistä maailmalle oli suuri, varsinkin jos kotona oli puutetta tai jos kotitiluksien hoitaminen oli jo päätetty jättää vanhempien sisarusten vastuulle. Maaseudun tilattoman väestön määrä kasvoi nopeasti 1800-luvun kuluessa, eikä maatöitä aina riittänyt kaikille halukkaille. Suuret rakennushankkeet tarvitsivat paljon työvoimaa, ja 1900-luvun ensimmäisinä vuosikymmeninä työmaalta toiselle siirtyminen oli tavallista. Varsinkin hevosmiehiä kierteli usein radan- ja vesirakennustyömailta toisille ennen kuin koneet ja autot alkoivat 1920- ja 1930-luvuilla vähitellen korvata hevosia työjuhtina.

Radanrakentaminen oli monelle maaseudun talolliselle tai torpparille myös sesonkityötä.

Talvisin, jolloin maataloustöitä ei omilla tiluksilla ollut, saatiin lisätuloja lähtemällä valtion soranajoon läheiselle ratatyömaalle. Naisten osuus työvoimasta itse ratatyömailla oli varsin vähäinen, useimmat työmaiden naistyöntekijät ajoivat hevosia. Sen sijaan työntekijöiden muonitukseen, majoitukseen ja muuhun huoltoon osallistui huomattava määrä naisia.46 Radanrakentajat otettiin paikkakunnalla yleensä hyvin vastaan, sillä he vilkastuttivat pikkukylien elämää ja toivat paikallisille lisätuloja vuokrien ja ostostensa muodossa. Heille laitettiin vaatimattomia asuntoja riihistä ja aitoista, kun maalaistaloihin ei enää mahtunut. Ratoja rakentavat tottuivat muuttamaan hevosella paikasta toiseen ja syömään eväänsä rakotulilla työmaan vieressä. Tällainen kiertolaiselämä sopi joillekin rakentajille, mutta radanrakentajien puolisoille ja erityisesti lapsille jatkuva muuttaminen aiheutti helposti sivullisuuden tunnetta ja erilaisuuden kokemuksia: jo pelkkä jatkuva koulun vaihtaminen saattoi olla lapsille tuskallista.47 Paikallisilla oli tavallisesti rauhallisesti sujuneesta kanssakäymisestä huolimatta usein ennakkoluuloja radanrakentajia kohtaan. Heitä nimiteltiin ”valkoisiksi mustalaisiksi” ja ”toisen luokan mustalaisiksi”, jollaisiin pilkkahuutoihin joutuivat etenkin radanrakentajaperheiden lapset tottumaan. Radanrakentajien ja paikkakuntalaisten miesten välille syntyi eniten kiistoja nuorista naisista, joita uudet, parhaassa perheenperustamisiässä olevat naimattomat tulokkaat kiinnostivat.48 Radanrakennustöissä oleminen saattoi monin tavoin vaikuttaa tekijänsä elämän juoksuun: moni työmies jäi radan valmistuttua rautateiden palvelukseen, ja puolisokin saattoi löytyä radanvarsikylästä. Kotipitäjästä lähteminen laajensi myös maailmankuvaa. Ratatöissä monet murteet ja kieletkin – suomen lisäksi ainakin ruotsi ja venäjä – kuulostivat

41

oikeilla raiteilla

Radanrakentajia asuntovaunussaan vuonna 1957. Asumistaso ei vieläkään ole nykynäkökulmasta kummoinen, mutta riihistä ja tuvan penkeiltä oli kuitenkin otettu askel eteenpäin. Radio ja lehdet tarjosivat viihdykettä kahvitauoilla. Vasemmalta Reino Rönkkö, Yrjö Huotarinen, Lauri Tolppanen ja Juho Matvejeff.

Suomen Rautatiemuseo.

korvissa oudoilta, samoin toisten tavat ja uudenlainen, maatöistä poikkeava työkulttuuri.

Oli förmanneja eli työnjohtajia sekä mestareita, ja joskus näki vilauksen korkeasta herrastakin eli insinööristä.49 Radanrakentaminen kulki toisinaan suvussa, kuten muunkinlainen rautatieläisyys.

Vielä muutama sukupolvi sitten pojat valitsivat usein isänsä ammatin, ja lapset tottuivat jo varsin nuorina tekemään palkkatyötä. Koska elämä oli työläisperheissä niukkaa, tulivat jälkikasvunkin pienet ansiot tarpeeseen. Rakennusmestari Hugo Luoma (s. 1895) teki nuorena ratatöitä kivenhakkaajaisänsä kanssa. Hän aloitti työt Seinäjoen–Kristiinan– Kaskisen ratatyömaalla vuoden 1910 alussa. Hugon isä irrotti kiviä kalliosta, perheen hevonen kuljetti niitä, ja Hugo keskittyi aluksi metsän kaatoon sorakuopan läheisyydessä.

Kun ajomies otti keväällä lopputilin, valittiin 15-vuotias Hugo hevosmieheksi ajamaan urakalla maata leikkauksesta ratapihan penkereeseen. Myöhemmin hän kuljetti hevosi-

42

1 yhdistävät raiteet

neen myös soraa rautatiesillan monttuun. Matka kivenottopaikasta monttuun oli noin 700 metriä, ja kymmentuntisen työpäivän aikana Hugo ehti ajaa 23–26 kuormaa soraa.

Hevosmiesten apuna ei ollut jalkamiehiä, vaan nuori Hugo lastasi itse kuormansa muiden hevosmiesten tavoin.50 Hugo Luoman ura rautateillä jatkui seuraavina vuosina topparoikassa, ojankaivajana, kivirumpujen tekijänä ja rautaroikassa, kunnes vuonna 1916 hän sai ratavartijan paikan ja asunnon Kaarlahdesta. Neljä vuotta myöhemmin Luoma sai nimityksen vakinaiseksi asemamieheksi Rautuun ja perusti perheen. Näin päättyivät hänen kiertolaisvuotensa.51 Kivityömies Kaarlo Jokinen (s. 1885) lukeutui niihin maalaisköyhälistön jälkeläisiin, joille rautateiden rakentaminen tarjosi elannon koko työuran ajaksi ja samalla myös elämäntehtävän. Hänen vanhempansa olivat mäkitupalaisia Suoniemeltä, ja hänen isänsä oli ollut rakentamassa Tampere–Pori-rautatietä. Kotoa 12-vuotiaana lähtenyt Kaarlo työskenteli ensin neljä vuotta renkipoikana kotipitäjässään, mutta pitkien työpäivien ja huonon palkan vuoksi hän päätti lähteä rautateiden palvelukseen. Kaarlo aloitti radankorjaajien topparoikassa, mutta siirtyi pian omasta pyynnöstään kivimiesten porukkaan.

Hän oli oppinut isältään kivitöiden tekoa, ja kivityömiehenä hän sitten viettikin lopun

Ratapölkkyjä kuormataan Pohjanmaan radalla 1930-luvulla. Vasemmassa reunassa asemapäällikkö lakkeineen, oikealla vaunussa ilmeisesti ratavartija. Kuvaaja Arvo Odenvall, Suomen Rautatiemuseo.

43

oikeilla raiteilla

työuransa. Nuorena aikuisena Kaarlo Jokinen osallistui Viipurin asemapihan laajentamiseen lastaamalla soravaunuja kymmenen tuntia päivässä. Sepelin teosta vastasi noin 80 venäläisen joukko, jonka kanssa suomalaiset tulivat hyvin toimeen. Työmiehet asuivat lähiseudun taloista vuokraamissaan huoneissa. Työt päättyivät Jokisen työporukan osalta soramontun jäätymiseen talvella, jolloin miehet siirtyivät rakentamaan Kemin– Rovaniemen rautatietä. Kaarlo Jokinen osallistui ensimmäisen maailmansodan aikana Pönttövuoren tunnelin rakentamiseen. Hänen työuransa huipentui vuonna 1925, jolloin hän aloitti työnsä panostajana 10. ratajakson palveluksessa Kuopiossa. Tästä tehtävästä Jokinen jäi eläkkeelle vuonna 1951.52 Eräät radanrakentajasakit tai -ryhmät tulivat erityisen tunnetuiksi. Junttasakki junttasi maahan paaluja siltojen perustuksia rakennettaessa. Kahden puun väliin asennettiin noin 200–300 kilon painoinen kivi eli luoti, jota liikutettiin paksun narun eli emäntävarpin ja puisen pyörän eli heijarin avulla. Emäntävarpista erkani useita haaranaruja, joista junttasakin miehet vetelivät. Tahdissa pysymisen varmisti emäntävarpista huolehtiva junttalukkari, joka keksi työn tahdittajaksi toinen toistaan hävyttömämpiä junttalauluja. Näistä junttalukkareista tunnetuimpien nimet ovat säilyneet jälkipolville. Junamies Hugo Suomi on muistellut Rovaniemellä Ounaskosken varasiltaa rakentamassa ollutta junttalukkaria, jota kutsuttiin Siniparraksi. Hänen partansa ulottui rintaan asti, ja aina laulaessaan hän piteli partaa toisella kädellä. Vielä Sinipartaakin kuuluisampi oli elokuvistakin tuttu Lapatossu, oikealta nimeltään Carl Gustaf Gustafsson Hattulasta. Tampereen–Porin ratatyömaalla 1890-luvulla vaikuttaneen Lapatossun elämänvaiheista on nykyään enää vaikea saada tarkkaa selkoa, siinä määrin fiktio ja faktat sekoittuivat hänestä puhuttaessa. Tarinoissa Lapatossu on työtä välttelevä velmu, joka kelpasi hyvän lauluäänensä vuoksi vain junttasakkien lukkariksi. Junttasakkien aikakausi päättyi 1930-luvulla, jolloin höyryvoimalla junttaaminen syrjäytti lopullisesti narujunttauksen.53 Kun uusien rautateiden rakentaminen 1950- ja 1960-luvuilla väheni ja työvoiman tarve pieneni työmenetelmien koneellistuessa, katosi perinteinen radanrakentajien ammattikunta ja sen kulttuuri. Jopa vuosikymmeniä samoissa parakkikylissä asuneet ihmiset joutuivat eroon toisistaan, sillä radanrakentajat siirrettiin työskentelemään eri puolille Suomea VR:n konepajoille ja radan kunnossapitotöihin. Radanrakentajayhteisöt hajosivat, mikä oli monelle yhteisön jäsenelle raskas kokemus.54 Junttalaulut ovat jääneet historiaan, mutta entisajan radanrakentajat ovat jättäneet suomalaiseen yhteiskuntaan pysyvän ja merkittävän jäljen – rakentamansa radat. Muutakin perintöä heiltä on toki säilynyt. Työsakit toivat tullessaan uusia vaikutteita, kuten kotiseutunsa ruokalajeja ja murresanoja, minkä lisäksi radanrakennustyöt työllistivät ja totuttivat toisenlaiseen työntekoon suuren joukon maataloustyöväestä lähtöisin olleita

44

1 yhdistävät raiteet

nuoria miehiä. Syntyi elinikäisiä ystävyyssuhteita, kun monet rataa rakentamassa olleet jatkoivat uraansa rautateillä. Elleivät radanrakentajat jääneet rautateiden palvelukseen, jatkoivat he usein työuraansa kaupunkien tehtaissa, konepajoissa ja rakennuksilla. Vähäinen merkitys ei ollut silläkään, että rautatiet tulivat koko kansalle ensi kertaa tutuiksi juuri paikkakunnalta toiselle liikkuneiden ratatyömaiden välityksellä. Toiseen maailmansotaan mennessä liki jokainen suomalainen oli jossakin muodossa tehnyt tuttavuutta rautateiden, aikakautensa merkittävimmän liikennevälineen kanssa.

Lapatossu – ratatyömaiden laiska leikinlaskija

S

uomalaisen rautatieläisen tarinaperinteen tunnetuin hahmo lienee ratatyömaita kiertävä, työtä vieroksuva mutta lupsakka tarinankertoja Lapatossu. Nykyään pidetään todennäköisenä, että Lapatossulla oli esikuva, Hattulan pitäjästä kotoisin ollut Carl Gustaf Gustafsson (1840– n. 1900), joka työskenteli ratatyömailla 1870- ja 1880-luvuilla. Hän oli paikallisen virkatalon isännän poika, jonka kotiseudun vallannut rautatiekuume veti ratatyömaille. Gustafssonin jutut levisivät ympäri Suomea, kun työmiehet aikanaan palasivat koteihinsa ratojen valmistuttua.

Tarinaperinteessä Lapatossu liikkuu ratatyömailla yhdessä ystävänsä, hidassoutuisen kuopiolaisen parturi Vinskin kanssa, joka mainosti liikettään sanoilla ”päitä leikataan”.

Patalaiska, hakun heiluttamisesta vähemmän innostunut Lapatossu on mestarien mieliharmi, mutta työväen suosiossa: erityisen maineikas hänestä tulee ronskien junttalaulujen esittäjänä – mikä onkin ainoa työ, joka häneltä luontevasti sujuu.

Ensimmäisen kerran Lapatossun tarinoita tallensi kirjan kansien väliin humoristi Juho Nurhonen, joka julkaisi vuosina 1904–1921 lukuisia kokoelmia sekä omalla nimellään että nimimerkillä. Myöhemmin pakinoitsija Valentin (Ensio Rislakki) kokosi teoksen Lapatossun jutut (1940), ja Suomen Tietokirja kustansi vielä vuonna 1953 teossarjan Lapatossun parhaat pilajutut.

Nykypäivänä Lapatossua on vaikea ajatella ilman hahmoa kolmessa elokuvassa esittänyttä näyttelijä Aku Korhosta. Näissä vuosina 1937–1940 tehdyissä elokuvissa Lapatossu sai uusia piirteitä, vaikka niissä hyödynnettiinkin vanhoja kaskuja. Elokuvassa Lapatossu (1937) päähenkilö on ratainsinöörin ja kämppäemäntä Miinan suosiossa. Lapatossu onnistuu muuttamaan radanrakentamiseen nyrpeästi suhtautuvan maatilan emännän mielen: tämä on katkeroitunut, koska häneltä on pakkolunastettu maata rautatietä var-

45

oikeilla raiteilla

ten, ja siksi hän estää työväen pääsyn pelloilleen työtä jatkamaan. Halki elokuvan Lapatossu siteeraa Raamatun apokryfikirjoihin kuuluvaa Jeesus Siirakin kirjaa. Muut kaksi Lapatossu-elokuvaa eivät sijoitu rautatieläisympäristöön. Korhosen esittämä Lapatossu jatkoi myöhemmin tarinointiaan radiossa, ja sotavuosina Korhonen myös kierteli korsuissa viihdyttämässä rintamamiehiä Lapatossuna.

Lapatossu (Aku Korhonen, oikealla) ja Vinski (Kaarlo Kartio) resiina-ajelulla elokuvassa Lapatossu (1937).

Kansallinen audiovisuaalinen instituutti KAVI.

Lähteet: Wikipedia-artikkeli Lapatossu osoitteessa fi.wikipedia.org, lainattu 30.8.2016.

Sähköinen artikkeli elokuvasta Lapatossu (1937) Suomen kansallisfilmografian sivuilla http://www.elonet.fi/fi/elokuva/113944, lainattu 30.8.2016.

Lapatossu-elokuva Yleisradion sivuilla www.yle.fi/vintti/yle.fi/ikimuistoinen/lapatossu, lainattu 30.8.2016.

Arvio Lapatossu-elokuvasta osoitteessa www.elokuvauutiset.fi, lainattu 30.8.2016.

46

Rata ”Ratavartijoilla oli [1900-luvun alussa] koukkupääkeppi tukenaan, kun he kävelivät kiskonharjaa pitkin. Kiskolla kävelyyn […] oli syynä säästäväisyys, ettei saappaan pohjat kuluisi. Päivävuoroon menevillä ratavartijoilla oli olkahihnalla varustettu lämpsällinen nahkalaukku eväitä varten. Eväänä oli leivän puolikas, johon oli tehty monttu voivarastoksi, höysteenä oli suolattu särki ja kananmuna. Pullossa oli kaljaa tai piimää.”

- opastinmestari Einar Lustman (s. 1896) muistelee isänsä työtä ratavartijana Luumäellä

Ratavartija – junaradan huoltomies Junarata ratapihoineen on liikenneväylän ohella myös työpaikka. Huoltamaton junarata ei kauan säily liikennöintikelpoisena, eikä rata kaikesta automatisoinnista ja muusta teknisestä kehityksestä huolimatta pysy edelleenkään kunnossa ilman ihmisen työtä ja valvontaa. Vielä pari sukupolvea sitten myös junaliikenteen ohjaaminen vaati lihasvoimaa, sillä vaihdemiehet käänsivät vaihteita käsin junanlähettäjien ohjeiden mukaisesti.

Korjaustöistä huolehtivan topparoikan tärkeimmät työkalut olivat lapiot, kanget ja hakut, mikä kertoo työn raskaudesta. Osuudellaan partioivan ratavartijan tehtävät eivät nekään olleet kevyemmästä päästä. Rata oli hiellä rakennettu, ja hien voimalla sitä myös huollettiin ja hoidettiin.

Radan kunnon tarkkailuun tarvittiin ennen vanhaan runsaasti työvoimaa, jota hankittiin varsin mutkattomasti rautateiden palvelukseen. Kun rataosuus oli saatu valmiiksi, osasta ratatyömaan rakentajia tuli ratavartijoita, joita rautateiden alkuvuosina kutsuttiin rata- tai paanavahdeiksi (ruotsin sanasta banvakt). Heidän tehtävänään oli huolehtia rataosuutensa säilymisestä kulkukelpoisena läpi vuoden. Kesällä ratavartijan tuli tarkistaa, etteivät eläimet päässeet radalle, ja hänen oli tarkkailtava kiskojen pituusvaihteluja lämpimällä säällä. Talvisin ammattikuntaa työllistivät lumi ja pakkanen.55 Huonokuntoiset miehet karsiutuivat nopeasti pois ratavartijoiden joukosta. Ratavartijat kulkivat vielä 1800-luvun lopulla jalan, ilman resiinan apua. Päivämatkat olivat pitkiä, sillä keskimäärin viiden kilometrin mittainen rataosuus tarkistettiin kaksi kertaa

47

oikeilla raiteilla

Rataprofiili Hanko–Hyvinkää-radalta vuodelta 1879. Profiilista näkyy selvästi, miten ratavartijan tupia (merkitty lyhentein E.W. ja D.W.) oli sijoitettu lyhyin välimatkoin rataosuudelle. Punaisella merkityt numerot ilmaisevat etäisyyden kilometreinä. Suomen Rautatiemuseo.

48

1 yhdistävät raiteet

49

oikeilla raiteilla

Ratavartijan työmaata, talvista rautatietä 1930-luvun lopulla. Kuvaaja Väinö Syrjä, Suomen Rautatiemuseo.

vuorokaudessa, päivällä ja yöllä. Työvuoro kesti tuohon aikaan 13 tuntia, jossa oli kaksi tunnin mittaista ruokatuntia. Näin ratavartija tuli kävelleeksi vuorokauden mittaan noin 20 kilometriä. Työlleen omistautuneelle ratavartijalle syntyi väistämättä henkilökohtainen suhde omaan rataosuuteensa, vähän samalla tavoin kuin entisajan veturimiehellä nimikkoveturiinsa. Pitkään samaa osuutta taivaltanut ratavartija tunsi sen jokaisen mutkan, penkereen ja mäen sekä tiesi, missä paikoin routiminen teki radalle pahinta tuhoa.

Ratavartijan työ jakautui 1900-luvun alussa radan tarkastukseen ja radanhoitoon. Tarkastusmatkalla tehtiin samalla pieniä korjaus- ja huoltotöitä: puhdistettiin tasoylikäytäviä varsinkin talvella, poistettiin radalle pudonneet esineet kuten halot, kiristeltiin ruuveja ja nauloja sekä laitettiin aurausmerkit, noin kolmen metrin mittaiset kuuset, ennen talven tuloa tasoylikäytäville ja vaihteisiin. Lumen auraaminen hankalakäyttöisellä ja raskaalla käsiauralla ennen lumiaurajunien käyttöönottoa oli talvisaikaan ratavartijan keskeistä työtä. Lunta poistettiin kiskoilta, ylikäytäviltä ja kiskourista. Lumiaurajunat alkoivat kulkea 1880-luvulla, ja niiden kiskojen viereen jättämä lumi oli poistettava käsiauralla.56 Radantarkastusmatkat tehtiin yövuoroviikolla, jota kutsuttiin myös vartioviikoksi. Se oli yhtämittaista vartiopalvelusta ympäri vuorokauden. Sitä seurasi ”työviikko”, jolloin tehtiin juoksevia radankorjaustöitä. Raiteiden ja luiskien kaltevuusvirheitä korjattiin, ojat

50

1 yhdistävät raiteet

ja rummut pidettiin avoimina, kiskon katkeamiset korjattiin ja irronneet pultit sekä naulat lyötiin kiinni. Vapaahetkinä pienittiin vanhoista ratapölkyistä polttopuita.57 Tietty vuodenkierto määritti ratavartijan toimenkuvan sisällön, ja tässä kierrossa oli heijastumia maatalousyhteiskunnan vuotuisrytmistä. Talvisin radan routiminen oli keskeinen ongelma ja ratavartijoiden jokavuotinen huolenaihe. Niinpä ratoja kiilattiin asentamalla niihin ”puulappuja” ratavartijoiden opastuksella, jotta ne olisivat pysyneet tasaisina. Nämä kiilat poistettiin roudan lähdön jälkeen. Lisäksi kaivettiin lumiojia ja puhdistettiin siltarumpujen suut lumesta, jotta kevätvedet eivät nousseet vioittamaan ratapengertä. Päivämiehiä oli ajoittain lumitöissä ratavartijan apuna. Lämpötilan vaihteluista johtuvat kiskojen katkeamiset olivat toinen ratavartijoiden jatkuva riesa. He ilmoittivat katkenneesta kiskosta lähimmälle liikennepaikalle sekä ryhtyivät välittömästi korjaustöihin. Vielä 1950-luvulla, ennen radiopuhelimien aikakautta, junia varoitettiin katkenneesta kiskosta sijoittamalla kilometrin päähän katkeamakohdan kummallekin puolen ”paukkusignaali”. Parhaassa tapauksessa juna saattoi kulkea korjatun katkeamakohdan yli jo viidentoista minuutin kuluttua.58 Ratavartijan työvuotta rytmittivät 1900-luvun alkuvuosikymmeninä keväisin ja syksyisin tehtävät rataosuuden perusparannustyöt. Keväisin ratapenkereen sulettua oli vuorossa tarkastusmatkoilla löydettyjen lahojen ja muuten huonokuntoisten ratapölkkyjen vaihto. Kun muutettavat pölkyt ja niiden lukumäärä olivat selvillä, jaettiin uudet pölkyt rullavaunuja käyttäen. Urakkamiehet vaihtoivat pölkyt ratavartijan valvonnassa, mutta ratavartijan oli ne naulattava. Lahopölkyt annettiin tiilitehtaille tai ratavartijoiden lisäpolttopuiksi.

Ratavartija toimi myös työnjohtajana ja valvojana rataa kunnostettaessa. Kansanperinteessä niin kuuluisa topparoikka, jossa monen rautatieläisen ura alkoi, aloitti urakkansa keväisin ratapölkkyjen vaihdon jälkeen ratavartijan johdolla. Edellä kulkivat naulojen kiristäjät, ja heidän jälkeensä tuli pari keskenkasvuista poikaa, jotka poistivat radalta ruohot. Seuraavana tuli paakimies, joka nosti rataa ratavartijan määräämästä paikasta. Hänellä oli reikäpojaksi kutsuttu apupoika, joka teki lapionkärjellä reiän ratakiskon alle, jonne pitResiinalla liikkuva ratavartija vuosimallia 1956 kän ja suoran puisen vivun eli paakin kärVuokatin urheilumajan ympäristössä. Suomen ki pistettiin. Paakin alle pantiin noin 20 Rautatiemuseo.

51

oikeilla raiteilla

sentin mittainen puukappale eli lintu tehostamaan nostovoimaa. Auki nostetulta alueelta kaivoi erityinen avaaja auki ratapölkkyjen sivut, jotta jälkitoppari saattoi hakuilla topata pölkkyjen alle hiekkaa eikä rata näin päässyt laskemaan. Samalla rata rekattiin: miehet vetivät rautakangilla sivumutkat suoriksi ratavartijan komennon mukaan.

Tätä topparoikan etupäätä seurasi jälkiroikka, johon kuului 2–3 lapiomiestä.

He tasoittivat noston ja toppauksen synnyttämät kuopat ja muut epätasaisuudet.

He myös nostivat vajonneet luiskan reunat tarvittavalle korkeudelle ja heittivät tarvittaessa maata keskiradalle. Lopuksi rata siistittiin: kaksi ratavartijaa silitti radan puisilla koukuilla, ja viimeisenä tuli viivapoika, joka veti viivan radan kanttiin erityisellä viivaharavalla.

Routakiiloja käytettiin radan kiilaamiseen vieSyksyisiin radan huoltotöihin kuului salä pitkään toisen maailmansodan jälkeenkin. ven kaivuu radan alta. Paikat, joissa oli talNämä kiilat asennettiin vuonna 1961 rataosuudelvella tehtävä radan kiilauksia, kertoivat, le Lahti–Ahtiala. Kuvaaja O. Lehtonen, Suomen mistä kohdin savi piti kaivaa pois. Sen jälRautatiemuseo. keen oli vuorossa syysnosto eli ”pikkutopparoikka”: ruohoja poistettiin taas, viivaa vedettiin ja toisinaan radanvarret myös vesottiin.59 Ratavartijan työhön liittyi näiden vuosittaisten rutiinien ohella myös odottamattomia vaaratilanteita ja kommelluksia. Höyryveturin piipusta singahtanut kipinä saattoi sytyttää metsässä tulipalon, jota piti ryhtyä kiireesti sammuttamaan. Matkustajien ja konduktöörien päästä vauhdin hurmassa lentäneiden hattujen kiikuttaminen läheiselle asemalle omistajaansa odottamaan oli siihen verrattuna helppoa työtä.60 Ratavartijan arki helpottui, kun resiinat 1800-luvun lopulta lähtien vähitellen yleistyivät.

Oman rataosuuden päivittäiset kaksi tarkastusmatkaa oli resiinan avulla helpompi tehdä.

Neuvokkaimmat ratavartijat hyödynsivät ennen resiinoiden aikakautta radanrakennuksessa käytettäviä rullavaunuja matkanteossaan. Vaunun päällä seisoen ja seipäällä vauhtia tökkien rataosuus tuli tarkastettua nopeammin kuin kävellen, vaikka matkustusmukavuus ei kummoinen ollutkaan. Resiinan käytön leviämistä hidasti pitkään se, että ratavartijan piti

52

1 yhdistävät raiteet

Topparoikka työssään 1930-luvulla rataa korjaamassa. Kuvaaja N. Rantanen, Suomen Rautatiemuseo.

itse kustantaa tämä kulkuneuvonsa. Ensimmäiset resiinat olivat lisäksi raskaita, ainakin 150 kiloa painavia ja nelipyöräisiä. 1920-luvulla yleistyi kolmipyöräinen, kevyt poljettava resiina.61 Kun Karjalankannaksella sijainneella Leipäsuon asemalla ratavartijana työskennellyt Wilhelm Riikonen sai vuonna 1927 siirron Helsingin maalaiskuntaan kuuluvalle Tapanilan asemalle vastaavaan tehtävään, oli poljettava resiina hänen päivittäinen kulkuneuvonsa Tapanilan ja Hiekkaharjun välisellä noin viiden kilometrin mittaisella tarkastuskierroksella.62 Lopulta valtiovaltakin heltyi: 1940-luvulla ratavartija sai jo resiinansa valtion puolesta.63 Ratavartijoiksi valittiin 1800-luvun loppupuolella pystyviksi tunnettuja työmiehiä, kuten puuseppiä, kirvesmiehiä, muurareita, maalareita ja seppiä, koska kansakoulun käyneitä ei vielä tuolloin paljon ollut. Nämä käden taidot olivat tarpeen, sillä ratavartijoiden tuli muun työn ohessa tehdä rautatierakennusten pienemmät korjaustyöt.64 Valintakriteerit kiristyivät 1900-luvun alussa, kun ratavartijat siirtyivät VR:n insinööriosaston alaisuudesta rataosaston alaisuuteen. Vastedes ratavartijaksi haluavalla tuli olla kansakoulu suoritettuna ja hyvä terveys ja hänen tuli olla ”poliittisesti luotettava”.

Rautateiden puolisotilaallista henkeä osoitti, että usein ratavartijalta edellytettiin myös suoritettua asevelvollisuutta: puolet 1920-luvulla nimitetyistä ratavartijoista oli aliupseereita. Lisäksi vaadittiin puolentoista vuoden mittainen harjoitteluaika ratamestarin valvonnassa, jolloin ”ratavartija-alokas” osallistui radankorjaustöihin ja tutustui ohjesääntöihin ja signaaleihin eli opasteisiin. Käytännön harjoittelun jälkeen oli vuorossa

53

oikeilla raiteilla

Arolammin seisake rataosuudella Hyvinkää–Riihimäki. Kuva on vuodelta 1964, jolloin ratavartijan talo vielä oli vanhalla paikallaan. Vasemmalla resiinakoppi. Kuvaaja S. Rintasalo, Suomen Rautatiemuseo.

loppukuulustelu ratatoimistossa. Sen läpäisseet saivat nimityksen ratavartijan virkaan sekä tutkintotodistuksen.65 Ratamestari oli ratavartijoiden esimies, tietyn rataosuuden kunnossapito- ja korjaustöiden johtaja. Hänen yläpuolellaan rautateiden hierarkiassa oli puolestaan ratainsinööri, joka kuului jo virkamieskuntaan.66 Työn luonteen vuoksi ratavartijan virka-asunto, vaatimaton mökki, jota virallisesti kutsuttiin vahtituvaksi, rakennettiin aivan radan ja aseman tai muun liikennepaikan läheisyyteen. Valtion Rautateiden mallipiirustusten mukainen ratavartijan mökki sijaitsi usein tasoylikäytävän vieressä. Asuminen oli ahdasta: Pieksämäki–Savonlinna-rataosuudella Huutokoskella ratavartijan 50 neliömetrin mökissä oli keittiö ja kamari, joihin ahtautui vielä 1940-luvulla nelihenkinen perhe. Tätä mökkiä voi kuitenkin historian valossa pitää jopa tilavana, sillä vanhimmat vahtituvat olivat yksihuoneisia ja vain 25 neliömetrin suuruisia leivinuuneineen ja kuisteineen.67 Vahtituvan pihapiirissä oli myös puuliiteri, aitta ja navetta sekä sauna ja huussi, ja kaivokin yleensä löytyi.

54

1 yhdistävät raiteet

Ratavartijan palkalla ei olisi mitenkään tullut toimeen, minkä vuoksi monilla ratavartijoilla olikin sivutyö esimerkiksi VR:n omistamissa puusepänverstaissa, joissa tehtiin ovia ja ikkunoita rautateiden rakennuksille. Palkan pienuuden vuoksi ratavartijat elivät perheineen varsin pitkään eräänlaisessa sekataloudessa, jossa osa elannosta tuli muualta kuin rautateiltä. Alkuaikoina ratavartijan perheillä oli karjaa eli lehmiä, sikoja ja kanoja hengenpitimiksi; heinät eläimille voitiin niittää radanvarresta tai uudisraiviolta. Lisäksi ratavartijoilla oli usein ryytimaa, josta sai perunoita, sipulia sekä muita juureksia ja vihanneksia. Rautatien puolesta saatiin vapaat polttopuut. Vielä 1920- ja 1930-luvuilla Tapanilan aseman ratavartijalla oli ulkorakennuksessaan lehmä sekä joulupöytää varten kasvatettu possu, ja omalta kasvimaalta saatiin juurikkaita ja vihanneksia.68 Eläkkeelle jäätyään ratavartijat siirtyivät jo ajoissa hankkimaansa ”vaarinloukkoon” lähiseudulle.69 Kun ratojen kunnossapito koneellistui ja ratojen kunto koheni, katosivat ratavartijat vähitellen suomalaisten rautateiden varsilta. Heitä oli rautateiden palveluksessa eniten 1910- ja 1920-luvuilla ratojen vilkkaan uudisrakentamisen vuoksi. Ratavartijoiden määrä laski runsaasta tuhannesta 562:een vuoteen 1947 mennessä, ja tämä laskusuhdanne jatkui yhä 1950- ja 1960-luvuilla.70 Topparoikat jäivät samasta syystä 1960-luvulla historiaan.

Ylikäytävän vartioimisvelvollisuudesta ja valkoisen lipun heiluttamisesta junille vastasivat yleensä naiset eli ratavartijoiden vaimot, veräjänvartijat. Tällaista vahtitupaa kutsuttiin myös veräjäkopiksi. Vihdin Ojakkalan aseman lähellä sijainneen veräjäkopin varustuksesta on säilynyt hyvä kuvaus: ”Sisällä kopissa oli kaikki mitä työn suorittamiseen tarvittiin. Ylikäytävän puomit laskettiin ja nostettiin veivillä käsin. Valtiolla oli oma puhelinlinja ja eripituiset soitot olivat merkkinä siitä, kenelle puhelu oli. Veräjäkopin seinässä oleva puhelin oli vanhan ajan veivattavaa mallia. Ojakkalan asema ilmoitti, koska juna lähti sieltä, sitten piti vain seurata, milloin puomit oli laskettava.

Kopissa oli puinen penkki, jolla yövuorolainen saattoi vähän torkahtaakin. Joskus tuli kiire puominlaskuun, kun uni yllätti. Nurkassa oli puulaatikko, jonka päällä voi istua. Toisessa nurkassa oli kamiina, josta sai lämpöä. Pieni pöytä oli ikkunan alla. Työtä tehtiin kolmessa vuorossa.”

Veräjänvartijan työt päättyivät, kun ylikäytävälle asennettiin 1960-luvulla sähköllä toimivat hälytyskellot. Kun juna tuli määrättyyn kohtaan, laukaisi kiskoissa ollut anturi kellot soimaan.71

55

oikeilla raiteilla

Vaihdemies putkassaan Ratavartijoiden ja veräjänvartijoiden ohella radalla työskentelivät myös vaihdemiehet.

Vaihdemiehillä oli vuosikymmenten ajan tärkeä rooli junaliikenteessä ennen sodanjälkeistä keskitetyn ohjausjärjestelmän aikakautta. Heidän työpaikkanaan oli pieni, vaihdeputkaksi kutsuttu koppi, jonka askeettiseen kalustukseen kuuluivat pöytä, puupenkki ja kamiina. Kopissa oli ikkunat kumpaankin suuntaan rataa: pitihän vaihdemiehen nähdä, milloin saapuva juna oli niin lähellä, että hänen oli mentävä ulos heiluttamaan lippua ja kääntämään vaihde. Vaihteet käännettiin entisaikaan käsin. Vaihdeputkan varustukseen kuului myös puhelin, jonka avulla junanlähettäjä kertoi vaihdemiehelle, miltä suunnalta juna oli tulossa ja mille raiteelle se tuli ohjata. Kunkin rataosuuden jokaisella vaihdekopilla oli oma tunnussoittonsa, esimerkiksi kaksi pitkää ja yksi lyhyt soitto. Jotta vaihdemiehet pysyisivät tietoisina junien kulusta, kuuluivat muidenkin koppien soitot rataosuuden toisiin vaihdeputkiin niin sanottuina läpisoittoina.72 Vaihdemiehen tuli myös pitää vaihteet kunnossa ja puhtaina sekä itse korjata vaihteiden pienehköt viat.73 Vaihdemiehen työ edellytti täsmällisyyttä ja tarkkuutta. Kaikki puhelut junanlähettäjien kanssa merkittiin päiväkirjaan. Kirjaan merkittiin myös saapuvien ja lähtevien junien numerot sekä niiden saapumis- ja lähtöajat. Tehdasalueiden ratapihoilla työskentelevien vaihdemiesten oli kirjattava myös sekä saapuvien että lähtevien vaunujen sisältö.74 Koska manuaalinen vaihteiden hoitaminen oli riskialtista inhimillisten virheiden vuoksi, ryhdyttiin Suomenkin rautateille 1900-luvun ensimmäisinä vuosikymmeninä asentamaan mekaanisia, asemalaitureille sijoitettuja asetinlaitteita, joiden avulla sekä opastinten asettaminen että vaihteiden lukitseminen voitiin hoitaa keskitetysti. Vaihdemiehenä 1920- ja 1930-luvuilla Toijalassa työskennellyt kuormausmestari Kalle Aho (s.

1899) on muistellut, kuinka kampiasetinlaitteet lisäsivät turvallisuutta: ”Mitään lukituslaitteita ei vielä silloin [1920-luvulla] ollut, vaan vaihtotyöt tuloraiteilla lopetettiin noin viittä minuuttia ennen saapuvan junan tuloa. Toisinaan tuli kiireisenä aikana konduktöörien kanssa väittelyä kun he tahtoivat liian tarkalle tehdä vaihtotöitä. Sillä syyn joutui kantamaan vaihdemies, jos jotain sattui.” Kampiasetinlaitteita asennettiin Toijalan vaihdekoppeihin 1930-luvun alusta lähtien, mikä turvasi paremmin junien tulon ja toi turvaa myös vaihdemiehille. Näitä mekaanisia turvalaitteita asennettiin Suomen radoille toisen maailmansodan loppuun saakka, minkä jälkeen alkoi sähköisten asetinlaitteiden ja rataosuuksien linjasuojastusten aikakausi. Se johti merkittäviin muutoksiin myös vaihdemiesten työssä.75 Vaihdemiehen työstä ennen turvalaitteiden aikaa on säilynyt eloisa kuvaus lahtelaisen Arvo Laajarinteen elämäkerrallisessa teoksessa Tallinpassi (1984). Vesijärven rantaan ulottuneella Lahden satamaradalla oli neljä vaihdetta, Haara, Santamäki, Vesijärvi ja

56

1 yhdistävät raiteet

Sillanalus. Näistä viimeisellä eli Sillanalusella työskentelivät 1920- ja 1930-luvuilla vaihdemiehinä Juho Järvinen ja Kalle Nieminen sekä ”Ilolan setä” ja vaihdekopin paikalle rakentanut ”Lindholmin pappa”.

Vaihdeputka sijaitsi vain parikymmentä metriä rautatiesillasta, ja sen vuoksi kopin puhelimen soidessa kuului vastata: ”Halloo. Halloo. Sillan alla. Sillan alla.” Putkalle johtivat sillan vieressä olleet, toista sataa askelmaa pitkät portaat. Päivystysluonteisen työnsä lomassa vaihdemiehelle jäi varsinkin iltaisin aikaa rupatella tuttaviensa kanssa: ”Iltaisin liikenne oli melko hiljaista. Kauniina kesäiltoina jättikin vaihdemies Vaihdemies kääntämässä käsikäyttöistä vaihdetusein putkansa oven auki, jotta puhelita vuonna 1937. Vielä tuohon aikaan ratapihojen men soitto kuuluisi paremmin ulos, ja vaihteita valaistiin pimeän aikaan lyhdyin. Kuvaaja nousi portaita ylös sillan veräjälle. Sinne Vilho M. Laiho, Suomen Rautatiemuseo. kuuluisi soitto hyvin. – Joskus juttelu naapurin miesten kesken saattoi keskeytyä yhtäkkiä. Ilolan setä herkisti kuuloaan, toiset vaikenivat hetkeksi, alhaalla soi puhelin: yksi pitkä, toinen pitkä ja yksi lyhyt. Silloin vietiin Ilolan setää, ja lujasti vietiinkin.

Pian kuului alhaalta putkasta: Halloo. Halloo. Sillan alla. Sillan alla. Sillan alla on.

Kyllä kuuluu. Sitten hän kuunteli hetken ja huusi takaisin. Toistan: 788 tulee Santamäestä ja ajaa veturitallille. Selvä on, antaa tulla.

– No niin, yksinäinen päivystäjäveturihan se on, niitähän sitä iltaisin liikkuu, mutisee Ilola itsekseen, ottaa seinällä olevasta telineestä vihreän lipun ja astelee vaihteen luo. Melkein samassa ilmestyykin Jacobssonin mutkan takaa veturi hiljalleen tenderi edellä ajaen. Ennen siltaa pöllähtää merkinantopillistä pieni höyrynhattara ja kuuluu vihellys. Vihreä lippu heilahtaa, ja veturi rullaa vaihteiden taakse. Kätevällä oikean käden ja vasemman jalan yhteisliikkeellä kääntyy vaihde. Jälleen pieni vihellys veturista sen lähtiessä kohti veturitallia. Ilolan setä kääntää vaihteen takaisin pääkiskojen suuntaiseksi ja tallustelee rauhallisesti putkaansa.

57

oikeilla raiteilla

Hetken kuluttua juttu jatkuu sillankorvassa, kunnes työvuoro päättyy tunnin päästä. Ylihuomenna on jälleen iltapäivävuoro, silloinhan sitä voi jatkaa.”

Vaikka kuvaus onkin jossakin määrin romantisoitu, käy siitä hyvin ilmi vaihdemiehen työn luonne.76

Vaarallista vaihtotyötä, valppaita juna- ja vaihdemiehiä Ratapihoilla tehtävä junien järjestely- ja vaunujen vaihtotyö vaatii erityistä taitoa ja tarkkuutta, hyvää paineensietokykyä sekä usean ammattikunnan saumatonta yhteistyötä.

Vaihtotöitä sai vuodesta 1885 lähtien tehdä vain konduktöörin johdolla. Hänen piti ennen töiden alkamista ilmoittaa vaihdemiehelle, junamiehelle ja päivystysvuorossa olevalle veturinkuljettajalle, miten vaihtotyö oli suoritettava. Lisäksi konduktöörin oli varmistettava, ettei niillä raiteilla, joilla vaihtotyötä tehtiin, ollut esteitä. Sivuraiteille jätettyjä vaunuja oli estettävä lähtemästä itsestään liikkeelle. Varovainen piti olla, mutta vaihtotyöt eivät kuitenkaan saaneet myöhästyttää junia.77 Kappaletavarajunia muodostettaessa oli jokaisella vaunulla oma paikkansa junassa riippuen siitä, millä asemalla vaunu tai vaunut oli jätettävä. Päivystäjäveturi haki vaunuja tavaramakasiinin edustalta ja antoi niille alkuvauhdin eli ”heitti”, jolloin vaunut rulla-

Junamies tarkassa työssä, kytkemässä vaunuja ja sulkemassa ilmajohtoja 1930-luvulla. Kuvaaja Arvo Odenvall, Suomen Rautatiemuseo.

58

1 yhdistävät raiteet

sivat omalla vauhdillaan hiljalleen muodostettavan vaunujonon jatkeeksi. Konduktöörin lipunheilautus määräsi tämän vauhdinannon pituuden. Kun jarrumies hoiti omaa tehtäväänsä, oli järjestelyveturi jo hakemassa uusia vaunuja.78 Juna- eli jarrumies seurasi vaunun mukana sekä jarrutti ja liitti vaunut toisiinsa. Hänen piti ennen kaikkea osata jarruttaa oikeaan aikaan. Vaunujen jarrujen ohessa käytettiin apuna jarrukenkää: se oli terä- ja kantaosalla sekä kädensijalla varustettu kiskoille asetettava laite, jota käytettiin vaihto- ja laskumäkitöissä vaunujen pysäyttämiseen tai vauhdin hiljentämiseen sekä estämään vaunujen vierimistä. Ennen kuin järjestelyratapihoille saapuneiden junien junarungot oli purettu ja lähtevien junien uudet junarungot koottu, olivat junamiehet kumartuneet kymmeniä kertoja liikkuvien vaunujen väliin niitä irrottamaan tai toisiinsa kytkemään. Työ vaati keskimääräistä parempaa fyysistä kuntoa ja aistien valppautta epäsäännöllisistä työajoista huolimatta.79 Rautateiden tiukka hierarkkisuus näkyi myös kovatahtisessa vaihtotyössä, sillä 1920-luvun junamiehen muistikuvien mukaan konduktöörit olivat ”kovia komentajia”. He saattoivat ”antaa heiton” kokonaiselle tavarajunalle ratapihan päästä toiseen, mistä huolehtiminen oli jarrumiehelle hankala tehtävä. Useampien vaunujen jarruja piti ehtiä vauhdissa painamaan, jotta pitkän junan sai ajoissa pysähtymään.80 Suomalaisten ratapihojen ahtaus vaikeutti vaihtotöitä. Ennen sotavuosia Suomessa oli vain kaksi mannereurooppalaista laskumäkiratapihaa, joilla junien kokoaminen kävi muita ratapihoja vaivattomammin. Maaskolan (valmistui 1917) ja Pasilan (1928) laskumäet jaettiin vyöhykkeisiin, joihin voitiin kerrallaan laskea erikseen tietyt määrät vaunuja. Vaihtotyöveturi työnsi aluksi saapuneen junan vaunut laskumäen huipulle sen jälkeen kun veturi oli siirretty pois junan edestä, vaunujen paineilmajarrut irrotettu irrotusventtiileistä ja vaunujen väliset kytkennät löysätty. Vaunujonot otettiin vastaan jarrukengän avulla, ja pitemmissä jonoissa tuli olla säädetty määrä jarrumiehiä vaunuissa vauhtia hiljentämässä.81 Työolot olivat pitkään pimeillä ja talviliukkailla järjestelyratapihoilla huonot, mikä lisäsi entisestään valppauden ja varovaisuuden merkitystä junien järjestelytyössä. Esimerkiksi Turun päärautatieaseman ja sataman ratapihoille rakennettiin ensimmäiset valomastot vasta 1950-luvun alussa, eikä niidenkään valo vielä joka paikkaan yltänyt.82 Ratapihoilla työskenteli myös pienehkö vaunumiesten ammattikunta, joka jakautui vaununtarkastajiin ja vaununvoiteilijoihin sekä näiden kahden ryhmän esimiehiin, vaunumestareihin. Vaunumiesten tehtävänä oli tarkastaa matkustaja- ja tavaravaunujen kunto ennen junan liikkeellelähtöä. He olivat siis matkustusturvallisuuden kannalta tärkeä ammattikunta. Vaunumiehillä oli pitkävartinen vasara, joilla he koputtelivat vaunujen pyöriä. Äänen perusteella vaunumies kykeni päättelemään, oliko pyörä ehyt ja sen rengas kiinni. Jos ääni oli ”kirkas ja eheä”, oli pyörä kunnossa. Lisäksi hänen tehtäviinsä kuului pyö-

59

oikeilla raiteilla

Tärkeän risteysaseman Kouvolan ratapiha-aluetta 1940-luvulla. Kuvaaja Sakari Laipio, Suomen Rautatiemuseo.

rän akselin laakerien tarkastaminen: ne eivät saaneet kuumentua liikaa. Tarvittaessa vaunumies vaihtoi laakeripesään uuden voiteluharjan, joka imi voitelukaukalosta öljyä ja piti näin huolta laakerien voitelusta junan kulkiessa.83 Kun vaunumies oli saanut vaunun pyörät tarkastettua, silmäsi hän vaunun alle ja varmisti, että kaikki pultit, tapit ja sokat olivat paikoillaan ja mutterit kiristettyinä. Pienet puutteet vaunumies korjasi itse, ja tarpeen vaatiessa hän lähetti vaunun lähimpään vaunukonepajaan korjattavaksi. Samalla hän huolehti muistakin pienistä huoltotöistä, kuten valaistuksen ja höyrylämmityksen huoltamisesta. Vaunumies osallistui myös veturinkuljettajan ennen junan lähtöä tekemään koejarrutukseen kulkemalla junan peräpäästä veturille saakka ja valvoen, että kaikki junan ilma- ja muut jarrut toimivat. Samanlaisen tarkistuksen vaunumies kävi tekemässä, kun veturinkuljettaja irrotti jarrut.84 Kaikissa vanhan ajan junanvaunuissa ei ollut ilmajarruja: pitkään oli sääntönä, että junan loppupäässä sai olla neljä jarrutonta akselia.

Vaunumestari päätti, miten ja milloin viallinen vaunu korjattiin. Hänen tuli perehtyä vaunujen laitteistoon ja niiden toimintaan sekä opastaa alaisiaan. Vaunumestarin oli oltava perillä vaunutekniikan kehityksestä ja sen myötä vaunuihin tehdyistä parannuksista, ja hänen oli tunnettava korjauspajojen työkoneet ja tarkastuslaitteet. Hän huoleh-

60

1 yhdistävät raiteet

ti myös korjattavien vaunujen vaatimasta paperisodasta ja vastasi alaistensa työnjaosta. Vaunumestarin esimiehenä toimivat konejaksojen päälliköt.85 Vaarallinen ja raskas ratatyö helpottui sodanjälkeisiin vuosiin mennessä jossakin määrin. Juniin asennetut lumiaurat, kevyet resiinat, ratapihojen koheneva valaistus ja vaihteiden asetinlaitteet olivat edistysaskelia, joista rautatieläisten lisäksi hyötyivät myös matkustajat. Rautatien ohjesäännöissä kiinnitettiin turvallisuuteen kasvavaa huomiota, mutta arkiset työolot radalla eivät aina antaneet mahdollisuutta noudattaa ohjeita tarkasti.

Radalla työskentelevien rautatieläisten Veturinlämmittäjä voitelemassa Hr1-veturin eli määrä alkoi vähentyä sotien jälkeen, kun Heikin kampiakselia. Kuvaaja Arvo Odenvall, ratatöiden koneellistuminen vähitellen Suomen Rautatiemuseo. pääsi alkuun. Ratavartijoiden osalta tämä kehitys oli alkanut jo aikaisemmin. Koska radan rakentaminen, sen huoltaminen ja korjaaminen sekä radalla työskenteleminen vaihto- tai vaihdetöissä oli kuitenkin pitkään fyysistä, käsivoimin tehtävää työtä, säilyi näistä tehtävistä huolehtivien suhde rataan läheisenä. Kiskojen, ratapenkereen, vaihteiden ja ratapihojen kunto ratkaisi säätilan ohella sen, kuinka raskasta radalla oli työskennellä. Työntekijät elivät radasta ja rata heistä.

61