Distress & Emergency

Nödoperationer

Per-Åke Kvick 4:e utgåvan 2012

Innehåll

Sida

1. Search and rescue..............................................................................................................3 1.1 Inledning ...............................................................................................................3 1.2 Praktikfall ..............................................................................................................3 1.2.1 Saknad styrman hittades i havet..................................................................3 1.2.2 Mirakelräddning i Öresund.........................................................................3 1.2.3 Stolt Sincerity rescues shipwrecked Pacific yachtsman ..............................4 1.2.4 Sjödrama utanför Stockholm ......................................................................4 1.2.5 Abandoning sinking yacht off Azores April 26 night .................................5 1.2.7 Rescue in Atlantic Ocean ...........................................................................5 1.3 SOLAS och sjölagen..............................................................................................6 1.3.1 Sjölagen ......................................................................................................6 1.3.2 SOLAS, kap V (Safety of Navigation) .......................................................6 1.3.3 Transportstyrelsens föreskrifter …. (SJÖFS 2003:5) .................................8 1.4 SAR konventionen - allmänt ................................................................................10 1.4.1 SAR-Konventionen - kort sammanställning .............................................12 1.4.2 Antagna resolutioner ................................................................................12 1.5 Lag om skydd mot olyckor, allmänt ....................................................................13 1.5.1 Lag om skydd mot olyckor .......................................................................14 1.5.2 Förordning om skydd mot olyckor ...........................................................15 1.6 Sjöräddning i Sverige ..........................................................................................15 1.6.1 Samverkan ................................................................................................15 1.7 Operativ SAR ......................................................................................................16 1.7.1 Ansvarsfördelning - uppgifter...................................................................16 1.7.2 MRCC (Rescue Coordination Centre) ......................................................16 1.7.3 OSC (On Scene Cordinator) .....................................................................17 1.7.4 Beräkning av sökområde ..........................................................................18 1.7.5 Exempel sökområde – storlek...................................................................19 1.7.6 Fördelning av resurser ..............................................................................20 1.7.7 Sökavstånd - stråkbredd ...........................................................................21 1.7.8 Felkällor ...................................................................................................22 1.7.9 Ytterligare aspekter för att lyckas .............................................................23 1.7.10 EPIRBs noggrannhet ................................................................................24 1.7.11 Genomförande av sökning ........................................................................24 1.7.12 Ny erfarenhet ............................................................................................25 2. Rapporteringssystem – SAR 2.1 SOLAS Chapter V ...............................................................................................26 2.2 Exempel på positionsrapporteringssystem ...........................................................27 2.2.1 Australian ship reporting system ..............................................................27 2.2.2 Jasrep .......................................................................................................28 2.2.3 Kosrep ......................................................................................................28 2.2.4 Singrep .....................................................................................................28 2.2.5 SISTRAM ................................................................................................29 2.2.6 AMVER ...................................................................................................29 2.2.6.1 Lite ytterligare data ..................................................................32 2.2.7 Rapporter .................................................................................................32 2.2.7.1 Seglingsplan ............................................................................32 2.2.7.2 Positionsrapport .......................................................................33 2.2.7.3 Deviationsrapport ....................................................................33 2.2.7.4 Ankomstrapport .......................................................................34 2.3 SOLAS Chapter V Regulation 28 ........................................................................34 3. Assistans inklusive bärgning ...........................................................................................35 3.1 Inledning ..............................................................................................................35 3.2 Bedömning av situationen ...................................................................................36 3.3 Erhållande av assistans ........................................................................................36

Nödoperationer

Sida 1

Innehåll 3.4 3.5 3.6.

3.7 3.8

Sida

Bärgning - introduktion .......................................................................................37 Dagbok – bärgningslogg ......................................................................................40 Högsjöbogsering ..................................................................................................42 3.6.1 Förberedelse för bogsering .......................................................................42 3.6.2 SOLAS-krav .............................................................................................43 3.6.3 Koppling av bogserare ….........................................................................43 3.6.4 Utbyte av information mellan haverist och bärgare ..................................45 Åtgärder vid grundstötning ..................................................................................46 3.7.1 Bedömning av situationen ........................................................................46 Beräkning av grundstötningskraft ........................................................................49 3.8.1 Grundstötningspunktens resulterande läge ...............................................49 3.8.2 Nödvändig trimförändring ........................................................................52 3.8.3 Kraft för att komma loss ...........................................................................53

4. Sjöolyckor .......................................................................................................................54 4.1 Regler ..................................................................................................................54 4.1.1 Befälhavare bötfäld för att inte ha rapporterat olycka ..............................54 4.2 Hur görs SHK:s utredningar ................................................................................55 4.3 Guidelines till ”Code”for the Investigation of Marine casualties and incidents ..55 4.4 Sjöolycka .............................................................................................................58 Bilagor Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Bialga 4

AMVER bulletin 1/1989 .....................................................................................59 Vanliga förkortningar SAR … .............................................................................60 Salvage Survey Check list ...................................................................................61 Datum worksheet (SAR) .....................................................................................64

Engelskt uppslagsord Svensk översättning distress Svårighet, nödläge, trångmål, nödställdhet emergency Nödsituation, kris, kritiskt läge, oförutsedd situation, nödfall (http;//www-lexikon.nada.kth.se/skolverket/sve-eng.shtml) Ej i texten nämnda källor: Peril at sea (ICS/OCIMF) Rolf Ihre, Passagerar-REDAREN 2/03 Guidance to Master (Skuld P&I) IAMSAR (IMO) SAR Manual (United States Coast Guard, USCG) SAR Manual (Canadian Coast Guard CCG)

Nödoperationer

Sida 2

1.

"SEARCH AND RESCUE"

1.1

INLEDNING

Till sjöräddning kan hänföras minst fyra typfall, sett ur det enskilda fartygets synvinkel. Samtliga innebär räddning av människoliv. Det är inte sjöräddning om risk föreligger för fartyget men ingen risk för besättningen. De typfall av sjöräddning som kan vara aktuella är: Eget fartyg befinner sig i nöd och behöver assistans, Annat fartyg befinner sig i nöd och eget fartyg kan assistera Man överbord situationer.

"Medivac" evakuering av sjuk eller skadad person från fartyg.

I flera av de nämnda situationerna kan sjöräddningen sägas bestå av två faser - nämligen: spaning- eftersökningsfasen och räddningsfasen.

I engelskspråkiga länder använder man uttrycket "Search and Rescue" för det vi i Sverige kallar sjöräddning. Detta anglosaxiska uttryck är mer utförligt och betonar vad sjöräddning ofta är, nämligen sökning och räddning.

Vid larm om sjöolycka, särskilt ute till havs, måste man alltid räkna med att det kommer att finnas en spanings- eftersökningsfas. Denna fas kvarstår till dess man med säkerhet vet vad som inträffat.

Spaningsdelen är ofta den mest tidskrävande delen av sjöräddningen. Se vidare om detta längre fram i texten.

Fördelningen av sjöräddningsfallen geografiskt med avseende på kustnära- och oceana- förhållanden är ungefär: Nära kusten (85% av fallen, handhas i de flesta fallen av den organisation och de resurser som finns i landet) Ocean (detta är vad som vi i första hand kommer att avhandla i det följande materialet då vi blir nästan enbart hänvisade till handelsfartyg i området).

1.2

PRAKTIKFALL

Nedan följer några korta berättelser där handelsfartyg deltagit i sök- och räddningsaktioner till havs.

1.2.1 Saknad styrman hittades i havet Andrestyrman på danska tankern Karen Maersk på resa från Arabiska Viken till USA via Cape saknades vid vaktskifte kl 8 på morgonen den 24 november då fartyget befann sig utanför Madagaskar. Han hade senast setts då han gått av vakten vid midnatt. Efter ett snabbt sökande ombord gjorde befälhavaren kl 8.20 en s k Williamson turn och efter 55 M på kontrakurs återfanns styrmannen och räddades. Han hade hållit sig flytande i åtta timmar utan räddningsväst.

(Svensk Sjöfartstidning, 49 1988) 1.2.2 Mirakelräddning i Öresund När Donsö-tankern Vingasjö på 4.000 ton var på väg genom Öresund med befälhavaren och överstyrman på bryggan behövde överstyrman gå ut på bryggvingen och spotta snus. Han hörde då ett människorop och såg i ljuset från överbyggnaden hur ett huvud gled förbi i vattnet.

Nödoperationer

Sida 3

Donsö-tankern, som gjorde 10 knop, vände och gick tillbaka till den plats, nära en boj, där den skeppsbrutne observerats. Mannen som räddades i sista minuten hade fallit överbord från en dansk färja.

(Svensk Sjöfartstidning, 7 1989) 1.2.3 Stolt Sincerity rescues shipwrecked Pacific yachtsman At 0750 hours on may 9, 1996 Stolt Sincerity recieved a satellite call which had been routed through the US Coast Guard in Long Beach advising us that a Radio Distress Beacon message had been picked up out in the Pacific Ocean and that we were the nearest ship to the distress signal.

We immediately altered course towards the reported position and, shortly after 0830 hours, sighted distress flares ahead of the ship. Using binoculars, we spotted a lone mariner drifting in a liferaft within two miles of the original reported position and by 0900 hours we had him safely aboard. Identifying himself as Jean Macombe, a French yachtsman, our new shipmate was in relatively god health apart from a minor leg injury. After he finished a hearty breakfast, we were able to piece together his story despite his limited English and our even more limited schoolboy French.

He told us that he had set sail from Panama five days earlier in his 11-metre yacht Sister Aurora on a solo voyage to Tahiti with only his longtime companion and faithful frind Cantona - a dog as company. At 2230 hours on May 8 the yacht hit an unknown submerged object, possible a log, and soon afterwards started to sink.Jean had time to launch his liferaft and retrieve some of his valuables before the yacht sank but unfortunately, Cantona proved to be unusually timid as the seas flooded into the breached hull. In the end he adamantly refused to leap over the rail into the safety of the liferaft and, sadly went down with the yacht.

Although Jean was obviously overjoyed at his rescue and couldn´t have been more pleased to see us, he was deeply saddened by the death of his dog. In fact, immediately upon being rescued, his first question had been "Oú est Cantona?" which at the time had us somewhat confused until we heard his full story later on.

The next morning we anchored at Balboa to wait for our Panama Canal transit and Jean Macombe was landed ashore into the care of the French consul. As we said our goodbyes, he was already planning on building a new yacht and once again setting sail for Tahiti.

In retrospect, this incident highlights the efficiency of the GMDSS/AMVER worldwide satellitebased emergency communications network which operated 24 hours a day to alert both search and rescue authorities and nearby ships to distress incident. It is reassuring for seafarers that, should they find themselves in difficulties, they can be certain that the service is available whenever needed round the clock.

(Stolten, August 1996) 1.2.4 Sjödrama utanför Stockholm Sökandet efter den manlige befälhavaren som tros ha ramlat överbord på fartyget Arctica har avbrutits. Hoppet att finna mannen bedöms vara ute. Larmet om den saknade mannen inkom till sjöräddningen strax innan klockan nio på lördagsmorgonen.

Besättningsmän på den holländska oljetankern Arctica hade då saknat en befälhavare sedan halv åtta på morgonen. Mannen, som är i 50-årsåldern, misstänks ha fallit överbord sydost om Landsort i Stockholms skärgård, men ingen har sett honom lämna båten.

En helikopter och flera båtar skickades på morgonen till platsen för att söka efter mannen – men utan resultat.

Sökandet avbröts strax efter klockan ett på lördagseftermiddagen. Hoppet om att finna mannen, som var fartygets befälhavare, vid liv bedömdes då vara ute.

Nödoperationer

Sida 4

– Området är väl genomsökt. Det är sex grader i vattnet och teoretiskt sett kan man då klara sig i tre timmar. Det finns inte heller någonstans att ta sig upp i det här området, säger Birgitta Rosander, biträdande rädddningsledare på Sjöräddningscentralen i Göteborg, till TT. (Aftonbladet 13 november 2004) 1.2.5 Abandoning sinking yacht off Azores April 26 night Tues April 27 2004, S/V Herrikka, with 3 crew, abandoning sinking yacht off Azores April 26 night -- Falmouth Coastguard received a call at noon April 26 from woman at Falmouth Marina stating she had received satellite call from distressed yachtsmen in life rafts 300 miles NW of Lisbon -- 2 crew safely recovered by M/V Berge Challenger. The 3rd man (a Briton) separated from life raft & missing overnight -- found this morning following search by Portuguese authorities. Yacht abandoned. (http://www.cargolaw.com) 1.2.6 Indian Ocean On June 23, 2003 Falmouth Coastguard received a satellite distress alert at 13:00 from the Egyptian registered cargo ship "GREEN GLORY", which is sinking in heavy seas in the Indian Ocean with 27 persons on board.

The master of the vessel reported being unable to raise the alarm by radio or other means and the satellite distress alert received by Falmouth Coastguard stated that assistance was required urgently as all engine power was lost and the ship is taking in water in the engine room and the vessel is unlikely to remain afloat much longer in the heavy sea conditions.

Falmouth Coastguard are satellite broadcasting to vessels in the area and have identified four of the closest vessels able to proceed to assist the sinking ship. The first vessel is due to arrive on scene at 23:00 GMT and plans to undertake the difficult transfer of the crew of the stricken GREEN GLORY in heavy seas. A US War ship "Concorde" with helicopters on board will also be in range of the vessel at 05:00 tomorrow morning.

The GREEN GLORY is currently 240 miles off the coast of Oman in the Indian Ocean. Falmouth Coastguard are in contact with the Omanian Authorities. The conditions at the scene are high seas with a heavy sea swell and winds at Force 10. (http://www.cargolaw.com) 1.2.7 Rescue in Atlantic Ocean It was a rough day in February, about 50 miles south east of Bermuda. The wind was blowing about 30 kts, air temperature was down to 5°C, it was cloudy and raining. And the four yacht crew were adrift in a small dinghy after their 13 m yacht had sunk, for reasons that have not become clear.

Fortunately, they were carrying an ACR Electronic GlobalFix 406 EPIRB, which they had activated, providing not only their location but also – because they had registred it – details of their yacht and its owner.

The Rescue Coordination Centre (RCC) in Bermuda led the search and rescue mission by contacting the USCG RCC in Portsmouth, Virginia, and by diverting the 77.548 dwt tanker Yeoman Brook to the area for a surface search. A 130 Coast Guard aircraft was also launched on a four-hour flight to the area.

The plane spotted a debris field and after two hours found the dinghy, getting updates every hour from the EPIRB signal. It was getting dark, but the sailors had a strobe light and were spotted from 300 m up.

Meanwhile the ship headed for the scene. In a statement to Safety at Sea International, Capt Davis Pascoe, chief of maritime operations and standards at the Liberian Ship and Corporate Registry, acknowledged the efforts that the tanker crew made in recovering the four sailors and taking them to Bermuda.

(Safety at Sea International, May 2005)

Nödoperationer

Sida 5

1.3

SOLAS OCH SJÖLAGEN

Sedan historisk tid är det kutym bland sjömän att hjälpa andra sjömän som hamnat i nöd på havet, även om det finns och har funnits undantag – t ex piratverksamhet. För tydlighetens skull är denna skyldighet att bistå idag inskriven i SOLAS (sjösäkerhetskonventionen) liksom i nationella sjölagar.

1.3.1 Sjölagen Sjölagen, kap 6 § 6 Om fartyget råkar i snönöd, är befälhavaren skyldig att göra allt som står i hans makt för att rädda de ombordvarande och bevara fartyget och lasten. Han skall, om det är möjligt, se till att dagböcker och andra skeppshandlingar förs i säkerhet samt vidta åtgärder för bärgning av fartyg och gods. Så länge det finns rimlig utsikt finnes att fartyget kan räddas, får befälhavaren inte överge det utan att hans liv är i allvarlig fara.

Anträffar befälhavaren någon i sjönöd, är han skyldig att lämna all hjälp som är möjlig och behövlig för att rädda den nödställde, om det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget eller de ombordvarande. Om befälhavaren i annat fall får kännedom om att någon är i sjönöd eller om han får kännedom om någon fara som hotar sjötrafiken, är han under förutsättning som nyss angetts skyldig att vidta åtgärder för att rädda den nödställde eller avvärja faran i enlighet med föreskrifter som regeringen meddelat för sådana fall.

Bestämmelser om skyldighet för befälhavaren att lämna hjälp, när fartyget stött samman med annat fartyg, meddelas i kap 8 § 4 Om ett fartyg har sammanstött med annat fartyg, är det befälhavarens skyldighet att lämna det andra fartyget och de ombordvarande där all behövlig och möjlig hjälp för räddning ur den uppkomna faran, om det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget och de ombordvarande. Han skall också för det andra fartygets befälhavare uppge namnet på det egna fartyget och dess hemort samt den ort eller hamn varifrån det kommer och den dit det skall gå.

Försummar befälhavaren att utföra vad som åligger honom enligt kap 6 § 6 och kap 8 § 4 i sjölagen, kan han hållas ansvarig.

Försummar befälhavare sina skyldigheter enligt kap 6 § 6 andra stycket när annan är i sjönöd eller när fara hotar sjötrafiken eller enligt kap 8 § 4 när fartyget sammanstött med ett annat fartyg, döms han till böter eller fängelse i högst två år.

1.3.2 SOLAS KAP. V (Safety of Navigation), Regulation 7 Search and rescue services 1.

Each Contracting Government undertakes to ensure that necessary arrangements are made for distress communication and co-ordination in their area of responsibility and for the rescue of persons in distress at sea around its coasts. These arrangements shall include the establishment, operation and maintenance of such search and rescue facilities as are deemed practicable and necessary, having regard to the density of the seagoing traffic and the navigational dangers and shall, so far as possible, provide adequate means of locating and rescuing such persons.* * Refer to the International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979 and the following resolutions adopted by the Organization: Homing capability of search and rescue (SAR) aircraft (Resolution A.225(VII)); Use of radar transponders for search and rescue purposes (Resolution A.530(13)); Search and rescue homing capability (Resolution A.616(15)); and International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) Manual (Resolution A.894(21).

2.

Each Contracting Government undertakes to make available information to the Organization concerning its existing search and rescue facilities and the plans for changes therein, if any.

Nödoperationer

Sida 6

Passenger ships to which chapter I applies shall have on board a plan for co-operation with appropriate search and rescue services in the event of an emergency. The plan shall be developed in co-operation between the ship, the company, as defined in regulation IX/1 and the search and rescue services. The plan shall include provisions for periodic exercises to be undertaken to test its effectiveness. The plan shall be developed based on the guidelines developed by the Organization.

Regulation 8 Life-saving signals Contracting Governments undertake to arrange that life-saving signals are used by search and rescue facilities engaged in search and rescue operations when communicating with ships or persons in distress.

Regulation 29 Life-saving signals to be used by ships, aircraft or persons in distress An illustrated table describing the life-saving signals* shall be readily available to the officer of the watch of every ship to which this chapter applies. The signals shall be used by ships or persons in distress when communicating with life-saving stations, maritime rescue units and aircraft engaged in search and rescue operations. * Such life-saving signals are described in the International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) Manual Vol.III, Mobile Facilities, and illustrated in the International Code of Signals, as amended pursuant to resolution A.80(IV).

Regulation 33 Distress messages: Obligations and procedures 1.

2.

3.

4.

5.

The master of a ship at sea which is in a position to be able to provide assistance on receiving a signal from any source that persons are in distress at sea, is bound to proceed with all speed to their assistance, if possible informing them or the search and rescue service that the ship is doing so. If the ship receiving the distress alert is unable or, in the special circumstances of the case, considers it unreasonable or unnecessary to proceed to their assistance, the master must enter in the log-book the reason for failing to proceed to the assistance of the persons in distress, taking into account the recommendation of the Organization, to inform the appropriate search and rescue service accordingly.

The master of a ship in distress or the search and rescue service concerned, after consultation, so far as may be possible, with the masters of ships which answer the distress alert, has the right to requisition one or more of those ships as the master of the ship in distress or the search and rescue service considers best able to render assistance, and it shall be the duty of the master or masters of the ship or ships requisitioned to comply with the requisition by continuing to proceed with all speed to the assistance of persons in distress.

Masters of ships shall be released from the obligation imposed by paragraph 1 on learning that their ships have not been requisitioned and that one or more other ships have been requisitioned and are complying with the requisition. This decision shall, if possible be communicated to the other requisitioned ships and to the search and rescue service.

The master of a ship shall be released from the obligation imposed by paragraph 1 and, if his ship has been requisitioned, from the obligation imposed by paragraph 2 on being informed by the persons in distress or by the search and rescue service or by the master of another ship which has reached such persons that assistance is no longer necessary.

The provisions of this regulation do not prejudice the Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Assistance and Salvage at Sea, signed at Brussels on 23 September 1910, particularly the obligation to render assistance imposed by article 11 of that Convention.* * International Convention on Salvage 1989 done at London on 28 April 1989 entered into force on 14 July 1996

Nรถdoperationer

Sida 7

1.3.3 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om navigationssäkerhet och navigationsutrustning (TSFS 2011:2) 2 kap. Navigationssäkerhet Meddelanden om fara (Motsvarar SOLAS kapitel V regel 31–32.)

3 § Bestämmelser om befälhavarens informationsskyldighet vid fara finns i 3 § förordningen (2007:33) om befälhavares skyldigheter vid faror för sjötrafiken och sjönöd.

Nödmeddelanden: skyldigheter och förfaranden (Motsvarar SOLAS kapitel V regel 33.)

4 § Bestämmelser om befälhavarens skyldigheter m.m. vid nödmeddelanden finns i 6 kap. 6 § andra stycket sjölagen (1994:1009) och i 6–10 §§ förordningen (2007:33) om befälhavares skyldigheter vid faror för sjötrafiken och sjönöd.

Livräddningssignaler (Motsvarar SOLAS kapitel V regel 29 och regel 35.)

5 § På fartyg ska det finnas en illustrerad tabell som beskriver gällande livräddningssignaler.

Tabellen ska alltid finnas till hands för vakthavande befäl. Detta krav gäller inte för fartyg med en längd under 6 meter som endast trafikerar inre vatten.

Signalerna ska användas av fartyg i nöd eller nödställda vid kommunikation med livräddningsstationer, räddningsfartyg och luftfarkoster som deltar i sjöräddningsinsatser.

Allmänna råd Även fartyg som inte ska ha en illustrerad tabell med livräddningssignaler ombord bör utrustas med en sådan tabell om det är praktiskt möjligt. Livräddningssignalerna finns beskrivna i Inter-nationell signalbok och IAMSAR Manual Volume III.

6 § Av 3 kap. 29 § framgår att vissa fartyg ska ha Internationell signalbok och IAMSAR Manual Volume III ombord.

I 16 kap. 15 § brottsbalken (1986:1104) föreskrivs om straffrättslig påföljd vid missbruk av larm, nödsignal eller annan liknande anordning.

Sjöräddningsplan 7 § Alla passagerarfartyg på internationell resa ska ha en plan ombord för hur samarbete ska ske med berörd sjöräddningsorganisation vid en nödsituation. Planen ska utarbetas i samarbete mellan befälhavaren, rederiet och berörda sjöräddningsorganisationer. Planen ska innehålla bestämmelser för periodiska övningar som ska genomföras för kontroll av planens effektivitet.

Allmänna råd Vid utarbetande av en sjöräddningsplan bör man följa riktlinjer i cirkulär MSC/Circ.1079

3 kap. Navigationsutrustning LRIT (Motsvarar SOLAS kapitel V regel 19-1.)

21 § Följande fartyg ska, när de går på internationell resa, vara utrustade med LRIT-system: – passagerarfartyg inklusive höghastighetsfartyg för passagerartrafik, – lastfartyg med bruttodräktighet om 300 eller mer inklusive höghastighetsfartyg men exklusive fiskefartyg, och – flyttbar offshoreborrplattform.

Nödoperationer

Sida 8

22 § Kravet på LRIT-system gäller inte fartyg som har AIS ombord och trafikerar enbart sjöområde A1.

23 § Fartyg som är utrustade med LRIT-system ska automatiskt sända information om – fartygets identitet, – fartygets position i latitud och longitud, och – datum och tid för positionen.

Utrustningen ombord ska uppfylla kraven i IMO-resolution MSC.263(84)60och ska kunna kommunicera med den LRIT-datacentral som Sverige är anslutet till.

Utrustningen ombord ska vara av ett godkänt slag. Proceduren för godkännandet ska ske på något av följande fyra sätt: 1. fartygets LRIT-utrustning ska vara godkänd av Transportstyrelsen enligt kraven i SOLAS regel V/19-1 och avsnitt 4 i IMO-resolution MSC.263(84); utrustningen ska ha godkänts i ett överensstämmelsetest enligt tillägg 1 till IMO-cirkulär MSC.1/Circ.1307, eller 2. fartygets radioutrustning ska vara godkänd enligt kraven i SOLAS regel IV/14; utrustningen ska ha godkänts i ett överensstämmelsetest enligt tillägg 1 till IMO-cirkulär MSC.1/Circ.130763, eller 3. fartygets LRIT-utrustning ska uppfylla kraven i SS-EN 60945-4, utgåva 4 och SS-EN 60945-4, utgåva 4, Corr.1 (2008-04); utrustningen ska ha godkänts i ett överensstämmelsetest enligt tillägg 1 till IMO-cirkulär MSC.1/Circ.1307, eller 4. fartygets LRIT-utrustning ska uppfylla kraven i SOLAS XI-2/6 och MSC.136(76) eller MSC.147(77) beträffande Ship Security Alert System (SSAS); utrustningen ska ha godkänts i ett överensstämmelsetest enligt tillägg 1 till IMO-cirkulär MSC.1/Circ.1307. Överensstämmelsetestet enligt tredje stycket 1–4 ska utföras av en test-ASP. 24 § System och utrustning som används för LRIT ska kunna stängas av ombord eller kunna upphöra med sändning av LRIT-information.

25 § System och utrustning som används för LRIT får stängas av endast under följande förutsättningar: – om internationella avtal, regler eller normer föreskriver att navigationsinformation ska skyddas, eller – under exceptionella omständigheter och under så kort tid som möjligt om befälhavaren bedömer att sändningen av LRIT-information utgör en risk för fartygets säkerhet eller skydd. I så fall ska befälhavaren informera Transportstyrelsen utan onödig fördröjning.

Befälhavaren ska även göra en anteckning enligt vad som följer av 2 kap. 11 § och ange orsaken till avstängningen samt tidsperiod då system eller utrustning har varit avstängda.

Internationell signalbok och IAMSAR Manual 29 § På alla fartyg som omfattas av krav på radioutrustning enligt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:95) om radioutrustning på fartyg ska internationell signalbok finnas. Detta krav gäller inte för fartyg med bruttodräktighet under 500 som enbart går på inrikes resa och i fartområde D och E. På alla fartyg med bruttodräktighet om 150 eller mer som går på internationell resa och på alla fartyg som omfattas av krav på radioutrustning enligt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:95) om radioutrustning på fartyg ska det finnas en aktuell upplaga av Volume III of the International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) Manual. Detta krav gäller inte för utländska fiskefartyg eller fartyg med bruttodräktighet under 500 som enbart går på inrikes resa i fartområde D och E. I IAMSAR-manualen samt i cirkulär MSC/Circ.89228 finns riktlinjer för hur man vid en nödsituation slår larm till sjöräddningstjänsten.

Nödoperationer

Sida 9

1.4 SAR-KONVENTIONEN - ALLMÄNT När det gäller sjöräddning i ett internationellt perspektiv har IMO verkat för att det skall finnas en likvärdig standard globalt. Ett arbete som bl a redan 1970 utmynnade i en handbok, MERSAR (Merchant Ship Search and Recue Manual, idag ersatt av ”International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) Manual Vol.III, Mobile Facilities).

IMO’s arbete med att trygga säkerheten för sjöfolk har resulterat i en mängd konventioner. Vad avser området sjöräddning har det sedan lång tid tillbaka funnits regler i SOLAS-konventionen som ålagd den som uppfattat nödsignaler att assistera. 1979 antogs en särskild SAR-konvention som reglerar uppbyggnaden av en effektiv sjöräddning samt samverkan mellan länder.

Konventionen trädde i kraft den 22 juni 1985 och fram till den 3 maj 2011 har 98 länder ratificerat1979 års SAR konvention, dessa nationer har ca 61 % av världstonnaget.

SAR-konventionen ändrades 1988 i syfte att göra konventionen mer attraktiv för de stater som ännu inte ratificerat konventionen. De nya delarna i konventionen kom att träda ikraft 1 jan 2000. Ytterligare en ändring genomfördes i maj 2004 med ikraftträdande år 2006, de senaste ändringarna gäller bl a fartygs möjlighet att kunna föra nödställda till närmaste säkra hamn.

I samband med ikraftträdandet av konventionen uttryckte sig dåvarande generalsekreteraren (C.P Srivastava) för IMO på följande sätt: ”The entry into force of the convention will make a major contribution to maritime safety. The safety of passengers and crews of ships which are in distress depends upon the speed and efficiency of the rescue organization. The entry into force of the convention will help to ensure that assistance is swift and effective throughout the world.”

Vid utarbetandet av SAR-konventionen strävade man efter att samordna olika mellanstatliga organisationers aktiviteter beträffande säkerheten för sjöfarten. Syftet var att utveckla och upprätta en internationell räddningsplan som motsvarade sjöfartens behov för räddning av människor i nöd.

Vidare var det önskvärt att uppnå en god samverkan mellan olika sjöräddningsorganisationer världen över.

I och med konventionens ikraftträdande skall sjöfarare världen över kunna garanteras en effektiv hjälp i händelse av nöd. De länder som undertecknar konventionen förbinder sig att anordna sjöräddning i enlighet med kraven i konventionen. Undertecknade länder förbinder sig också att kontinuerligt underrätta IMO om respektive lands resurser. På detta sätt kan man bedöma om länderna har en sjöräddning som kan anses vara acceptabel.

Alla kuststater skall garantera sjöfarare en effektiv räddning vid nöd. Radiostationer måste ha ständig passning av kompetent personal som kan organisera en sjöräddningsoperation. Länderna förbinder sig också att se till att sjöräddningsenheter kan passera varandras gränser utan dröjsmål vid sjöräddningsoperationer. Situationer som absolut inte får inträffa är att ett lands sjöräddningsenheter snabbt kommer ut, men vänder då de finner att de nödställda befinner sig på grannlandets territorium.

En annan situation som ej heller får uppkomma är att ett fartyg förliser utanför ett land vars politiska relationer med fartygets hemland inte är det bästa och det berörda landet fördröjer sjöräddningen.

SAR-konventionen skall förhoppningsvis leda till bättre samarbete mellan länderna vad gäller erfarenhetsutbyte och resursutveckling. Information om tester med ny materiel etc skall helst nå så många länder som möjligt.

Nödoperationer

Sida 10

Sedan SAR-konventionen antogs har man inom IMO arbetats för ett världstäckande SAR-system.

Världens hav har indelats i SAR-områden. Inom respektive SAR-område har sedan kuststaterna ansvar för att sjöräddning finns och fungerar.

1.4.1 SAR-KONVENTIONEN - KORT SAMMANSTÄLLNING Allmänna förpliktelser och överenskommelser, åtta artiklar.

Annex KAPITEL 1 – Uttryck och definitioner KAPITEL 2 - Organisation och samordning Samordning av SAR-service Framtagande av nationell SAR-service Etablerande av RCC och RSC Samordning med flygräddning Inventering av SAR-utrustning Utrustning på SAR-enheter KAPITEL 3 – Samordning mellan stater KAPITEL 4 – Operationsförfarande Förberedande åtgärder Information rörande nödsituationer Initial åtgärd Nödfaser Procedurer att följa av RCC och RSC Samordning om två eller fler stater är involverade Samordning av SAR på platsen Upphörande av och neddragning av SAR-operationer KAPITEL 5 – Rapporteringssystem för fartyg Allmänt Operationella krav Typer av rapporter Användande av systemen

1.4.2 ANTAGNA RESOLUTIONER I samband med att SAR-konventionen antogs så antog man också (8) åtta resolutioner enligt följande: Resolution 1: Arrangements for provisions and co-ordination of SAR services.

Länderna anmodas att samordna all SAR-tjänst, inklusive den för flyget.

IMO uppmanas att fortsätta samarbetet med ICAO (International Civil Aviation Organisation) för att erhålla enhetliga SAR-planer och procedurer för flyg- och sjöräddning.

Resolution 2: Cost to ships of participation in ship reporting systems.

Länderna rekommenderas att arrangera så att deltagandet i rapporteringssystem blir kostnadsfritt för deltagande fartyg.

Nödoperationer

Sida 11

Resolution 3: Need for internationally agreed format and procedures for ship reporting systems.

Resolutionen anmodar IMO att ta fram en internationellt accepterad form för rapporteringssystem och rapportering till dessa.

Resolution 4: Search and rescue manuals Resolutionen uppmuntrar till användande av två, av IMO framtagna, manualer: 1. MERSAR*) (Merchant Ship Search and Rescue Manual, utgiven 1970) som innehåller råd och anvisningar till fartyg som befinner sig i nöd och till fartyg som kan bistå med assistans.

2. IMOSAR*) (IMO Search and Rescue Manual, utgiven 1978) som ger myndigheter råd och anvisningar om sjöräddning och organisation av sjöräddning.

Resolution 5: Frequencies for maritime search and rescue.

Resolutionen anmodar att en frekvens avsätts för uteslutande användning vid sjöräddning, inom 4, 6, 8, 12 och 16 MHz-banden.

Resolution 6: Development of a global maritime distress and safety system.

IMO uppmanas att utveckla ett globalt maritimt kommunikationssystem för nöd- och säkerhetsändamål. (GMDSS- fullt genomfört 1999).

Resolution 7: Harmonisation of SAR-services with maritime meteorological services.

IMO anmodas att samarbeta med WMO (World Meteorological Organisation) för att försöka få en harmonisering beträffande väderprognoser och varningar med SAR-regioner.

Resolution 8: Promotion of technical co-operation: Länder anmodas att bistå, efter konsultation och bistånd från IMO, med teknisk assistans för utbildning av SAR-personal, till länder som önskar bygga upp sin sjöräddning. *) Nytt i och med MSC resolution 70(69) IAMSAR (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual vol 1 - III)

1.5

LAG OM SKYDD MOT OLYCKOR, ALLMÄNT

År 1979 tillsatte regeringen en statlig utredning, räddningstjänstkommittén, som framlade sitt slutbetänkande 1983 (SOU 1983:77). Kommittén arbetade med en övergripande helhetssyn av samhällets totala räddningsresurser. Man har behandlat: 2 3 4 5 6 7

Fjällräddning Flygräddning Sjöräddning Bekämpning av olja o kemikalier till havs Räddningstjänst vid kärnkraftsolycka Sjuktransportverksamhet

Vidare behandlade man i utredningen samverkan mellan olika samhälleliga organ. Resultatet av utredningen blev till räddningstjänstlag*) och räddningstjänstförordning*). *) Denna lagstiftning ersattes år 2003 av lag och förordning om skydd mot olyckor, se nedan.

Nödoperationer

Sida 12

1.5.1 LAG OM SKYDD MOT OLYCKOR; SFS 2003:778 Denna lag träder i kraft den 1 januari 2004 1 kap. Inledande bestämmelser 2 § Med räddningstjänst avses i lagen de räddningsinsatser som staten eller kommunerna skall ansvara för vid olyckor och överhängande fara för olyckor för att hindra och begränsa skador på människor, egendom eller miljön.

Till räddningstjänst hänförs också räddningsinsatser som görs enligt 4 kap. 1–4 §§ utan att det har inträffat någon olycka eller föreligger överhängande fara för en olycka.

Staten eller en kommun skall ansvara för en räddningsinsats endast om detta är motiverat med hänsyn till behovet av ett snabbt ingripande, det hotade intressets vikt, kostnaderna för insatsen och omständigheterna i övrigt.

I denna lag behandlas endast sådana räddningsinsatser som avses i denna paragraf.

6 § Kommunerna och de statliga myndigheter som ansvarar för verksamhet enligt denna lag skall samordna verksamheten samt samarbeta med varandra och med andra som berörs.

2 kap. Enskildas skyldigheter Skyldighet att varna och tillkalla hjälp 1 § Den som upptäcker eller på annat sätt får kännedom om en brand eller om en olycka som innebär fara för någons liv eller allvarlig risk för någons hälsa eller för miljön skall, om det är möjligt, varna dem som är i fara och vid behov tillkalla hjälp. Detsamma gäller den som får kännedom om att det föreligger en överhängande fara för en brand eller en sådan olycka.

4 kap. Statens skyldigheter Räddningstjänst Sjöräddningstjänst 3 § Inom Sveriges sjöterritorium och inom Sveriges ekonomiska zon skall den myndighet som regeringen bestämmer ansvara för efterforskning och räddning av människor som är eller kan befaras vara i sjönöd och för sjuktransporter från fartyg. Vad som nu sagts gäller inte vattendrag, kanaler, hamnar och andra insjöar än Vänern, Vättern och Mälaren.

Efterföljande åtgärder 7 § En räddningsinsats är avslutad när den som leder insatsen (räddningsledaren) fattar beslut om detta. Beslutet skall redovisas i skriftlig form. När en räddningsinsats är avslutad skall räddningsledaren, om det är möjligt, underrätta ägaren eller nyttjanderättshavaren till den egendom som berörts av räddningsinsatsen om behovet av bevakning, restvärdeskydd, sanering och återställning.

Ledning 9 § Räddningsledaren utses av den myndighet som ansvarar för räddningstjänsten.

9 kap. Utländskt bistånd 1 § Regeringen, en kommun eller en statlig myndighet som ansvarar för räddningstjänst får i den utsträckning som följer av överenskommelser som Sverige ingått med Danmark, Finland, Island eller Norge begära bistånd från eller lämna bistånd till utländska myndigheter vid räddningsinsatser.

I andra fall får regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer begära eller lämna internationellt bistånd vid räddningsinsatser enligt internationella överenskommelser som Sverige ingått.

Nödoperationer

Sida 13

1.5.2 FÖRORDNING OM SKYDD MOT OLYCKOR; SFS 2003:789 Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2004.

4 kap. Statens skyldigheter Sjöräddningstjänst 8 § Sjöfartsverket ansvarar för sjöräddningstjänst.

I de delar av havet utanför Sveriges sjöterritorium, där räddningstjänsten enligt internationella överenskommelser ankommer på svenska myndigheter, skall Sjöfartsverket ansvara för räddningsinsatser som avses i 4 kap. 3 § lagen (2003:778) om skydd mot olyckor.

9 § För sjöräddningstjänsten skall det finnas en räddningscentral.

10 § Sjöfartsverket skall upprätta ett program för sjöräddningstjänsten.

Programmet skall innehålla 1. uppgifter om vilken förmåga verket har och avser att skaffa sig för att göra räddningsinsatser, och 2. uppgifter om samverkan med kommuner, landsting, statliga myndigheter och berörda organisationer.

Som en del av förmågan skall anges vilka resurser verket har och avser att skaffa sig.

1.6

SJÖRÄDDNING I SVERIGE

Sjöfartsverket är ansvarig myndighet för sjö- och flygräddningen i Sverige. Den operativa ledningen av räddningsinsatser sker från den gemensamma ledningscentralen JRCC (Joint Rescue Co-ordination Centre) i Göteborg. I samma lokaler finns också Kustbevakningens ledningscentral region väst samt sjöövervakningscentralen vid MKV (Marinkommando Väst). Tillsammans bildar dessa myndigheter LCK (Lednings Central Käringberget).

1.6.1 SAMVERKAN I den svenska sjöräddningen ingår ett antal organisationer, nämligen: 1. Sjöfartsverket, huvudansvarig.

2. Försvarsmakten 3. Polismyndigheten 4. Kustbevakningen 5. Luftfartsverket Utöver internationella konventioner och svensk lagstiftning har Sjöfartsverket enskilt eller tillsammans med andra myndigheter tecknat avtal för sjöräddningsverksamhetens bedrivande.

Dessa avtal gäller t ex: Helikopterberedskap, (Med början i januari 2012 kommer Sjöfartsverket successivt att införliva helikopterverksamheten i egen regi. Motivet för förändringen är att få bättre möjlighet att säkerställa verksamheten på lång sikt. kommunala räddningsgrupper (RITS-styrkor), Sjöräddningssällskapets medverkan, Viamare After Sales AB (kustradiotjänster – Stockholm radio).

Sverige har vidare på regerings- och myndighetsnivå tecknat avtal rörande sjö- och flygräddning med angränsande länder. Idag har Sverige sjö- och flygräddningsavtal med samtliga länder runt Östersjön.

Nödoperationer

Sida 14

1.7

OPERATIV SAR

1.7.1 ANSVARSFÖRDELNING - RESURSER När en sjöolycka inträffat är det trots allt av väsentlig betydelse var den skett för att hjälp skall kunna fås på bästa och snabbaste sätt. Som exempel på faktorer av betydelse kan nämnas: Närhet till land Landets resurser, tekniskt och organisatoriskt Ledningen av räddningsoperationen Skall en sjöräddningsoperation lyckas är det av högsta betydelse att den leds på ett effektivt sätt och av en instans. Speciellt viktigt är detta när många enheter är inblandade, så att samarbetet fungerar effektivt mellan dessa och att någon har den totala överblicken av utvecklingen.

1.7.2 MRCC (Maritime Rescue Co-ordination Center) SJÖRÄDDNINGSCENTRAL I de flesta fall är det MRCC som först får kännedom om att en olycka inträffat, eller att ett fartyg kan behöva hjälp. MRCC har därefter ansvaret för att lämpliga åtgärder vidtas. Sjöräddningsledaren på MRCC beordrar ut de enheter han anser nödvändiga. MRCC beräknar också eventuellt lämpligt sökområde samt håller kontakt med och leder enheterna under operationen. (Se SARkonventionen och räddningstjänstlagen) Vid MRCC bedrivs den operativa ledningen av sjöräddningsfallen. MRCC är alltid bemannad dygnet runt och nödpassning sker kontinuerligt. Då larm inkommer till MRCC, gör räddningsledaren (RL) en bedömning av fallet, en klassning (ovisshet, beredskap eller nödläge) samt fattar därefter ett beslut i stort (BIS) varefter lämpliga enheter larmas ut. Dessa enheter leds under sjöräddningsuppdraget av en RL. MRCC:s uppgift (ansvar) börjar så fort ett nödmeddelande om olycka eller möjlig olycka inkommit. Ansvaret avslutas när de nödställda blivit räddade och kommit i säkerhet, eller när det konstateras att det inte längre föreligger/förelegat någon nödsituation (falskt larm). Uppgiften för MRCC upphör också när det är rimligt att anta att inga överlevande längre kan finnas.

För varje sjöräddningsfall skall finnas en räddningsplan (Search and Rescue Action plan) som skall innehålla: Beskrivning av situationen (Situation) Räddningsområde (Search/Rescue area) Utförande (Execution) Samordning (Co-Ordination) Kommunikation (Communication) Rapporter (Reports)

1.7.3 OSC (On Scene Co-ordinater) RÄDDNINGSLEDARE PÅ PLATS Om det vid en sjöräddningsoperation deltar flera enheter kan RCC be någon av enheterna att leda operationen på platsen. Denna enhet blir då OSC (On Scene Co-ordinator). En OSC utses så tidigt som möjligt, helst innan fartygen kommit in i sökområdet. Detta för att OSC skall ha en rimlig möjlighet att organisera sökningen. Det fartyg som först når området skall inte tveka att utföra de åtgärder som åligger OSC. Ju längre bort från MRCC olyckan sker desto viktigare blir rollen som OSC. Den utsedda enheten har då att på plats utföra de uppgifter som den får av MRCC, till OSC uppgifter hör att; Försöka genomföra den av MRCC bestämda planen på bästa sätt.

Nödoperationer

Sida 15

Övervaka övriga enheter i operationen Hålla kontakt med MRCC samt informera om: o operationens framskridande o väder och sjöförhållanden o ytterligare assistans nödvändig o eventuella fynd - räddade Hålla kontakt med och informera övriga enheter Informera och dirigera tillkommande enheter Vid fall långt från land kan OSC efter kontakt med land få till uppgift att ändra ”search action plan” baserat på de förhållanden som råder på plats. Detta kan innefatta att: Ta fram en egen plan, Beräkna aktuellt DATUM – drift, Beräkna/bestämma SAR-Area, Utse lämpliga SAR enheter, Välja lämpligt sökmönster samt att Planera samordningen på platsen. Övervaka deltagande enheter genomförande av planen.

Säkerställa säkerheten för deltagande enheter med hänsyn till sökmönster/separation etc Regelbundet underrätta SMC = MRCC (i annat fall kommer MRCC att arbeta i ett vakum).

Lämna SITREPs (Situation reports).

För att underlätta organiserandet och dirigerandet av sökningen är det av stor vikt att OSC för en detaljerad logg/plott över operationens fortskridande beträffande bl a: o Tider för de olika enheternas ankomst och avgång från sökområdet – inklusive flygande enheter som deltar i operationen o Genomsökta områden o Vilka sökavstånd som använts o Olika upptäckter och ledtrådar som rapporterats o Vidtagna åtgärder o Uppnått resultat Ingående enheter bör också försöka ha så god överblick som är möjlig över området och skall naturligtvis informera OSC om förändringar i sökmönster, upptäckta objekt etc.

1.7.4 BERÄKNING AV SÖKOMRÅDE När den nödställdes position inte är säker kan det vara nödvändigt att beräkna ett sökområde. Den punkt som ligger i centrum av sökområdet benämns (DATUM), mest sannolika positionen. Faktorer av intresse för denna beräkning är bl a: tiden (dvs den tidsskillnad som uppstått från larmet från den nödställde till dess att räddningsenheter kan vara på plats. havsström (styrka och riktning) vind (styrka och riktning) vindström (beroende av vinden och avstånd från land samt vindens varaktighet) tidvattenströmmar (styrka och riktning) typ av objekt (flotte, livbåt, person i vattnet etc) Den mest centrala positionen (DATUM) kan beräknas genom vektoraddition av ström, vind och vindström. Normalt lämnas uppgifter om sökområde av MRCC, men ute till havs kan det vara

Nödoperationer

Sida 16

aktuellt för OSC att genomföra egna beräkningar eller revidera erhållna uppgifter eftersom man befinner sig på platsen och bättre kan bedöma aktuella faktorer.

Olycksposition

Ström /Sea Current Datum

Vindström /Wind Current

Drift (riktning + hastighet) Avdrift /Leeway

Fig. 1.

Exempel på vektoraddition

I IAMSAR vol III (och vol II) finns diagram för konsultation rörande bl a livflottars avdrift, se bilagor. För andra typer av farkoster finns motsvarande diagram i IAMSAR vol II, ungefärliga värden har angivits i rutor vid sidan av diagram, se bilaga i kompendiet.

För beräkning av vindström förekommer olika former av diagram, se bilaga. Viktigt att tänka på är att vindströmmen avviker i förhållande till vindriktning, (den så kallade Ekmanspiralen).

När DATUM och troligt sökområde beräknas skall all tillgänglig information tas med i beräkningarna. Vid korta tider, bra ingångsvärden och stor säkerhet i olyckspositionen blir sökområdet litet.

Sökområdet blir snabbt mycket stort om det råder osäkerhet beträffande position, tid, vind och ström. Sökområdets storlek ökar också med tiden och förflyttas i driftriktningen.

I tabell nedan visas olika sätt att ange sökområde.

DATUM + radie DATUM radie

Hörnkordinater

N/S ……

E/W…….

N/S ……

E/W ……

Search Area N/S …..

E/W……

N/S……

E/W ……

N/S …..

2 lat. + 2 long Search Area S …..

E/W …..

CSP + Kurs + sökavstånd + Creep

E/W ……

Kurs

CSP

Nödoperationer

Sida 17

1.7.5 EXEMPEL SÖKOMRÅDE - STORLEK Twenty-six crew members, including the captain of the Greek bulk carrier Alexandros T, are still missing, said Andre Botes, head of maritime search and rescue operations (MRCC).

The bulk carrier Fortune Express, which was about two nautical miles from the stricken vessel, was sent to assist and rescued five crew members from a life raft. Following a search, another crew member was rescued from the sea.

One person was rescued from a life raft at about 10am, bringing the total number of crew rescued to seven.

Four of five life rafts spotted by a rescue aircraft searching for missing crew of the Alexandros T were found to be empty, search-and-rescue officials said on Thursday.

The search is being geared up, with more vessels being dispatched. The air-force C-130 aircraft will also be returning to the area, about 300 nautical miles east of Port Elizabeth.

The rescued man was not injured, and had been relatively comfortable overnight in the life raft, which was "designed to sustain people".

(Thurs. May 04 2006 02:10) (http://www.cargolaw.com) Search for survivors sunken ore carrier M/V Alexandros T continuing with the salvage tug M/V Smit Amandla remaining on station after having covered an area of approximately 1,500 square miles since 5 May -- hope now fading that missing seamen will be found alive & current search operation is under review. The end has come.

(Thurs. May 11 2006) (http://www.cargolaw.com) Detta medför ett sökområde på ca 39 x 39 M, dvs en radie om ca 20 M trots att man från början hade ett fartyg på bara 2 M avstånd från olyckspositionen

1.7.6 FÖRDELNING AV RESURSER När sökområdet är fastställt gäller det för OSC att fördela tillgängliga resurser så effektivt som möjligt och utarbeta en strategi för sökningen. Viktiga faktorer att ta hänsyn till är: Vad söker vi efter?

Hur mycket tid står till förfogande (begränsande faktorer temperatur, mörker) Hur många enheter deltar?

Vilket sökmönster är lämpligt?

A v n S t A = area som kan täckas n = antal sökenheter t = tid

v = sökenheternas hastighet S = Sökavstånd

De vanligaste sökmönstren som används när man inte direkt kan finna de nödställda är: 1 Sektorsökning, (när datum är ”säkert”, t ex sett föremålet men förlorat det ur sikte)

Nödoperationer

Sida 18

2

Expandersökning (när någon enhet kommer fram långt före andra enheter)

3

Parallellsökning (vanligaste formen för eftersökning, kan användas av ett fartyg eller när flera fartyg samverkar.

Fig. 4

Exempel på parallellsökning med creep utfört av ett fartyg utanför Skånekusten efter larm om två saknade fiskare.

Nödoperationer

Sida 19

1.7.7 SÖKAVSTÅND - STRÅKBREDD Sökavståndet (S) Track Spacing är avståndet mellan två enheter eller mellan två på varandra följande spår för en enhet. Sökavståndet avgörs av RCC och/eller OSC. Avgörande är t ex hur många enheter som kan delta, tidpunkt på dygnet, möjlighet att kvarstanna på platsen etc.

Stråkbredd (W) Sweep Width

är avstånd inom vilket det är möjligt att upptäcka aktuellt föremål, dvs stråkbredden är beroende av observatörens höjd, sökt föremål, sikt, sjö, molnighet ett. Exempel på lämplig stråkbredd för olika föremål och sikt finns i IAMSAR.

Förhållandet mellan stråkbredd och sökavstånd ger upptäcktssannolikhet som exempel kan nämnas att vid en täckningsfaktor, C = 1 är upptäcktssannolikheten ca 80 %. Täckningsfaktorn kan beräknas enligt följande:

C

W S

C

1

Ger en upptäcktssannolikhet på ca 80 %.

Rekommenderad stråkbredd (”Sweep Width”) är beroende av observatörens höjd över vattenytan, sikt, aktuellt föremåls storlek, vind och vågförhållanden. Värden finns angivna i tabell i IAMSAR, se nedan: (OBS i IAMSAR vol III benämns tabellen ”Recommended Track Spacing”) Meteorological visibility (nautical miles) Search object 3 5 10 15 Person i water 0.4 0.5 0.6 0,7 4-person liferaft 2.3 3.2 4.2 4.9 6-person liferaft 2.5 3.6 5.0 6.2 15-person liferaft 2.6 4.0 5.1 6.4 25-person liferaft 2.7 4.2 5.2 6.5 Boat < 5 m (17 ft) 1.1 1.4 1.9 2.1 Boat 7 m (23 ft) 2.0 2.9 4.3 5.2 Boat 12 m (40 ft) 2.8 4.5 7.6 9.4 Boat 24 m (79 ft) 3.2 5.6 10.7 14.7 Värdet i ovanstående tabell kan behöva korrigeras beroende på väderförhållanden:

Weather Winds km/h (knots) or seas m (ft) Winds 0 - 28 km/h (0-15 kt) or seas 0 - 1 m (0 – 3 ft) Winds 28 - 46 km/h (15 - 25 kt) or seas 1 – 1,5 m (3 - 5 ft) Winds > 46 km/h (> 25 kt) or seas > 1,5 m (> 5 ft)

20 0.7 5.5 6.9 7.3 7.5 2.3 5.8 11.6 18.1

Search object Person in Liferaft water 1.0 1.0 0.5 0.9 0.25 0.6

1.7.8 FELKÄLLOR Vid bedömning av sökområdets storlek måste man ta hänsyn till vissa osäkerhetsfaktorer/felkällor. De viktigaste av dessa fel är:

Nödoperationer

Sida 20

Fel vid beräkning av drift (De); det förekommer många antaganden och generaliseringar när DRIFT och DATUM skall beräknas. Detta är, av naturliga skäl, nödvändigt för att beräkningarna skall vara enkla och praktiska att genomföra.

Från praktiska försök och genom erfarenhet från verkliga fall har man funnit att felet på det framräknade datumet normalt är mellan 12,5 – 33 % av den beräknade driften. Därav följer att ett föremål som man beräknat ha drivit 8 mil kan ligga var som helst inom en radie på mellan 1 – 2,6 NM. Vid bra ingångsvärden kan man räkna med det mindre felet, 12,5%.

Vid osäkerhet om t ex drifttid, vilken typ av farkost de nödställda brukat etc kan det vara nödvändigt att beräkna en maximal respektive en minimal drift se fig nästa sida, dvs två tänkbara datum utifrån två skilda förutsättningar. Problemet kan också lösas algebraiskt.

Uppgiven position

D

De Fig. 5

D d e min d e max 2

Grafisk och algebraisk lösning av minimax-avdriftsfel De minimax. Datum i detta fall kommer att ligga mellan demin och demax. Drift för föremålet kommer att anges från uppgiven position till datum (riktning och hastighet)

Fel i olycksposition (X); är det antagna felet på den inrapporterade olyckspositionen. Detta baseras på de nödställdas förmåga att ge en ”exakt” position. Se tabell nedan. Om okänt antas felet ligga mellan 5 – 15 NM. Fel i sökenheternas position (Y); är de fel man förmodar att sökenheterna har och baseras på positionsbestämningen. Exempel på fel att räkna med anges i tabell nedan.

Means of navigation GPS Radar Visual fix (3 lines) Celestial fix (3 lines)

Nödoperationer

Fix errors (NM) 0,1 NM 1 NM 1 NM 2 NM

Sida 21

Dessa fel tillsammans ger det totala felet i beräknad position enligt följande, och kan sägas utgöra radien på sökområdet med utgångspunkt från det framräknade Datumet.

X2 Y2

E

De2

Felen (uttryckta i nautiska mil) kvadreras, dvs man bildar en yta, ytorna läggs samman för att slutligen ta kvadratroten ur – tillbaka till en distans.

1.7.9 YTTERLIGARE ASPEKTER FÖR ATT LYCKAS Med hjälp av täckningsfaktorn kan man bedöma sannolikheten för att upptäcka det man söker efter. Andra faktorer att ta hänsyn till är bl.a. vind, vågor, styrda kurser, tidpunkt på dygnet, personalens psykiska tillstånd – utvilad eller ej etc. Med tanke på dessa faktorer brukar man tala om ideala förhållanden eller dåliga förhållanden.

I tabell nedan anges de väderparametrar som är avgörande. Se diagram i bilaga.

Ideal conditions Wind less than14 knots Seas less than 3 feet

Poor conditions Wind more than 15 knots Seas more than 3 feet

Sannolikheten för upptäckt ökar självfallet om man genomsöker samma område flera gånger.

Hur väl man kommer att lyckas kan beräknas enligt följande

POS

POC

POD

POD = Probability of Detection (Sannolikhet för upptäckt) POC = Probability of containment (Sannolikhet för att det man söker efter finns i sökområdet) POS = Probability of Success (Sannolikhet att lyckas) Exempel: POD = 80% (enligt diagram) ; POC= 80 % (uppskattat utifrån bakgrundsdata) ger POS 0,8 x 0,8 = 64 % sannolikhet att vi kommer att finna det vi söker.

1.7.10

EPIRB 406 MHz EPIRB Positionsnoggrannhet radie 5 km (100 m om GPS position är kodad i meddelandet).

Tid till larm inom 5 minuter, position vid första satellitepassage.

Fig. 6

Noggrannhet hos EPIRB och sökområde.

(U.S.C.G. Fishing Vessel and Offshore Safety Branch, 1993)

Nödoperationer

Sida 22

Utdrag från Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om radioutrustning på fartyg, TSFS 2009:95 Radioutrustning – allmänt 7 §7Varje fartyg ska vara försett med 6. om inte annat sägs i 11 §, en satellit-EPIRB som ska a) kunna sända nödlarm genom den polära satellittjänsten på 406 MHz-bandet, b) vara installerad på lättillgänglig plats, c) vara klar för manuell frigöring och möjlig att medföra av en person ombord i en livräddningsfarkost, d) kunna flyta upp fritt om fartyget skulle sjunka och aktiveras automatiskt när den flyter, och e) kunna aktiveras manuellt.

1.7.11 SART och AIS-SART Utdrag från ”Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om livräddningsutrustning och livräddningsanordningar på fartyg som omfattas av 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss” TSFS 2009:93 Regel 6 Kommunikationer 2.2 Det ska finnas minst en SART eller AIS-SART på vardera sidan av alla passagerarfartyg samt på lastfartyg med en bruttodräktighet av minst 500. Det ska finnas minst en SART eller AIS-SART på varje lastfartyg med en bruttodräktighet av minst 300, men mindre än 500. En SART ska minst uppfylla tillämpliga krav i resolutionen A.802(19)32 .

En AIS-SART ska minst uppfylla tillämpliga krav i resolutionen MSC.246(83)33. En SART eller AIS-SART ska förvaras på sådan plats att de snabbt kan placeras i vilken livräddningsfarkost som helst med undantag för den eller de livflottar som krävs i 31.1.4.

En av de SART:ar eller AIS-SART:ar som används får utgöras av den SART eller AISSART som krävs enligt tillämpliga regler om radioutrustning på fartyg, meddelade med stöd av 2 kap. 1 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)34. Alternativt ska en SART eller AIS-SART förvaras i varje livräddningsfarkost utom i sådana som krävs enligt regel 31.1.4. På fartyg som medför minst två SART:ar eller AIS-SART:ar och som är utrustade med frifallslivbåtar ska en av dem förvaras i en frifallslivbåt och den andra placeras i omedelbar närhet av bryggan så att den kan användas ombord, färdig att flyttas till någon av de andra livräddningsfarkosterna

Nytt i SOLAS Kap III- Livräddningsredskap Nytt krav i SOLAS Kap III- Livräddningsredskap är att alla ro-ropassagerarfartyg av klass B senast vid första periodiska besiktningen efter den 1 januari 2012 ska utrusta var fjärde livflotte ombord med en SART eller AIS-SART (enligt SOLAS III/26.2.5).

Det finns flera fördelar med SART framför vanliga nödsändare. Vi behöver inte känna till att det existerar ett nödläge för att SART skall märkas tydligt och tidig undsättning kan påbörjas.

SART ger oss, så snart den aktiverats av en radarpuls, två ortlinjer (bäring och avstånd) till de nödställda.

AIS-SART kan anses vara bättre lämpad för lokalisering i skärgården, där det uppstår mycket radarekon.

Nödoperationer

Sida 23

Fig 7

Symbol för AIS-SART.

SART signal

Fig 8

SART-signal på radar.

1.7.12 GENOMFÖRANDE AV SÖKNING Vid planeringen gör OSC och/eller MRCC en mängd antaganden som vid fel kan få ödesdigra konsekvenser för de som befinner sig i nöd. Ett antagande är att deltagande enheter genomför sökningen på ett korrekt och förutbestämt sätt om inget annat sägs.

Det har inträffat att deltagande enheter ej på ett korrekt sätt följt den bestämda planen, t ex ej sökt i anvisat område, haft bristande utkik mm. Många fall genomförs under svåra yttre förhållanden vilket gör uppgiften än mer krävande. God navigering, god utkik (visuellt och med radar) kan vara skillnaden mellan succé och katastrof.

Nödoperationer

Sida 24

Om något inträffar ombord som gör det svårt för dig att fullfölja planen, t ex fel på utrustning, dålig sikt, försämring av vädret, eget fartygs svårigheter etc är det viktigt att informera OSC/MRCC vilket område som avses.

Vid visuell sökning bör man sträva efter att söka i sektorer om 10 – 15 grader för att kunna fokusera ordentligt. För att undvika trötthet måste utkiken regelbundet avlösas för att bibehålla skärpan, efter ca 30 minuter.

Fig. 7

Visuell sökning i sektorer gör det möjligt att fokusera på eventuella objekt.

1.7.13 NY ERFARENHET När människor förolyckas på havet och kyls ner i vattnet bör de räddas liggande för att inte riskera ett blodtrycksfall som kan ge hjärtstillestånd.

Trycket i vattnet pressar mot kroppen och när en människa dras upp ur vattnet minskar trycket hastigt. Det är då blodtrycket faller och risken för hjärtstillestånd uppstår.

Om den förolyckade placeras på en bår och dras upp i vågrät position, minskar risken för blodtrycksfall. Med kroppen placerad vågrät rinner det nämligen mer blod till hjärtat. Med kroppen lodrätt och huvudet överst rinner blodet till benen och hjärtat får för lite blod.

Nedkylda människor löper i förväg en speciellt hög risk för cirkulationskollaps på grund av att hjärta och lungor fungerar sämre vid låga temperaturer. Räddningshelikoptrar har normalt bårar med sig som kan hissas ner. Under förhållandevis lugna väderförhållanden är det möjligt för räddningspersonalen att placera offret på båren. I dåligt väder kan det vara lite svårare att hålla fast vid regeln om att den förolyckade ska vara vågrätt placerad.

En teori är att den vågräta räddningsmetoden också gäller för lavinoffer. Snön pressar nämligen på samma sätt som vattnet på kroppen

Nödoperationer

Sida 25

2.

RAPPORTERINGSSYSTEM â&#x20AC;&#x201C; SAR

2.1

SOLAS CHAPTER V

Regulation 11 Ship Reporting Systems* 1.

Ship reporting systems contribute to safety of life at sea, safety and efficiency of navigation and/or protection of the marine environment. A ship reporting system, when adopted and implemented in accordance with the guidelines and criteria developed by the Organization**pursuant to this regulation, shall be used by all ships, or certain categories of ships or ships carrying certain cargoes in accordance with the provisions of each system so adopted.

2.

The Organization is recognized as the only international body for developing guidelines, criteria and regulations on an international level for ship reporting systems. Contracting Governments shall refer proposals for the adoption of ship reporting systems to the Organization. The Organization will collate and disseminate to Contracting Governments all relevant information with regard to any adopted ship reporting system.

3.

The initiation of action for establishing a ship reporting system is the responsibility of the Government or Governments concerned. In developing such systems provision of the guidelines and criteria developed by the Organization** shall be taken into account.

4.

Ship reporting systems not submitted to the Organization for adoption do not necessarily need to comply with this regulation. However, Governments implementing such systems are encouraged to follow, wherever possible, the guidelines and criteria developed by the Organization**. Contracting Governments may submit such systems to the Organization for recognition.

5.

Where two or more Governments have a common interest in a particular area, they should formulate proposals for a co-ordinated ship reporting system on the basis of agreement between them.

Before proceeding with a proposal for adoption of a ship reporting system, the Organization shall disseminate details of the proposal to those Governments which have a common interest in the area covered by the proposed system. Where a co-ordinated ship reporting system is adopted and established, it shall have uniform procedures and operations.

6.

After adoption of a ship reporting system in accordance with this regulation, the Government or Governments concerned shall take all measures necessary for the promulgation of any information needed for the efficient and effective use of the system. Any adopted ship reporting system shall have the capability of interaction and the ability to assist ships with information when necessary. Such systems shall be operated in accordance with the guidelines and criteria developed by the Organization** pursuant to this regulation.

7.

The master of a ship shall comply with the requirements of adopted ship reporting systems and report to the appropriate authority all information required in accordance with the provisions of each such system.

8.

All adopted ship reporting systems and actions taken to enforce compliance with those systems shall be consistent with international law, including the relevant provisions of the United Nations Convention on the Law of the Sea.

9.

Nothing in this regulation or its associated guidelines and criteria shall prejudice the rights and duties of Governments under international law or the legal regimes of straits used for international navigation and archipelagic sea lanes.

10.

The participation of ships in accordance with the provisions of adopted ship reporting systems shall be free of charge to the ships concerned.

NĂśdoperationer

Sida 26

11.

The Organization shall ensure that adopted ship reporting systems are reviewed under the guidelines and criteria developed by the Organization.

* This regulation does not address ship reporting systems established by Governments for search and rescue purposes which are covered by chapter 5 of the 1979 SAR Convention as amended. ** Refer to the guidelines and criteria adopted by the Maritime Safety Committee of the Organization by resolution MSC.43(64), as amended by resolution MSC.111(73). Refer also to the General principles for ship reporting systems and ship reporting require ments, including guidelines for reporting incidents involving dangerous goods, harmful substances and/or marine pollutants, adopted by the Organization by resolution A.851(20).

2.2 EXEMPEL PÅ POSITIONSRAPPORTERINGSSYSTEM Flera länder har i enlighet med SOLAS och SAR-konventionen inrättat positionsrapporteringssystem i syfte att underlätta SAR-operationer. Även med avseende på andra risker för fartyg och besättning, t ex pirater, kan det finnas skäl för fartyg att aktivt anmäla sig till något fartygsrapporteringssystem. Rutinerna för deltagande och rapportering till fartygsrapporteringssystem har idag fastställts internationellt via IMO. I ”Admiralty List of Radio Signals Vol 1(1)” finns aktuella system beskrivna.

De mest kända fartygsrapporteringssystemen med avseende på SAR är som följer: 2.2.1 AUSTRALIAN SHIP REPORTING SYSTEM (AUSREP) AUSREP startade 1973 i syfte att kunna förbättra eftersökning och räddning inom Australiensikt sjöräddningsområde, se karta nedan. AUSREP är tvingande för vissa fartyg men de flesta fartyg deltar frivilligt. AUSREP administreras av Rescue Coordination Centre Australia (RCC AUSTRALIA) i Canberra.

Fartyg som deltar I AUSREP är försedda med en aktiv SAR-vakt. Med detta avses att om ett fartyg ej inkommer med en positionsrapport eller slutlig rapport så kommer RCC AUSTRALIA att eftersöka fartyget. Kontrollen innebär i första hand efterforskning av fartyget via redare, agent eller chartrare. Om kontrollerna inte är lyckosamma kommer en flygspaning att startas.

Av detta förstår vi att det är viktigt att fartygen (befälhavaren) följer de fastställda rutinerna för rapporteringssystemet.

För farvattnen vid Torres Strait och Stora Barriärrevet (Inner Route) finns ett obligatoriskt fartygsrapporteringssystem (REEFREP) antaget av IMO 1996. Detta system är organiserat i sam-

Nödoperationer

Sida 27

arbete med AMSA/AusSAR/Queensland Transport och opereras av Queensland Transport genom "REEF CENTRE" vid Hay Point nära Mackay. Syftet med detta system är i första hand att öka sjösäkerheten inom området med avseende på miljöpåverkan.

2.2.2 JASREP JASREP är ett frivilligt fartygsrapporteringssystem i Fjärran Östern norr om 17N och väst om 165E. JASREP är kompatibelt med AMVER. 165E E

17N

2.2.3 SISTRAM Handelsfartyg som är på väg till eller lämnar Brasilianska hamnar rekommenderas delta i SISTRAM som träcker hela Brasiliens SAR-område.

2.2.4 Idén till Amver har sina rötter i Titanic olyckan 1912. Fartyg i närheten var ej medvetna om att Titanic hade kolliderat med ett isberg och var på väg att sjunka. Tanken med ett positionsrap-

Nödoperationer

Sida 28

porteringssystem där man kunde identifiera ett fartyg i nöd och andra fartyg i närheten som kunde sändas att bistå blev ej genomfört förrän införandet av data teknologin. I mitten på 1900talet saknade den kommersiella sjöfarten och den begynnande luftfarten ett tillförlitligt, globalt rapporteringssystem.

Den 15 april 1958 förde United States Coast Guard och ett rederi diskussioner som ledde fram till skapandet av Amver. I begynnelsen känt som Atlantic Merchant Vessel Emergency Reporting (AMVER) System. System blev operationellt den 18 july 1958. Amver startade som ett experiment för Nordatlanten, känt för isberg, dimma och kraftiga vinterstormar. Alla handelsfartyg, oavsett nationalitet, över 1000 brutto och med resor över 24 timmar erbjöds att frivilligt blir Amver-deltare. Den grundläggande principen för Amver, att vara en förmedlare av hjälp för sjömän oavsett nationalitet, fortsätter än idag.

Amver systemets första dator var en IBM RAMAC (Random Access Method Accounting Control), som hade möjlighet att värdera information och bestämma ett fartygs position via död räkning. Resultatet som presenterades var en “SURFACE PICTURE (SURPIC) över ett bestämt område av oceanen med Amver-deltagande fartyg i området Världes äldsta kustradiostation svenska Gothenburg Radio (SAG) som startade sin verksamhet 1905 började 1958 att kostnadsfritt vidarebeforda fartygens rapporter till Amver.

Fig. 11

Exempel på SURPIC idag samt AMVER logotype

Fig. 12

Exempel på användning av SURPIC. (Från American Practical Navigator)

Nödoperationer

Sida 29

Efter endast två års verksamhet upptog databasen 5000 fartyg med i medeltal 770 fartyg på plot under en 24-timmars period. Systemet började mottaga seglingsplaner, positions-, deviationsoch ankomstrapporter från hela världen. Och än idag är Amver det enda världsomspännande fartygsrapporteringssystemet, trots att flera regionala system har skapats.

1962 erbjöds Rescue Coordination Centers (RCCs) i England och Irland att använda data från Amver för sjöräddningsfall. 1963 plottades fartyg “worldwide” av Amver. Det blev uppenbart att ju fler fartyg som deltog desto effektivare fungerade systemet. Systemet möjliggjorde för SAR-centraler runt om i världen att lokalisera fartyg i nöd samt vilka fartyg och resurser som fanns i närheten.

1967 döptes systemet om till AMVER (Automated Merchant VEssel Reporting program). Vidare anslöt sig ytterligare ett antal spanska radiostationer till Amvers nätverk. Detta medförde bättre täckning av delar av Atlanten och Medelhavsregionen.

1968 anslöt sig ytterligare ett stort antal kustradiostationer runt Atlanten och Stilla Havet till nätverket.

1971 blev systemet globalt och man ansåg det nödvändigt att åter döpa om systemet men att behålla det inarbetade namnet AMVER, resultatet blev "Automated (datoriserat) Mutualassistance (grundprincipen) VEssel Rescue (syftet) System”.

I samband med införandet av GMDSS omdefinierades Amvers roll till att vara ett komplement till den teknologi som utvecklats. Räddningscentraler runt om i världen började litade på Electronic Position Indicating Radio Beacons (EPIRBS), Inmarsat-C och Digital Select Calling terminalernas auto-alarm för att "take the search out of search and rescue." Amver rollen blev då att vara verktyget för räddningsfasen av operationen.

Idag (2005) deltar ca 12.000 fartyg från over 140 nationer i Amver, 26 % av världshandelsflottan om 46222 fartyg, (OBS många fartyg går på korta trader). I snitt följer Amver drygt 3000 fartyg dagligen. Årligen följs ca 100.000 resor. Över 2000 liv har räddats av fartyg som deltagit i Amver sedan 1990. Systemet förmåga är direkt beroende på det extraordinära samarbete som fartyg, bolag, SAR-myndigheter, kommunikationscentraler och det stöd länderna erbjuder i syfte att skydda liv och egendom till havs.

Fig.13

Fartyg på ett dagligt AMVER plot är spridda runt om i världen.

Nödoperationer

Sida 30

Tabell: AMVER statistik 2001 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Average Daily 2817 Plot Max Vessels 3003 On Plot Ships Added 957

2760

2789

2928

3004

3185

3245

3422

3618

2896

2978

3094

3159

3376

3392

3688

3809

1225

883

916

1082

1166

1261

1566

1448

Ships Deleted

60

464

783

391

??

??

??

??

??

SAR SURPICS

3837

3904

4257

2618

3385

2984

1080

1003

1146

2.2.6.1

LITE YTTERLIGARE DATA

2008 2009 2010 Number of survivors rescued: 197 237 265 Number of ships on average daily 3422 3617 3815 plot: Highest daily number of ships on plot 3688 3809 4107 Ships diverted to assist: 139 Ships from --28 countries Ships made rescues: 41 Ships from 20 vessels 27 vessels 17 countries rescued 237 rescued 265 people people + 2 dogs Alerts: 121.5 Mhz EPIRB 406 Mhz EPIRB 243 Mhz EPIRB

2008 19% of Amver cases 23% of Amver cases 12% of Amver cases

2009 2% of Amver cases 52% of Amver cases 1% of Amver cases

Samtliga tabeller och data hämtade från http://www.amver.com/

2.2.7 RAPPORTER Grundformatet för positionsrapporter följer den av International Maritime Organization (IMO) framtagna standarden, Resolution MSC.63(67) Mandatory ship reporting systems: Första raden I varje rapport börjar med namnet på det aktuella positionsrapporteringssystemet fölt av snedstreck (/), rapporttyp (SP, PR, DR, FR), följt av dubbla snedsteck (//).Varje följande rad börjar med en bokstav följt av snedstreck (/) för att identifiera raden. Resten av varje rad innehåller en eller flera datafält åtskiljda av enkla snedstreck (/), varje rad avslutas med dubbla snedstreck (//). Alla rapporter avslutas med ”Z” end of report (EOR)// 2.2.7.1 SEGLINGSPLAN (SAILING PLAN (SP)) Denna rapport innehåller en komplett seglingsbeskrivning och skall sändas någon timma innan, vid avgång eller strax därefter. Rapporten måste innehålla tillräckligt med information för att kunna förutse fartygets position med en noggrannhet på 25 mil vid varje tidpunkt under resan, förutsatt at seglingsplanen följs. Seglingsplanen kräver information på raderna A, B, E, F, G, I, L och Z. Raderna M, V, X och Y är frivilliga, Y kan krävas av vissa fartyg beroende på flagg.

Nödoperationer

Sida 31

Exempel på seglingsplan AMVER/SP// A/VESSEL NAME/CALL SIGN// B/240620Z MAR// E/045// F/198// G/TOKYO/3536N/13946E// I/LOS ANGELES/3343N/11817W/031300Z APR// L/RL/190/3448N/13954E/NOJIMASAKI/240850Z// L/GC/210/4200N/18000E/280400Z/ L/RL/200/4200N/16000W/300030Z/ L/GC/188/3422N/12047W/030500Z APR// L/RL/161// M/JCS// V/NONE// X/NEXT REPORT 250800Z// Y/JASREP/MAREP// Z/EOR//

2.2.7.2 POSITIONSRAPPORT (POSITION REPORT (PR)) Denna rapport sands inom 24 timmar efter avgång från sista hamn och sedan minst en gang vart annat dygn (48 timmar). Destinationen skall ingå, åtminstone I de första rapporterna, I händelse att seglingsplanen ej mottagits korrekt. Positionsrapporten kräver information på raderna A, B, C, E, F och Z. Rad I rekommenderas. Raderna M, X, och Y är frivilliga. För vissa fartyg, beroende på flagg, kan Y vara obligatorisk 2.2.7.3 DEVIATIONSRAPPORT (DEVIATION REPORT (DR)) En deviationsrapport skall sändas när informationen ändras så att det kan påverka noggrannheten hos det aktuella positionsrapporteringssystemet. Ändring av kurs på grund av väder, is, ändrad destination, deviations för sjuk eller skadad besättningsmedlem, deviering för att assistera andra fartyg etc skall sändas så snart som möjligt Deviationsrapport kräver information på raderna A, B, C, E, F, och Z. Raderna I och L krävs om destinationen eller rutten ändras. Rad I rekommenderas alltid ingå även fast det inte krävs.

Raderna M, X, och Y är frivilliga. För vissa fartyg, beroende på flagg, kan Y vara obligatorisk.

Exempel på Deviationsrapport AMVER/DR// A/Vessel Name/International Radio Call Sign// B/Time (as of position in C or G)// C/Latitude/Longitude (as of time in B)// E/Current Course (as of time in B)// F/Estimated Average Speed (for remainder of voyage)// G/Port of Departure/Latitude/Longitude// I/Destination/Latitude/Longitude/Estimated Time of Arrival// K/Port of Arrival/Latitude/Longitude/Time of Arrival// L/Navigation Method/Leg Speed/Latitude/Longitude/Port/ETA/ETD// M/Coastal Radio Station or Satellite Number/Next Radio Station// V/Medical Personnel// X/Remarks// Y/Relay Instructions// Z/End of Report (EOR)//

Nödoperationer

Sida 32

2.2.7.4 ANKOMSTRAPPORT (FINAL ARRIVAL REPORT (FR)) Vid ankomst sänds en rapport för att meddela att destinationen nåtts, detta avslutar på ett korrekt sätt resan i det aktuella positionsrapporteringssystemet.

2.3

SOLAS, CHAPTER V SAFETY OF NAVIGATION

REGULATION 28 - Records of navigational activities and daily reporting.

1. All ships engaged on international voyages shall keep on board a record of navigational activities and incidents which are of importance to safety of navigation and which must contain sufficient detail to restore a complete record of the voyage, taking into account the recommendations adopted by the Organization. When such information is not maintained in the ship's log book, it shall be maintained in another form approved by the Administration .2 Each ship of 500 gross tonnage and above, engaged on international voyages exceeding 48 hours, shall submit a daily report to its company, as defined in regulation IX/1, which shall retain it and all subsequent daily reports for the duration of the voyage.

Daily reports may be transmitted by any means, provided that they are transmitted to the company as soon as practicable after determination of the position named in the report.

Automated reporting systems may be used, provided that they include a recording function of their transmission and that those functions and interfaces with position-fixing equipment are subjected to regular verification by the ship’s master. The report shall contain the following: .1 ship’s position; .2 ship’s course and speed; and .3 details of any external or internal conditions that are affecting the ship’s voyage or the normal safe operation of the ship.

Nödoperationer

Sida 33

3.

ASSISTANS INKLUSIVE BÄRGNING

KYLFARTYGSKAPTEN KAN BLI ÅTALAD SST-TØNSBERG: Befälhavaren på kylfartyget "Green Ålesund" som gick på grund norr om Haugesund i december 2000, kan komma att åtalas för vårdslöshet. Orsaken skall vara att han inte begärt assistans före grundstötningen som resulterade i saneringskostnader på NOK 123 miljoner. De norska myndigheterna anser att rederiet, "Nomadic Shipping" skall stå för hela kostnaden.

(020425) SST Nyhetsbrev nr 32/02

3.1 INLEDNING När ett fartyg råkar ut för en olycka, eller på annat sätt befinner sig i en krissituation, måste befälhavaren bedöma om fartyget med egna resurser kan hantera situationen eller om hjälp, inklusive eventuell bärgning, är nödvändig.

Befälhavarens roll förändras i grunden inte även om bärgare engageras för att rädda fartyg och last. Befälhavaren har fortfarande befälet och ansvaret för fartyget trots bärgarens närvaro och måste därför försöka ha full kontroll på de åtgärder som vidtas. Även om bärgning har accepterats och påbörjats måste bärgning upphöra om befälhavaren så beslutar.

Befälhavaren bör, naturligtvis, samarbeta med bärgarna som är experter på bärgningsoperationer och bör alltid ta i beaktande de råd som bärgarna ger. Bärgarna kanske inte alltid är experter på hanteringen av lasten eller fartygets utrustning. Vid tvivel om riktigheten i de råd som lämnas av bärgarna får befälhavaren inte tveka att sätta sig emot dessa med tanke på det ansvar han har för fartyg, last och personal ombord.

Lagstiftning kan förekomma i vissa länder som tvingar befälhavaren att acceptera erbjudandet om bärgning från det aktuella landets myndigheter. I sådana fall förutsätts att kuststaten informerar befälhavaren om de regler som gäller när händelsen rapporteras. Befälhavaren får inte glömma att konsultera de dokument som finns ombord, t ex fartygets och rederiets egna handlingsplaner, råd från försäkringsbolag etc.

Alla fartyg skall idag i sitt ”Safety Management System” ha utarbetade planer för identifierade olyckshändelser som kan inträffa ombord. Dessa planer kan vara mer eller mindre omfattande beroende på fartygstyp, trad etc.

Nödoperationer

Sida 34

3.2 BEDÖMNING AV SITUATIONEN Befälhavaren skall så snart som möjligt bedöma den situation som fartyget befinner sig i och avgöra om hjälp utifrån krävs. En god regel är att: ”Bättre begära hjälp en gång för mycket än en gång för lite” Med andra ord är det bättre att överreagera med avseende på säkerhet och miljöskydd än att vänta och se hur situationen utvecklar sig, vilket kan leda till att hjälpen försenas. Bättre att anta att situationen inte kommer att förbättras.

Vid bedömningen skall man försöka ta hänsyn till alla faktorer. Nedanstående sammanställning nämner några av de viktigaste faktorerna att ta hänsyn till, listan utger sig inte för att vara fullständig: Säkerheten för de ombordvarande (besättning och passagerare) Närhet till land eller grundområde.

Väder, vind och sjö.

Ström och tidvatten.

Typ av botten och/eller strand.

Möjlighet att kunna ankra – använda ankare.

Närhet till assistans.

Skador på fartyget och/eller lasten.

Risk för ytterligare skador på fartyg och/eller last.

Möjlighet att upprätthålla kommunikation.

Risk för oljespill – kemikaliespill. Risken för förorening kan inte nog poängteras idag.

Personella och materiella resurser som krävs.

3.2.1 Utdrag från MSC.1/Circ.1251 19 October 2007 GUIDELINES ON THE CONTROL OF SHIPS IN AN EMERGENCY 6 GUIDELINES FOR MASTERS 6.1 At the earliest possible stage in an emergency, the Master should inform the appropriate coastal State authorities1, including that of the nearest coastal State, the flag State and the Company, of the nature of the emergency and what assistance is required.

6.2 Unless specifically instructed otherwise the Master has the authority and responsibilities specified in the ISM Code as in paragraph 4.3 above.

6.3 If the Company engages a salvor to attempt to save the ship, a contract will be signed which sets out the respective responsibilities of the parties involved. When a salvage Master has been appointed to supervise the salvaging of a ship, the Master should co-operate with the salvage Master to the maximum extent.

6.4 When a ship requiring assistance is in waters which are under the jurisdiction of a coastal State and that State has laws allowing it to intervene in an emergency and wishes to do so, then the Master should: .1 ask for clarification as to who is exercising the coastal States powers; .2 if necessary and time permits, speak with Company as in paragraph 4.3;

Nödoperationer

Sida 35

.3 seek clarification of the extent to which the Master can still exercise authority in relation to the operation and salvage of the ship; .4 ask the coastal State for an expert assessment of the condition of the ship if in doubt about the actions being taken; and .5 if still in doubt or in disagreement with the actions or instructions given by the coastal State, clearly state so.

6.5 If a State is intervening in accordance with paragraphs 5.5 and 5.6 when a ship is on the high seas, the guidance under paragraph 6.4 should be followed.

6.6 It is most important that a ship should keep the most accurate records of events possible.

Where a VDR is fitted, the limitations of the period of time covered by its recording should be borne in mind. A separate chronological order of events should also be kept.

3.3 ERHÅLLANDE AV ASSISTANS När befälhavaren beslutat att assistans är nödvändig skall han begära detta från första bästa källa som står till buds. När en lämplig enhet/fartyg svarar på förfrågan skall befälhavaren begära att de snarast möjligt vidtar de åtgärder som är lämpligast. Man skall inte i detta läge fördröja hjälpen genom att fortsätta att förhandla i syfte att uppnå speciella villkor – avtal etc.

Om assisterande fartyg kräver att befälhavaren godkänner ett bärgningskontrakt så är det vanligaste kontraktet vid assistans/bärgning: ”Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement” Befälhavaren skall för att inte försena erbjuden assistans godta det erbjudna kontraktet. Detta kontrakt erbjuder skydd för båda parter vid ett bärgningsuppdrag. LOF 2000 kan godtas muntligen eller via radio genom att sända följande meddelande.

"ACCEPT SALVAGE SERVICES ON BASIS LLOYD'S STANDARD FORM LOF 2000 NO CURE NO PAY ACKNOWLEDGE REPEATING FOREGOING. MASTER ..............

Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement har sedan den kom till i slutet av 1800-talet revideras vid ett antal tillfällen, senast år 2000 och senaste versionen att referera till är LOF 2000.

Om en äldre version av Lloyd's Form erbjuds och godtas skall meddelandet referera till detta.

Engagerandet av en bärgare i enlighet med LOF 2000 hindrar inte befälhavaren att engagera fler bärgare. Likaledes äger bärgaren rätt att ta hjälp av andra bärgare som underleverantörer.

Om fler än en bärgare är på plasts skall man sträva efter att bärgarna samarbetar och att en bärgare utses att vara huvudansvarig.

Bärgningsrättens regler om att riklig bärgarlön skall utgå vid en lyckad aktion kan ibland verka som en alltför stark uppmuntran till att verkställa bärgning. Man kan riskera att flera potentiella bärgare är intresserade av att genomföra bärgningsföretaget och att det som skulle vara en effektiv aktion i stället slutar i strid mellan bärgarna.

Det är därför nödvändigt att reglera förhållandet och ge en eller ett par av dem som anmäler sig rätt att bärga och avvisa de övriga. Utgångspunkten för rätten till att bärga är att så länge ägaren antingen personligen eller genom sitt folk har rådighet över sitt fartyg, är det han som har det

Nödoperationer

Sida 36

avgörande ordet med hänsyn till vem som skall få genomföra bärgningen. I rätten att bestämma vem som skall få bärga ligger också rätten att bestämma att andra inte skall få bärga eller att något bärgningsprojekt inte skall verkställas. Om fartygets ägare av en eller annan anledning inte givit något bärgningsuppdrag till en bestämd bärgare, har den bärgare som rent faktiskt påbörjade bärgningen, rätt att utföra den.

Befälhavaren skall, om inte omedelbar fara hotar, kontakta ägare – försäkringsbolag innan avtal för bärgning godkänns. Om tid finns och situationen inte är akut kan man förhandla och komma överens om andra, kanske mer förmånliga, ”bärgningsformer”, t ex daglig avgift (daily rate) eller en klumpsumma (lump sum) för uppdraget.

Finns en uppenbar risk för människor, fartyg, last eller miljö skall man emellertid inte börja med förhandlingar utan låta detta vänta till dess risken är undanröjd.

3.4 BÄRGNING - INTRODUKTION Fartyg som råkat ut för ett haveri där extern hjälp är nödvändig, kommer i de flesta fall att mötas av en professionell bärgare. Bärgarens representant är oftast en bärgningsledare (Slavage Master/ Salvage Inspector/ Salvage Superintendent) alternativ befälhavaren på bärgningsfartyget. Den befälhavare som är olycklig nog att behöva anlita bärgningshjälp skall komma ihåg att det viktigaste för bärgaren är:  Att hindra haveristen och/eller dess last från ytterligare skador.  Att förhindra eller minimera miljöskador från t ex bunker och/eller last.  Att försäkra sig om att tredje man, besättning eller andra personer inte erhåller betydande skada.

Regler rörande bärgning finn t ex i svenska sjölagens kapitel 16, som i sin tur baserar på internationella konventioner. Vidare finns praxis bestående främst av ett stort antal rättsfall. Bärgning utförd av professionella bärgare sker ofta med standarddokumentet Lloyd's Open Form (LOF) som grund.

Det är fyra grundläggande kriterier som måste vara uppfyllda för att åtgärden skall kunna anses vara bärgning: 1. Objektet som “bärgas” måste befinna sig i fara, dock inte omedelbar fara. Om insatsen uteslutande bestått i att rädda nödställda människor är det inte bärgning. Hjälp till människor i nöd är en skyldighet varje befälhavare har. Med fara menas att det skall finnas en risk för att fartyget förolyckas eller skadas allvarligt. Att en situation upplevs som farlig av besättningen ombord eller av bärgaren räcker inte, risken måste vara en reell risk. Risken måste dessutom vara väsentligen allvarligare än de risker sjöfarten normalt är utsatt för. Däremot krävs det inte att faran är helt omedelbar och överhängande. Ett fartyg som får maskinhaveri på öppet vatten kan driva länge utan att löpa någon risk för grundstötning eller andra former av haveri men ändå anses befinna sig i fara.

2. Åtgärden måste vara ekonomiskt gynnsam för den som befinner sig i fara, dvs redaren, försäkringsgivare, lastägare spar pengar på att låta bärga fartyget. Undantag finns när tex myndigheter kräver att fartyg skall bärgas därför att fartyget utgör ett hinder för övrig sjötrafik.

3. Bärgningen måste vara lyckosam.

4. Att bärgningsinsatsen utförts frivilligt och inte som led i redan ingånget avtal. Avsikten med regeln är att man i det längsta vill undvika att exempelvis bogserbåtar drar nytta av

Nödoperationer

Sida 37

en hastigt uppkommen fara, exempelvis en brusten bogserkabel, för att kunna kräva bärgarlön. Kravet på frivillighet hindrar alltså inte att parterna avtalar om bärgning.

Tvärtom är detta mycket vanligt förekommande. Regeln är inte heller utan undantag om en insats går utöver vad som rimligen kunde begäras inom ramen för det existerande avtalet skall det vara fullt möjligt att få rätt till bärgarlön.

No cure - No pay Att ”Lloyds Open Form” överlevt så länge beror på att kontraktet inte kräver någon förhandling innan uppdraget påbörjas. Pengarna för bärgningen diskuterades efter genomfört uppdrag. Kan parterna ej komma överens om ersättningen finns regler i kontraktet som reglerar hur man skall gå tillväga - skiljedom (Arbitration), normalt i London. En viktig grundprincip som finns i kontraktet är No cure – No pay, dvs misslyckas bärgarna kan de ej erhålla någon ersättning.

Den ökade medvetenheten om risken för stora miljöskador från främst tankfartyg, (oljeskador) gjorde att bärgningsföretagen sattes under kraftig press att inte bara rädda fartyg utan att de också skulle göra sitt yttersta för att skydda miljön. Därför infördes, 1980, en ändring Lloyds Open Form. Resultatet blev att en bärgare kunde få ersättning för sina utgifter samt ett mindre tillägg, i samband med insatser för att begränsa skador på miljön, även om bärgningen misslyckades. Denna nya regel förankrades senare i 1989 års bärgningskonvention, artikel 14.

Article 14 Special compensation 1. If the salvor has carried out salvage operations in respect of a vessel which by itself or its cargo threatened damage to the environment and has failed to earn a reward under article 13 at least equivalent to the special compensation assessable in accordance with this article, he shall be entitled to special compensation from the owner of that vessel equivalent to his expenses as herein defined.

2. If, in the circumstances set out in paragraph 1, the salvor by his salvage operations has prevented or minimized damage to the environment, the special compensation payable by the owner to the salvor under paragraph 1 may be increased up to a maximum of 30% of the expenses incurred by the salvor. However, the tribunal, if it deems it fair and just to do so and bearing in mind the relevant criteria set out in article 13, paragraph 1, may increase such special compensation further, but in no event shall the total increase be more than 100% of the expenses incurred by the salvor.

3. Salvor's expenses for the purpose of paragraphs 1 and 2 means the out-of-pocket expenses reasonably incurred by the salvor in the salvage operation and a fair rate for equipment and personnel actually and reasonably used in the salvage operation, taking into consideration the criteria set out in article 13, paragraph 1(h), (i) and (j).

4. The total special compensation under this article shall be paid only if and to the extent that such compensation is greater than any reward recoverable by the salvor under article 13.

5. If the salvor has been negligent and has thereby failed to prevent or minimize damage to the environment, he may be deprived of the whole or part of any special compensation due under this article.

6. Nothing in this article shall affect any right of recourse on the part of the owner of the vessel.

SCOPIC 1999 fastställdes ett avtal mellan ”International Salvage Union” och ”International Group of P&I Clubs”, detta avtal är känt som SCOPIC-Clause (Special Compensation P&I Club).

SCOPIC möjliggör ett alternativ för att fastställa ersättning under artikel 14 av 1989-års Salvage Convention. När Lloyds reviderade bärgningskontraktet beslöts att SCOPIC- klausulen skulle finnas som ett supplement till det nya kontraktet LOF-2000. Vidare har kontraktet förkortats genom att ta bort mindre viktig text och lägga dessa i ett appendix kallad ”Lloyd’s Standard Salvage and Arbitration clauses (LSSA clauses)” liksom en ändra version av ”Lloyd’s Procedural Rules”.

Nödoperationer

Sida 38

Bärgarlönens storlek Den som genomför en lyckad bärgning av fartyg i nöd äger normalt rätt till bärgarlön, Bärgningskonventionen artikel 13 och Sjölagens 16 kapitel. Det är inte nödvändigt att i förväg ha överenskommit om förutsättningarna eftersom det är en internationell rätt enligt sjölagar rörande bärgning – oavsett om kontrakt finns eller ej. Tanken är att det bärgade fartygets ägare inte ska behöva "förlora" pengar på grund av bärgningen, utan att bärgningen i stället ska vara till fördel för alla inblandade.

Bärgarlönen ska enligt lagen bestämmas "med sikte på att uppmuntra till bärgning". Med andra ord uppmanas den som ska bestämma bärgarlönen att inte snåla i sin bedömning, utan vara villig att med generös blick ta ett helhetsgrepp i sin syn på vad bärgaren åstadkommit med sin insats. Utöver denna första helt generella instruktion finns också tio givna kriterier för vad som ska tas i beaktande vid bestämmandet av bärgarlönen. Dessa kriterier är listade utan prioritetsordning vid bedömningen.

Följande kriterier ska beaktas: 1. det bärgades värde; 2. bärgarnas skicklighet och ansträngningar i fråga om att hindra eller begränsa miljöskada; 3. bärgarens framgång; 4. farans art och grad; 5. bärgarnas skicklighet och ansträngningar i fråga om att rädda liv samt att bärga fartyget och annan egendom; 6. den tid som bärgarna använde och de kostnader och förluster som bärgarna ådrog sig; 7. den risk att bli ersättningsskyldig och de andra risker som bärgarna och deras utrustning utsattes för; 8. den snabbhet med vilken tjänsterna utfördes; 9. tillgängligheten och användbarheten hos fartyg eller annan utrustning avsedd för bärgning, och 10. graden av beredskap och effektivitet i fråga om bärgarens utrustning samt utrustningens värde.

Det viktigaste bedömningskriteriet för bestämmande av bärgarlönen är självfallet det bärgades värde, dvs värdet av fartyg, utrustning och last i det skick det har när det återlämnas.

Nödoperationer

Sida 39

Utbetald bärgarlön – och förhållande till bärgat värde. (anges i $1,000,000) Data hämtat från http://www.lloyds.com/The-Market/Tools-andResources/Lloyds-Agency-Department/Salvage-Arbitration-Branch/LOF-statistics

År

Fartyg

Last

Övrigt

Total

2000

$61.0

$194.4

$7.5

$262.9

% ersättning i förhållande till värde 10.7

2001

$50.9

$107.6

$2.5

$161.0

16.7

2002

$81.5

$173.3

$6.6

$264.4

14.2

2003

$72.8

$94.0

$2.3

$169.1

14.7

2004

$47.1

$93.9

$3.9

$144.9

9.9

2005

$64.5

$119.8

$1.3

$181.6

7.8

2006

$53.7

$31.6

$0.5

$85.8

13.6

2007

$172.6

$210.6

$9.5

$392.7

14.8

2008

$203.8

$92.0

$3.6

$299.4

7.1

2009

$161.2

$401.0

$8.9

$571.1

20.4

2010

$26.9

$37.7

$1.3

$65.9

14.4

Sjölagens bestämmelser om bärgarlön: 1. ersättning för skada som bärgningen orsakade på fartyget, lasten eller någon annan egendom ombord, 2. ersättning för bränsle samt löner och kost åt befälhavaren och besättningen 3. ersättning till sjöman som under bärgningen gjorde en synnerligen värdefull insats eller utsatte sig för synnerlig fara; framställt krav till redaren eller befälhavaren inom tre månader.

Efter avdrag för ovanstående kvarstår den så kallade nettobärgarlönen som skall fördelas enligt följande: 1. redaren tre femtedelar (60%) 2. en tredjedel av resten tillfaller befälhavaren 3. två tredjedelar den egentliga besättningen, att fördelas i förhållande till besättningsmedlemmarnas löner Exempel Brutto Bärgarlön (baserat på det bärgades värde, farans art, insatsen genomförande etc.)

Bunker, skador etc Ev ersättning för värdefull insats Netto Bärgarlön Redare 60 % Befälhavare 1/3 av resterande Besättning

Nödoperationer

100 000

40 000 60 000 36 000 8 000 16 000

Sida 40

Om ett fartyg råkar passera en dyrbar yacht som fått maskinhaveri och bärgar detta genom att bogsera haveristen till närmaste hamn så rör det sig med stor sannolikt om bärgning såvida inte de två befälhavarna avtalar om bogsering. Om bärgningen/bogseringen utförts under okomplicerade förhållanden blir det dock knappast tal om ett "klipp" men rimligtvis bör ersättningen bli högre än för ett bogseruppdrag.

3.5 DAGBOK - BÄRGNINGSLOGG Viktigt att notera är att de flesta bärgningskontrakt, inklusive LOF, kräver fullt samarbete mellan det bärgade fartyget, dess besättning och bärgarna. Trots att det kan finnas stora spänningar mellan parterna under uppdragets genomförande, är det viktigt att befälhavaren ser till att besättningen samarbetar och hjälper till efter bästa förmåga.

Se till att en korrekt logg förs, inklusive logg över all konversation som rör bärgningsöverenskommelsen, tidpunkt för överenskommelsen, bärgarnas ankomst, påbörjandet av bärgningen, fartygets tillhandahållande av utrustning etc Avsätta, om möjligt, en person vars enda uppgift är att dokumentera så noggrant som möjligt alla händelser. Att fotografera kan vara en bra kompletterande metod, till de skriftliga noteringarna. Se till att däcks- maskin och radiodagbok är korrekta. Positioner och väderobservationer bör införas regelbundet.

I tillägg till ovanstående ges nedan exempel på andra saker som är av vikt att notera vid olika situationer: Maskinhaveri  Fartygets position, med regelbundna intervaller;  Risk för att fartyget driver på grund;  Skadornas omfattning;  Möjlighet att genomföra reparationen med egen personal, utan assistans;  Möjlighet att reparera till sjöss eller i nödhamn;  Vind, tidvatten och strömmar;  Om fartyget måste bogseras, namn på assisterande företag-bogserfartyg, detaljer om bogseringen, distans under bogsering, svårigheter, vädersituation under bogsering  Identitet på andra bogserare – bärgare..

Grundstötning  Typ av botten och på vilket sätt fartyget gick på grund;  Djup runt fartyget- lodning;  Fartygets position och styrd kurs när fartyget gick på;  Möjlighet att komma loss utan assistans;  Fartygets rörelse på grundet;  Möjlighet att använda fartygets egen utrustning, maskineri etc;  Fartygets djupgående före respektive efter grundstötning;  Hogging- sagging;  Skador på fartyget;  Vädersituation, ström, tidvatten;  Last ombord, placering:  Tankars innehåll och kondition;

Nödoperationer

Sida 41

 Uppgifter om andra bogserare eller andra försök att frita fartyget, hur länge försöken pågick etc.  Läktringsoperationer, antal gäng, pråmar fartygets djupgående före och efter läktring, mängd last lossad etc.  Dykarbesiktning, kopia av protokoll från dykarbesiktning innehållande skadebeskrivning etc behålls ombord.

Kollision  Fartygets kondition och omfattning av erhållna skador.  Inträngning av vatten, vilka utrymmen som vattenfyllts, vattentäta dörrar, avdelningar, tätningsförsök etc.  Standard på fartygets egen utrustning, t ex generatorer, pumpar, etc;  Risk för att fartyget skall sjunka;  Utrustning som använts av bärgarna;  Besiktning genomförd av “surveyor”. Befälhavaren skall behålla en kopia av skaderapport ombord Brand  Var ombord branden startade och omfattningen av skadorna.  Last ombord som branden kan komma att beröra.  Släckförsök och brandbekämpning genomförd av besättningen, inclusive metoder och släckmedel som använts.  Om möjligt, gasmätning som genomförts med tanke på explosionsrisk,

3.6 HÖGSJÖBOGSERING Rådande förhållanden kommer att avgöra hur bogseringen skall genomföras. Bogseringen skall ske i samförstånd, men där bogserbåtsbefälhavaren som har kunskap om bogsering, vet vilken utrustning som finns tillgänglig mm, kan föreslå ett bogserarrangemang som är bäst lämpat för den aktuella bogseringen.

I nödsituationer kanske det inte alltid går att i detalj planera bogseringen utan man får arbeta med okonventionella metoder. Viktigt att beakta är emellertid de krafter som utrustning och bogserarrangemang utsätts för. Även om små bogserfartyg kanske inte kan bogsera ett nödställt fartyg så kan de påverka hur fartyget driver, och på detta sätt förbättra situationen, i avvaktande på mer resurser.

Fig.15

Överföring av bogsertåg från ett nödställt fartyg till bogserare med hjälp av helikopter, när bogseraren inte kan komma tillräckligt nära.

Nödoperationer

Sida 42

3.6.1 FÖRBEREDELSE FÖR BOGSERING När befälhavaren väl har bestämt att assistans är nödvändig skall han planera för alternative metoder att koppla bogserare. Förhållandena ombord på det nödställda fartyget, dess skador etc, är av betydelse för om koppling skall ske i förskepp eller akter i syfte att inte ytterligare förvärra eventuella skador.

Man bör sträva efter att etablera tidig kommunikation med bogserfartyget för att kunna byta information och kunna göra nödvändiga förberedelser ombord. Detta kan innebära att klargöra bogsertåg eller att frigöra ankaret för att kunna använda ankarkätting som vikt i bogsertåget.

Vid bogsering i öppen sjö skall man komma ihåg att de största krafterna på bogsertåget uppstår vid själva igångsättandet av bogseringen när trögheten mot att komma i rörelse skall övervinnas. Under själva bogseringen kan stora krafter uppstå om fartyget inte kan styra utan skär ut från den kurs som bogseraren håller. Det är därför viktigt att man strävar efter att ha ett fjädrande system. Ett sätt, på inte alltför stora fartyg, kan vara att fira ut ankaret och koppla direkt i ankarkättingen. Ankarets vikt ger då den nödvändiga fjädringen i systemet.

Om det bogserande fartyget är en högsjöbogserare kommer förmodligen bogserbåtsskepparen att välja att koppla med egen wire. Om tiden medger kommer bogserbåten att försöka få ombord en egen bit kätting där bogsertåget går genom klyset – i syfte att undvika att tross/wire nöts av.

Det klys och pollare som skall användas måste väljas med omsorg och vara av tillräcklig styrka samt kunna leda bogsertåget på ett bra sätt i varierande riktningar. Rullklys är normalt inte lämpliga på grund av rullarnas lilla diameter. Fasta klys och pollare med så stor radie som möjligt är att föredra.

3.6.2 SOLAS-KRAV Ett nödbogseringssystem skall finnas både för och akter på tankfartyg över 20,000 ton dödvikt enligt definition i SOLAS regel II 1/3.21, konstruerade efter 1 januari 1996. För tankfartyg konstruerade före den 1 januari 1996 skall ett sådant system installeras vid den första planerade torrdockningen efter 1 januari 1996 men inte senare än 1 januari 1999. Konstruktion och utförande av bogserarrangemang skall vara godkänt av myndigheten, baserat på de råd som finns framtagna av IMO, se MSC/35(63).

Fig. 16

Arrangemang för nödbogsering (Emergency Towing)

Nödoperationer

Sida 43

Genom resolution MSC.256(84), som trädde i kraft den 1 januari 2010, infördes en ändring SOLAS regel II-1/3-4.2.2, som lyder: 2 Emergency towing procedures on ships 2.1 This paragraph applies to: .1 all passenger ships, not later than 1 January 2010; .2 cargo ships constructed on or after 1 January 2010; and .3 cargo ships constructed before 1 January 2010, not later than 1 January 2012 2.2 Ships shall be provided with a ship-specific emergency towing procedure. Such a procedure shall be carried aboard the ship for use in emergency situations and shall be based on existing arrangements and equipment available on board the ship.

2.3 The procedure** shall include: .1 drawings of fore and aft deck showing possible emergency towing arrangements; .2 inventory of equipment on board that can be used for emergency towing; .3 means and methods of communication; and .4 sample procedures to facilitate the preparation for and conducting of emergency towing operations.” ________ * Refer to the Guidelines on emergency towing arrangements for tankers, adopted by the MSC by resolution MSC.35(63), as amended. ** Refer to the Guidelines for owners/operators on preparing emergency towing procedures (MSC.1/Circ.1255).

3.6.3 KOPPLING AV BOGSERARE SAMT PÅBÖRJANDE AV BOGSERING Radiokommunikation skall upprätthållas, företrädesvis mellan besättning på backen och bogserfartyget, vid koppling av bogsertåg. Tillräckligt med folk/besättning skall finnas tillgänglig på backen vid kopplingen.

Hur man skall få ombord bogsertåget måste planeras. Fartygets vinschar kan, om de fungerar användas. Nära kusten kan helikopter användas för att föra över bogsertåget. Med linkastare kan en tunn lina föras över och sedan successivt grövre material. Har fartyget ingen egen vinschkapacitet måste linan tillbaka till bogseraren så att den med sina vinschar kan hiva ombord bogsertåget. (Se även föregående avsnitt, koppling i ankarkätting).

Man skall komma ihåg att, speciellt under svåra förhållanden, bogseraren befinner sig i ett utsatt läge och att kopplingen kan ta avsevärd tid. För ombordtagning av en wire på 70 mm diameter (9 tum i omkrets) krävs ca 10 tons lyftkraft.

Bogsertåget kan säkras ombord på det nödställda fartyget på olika sätt, t ex genom fastsättning på en eller flera pollare, eller säkra bogsertåget med schackel i en “Stong Point” ombord.

Nödoperationer

Sida 44

Fig. 17

Koppling och fastsättning av bogsertåg på flera pollare. (U.S. NAVY TOWING MANUAL)

Om ankarkätting skall användas måste man se till att kättingen ej kan löpa ut. Björnar, kättingstoppare eller annan mekanisk låsning skall användas, lämna aldrig kättingen med endast bromsen åtdragen.

Fig. 18

Längden av bogsertåget måste anpassas till den rådande sjön och fartygens inbördes rörelse för att belastningen inte skall bli för stor. (U.S. NAVY TOWING MANUAL)

Kommunikation mellan enheterna är viktig, inga manövrar eller påbörjad bogsering skall vidtas utan att involverade befälhavare är informerade om åtgärderna.

När bogseringen skall påbörjas är det normalt enklare att i ett första läge försöka vrida fartyget innan man försöker få framfart. För maskinsvaga bogserare kan det räcka med att endast försöka hålla upp bogen och låta vinden trycka ner aktern. Successivt kan belastningen och hastigheten öka. Viktigt att hastigheten inte är för hög särskilt om det fartyg som bogseras skär ut från kursen. Kraften på bogsertåget blir för stor i sådana situationer.

Om möjlighet finns skall bogserande fartyg försöka styra för att minska dessa krafter. Om rodret inte kan användas skall man försöka säkra rodret midskepps. Maskin kan användas för att

Nödoperationer

Sida 45

hjälpa bogserbåten att komma igång. Fartygets maskin skall dock bara användas när bogserfartyget begär detta.

Fig. 19

Högsjöbogserare Smit Rotterdam på uppdrag . Bild Captain John Klejn, Antwerpen Tonnage 2.273 GT, Maskinstyrka 22.000 HP, 16,5 knop, Läng 75 m.

De flesta fartyg har minst tendens till kursavvikelse (yawing) när man stävar i stort sett mot vinden, möjligen med vinden in 20 – 30 grader på bogen. Fartygets trim påverkar fartygets manöverförmåga och vid bogsering från backen är det fördelaktigt att ha ett litet akterligt trim ca 1/100.

3.6.4 UTBYTE AV INFORMATION MELLEN HAVERIST OCH BÄRGARE För att bärgningen skall kunna genomföras snabbt och smidigt är det viktigt att bärgarna erhåller korrekt och tillräcklig information. Bra är om besättningen är införstådd med de regler som ges i ”Peril at Sea and Salvage – A guide for masters, utgiven av ICS/OCIMF. Exempel på grundläggande information bärgaren söker är: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) m)

Tid, datum och geografisk position av olyckan.

Aktuell position, väder och eventuell drift av nödställda.

Kurs och relative vind- vågriktning.

Djupgående för, akter och medel innan olyckan.

Aktuellt djupgående och trim.

Aktuellt deplacement och eventuell slagsida.

Möjlighet att på däck ta ombord utrustning – bärgningsredskap, egen kraftförsörjning.

Antal besättningsmedlemmar och skadade.

Typ och mängd av last/ballast ombord.

Eventuell oljeförorening.

Läckage, eventuelt.

Fungerande Kommunikationsutrustning.

Tidpunkt för radiokontakt.

Med de avgivna svaren på frågorna (a) – (m) kommer bärgningsledaren att skapa sig en bild av situationen och hur man på bästa sätt kan undsätta de nödställda. Om någon punkt verkar oklar kommer bärgningsledaren att begära ytterligare information för att kunna skapa en bärgningsplan. Innan man på haveristen börjar förbereda något – även ”emergency towing” utrustning bör man få ett klartecken från bärgaren.

Nödoperationer

Sida 46

Ytterligare frågor beroende på situationen kan vara: n) o) p) q) r)

Var tar fartyget in vatten och hur många utrymmen är vattenfyllda?

Har lasten förskjutit sig eller har last gått förlorad överbord?

Har fria vätskeytor uppstått i samband med läckage som äventyrar stabiliteten?

Har skador på lastluckor, tankluckor, skott och/eller rörsystem observerats?

Pågår länsning/överpumpning av vattenfyllda utrymmen och kan vatteninträningen stoppas eller begränsas? s) Har man beräknat stabilitet/skärkrafter för fartyget i skadat skick? t) Saknas någon besättningsmedlem? u) Kan fartyget hållas flytande eller måste det sättas på grund?

Om möjligt kommer bärgaren att sätta ombord eget folk på haveristen för att ytterligare undersöka vilka skador och vilka resurser som finns ombord. Om det är praktiskt möjligt kommer bärgaren att placera ombord utrustning i syfte att stabilisera läget innan bärgningen/bogseringen påbörjas.

3.7

ÅTGÄRDER VID GRUNDSTÖTNING

Tabell. Grundstötning svenskt vatten under åren 1989 – 2008. Sjöfartsverkets statistik År 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 Grundstötning 50 48 40 44 37 41 41 57 58 48 54 42 38 39 25 30 23 27 37 36

3.7.1 BEDÖMNING AV SITUATIONEN Vid bedömning av situationen måste en mängd faktorer beaktas efter att ett fartyg gått på grund.

En snabb flottagning av ett grundstött fartyg kommer att minska de påkänningar fartyget är utsatt för. Vid skadade last- bunkertankar kan en snabb losstagning dock ge ett mindre oljespill eftersom fartyget efter flottagning kommer att ha ett större djupgående än innan grundstötning.

Om fartyget har fått omfattande skador kan en snabb flottagning leda till att situationen förvärras och fartyget förloras. Detta ger då också en större risk för oljeförorening.

Befälhavaren skall först försöka erhålla information om situationen, inklusive men ej begränsat till följande:         

Tidvatten.

Strömmar Väder, inklusive vind, sjöhävning och dyning.

Väderrapporter – prognoser Typ av botten.

Vattendjup runt fartyget.

Grundstötningskraft respektive den vikt som måste/ kan flyttas ombord Djupgående efter vidtagen åtgärd.

Fartygets kondition, inklusive krafter på skrovet (Stress)

Bedömning av skador Endast efter att en fullständig bild har erhållits över situationen är det möjligt att bedöma möjligheten med ett losstagningsförsök. Skadornas omfattning är beroende av ett antal faktorer såsom typ av botten, hastighet vid grundstötningstillfället, fartygets konstruktion etc. Även om det inte är möjligt att fullständigt få en bild av skornas omfattning, särskilt inte för lastade fartyg, skall man stäva efter att snarast försöka få en så bra bild som möjligt över situationen.

Nödoperationer

Sida 47

En visuell inspektion skall, tillsammans med pejling av tankar och övriga utrymmen, ske snarast. Viss försiktighet skall iakttas vid öppnande av slutna utrymmen, då ytterligare förlust av flytkraft kan bli resultatet. Särskild kontroll av ventiler och rörsystem skall, om möjligt ske.

Skadade ventiler kan tyda på allvarliga bottenskador.

Strikta säkerhetsrutiner måste upprätthållas innan man beträder slutna utrymmen med tanke på syrebrist och/eller giftiga gaser.

Lodning Lodning runt fartyget skall göras så noggrant som möjligt för att få en bild av grundstötningen omfattning. Vid grov sjö kan man mäta avståndet från havsbotten till däcket och sedan på en ritning markera uppmätta värden, grundstötningens omfattning kan på detta sätt bestämmas.

Information om tidvatten är värdefull information – är vattnet stigande eller fallande.

Omedelbara åtgärder Om fartyget är intakt kan ett omedelbart försök till fritagning ske, med eller utan assistans. Man skall emellertid beakta den risk som finns att ytterligare skador kan ske i samband med flottagningsförsöket.

Möjligheten att använda fartygets egen maskin och den risk det kan innebära med eventuellt tilltäppta kylvattenintag, risk för skador på propeller etc skall beaktas. Om möjligt skall kylvattenintag skiftas från nedre till övre intag. Om fartyget står hårt på grund kommer kontinuerlig körning av maskin inte att frita fartyget utan i värsta fall skada maskin så att den vid ett senare tillfälle inte är fullt brukbar. Propellervattnet kan vid längre körning spola upp en mängd sediment längs skrovet vilket gör det ännu svårare att i ett senare skede komma loss.

Om fartyget erhållit skador, vilket kan indikeras genom att lastrum eller andra utrymmen vattenfyllts eller vid synligt läckage av last, då kan en flottagning öka risken för att fartyget förloras. Likaså om fartyget är utsatt för kraftig hogging eller sagging. En noggrann bedömning över riskerna måste då göras innan man gör ett försök att ta loss fartyget.

Efter att ha utvärderat erhållen information och om konditionen är fördelaktig – t ex stigande tidvatten, vind och ström i en sådan riktning att fartyget inter riskerar att driva på – kan befälhavaren försöka att ta loss fartyget med hjälp av maskin och/eller med annan tillgänglig assistans.

Om fartyget grundstött och pressas upp av vind och/eller ström eller rör sig i sjön skall man om möjligt försöka nedlasta fartyget ytterligare för att hindra att fartyget kommer längre upp på grundet och erhåller skador.

Stress - Stabilitet Fartyg är konstruerade att tåla den belastning fartyget utsätts för i sjön när det är lastat i enlighet med de anvisningar som finns i fartygets hydrostatiska data. Belastningen kan emellertid förändras drastiskt, och överskrida acceptabla värden, när fartyget står på grund och vid eventuell förlust av och/eller flänsning av last.

Ett fartyg i skadat skick kommer att uppföra sig på ett annorlunda sätt än när fartyget var intakt och normalt har man ombord inte tillräckligt underlag för att kunna beräkna de krafter som fartyget utsätts för när fartyget kommit loss från grundet. Information bör därför snarast sändas över till redaren så att hjälp med beräkningar kan erhållas. Följande information är av betydelse:

Nödoperationer

Sida 48

Last kondition  Last/ballast – mängd och fördelning  Bränsle – mängd och fördelning  Djupgåendet när fartyget flöt fritt Skador  Plats och omfattning Aktuell kondition  Grundstötningens omfattning (lodnings runt fartyget)  Djupgående för, midskepps (styrbord och babord) och akter  Förlust eller omfördelning av last och/eller bränsle  Vidtagna åtgärder – tankar under tryck, förflyttning av last, dumpning eller förslust av last eller ballast, etc.

Kondition på platsen  Tidvatten – range och om det är stigande eller falande.  Vind styrka och riktning  Sjöhävning – höjd och riktning  Ström  Väderutsikter  Typ av botten  Andra lokala förutsättningar Ovanstående lista är på inget sätt fullständig utan all annan information som kan vara till hjälp skall inkluderas. Även alla förändringar av given information måste rapporteras. Informationen gör det möjligt att kalkylera fartygets stabilitet och stress när det kommer loss. Informationen och lämpliga råd kan därefter skickas över till fartyget och/eller bärgaren.

Vikten av att snabbt få fram informationen kan inte nog poängteras. Bristande information kan fördröja räddningsarbetet och försämra situationen och möjligheten att rädda fartyg och last.

Kontrollerad vattenfyllnad I avvaktan på hjälp kan det vara nödvändigt att vattenfylla delar av fartyget för att undvika att skadorna blir större med tanke på vågor och strömmar. Man skall alltid försöka hålla ett fartyg så stilla som möjligt på grundet.

Intern förflyttning av last/ballast Omtrimning och/eller slagsida kan underlätta flottagandet av ett grundstött fartyg, se nästa avsnitt. Vid mindre läckage från en last- eller bunkertank kan intern flyttning av lasten minska utflödet och omfattningen av oljeskada. Stor förflyttning kan emellertid skapa stor belastning på skrovet.

Läktring En eventuell läktring skall planeras i förväg och utföras på ett sådant sätt att fartygets rörelse blir så liten som möjligt. Om man av miljöskäl vill föra över olja till ett annat fartyg kan det bli nödvändigt att i samma takt ballasta fartyget i syfte att minska rörelsen. Ballasten kan vid ett senare tillfälle, när förutsättningarna förändrats, lossas.

Dumpning av last Dumpning av last är en extraordinär åtgärd att ta till när det inte finns någon annan möjlighet att rädda liv eller fartyg. En mindre dumpning kan emellertid förhindra ett större spill. Innan en

Nödoperationer

Sida 49

sådan åtgärd vidtas skall befälhavaren underrätta myndighet om vad som avses att göras och vilka konsekvenser som följer om det inte görs.

3.8 BERÄKNING AV GRUNDSTÖTNINGSKRAFT Då ett fartyg gått på grund utövar underlaget (grundet) ett tryck mot fartygsbotten. Detta tryck är lika stort som den minskning i vattnets uppdrift, som förorsakas av att fartyget ej längre flyter på den vattenlinje, som motsvarar ett deplacement med fartygets vikt. Med andra ord; trycket från grundet har övertagit en del av den lyftkraft, som före grundstötningen erhölls från deplacementet.

Det tryck som utövas på fartyget frän grundet är enkelt att beräkna. För att jämvikt skall råda måste trycket (S) från grundet vara lika med skillnaden mellan fartygsvikten (P) och uppdriften (Q), där Q motsvarar deplacementet för den vattenlinje till vilken fartyget lyfts, se fig.

Fig. 16 Skillnad i vattenlinje, (deplacement) där grundet övertagit en del av lyftkraften.

Med ledning av djupgåendet för och akter beräknas fartygets nya medeldjupgående och trim.

Med dessa som ingångsvärden får man från hydrostatiska data det deplacement, som motsvarar den aktuella vattenlinjen. Skillnaden mellan detta deplacement och det deplacement fartyget hade innan grundstötningen är lika med det tryck, som utövas av grundet mot fartygets botten.

Med andra ord; hur hårt står fartyget på?

3.8.1 GRUNDSTÖTNINGSPUNKTENS RESULTERANDE LÄGE Vid en grundstötning är det också av intresse att bestämma grundstötningspunktens läge - eller mera korrekt grundets tryckkrafts angreppspunkt. Enklast gör man detta genom att se på fartyget som en hävstång med krafter och hävarmar. Vilken momentpunkt man väljer att använda har ingen betydelse, följande figurer visar fyra sätt att lösa samma problem.

Nödoperationer

Sida 50

Fig. 17 Grundstötningspunktens läge beräknas genom att använda AP som momentpunkt.

Fig. 18

Grundstötningspunkten läge beräknad genom att använda L/2 som momentpunkt.

Fig. 19

Grundstötningspunktens läge beräknad genom att använda systemtyngdpunkten (G) som momentpunkt.

Nödoperationer

Sida 51

Fig. 20

Grundstötningspunktens läge beräknad genom att använda grundstötningspunkten som momentpunkt.

Eftersom ett fartygs systemtyngdpunkt ej flyttas vid en grundstötning (förutsatt att fartyget ej springer läck), kan dess avstånd från L/2 beräknas med utgångspunkt från fartygets aktuella lastkondition, eller hämtas från tidigare trimberäkningar. Det nya deplacementet och B L/2 läge hämtas ur fartygets hydrostatiska data med djupgående och trim som ingångsvärden.

De i föregående moment skisserade beräkningarna av de tryckkrafter som verkar på det grundstötta fartyget och var dessa krafter har sina angreppspunkter gäller under förutsättning att ingen krängning uppstår vid grundstötningen. Får fartyget slagsida vid grundstötningen gäller mera komplicerade samband, som här förbigås.

Då det gäller ett grundstött fartygs tvärskeppsstabilitet gäller generellt att denna försämras jämfört med den som fartyget hade före grundstötningen. Detta beror på att det tryck som grundet utövar mot fartygsbotten minskar det omgivande vattnets uppdrift och därmed det rätande momentet.

Vid beräkning av ett grundstött fartygs metacenterhöjd, kan man betrakta grundets tryckkraft som en vikt av motsvarande storlek avlägsnad från kölen. Därför beräknas ett nytt (skenbart) läge för systemtyngdpunkten (KG1). Ur hydrostatiska data erhålls KM för fartyget i grundstött läge, varefter den aktuella metacenterhöjden G1M kan beräknas.

Vid förberedelser för flottagning av ett grundstött fartyg, är det viktigt att beakta vad som ovan sagts om den minskning av stabiliteten en grundstötning normalt medför.

Nödoperationer

Sida 52

EXEMPEL: Beräknat med hjälp av ett tankfartygs hydrostatiska tabeller, Lpp = 162 m.

Före grundstötning Djupgående F = 10,1 m A = 10,1 m M = 10,1 m t = 0,0 m

Efter grundstötning Djupgående F = 9,4 m A =10,4 m M = 9,9 m t = 1,0 m

Deplacement (P) = 43.826 ton GL/2 = +3,656 m (Gap = 84,656 m)

Deplacement (Q1) = 42.900 ton BL/2 = +2,476 m (Bap = 83,476 m)

S = 43826 – 42900 S = 926 ton BG = 3,656 - 2,476 BG = 1,18 m L/2 som momentpunkt

43826 3,656 926 a 42900 2,476 a

58,3m förL / 2

Grundstötningspunkten som momentpunkt

43826 a a

42900 (a 1,18)

54,7m förG L / 2

58,3m förL / 2

Systemtyngdpunkten som momentpunkt

926 a a

42900 1,18

54,7m förG L / 2

58,3m förL / 2

Aktra perpendikeln som momentpunkt

43826 84,656

926 a 42900 83,476

a 139,3m för AP

3.8.2 NÖDVÄNDIG TRIMFÖRÄNDRING Om fartyget inte lidit allvarlig skada skall försök genast göras för att ta fartyget flott. Genom att snabbt få fartyget fritt från grundet minskas skrovpåkänningarna och effekterna av tidvatten samtidigt som riskerna för ökade skador, genom försämring av vädersituationen, minskar.

Om ett grundstött fartyg ej kan flottagas med egna medel och utomstående assistans inte är omedelbart tillgänglig skall fartyget hållas "fast" på grundet och hindras att röra sig till dess att assistans finns tillgänglig. I vissa fall kan det bli nödvändigt att ballasta fartyget för att hålla det kvar på grundet.

Det finns självklart flera olika möjligheter för att försöka ta ett grundstött fartyg av grundet. ofta är det en kombination av två eller flera alternativ som kommer till användning, det kan vara;      

Enbart backmanöver Flänsning av last- ballast Utpumpning (dumpning) av last eller ballast Krängning av fartyget Varpning med fartygets egen utrustning eller utrustning från land Bogserbåtsassistans.

Nödoperationer

Sida 53

Innan försök görs att få fartyget flott med egna medel, måste befälhavaren vara säker på att lyckas. Risk finns att fartyget erhåller ytterligare skador eller att eventuella skador förvärras.

Detta kan då komma att användas som argument mot fartyget i ett senare skede, av bärgningsföretag som anlitas, då det gäller att få ut en högre ersättning för bärgningen.

Omtrimning av fartyget kan vara ett smidigt alternativ för att komma loss. Dessutom kräver en omtrimning ganska enkla beräkningar för att man i förväg skall kunna förutsäga resultatet. Utpumpning (dumpning) av last- ballast kräver lite mer beräkningar, oftast i flera omgångar, för att man skall se resultatet om man inte direkt kan lätta fartyget i grundstötningspunkten. Tänk på att stora böjande moment och skärkrafter kan uppstå som skadar fartyget.

Exempel Beräkning av nödvändig trimförändring, samma fartyg (Lpp = 162m) och exempel som tidigare där man avser att pumpa last från CT 2 till WT 6 för att komma loss. Eftersom man inte skall förändra deplacementet kommer medeldjupgåendet efter omtrimning att vara detsamma som innan man gick på grund. Djupgåendet vid grundstötningspunkten måste beräknas eftersom det är det största djupgående du kan ha vid denna punkt för att flyta fritt.

Djg vid grund 9,4

1,0 (162 139,3) 162

9,54

Vattenlinje före grundstötning

Önskat trim Trim efter grundstötning

Trim mellan grundstötningspunkt och midskepp efter omtrimning skall vara 10,1 – 9,54 = 0,56m, trimändring per meter blir då X

0,56 (139,3 162,3 / 2)

0,0096m / m

Trim på halva längden 0,0096 x 81 = 0,778 m på halva längden Djg A = 10,1 + 0,778= 10,878 m efter omtrimning Djg F = 10,1 – 0,778 = 9,322 m efter omtrimning Önskat djupgående efter omtrimning: F = 9,322 m (maximalt djupgående) M = 10,1 (samma som innan grundstötning) A = 10,878 m Trim = 156 cm CG för CT 2 = +48,09 m för L/2 och CG för Wt 6 = -46,45 akter L/2 MCT = 551 tonmeter/cm Hur många ton måste man minst pumpa över?

Vikt att flytta X ton Total trimändring 156 cm

Nödoperationer

X

156 551 (48,09 46,45)

X

919ton

Sida 54

3.8.3 KRAFT FÖR ATT KOMMA LOSS Den kraft som krävs för att ta loss ett grundstött fartyg kan beräknas enligt:

F

s

F = Erforderlig kraft, kN (oftast används ton) s = Grundstötningskraft, kN (oftast används ton) = Friktion mot botten, storlek på varierar med bottenbeskaffenhet Botten Lera Sand Korall Sten, berg

0,2 - 0,3 0,3 - 0,4 0,5 - 0,8 0,8 - 1,5

Exempel: Ett fartyg står på med beräknat 926 ton och botten består av sand och lera.

926 x 0,4 = ca 300 till 370 tons dragkraft hos bogserare för att dra fartyget av grundet.

Nödoperationer

Sida 55

4. RAPPORTERING - UTREDNING AV SJÖOLYCKOR I samband med ett fartygshaveri följer, förutom omedelbara insatser, ett administrativt arbete omfattande rapportering och rapportskrivande till bla:  Agent  Befraktare  Rederi  Klass  Försäkringsbolag (muntlig – skriftlig)  Myndighet (muntlig – skriftlig) Det kan även bli aktuellt att samla in ytterligare data rörande fartyget, dess last eller besättning för att utredningen av haveriet skall underlättas.

När en olycka inträffat på ett svenskt fartyg kan man generellt säga att utredningen av en sådan händelse kan göras på tre olika sätt, nämligen genom 1) rapport till Transportstyrelsen (om händelsen är av ringa natur, OBS fartygen har även skyldighet att rapportera tillbud som kunnat leda till allvarlig fara) 2) att sjöförklaring hålls, eller 3) att olyckan utreds av statens haverikommission.

4.1

REGLER ISM 1.4.4 - rutiner för rapportering av olyckor Sjölagen (SFS1994:1009) kap 6 § 14 – rapport av olyckor (sjöolycka*) Sjölagen (SFS1994:1009) kap 18 § 6 - 7 – sjöförklaring Lag om undersökning av olyckor (SFS 1990:712) – haverikommission SHK IMO Assembly Resolution A.849 (2.0) Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents (se sid 56).

*) Sjöolycka enligt Sjölagen kap 6 § 14 Avlidit – svår kroppsskada Drunknat – begravts i sjön Allvarlig förgiftning Sammanstötning – grundstötning Fartyget övergetts till sjöss Skada av betydelse på fartyg – last Förskjutning av betydelse

Nödoperationer

Sida 56

4.1.1 BEFÄLHAVARE BÖTFÄLLD FÖR ATT INTE HA RAPPORTERAT OLYCKA SST-RINGKØBING. Befälhavaren på det tyskägda bulkfartyget "Pochard" får böta DKK 10.000 för att han inte rapporterat till danska myndigheter att fartyget gått på grund. Bulkfartyget grundstötte vid Hatter Barn i lördags men befälhavaren valde att endast underrätta rederiet.

"Pochard", byggt i Shanghai 2003 och på 33.384 ton dödvikt, var på väg från Östersjön med en last gödningsmedel. Det är ingen risk för något utsläpp och fartyget samt rederiet Harren & Partners i Haren/Ems väntar på att bärgarna skall ta beslut om vidare åtgärder för att dra fartyget av grundet. (Svensk Sjöfarstidning, nyhetsbrev 050627)

Nödoperationer

Sida 57

4.2

HUR GÖRS SHKs UTREDNINGAR

SHK:s arbete är reglerat i författning (SFS 1990:712). Vid en undersökning består SHK alltid av minst en ordförande och en utredningschef. Ofta anlitas utomstående experter, som med sina specialkunskaper bistår SHK vid faktainsamling, analys och slutsatser.

SHK skall så långt det går klarlägga såväl händelseförlopp och orsak till händelsen som skador och effekter i övrigt. SHK skall också bedöma de insatser som samhällets räddningstjänst kan ha gjort. Vid behov skall vi genom rekommendationer ge resp. tillsyns- eller säkerhetsmyndighet underlag för beslut om lämpliga åtgärder.

SHK:s arbete går enbart ut på att förbättra säkerheten. SHK tar inte ställning i ansvars- eller skadeståndsfrågor. Sådana överväganden får göras av andra, t.ex. tillsynsmyndigheterna, åklagarmyndighet, försäkringsbolag eller advokater.

För den som förordnas som expert av SHK gäller följande. Oavsett var vederbörande är anställd eller har sin yrkesmässiga bindning innebär rollen som expert att denne skall framföra sina personliga synpunkter. Om någon ställts till SHK:s förfogande av en tillsynsmyndighet gäller samma principer med tillägget att myndigheten genom expertens försorg skall hållas informerad om undersökningen.

SHK:s egna branschkunskaper räcker ofta inte så långt, särskilt med tanke på den spännvidd av händelser som kan komma ifråga. För de vanligast förekommande undersökningarna har SHK namnlistor med tänkbara experter. Vid mer ovanliga händelser (t.ex. raset i Vagnhärad och containerolyckan i Norberg) måste vi söka, i bland även utomlands, efter experter.

Den som är intressent, d.v.s. tillvaratar anhörigas, företags, försäkringsbolags eller myndigheters intressen får ta del av utredningsmaterialet. SHK tar tacksamt emot detaljkunskaper, information och synpunkter som intressenter vill lämna.

SHK har som praxis att ge personalföreträdare tillfälle att följa arbetet. (Fackligt deltagande är dock inte författningsreglerat). Personalföreträdare kan ofta tillföra detaljkunskaper om säkerhetsfrågor, instruktioner, organisation och teknik.

Den övergripande målsättningen för SHK är att främja sjösäkerheten. Kommisionsarbetet är inte polisiärt inriktat och syftar inte heller till att finna någon syndabock. Utredningen bör ge svar på frågorna: Vad hände? Hur gick det till? Varför inträffade händelsen? När den sannolika anledningen till olyckan är fastställd kan omedelbara åtgärder vidtas för att minska risken för ett upprepande. Slutrapporten brukar därför innehålla förslag på lämpliga åtgärder som kan eliminera faktorer som kan leda fram till ett upprepande av händelsen.

4.3 Guidelines till Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents 1. Information generally required in all cases 1.1 Particulars of the ship Name, IMO number, nationality, port of registry, call sign Name and address of owners and operators, if applicable, also, if an overseas ship, of agents Type of ship

Nödoperationer

Name and address of charterer, and type of charter Deadweight, net and gross tonnages, and principal dimensions Means of propulsion; particulars of engines When, where and by whom built Any relevant structural peculiarities Amount of fuel carried, and position of fuel tanks Radio (type, make) Radar (number, type, make)

Sida 58

Gyro compass (make, model) Automatic pilot (make, model) Electronic positioning equipment (make, model) (GPS, Decca, etc.)

Life saving equipment (dates of survey/expiry) 1.2 Documents to be produced (Note: Any documents that may have relevance to the investigation should be produced. Where possible original documents should be retained, otherwise authenticated and dated photocopies should be taken in accordance with 9.1.2 of the Code. A number of these documents will contain details sought under 1.1 of these Guidelines.)

Ship's register Current statutory certificate ISM Code certification Classification society or survey authority certificates Official log book Crew list Crew qualifications (see also 1.4 of these Guidelines) Deck log book Port log, log abstract and cargo log book Engine movement book Engine-room log book Data logger print-out Course recorder chart Echo sounder chart Oil record book Soundings book Night order book Master's/Chief Engineer's Standing Orders Company Standing Orders/Operations Manual Company Safety Manual Compass error book or records Radar log book Planned maintenance schedules Repair requisition records Articles of Agreement Bar records - daily purchases - voyage receipts, etc.

Records of drug and alcohol tests Passenger list Radio log Ship Reporting records Voyage Plan Charts and record of chart corrections Equipmet/machinery manufacturer's operational/maintenance manuals Any other documentation relevant to the inquiry 1.3 Particulars of voyage

NĂśdoperationer

Port at which voyage commenced and port at which it was to have ended, with dates Details of cargo Last port and date of departure Draughts (forward, aft and midships) and any list Port bound for at time of occurrence Any incident during the voyage that may have a material bearing on the incident, or unusual occurrence, whether or not it appears to be relevant to the incident Plan view of shipâ&#x20AC;&#x2122;s layout including cargo spaces, slop tanks, bunker/fuel lube oil tanks (diagrams from IOPP Certificate) Details of cargo, bunkers, fresh water and ballast and consumption 1.4 Particulars of personnel involved in incident Full name Age Details of injury Description of accident Person supervising activity First aid or other action on board Capacity on board Certificate of Competency/Licence: grade; date of issue; issuing country/authority; other Certificates of Competency held Time spent on vessel concerned Experience on similar vessels Experience on other types of vessels Experience in current capacity Experience in other ranks Number of hours spent on duty on that day and the previous days Number of hours sleep in the 96 hours prior to the incident Any other factors, on board or personal, that may have affected sleep Whether smoker, and if so, quantity Normal alcohol habit Alcohol consumption immediately prior to incident or in the previous 24 hours Whether under prescribed medication Any ingested non-prescribed drugs Records of drug and alcohol tests

1.5 Particulars of sea state, weather and tide Direction and force of wind Direction and state of sea and swell Atmospheric conditions and visibility State and height of tide

Sida 59

Direction and strength of tidal and other currents, bearing in mind local conditions 1.6 Particulars of the incident Type of incident Date, time and place of incident Details of incident and of the events leading up to it and following it Details of the performnce of relevant equipment with special regard to any malfunction Persons on bridge Persons in engine-room Whereabouts of the master and chief engineer Mode of steering (auto or manual) Extracts from all relevant ship and, if applicable, shore documents including details of entries in official, bridge, scrap/rough and engine-room log books, data log printout, computer printouts, course and engine speed recorder, radar log, etc.

Details of communications made between vessel and radio stations, SAR centres and control centres, etc., with transcript of tape recordings where available.

Details of any injuries/fatalities Voyage data recorder information (if fitted) for analysis 1.7 Assistance after the incident If assistance was summoned, what form and by what means If assistance was offered or given, by whom and of what nature, and whether it was effective and competent.

If assistance was offered and refused, the reason for refusal.

1.8 Authentication of documents The master should be asked to authenticate all documents and to sign all copies taken of documents as being true copies, also to authenticate relevant dates and times.

1.10 External sources of information Investigators should consider independent corroborating information from external sources such as radar or voice recordings from vessel traffic systems, shore radar and radio surveillance systems, marine rescue co-ordination centres, coroners and medical records.

2.3 Grounding Details of voyage plan, or evidence of voyage planning Last accurate position and how obtained Subsequent opportunities for fixing position or position lines, by celestial or terrestrial observations, GPS, radio, radar or otherwise, or by lines of soundings and, if not taken, why not Chart datum comparison to WGS datum Subsequent weather and tidal or other currents experienced Effect on compass of any magnetic cargo, electrical disturbance or local attraction Radar/s in use, respective ranges used, and evidence of radar performance monitoring and logging Charts, sailing directions and relevant notices to mariners held, if corrected to date, and if any warnings they contain had been observed Depth sounding taken, when and by what means Tank soundings taken, when and by what means Draught of ship before grounding and how determined Position of grounding and how determined Cause and nature of any engine or steering failure before the grounding Readiness of anchors, their use and effectiveness Nature and extent of damage Action taken, and movements of ship, after grounding (Note: information as in cases of foundering may also be required)

1.9 Engine-room orders In all cases where a collision or a stranding is the subject of an investigation, and the movements of the engine are involved, the master or officer on watch and other persons in a position to speak with knowledge are to be asked whether the orders to the engine-room were promptly carried out. If there is any doubt on the matter, the investigator shall refer to it in his report.

Nรถdoperationer

Sida 60

Bilaga 1

SAR (AMVER Bulletin 1/1989) Rescue Coordination Centers around the world frequently recieve calls for medical advice, and direct medical assistance and evacuations. Supplying the patient with the best care, in the most timely manner, is everybody’s concern. The Coast Guard Atlantic Area RCC uses an information checklist to obtain vital information. The list saves time and helps establish care needs quickly, which can save lives. It helps save moony too, by limiting the number of information exchanges.

Following is the Coast Guard Atlantic Area´s check-off list for medical emergencies at sea.

SHIP INFORAMTION 1. SHIP´S NAME/CALL SIGN 2. REGISTRATION NATIONALITY 3. POSITION (LAT., LONG.) 4. NEXT PORT OF CALL AND E.T.A. 5. COURSE AND SPEED PATIENT INFORMATION Please provide details concerning 1. PATIENT´S NAME, AGE, SEX, NATIONALITY, HEIGHT AND WEIGHT 2. SYPMPTOMS (including when first noticed and any trends) 3. TEMPERATURE (including any changes noticed) 4. PULSE - HOW FAST THE HEART BEATS PER MINUTE (any difficulty) 5. RESPERATION - HOW MANY BREATHS PER MINUTE /any difficulty) 6. MEDICATION GIVEN (all info from label; effects on patient etc) 7. MEDICAL HISTORY (any previous problems or treatment) 8. ALLERGIES OR DRUG SENSITIVITY

6.

CAN A HELO LAND ON OR HOVER OVER SHIP 7. CONFIRM COMMUNICATIONS (Marisat/Telex, UHF, VHF, R/T) 8. ADVICE GUARD FREQUENCY AND DESIRED COMMUNICATIONS SCHEDULE 9. OWNER (need telex/telephone) 10. AGENT (need telex/telephone) PLEASE ADVISE ON-SCENE WEATHER 1. WIND (direction and speed) 2. SEAS (direction and height) 3. BAROMETER (pressure and trend) 4. CEILING (cloud cover; height) 5. VISIBIITY (nautical miles) 6. WATER TEMPERATURE

GENERAL INFORMATION Please provide the following 1. DO YOU HAVE A STANDARD MEDICAL CHEST ON BOARD 2. DOES ANYBODY ON BOARD HAVE MEDICAL EXPERIENCE 3. LAST PORT OF CALL AND DATE DEPARTED 4. SHIP TYPE, LENGTH, AND CARGO 5. SHIP´S SMALL BOAT CAPACITY

Nödoperationer

Sida 61

Bilaga 2

VANLIGA Fร RKORTNINGAR OCH DERAS BETYDELSE INOM SAR AMVER C CSP DMB ELT EPIRB IAMSAR I IAMSAR II IAMSAR III OSC OSE OSV POD RB RCC RSC RU RV S SAR SITREP SMC SRR W

Nรถdoperationer

Automated Mutual-assistance Vessel Rescue System Coverage factor (W/S) Commence Search Point Datum Marker Buoy Emergency Locator Transmitter (Flyg) Emergency Position-Indicating Radio Beacon International Aeronautical and Maritime Search and Rescue International Aeronautical and Maritime Search and Rescue International Aeronautical and Maritime Search and Rescue, Mobile Facilities On Scene Co-ordinator On Scene Endurance Ocean Station Vessel Probability of Detection Rescue Boat Rescue Coordination Centre Rescue Sub Centre Rescue Unit Rescue Vessel Track Spacing Search and Rescue Situation Report Search and Rescue Mission Coordinator Search and rescue Region Sweep Width

Sida 62

Bilaga 3

SALVOR RESPONSE CHECKLIST 

Advice the vessel (his organization, company, etc.) salvage resource is enroute to assist, and provide ETA (estimated time of arrival) on scene.



Ensure that the master is aware of the information covered in the proceeding paragraphs that relates to early attempts to refloat the vessel.



Obtain all information available regarding the vessel’s particular and details of the stranding. This should include:  An accurate position of the stranding (latitude/longitude)  Applicable chart numbers  Means used to fix position  Drafts at time of sailing  Estimated drafts at time of stranding  Drafts after stranding, with state of tide and time  Sounding alongside from forward to aft, corrected to datum of the chart of the area  Sounding of all tanks and voids, noting changes in contents  Ship’s course and speed at time of stranding  Ships heading after stranding, and details of changes  Liveliness of ship (movement in response to swells/surf)  Weather conditions  Sea and current conditions  Extent of and damage to ship  Spill of oil/cargo  Location of grounding points & estimated ground reaction  Type of seafloor  Status of ship’s machinery and piping systems  Ship’s cargo list or manifest  Amount & location of known hazardous substance  Resources available locally (tugs, cranes, bulldozers)



Based on information received from the vessel, the salvor should evaluate the following:  Vessel’s original estimates of ground reaction and freeing force  Stability afloat and residual strength  Ship’s machinery condition and retraction power available locally  Ship’s ability to proceed to safe haven after refloating



The salvor should then advise the master based on these evaluations, and take the following steps to mobilize the salvage force:  Determine personnel and materials needs.  Collect information about the stranded ship. Sources include:  Owner  Vessel’s classification society  Vessel’s P&I-Club  Coast Guard contact  Ensure needed navigation material is on board  Begin recording, written record of information and actions taken  Ensure that salvage vessels enroute will be prepared to respond upon arrival to the stranding site.

Nödoperationer

Sida 63

Bilaga 4

Salvage Survey Check List 1. CASUALTY M/S .....................................................................................................................

Port of registry ..........................................................................................................................

Nationality ................................................................................................................................

Official number.................................................. Call sign ........................................................

Fisheries number................................................

2. Time and date of incident ....................... hrs .......... /...............

3. Casualty on voyage from ........................ to ............

4. Location of casualty at survey/boarding: General area ...............................................................................................................................

Territorial waters where casualty locate ....................................................................................

Latitude ................................

Longitude ..................................

5. Time and date of survey party arrived/boarded ................. hrs .......... / ............

6. Attending salvage tug(s) or vessels ........................................................................................... ...................................................................................................................................................

7. Other salvage/assisting vessels in area ......................................................................................

8. Particulars: G.R.T. ............................................................ N.R.T. ..............................................................

D.W.T. .......................................................... on draft .............................................................

Length o.a. ..................................................... Length p.p .......................................................

Breadth .......................................................... Depth â&#x20AC;&#x201C; mid. ....................................................

9. Stability information before incident G.M. .............................................................. G.Z. ..................................................................

K.G. .............................................................. K.M. ................................................................

T.P.I or T.P.C................................................. M.T.I. or M.T.C. ..............................................

Capacity plan available ..................................

NĂśdoperationer

Sida 64

10. Casualty heading on arrival (a) Magnetic .........................

(b) True .....................................

11. Oil pollution observed from casualty?............... YES/NO 12. Extent of pollution .................................................................................................................... ..................................................................................................................................................

13. Draft before incident Forward ............................... ins/cm

Aft ....................................... ins/cm

Port Midship ....................... ins/cm

Starbd. Midship ................... ins/cm

Mean ................................... ins/cm

Trim..................................... by HEAD/STERN

Displacement .................................................

LCG ........................... from A.P/ L½

HOG/SAG...................................................... if any 14. Draft observed on survey Forward ............................... ins/cm

Aft ....................................... ins/cm

Port Midship ........................ ins/cm

Starbd. Midship ................... ins/cm

Mean .................................... ins/cm

Casualty Trim...................... by HEAD/STERN

Casualty’s list ...................... PORT/STARBOARD Displacement at observed draft

..................................................

LCB...................................... from A.P/ L½ 15. Time of observing drafts in #14 above ............................................. hrs .......... / ..............

16. If stranded Difference in draft ......................................... ins/cm Tonnage aground ...........................................

Ground reaction point .................................... from A.P/ L½ Bottom contact area ...................................... (sea also divers report) Calculation Tonnage aground:

Calculation Ground Reaction point:

Nödoperationer

Sida 65

Records of soundings around the casualty

1. Time and date of first sounding .............. hrs .......... /...............

2. Tidal height at time of obtaining soundings ........... ................meters 3. Sounding methods used .............................................................................................................

Divers report 1. Time and date of diving survey .............. hrs .......... /...............

2. Divers name ............................................................ ................

3. Diving depth ............................................................................ meters 4. Visibility .................................................................................. meters

5. General Description of damage ................................................................................................. ................................................................................................................................................... ...................................................................................................................................................

6. Length of bottom contact/points of contact ...............................................................................

7. Suggested repairs for No. 5 above ............................................................................................. ...................................................................................................................................................

Nรถdoperationer

Sida 66

Bilaga 5 DATUM WORKSHEET (SAR) Case Title:

______________________

Date:

______________________

Planner’s name: ____________________

Search object: ______________________________________________________________

Position where surface drift will start 1.

MINIMUM

MAXIMUM

Time

______________

______________

b. Latitude

N/S ___________

N/S ___________

c.

W/E __________

W/E __________

Last known position/incident position: a.

Longitude

d. Commence search time (Mid search time) e.

2.

Drift interval

______________ HRS HRS

Observed Total Water Current TWC a.

Source (DMB, debris, oil)

___________________________________

b. Set

______________ ºT

c.

______________ KTS KTS

Drift

d. TWC vector Direction from above Drift x Drift Interval

3.

________________ UTC

______________ ºT

______________ ºT

______________ ºT

______________ NM

______________ NM

Sea Current (SC) a. Information source

___________________________________

b. Set

______________ºT

c.

KTS __________

Drift

d. SC vector Direction from above Drift x Drift Interval

Nödoperationer

______________ ºT KTS __________

______________ ºT

______________ ºT

______________ NM

______________ NM

Sida 67

MINIMUM 4.

5.

6.

7.

MAXIMUM

Wind Current (WC) a.

Information source

___________________________________

b.

Vind direction (from)

______________º

c.

Wind Speed(m/s – Knots – Beaufort) ___________

______________

d.

Set

______________ºT

______________ ºT

e.

Drift

KTS __________

f.

WC vector Direction from above Drift x Drift Interval

______________ ºT

______________ ºT

______________ NM

______________ NM

Leway a.

Set

______________ºT

______________ ºT

b.

Drift

KTS __________

c.

Leway vector Direction from above Drift x Drift Interval

______________ ºT

______________ ºT

______________ NM

______________ NM

Total Surface Drift (dmin and dmax) a.

Direction

______________ ºT

______________ ºT

b.

______________NM

______________ NM

Datum (Dmin and Dmax) a.

Latitude

______________ N/S

______________ N/S

b.

______________ W/E

Distance

Longitude W/E

______________ º

KTS __________

KTS __________

8.

Distance between Dmin and Dmax

___________________ NM

9.

Drift error Demin (0,125 x 6bmin)

___________________ NM

10 Drift error Demax (0,125 x 6bmax)

___________________ NM

11. Datumminimax at time

___________________ UTC

a.

Latitude

___________________ N/S

b.

Longitude

___________________ W/E

12. Search area radius (8+9+10)/2

Nödoperationer

___________________ NM

Sida 68