Marin Miljö by Per-Ake Kvick

FARTYG och

MARIN MILJÖ

Per-Åke Kvick KMA 2010

Innehållsförteckning Avsnitt 1. Inledning 2. Miljöskyddsregler 2.1 Miljöskyddsregler översikt 2.2 Marpol 73/78 2.2.1 Annex I oljeutsläpp 2.2.2 Annex II Kemikalier i bulk 2.2.3 Annex III kemikalier i förpackad form 2.2.4 Annex IV toalettavfall 2.2.5 Annex V fast avfall – köksavfall 2.2.6 Annex VI luftföroreningar från fartyg 3 Grundläggande ekologi/biologi 3.1 Havens ekologi 4 Varför är oljespill skadliga 4.1 Akuta och långsiktiga miljöeffekter av oljeförorening 4.2 Miljöeffekter av fem stora oljeutsläpp från fartyg 4.3 TBT- antifoulingfärger 4.4 Organismer från ballastvatten – ett hot … 4.4.1 Regler 4.5 Hong Kong-konventionen 5 Oljebekämpning 5.1 Ansvarsförhållanden … 5.1.1 Samarbete mellan olika myndigheter och organisationer 5.1.2 Internationellt samarbete 5.2 Rapportering 5.3 Praktisk oljebekämpning 5.4 Kemikaliebekämpning 6 Mottagningsstationer 7 Ersättning och ansvar vid oljeskada 7.2 Internationellt regelverk 7.2.1 CLC-konventionen 7.2.2 Internationella oljeskadefonden 7.2.3 P&I 7.2.4 ITOPF 7.2.5 Ersättning vid kemikalieskada 7.2.6 Ersättning vid bunkerspill 7.2.7 USA-oljelagstiftning 7.2.7.1 Oil spillage from tanker American Trader…. 8 Östersjöstrategin 9 Exempel på beivrande av oljeutsläpp 10 Dokumentation ombord

Sida 1 4 4 6 8 10 10 10 11 11 13 13 18 18 20 22 22 23 26 27 27 30 31 31 32 34 35 36 37 38 39 39 39 40 40 40 41 45 46 47

Bilaga 1 Regler rörande mottagning

Källförteckning

Per-Åke Kvick KMA 2010

1. INLEDNING Inget av världens hav är längre opåverkade av våra mänskliga aktiviteter. Men påverkan är olika stor och av olika karaktär beroende på var man befinner sig. ”Hade världshaven varit ute till försäljning i något tänkt annonsblad för rymdaffärer, så skulle det med stor säkerhet ha stått ”i stort behov av renovering” eller ”bättre begagnat” i annonsen. ”I skick som nytt” hade i alla händelser inte gått att använda”. (WWF EKO, nr 3-98, sid 28) Sedan mitten av 1900-talet har effekterna av "nedsmutsningen" i havet visat sig allt tydligare, på flera olika sätt. Då avses inte bara utsläpp orsakat av fartyg utan även landbaserad verksamhet där föroreningarna/ämnena slutligen når havet. Som exempel kan nämnas: • Utsläpp av kvicksilverhaltigt spillvatten i Minamatabukten, Japan, med tragiska följdverkningar för människorna i området 300 människor dör efter att ha ätit förorenad fisk och tusentals får allvarliga genetiska skador. • 1984 kommer ca 30 ton metyl isocyanid ut från en kemifabrik i Bhopal, Indien, Mellan 2.500 och 3.000 människor omkommer och omkring 100.000 får skador på andningssystemet. • Växtbekämpningsmedel (t ex DDT) som spridits världen över och som idag kan spåras även i arter ute på de stora oceanerna. • Sandoz-branden 1986 i Schweiz där förorenat släckvatten rann ut i Rhen med omfattande fiskdöd som följd. • Exxon Valdez oljeutsläpp 1989 med omfattande skador på lax och laxyngel. • I Guyana brister en damm med mellan 3 – 4 miljoner m3 cyanidlösning och rinner ut i Essequibbofloden. Allt liv i floden dör på en sträcka av 100 km. • M/S Full City grundstöter vid Langesund juli 2009. Minst 2500 sjöfåglar har hittats döda. I Krogshavn är det påvisat olja och tjärförekomst (PAH) i sediment på grundare områden. Omfattande miljöundersökningar i området skall dokumentera effekterna på djur och växtliv. • Explosion på oljeplattformen Deepwater Horizon i slutet av april 2010, läcker ca 800m3 olja varje dygn. Effekter av oljeläckan ännu osäkra. •

Fig. 1

Klassisk illustration över miljöproblemens förändring över tid. Efter Nils Tiberg.

Sjöfartens påverkan på miljön sker i form av utsläpp till både luft och vatten: • Till luften lämnas bl. a. kväveoxider, svaveldioxid och koldioxid som en följd av förbränning av fossila bränslen. I samband med lastning av tankfartyg sker utsläpp av flyktiga petroleumprodukter och kemikalier. Mindre utsläpp av olika föreningar sker i samband med förbränning av sopor. • Utsläpp av olika ämnen till vatten sker i samband med rengöring av lastrum/tankar. Mindre utsläpp av i första hand olja sker i samband med länsning av slagvatten från maskinrum. Fast avfall och toalettavfall är andra källor.

Miljöteknik

Sida 1

• Från fartygens undervattenskropp sker ett läckage av biocider som ingår i de beväxningsförhindrande färgerna (antifouling). En del av dessa substanser är mycket långlivade i miljön och kan därför spridas vida omkring i den marina miljön. • Olika organismer kan lifta med fartygens ballastvatten och ibland händer det att de lyckas etablera sig på nya platser. Kan störa den ekologiska balansen och även medföra avsevärda kostnader för att bekämpa dem. • Buller från fartyg har under senare år börjat uppmärksammats. Mycket av det buller som fartyg genererar är lågfrekvent vilket kan påverka och störa kommunikation mellan havslevande däggdjur.

Fig. 2 Oljeutsläpp till haven, källa UN Environment Programme 1990 Inom sjöfarten fokuserade man under lång tid på oljeutsläppen men under senare år har andra föroreningar och miljöpåverkande aktiviteter uppdagats. För att skydda den marina miljön har flera regionala och globala överenskommelser utarbetats och antagits av olika länder. Överenskommelser, i form av konventioner, som olika länder förbundit sig att följa och som sedan legat till grund för de enskilda ländernas lagstiftning. Dessa regler i kombination med en förhoppningsvis större medvetenhet har resulterat i att utsläppen (mängden) av bland annat olja från fartyg minskat kraftigt under senare år, se fig 3. Merparten av de fartygsrelaterade utsläppen sker emellertid ute till havs under drift, så kallade operativa utsläpp. Denna typ av utsläpp kan emellertid ytterligare begränsas genom bättre rutiner ombord, bättre mottagningsmöjligheter och kontroll. Rena olyckor är mindre vanliga men förknippas oftast med stora utsläpp och massmedial uppmärksamhet.

Fig. 3 Kvantitet olja till den marina miljön från fartyg enligt ITOPF

Miljöteknik

Sida 2

Fig.4 Antal upptäckta oljespill i HELCOM området, Data från HELCOM.

I samband med olyckor har det åter igen uppdagats att andra, mindre seriösa fartygsbefäl, passar på att utnyttja situationen. Följande kunde läsas i Svensk Sjöfartstidning efter Erika-olyckan 1999: ”Situationen som uppstod då tankfartyget Erika bröts sönder utanför franska kusten den 12 december med utsläpp av 12 000 ton tjockolja har utnyttjats grovt av andra fartyg. Det är inte ovanligt att fartyg gör sig av med oljerester vid passage av redan förorenade vatten. Så har också skett utanför Bretagne där man ombord i de aktuella fartygen uppenbarligen räknat med att utsläppen skall skrivas på Erikas konto. Under en veckas särskild övervakning från luften noterades utsläpp från inte mindre än 39 tank- och torrlastfartyg.”

Tabell 1. Rättsliga åtgärder 2005-2008 (Från http://www.kustbevakningen.se/) Anmälda utsläpp

Konstaterade utsläpp

2008

433

315

166

671 000

2007

435

325

179

985 904

2006

289

269

147

603 026

2005

462

313

175

1 519 604

År

Miljöteknik

Inledda förudersökningar

Antal domar/ strafförelägganden

Antal vattenföroreningsavgifter

Summa vattenföroreningsavgift (kronor)

Sida 3

MILJÖSKYDDSREGLER

Den första lagstiftningen mot oljeutsläpp var brittiska Oil Navigable Waters Act, 1911, som trädde i kraft 1923 nationellt i Storbritannien. Andra länder införde motsvarande regler till skydd för de nationella farvattnen. 1926 gjordes ett första försök att få till stånd internationella regler mot oljeutsläpp vid en internationell konferens i Washington. Försöket att få internationella regler misslyckades emellertid men redare från Sverige, Norge, Danmark, Storbritannien, Belgien och USA förband sig emellertid att frivilligt följa konferensens förslag. Andra länder uppmanade sina redare att göra detsamma. Den första bindande internationella överenskommelsen kom emellertid till först under 1950-talet ”International Convention for the Prevention of the Sea by Oil” (OILPOL-1954) som trädde i kraft 1958. I denna konvention reglerade främst operationella utsläpp av ”beständiga oljor” dvs råolja, brännolja, smörjoljor etc. Utsläpp av förorenad ballast kunde ske 50 nautiska mil från land med en hastighet av 60 l/nautisk mil. OILPOL genomgick under följande år ett antal förändringar där kraven skärptes. Sjötrafiken förändrades/utvecklades emellertid och den transporterade kvantiteten av olja ökade, fartygsstorleken ökade, volymen av transporterade kemikalier sköt i höjden, färjetrafiken växte etc. Dessa förändringar ledde till att man såg ett behov av en ny – förändrad och mer omfattande konvention till skydd för den marina miljön. På detta sätt har nuvarande konventioner vuxit fram och de är än i dag föremål för uppdateringar i takt med nya rön och förändrad sjöfart.

2.1

Miljöskyddsregler – översikt

De konventioner, internationella överenskommelser samt nationella regler som i nuläget är av intresse för svenska fartyg är bland annat: • MARPOL 1973 The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, en omfattande konvention som ställer krav på fartygs konstruktion, utrustning och operation, se beskrivning längre fram i texten. • TSPP 1978 Tanker Safety and Pollution Prevention Conference, 1978 (Protokoll till MARPOL 1973 och SOLAS 1974, se längre fram i texten). • ÖSTERSJÖKONVENTION Östersjökonventionen eller Helsingfors-konventionen från den 22 mars 1974 angående bl. a. skyddet av den marina miljön i Östersjöområdet. Denna konvention utarbetades parallellt med MARPOL-konventionen och innehåller samma regler som denna med avseende på skyddet av specialområdet Östersjön. Östersjökonventionen går emellertid längre, då den inriktar sig på allt som kan försämra den marina miljön. Den omfattar regler både vad gäller fartygs utsläpp som utsläpp från samhällen och industrier längs floder och kuster. Konventionen i kraft sedan maj 1980. • TSFS-föreskrifter Nationella bestämmelser om åtgärder mot vattenförorening från fartyg återfinns i Transportstyrelsens författningssamling. I den svenska författningen finns de internationella konventionerna inbakade med eventuella svenska tillägg och tolkningar. • SOLAS SOLAS-konventionen från 1974 med ändringar innehåller indirekt regler som berör den marina miljön då konventionen reglerar konstruktion och säkerhet ombord, i första hand kapitel II, kapitel V och under senare år kapitel IX som behandlar Safety Management ombord och inom rederiet. • STCW-KONVENTIONEN STCW-konventionen, i kraft sedan 1984 och uppdaterad 1995, reglerar utbildning och certifiering av personal ombord. Detta innebär att även denna konvention indirekt har betydelse för den marina miljön genom att den ställer krav på personalens kompetens och utbildning för att de skall få tjänstgöra i olika befattningar.

Miljöteknik

Sida 4

• CLC-KONVENTIONEN Ansvarighetskonventionen, reglerar redarens ekonomiska ansvar vid oljeskada. Omfattar endast tankfartyg och beständiga oljor. (Behandlas under avsnitt 7, se även sjölagen kap 10) • IOPC-KONVENTIONEN Oljeskadefonden ger skadedrabbade möjlighet att få kompensation om ej ansvarigheten enligt CLC ger tillräckligt skydd. (Behandlas under avsnitt 7, se även sjölagen kap 10) • HNS-KONVENTIONEN Motsvarighet till CLC-konventionen men för skadliga kemikalier. (Behandlas under avsnitt 7) • OPRC-KONVENTIONEN 1990 års OPRC-konvention, International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Cooperation (Beredskapskonventionen). Konventionen, som trädde i kraft under våren 1995, tillkom på amerikanskt initiativ inom IMO efter den stora Exxon Valdez-olyckan i Alaska våren 1989. Idag har ett 50-tal länder, med totalt ca 50 % av världens bruttotonnage, undertecknat konventionen. I konventionen ställs krav på att fartyg skall ha detaljerade beredskapsplaner för att hantera oljeutsläpp vid haverier, liksom att incidenter skall rapporteras även om de inte utvecklas till stora olyckor. OPRC föreskriver även att det skall finnas nationella och regionala beredskapsplaner för oljeutsläpp. De fördragsslutande parterna förbinder sig att samarbeta och assistera varandra vid akuta oljeolyckor, samt samordna träning och utrustning (jfr principerna i Bonnavtalet, Helsingforskonventionen och Köpenhamnsavtalet). Kunskaps- och tekniköverföring till länder med sämre beredskap är också en viktig komponent inom OPRC. • OSPAR Sverige har också ratificerat konventionen för skydd av den marina miljön i nordöstra Atlanten (OSPAR), som trädde i kraft under år 1998. Det verkställande organet är OSPAR-kommissionen. • EU:s miljöskyddsbestämmelser rörande fartyg Europeiska unionen har utfärdat en rad miljöskyddsbestämmelser som gäller fartyg. Unionen strävar också efter att via sina medlemsländer påverka arbetet med att utveckla de internationella regelverken inom IMO. Vidare har unionen genom direktiv velat främja ikraftträdandet av vissa IMO-beslut i medlemsländerna. Luftskydd Rådets förordning (EG) nr 3093/94 om ämnen som bryter ned ozonskiktet förbjuder användningen av HCFC såsom köldmedium i anläggningar med en tillförd effekt på 150 kW eller mer räknat från 1.1.2000. I juli 2005 utfärdades Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/33/EG om ändring av direktiv 1999/32/EG vad gäller svavelhalten i marina bränslen. Det tidigare direktivet gällde inte marina bränslen. Bestämmelserna i direktivet följer i huvudsak bestämmelserna i bilaga VI till MARPOL och dess ikraftträdandebestämmelser men vissa av dem är striktare än MARPOL-bestämmelserna. Räknat från 1.1.2010 ska insjöfartyg och fartyg som anlöper hamnar i EU-länderna använda bränsle som innehåller mindre än 0,1 % svavel. Av de fartyg som anlöper hamn gäller bestämmelsen sådana som ligger vid kaj två timmar eller mer. Farligt gods Direktiv 2002/59/EG, det s.k. övervakningsdirektivet, handlar bl.a. om skyldigheten att anmäla farligt gods. Ett fartyg ska lämna uppgifter om farligt gods ombord till avgångshamnen, om fartyget befinner sig inom EU, eller till destinationshamnen inom EU, om fartyget avgår från en hamn utanför EU. Syftet är att uppgifterna finns till hands i händelse av olycka, även om man inte lyckas få kontakt med själva fartyget. Fartygsavfall Syftet med det s.k. fartygsavfallsdirektivet (2000/59/EG) är att främja mottagningen i land av fartygsgenererat avfall. Innehållsmässigt motsvarar direktivet i det stora hela Helsingforskommissionens rekommendationer. Direktivet trädde i kraft 1.1.2003. Fartygs giftiga bottenfärger Enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 782/2003 om förbud mot tennorganiska föreningar (TBT) på fartyg får tennorganiska föreningar som fungerar som biocider i antifoulingsystem inte längre appliceras från och med 1.7.2003 på fartyg som för en medlemsstats flagg. I den finska lagstiftningen förbjöds TBT-färger redan 1.1.2003.

Miljöteknik

Sida 5

Förordningen om dubbelskrov Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 417/2002 (förordningen om dubbelskrov) gäller ett påskyndat införande av krav på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov. Striktare regler infördes genom förordning (EG) nr 1726/2003. Reglerna är i huvudsak desamma som bestämmelserna i bilaga I till MARPOL 73/78–konventionen. Matavfall som härrör från transportmedel i internationell trafik Syftet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1774/2002 om hälsobestämmelser för animaliska biprodukter som inte är avsedda att användas som livsmedel (den s.k. biproduktsförordningen) är att skapa gemensamma regelverk för animaliska biprodukter med vars hjälp man bättre kunde skydda folk- och djurhälsan. Förordningen föreskriver om insamling, transport, lagring, hantering, bearbetning och användning eller bortskaffande, utsläppande på marknaden, export och transitering av animaliska biprodukter. Förordningen trädde i kraft 1.11.2002 och tillämpas i alla medlemsstater sedan 1.5.2003. Med matavfall som härrör från transportmedel i internationell trafik avses enligt biproduktsförordningen allt matavfall som införs från länder utanför EU i luftfartyg, fartyg och landtransportfordon (tåg) och som härrör från livsmedel avsedda att förtäras av passagerare och besättning under resan eller avfall som uppstått genom att dessa livsmedel hanterats eller använts. Tillåtna sätt att bortskaffa matavfall som härrör från transportmedel i internationell trafik är att transportera det till en godkänd avstjälpningsplats eller att förbränna det i en förbrännings- eller samförbränningsanläggning

2.2 MARPOL 73/78 MARPOL från 1973 med protokoll från TSPP 1978 (MARPOL 73/78) är den hittills mest omfattande konventionen till skydd för den marina miljön med avseende på fartyg och den miljöpåverkan sjöfarten ger på den marina miljön. I konventionen behandlas inte bara föroreningar av olja utan också andra marina föroreningar och innehåller särskilt stränga utsläppsregler för ekologiskt känsliga områden. Förutom ett antal artiklar med allmänna bestämmelser om certifikat, besiktningar etc innehåller MARPOL 73/78 olika avsnitt/bilagor (annexes), i begynnelsen 5 st. Vart och ett av dessa annex behandlar en viss typ av utsläpp/avfall från fartygen. Genom ett protokoll från 1997 har konventionen utökats med ytterligare ett annex rörande luftföroreningar.

Tabell 2.

Status av MARPOL 73/78 den 30 april 2010. Annex I II III

Reglerar Olja, både från lasttankar och maskinrum Flytande kemikalier i bulk Skadliga ämnen i förpackad form

Ikraftträdande Antal underteck- % av världens nade stater bruttotonnage 02-oct-1983

150

99,14

01-juli-1992

133

95,76

Toalettavfall

27 mars 2003

125

81,98

Fast avfall/köksavfall

31-dec-1988

140

97,54

Luftföroreningar

19-maj 2005

84,23

I MARPOL 73/78 gäller strängare regler för utsläpp i vissa havsområden så kallade Special områden (Special Areas, se tabell 3). Dessa områden har utsetts efter följande kriterier: • Oceanografisk kondition omfattande bl a. o cirkulationsmönster o salthalt o temperatur

Miljöteknik

Sida 6

o vattenutbytet o isförhållanden o vindförhållanden • Ekologiska förhållanden omfattande bl a. o hotade marina arter o områden med hög produktivitet o häcknings- och yngelområden för viktiga marina arter o sällsynta eller känsliga ekosystem • Sjötrafiken o Sjötrafiken av sådan omfattning att om utsläpp skulle tillåtas blir de existerande oceanografiska och ekologiska förhållandena lidande.

Fig. 5

Sjötrafiken i Östersjöområdet. Bilden visar trafiken under en vecka.

Generellt skall minst ett av kriterierna i varje kategori vara uppfyllda. Dock kan även andra förhållanden i viss utsträckning behöva tas i beaktande. Se även avsnitt om ekologi.

Miljöteknik

Sida 7

Tabell 3.

Aktuella specialområden för de olika annexen Område

Annex I

Annex II

Annex V

Annex VI* X

Östersjöområdet

Medelhavsområdet

Svarta Havsområdet

Röda Havsområdet samt Gulf of Aden (Oman Sea 2007)

Sydafrika (2008)

Arabiska Gulfen.

Nordsjöområdet

Antarktisområdet syd om latitud 60°S

Wider Carribbean Region

X X

*) Sox-control area När konventionerna eller delar av konventionerna väl trätt i kraft i ett visst land är det den nationella lagstiftningen som är av intresse. Den svenska lagstiftningen ansluter direkt till MARPOL 73/78 respektive Östersjökonventionen och vi återfinner denna lagstiftning i Transportstyrelsens författningssamling och den består av följande: 1. 2. 3.

Lag om vattenförorening från fartyg Förordning om vattenförorening från fartyg Tillämpningskungörelser i anslutning till ovanstående lag och förordning

Lagens bestämmelser är tillämpliga på svenska fartyg överallt i världen och som huvudregel på utländska fartyg inom Sveriges sjöterritorium. I lagen regleras också straff och andra sanktionsåtgärder för att förebygga, begränsa och beivra föroreningar från fartyg. För utländska fartyg som befinner sig utanför svenskt inre vatten föreligger emellertid vissa begränsningar att vidta åtgärder föranledda av Sveriges tillträde till havsrättskonventionen samt de grundläggande folkrättsliga principerna rörande staters jurisdiktion över vattenområden och fartyg samt principen om utländska fartygs rätt till oskadlig genomfart.

2.2.1 Annex I Oljeutsläpp MARPOL (annex I) omfattar tankfartyg över 150 brutto och övriga fartyg över 400 brutto i internationell trafik. Annex I till MARPOL 73/78-konventionen innehåller regler för utsläpp av olja och oljehaltigt vatten från oljetankfartyg och andra typer av fartyg. Det finns särskilda restriktioner för oceaner och för s.k. specialområden, se tabell 3. Regleringen i MARPOL bygger på principen att utsläpp av olja skall var förbjudna och att oljerester skall lämnas till mottagningsstationer i hamn. För att det praktiskt skall vara möjligt att operativt handha fartyg kan det dock tillåtas att mycket små mängder olja lämnar fartyget till den marina miljön under givna förutsättningar. Dessa regler kan sammanfattas enligt tabell på nästa sida. För att reglerna ska kunna följas innehåller bilagan också bestämmelser om fartygens konstruktion och utrustning. Innan fartygen sätts i trafik skall de besiktigas varefter certifikat utfärdas första gången. Regelbundna besiktningar skall sedan ske varje år. Den nationella myndigheten utfärdar ett certifikat för fartyg som uppfyller dessa bestämmelser, IOPP-certifikatet (International Oil Pollution Prevention Certificate) med bilaga. Certifikatet är ett intyg på att fartyget i fråga uppfyller kraven i annex I.

Miljöteknik

Sida 8

Varje oljetankfartyg med en bruttodräktighet över 150 och varje annat fartyg med en bruttodräktighet över 400 ska dessutom ha en av myndigheterna godkänd beredskapsplan för oljeolycka, s.k. SOPEP-manual (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan). I manualen ska ingå en lista över åtgärder som besättningen ska vidta i fall av olycka, instruktioner om anmälan till myndigheterna, myndigheternas kontaktuppgifter och helst fakta om fartygets konstruktion, såsom tankschemat och schemat över dess last- och barlaströrledningar. Befälet på fartyg med en bruttodräktighet över 400 och på oljetankfartyg med en bruttodräktighet över 150 måste föra oljedagbok, där anteckning om överföring av oljehaltiga vätskor från en tank till en annan, bunkring, avlämnande av spillolja i land m.m. ska göras. Oljedagboken skall föras med ordning och tydlighet och anteckning skall göras utan dröjsmål efter varje avslutad operation skall signeras av det befäl som ansvarat för åtgärden. Varje sida skall sedan undertecknas av befälhavaren. Kontraktslutande parter till MARPOL har rätt att kontrollera oljedagboken på utländskt fartyg som befinner sig i hamn. Annex I innehåller också konstruktions- och stabilitetsbestämmelser för oljetankfartyg. För begränsning av oljeskadorna har en övre gräns för storleken på tankfartygs lasttankar fastställts. Vidare ingår bestämmelser om arrangemangen gällande tankfartygs barlasttankar. Principen är att barlast och annan last inte får transporteras i samma tankar. Rörledningar för ballast får inte gå genom lasttankarna och rörledningarna för last inte genom barlasttankarna. Enligt de nyaste reglerna måste tankfartyg byggda efter 1996 vara försedda med dubbelskrov. Det är förbjudet att transportera olja i förpiken eller i någon annan tank för om kollisionsskottet. Reglerna i annex I skärptes i 2003 så att användningen av oljetankfartyg med enkelskrov i regel förbjuds senast 2010. Enligt de nya reglerna är det tillåtet att transportera de tyngsta slagen av olja bara i fartyg med dubbelskrov. Systemet för bedömning av fartygs kondition (Condition Assessment Scheme, CAS) utvidgades att omfatta alla enkelskroviga oljetankers som är äldre än femton år. Bestämmelserna trädde i kraft 2005. Reglerna i annex I är riktade mot fartygen med undantag för en regel som riktar sig till land att se till att anordning finns i land för mottagning av oljerester Mindre fartyg, utan länsvattenseparator, kan lösa problemet med att ha uppsamlingstankar som kan länsas till mottagningsstationer i land. Beträffande mottagningsstationer se separat kapitel.

Tabell 4 Sammanfattning av utsläppsreglerna för olja. OLJEUTSLÄPP FRÅN TANKLÅDAN (Tankfartyg över 150 brutto)

OLJEUTSLÄPP FRÅN MASKINRUM (Fartyg över 400 brutto)

Utanför Specialområde

Inom Specialområde eller inom 50 nautiska mil från land

Utanför och inom Specialområde

• Fartyget är minst 50 nautiska mil från land • Fartyget är på resa • Oljeutflödet är max 30 l/nautisk mil • Sammanlagda oljeutflödet är max 1/30.000 av föregående last • Fartyget har i drift godkänd övervakningsutrustning • Fartyget har i drift oljehaltmätare

OLJEUTSLÄPP FÖRBJUDNA Endast ren ballast*) tillåts släppas ut

• • • •

Fartyget är på resa Oljehalten är mindre än 15 ppm Fartyget har i drift en godkänd filtreringsutrusninglänsvattenseparator Länsvattnet inte kommer från lastpumprum eller blandas med oljelastrester

*) Med ren ballast förstås att ett utsläpp av ballast från en rengjord tank, från ett stillaliggande fartyg, i rent, lugnt vatten i klart väder under dagtid inte ger upphov till synliga spår av olja på vattenytan. För att kunna mäta detta har man sagt att oljehalten i utsläppet skall vara lägre än 15 ppm.

Miljöteknik

Sida 9

2.2.2 Annex II kemikalier i bulk Kvittblivning av flytande kemikalier som transporteras i bulk är också noggrant reglerat. Eftersom "giftverkan" varierar hos olika kemikalier har man klassat dem efter deras "giftiga" effekt på det marina livet i tre olika kategorier X, Y och Z samt en grupp övriga produkter där: • • • •

Kategori X - ämnen som innebär en ALLVARLIG RISK för den marina miljön. Kategori Y - ämnen som innebär en RISK för den marina miljön Kategori Z - ämnen som innebär en MINDRE RISK för den marina miljön "Övriga flytande kemikalier som transporteras i bulk" ämnen som bedöms vara "oskadliga" för den marina miljön.

Också beträffande kemikalietankfartyg finns bestämmelser om fartygets konstruktion och utrustning. Fartyget skall på motsvarande sätt som oljetankfartyg föra lastdagbok samt vara certifierat.

Tabell 5 Sammanfattning av annex II och gällande utsläppsregler. Nybyggda fartyg

Existerande IBC fartyg

Icke Kem Tankers

Pre-Wash 75 liter 12 nautiska mil 25m vattendjup Under vattenlinjen 7 knop På resa (En-route)

Pre-Wash 100 liter 12 nautiska mil 25m vattendjup Under vattenlinjen 7 knop På resa (En-route)

Ingen Transport

Pre-wash för stelnande eller H/V ämnen * 75 liter 12 nautiska mil 25m vattendjup Under vattenlinjen 7 knop På resa (En-route)

Pre-wash för stelnande eller H/V ämnen * 100 liter 12 nautiska mil 25m vattendjup Under vattenlinjen 7 knop På resa (En-route)

Ingen Transport

75 liter 12 nautiska mil 25m vattendjup Under vattenlinjen 7 knop På resa (En-route)

300 liter 12 nautiska mil 25m vattendjup Under vattenlinjen 7 knop På resa (En-route)

Nya fartyg Strippa till 100 Liter Existerande fartyg Skall tömma tanken i så stor utsträckning som det är praktiskt möjligt.

Inga krav för transport

Lastkategori

O.S. Other Substances

H/V = high-viscosity – hög viskositet (trögflytande)

2.2.3 Annex III kemikalier i förpackad form Utsläpp av skadligt ämne som transporteras i förpackad form, container, flyttbar tank. landsvägs- eller järnvägsvagn är förbjudet. Vilka ämnen som anses skadliga finns förtecknade i gällande föreskrifter samt är i IMDGkoden märkta som ("marine pollutant").

Miljöteknik

Sida 10

2.2.4 Annex IV toalettavfall Med toalettavfall förstås avlopp och annat avfall från varje form av toalett, urinoar och spygatt i toalettrum, avlopp från sjukvårdslokaler via tvättställ etc. Fartyg med bruttodräktighet över 200 eller är godkänt för 10 personer skall vara utrustade med antingen ett system för finfördelning och desinficering eller ett reningsverk eller en uppsamlingstank för toalettavfall samt landanslutning. • Utsläpp av toalettavfall kan ske om fartyget är mer än 12 nautiska mil från land och utsläppet sker med måttlig hastighet. • Mellan 4 – 12 nautiska mil från kusten kan utsläpp ske om avfallet är finfördelat och desinficerat. • Var som helst om fartyget har ett godkänt reningsverk för toalettavfall i drift och utsläppet inte missfärgar vattnet.

2.2.5

Annex V fast avfall – köksavfall

Ombord på varje fartyg blir det en del fast avfall/köksavfall i samband med fartygsdriften. Viktigast när det gäller förorening av fast avfall är att utsläpp av plastmaterial är förbjudna inom alla havsområden. Viktigaste bakgrunden till detta är att de flesta plaster är långlivade i naturen samt att de flyter på vattnet. att Fartygen skall ha en särskild ”garbage management plan” och fartyget skall föra dagbok för kvittblivning av det fasta avfallet.

Tabell 6 Sammanfattning av annex V och gällande utsläppsregler. AVFALLSTYP

ALLA FARTYG UNDANTAGNA OFFSHORE PLATTFORMAR OCH LIKNANDE FARKOSTER UTANFÖR I SPECIALSA OMRÅDE

OFFSHORE PLATTFORMAR OCH LIKANDE FARKOSTER

Plast, inkluderande syntetiskt tågvirke, fiskenät och plastpåsar/säckar

Utsläpp förbjudet

Avfall som flyter, t ex ströbräder, förpackningsmaterial

Tillåtet 25 M från kusten

Utsläpp förbjudet

Papper, trasor, glas, metall, porslin etc.

Tillåtet 12 M från kusten

Utsläpp förbjudet

Papper, trasor, glas, metall, porslin etc. som passerat avfallskvarn (1)

Tillåtet 3 M från kusten

Utsläpp förbjudet

Köksavfall, matrester

Tillåtet 12 M från kusten

Utsläpp förbjudet

Tillåtet 3 M från kusten

Tillåtet 12 M från kusten

(3)

Köksavfall, matrester passerat avfallskvarn (1) Blandat avfall

som

1) Avfall som passerat avfallskvarn skall vara så finfördelat att det kan passera genom ett såll med öppningar inte större än 25 mm. 2) Offshore plattformar och liknande farkoster inkluderar alla fasta och flytande plattformar som används för exploatering av havsbotten, och alla fartyg som har anknytning till plattformen inom en radie på 500 meter från sådan plattform. 3) När avfallet är blandat med andra skadliga substanser och som har andra utsläppsregler gäller de strängaste reglerna.

2.2.6 Annex VI, luftföroreningar från fartyg I september 1997 hölls en konferens där man enades om nya regler i syfte att reducera luftföroreningar från fartyg. Reglerna anger gränser för svaveldioxid och kväveoxider från fartygens maskineri. Vidare förbjuds användning av ozonnedbrytande substanser, innefattande haloner och klorfluorkolväten (CFC).

Miljöteknik

Sida 11

Vid konferensen enades man också om ett globalt tak på 4,5 % m/m för svavelinnehåll i brännoljor. Vid konferensen fastställdes att Östersjöområdet skulle vara ett så kallade ”SOx-control area”, vid senare möten har även Nordsjön utsetts till ett SOx-control area”. I dessa “SOx-control areas” skall svavelinnehållet i brännoljorna ej överstiga 1,5 % m/m, alternativt skall fartyget utrustas med rökgasrening eller på annat tekniskt sätt reducera SOx –utsläppen. Senare beslut medför ännu lägre svavelhalt, se figur nedan.

Fig. 6 Maximal svavelhalt i bunkeroljor. Kraven i protokollet är i överensstämmelse med Montreal-protokollet från 1987, ändrat i London 1990. Montrealprotokollet är en internationell miljööverenskommelse enligt vilken nationerna förbinder sig att minska användningen av CFC i syfte att skydda ozonskiktet. Bakom annex VI finner vi också de överenskommelser som arbetades fram vid klimatkonferenserna i Rio de Janeiro 1992 och Kyoto 1997. I dessa överenskommelser har man fastställt specifika mål och en tidtabell för att komma till rätta med utsläpp av växthusgaser till atmosfären. Annex VI anger också gränser för utsläpp av kväveoxider (NOx) från dieselmotorer. En tvingande NOx-kod, utvecklad av IMO, som anger hur fartygen skall klara av utsläppsgränserna etc.

Fig. 7 Gränser för NOx från fartygs dieselmotorer För att försäkra sig om att maskinerna uppfyller gränserna för NOx-utsläpp krävs att maskinerna testas av flaggstaten eller av organisation godkänd av flaggstaten. Efter genomförd testning och godkännande av dokumentation utfärdas ett interremistiskt godkännande dokument som vid installation ombord ger fartyget ett Air Pollution Certificate. Vidare förbjuds förbränning (incineration) ombord för vissa förorenade förpackningsmaterial och polyklorerade bifenyler (PCBs). Även utsläpp av flyktiga organiska ångor tas upp i annex VI, dock gäller för dessa de regler myndigheten i respektive land fastställer. Andra saker som naturligt behandlas i annex VI är besiktning av fartygen samt utfärdande av certifikat, Air pollution certificate. Sverige har valt att utfärda två certifikat SOx- respektive Nox-certifikat.

Miljöteknik

Sida 12

GRUNDLÄGGANDE EKOLOGI/BIOLOGI

Det var här allt började. För mer än tre och en halv miljard år sedan uppstod livet i havet. Länge verkade det oförstörbart och outtömligt, men nu vet vi bättre. Som soptipp och outsinligt skafferi fungerar det dåligt. (WWF EKO, nr 3-98, sid 25)

Fig. 8 Kartbilden till vänster visar förorenade och hotade havsområden medan kartbilden till höger utvisar de högproduktiva havsområdena.

Ekologi är läran om det samspel som existerar mellan de levande organismerna och deras livsmiljö. Eftersom delarna i naturen är beroende av varandra påverkar de också varandra. På jorden finns tre huvudtyper av ekosystem, nämligen: • haven (saltvatten) • sötvatten • landmiljö Mellan dessa existerar övergångar men skillnaderna mellan dem är stora. Trots skillnaderna fungerar ekosystemen fundamentalt på samma sätt. Inom ekosystemens biotiska del skiljer vi på autotrofa (självförsörjande) organismer och heterotrofa (icke självförsörjande) organismer. Eftersom de autotrofa organismerna utgör i huvudsak de gröna växterna kan de binda och lagra solenergin och därmed bygga upp organisk substans. Denna grupp kallas därför också producenter. De heterotrofa organismerna utgörs av djur, svampar och bakterier. Deras uppgift är att bryta ner den organiska substansen och på det sättet frigöra energin. De är för sin överlevnad helt beroende av de producenterna. Beroende på sitt levnadssätt kan man skilja på två typer av heterotrofa organismer; konsumenter som livnär sig på att äta andra levande organismer och distruenter som livnär sig på att bryta ned dött material. En del av den på detta sätt frigjorda energin används för att bygga upp nya celler. Processen kallas därför sekundärproduktion. Den biotiska delen av ekosystemet är sammanlänkad med olika kemiska och fysikaliska förlopp till den abiotiska.

3.1 Havens ekologi I närheten av kontinenterna är havsdjupen sällan mer än 200 meter, den så kallade kontinentalsockeln. Utanför detta område stupar sedan botten brant ned till djup på några tusen meter där oceanbottnarna är mer eller mindre jämna med avbrott för uppstigande ryggar och djupa dalar. Medeldjupet är ca 4.000 meter. Vissa djupgravar har djup på mer än 10.000 meter. Salthalten i haven ligger i medeltal på 35 ‰. Salthalten i ytvattnet beror huvudsakligen på skillnaden mellan avdunstning och nederbörd. Den lägsta salthalten har havsvattnet och de polnära områdena beroende på låg avdunstning och stor tillförsel av sötvatten. I de subtropiska högtrycksområdena är salthalten upp till 37 ‰. Salthalten har stor betydelse för utbredningen av havsalger och marina djur. I regel minskar antalet arter med avtagande salthalt.

Miljöteknik

Sida 13

Vattnets temperatur sjunker i regel med ökat djup. I de öppna oceanerna ligger den på (vid större djup 3.000 10.000 meter) mellan 1-2°C. Ytvattentemperaturen bestäms av värmeutbytet med rymden och atmosfären samt av de transporter av vatten som sker i havet. Ytvattnets temperatur är av begränsad betydelse för produktionen i förhållande till den betydelse belysning och tillgång på näringssalter har. Sammantaget kan man säga att varma hav i regel har liten biomassa men stor artrikedom. Tempererade och kalla hav har stor biomassa men få arter. En stor del av världens syre produceras i havet av planktonalger. Stora delar av haven är emellertid lågproducerande som en följd av ständig brist på näringssalter. Produktionen sker i ett ytterst tunt skikt närmast ytan dit solljuset förmår tränga ner och i områden med hög halt av näringssalter. Solljus, tillräckligt för att fotosyntesen skall kunna pågå, förmår tränga ner i klart oceaniskt vatten till ca 50 - 70 meter. Områden med höga halter av näringssalter är främst kustområden, floddeltan samt områden med mäktiga uppåtgående strömmar. Haven kan indelas på många olika sätt, ur ekologisk synpunkt kan vi för enkelhetens skull dela upp haven i två system, nämligen: • Pelagiska systemen Det pelagiska systemet omfattar de organismer och den miljö som finns i den fria vattenmassan. • Bentiska systemen Det bentiska systemet omfattar organismer som lever i eller på bottnen och den här existerande omvärldsmiljön Naturligtvis är dessa två system intimt sammankopplade och beroende av varandra, men det finns flera ekologiska funktioner som är tämligen olika.

Producenter Producenternas roll är att fotokemiskt utnyttja solljuset för att av oorganiska ämnen bygga organisk substans. I landmiljön och i de grundare delarna av sjö- och havsmiljön sköts detta främst av färgpigmentet klorofyll. Det är det som gör våra gröna växter gröna. I de djupare partierna av vattenmiljön kan inte det för klorofyllet rätta våglängdsljuset tränga ner. Därför sköts fotosyntesen här av sådana producenter som är utrustade med andra färgpigment. Av denna anledning är många alger både i sötvatten och i haven gula, bruna och röda.

Solljus/energi Klorofyll

Fig. 9

CO2 + H2O

CH2O + O2

Koldioxid + vatten

Kolhydrat + syre

Schematisk bild av fotosyntesen. Processen äger rum vid tillförsel av energi dvs. solljus.

Skulle av någon anledning vattenmiljön förändras, exempelvis genom ökad färg eller grumlighet, förändras också förutsättningarna för producenterna. Sådana förändringar kan ske både på grund av naturliga orsaker (häftiga regn, stormar etc) och av människan i form av utsläpp.

Miljöteknik

Sida 14

Fig.10 Ljusets betydelse för produktionen i havet. Om sådana förändringar blir mycket kraftiga eller långvariga kommer vissa arter att försvinna och andra arter kommer att ta över/dominera. Som resultat av detta kan produktionstakten ändras, ökas eller minskas, vilket ger ett förändrat ekosystem. Konsumenter Beroende på levnadssätt skiljer man på växtätare, köttätare och allätare. För att bringa ordning i denna heterogena grupp och samtidigt åskådliggöra konsumenternas funktion i hela ekosystemet brukar man ordna dem i olika födonivåer, trofinivåer. Växterna utgör då den första nivån. De som äter växterna kallas primärkonsumenter (andra trofinivån). De som äter primärkonsumenterna kallas sekundärkonsumenter och sätts på tredje trofinivån osv.

Fig. 11 Schematisk bild av ekosystemet i havet Vi antar att nio tiondelar av energiinnehållet går förlorat för varje steg uppåt till en högre näringsnivå genom förbränning (respiration). Högst upp, i slutet på näringskedjan, där hittar vi människan och andra rovdjur. Ju högre upp vi kommer ju mer ospecifik blir djurens näringsval. På samma sätt som vi kan följa energin i en näringspyramid kan vi också studera ackumulerbara ämnens väg. Definitionen på ett ämnes giftighet i naturen ställs ofta i relation till dess ackumulerbarhet i näringskedjan. Om en organism har svårigheter med att bryta ner en substans kommer den att finnas kvar i den individen till individen blir uppäten eller dör en naturlig död. På detta sätt kommer substansen att befinna sig i kretsloppet och samlas på de högre trofinivåerna i näringspyramiden.

Miljöteknik

Sida 15

Fig. 12 Produktionspyramid, pelagiska systemet, fria vattenmassan.

En undersökning av DDT-accumulering i vattenmiljö visar att där vattnets innehåll var 0,02 ppm (mg/l) så var accumuleringen i plankton (= producent) 265 ggr högre än i vattnet. Småfisk som livnärde sig på plankton innehöll 500 ggr mer och slutligen hade fiskätande fågel 80.000 ggr mer än den ursprungliga nivån i vattenfasen.

Fig. 13 Exempel på hur halterna av ett ämne ökar ju högre upp man kommer i näringskedjan.

Ett annat exempel visar på kvicksilvrets ackumulerbarhet. Fiskars innehåll av kvicksilver ligger på upp till 1.000 ggr mer än innehållet i vattnet. Fiskätande djur har upp till 5.000 - 10.000 ggr mer än i vattnet. Att kemiska föreningar på detta sätt följer med i kretsloppet är naturligt eftersom de naturliga biokemiska förloppen är styrda så. Vi kan som exempel följa kvävet. Allt det kväve som cirkulerar härstammar från det atmosfäriska kvävet. Kväve är alltså ingen vittringsprodukt från berggrunden vilket är fallet för de andra grundämnena i naturen. För att växterna skall kunna utnyttja kvävet måste det föreligga som lösta joner i form av nitrat eller nitrit. Det atmosfäriska kvävet föreligger i gasform. Överföring av kvävgas till joner sker på tre sätt: 1. Biologiskt 2. Atmosfäriskt 3. Förbränning.

Miljöteknik

Sida 16

Den biologiska fixeringen sköts främst av svampar, bakterier och vissa planktonalger. Av dessa är bakteriernas samarbete med vissa växters rötter av störst betydelse för fixeringen. I den vidare omvandlingen av kväveföreningar samt kopplat till nedbrytningen av döda växtdelar är samarbetet mellan svampar och bakterier av stor betydelse. De olika processerna kallas för nitrifikation och denitrifikation, vilken som överväger i varje enskild mikromiljö är beroende av syretillgång, surhetsgrad mm. Kvävefixeringen i atmosfären sker i samband med elektriska urladdningar då kvävet fås att oxidera. I modern tid är den största oxidationsprocessen den som åstadkoms vid förbränning av fossila bränslen. Oxidationsprodukterna omvandlas på kemisk väg i atmosfären till vattenlösliga joner. Den biologiska omvandlingen är avgörande både i landmiljön och i vattenmiljön hur mycket som kan kvarhållas och hur mycket som för tillfället går vidare i kretsloppet. Den mängd kväve som är växttillgängligt avgör i sin tur tillväxttakten på just det stället. (under förutsättning att ingen annan faktor är begränsande). En ökning av växttillgängligt kväve har visat sig ge rubbningar i havens ekosystem. Ekosystemens strävan till balans är en ständigt pågående process. Den är i högsta grad en dynamisk process. Denna dynamik är i viss mån den enda möjlighet för naturen till självreparation av de skador som åsamkas den av vår mänskliga aktivitet. Hittills har vi inte upptäckt skadorna förrän det varit för sent i många fall. Detta gäller särskilt försurningsproblemen. Under lång tid lyckades naturen hålla emot med hjälp av sin buffertkapacitet men när den var slut så märktes problemen direkt.

Sammanfattning av ekosystemets delar • Biota 1. Producenter: växter som via fotosyntesen bygger upp organisk substans. 2. Konsumenter: organismer som livnär sig på levande organisk substans. 3. Nedbrytare (distruenter): svampar, bakterier och många mark- och vattenlevande djur som bryter ner död organisk substans. • Abiota 1. Energiflöde: solenergins inbindning via fotosyntesen och dess transport genom ekosystemet. 2. Kemiska ämnens kretslopp: kemiska ämnens kretslopp i ekosystemet. 3. Substratet: jord, vatten och luft, dess fysikaliska och kemiska struktur.

Miljöteknik

Sida 17

VARFÖR ÄR OLJESPILL SKADLIGA?

När olja kommer ut i vattnet börjar olika saker att hända samtidigt. Lätta ämnen i oljan förångas och blir till luftförorening. Oljan på vattenytan breder snabbt ut sig, av egen "kraft" men också med hjälp av vindar, sjö och strömmar. En närbelägen strand kan snabbt bli förorenad. Delar av oljan kan blanda sig med vattnet eller stanna under ytan och föras bort av strömmarna. Andra delar sjunker efter ett tag och blir en bottenförorening. Ett stort oljespill i närheten av land kan vålla föroreningar i luften, på stranden, på botten, i vattenmassan samt på vattenytan. En snabb bekämpning minskar skadorna. Lätta oljor är oftast giftigare än tunga oljor och sprids vanligen snabbare ut i miljön. Oljespill under den kalla årstiden är värst, då är bekämpningen svårare och den naturliga nedbrytningen går långsamt. Det kan inträffa att oljan sjunker till botten för att vid varmare väderlek på nytt komma upp till ytan och orsaka skador.

Fig. 14 Oljans beteende när den kommer ut i den marina miljön

4.1

Akuta och långsiktiga miljöeffekter av oljeförorening

Effekter på organismerna i vattenmassan (plankton) Även om oljan omedelbart efter ett utsläpp kan förorsaka omfattande skador på plankton-organismerna (växter och djur som svävar fritt i vattenmassan) inom det aktuella området, tycks dessa i allmänhet kortlivade organismer återhämta sig snabbare än vad som är fallet beträffande bottenlevande och strandlevande växt- och djurgrupper. Fisk och fiske Oljeutsläpp till sjöss hotar både miljö och ekonomiska värden. Till de socioekonomiska skadorna hör inkomstbortfall för fiskare, dels kortsiktigt på grund av själva utsläppet (fisk dödas eller tar upp olja i vävnaderna och får utpräglad lukt av olja) och dels långsiktigt för att viktiga födo-, lek- och uppväxtområden för fisk kan skadas. Fisk- och musselodlingar kan skadas allvarligt. Att fiskägg och fisklarver är mycket känsliga för oljans giftiga komponenter är välkänt. Den höga känsligheten beror på förändringar i viktiga fysiologiska och biokemiska processer. Dramatiska förändringar i metamorfosen hos torsklarver har kunnat konstateras även vid mycket låga oljekoncentrationer. Bland annat påverkas larvernas flytförmåga, vilket har avgörande betydelse för deras övelevnad. Oljeutsläppet från Exxon Valdez förorsakade massdöd bland laxäggen i området. Bottenlevande organismer Det räcker med några gram olja per kvadratmeter för att förorsaka omfattande negativa effekter på bottenlevande organismer. På stränder och grundområden kvarstår effekterna under betydligt längre tid än i den fria vattenmassan. Kräft-djur, musslor och snäckor kan helt slås ut. De återvänder, men det kan ta tid.

Miljöteknik

Sida 18

Undersökningar av oljeförorenade områden tyder på att effekterna på organismerna som lever i bottensedimenten kan kvarstå under så lång tid som 10–20 år. Utsläppet av ca 1000 m3 olja från det ryska tankfartyget Tsesis (1977) vid Fifång i Södertäljeviken orsakade långsiktiga skador på de djupare mjukbottnarna. Oljan sedimenterade på dessa bottnar, vilket bl a ledde till att märlkräftorna (typisk mjukbottenfauna i Östersjön) försvann och ersattes av musslor (som också är typiska bottendjur på både mjuka och hårda bottnar i Östersjön). Dessa djurgrupper är emellertid på intet sätt utbytbara i ekosystemet, inklusive som föda för andra organismer, och därför uppstod en klar förändring.

Fig. 15 Exempel på hur lång tid effekterna av olja stannar kvar i den marina miljön. Effekterna kvarstår betydligt längre tid i kalla havsområden än i varma. Även salthalten i havet har en avgörande betydelse, nedbrytning går snabbare i t ex Atlanten än i Östersjön.

I strandzonens hårda bottnar, där oljan inte lagrades tillsammans med sedimenterat material, blev skadorna mindre allvarliga men beräknades ändå bestå i minst fem år eftersom vissa av de utslagna organismerna har mycket lång återhämtningstid. Nio år efter utsläppet kunde fortfarande en viss halt av oljekolväten spåras i bottensedimenten, men då i en så omvandlad form att kolvätena inte längre kunde identifieras. Fortfarande förekom dock en överrepresentation av musslor i de mest skadade bottenområdena. Fåglar Döda oljeskadade fåglar är ofta det första och mest påtagliga tecknet på skada i samband med ett oljeutsläpp. En oljeförorenad fjäderdräkt förlorar sin vattenavvisande och värme-isolerande förmåga. I kalla klimat kan det räcka med en oljefläck på bara 2-3 cm 2 för att en fågel skall dö. Fåglar kan också dö på grund av att de andas in små oljedroppar. Lunginflammation, inre blödningar i tarmar eller lungor, samt lever och njurskador är exempel på sådana inre skador. Ett drivande oljebälte ger en till synes lugn vattenyta jämfört med omgivande hav som bryts av vågorna. Många fågelarter söker sig särskilt under höst- och vinterperioderna mot platser med lugn och blank vattenyta. För arter med lokalt begränsad förekomst (exempelvis sillgrissla i Östersjön) eller där en stor del av populationen är koncentrerad till klart avgränsade områden under vissa tider av året (t ex alfågel i Östersjön) kan ett oljeutsläpp vara förödande och riskera att slå ut en hel population. Även ett förhållandevis litet oljeutsläpp kan därför medföra omfattande fågeldöd. Det hittills värsta exemplet från Östersjön är ett oljeutsläpp på omkring 10 ton som ägde rum vid Öland 1976 och som beräknas ha förorsakat 60 000 alfåglars död. Senast vintern 1994–95 beräknas mer än 25 000 fåglar ha dött i Östersjön efter utsläpp utanför Gotland, Öland och Skånes sydkust. Undersökningar från Nordsjön visar att bara en mindre del (7-40 procent) av de oljeskadade fåglarna driver iland, medan resten sjunker till bottnen. Man kan därför anta att antalet döda eller skadade fåglar efter ett oljeutsläpp är avsevärt mycket större än det antal som återfinns. Det görs vanligen stora ansträngningar att tvätta och på andra sätt försöka rädda oljeskadade fåglar som kommit i land. När det handlar om ett stort antal svårt skadade fåglar brukar man emellertid tvingas skjuta dem. Tvättning

Miljöteknik

Sida 19

kan lyckas i en del fall, men ofta är fåglarna utmattade och har inre skador när de väl når stranden och överlever ändå inte, trots att fjäderdräkten blir ren. Däggdjur Sälar och landlevande däggdjur förefaller att försöka undvika oljenedsmutsade strandavsnitt och klarar sig därför ofta relativt bra från oljan. Dock kan t ex sälar andas in ångor och skadas. I samband med Exxon Valdezutsläppet drabbades havsuttrarna, som lever i tångskogarna, mycket hårt. Övrigt De ämnen i oljan som lättast försvinner ut i vattnet är aromater som kan framkalla cancer både hos människor och djur. Fiskar och andra djur kan sända "meddelanden" till varandra med hjälp av kemiska ämnen som de utsöndrar till vattnet. När det finns mycket olja i havsvattnet fungerar inte detta signalsystem. De får svårare att jaga och leva i det förorenade området. När det gäller upplagring av olja i marina organismer vet vi väldigt lite liksom vilken konsekvens olja har på arvsanlag, hormonbalans etc hos djur och växter. Vissa försök har indikerat att så låga halter som 1 ppm olja i vattnet kan leda till missbildningar på sillyngel.

4.2

Miljöeffekterna av fem stora oljeutsläpp från fartygsolyckor

Torrey Canyon. Grundstötning vid Cornwall i Storbritannien år 1967. Utsläpp: ca 100 000 ton råolja. Vid bekämpning av oljan användes stora mängder dispergeringsmedel av äldre typ, som var betydligt giftigare än dagens medel. Detta ledde till att effekterna i miljön blev mycket allvarligare och långvarigare än vad som blivit fallet om man avstått från att använda sådana medel. Så dröjde det exempelvis mer än 10 år innan ekosystemen på hårdbottnarna (klippkust) hade återhämtat sig.

Fig 16 Torrey Canyon Amoco Cadiz. Grundstötning utanför Bretagne i Frankrike år 1978. Utsläpp: drygt 220 000 ton lätt råolja från Persiska viken. Utsläppet ägde rum på grunt vatten i mycket hårt väder. En ca 360 km lång kuststräcka påverkades. Det mesta av oljan dispergerades naturligt och blandades in i uppvirvlat bottensediment. Detta fick bl a till följd att de ekonomiskt viktiga ostronodlingarna slogs ut för lång tid samt att det under de första två åren efter olyckan förekom hög frekvens av fenröta hos plattfisk.

Fig 17 Amoco Cadiz

Miljöteknik

Sida 20

Exxon Valdez. Grundstötning i Prince William Sound i Alaska år 1989. Utsläpp: ca 36 000 ton råolja från Alaska. Omkring 5 000 km av kusten förorenades. På de mest utsatta platserna låg oljan i centimetertjocka lager. Största delen av oljan togs bort under det första året genom en massiv bekämpnings- och saneringsinsats. Tre år efter utsläppet hade de flesta oljepåverkade kustområdena återhämtat sig, d v s samman-sättningen av växt- och djurarter hade återgått till den för området normala. Endast områden som förorenats med stora mängder olja och som inte kunnat saneras på grund av tekniska svårigheter eller av ekonomiska skäl – delar av havsbottnen respektive klapperstensstränder med djupt liggande olja – uppvisade fortfarande sex år efter utsläppet negativa miljöeffekter.

Fig 18 Exxon Valdez Reproduktionen av lax (pink salmon) drabbades hårt. Ännu tre år efter utsläppet dog upp till 40 procent av äggen i de vattendrag som förorenats. Laxyngel som kläcktes i de påverkade områdena uppvisade också effekter i form av olika typer av deformationsskador. Braer. Förlisning vid Shetlandsöarna utanför Storbritannien år 1993. Utsläpp: ca 87 000 ton lätt råolja från Nordsjön. Olyckan skedde vid öarnas sydligaste del. Det rådde mycket hårt väder och lasten dispergerades snabbt i den grova sjön. Den hårda vinden gjorde att en del olja fördes hundratals meter upp på land in bland hus, människor och djur. Oljan avdunstade respektive började brytas ned relativt snabbt i och med att den finfördelades i vattnet. Detta medförde att skadorna i den marina miljön i viss mån begränsades. De största skadorna uppstod vid fiskodlingarna, eftersom fiskarna inte kunde fly undan oljan som med strömmarna fördes genom kassarna.

Fig 19 Braer Två år efter utsläppet kan förhöjda halter av olja fortfarande uppmätas i djupare liggande bottnar. Vilka effekter detta kan ha på bottenlevande organismer är ännu inte klarlagt, men fortplantningsförmågan hos en del arter av bottenlevande fiskar har troligtvis påverkats. Ännu har inte några andra negativa effekter av oljeutsläppet kunnat registreras. Sea Empress. Grundstötning utanför Milford Haven i Storbritannien i februari 1996. Utsläpp: ca 70 000 ton lätt råolja från Nordsjön. Fartyget gick på grund vid St. Anns Head i södra Wales. Efter flera dagars försök kunde det dras loss och bogseras till hamn, men då hade stora mängder olja redan kommit ut i vattnet. Området är starkt påverkat av tidvatten, skillnaden mellan ebb och flod är på vissa platser upp till sju meter.

Miljöteknik

Sida 21

Fig 20 Sea Empress Den utsläppta oljan transporterades med strömmarna till stor del sydvart. Stora mängder dispergeringsmedel användes på utsläppet. Det var svårt att skydda kusten mot oljepåslag, vilket var allvarligt eftersom hela kusten vid Pembroke är en kustnationalpark. En miljöatlas för området fanns och insatser gjordes främst för att skydda fågellivet. Utsläppet skedde några veckor innan stora grupper av migrerande fåglar av olika arter väntades till området. I slutet av februari hade ca 500 oljeskadade fåglar påträffats. Wales County Council beviljade 250 000 pund för miljöskademätningar. Enligt vissa bedömningar kan det dröja emot 30 år innan skadorna på bottenlivet i detta marina skyddsområde läkt ut, men mot detta talar att miljöskadorna efter Braer (också lätt råolja) inte blev så allvarliga som man först befarat.

4.3

TBT - antifoulingfärger

De flesta antifoulingfärger innehåller metaller som sakta läcker ut i vattnet och förhindrar påväxt på skrovet. Under 1960-talet utvecklades nya självpolerande antifoulingfärger där den aktiva beväxningshämmande substansen (biociden) var TBT (Tributyltenn). Idag kan man i en rad kustområden, inklusive norska kusten och särskilt i hamnar finna höga halter av ämnet i bottensediment och marina organismer ( t ex blåmusslor). Forskarna är i färd med att kartlägga effekterna av TBT. Man vet redan nu att det sker könsförändringar hos marina sniglar som utsatts för TBT och att det krävs ytterst små mängder – ca 1ng/liter sjövatten – för att sniglarna skall påverkas. Forskarna fortsätter att undersöka effekterna av TBT på fisk och däggdjur i havet. Risken finns att TBT är så långlivat att det kan ackumuleras upp i näringskedjan. 1990 antog MEPC (Miljöskyddskommittén) inom IMO en resolution där man rekommenderade medlemsländerna att minska användningen av antifoulingfärger med TBT för fartyg mindre än 25 meter. För övriga fartyg rekommenderades att halten av TBT i färgen minskade så att ”läckaget” var mindre än 4 microgram TBT/cm2/dag. Den 5 oktober antogs The International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships, vilken förbjuder användning av TBT I anti-foulingfärger. Konventuionen har den 30 mars 2010 ratificerats av 44 stater med bruttotonnage om 73,08 %. Konventionen trädde ikraft den 17 september 2008.

4.4

ORGANISMER FRÅN BALLAST-VATTEN – ett hot mot marina miljön

Östersjön har berikats med en ny fiskart: den svartmunnade smörbulten. Den finns redan i miljoner exemplar utanför den polska kusten och sprider sig snabbt - när som helst når den svenska vatten. Smörbulten hör hemma i Kaspiska och Svarta havet men tycks trivas förträffligt i det bräckta Östersjövattnet. Fast berikat är nog ändå fel ord. Den svartmunnade smörbulten kan visserligen få ett ekonomiskt värde, men ekologiskt är den antagligen lika katastrofal som kaninerna på Gotland eller minken i Stockholms skärgård - den främmande fisken kommer att konkurrera ut lokala arter och förändra Östersjöns fiskfauna. Hur smörbulten lyckats ta sig från Kaspiska havet till Östersjön är det ingen som vet. men antagligen har den följt med barlastvattnet från något ryskt fartyg.

Miljöteknik

Sida 22

Fig. 21 Nya arter följer med ballastvattnet

Fartyg seglar jorden runt och tar in ballast i en hamn och länsar ut den någon annanstans i världen. Det finns beräkningar som talar om att det globalt transporteras 10 miljarder ton ballastvatten årligen. Genomföra beräkningar anger att upp mot 3 000 arter av djur och växter dagligen transporteras omkring i ballastvatten. I Norge har man uppskattat att ca 40 miljoner m3 ballast pumpas ut i eller i närheten av norska hamnar årligen. Detta motsvarar mer än 4 000 m3/timma Det bräckta Östersjövattnet är en förhållandevis artfattig miljö och därför också öppen och känslig för nya arter – främmande organismer kan helt enkelt, likt smörbulten, plötsligt hitta nytt livsrum och snabbt föröka sig. Konsekvensen kan bli att artsammansättningen kraftigt förändras i området då de nya arterna, om de överlever, sällan har några naturliga ”fiender” i det nya området. Tillväxten kan därför snabbt bli så stor att de inhemska arterna ej klar av konkurrensen. Konsekvenserna av introduktion av nya arter i ny miljö uppmärksammades i slutet på 1980 talet när Zebra musslan (ursprunglig sydrysk vandringsmussla) upptäcktes i Stora Sjöarna, Michigan. Idag finns den spridd i minst 18 delstater och så långt söderut som Lousiana. Skadorna den orsakar är även av teknisk natur då den sätter igen kylvattenintag etc. till en kostnad som beräknas uppgå till 5 miljarder US$ under en tioårsperiod. Andra exempel är en kammanet som ursprunglig kommer från Amerika och idag utgör ett hot mot ansjovis- och skarpsillsfisket i Svarta havet och Azovska sjön. Sydostasiatiska dinoflagellater har tvingat australiska skaldjursodlingar att slå igen under långa tider eftersom dessa dinoflagellater producerar gifter som upptas av skaldjuren och som sedan kan drabba människor som äter skaldjuren. Andra sjukdomsalstrande bakterier, som kan påverka människor, har upptäckts i ballastvatten. 1992 fann man i Alabama (USA) kolerabakterier i ballastvattnet på ett fartyg som kom från Sydamerika. 4.4.1 Regler Inom IMO har man uppmärksammat problemet med ballastvatten och 1993 antogs en resolution A774(18) som 1997 uppdaterades i resolution A868(20) Dessa resolutioner innehåller råd för att komma tillrätta med problemet och uppmanar fartygen att inta en försiktighetsprincip. Se tabell på nästa sida

Tabell 7.

Riskbedömning med spridning av främmande organismer enligt IMO resolution A774(18) Ombordtaget vatten ⇓ Utlänsat vatten

⇒

HIGH

MEDIUM LOW

MEDIUM HIGH

HIGH

LOW

HIGH

Enligt resolutionen skall byte av ballastvatten ske på plats där vattendjupet överstiger 200m. Särskilt formulär skall efter begäran lämnas till hamnmyndighet. Den 13 februari 2004 antogs “International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments”. Den 30 mars 2010 hade konventionen ratificerad av 24 stater med 23,29 % av världshandels-

Miljöteknik

Sida 23

flottans bruttodräktighet. Barlastvattenkonventionen träder i kraft 12 månader efter den dag då minst 30 stater, vilkas handelsflottor sammanlagt motsvarar minst 35 procent av världshandelsflottans bruttodräktighet, har blivit parter till den. För att minska introduktion och spridning av främmande arter föreskriver Barlastvattenkonventionen fyra alternativ för hantering av fartygs barlastvatten: 1. att skifta barlastvatten i vattenområden som är 200 meter djupa eller mer och minst 50 nautiska mil från närmaste land, 2. att behandla barlastvattnet ombord med godkända tekniska system, 3. att lämna barlastvattnet till mottagningsanordning i land, eller 4. att använda annan (ännu ospecificerad) godkänd metod för hantering av barlastvatten. Alternativ 1: Ballastskift Skifte av barlastvatten ske minst 200 nautiska mil från närmaste land och i ett område med ett vattendjup om minst 200 meter. Om detta inte är möjligt, ska skifte ske i ett område med samma djup, men så långt från närmaste land som möjligt och under alla omständigheter minst 50 nautiska mil från närmaste land. Kriterierna för avstånd och djup har beslutats för att minska risken för att organismer som släpps ut under skifte av barlastvatten överlever och sprider sig vidare. Östersjön, Skagerrak och stora delar av Nordsjön är inte tillräckligt djupa på de angivna avstånden från land. Exempelvis uppgår medeldjupet i Östersjön till cirka 55 meter. De flesta fartyg som anlöper svenska hamnar kommer från hamnar i Nordsjön eller Östersjön. Dessa passerar därför som regel inte något område där utförande av skifte av barlastvatten kan ske med uppfyllande av konventionens krav på avstånd från land och vattendjup. Fartyg som går i oceangående trafik passerar däremot regelmässigt områden där skifte av barlastvatten kan utföras med uppfyllande av dessa krav. I havsområden där avståndet till närmaste land eller vattendjupet inte motsvarar de angivna kraven, får särskilda områden för skifte av barlastvatten inrättas. I dessa särskilda områden är det tillåtet att skifta barlastvatten. En väsentlig fråga är om organismer som släpps ut i sådana särskilda områden, kan överleva och spridas vidare. Om det finns en risk för att organismer som transporteras i barlastvatten överlever i områden där de släpps ut och sprids vidare, är det inte meningsfullt från främst biologiska men inte heller från sjöfartsekonomiska utgångspunkter, att skifta barlastvatten. Detta måste därför undersökas innan sådana områden eventuellt inrättas. IMO:s riktlinjer för inrättande av särskilda områden för skifte ska därvid följas. Alternativ 2: System för behandling av barlastvatten I regel B-3 anges från vilken tidpunkt fartyg ska uppfylla vissa i konventionen angivna normer vid utsläpp av barlastvatten. Normerna ska uppfyllas genom användandet av godkända system för behandling av barlastvatten som ska installeras i fartyget. Tidpunkten beror på när fartygen är byggda och hur stor barlastvattenkapacitet de har. Det första tillämpningsdatumet i detta avseende är den 1 januari 2009. Fartyg som byggs under år 2009 och senare och som har en barlastvattenkapacitet under 5 000 kubikmeter ska behandla barlastvattnet med godkända system. Från och med år 2016 gäller detta krav samtliga fartyg som omfattas av konventionen. Tekniska system för hantering av barlastvatten ska behandla barlastvattnet så att koncentrationen av organismer och patogener inte överstiger de utsläppsnormer som anges i konventionens regel D-2 Ballast Water Performance Standard som lyder enligt nedan: 1. Fartyg som utför hantering av barlastvatten i enlighet med denna regel får släppa ut mindre än tio livsdugliga organismer per kubikmeter som har en minsta dimension som är större än eller lika med 50 mikrometer och mindre än tio livsdugliga organismer per milliliter med en minsta dimension som är mindre än 50 mikrometer och större än eller lika med 10 mikrometer; utsläpp av indikatororganismer får inte överstiga de i punkt 2 angivna koncentrationerna. 2. Indikatororganismer som norm för människors hälsa ska omfatta; 2.1 toxikogena Vibrio cholerae (O1 och O139) med mindre än 1 kolonibildande enhet (kbe) per 100 milliliter eller mindre än 1 kbe per gram (våtvikt) av djurplanktonprov, 2.2 kolibakterien Escherichia coli mindre än 250 kbe per 100 milliliter, 2.3 intestinala enterokocker mindre än 100 kbe per 100 milliliter. Tekniska system för hantering av barlastvatten ska typgodkännas av behörig nationell myndighet i enlighet med IMO:s riktlinjer "Guidelines for approval of ballast water management systems (Resolution MEPC.174(58))" Detta gäller samtliga system. System som producerar eller till vilka det tillsätts s.k. aktiva substanser ska dessutom godkännas av IMO. Det första ledet i ett sådant godkännande är ett s.k. Basic Approval, då de aktiva substanserna godkänns. Därefter ska dessa användas i ett komplett behandlingssystem som måste få ett s.k. Final

Miljöteknik

Sida 24

Approval av IMO innan systemet kan installeras ombord på fartyg. Det finns riktlinjer både för hur den nationella myndigheten ska gå tillväga för att godkänna system och för IMO:s procedurer vid Basic och Final Approval.

Fig 22

Reningssystem för ballastvatten, fungerar både vid intag av ballast (övre bild)samt vid länsning av ballast (nedre bild).

Enligt konventionen skall fartyg ha en Ballast Water Management Plan, godkänd av flaggstaten. Vidare skall fartygen ha en Ballast Water Record Book, för dokumentation över var ballast tagits ombord, behandling av ballastvattnet samt länsning av ballast. Fram till konventionen träder ikraft har vissa länder, som upplevt problem med främmande arter, redan infört tvingande eller frivilliga regler för ballastskifte för fartyg som kommer in på dessa länders territorialvatten. Tabell 8 Exempel på länder som har regler för ballast United States

Exchange of ballast water mandatory for vessels entering Great Lakes

Australia

Voluntary controls imposed on vessels entering Australian waters

Canada

Vessels arriving at the British Columbia port of Vancouver must exchange ballast water at sea

Israel

All ships destined for Israeli ports must exchange any ballast water in open seas, beyond any continental shelf or fresh water current effect. ships visiting Eilat must exchange outside the Red Sea and ships visiting the Mediterranean ports must exchange in the Atlantic.

Miljöteknik

Sida 25

Chile

Mandatory requirements on ballast water introduced in 1995. Any ship coming from zones affected by cholera or similar contagious epidemic should renew ballast water minimum 12 nautical miles from coast. where no proof of ballast water exchange is available, chemicals (powdered sodium hypochlorite or powdered calcium hypochlorite) must be added to ballast water prior to deballasting in port.

Panama Canal

Discharges of any kind prohibited in Panama Canal.

Argentina

Since early 1990s, Buenos Aires port authorities require chlorination of ballast water for ships calling at the port. Chlorine is added to ballast water via ventilation tubes of ballast tanks.

New Zealand

Voluntary guidelines in place since 1992. Vessels should provide evidence of origin of ballast water and certification that it is free from toxic dinoflagellates; or evidence of ballast water exchange at sea; or evidence ballast water has been disinfected.

4.5

HONG KONG-KONVENTIONEN (Skrotningskonventionen)

Under en diplomatkonferens 2009 antogs Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 (den Internationella konventionen om säker och miljöriktig fartygsåtervinning). Konventionens regler täcker fartygs hela livscykel från vaggan till graven samt hanteringen vid återvinningsanläggningarna, särskilt av farliga material och ämnen. Huvudkrav 1. Fartyg ska inte byggas med material eller produkter som innehåller de farligaste ämnena som anges i konventionen. Samma sak gäller vid senare installationer och ombyggnader. 2. En lista över vilka farliga ämnen och material som finns på fartyget ska finnas med och aktualiseras under fartygets hela livslängd, Inventory of Hazardous Material, IHM. 3. Fartygen ska så långt möjligt rensas från farligt material innan det levereras till återvinningsanläggningen. 4. En plan för hur återvinningen ska genomföras ska upprättas innan skrotningen påbörjas, Ship Recycling Plan, SRP. SRP ska visa hur den mängd av varje farligt ämne som har förtecknats specifikt för varje fartyg i IHM ska tas omhand på anläggningen. SRP ska godkännas av myndigheten i återvinningsstaten. 5. IHM ska strax innan fartyget levereras för skrotning kompletteras med uppgifter om kvarvarande produkter med farliga ämnen. Till exempel om fartygsspecifika produkter som behövs för fartygets drift och om vanliga bruksvaror som kylskåp, elektronikutrustning etc. 6. IHM ska godkännas och SRP ska, vid den sista granskningen innan skrotningen, verifieras mot IHM av flaggstaten. Flaggstaten utfärdar slutligen ett certifikat som visar att fartyget är klart för skrotning och återvinning, International Ready for Recycling Certificate, IRRC. 7. Återvinningsstaten ska ha en mekanism för att auktorisera varje anläggning och som säkerställer att varje anläggning klarar kraven i konventionen. Den mekanismen kan omfatta inspektion, tillsyn, övervakning, provtagning, kontroll etc. 8. Auktoriseringen får inte gälla längre än i 5 årsperioder. 9. Återvinningsanläggningarna ska ha ledningssystem, processer och metoder som gör att verksamheten inte orsakar skador på människa och på miljö, så långt det är praktiskt möjligt. 10. Återvinningsanläggningarna får bara ta emot och hantera fartyg som klarar kraven i konventionen (IHM, IRRC etc.), oavsett om fartygen hör till en stat som har tillträtt konventionen eller ej. 11. Återvinningsanläggningens ledningssystem/anläggningsplan ska innehålla policy för arbets- och hälsoskydd, miljöskydd, minimering av de negativa effekterna, system som säkerställer implementeringen av kraven i konventionen, organisation och roller för arbetsgivare och arbetstagare, utbildning och information, beredskap för oförutsedda händelser, övervakningssystem, registreringssystem för återvinningsanläggningens funktion i drift, rapporteringssystem för utsläpp, emissioner, incidenter, olyckor etc, rapporteringssystem för arbetsskador arbetsolyckor arbetssjukdomar etc. 12. Förebyggande åtgärder eller procedurer för att minska risken för explosioner, skadlig eller farlig atmosfär i stängda utrymmen, olyckor, skador, skadliga utsläpp till mark, vatten och luft. 13. Miljöriktigt omhändertagande av farligt material.

Miljöteknik

Sida 26

OLJEBEKÄMPNING

Nuvarande uppskattningar av den totala tillförseln av oljekolväten till Östersjön är mycket osäkra och varierar mellan 21 000 och 76 000 ton/år. Oljespillen från fartyg är de mest iögonenfallande, men utgör trots det mindre än 10% av den totala mängd olja som når havet. Den kroniska tillförseln från land orsakar troligen mer omfattande skador och bidrar till att höja den allmänna föroreningssituationen i våra vatten. Atmosfäriskt nedfall och utflöden från landbaserade källor ger, med vissa undantag, så låga koncentrationer att de icke är bekämpningsbara när de kommit ut i vattenkroppen. Sådana utflöden måste förhindras eller bekämpas vid källan. En sammanvägd bedömning av olika typer av förändringar gör det rimligt att anta att riskerna kommer att förskjutas i riktning mot ökad sannolikhet för olyckor med tankfartyg, och då särskilt i Östersjön. Denna bedömning bygger främst på det faktum att trafiken med oljetankfartyg kommer att öka. Östersjön och övriga svenska farvatten har hittills varit förskonade från stora tankfartygsolyckor och ett flertal åtgärder har vidtagits eller håller på att vidtas för att ytterligare minska riskerna för att sådana olyckor skall inträffa. Bedömningen är ändå att det inte helt går att kompensera den riskökning som en ökad trafik genom Östersjön och vidare genom Kattegatt och Skagerrak kommer att medföra. Dessutom finns inget som tyder på att den väntade trafikökningen, åtminstone inte på kort sikt, kommer att ske med fartyg som uppfyller kraven på bästa säkerhetsstandard. Snarare kan man av hittillsvarande erfarenheter dra slutsatsen att de fartyg som kommer att svara för den ökade trafiken i Östersjön är äldre och håller lägre säkerhetsstandard än exempelvis de fartyg som regelbundet trafikerar svenska hamnar. Utvärderingar av de åtgärder som vidtagits för att minska antalet operationella utsläpp i Östersjöområdet, liksom tillgänglig statistik över antalet faktiska utsläpp, visar att åtgärderna varit effektiva. Det är därför rimligt att anta att de risker som de många och ofta förekommande små operationella utsläppen hittills har medfört kommer att minska i betydelse i den sammanvägda riskbilden för svenska vatten under perioden fram till 2010.

Riskerna kan schematisk sammanfattas på följande sätt: 1 = Operationella utsläpp 2 = Grundstötningar 3 = Kollisioner 4 = Lastning/lossning 5 = Brand/explosion 6 = Terrorhandlingar 7 = Olyckor vid offshoreinstallationer

Fig. 23 Bedömning av risker för oljespill i Östersjöområdet Som framgår av ovanstående figur bedöms de mycket sannolika riskerna för ett litet operationellt utsläpp att minska (ettan inramad av en nedåtriktad pil). Riskerna bedöms som oförändrade då det är fråga om utsläpp från lastning/lossning av fartyg (fyran utan inramning). På liknande sätt kan förändringar av riskerna som hänger samman med de andra händelserna i figuren bedömas och tolka 5.1

Ansvarsförhållanden mellan svenska myndigheter och organisationer

Ansvaret för den svenska miljöräddningstjänsten vid oljeutsläpp fördelas i dag mellan följande statliga, regionala och lokala myndigheter:

Miljöteknik

Sida 27

Transportstyrelsen Fartygsinspektionen vid Transportstyrelsen ingriper omedelbart vid fartygsolyckor i svenska farvatten. En eller flera fartygsinspektörer sänds från närmaste inspektionsområde (Stockholm, Göteborg eller Malmö) till olycksplatsen. Inspektionsområdena har jour dygnet runt. Fartygsinspektören har till uppgift att förhindra eller begränsa oljeutflödet från skadade fartyg. Inspektören skall; • bedöma risken för brand eller annan tänkbar fara ombord • inventera inträffade skador på fartyget, • bedöma sannolika tekniska risker för fartyget, såsom nedsatt hållfasthet, stabilitet och flytbarhet, • bedöma huruvida fartygets last eller hela fartyget kan flyttas från platsen, • meddela anvisningar, föreläggande eller förbud gällande fartyget, läktring av lasten och/eller förflyttning av fartyget. Kustbevakningen Allra först, i händelser av olyckor, görs insatser för att försöka begränsa oljespridningen från fartyget genom att snarast möjligt lägga ut länsor runt fartyget. Kustbevakningen har som operativt mål att kunna genomföra dessa begränsningsåtgärder inom fyra timmar. En av de viktigaste uppgifterna för Kustbevakningens räddningsledare vid en oljeolycka är att snabbt bilda sig en uppfattning om hur oljan spritts på vattenytan (utbredning) och hur oljan driver i väg från området. Spridningen av oljan kartläggs med hjälp av flygspaning och driften beräknas med hjälp av spridningsmodeller där strömmar och vindar är de viktigaste faktorerna. Den olja som sprids till sjöss måste tas om hand så fort som möjligt. Målet är att förhindra att oljan sprids in i skärgårdsområden. Särskilt skyddsvärda kustområden – t ex fågel- eller sälskyddsområden – måste kunna skyddas. Om olja ändå kommit in i skärgården skall spridningen kunna begränsas även i grunda vatten och vikar, vilket sker i samarbete med kommunens räddningskår. Vid en bekämpningsoperation finns Kustbevakningens räddningsledare med sin stab på en lämplig plats i det län eller den kommun som främst är hotad för att där kunna samverka med de regionala eller lokala myndigheterna. En underhållsbas sätts upp i en lämplig hamn i närheten av olycksplatsen för att kunna förse enheterna till sjöss med erforderliga resurser. Kustbevakningen har bl a också till uppgift att övervaka efterlevnaden av nationella och internationella regler till skydd för den marina miljön. Bland de hjälpmedel som KBV disponerar finns, förutom ordinarie bevakningsfartyg, olika typer av miljöskyddsfartyg och arbetsbåtar. De senare är speciella arbetsplattformar för bekämpningsarbetet till sjöss och i strandzonen. KBV förfogar även över ett antal flygplan, speciellt utrustade med bl a SLAR (Side Looking Airborne Radar) för spaning och övervakning.

Fig. 24 Utrustning i KBV-flyg för att upptäcka oljespill.

Miljöteknik

Sida 28

Miljöskyddsfartygen är utrustade med oljeupptagningsanordningar med tillbehör samt tankar och annan utrustning för att ta hand om upptagen olja. Härtill kommer utrustning för att begränsa oljans spridning (sk länsor) och annan utrustning som krävs för att effektivt kunna begränsa och bekämpa utsläpp (pumpar, tvättutrustning, skyddsutrustning, reservdelar, gasmätningsinstrument mm). För att kunna förvara och underhålla all denna materiel har KBV byggt upp ett antal miljöskyddsbaser på strategiska platser utefter vår kust. För att göra materielen lätt tillgänglig förvaras en del av denna på mobila containers. Vid mobilisering kan denna materiel snabbt flyttas till lämplig plats där den lastas ombord på ett kustbevaknings- eller annat fartyg för att transporteras ut till skadeplatsen. Vid stora operationer kan KBV, enligt räddningstjänstlagen och enligt särskilt avtal, rekvirera materiel och personal från militära myndigheter, främst marinen, för att förstärka de egna resurserna. Kommunen Bekämpning av oljeutsläpp räknas som räddningstjänst och utförs för att avvärja och begränsa skador. Den berörda kommunen svarar genom räddningskåren för bekämpning i strandzonen och i hamnar. Juridiskt sett går gränsen mellan Kustbevakningens ansvarsområde och kommunens vid strandlinjen, men i praktiken är gränsen flexibel och hänsyn tas till vilka praktiska förutsättningar respektive part har. Kommunen påbörjar insatsen, eventuellt med stöd av Räddningsverkets mobila regionala oljeskyddsförråd. Man försöker allra först med mekaniska hjälpmedel som länsor att styra oljan till mindre skyddsvärda områden längs kusten, skydda stränderna med dukar och därefter hindra att ilandfluten olja sprids vidare. Olja som når land kan spridas och förorena stora områden. Därför krävs betydande resurser i form av personal, materiel och underhåll (system för transporter, förplägnad o s v). Detta arbete leds av en kommunal räddningsledare med stab. När räddningstjänsten är avslutad, vidtar saneringsarbetet. Saneringsåtgärderna – i princip att städa och göra rent på oljedrabbade stränder – sätts in när oljan inte längre kan spridas och hota nya områden. Saneringsledaren utses av den berörda kommunen och ersätter räddningsledaren (men kan också vara samma person). Oljesanering brukar vara ett mycket långvarigt och resurskrävande arbete, som kan engagera 100–200 personer i flera månader. Kommunen har ansvaret för mottagning och transport av den olja som tagits upp och samlats in såväl under bekämpningen till sjöss som vid saneringen i strandzonen. Detta förutsätter stora ytor och goda förberedelser (planering, utrustning), annars kan omhändertagandet bli en flaskhals i oljeskadeskyddet. Kommunerna är i allmänhet för små enheter för att självständigt skaffa sig egen utrustning för större oljebekämpningsinsatser. Räddningsverket har därför med statliga medel ordnat mobila regionala förråd med utrustning som snabbt kan transporteras till platser där större bekämpningsinsatser mot olja krävs.

MSB (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap MSB ställer resurser (fem mobila oljeskyddsförråd utspridda i landet) till kommunernas förfogande. Denna materiel ska komplettera kommunernas egna resurser när dessa inte räcker till. Dessa resurser innebär materiel, utbildad personal, rådgivning, information och hjälp vid dokumentation av oljeskador och saneringsarbete. MSB reglerar de kostnader som kommunerna drabbats av (enl. lag om skydd mot olyckor LOS) samt sammanställer kommunernas kostnader till JK och Internationella Oljeskadefonden. MSB gör tillsammans med länsstyrelse och kommun en skadebesiktning, en preliminär plan för bekämpning och sanering samt förbereder för besök från internationella oljeskadefonden. Länsstyrelserna Enligt räddningstjänstlagen får regeringen föreskriva, eller i särskilt fall bestämma, att länsstyrelserna skall överta ansvaret för den kommunala räddningstjänsten inom en eller flera kommuner. Detta kan bli fallet vid stora oljeolyckor. Varje länsstyrelse har också, inom ramen för sitt miljöskyddsansvar, att upprätta en miljöatlas för sitt område, vari bl a känslighetsklass och kriterier hos särskilt skyddsvärda kuststräckor skall identifieras. Områdets skyddsstatus och skyddsmotiv samt känslighet för oljeförorening vid olika årstider skall framgå.

Miljöteknik

Sida 29

Havsmiljöverket I februari 2010 presenterades en utredning om ett nytt Havsmiljöverk. Utredningen har haft regeringens uppdrag att lämna förslag till vilka verksamheter inom i första hand Naturvårdsverket och Fiskeriverket och de fem vattenmyndigheterna som ska ingå i en myndighet för havs- och vattenmiljöfrågor. Regeringens utgångspunkt är att Fiskeriverket ska upphöra och att den nya myndigheten ska kunna inleda sin verksamhet den 1 januari 2011. Den nya myndighetens uppgift föreslås vara att verka för bevarande och hållbart nyttjande av havs- och vattenmiljöer. Myndigheten ska vara samlande pådrivande och stödjande, men också ha befogenheter för reglering och tillsyn. Myndigheten ska ha ett övergripande ansvar för arbetet med att nå de miljökvalitetsmål som rör havs- och vattenmiljön. Myndigheten ska ha ett samlat ansvar för fysisk planering till havs och bereda frågor som rör sådan planering. Myndigheten ska även samordna nödvändiga nationella insatser som föranleds av EU:s marina direktiv och EU:s ramdirektiv för vatten. Myndigheten ska ha en tillståndsgivande, reglerande och kontrollerande roll på fiskets område. Vad den nya myndighetens uppgifter inom olje-skyddsområdet blir återstår i nuläget att se. Troligen kommer den att ta över de uppgifter Naturvårdsverket tidigare haft: • • • • •

Medverka till skadeförebyggande åtgärder inom oljeutvinning, transport och lagring. Utarbeta föreskrifter om användning och godkännande av kemiska produkter för bekämpning och sanering. Delta i central planering av beredskap, oljeskydd och bekämpning. Initiera och ordna med information, t ex miljöatlas, till hjälp vid olje- och kemikalie-bekämpning. Utarbeta råd för "miljöriktigt handlande" som underlag för KBV och kommunala räddningstjänsten inom oljeskyddet. • Utarbeta råd för saneringsarbetet, miljöriktig förvaring, transport och omhändertagande av insamlade oljor och oljerester. • Medverka i internationellt arbete rörande konventioner och överenskommelser mellan länder som berörs av eller är av betydelse för oljeskyddsfrågor.

5.1.1

Samarbete mellan olika myndigheter och organisationer

Framgångsrikt oljeskadeskydd kräver samverkan mellan de många inblandade aktörerna i en operation. • Ombord på det olycksdrabbade fartyget samarbetar befälhavaren och representanter för sjöfartsinspektionen för att rädda själva fartyget och förhindra oljeutsläpp. Även Kustbevakningens räddningsledare samverkar i detta skede för att förhindra oljeutsläpp, och det är ofta Kustbevakningens läns pumpar och läktringsutrustning som används. Också representanter för fartygets rederi och försäkringsbolag, samt klassificeringssällskap, kontaktas på detta stadium. • Om olja redan kommit ut i vattnet, samarbetar Kustbevakningens räddnings ledare med bl a Sjöfartsverket, länsstyrelsen i det aktuella området samt Luftfartsverket för att ordna avspärrning av vatten- och luftrum i olycksområdet. Kustbevakningen samverkar också med länsstyrelsens miljövårdsenhet för att ta prover på oljan och i möjligaste mån planera skydd av känsliga kuststräckor och vattenområden. • Vid behov av miljövårdsexpertis (miljöeffekter av oljan, val av bekämpnings- eller saneringsmetod) kan räddningsledare och andra ansvariga inom Kustbevakningen respektive kommunen få hjälp av länsstyrelsen, Naturvårdsverket och Institutet för vatten- och luftvårdsforskning (IVL) genom IVL:s oljejour. IVL skall också dokumentera omfattning och direkta miljö effekter av större utsläpp av olja eller kemikalier i svenska vatten. Jourtjänsten innebär att IVL dygnet runt skall ha telefonberedskap för rådgivning, ta nödvändiga kontakter med andra myndigheter samt besöka platser för oljeutsläpp och sanering. IVL skall vidare följa den internationella vetenskapliga och tekniska utvecklingen av bekämpnings- och saneringsmetoder för olja och kemikalier i miljön så att kunskap finns att tillämpa de mest miljöriktiga metoderna i svenska kustvatten. • I syfte att utreda om brott ligger bakom olyckan och därmed oljeutsläppet, samarbetar ofta sjöfartsinspektionen, Kustbevakningen, Statens kriminal tekniska laboratorium och polisen.

Miljöteknik

Sida 30

• För att på bästa sätt utnyttja samhällets samlade resurser för oljeskadeskydd samverkar Kustbevakningens och kommunernas räddningsledare, Sjöfartsverket, Räddningsverket, länsstyrelsen och försvaret. Relevanta resurser kan också ställas till förfogande av t ex Svenska Sällskapet för Räddning av Skeppsbrutna.

• Vid större oljeolyckor finns representanter för Internationella oljeskadefonden och Internationella tankerägarsällskapet (ITOPF) närvarande som rådgivare och kontrollanter.

5.1.2 Internationellt samarbete för bekämpning av oljeutsläpp För att stärka och samordna övervaknings-verksamheten och öka kapaciteten att bekämpa akuta oljeutsläpp har Sverige även anslutit sig till • 1969 års överenskommelse om samarbete vid miljöförorening i Nordsjön (Bonnavtalet); • 1971 års överenskommelse (omarbetad 1993) mellan Danmark, Finland, Island, Norge och Sverige (Köpenhamnsavtalet); • 1974 års respektive 1992 års konvention om skydd av Östersjöområdets marina miljö (Helsingforskonventionen, se även ovan); • 1989 års nordiska räddningstjänstavtal. Dessa internationella avtal reglerar samarbetet mellan länderna vad gäller larm vid utsläpp som kan påverka näraliggande länder, teknisk utveckling av bekämpningsutrustning och metoder, samt praktiskt bistånd med personal och materiel i bekämpningsoperationer. Under senare år har avtalen också kommit att innefatta samarbete vad gäller löskommet farligt gods till sjöss samt övervakning av havsområden av gemensamt intresse. Inom ramen för avtalen genomförs regelbundet larm- och materielövningar samt övningar för operativ samverkan. År 1989 påbörjades även ett samarbete mellan USA, Canada, Sverige, Danmark, Finland, Norge och Ryssland om skyddet av miljön i Arktis. En av arbetsgrupperna är inriktad på förebyggande åtgärder samt samarbete vid olyckor.

5.2 Rapportering Befälhavare på svenskt fartyg är skyldig, enligt TSFS 2010:XX, att rapportera upptäckt av större vattenförorening av olja eller annat skadligt ämne. Rapport om sådana observationer skall även lämnas av befälhavare på utländskt fartyg som befinner sig inom Sveriges territorium. • 3 kap. Övrigt Rapporteringsskyldighet 7 § Befälhavaren på ett fartyg som färdas inom svenskt sjöterritorium och Sveriges ekonomiska zon ska omedelbart rapportera följande till Transportstyrelsen och Kustbevakningen: – observationer av förorening från fartyg i form av olja eller annat skadligt ämne, – påverkan på fartyg eller fartygs utrustning genom tillbud eller olycka så att otillåtet utsläpp har skett, och – risk för utsläpp av olja eller annat skadligt ämne som kan utgöra hot mot Sveriges kust eller svenska intressen. Vilka krav som ställs på rapporteringen framgår av Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2005:19) om anmälningsplikt, informationsskyldighet och rapporteringsskyldighet i vissa fall. • Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om anmälningsplikt, informationsskyldighet och rapporteringsskyldighet i vissa fall; SJÖFS 2005:19 Rapportering av tillbud och olyckor till sjöss 15 § Bestämmelser om krav på rapportering av tillbud eller olycka som påverkar fartygets sjösäkerhet eller på annat

sätt äventyrar sjösäkerheten finns i 6 kap. 14 § sjölagen (1994:1009), 20 § förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor samt Sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS 1991:5) om rapportering av sjöolyckor och anmälan om sjöförklaring.

Miljöteknik

Sida 31

Befälhavare på ett utländskt fartyg som färdas inom svenskt sjöterritorium ska omedelbart till Transportstyrelsen anmäla uppkomna skador eller vidtagna åtgärder som har betydelse för ett fartygs sjövärdighet. 16 § Befälhavaren på ett fartyg som färdas inom svenskt sjöterritorium och Sveriges ekonomiska zon ska omedelbart rapportera följande till Transportstyrelsen och Kustbevakningen: – observationer av förorening från fartyg genom olja eller annat skadligt ämne, påverkan på fartyg eller fartygs utrustning genom tillbud eller olycka så att otillåtet utsläpp har skett, och – risk för utsläpp av olja eller annat skadligt ämne som kan utgöra ett hot mot Sveriges kust eller därmed sammanhängande intressen. 17 § Om rapporteringen avser det egna fartyget skall befälhavaren upprätta en rapport med de uppgifter som framgår av bilaga 4. Om rapporteringen avser ett annat fartyg än det egna fartyget skall rapporten om möjligt innehålla följande uppgifter: – tidpunkt för observationen, – det rapporterande fartygets identitet och position för observationen, – väder-, vind-, sjö- och strömförhållanden vid observationen, och – beskrivning av föroreningens art, utseende, omfattning och utbredning.

5.3

Praktisk oljebekämpning

Vid uppbyggnaden av den svenska beredskapen mot marina miljöföroreningar har man i första hand eftersträvat att utveckla och använda system för mekanisk upptagning. Ett framgångsrikt bekämpningsarbete förutsätter bra utrustning och väl förberedd (övad) personal. Väderförhållanden, geografiska förhållanden, oljetyp och mängd har emellertid stor betydelse för bekämpningsarbetets framgång. Viktigast är dock att oljeutflödet upptäcks (rapporters) i tid, innan oljan hinner sprida sig. Bekämpningsarbetet kan sägas bestå av fyra etapper: • Etapp 1 Etapp 1 innebär att oljan lokaliseras, att mängd och typ av olja bedöms. Olika typer av olja påverkar miljön på olika sätt och bekämpas därför olika. Tidiga rapporter underlättar detta arbete. För bedömning av utbredning och mängd används idag flygspaning. Detta är idag möjligt med hjälp av avancerad teknisk utrustning, bilder kan även tas och överföras direkt från flygplan till ledningscentraler iland. • Etapp 2 Vid etapp två försöker man förhindra spridning och vidare läckage av oljan. Man placerar då ut länsor, t ex runt ett grundstött fartyg. Länsornas effektivitet minskar dock kraftigt vid hård vind eller ström. Eventuellt fortsatt oljeutflöde måste stoppas, t ex genom tätning av läckage eller genom att olja pumpas från skadade tankar till oskadade, eventuellt till annat fartyg.

Fig. 25

Oljelänsor placerade på pråm för snabb transport ut till olycksplatsen.

Miljöteknik

Sida 32

• Etapp 3 Etapp 3 är när oljan tas upp från vattenytan och från eventuellt drabbade stränder, ett ofta tidsödande och smutsigt arbete. Sverige har som tidigare nämnts, i första hand satsat på mekanisk upptagning/sanering. Upptagning av olja från vattenytan sker med någon lämplig typ av oljeupptagare, det kan vara skimmers (roterande skivor) band-upptagare, olika suganordningar, gripskopor etc.

Fig. 26 Exempel på oljeupptagare - skimmer.

Om den utrunna oljan är tunnflytande kan gelbildnings- och/eller gelbildningsmedel tillsättas. Oljan kan sedan tas upp med hjälp av tidigare nämnda metoder. Genom att använda mekaniska bekämpningsmetoder får man bort oljan från den marina miljön. Kemikalier som löser upp eller sänker oljan innebär att miljöskadorna flyttas under vattnet och oljan kan spridas vida omkring utan kontroll. Kemiska bekämpningsmedel får användas bara efter godkännande från Naturvårdsverket, t ex när oljan hotar mycket känsliga strandpartier eller områden med häckande fåglar etc. Olja som trots allt når stränderna kan ibland sugas upp med hjälp av halm, bark eller något syntetiskt absorberingsmedel. Upptagning av olja på stränderna är oftast besvärligt, arbetskrävande, tidskrävande och dyrt. Vanliga hjälpmedel är spadar, grepar och hinkar. I enstaka fall kan traktorer, frontlastare etc användas. Klipp- och/eller stenstränder tvättas ibland med ånga eller hetvatten. Tvättning med lösningsmedel kan inte godtas av miljöskäl. Vid strandsanering handlar det om att i hög grad avväga hur skadorna på miljön skall göras så små som möjligt. Ibland klarar naturen själv saneringen bäst, det har bl a visat sig att olja i vågzonen relativt snabbt bryts ned. • Etapp 4 Vid etapp 4 skall omhändertagen olja, ofta svårt förorenad, tas om hand och transporteras vidare, lastas om och föras till behandlingsanläggning. Ibland kan man rena och återanvända upptagen olja, men ofta måste oljan brännas eftersom den är kraftigt förorenad. För att minska transportbehovet av oljeförorenat material, har i Sverige utvecklats en mobil förbränningsugn. Efter avslutad oljesanering/oljebekämpning skall all utrustning rengöras och återställas, för att finnas redo till nästa "olycka". För att utröna skadeeffekter av oljan, i ett drabbat område, företas också undersökningar. Dessa undersökningar kan behöva fortgå under en följd av år.

Fig. 27 Mobil förbränningsugn för oljeförorenat material.

Miljöteknik

Sida 33

5.4 Kemikaliebekämpning Bekämpningsinsatserna vid kemikalieutsläpp till sjöss kan skilja sig avsevärt från motsvarande insatser vid oljeutsläpp. Beroende på den variation av kemikalier som transporteras kan några allmänna regler för val av bekämpningsmetodik ej anges. Metodiken får anpassas från fall till fall beroende på ifrågavarande ämnens fysikaliska egenskaper (densitet, aggregationstillstånd mm) utsläppets art, förgiftningsrisker, djupförhållanden på platsen för utflödet, mm. I det följande lämnas några exempel på åtgärder som kan och bör vidtas för att kontrollera, bekämpa och bortföra löskomna farliga kemikalier till sjöss: • Inlänsning och upptagning med hjälp av för oljebekämpning avsedd utrustning (länsor, skimmers, pumpar etc). Metoden är tillämplig på i vattnet olösliga eller svårlösliga ämnen med lägre densitet än vattnets. För att underlätta och möjliggöra sanering av lågviskösa vätskor kan dessa först förtjockas med gelbildningsmedel. • Behandling med absorberingsmedel, konventionella eller speciella, samt efterföljande inlänsning och upptagning. Metoden är tillämplig på i vatten olösliga eller svårlösliga ämnen med lägre densitet än vattnets. • Bottensugning, muddring eller upptagning med gripskopa, kan utnyttjas i huvudsak på i vattnet olösliga eller svårlösliga ämnen med högre densitet än vattnets, dvs sådana ämne som sjunker till botten. Metoden kan också användas på vissa andra ämnen efter utfällning med flockningsmedel. • Agitering med vattenstrålar, propellervatten eller liknande, kan användas för vattenlösliga ämnen när man snabbt vill späda ut koncentrationen. Om det ur ekologisk synpunkt är försvarligt kan agiteringen och utspädningen underlättas genom tillsats av dispergeringsmedel. • Utläggning av speciallänsor (bottenliggare) kan tillämpas inomskärs för att begränsa utspridning av farlig last från ett skadat sjunket fartyg. • Bränning av kemikalier kan användas för brännbara olösliga eller svårlösliga ämnen med låg kokpunkt. • Utnyttjande av olika fysikaliska eller kemisk-fysikaliska metoder som t ex behandling med aktivt kol, komplexbildare mm. Beroende på omständigheter kan dessa metoder kombineras med efterföljande mekanisk behandling enligt ovan. • Behandling med motmedel som reagerar med det aktuella ämnet och minskar dess farlighet. Exempel på sådan motmedel är baser, syror, oxidations- och reduktionsmedel. Behandlingen kan eventuellt kombineras med någon mekanisk metod. För att avgöra vilka åtgärder som bör vidtagas vid fartygsolyckor med utsläpp av farliga ämnen, är det nödvändigt att beslutsfattarna snabbt får en så bra bild som möjligt av situationen. För korrekt bedömning är de aktuella ämnenas fysikaliska och kemiska egenskaper samt biologiska effekter av stor betydelse. Av denna anledning är det väsentligt att lasten eller lasterna är korrekt deklarerade och att informationen finns tillgänglig ombord.

Miljöteknik

Sida 34

MOTTAGNINGSSTATIONER

Man har idag, i lagstiftningen både nationellt och internationellt, kraftigt begränsat möjligheten för fartyg att bli av med olika typer av lastrester och avfall. Fartygen måste lämna detta till mottagningsstationer etc för omhändertagande. För oljelastrester samt övrigt avfall, enligt MARPOL 73/78 och enligt lag om vattenförorening från fartyg samt TSFS gäller följande, för fartyg i Sverige, se även bilaga för fullständig lagtext: • Olja - lastlådan o Hamnar där olja lastas ut o Hamnar där tankfartyg repareras (Marpol + TSFS) • Olja maskinrum o "Alla hamnar" - genom kommunens försorg (Renhållningsförordningen + TSFS) • Kemikalier i bulk o Lossningshamnar o Reparationshamnar o Lastningshamnar (Marpol + TSFS) • Toalettavfall o "Alla hamnar" - genom kommunens försorg (Renhållningsförordningen) • Fast avfall o "Alla hamnar" - genom kommunens försorg (Renhållningsförordningen)

Tabell 9. Mängden avfall som genereras ombord på fartyg

Type of Waste Sludge *

Type of ship

Ship using heavy fuel oil Ship using maarine diesle Oily bilge water Average ship of 30,000 dwtc Crew waste All *The average 35,000gt panmax bulk carrier: ‐ consumes around 35 ton pf fuel per day ‐ produces around 0,7 tons of sludge per day

Waste generated 1,5 – 2 % of consumption 0,5 % of consumption 20 m3/month 3 kg/person/day

Sources: European Sea Ports Organisation: - Waste Management Plan for Ship Generated Waste (2000) - Workshop on Port Reception Facilities for Ship Generated Waste and Cargo Residues (2001)

Miljöteknik

Sida 35

ERSÄTTNING OCH ANSVAR VID OLJESKADA

7.1

Kostnader, allmänt

Den totala kostnaden för ett oljespill/oljeutsläpp kan inte i förväg bestämmas. Det finns så många variabler vilket gör varje oljespill unikt, även sett ur kostnadsaspekt. Generellt kan emellertid kostnaderna för fartyget/rederiet ses som tre delar, nämligen: • Vattenföroreningsavgift. • Saneringskostnad • Skadestånd Vattenföroreningsavgift Fartyg som ertappas eller där det på annat sätt kan styrkas att fartyget är skyldigt till utsläpp av olja skall i Sverige erlägga en vattenföroreningsavgift. Storleken på denna avgift baseras på fartygets storlek och utsläppt mängd enligt följande tabell. Tabell 10.

Vattenföroreningsavgift, SFS 1980.424

Utsläppt oljemängd i liter

Avgift i prisbasbelopp för fartyg med bruttodräktighet upp till och med 3.000 1 2 2 samt 0,16

3.001 - 15.000 15.001 - 50.000 1,5 2 3 4 3 4 samt 0,24 samt 0,32 per påbörjat antal 1.000 liter utöver 1.000 liter

50.001 och större 2,5 5 5 samt 0,4

26.001 - 101.000

6 samt 0,16

9 12 samt 0,24 samt 0,32 per påbörjat antal 1.000 liter utöver 1.000 liter

15 samt 0,48

101.001 -501.000

18 samt 0,04

27 36 samt 0,06 samt 0,08 per påbörjat antal 1.000 liter utöver 1.000 liter

51 samt 0,12

501.001 och mer

34 samt 0,02

51 68 samt 0,03 samt 0,04 per påbörjat antal 1.000 liter utöver 1.000 liter

99 samt 0,06

mindre än 50 50 – 1 000 1.000 - 26.000

Prisbasbeloppet avser det år utsläppet inträffade 1 basbelopp = 42.400 (2010)

Saneringskostnad Kostnaden för sanering och oljebekämpning kan variera från ett par tusen kronor upp till miljontals kronor beroende på en mängd faktorer, varav kan nämnas: • typ av olja (lättflyktig eller ej) • väder-, vind- och strömförhållanden • vattentemperaturen • oljemängden • plats, vilka områden som drabbas

Miljöteknik

Sida 36

Skadestånd I samband med ett oljeutsläpp kan det vara många som drabbas och som vill ha ersättning (skadestånd) för sina förluster. Som exempel på kostnader i denna grupp kan nämnas: • förstörda fiskevatten • förstörda fiskeredskap • förstörda rekreationsområden - badstränder • personskador • förstörda eller nedsmutsade fritidsbåtar, bryggor etc • miljöskador, under lång tid (ersätts ej idag)

7.2

Internationellt regelverk

Av de kostnader som idag kan beräknas är strandsaneringskostnaden vanligtvis störst. I verkligheten är säkerligen kostnaderna för miljöförstöringen störst, men den har inte låtit sig uppskattas i pengar på samma sätt som t ex ett förstört fiskenät. De verkliga miljöskadorna undervärderas säkerligen ännu och är inte medräknad när ansvaret utkrävs och räkningen skall betalas. Efter Torrey Canyon olyckan 1967 restes krav på skadestånd, som då gällande skadeståndsrättsliga regler inte kunde uppfylla. Samma år, mot bakrund av denna olycka, inleddes ett omfattande internationellt samarbete i syfte att skapa en tillfredsställande reglering inför framtiden. Detta internationella arbete ledde slutligen fram till två internationella konventioner, nämligen: • CLC (Civil Liability Convention ) - 1969-års ansvarighetskonvention, och • IOPC (International Oil Pollution Compensation fund) - 1971-års fond-konvention. Samtidigt som dessa konventioner arbetades fram kom två "frivilliga" industriella ersättningssystem, nämligen: • TOVALOP (Tanker Owners Voluntary Agreement Conserning Liability for Oil Pollution Damage 1969), och • CRISTAL (Contract Regarding Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution, 1971). Dessa båda ”frivilliga” system upphörde i februari 1997, då man ansåg att dessa tjänat ut sitt syfte. I samband med ett oljeutsläpp är det många parter involverade varför ansvars- och ersättningsfrågan oftast blir mycket komplicerad. Följande avsnitt får därför ses som en översikt vad gäller dessa frågor. Bilden kan kompliceras ytterligare eftersom oljeutsläpp kan ske från så många fartyg, ej enbart lastade tankfartyg. Utsläpp av andra ämnen kan också ske, t ex kemikalieutsläpp, farligt gods etc.

Tabell 11.

Miljöteknik

Översikt av Internationella konventioner för kompensation av skador orsakade under transport av farligt gods (30 april 2010) Konvention CLC 1969 CLC Protocol 1976 CLC Protocol 1992

I kraft 19-Jun-75 08-Apr-81 30-May-96

Antal länder 38 53 123

Bruttotonnage 2,80 56,41 96,70

FUND Protocol 1976 FUND Protocol 1992 FUND Protocol 2000 FUND Protocol 2003 HNS 1996 Bunkers Convention 2001

22-Nov-94 30-May-96 27-Jun-01 03-May-05 -21-Nov-08

31 105 26 14 51

47,33 94,50 20,29 13,61 84,18

Sida 37

Fig. 28 Schematisk bild over ersättning vid oljeskada.

7.2.1

CLC-konventionen

Enligt "The International Convention of Civil Liability for Oil Pollution Damage" (normalt kallad CLCkonventionen) har den registrerade ägaren eller ägarna ett strikt ansvar för olje-skador och förebyggande åtgärder i samband med att olja läcker ut från fartyget. CLC omfattar dock endast fartyg som för olja i bulk och endast under lastresan. Spill från fartyg i ballast omfattas ej av CLC. Det strikta ansvaret, enligt CLC, är emellertid förenat med vissa förutsättningar och undantag: • Oljan skall vara beständig (dvs råolja, eldningsolja, tung dieselolja, smörjolja eller valolja) Till icke beständiga oljor räknas bl a bensin, fotogen, lätt dieselolja. • Oljan skall ha orsakat skada på land, inkluderande territorialhavet, i konventionsstat. Även åtgärder som vidtas för att förhindra eller minska skadornas omfattning omfattas av CLC. • Redarens och fartygets nationalitet är ovidkommande för att fastställa omfattningen och tillämpningen av CLC. • Ansvarsbefrielse föreligger om: • Skadan orsakats av krigshandling, eller allvarlig naturkatastrof. • Tredje part till fullo orsakat skadan i syfte att skada (t ex terroristorganisation) • Skadan orsakats av att någon regering eller myndighet försummat t ex att underhålla fyrar eller andra navigeringshjälpmedel. • Redaren har rätt att begränsa sitt ansvar till 3 milj. SDR för fartyg upp till 5.000 brutto + 420 SDR/bruttoregisterton för fartyg över 5.000 brutto och max 59,7 miljoner SDR vilket uppnås av fartg på 140.000 brutto. • Rätt till ansvarsbegränsning föreligger ej om olyckan vållats genom fel eller försummelse av redaren själv. • Genom ändring år 2000, som trädde i kraft 1 nov. 2003 har ansvarsgränserna ökat med 50% vilket medför att för fartyg under 5,000 bruttoregisterton är ansvaret 4.51 millioner SDR + 631 SDR/bruttoregisterton för fartyg över 5.000 brutto och max 8 miljoner SDR vilket uppnås av fartg på 140.000 brutto. För att kunna använda sig av ansvarsbegränsningen måste redaren eller försäkringsgivaren upprätta en begränsningsfond. Begränsningsfonden skall uppgå till det ansvarighetsbelopp som gäller för redaren. Ersättningskrav för oljeföroreningsskador under CLC kan bara göras mot den registrerade ägaren av tankfartyget som orsakat oljeskadan. Krav på kompensation för oljeskada, utanför CLC, kan krävas av andra än redaren. Redare av tankfartyg, som transporterar mer än 2.000 tonnes beständig olja som last, är tvingad att ha en obligatorisk ansvarsförsäkring som täcker hans ansvar under CLC. P&I (Protection & Indemnity) är en sådan försäkringsform. Om kostnaden för oljeskadan överstiger redarens ansvarsbelopp enligt CLC kan ytterligare kompensation erhållas från IOPC-fonden.

Miljöteknik

Sida 38

7.2.2 Internationella oljeskadefonden Kuststaterna insåg att den summa redarna kunde betala inte skulle räcka vid ett stort oljeutsläpp, det behövdes mer pengar. Tanken på en gemensam internationell oljeskadefond (IOPC-fonden) var född och 1971 var den ett faktum. För att bli medlem i IOPC krävs att landet har antagit CLC-konventionen. Syftet med IOPC-fonden är att ersätta de som drabbats av oljeskada men som inte kunnat erhålla full kompensation under CLC. Fonden finansieras genom att mottagare av råolja och tung eldningsolja, i medlemsstaterna, betalar en årlig avgift. Varje stat rapporterar till fondens huvudkontor i London hur mycket det egna landets oljebolag importerat under året. Oljebolagen betalar sedan en avgift per ton olja direkt till fonden. Avgiften består av två delar, en begynnelseavgift och ett årligt bidrag. Det årliga bidraget fastställs av IOPC-fondens styrelse med hänsyn till fondens utbetalningar under föregående år. Mest betalar de japanska oljeimportörerna, ca 28 % av inbetalade medel. Eftersom avgiften baseras på de belopp som de facto betalades ut varierar avgifterna från år till år. 1983 betalade mottagarna in 78 miljoner pund, året dessförinnan endast 11 miljoner pund. Förutsättningarna för att IOPC-fonden skall betala ut ersättning för oljeskada är: • Inget ansvar för föroreningsskador föreligger enligt CLC, t ex för att redaren kan åberopa någon av friskrivningspunkterna i CLC. IOPC-fonden ersätter dock ej oljeskada orsakad av krigshandling eller skada orsakad av spill från örlogsfartyg. • Redaren är finansiellt okapabel att fullgöra sina åligganden enligt CLC, eller att redarens försäkring (P&I) är otillräcklig för att ersätta skadan. • Skadan överstiger redarens ansvar under CLC. Genom åren har de flesta ersättningskrav, riktade mot IOPCfonden, visat sig falla under denna grupp. • Oljan måste härstamma från ett eller flera identifierade fartyg. Oidentifierade utsläpp ersätts ej. • Oljeskadan måste ha orsakats av beständig olja, last eller bunker. Fartyget måste ha fört last av olja i bulk. Enligt 1992 Protokoll, är kompensationen från IOPC-fonden begränsad på sådant sätt att summan av redarens ansvar + IOPC-fonden maximalt uppgår till 135 miljoner SDR. Om emellertid 3 stater som bidrar till fonden mottar mer än 600 miljoner ton olja årligen är maximal ersättning 200 miljoner SDR. 2003 års Protokoll (supplementary fund) i kraft sedan 3 mars 2005 ger möjlighet till en tredje nivå av ersättning. Den totala kompensationen, för en incident, begränsas totalt till 750 miljoner SDR, inklusive ersättning enligt CLC

7.2.3 Protection & Indemnity P & I är en mycket flexibel försäkringsform som förmått fånga upp mycket av det ökande ansvar som ålagts redarna, för olika typer av skador, bl a för det ansvar som föreligger med avseende på oljeskada. En P&I-klubb består av ett antal fartygsägare (eller motsvarande) vars intressen sammanfaller. Klubbens försäkring omfattar dessa intressen, och dess medlemmar upprättar fonder för att täcka riskerna. Normalt återförsäkrar sig klubben i en pool av P&I klubbar av vilka ”International Group of P&I Clubs” är den största. Den högsta nivån för ersättning vid oljeskada varierar beroende på vad denna post kan bära för tillfället men torde ligga i storleksordningen 500 miljoner USD. Normalt sett begränsas emellertid ersättningen till maximalt det belopp som anges i fartygets ansvarsbegränsning enligt 1969 års ansvarighetskonvention. P & I försäkringen kan även gå in och ersätta kostnader uppkommer i samband med att man vidtar förebyggande åtgärder, om man på detta sätt kan minska eller mildra oljans spridning och eventuella skadeverkningar. För att P & I skall betala ut ersättning gäller bl a följande: • Redaren får inte ha visat grov vårdslöshet. • Fartyget måste vara klassat av ett av försäkringsgivaren godkänt klassificeringssällskap.

7.2.4 ITOPF En organisation som spelar en mycket aktiv roll i oljeskyddet, genom information och utbildning, är ITOPF (International Tanker Owners Pollution Federation). Organisationen startade 1968 och har sedan dess bidraget med teknisk rådgivning till redare och försäkringsbolag i samband med oljeutsläpp runt om i världen.

Miljöteknik

Sida 39

7.2.5 Ersättning vid kemikalieskada Miljöskador och därmed kompensationskrav kan även orsakas av andra ämnen än olja. Inget av ovan nämnda system omfattar denna typ av skador. Inom IMO har man därför sedan mitten av 1980-talet arbetat med att få fram en likartad mall för kemikalieskador som gäller för oljeskador. Detta arbete har lett fram till HNSkonventionen som man planerar skall träda i kraft 1998. Enligt HNS kommer redaren att kunna begränsa sitt ansvar till: • 10 milj. SDR för fartyg upp till 2.000 brutto + 1.500 SDR/bruttoregisterton för fartyg mellan 2.000 - 50.000 brutto och 360 SDR/bruttoregister-ton för fartyg mellan 50.000 - 100.000 brutto. • Till detta kommer sedan HNS-fonden som kan ersätta skador med ytterligare maximalt 250 miljoner SDR. Fram till dess att HNS-konventionen träder i kraft får kemikalieskador, sanering etc regleras genom redarens P & I försäkring. Större skadestånd kan emellertid resultera i begränsningar under LLMC (International Convention Relating to the Limitation of Liability of Owners of Sea-Going Ships).

7.2.6 Ersättning efter bunkerspill International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001, i kraft sedan November 2008 kräver att fartyget har en försäkring, eller annan finansiell säkerhet som skyddar redaren för oljeskada. Ansvaret skall maximalt beräknas i enlighet med Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended. Ansvarigheten för fartyg under 2,000 brutto är 2 million SDR. För större fartyg beräknas ansvarsgränserna enligt följande: • För varje ton från 2,001 till30,000 ton, 800 SDR • För varje ton från 30,001 till 70,000 ton, 600 SDR • För varje ton över 70,000, 400 SDR.

7.2.7 USA- oljelagstiftningen Ansvaret vid utsläpp av olja regleras i US Oil Pollution Act från 1990 (i fortsättningen förkortad OPA). Lagstiftningen tillkom efter den allvarliga olyckan med oljetankern Exxon Valdes utanför Alaska år 1989, då ca 36 000 ton råolja förorenade den känsliga kusten. Ansvarselementen enligt OPA-90 är: • skador på naturresurser • skador på egendom • förlust av försörjning • förlust av statsinkomster (skatter etc) • ökade kostnader för offentlig service En bit i ansvarsfrågan som kommer att komplicera bilden blir det ansvar som gäller för miljön - (Natural Resource Damage Assessment) - ett arbete som delvis ännu pågår. (Se även 2.3.1) För tankfartyg över 3.000 brutto är ansvarighetsbeloppen normalt enligt OPA-90 begränsad till 23.496.000 US$ eller 3.200 US$ per ton, vilket som är störst, se tabell nedan. OPA behandlar utsläpp av olja från olika slag av anläggningar. Här behandlas endast delar av regleringen som rör utsläpp från fartyg. OPA är främst känd för regleringen av det skadeståndsrättsliga ansvaret. Detta ansvar är strikt, dock kan ansvarig part åberopa vissa ansvarsbefriande grunder. Det totala skadeståndsbelopp som en ansvarig part kan åläggas med stöd av lagstiftningen är enligt huvudregeln begränsat i förhållande till fartygets storlek, men begränsningsreglerna är inte tillämpliga vid t ex: • grov oaktsamhet eller avsiktligt • brott mot gällande regler • ovilja att samarbeta • underlåtenhet att rapportera

Miljöteknik

Sida 40

Skadeståndsansvaret åvilar ”any person owning, operating or demise chartering a vessel”, dvs. ägare, operatör och bare-boat-charterer. Eftersom OPA ger delstaternas lagstiftning företräde i vissa frågor har flera delstater avskaffat ansvarsbegränsningarna och infört ett obegränsat ansvar. Ägaren är alltid ansvarig. Med ägare förstås den som är registrerad ägare till fartyget. Om ingen registrerad ägare finns, är det den faktiske ägaren som är ansvarig. Som ägare kan också betraktas den som med stöd av principerna om ansvarsgenombrott skall anses som ägare. Tillsammans med ägaren kan också andra personer eller bolag göras ansvariga. I lagtexten utpekas operatören och bare-boat-chartrare. Begreppet operatör är inte definierat i lagen och vilka personer eller bolag som kan omfattas av detta begrepp måste utvecklas i praxis. För fartyg med en bruttodräktighet om 300 och över, som transporterar olja som last eller bunker och som opererar inom OPA:s täckningsområde, ställs krav på att ansvarig part kan visa att han har betalningsförmåga enligt OPA, (krav På Certificate of Financial Responsibility). Kravet på betalningssäkerhet är sanktionerat med ”civil penalty”. Vidare kan fartyget vägras tullklarering eller rätt att anlöpa hamn eller så kan fartyget kvarhållas. Några stora rederier har ställt upp egen säkerhet i sådan omfattning att det accepterats av USCG. Andra rederier har tecknat tilläggsförsäkringar hos speciella försäkringsgivare för att kunna fortsätta att trafikera USA. Dessa tilläggsförsäkringar kan uppgå till 50.000 US$ per resa.

Tabell 12. Ansvarsgränser I OPA-90 från 31 juli 2009 Source category a)

limit of liability

vessels

(1) For an oil cargo tank vessel greater than 3,000 gross tons with a single hull, including a single-hull tank vessel fitted with double sides only or a double bottom only.

The greater of $3,200 per gross ton or $23,496,000.

(2) For a tank vessel greater than 3,000 gross tons, other than a vessel referred to in (a)(1).

The greater of $2,000 per gross ton or $17,088,000.

(3) For an oil cargo tank vessel less than or equal to 3,000 gross tons with a single hull, including a singlehull tank vessel fitted with double sides only or a double bottom only.

The greater of $3,200 per gross ton or $6,408,000.

(4) For a tank vessel less than or equal to 3,000 gross tons, other than a vessel referred to in (3).

The greater of $2,000 per gross ton or $4,272,000.

(5) For any other vessel

The greater of $1,000 per gross ton or $854,400.

deepwater port

(1) For a Deepwater Port, other than a Deepwater Port with a limit of liability established by regulation under 33 U.S.C. 2704(d)(2).

$373,800,000.

(2) For the Louisiana Offshore Oil Port (LOOP).

$87,606,000.

Beredskapsplaner (Contingency plans) Varje fartyg måste ha en av USCG godkänd beredskapsplan (SOPEP-manual = Shipboard Oil Pollution Emergency Plan) med avseende på spill av olja. I denna plan skall bl a framgå: • Rapporteringsprocedurer • Kontaktpersoner (Qualified Individuals, QI - person lokaliserad i USA och som talar språket och som har befogenhet att kalla in saneringsföretag.

Miljöteknik

Sida 41

• • • • •

Åtgärder för att minimera spill Initialåtgärder för att ta hand om spill Övningar Kontakt med "Salvage team" Saneringsutrustning Tankfartygen måste ha egen saneringsutrustning ombord i sådan omfattning att de på egen hand kan ta hand om ett spill av minst 12 barrels, omfattande: • Sorbenter • Handverktyg • Rengöringsmedel • Skyddsutrustning

• Manöverinformation - manöverkriterier Fartygen skall uppfylla de av IMO fastställda manöverkriterierna samt att fartygen inför hamnanlöp skall deklarera vilken ”squat” som förväntas för fartyget i aktuellt farvatten. • Bridge resource management plan Fartygen skall ha en plan för bryggarbetet, utrustning mm. I OPA finns även bestämmelser om påföljder vid olagliga utsläpp m.m. Som gemensam term för skilda typer av påföljder används termen penalties. En uppdelning görs mellan criminal penalties, administrative penalties och civil penalty action. Administrative penalties delas i sin tur upp i två klasser. Criminal penalties motsvarar rent straffrättsliga påföljder, dvs. böter eller fängelse. Utdömande av criminal penalties förutsätter uppsåt eller oaktsamhet. Administrative penalties motsvarar närmast administrativa straffavgifter. Sådan påföljd utdöms i administrativ ordning, men förfarandet är omgärdat av skyddsregler såsom rätt för den som föreläggs sådan sanktion att begära förhandling samt åberopa bevisning. Civil penalty action är en civil påföljd, som dock prövas av domstol. Gemensamt för både de administrativa och de civila påföljderna är att de kan dömas ut när vissa betingelser är uppfyllda, men ansvaret är strikt (uppsåt eller oaktsamhet förutsätts ej). Vid olagliga utsläpp kan flera olika påföljder bli aktuella. Dels kan ett olagligt utsläpp leda till rent straffrättsliga påföljder. Brottskatalogen innehåller straff för varje person som uppsåtligen eller av oaktsamhet eller som med uppsåt innefattande framkallande av fara (knowing endagerment) bryter mot utsläppsförbudet. Straffskalan för oaktsamma brott är böter lägst 2 500 dollar (ca 20 000 kr) och högst 25 000 dollar (ca 200 000 kr) per dag som överträdelsen begås och/eller fängelse högst ett år. Vid uppsåtliga eller grovt uppsåtliga brott stadgas strängare straff, som mest böter med 250 000 dollar (ca 2 miljoner kronor) och/eller fängelse högst femton år. Maximistraffet för en juridisk person är böter högst 1 miljon dollar (ca 8 miljoner kronor). Vid återfall fördubblas straffen. I lagen bestraffas också underlåtenhet att underrätta myndigheterna då ett utsläpp inträffat. Också administrativa sanktioner kan utgå vid olagliga utsläpp. Administrativ sanktion kan åläggas varje ägare, operatör eller person som har befäl över ett fartyg (in charge of any vessel), från vilket ett olagligt utsläpp har skett antingen med maximalt 10 000 dollar (ca 80 000 kr) per överträdelse eller sammanlagt med högst 25 000 dollar (ca 200 000 kr) eller med maximalt 10 000 dollar per dag som överträdelsen pågår eller som högst med sammanlagt 125 000 dollar (drygt 900 000 kr). Vid utsläpp kan i stället för administrativ sanktion ådömas civil påföljd (civilpenalty action). Sådan påföljd utgår med 25 000 dollar (ca 200 000 kr) per dag som överträdelsen pågår eller med I 000 dollar (ca 8 000 kr) per barrel olja eller annan enhet rapporterbar kvantitet farlig substans. Om utsläppet begåtts av grov oaktsamhet är beloppen högre. Civil påföljd kan också dömas ut om ansvarig part försökt sanera men misslyckats härmed eller om han inte följt myndigheternas anvisningar.

Miljöteknik

Sida 42

Också ett flertal andra överträdelser av lagstiftningen kan föranleda straffrättsliga, administrativa eller civila påföljder. Ansvaret för tillämpningen av OPA: s regelverk ligger i huvudsak på US Coast Guard, som bl.a. kan borda och inspektera handelsfartyg, gripa den som bryter mot bestämmelserna i lagen samt verkställa domstols eller annan behörig myndighets beslut. Slutligen skall omnämnas bildandet av Oil Spill Liability Trust Fund, vars medel ($1 miljard) kan användas för sanering under nationella beredskapsplanen. Fonden finansieras genom en särskild skatt på producerad och importerad råolja samt genom att utdömda böter tillförs fonden. USCG kan erhålla medel från fonden om det inte är möjligt att få fatt på den ansvarige för utsläppet.

Praktisk tillämpning Under år 1995 inrapporterades 5 198 oljeutsläpp, varav 3 439 från fartyg. Ungefär 2 200 av utsläppen från fartyg inträdande inom hamnområden. Av dessa resulterade ca 1300 i civila påföljder, normalt med belopp varierande mellan 500 och 5 000 dollar (ca 4 000-40 000 kr). Resterande 900 ärenden lades ner. Då den civila påföljden bestäms beaktas utsläppets storlek, eventuellt återfall i utsläpp från fartyget eller av fartygets ägare, ägarens beredvillighet att samarbeta med US Coast Guard för att sanera utsläppet samt bolagets förmåga att betala. Det är mycket ovanligt att oljeutsläpp leder till straffrättsliga påföljder. I de fall då så sker tenderar straffen att bli mycket stränga. I ett nyligen avgjort mål avslöjades ett mönster av avsiktliga utsläpp från passagerarfartyg gjorda av ett och samma rederi. Vad som förekommit doldes genom att anställda lämnade oriktiga uppgifter till US Coast Guard. Ca 6 miljoner dollar i böter dömdes ut Och anställda son, varit direkt involverade i oljeutsläppen dömdes till fängelse. Att domstolarna dömer till stränga straff anses ha stor betydelse för att motverka avsiktliga utsläpp. Under 1980-talet rapporterades sådana oljeutsläpp som skett från utländska fartyg regelmässigt till fartygens respektive flaggstat. Erfarenheterna av flaggstatsrapporteringen var emellertid mycket dåliga, uppskattningsvis 80 procent av rapporterna ledde inte till några åtgärder från flaggstatens sida. År 1993 påbörjades ett helt nytt hamnstats-kontrollprogram för att komma till rätta med utsläppen. Har ett oljeutsläpp skett från ett utländskt fartyg i amerikanska vatten eller företer fartyget allvarliga brister påförs numera regelmässigt civila påföljder. Fartygen kvarhålls tills utsläppet sanerats, bristerna åtgärdats samt säkerhet ställts motsvarande den civila påföljden. Uppskattningsvis 500 utländska fartyg kvarhölls av US Coast Guard under år 1996, vilket motsvarar 63 kvarhållanden per 1000 fartyg som anlöpte amerikanska hamnar. Programmet har visat sig vara mycket effektivare för att förhindra oljeutsläpp än det tidigare använda systemet med flaggstatsrapportering.

7.2.7.1 Oil spillage from tanker American Trader; Orange County. California. US; February 7, 1990 In the first real test of a court-settled natural resource damage assessment (NRDA) case in the US, a jury has awarded $18.1 m in fines and penalties against Attransco, owner of the tanker American Trader which punctured a cargo tank off the Californian coast in February 1990, spilling 66m litres of Alaskan crude oil onto the beaches at Huntington and Newport. The award consists of $12.8m in compensation for the loss of the use of beaches during the cleanup and a further $5.3m for harm to micro-organisms. Lawyers acting for Attransco say that there is likely to be an appeal against the award, at least partly on the basis that some of the damages awarded had already been covered in prior settlements agreed by other parties to the incident. The incident occurred when the ship crossed its own anchor in 15 m of water when the master mistakenly believed that there was a draft of 17 m. The anchor punctured the outer hull and one cargo tank but the spillage was exacerbated by the fact that a number of valves between the cargo tanks had been left open. Some 24 km of coastline were affected by the resulting spill, with some beaches closed for up to five weeks. Following the incident, cargo owner BP America paid out $12m for cleanup costs and private compensations, BP America and the Trans-Alaska Pipeline Liability Fund paid a further $9.lm towards natural resource restoration and oil platform owner Golden West Refining agreed a $4.5m settlement in respect of its liability. In bringing the suit, the state of California argued that 618,000 people had each lost the opportunity to spend a day at the beach and that each lost day was worth $23, this being the amount the state argued that each person would have been willing to spend. In the event, the jury settled on a figure of $13.19 per lost day. Defence bad argued that no single individual could be said to have been damaged by being prevented from using the beach; some went to other. unaffected beaches and others found alternative diversions. Some people, defence pointed out, bad in fact specifically gone to the beach to watch the cleanup operation. Defence also argued that such an

Miljöteknik

Sida 43

award did not comply with the accepted understanding of damages since no specific individual had been found to have suffered damages and none of those allegedly injured would receive any compensation. However, unless overturned on appeal, the ruling creates a precedent for future loss of opportunity awards, at least in the US. The award for damage to marine micro-organisms also sets a precedent. The state argued that, while the deaths of sea mammals and seabirds are an obvious result of an oil spill, damage to micro-organisms, although less obvious, is just as important in terms of the marine food chain and, therefore., a penalty is justified. The US Supreme Court had already ruled that liability in this regard should be a function of the volume of oil spilt and the jury's award in the American Trader case is based on this ruling. Defence argued that any effect on the local aquatic food chain had been limited in scope and that other, natural factors could and did have a more serious or long-term effect.

Miljöteknik

Sida 44

Östersjöstrategin

EU:s Östersjöstrategi - ett nytt sätt att samarbeta För att få bukt med miljöproblemen, men också för att stärka regionens konkurrenskraft och öka välståndet, har Östersjöländerna gått samman i en gemensam Östersjöstrategi. Östersjöstrategin presenterades av europeiska kommissionen i juni 2009 och antogs av Allmänna rådet i oktober 2009. Målet är att samordna åtgärder för att stärka en hållbar utveckling av Östersjöregionen genom att göra regionen: • miljömässigt hållbar • konkurrenskraftig • tillgänglig och attraktiv • trygg och säker Varför? Utmaningarna i regionen är stora – Östersjön mår inte bra, den ekonomiska utvecklingen är ojämn, liksom tillgängligheten av transporter. Till Östersjöstrategin hör en handlingsplan med 15 prioriterade områden och ett 80-tal så kallade flaggskeppsprojekt. Främst av de fyra ovan nämnda målen kommer miljön. Det marina direktivet och Baltic Sea Action Plan (BSAP ) är vägledande för miljöinsatserna.

Utdrag från COM(2009) 248 final Brussels, 10.6.2009 COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS concerning the European Union Strategy for the Baltic Sea Region 5.4. A safe and secure region The region's safety and security environment will continue to experience significant changes during the coming years: Maritime traffic is expected to increase, thus increasing the risk of accidents and vulnerability to pollution. Cooperation already exists, but should be strengthened to make the region a world-leader in maritime safety and security. A maritime disaster such as the ‘Erika’ shipwreck would have a catastrophic effect. The expansion and deepening of EU cooperation in criminal matters means that regional activity in combating crime should focus on intensified practical cross-border cooperation. Finally, the region must be prepared for the expected increase in extreme weather events as a result of climate change. Main issues concerning safety and security Accidental or deliberate marine pollution: Due to its strategic position, the Baltic Sea Region is a natural route for oil transport, in particular from Russia. Between 1995 and 2005, oil shipping in the Gulf of Finland increased fourfold with significant growth expected to continue. There is also an increasing trend towards transport of liquefied natural gas. These activities carry risks for the environment, especially in difficult winter conditions. In 2007 there were 120 ship accidents in the Baltic Sea. Further actions are still needed to improve cooperation, co-ordination and the coherence of maritime safety and surveillance agencies and disaster response.

Miljöteknik

Sida 45

Exempel på beivrande av oljeutsläpp

•

Den 1 oktober 1992 släpptes ca 10 kubikmeter dieselolja ut i havet samband med tankning av ett fartyg vid Scanraff i Lysekil. Utsläppet berodde på att bunkerslangen felkopplats till smörjoljetanken. Maskinchefen dömdes för att av oaktsamhet ha förorsakat utsläppet. Enligt tingsrätten hade det ålegat maskinchefen att innan tankningen påbörjades kontrollera att kopplingen av bunkerslangen (som utförts av en matros) var riktigt utförd. Eftersom maskinchefen ostridigt inte gjort detta ansågs han ansvarig. Straffet bestämdes till 50 dagsböter å 150 kr

•

Den 8 november 1994 inträffade ett utsläpp om 150 liter olja från et svenskt motortankfartyg i oljehamnen Värtan i Stockholm. Utsläppet skedde i samband med lastning. Ett lastutrymme överbunkrades och olja rann ut i oljehamnen. Lastningen av olja hade utförts av 2.e styrman. Befälhavaren dömdes emellertid till ansvar för utsläppet. Som skäl för att lägga ansvaret på befälhavaren anförde tingsrätten att det inte varit lämpligt att befälhavaren uppdragit åt 2:e styrman att ensam svara för tillsyn av lastningen eftersom denne var ny på fartyget och inte hade lastat det förr. Då befälhavaren hade det yttersta ansvaret ombord och ansvaret för lastningen inte lämpligen kunnat uppdras åt annan ansågs befälhavaren ansvarig. Enligt tingsrätten förelåg dock förmildrande omständigheter. Befälhavaren dömdes till 30 dagsböter á 70 kr samt att betala avgift till brottsofferfonden med 300 kr (dom Malmö tingsrätt 1996-09-24)

•

I juli 1995 släpptes från ett svenskt oljetankfartyg ut ca 310 kubikmeter vatten, använts vid tankrengöring. Utsläppet skedde mellan 170155 sjömil utanför Vietnams kust. Strafföreläggande utfärdades för överstyrman på fartyget för att denne, såsom ansvarig för åtgärden, uppsåtligen eller av oaktsamhet låtit släppa ut det vatten som använt vid tankrengöringen utan att ha föreskrivet övervaknings- och kontrollsystem inkopplat. Straffet bestämdes till 40 dagsböter å 230 kr. Vidare ålades överstyrman att betala avgift till brottsofferfonden med 300 kr (strafföreläggande utfärdat av Åklagarkammaren i Kalmar 1997-0929).

•

Den 10 januari 1994 upptäcktes av KBV:s flyg att ett svenskt fartyg släppte ut olja i Söderarmsleden. Volymen olja uppskattades enligt anmälan till 220 liter. Utsläppet och fartyget fotograferades varefter kontakt etablerades över VHF. Från fartyget erhölls svaret att saken skulle undersökas med maskin och strax därefter upphörde utsläppet. Något ingripande mot fartyget företogs - vad handlingarna utvisar - inte i direkt samband med händelsen. Vid senare utredning hänvisades från fartygets sida till problem med länsvattenseparatorn. Åklagaren beslutade den 31 januari 1995 att lägga ned förundersökningen, och åberopade som skäl härför att brott inte kunde styrkas.

Miljöteknik

Sida 46

10.

Dokumentation ombord

Nedan följer en sammanställning av certifikat och övriga handlingar som skall finnas ombord på fartyg med avseende på miljöskyddet. ENVIRONMENTAL CERTIFICATES • International Oil Pollution Prevention Certificate • International Pollution Prevention Certificate for the carriage of Noxious Liquid Substances (NLS) in Bulk • Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk • International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk • Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk • International Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk • Certificate of Fitness for Offshore Support Vessels • International Certificate of Fitness for the Carriage of INF Cargo SHIPS DOCUMENTS • Oil record Book • Garbage Record Book • Garbage Management Plan • Record of oil discharge monitoring and control system for the last ballast voyage • Enhanced survey report file • Shipboard Oil Pollution Emergency Plan • NLS cargo record book • NLS Procedures and Arrangement Manual (P&A Manual) • NLS Shipboard Marine Pollution Emergency Plan for Noxious Liquid Substances MANAGEMENT CERTIFICATES • Minimum safety manning document • Document of Compliance • Safety Management Certificate • ISO-14000 (frivilligt)

Miljöteknik

Sida 47

Bilaga 1 Regler rörande mottagning av avfall från fartyg Lag (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg 3 kap. Mottagning av avfall från fartyg 1 § Anordningar för mottagning och behandling av oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten skall finnas på de platser där olja lastas eller oljetankfartyg repareras. Den som lastar ut olja eller driver reparationsverksamhet svarar för att det finns behövliga mottagnings- och behandlingsanordningar. Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva att mottagnings- och behandlingsanordningar för oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten skall finnas även på andra platser. Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får även föreskriva vem som skall svara för anordningarna. Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från första stycket. När undantag meddelas får särskilda villkor föreskrivas. Lag (2001:1294). 2 § Anordningar för mottagning av barlastvatten eller tankspolvätska som innehåller lastrester av andra skadliga flytande kemikalier än olja skall finnas på de platser som regeringen eller den myndighet som regeringen utser föreskriver. Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får även föreskriva vem som skall svara för anordningarna. Lag (2000:847). 3 § Anordningar för mottagning av annat avfall som innehåller skadliga ämnen än sådant som avses i 1 och 2 §§ skall finnas på de platser som regeringen eller den myndighet som regeringen utser föreskriver. Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får även föreskriva vem som skall svara för anordningarna. Lag (2000:847). 4 § Någon avgift får inte tas ut vid anordning, som avses i 1 § första stycket, för mottagning eller behandling av oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten från fartyg som lastas hos den som svarar för anordningen. I fråga om avgift för mottagning och behandling som avses i 1 § andra stycket och mottagning som avses i 2 § meddelar regeringen föreskrifter. Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från första stycket. När undantag meddelas får särskilda villkor föreskrivas. Lag (2001:1294). 5 § Någon avgift för mottagning eller annan hantering av avfall som anges i 3 § får inte tas ut av fartygens redare eller ägare. Vad nu har sagts utgör inte hinder mot att kostnaderna för verksamheten täcks genom hamnavgifter eller motsvarande generella avgifter. Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från första stycket. När undantag meddelas får särskilda villkor föreskrivas. Lag (2001:1294). 6 § Den som avser att avlämna oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten till en mottagningsanordning som avses i 1 § skall lämna uppgifter om lösningsmedel eller andra ämnen i vattnet som har betydelse för behandlingen. Ett fartyg får inte lastas eller repareras hos den som svarar för att det finns behövlig mottagnings- och behandlingsanordning som avses i 1 § första stycket, om han underlåter att omhänderta oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten från fartyget. För de fall som avses i 1 § andra stycket meddelar regeringen eller den myndighet som regeringen utser motsvarande föreskrifter om förbud mot lastning, reparation eller annan verksamhet. I fråga om mottagning av barlastvatten eller tankspolvätska som innehåller lastrester av andra skadliga flytande kemikalier än olja meddelar regeringen eller den myndighet som regeringen utser föreskrifter i de hänseenden som avses i första och andra styckena. 7 § Den som svarar för sådana mottagningsanordningar som avses i 1-3 §§ skall se till att dessa är placerade och utformade så att de fartyg som använder anordningarna inte orsakas onödig försening. Regeringen eller den myndighet som regeringe utser får meddela närmare föreskrifter om utformning och drift av sådana anordningar som avses i 1-3 §§. Lag (2001:1294). 7 a § Befälhavaren skall vidta de åtgärder ombord på fartyget som krävs för att avfall skall kunna lämnas utan onödig försening. I den mån sådana åtgärder omfattar fartygets maskineri med tillhörande anordningar åligger denna skyldighet maskinchefen. Lag (2002:874). 7 b § Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet i strid med 7 eller 7 a § orsakar en onödig försening i samband med avlämning eller mottagning av avfall från fartyg skall ersätta den skada som förseningen orsakar den som tar emot eller lämnar avfallet. Ersättningen får sättas ned efter vad som är skäligt med hänsyn till beskaffenheten av det fel eller den försummelse som orsakat skadan, skadans storlek och omständigheterna i övrigt. I fråga om redares ansvar för skada som befälhavare eller besättningsmedlem orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten och om redares rätt till återkrav finns bestämmelser i 7 kap. 1 § sjölagen (1994:1009). Om skadan har vållats av en arbetstagare i tjänsten gäller 4 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207). Lag (2002:874). 8 § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får meddela föreskrifter om skyldighet att 1. från fartyg lämna avfall som innehåller olja eller andra skadliga ämnen till en mottagningsanordning, 2. i förväg anmäla avlämning av avfall från fartyg till en mottagningsanordning, utom i de avseenden som anges i 6 §,

Miljöteknik

Sida 48

3. vidta åtgärder i samband med mottagandet och hanteringen av avfall som innehåller skadliga ämnen från fartyg samt 4. upprätta avfallshanteringsplaner. Lag (2000:847). 9 § Den myndighet som avses i 6 kap. 5 a § får meddela de förelägganden som behövs i ett enskilt fall för att 1. en mottagnings- eller behandlingsanordning skall finnas enligt 1-3 §§ eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av någon av dessa bestämmelser, 2. en mottagnings- eller behandlingsanordning skall utformas och drivas enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 7 §, 3. de skyldigheter som har föreskrivits med stöd av 8 § 3 skall fullgöras, 4. en avfallshanteringsplan skall upprättas enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 8 § 4. Lag (2001:1294). 10 § Ett beslut om föreläggande enligt 9 § skall föregås av samråd med den kommun eller den myndighet som enligt miljöbalken eller föreskrifter som har meddelats med stöd av miljöbalken har det operativa tillsynsansvaret över den verksamhet som föreläggandet avser. Lag (2001:1294). 11 § Ett föreläggande enligt 9 § får förenas med vite. Lag (2001:1294).

Förordning (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg 3 kap. Mottagning av avfall från fartyg 1 § Om det finns särskilda skäl får Transportstyrelsen medge att en behandlingsanordning enligt 3 kap. 1 § första stycket lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg får användas även om den är belägen på en annan plats än där olja lastas eller oljetankfartyg repareras. Förordning (2008:1127). 2 § Utöver vad som föreskrivs i 3 kap. 1 § första stycket lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg skall det finnas anordningar för mottagning av oljehaltigt barlast eller tankspolvatten på sådana platser inom Sveriges territorium där 1. oljetankfartyg lastas med annat än olja, 2. fartyg som får föra vatten i bränsletank vanligen lastas, 3. fartyg som får föra vatten i bränsletank vanligen bunkras, 4. annat fartyg än oljetankfartyg repareras. Finner Transportstyrelsen att det med hänsyn till verksamhetens art eller omfattning behövs anordning för behandling av det förorenade vattnet, meddelar styrelsen föreskrifter om detta. Ansvarig för att det förorenade vattnet kan tas emot och i förekommande fall behandlas är i de fall som avses i första stycket 1 avlastaren, 2 hamnens innehavare, 3 den som driver bunkringsverksamheten och 4 den som driver reparationsverksamheten. Förordning (2008:1127). 3 § Anordningar för mottagning av barlastvatten eller tankspolvätska som innehåller lastrester av andra skadliga flytande kemikalier än olja (bulkkemikalier) skall finnas på de platser inom Sveriges territorium där 1. dylika kemikalier lossas, om det efter lossningen från fartygens tankar i dessa finns kvar sådana lastrester av bulkkemikalierna som inte får släppas ut från fartyg, 2. tankfartyg lastas, om det från tank som skall lastas måste avlägsnas barlastvatten eller tankspolvätska innehållande lastrester av bulkkemikalier för att lastning skall kunna ske, 3. tankfartyg som har använts för transport av sådana kemikalier repareras, om barlastvatten eller tankspolvätska innehållande lastrester av bulkkemikalier måste avlägsnas från fartyget för att reparation skall kunna utföras. Ansvarig för att det finns behövliga mottagningsanordningar är i de fall som avses i första stycket 1 den som mottager kemikalierna, 2 avlastaren och 3 den som driver reparationsverksamheten. Förordning (1985:829). 4 § Finner Transportstyrelsen att anordningar för mottagning av förorenat barlast- och tankspolvatten behövs även på andra platser än vad som sägs i 3 kap. 1 § första stycket lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg, samt 3 kap. 2 och 3 §§ denna förordning, får styrelsen meddela föreskrifter om detta. Transportstyrelsen får då även meddela föreskrifter om vem som svarar för dessa anordningar. Förordning (2008:1127). 5 § Mottagningsanordningar för annat avfall från fartyg än förorenat barlast- och tankspolvatten skall finnas i alla hamnar. I de hamnar där hamnavgift eller motsvarande generell avgift tas ut för utnyttjande av hamnen ansvarar den som tar ut avgiften för att mottagningsanordningar finns tillgängliga och uppfyller de krav som ställs i denna förordning eller i föreskrifter som meddelats med stöd av denna förordning. I övriga hamnar ansvarar fastighetsägaren för mottagningsanordningarna. Förordning (2000:1151). 6 § I fråga om anordning som avses i 3 kap. 2 § denna förordning skall 3 kap. 4 § första stycket och 6 § första stycket och andra stycket första meningen lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg tillämpas. Någon avgift får inte tas ut av fartygens redare eller ägare för mottagning av sådan tankspolvätska som skall mottagas enligt 8 §. Förordning (1996:528).

Miljöteknik

Sida 49

7 § Den som avser att avlämna barlastvatten eller tankspolvätska, som innehåller lastrester av bulkkemikalier, till en mottagningsanordning som avses i 3 § skall lämna uppgifter om ämnen i vattnet eller vätskan som har betydelse för behandlingen. Närmare föreskrifter om lämnande av sådana uppgifter meddelas av Transportstyrelsen. Förordning (2008:1127). 8 § Fartygstank från vilken lossats bulkkemikalier som Transportstyrelsen bestämmer skall rengöras från lastrester i enlighet med vad styrelsen föreskriver. Tankspolvätska från rengöringen skall avlämnas till en mottagningsanordning, som avses i 3 § första stycket 1, innan fartyget avgår. Den som svarar för anordningen är skyldig att mottaga tankspolvätskan om fartyget lossats hos honom. Förordning (2008:1127). 9 § Tankfartyg får inte 1. lastas hos den som svarar för att det finns behövlig mottagningsanordning som avses i 3 § första stycket 2, om denne inte från tank som skall lastas mottager sådant barlastvatten eller sådan tankspolvätska innehållande lastrester av bulkkemikalier som måste avlägsnas för att lastningen skall kunna ske, 2. repareras hos den som svarar för att det finns behövlig mottagningsanordning som avses i 3 § första stycket 3, om denne inte mottager sådant barlastvatten eller sådan tankspolvätska innehållande lastrester av bulkkemikalier som måste avlägsnas från fartyget för att reparationen skall kunna utföras. Förordning (1983:59). 10 § Utan hinder av 3 kap. 6 § första stycket denna förordning får innehavare av hamn, i fall som avses i 3 kap. 2 § första stycket 2 förordningen, ta ut avgift av fartygets avlastare för mottagning eller behandling av förorenat barlast-eller tankspolvatten, om inte avlastaren gentemot innehavaren har åtagit sig att ombesörja mottagningen eller behandlingen. Förordning (1983:59). 11 § Föreskrifter enligt 3 kap. 7 § samt 8 § 2 och 3 lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg meddelas av Transportstyrelsen. Om tillstånds- och anmälningsplikt i fråga om mottagnings- och behandlingsanordningar finns bestämmelser i 9 kap. miljöbalken och förordningen (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd. Förordning (2008:1127). 12 § Innan ett fartyg avgår från en svensk hamn skall det till en mottagningsanordning avlämna allt sådant avfall som härrör från eller i övrigt står i samband med fartygets drift och som det är förbjudet att släppa ut. Transportstyrelsen får meddela närmare föreskrifter om denna skyldighet. Transportstyrelsen får även meddela föreskrifter om skyldigheten att avlämna lastrester. Förordning (2008:1127). 13 § Den som ansvarar för en mottagningsanordning skall efter samråd med kommunen upprätta en avfallshanteringsplan. Transportstyrelsen får meddela närmare föreskrifter om sådana planer. Förordning (2008:1127).

Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om mottagning av avfall från fartyg; SJÖFS 2001:12 1 kap. Inledande bestämmelser Tillämpning 1 § Dessa föreskrifter äger tillämpning på svenska hamnar och varv. Föreskrifterna gäller inte för hamnar och varv som uteslutande används av fritidsbåtar samt hamnar som uteslutande används av örlogsfartyg. För fritidsbåtshamnar gäller Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2001:13) om mottagning av avfall från fritidsbåtar. Definitioner 2 § I dessa föreskrifter används beteckningar som har följande betydelse. Avfall - samlingsbegrepp för fartygsgenererat avfall och lastrester från fartyg. Fartyg - alla typer av fartyg, farkoster, svävare, undervattensfarkoster, fasta eller flytande plattformar samt andra flytande anordningar som används till sjöss. Fartygsgenererat avfall - allt avfall som uppstår under ett fartygs drift såsom toalettavfall, gråvatten, hushållsavfall, kasserad fiskeutrustning och bifångst av plast och annat icke biologiskt nedbrytbart material från fiskefartyg samt avfall som uppkommer i samband med stuvning och hantering av last ombord, såsom ströbrädor, lastpallar, förpackningsmaterial, plywood, kartong och stålband. Fartygskategori – en av hamnen fastställd kategori av fartyg t.ex. passagerarfärjor, skärgårdsfartyg, kryssningsfartyg, styckegodsfartyg, container- och ro-ro-fartyg, tankfartyg samt fartyg i linjetrafik, eventuellt uppdelade på tonnage. Fast avfall – den del av fartygsgenererat avfall som består av matavfall, hushållsavfall, kasserad fiskeutrustning, plast, ströbrädor, lastpallar, förpackningsmaterial, plywood, kartong, stålband och liknande slag av avfall. Fiskefartyg - ett fartyg som är utrustat och i kommersiellt syfte används för att fånga eller bereda fisk eller andra levande tillgångar ur hav, sjöar eller andra vattendrag. Fiskehamn - en hamn som är hemmahamn för fiskefartyg eller som ger service till fiskefartyg. I begreppet ingår inte små bryggor och enkla förtöjningsplatser. Hamn - en plats eller geografiskt område som inrättats för att ge service till fartyg. Handelsfartyg - ett fartyg som nyttjas kommersiellt för befordran av gods eller passagerare eller som skolfartyg eller arbetsfartyg.

Miljöteknik

Sida 50

Handels- och industrihamn - en hamn som ger service till handelsfartyg. Lastrester - rester av last ombord som finns kvar efter avslutad lossning eller rengöring, inkluderande förorenat barlast- och tankspolvatten/tankspolvätska, samt överskott och spill som uppkommer i samband med lastning och lossning. Mottagningsanordning - en fast, flytande eller rörlig anordning som är avsedd för omhändertagande av avfall. Sloptank – en tank för de lastrester som uppstår efter rengöring av tankfartygs lasttankar. Sludge - oljerester som uppkommer i ett fartygs maskinrum. Varv - plats där fartyg regelmässigt repareras. 3 § Bestämmelser om vem som ansvarar för en mottagningsanordning framgår av: 1. 3 kap. 1 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg samt 3 kap. 2 § förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg vad gäller mottagning av oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten, 2. 3 kap. 3 § förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg vad gäller mottagning av barlastvatten eller tankspolvätska som innehåller lastrester av andra skadliga flytande kemikalier än olja, samt 3. 3 kap. 5 § förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg vad gäller mottagning av annat avfall från fartyg än förorenat barlast- och tankspolvatten. 4 § Sjöfartsverket kan, då behov av ilandlämning av avfall inte föreligger, efter ansökan medge undantag från tillhandahållande av mottagningsanordningar och upprättande av avfallshanteringsplan. 2 kap. Mottagningsanordningar 1 § Mottagningsanordningar för fartygsgenererat avfall och lastrester skall finnas i alla hamnar för att tillgodose behovet av avfallslämning från de fartyg som normalt anlöper hamnen. Mottagningsanordningar för lastrester skall finnas på alla varv för att tillgodose behovet av avfallslämning från de fartyg som nyttjar varvet. Plats för mottagning av avfall i hamn 2 § Mottagningsanordningar skall finnas på en för fartygen ändamålsenlig plats. Den som är ansvarig för en mottagningsanordning i en handels- och industrihamn får inte kräva att ett fartyg som önskar avlämna avfall skall förflyttas till annan kajplats för avlämnandet om det inte krävs av säkerhets eller miljöskäl.

3 kap. Mottagning av avfall från fartyg Skyldighet att ta emot avfall från fartyg 1 § Den som ansvarar för en mottagningsanordning skall ta emot allt avfall som fartygen har behov av att lämna till mottagningsanordningen. I de fall en hamn endast debiterar ett fartyg en avgift för passage genom hamnområdet utan att fartyget anlöper hamnens kajer är denna hamn inte ansvarig för att ta emot avfall från detta fartyg. 2 § Bestämmelser om förbud att ta ut särskild avgift av fartyg för mottagning och hantering av avfall och om rätt att ta ut en generell avgift finns i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg och i förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg. Allmänna råd Avgiftssystemet kan utformas för att stimulera användning av utrustning och tillämpning av miljöledningssystem som leder till en ur miljösynpunkt bättre hushållning med resurser och hantering av avfallet ombord på fartyget (t.ex. källsortering) samt för att underlätta avfallslämningen till mottagningsanordning. 3 § Fartyget får inte orsakas onödig försening vid ilandlämning av avfall till en mottagningsanordning. Tidpunkt för mottagning av avfall i hamn 4 § Mottagning av avfall skall äga rum vid en för fartyget lämplig tidpunkt. Om fartygets lasthantering äger rum utanför hamnens ordinarie arbetstid skall även mottagningen av avfall kunna äga rum under denna tid utan att någon särskild avgift skall tas ut av fartyget. Då fartyg lastar, lossar eller ombord har farligt gods, inkluderande oljor, oljeprodukter, gaser eller kemikalier i bulk, och avfallsavlämningen kan äventyra säkerheten ombord på fartyget eller på kajen, skall avlämningen äga rum då lasthantering inte pågår och under säkrast möjliga förhållanden. Genomförande av avfallsmottagning 5 § Mottagning av avfall från fartyg skall genomföras på ett för fartyget ändamålsenligt sätt. 6 § Den som ansvarar för en mottagningsanordning är skyldig att vidta de nödvändiga säkerhetsåtgärder som krävs för att förhindra att avfall vid avlämning och mottagning kommer ut i vattnet eller på land. 7 § Den som ansvarar för mottagningsanordningen skall tillhandahålla slang för pumpning av oljehaltigt avfall och kemikalielastrester. Endast för ändamålet avsedd slang som är provtryckt under den senaste 12-månadersperioden får användas.

Miljöteknik

Sida 51

Säkerhetsregler vid avlämning och mottagning av oljehaltigt avfall 8 § De säkerhetsregler som skall iakttas vid avlämning och mottagning av oljehaltigt avfall framgår av bilagan. 9 § Om oljehaltigt avfall kommer ut i vatten eller på land skall följande åtgärder omedelbart vidtas: - Pumpningen skall avbrytas. - Ventiler skall stängas på avlämnande fartyg och på mottagande fartyg eller fordon. - Åtgärder för att begränsa utsläppet skall vidtas.

4 kap. Avfallsmottagningsbevis och dokumentation till fartyg 1 § Den som ansvarar för en mottagningsanordning skall förse följande fartyg med mottagningsbevis eller intyg på mängd och typ av avlämnat avfall: 1. oljetankfartyg med en bruttodräktighet över 150 och övriga fartyg med en bruttodräktighet över 400 som lämnat oljehaltigt avfall, 2. fartyg som lämnat fast avfall och som är skyldigt att föra avfallsdagbok enligt Sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS 1985:19) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. 2 § Om hamnen eller varvet inte har kunnat ta emot ett fartygs avfall skallden som är ansvarig för att en mottagningsanordning skall finnas förse fartyget med ett dokument som anger att fartyget inte har kunnat lämna sitt avfall samt orsaken till detta.

5 kap. Information om hamnens mottagningsanordningar 1 § Den som ansvarar för en mottagningsanordning i en handels- och industrihamn skall informera de fartyg som nyttjar hamnen om dess mottagningsanordningar och hur mottagningen sker. Informationen skall innehålla följande. 1. Adress, telefonnummer, telefax eller e-post dit anmälan om avlämning av avfall skall göras. 2. Karta eller skiss som visar var mottagningsanordningar för olika slag av avfall är belägna i hamnen. 3. Förteckning över de slag av avfall som normalt omhändertas i hamnen. 4. Beskrivning av avlämningsförfarandet. 5. Beskrivning av avgiftssystemet i hamnen. 6. Beskrivning av hur fartygen till hamnen kan rapportera de brister som framkommit hos mottagnings-anordning. 2 § Den som ansvarar för en mottagningsanordning i en fiskehamn skall informera de fartyg som nyttjar hamnen om dess mottagningsanordningar och hur mottagningen sker. Informationen skall innehålla följande. 1. Karta eller skiss som visar var mottagningsanordningar för olika slag av avfall är belägna i hamnen. 2. Förteckning över de slag av avfall som normalt omhändertas i hamnen. 3. Beskrivning av avlämningsförfarandet.

Avfallsförordning; SFS 2001:1063 Hantering av avfall från fartyg i hamn 22 § Från mottagningsanordning för avfall från fartyg i hamn skall genom kommunens försorg transporteras bort oljeavfall, toalettavfall, fast avfall och rester av andra skadliga ämnen som det är förbjudet att släppa ut enligt lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg eller enligt föreskrifter som meddelats med stöd av den lagen. Detta gäller inte oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten som avses i 3 kap. 1 § samma lag eller barlastvatten eller tankspolvätska som avses i 2 § samma kapitel. I en hamn som inte är kommunägd skall hamnens innehavare för kommunen ange behovet av renhållningstjänster i den ordning som har bestämts av kommunfullmäktige eller den kommunala nämnd som fullmäktige bestämmer. I förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg finns bestämmelser om mottagnings-anordningar för avfall från fartyg i hamn.

Miljöteknik

Sida 52

Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om åtgärder mot förorening från fartyg TSFS 2010:XX 3 kap. Övrigt Mottagning av avfall 4 § Regler angående hamnens skyldigheter när det gäller mottagning av avfall finns i Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2001:12) om mottagning av avfall från fartyg. Obligatorisk avlämning av avfall 5 § Ett fartyg ska, innan det avgår från en svensk hamn, avlämna avfall enligt vad som anges i 3 kap. 12 § förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg. 6 § Hur fartygs förhandsanmälan om avlämning av avfall ska ske framgår dels av dessa föreskrifter, dels av Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2005:19) om anmälningsplikt, informationsskyldighet och rapporteringsskyldighet i vissa fall.

6 kap. Bestämmelser om lasttanksutrymmen på oljetankfartyg49 Obligatorisk avlämning av sludge och oljehaltigt länsvatten 76 § Ett fartyg ska innan det avgår från en svensk hamn lämna sludge och oljehaltigt länsvatten enligt vad som anges i 3 kap. 12 § förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg. 77 § Sludge och oljehaltigt länsvatten från ett fartygs maskinrum som samlats i uppsamlingstank, länsgropar eller annat utrymme avsett för detta ändamål ska före ett fartygs avgång från en svensk hamn lämnas till en mottagningsanordning. 78 § När avlämning har påbörjats ska all sludge och allt oljehaltigt länsvatten lämnas till mottagningsanordningen. Avlämning av oljelastrester till mottagningsanordning 79 § Oljelastrester som uppstår efter rengöring av lasttankar ska behållas ombord eller lämnas till mottagningsanordning. 80 § Om den som är skyldig att ta emot oljelastrester enligt Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2001:12) om mottagning av avfall från fartyg, inte kan ta emot ett fartygs oljelastrester, har fartyget rätt att få ett dokument som visar att oljelastresterna inte har kunnat tas emot och orsaken till detta från den som är ansvarig för mottagningsanordningen. Fartygs förhandsanmälan om avlämning av sludge, oljehaltigt länsvatten och oljelastrester148 81§ Fartyg ska anmäla sitt behov av avlämning av sludge, oljehaltigt länsvatten och oljelastrester till den som ansvarar för hamnens mottagningsanordning. Anmälan ska ske 24 timmar före ankomst till hamnen eller senast när fartyget lämnar föregående hamn, om resan varar mindre än 24 timmar. Om information avseende nästa hamn blir tillgänglig mindre än 24 timmar före ankomsten, ska anmälan ske så snart hamnen är känd. Ytterligare bestämmelser om fartygs förhandsanmälan om avlämning av avfall finns i Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2005:19) om anmälningsplikt, informationsskyldighet och rapporteringsskyldighet i vissa fall. 82 § Förhandsanmälan ska innehålla de uppgifter som finns i bilaga 5. Den information som ingår i anmälan ska förvaras ombord till nästa anlöpshamn. Hur sludge, oljehaltigt länsvatten och oljelastrester lämnas till mottagningsanordning 84 § Fartyg ska kunna pumpa sludge, oljehaltigt länsvatten och oljelastrester till mottagningsanordning med tillräcklig kapacitet för att avlämningsförfarandet inte ska fördröjas. 85 § Avlämning av sludge, oljehaltigt länsvatten och oljelastrester ska ske vid den tidpunkt som har överenskommits med hamnen. 86§ Vid avlämning av sludge, oljehaltigt länsvatten och oljelastrester ska fartyget meddela hamnen om oljeresterna innehåller främmande substanser, lösningsmedel eller detergenter. 87 § Om sludge, oljehaltigt länsvatten och oljelastrester lämnas i fat eller andra behållare, ska dessa vara tättslutande, i god kondition och varaktigt märkta med innehåll och fartygets namn samt ställas upp på av hamnen anvisad plats. 88 § Det avlämnande fartyget ska tillhandahålla personal för koppling och lösgöring ombord av slang mellan fartyget och mottagningsanordningen. 89 § I de fall kraven enligt 81–88 §§ inte uppfylls, får hamnen debitera fartygets ägare eller redare de merkostnader som uppstår på grund av detta.

Miljöteknik

Sida 53

90 § Dokumentation som visar att fartyget har lämnat oljehaltigt avfall eller oljerester till en mottagningsanordning eller att fartygets oljehaltiga avfall inte har kunnats ta emot, ska sparas tillsammans med oljedagbok I eller II, vilket som är tillämpligt, under tre år.

11 kap. Toalettavfall Obligatorisk avlämning av toalettavfall 13 § Ett fartyg ska innan det avgår från en svensk hamn avlämna avfall enligt vad som anges i 3 kap. 12 § förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg. 12 kap. Fast avfall Obligatorisk avlämning av fast avfall 21 § Ett fartyg ska innan det avgår från en svensk hamn avlämna avfall enligt vad som anges i 3 kap. 12 § förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg.

Allmänna råd I de fall en hamn inte kan ta emot fartygets avfall bör fartyget skriftligen meddela Transportstyrelsen anledningen till detta.

Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om anmälningsplikt, informationsskyldighet och rapporteringsskyldighet i vissa fall SJÖFS 2005:19 Förhandsanmälan om avlämning av avfall 18 § Fartyg som skall anlöpa svensk hamn och som enligt Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2005:8) om åtgärder mot förorening från fartyg skall förhandsanmäla avlämning av avfall skall göra detta genom att uppgifterna överförs elektroniskt till Sjöfartsverket på det sätt Sjöfartsverket generellt anvisar om inte annat följer av 21 §. Därigenom anses dessa uppgifter ha anmälts även till den som ansvarar för hamnens mottagningsanordning. Anmälan skall göras minst 24 timmar före ankomst till hamnen eller senast när fartyget lämnar föregående hamn om resan varar mindre än 24 timmar. Om information avseende nästa hamn blir tillgänglig mindre än 24 timmar före ankomsten, skall anmälan göras så snart hamnen är känd.

Miljöteknik

Sida 54

Källmaterial Litteratur 2004, Oljeskadeskyddet utmed de svenska kusterna och i de stora insjöarna inför 2010, Karlstad, Statens räddningsverk Forsman, B; 1997, Oljan är lös – Handbok i kommunalt oljeskydd, Karlstad, Statens räddningsverk 1986, Olja i marin miljö, Stockholm, Naturvårdsverket Ackefors H, Elmgren R, Hessland I; 1985, Fisk eller olja ur havet, Malmö, Forskningsrådsnämnden Rosén B; 1976, Oljan och miljön, Uddevalla, Svenska naturskyddsföreningen Rosenberg R; 1982, Havets liv och miljö, Stockholm, Liber Sjöberg C, Thunberg B; Miljöboken, Östervåla, Esselte Studium Odum E.P; 1980, Ekologi, Stockholm, Wahlström & Widstrand MARPOL 73/78, London, IMO ITOPF handbook 2010/2011, London, ITOPF Axberg, T; 1997, Handelssjöfarten och miljön, Göteborg, Examensarbete CTH

Tidskrifter 2000, Oljeskandal efter Erika-olyckan, Svensk Sjöfartstidning, nr11-12, sid 4 1998, Oil spillage from tanker American Trader; Hazardous Cargo Bulletin, Feb.1998, sid 66 Jahnke, U; 1991, Åtgärder mot oljeutsläpp från fartyg, Svensk Sjöfartstidning, nr30-31, sid 15-17 Jahnke, U; 1991, Skydd mot effekterna av oljeutsläpp, Svensk Sjöfartstidning, nr30-31, sid 18-19 Lundberg, S; 1998, Behov av renovering, WWF-EKO, Nr 3, sid 28 Baltscheffsky, S, 1998. Moder hav, WWF-EKO, Nr 3, sid 24-28 Thornblad, U. 2000, Sanktionssystemet vid oljeutsläpp, Svensk Sjöfartstidning, nr15-16, sid 17-18 Källström, C; 2000, TBT snart förbjudet, Nautisk Tidskrift, nr 4, sid 11 Haley, C.W; 1999, The ballast water problem, Bimco Bulletin, 94, sid 32-36 Hellstrøm, B; 2000, Reduced air pollution from ships, Classification News, nr 1, sid 5 Save our seas, IMO

Elektroniska källor http://www.uscg.mil/hq/g-m/mso4/briefs.htm (mars 2000) http://www.itopf.com/ (maj 2010) http://www.imo.org/ (maj 2010)

Miljöteknik

Sida 55

http://www.sjofartsverket.se/htm/frameset.htm (juni 2010) http://www.ssc.se/ (juni 2000) http://www.kustbevakningen.se/ (maj 2010) http://www.naturvardsverket.se/ (maj 2010) http://www.transportstyrelsen.se/ (maj 2010) http://www.kystverket.no/ (maj 2010) http://portal.fma.fi/ (maj 2010) http://www.emsa.europa.eu/ (maj 2010)

Miljöteknik

Sida 56