marine&commerce 02_2016 by marine&commerce

www.marineandcommerce.com

// ULUSLARARASI DEN‹Z VE T‹CARET

TURKEY’S EXPORT SIGNALS

ISSN: 1305-2918

YEAR // YIL: 12 ISSUE // SAYI : 134 FEBRUARY // fiUBAT 2016

TÜRK‹YE ‹HRACATI S‹NYAL VER‹YOR

NEW STAR: LNG BUNKER BARGES?

YEN‹ YILDIZ LNG BUNKER GEM‹LER‹ M‹?

HELLO // MERHABA

If we could remove the rugs! Of course, I am talking about the invisible rugs in our brain. You know, the ones under which we sweep all the thoughts bothering us but in reality, they only serve for us to deceive ourselves… Everything related with life is so dirty (!) that we are not able to keep our minds clean anymore. We just sweep the things we do not want to see under the rug and relax a little as long as they are out of our sight, don’t we? But how far you can hide? One day, everything we hide, floods in before us with a slight move. And that it is a moment of confrontation, questioning, outbreak or introversion. It is an emotional revolt in a sense…

Dildar Ünde¤er, dildar@dildarpr.com

Well, what is the solution then? Perhaps this is the gloomiest question. We should be optimistic and should not say that it is “insoluble”. But this is difficult, very difficult. Is there any other explanation for the uneasiness experienced by almost everybody from the young to the elderly?

Certainly, the healthiest method is to remove the rugs altogether or to clean them frequently without allowing accumulation of dust under them. Namely, not to postpone, lay up those inevitable miseries. To be courageous enough to dispel them when they are very small or otherwise, to accept as is. Moreover, the funniest thing is the fact that the “dusts” which most of us are trying to ignore in our lives are the same in reality. Just dust… Why bother to hide them and deceive both others and ourselves… From now on, let us clean them before they accumulate or accept to live with dusts, even if it is a little more tiring. It is much better than allowing the things we collected at an unprepared moment to make up a mess… May the sea and the “marine&commerce” always fill your life...

Hal›lar› Kald›r›versek!... Tabii beynimizdeki görünmez hal›lardan bahsediyorum. Hani o bizi rahats›z eden tüm düflünceleri alt›na süpürüp saklamaya çal›flt›¤›m›z, ama asl›nda sadece kendimizi kand›rmam›za yarayan hal›lardan... Yaflama dair herfley art›k o kadar kirli ki (!), zihnimizi temiz tutmay› baflaram›yoruz. Süpürüveriyoruz görmek istemediklerimizi hal›n›n alt›na, görmedi¤imiz sürece de bir nebze rahatl›yoruz yalan m›? Ama sakla sakla nereye kadar... Günün birinde ufac›k bir haraketle tüm saklad›klar›m›z y›¤›l›veriyor önümüze. ‹flte o kaç›n›lmaz an; yüzleflme, sorgulama, patlama ya da kendini kapatma an›. Bir anlamda duygusal isyan... Peki çözüm ne? ‹flte en kasvetli soru da bu galiba. ‹yimser düflünmek ve “çözümsüz” dememek laz›m. Ama zor, çok zor. Son y›larda gencinden yafll›s›na neredeyse herkesin bu derece huzursuz olmas› baflka nas›l anlamland›r›labilir ki... fiüphesiz en sa¤l›kl› yöntem hal›lar› kald›r›vermek, ya da alt›ndakiler birikmeden s›k s›k temizlemek. Yani o kaç›n›lmaz mutsuzluklar› ötelememek, biriktirmemek. Daha az›c›kken yok etme, edemiyorsak da öylece kabul etme cesaretini göstermek. Üstelik komik olan, ço¤umuzun hayat›na dair görmemeye çal›flt›¤› “tozlar›n” asl›nda ayn› olmas›. Toz iflte... Saklamakla u¤rafl›p, kendimizi de etraf›m›z› da kand›rmaya ne gerek var ki... Bundan sonra biraz daha yorucu olsa da biriktirmeden hemen temizleyiverelim gitsin ya da tozla yaflamay› kabullenelim. Haz›rl›ks›z bir an›m›zda biriktirdiklerimizin ortal›¤› darmaduman etmesinden iyidir... Yaflant›n›zdan deniz ve “marine&commerce” hiç eksik olmas›n... Dildar Ünde¤er (dildar@dildarpr.com) Editor in Chief // Genel Yay›n Yönetmeni

002 MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

CONTENTS // ‹Ç‹NDEK‹LER

ULUSLARARASI DEN‹Z VE T‹CARET www.marineandcommerce.com ISSN: 1305-2918

FEBRUARY // fiUBAT 2016

Published monthly // Yerel süreli yay›n // Her ay yay›nlan›r

Dildar Tan›t›m, Halkla ‹liflkiler ve Turizm Ltd. fiti. ad›na Publisher & Managing Editor // ‹mtiyaz Sahibi Elk.Y.Müh. Halis Öztürk Editor in Chief Genel Yay›n Yönetmeni (Sorumlu) Dildar Ünde¤er dildar@dildarpr.com, mc.editor@dildarpr.com

030

042

SHORT WAVE // KISA DALGA

TRAVEL // GEZ‹ Tahiti Dream // Tahiti Rüyas›

Latest developments, events, new products in the world... //

TOURISM // TUR‹ZM Touristic Submarine Is In Antalya // Turistik Denizalt› Antalya’da

Dünya denizcili¤indeki son geliflmeler, olaylar, yeni ürünler

006

CONVERSATION // SÖYLEfi‹ 020

INTERNATIONAL // ULUSLARARASI New Suez Canal To Benefit From ‘One Belt One Road’ And An Opened Up Iran // “‹pek Yolu Ekonomi Kufla¤›” Ve Dünyaya Aç›lm›fl Bir ‹ran’dan Yeni Süveyfl Kanal› Yararlanacak

030

PROJECT // PROJE Freshwater Of Cyprus From Suspended Pipeline On The Sea // 034

INDICATOR // GÖTERGE Export Of Turkey Signals // Türkiye ‹hracat› Sinyal Veriyor

038

sözleflmeleri

Demolotion sales // Hurda sat›fllar›

004 MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

048

054

EVALUATION // DE⁄ERLEND‹RNE 1 Million+ Cruisers For The Black Sea // Karadeniz ‹çin +1 Milyon Kruvaziyer Turisti

056

Newbuilding contracts // Yeni infla

Subscription // Abonelik Orhan K›vrak Translation // Çeviri Ayflen Tekflen Cover Photo // Kapak Foto¤raf› Viking Life-Saving Equipment

Correspondence // Yaz›flma Adresi

062 &

Graphic Editor // Görsel Yönetmen Bulut Onur Advertisement Department // Reklam advert@dildarpr.com

MARKET // P‹YASA After Record Crude Inventories, Product Stocks Are Building // Rekor K›ran Ham Petrol Stoklar›ndan Sonra Ürün Stoklar› Olufluyor

INDUSTRIAL DATA // SEKTÖREL VER‹LER Second-hand ship market // ‹kinci el gemi sat›fllar›

042

BRIEF NEWS // KISA HABERLER Voice of the Turkish maritime industry... Source of up-to-date information... News, developments, projects... // Türkiye denizcilik sektörünün sesi, güncel bilgi kayna¤›... Haberler geliflmeler, projeler... 058

Kuzey K›br›s’›n Tatl› Suyu Denizde ‘Hayat Hatt›’ndan

Contributors // Katk›da Bulunanlar Zafer K›z›lkaya, John Clever, Aysha Ozturk, Michael Radoms

MARKET // P‹YASA Tankers Are Like A Box Of Chocolates // Tankerler Çikolata Kutusu Gibi 052

New Star: LNG Bunker Barges? // Yeni Y›ld›z LNG Bunker Gemileri mi?

038

Dildar Tan›t›m, Halkla ‹liflkiler ve Turizm Ltd. fiti. Dildar Public Relations & Tourism Co Ltd Sinanpafla Mah. Akmaz Çeflme Sokak No:15/14 Befliktafl 34353 ‹stanbul TÜRK‹YE Tel: +90 212 259 70 10 pbx E-mail: info@dildarpr.com, info@marineandcommerce.com

www.marineandcommerce.com Print House // Bask› Stil Matbaac›l›k Sanayi ve Ticaret A.fi.

‹brahim Karao¤lano¤lu Cad. Yay›nc›lar Sok. Stil Binas› No: 5 Seyrantepe 4. Levent - ‹stanbul Tel: +90 212 281 92 81 Fax: +90 212 279 30 86 © “marine&commerce” magazine is published in accordance with the laws of the Republic of Turkey. The name and publication rights of “marine&commerce” are owned by our company. All rights relating to all articles, photographs, illustrations, maps and subjects published in the magazine are reserved. The subjects can be used by reference to our magazine only. © “marine&commerce” (Uluslararas› Deniz ve Ticaret) dergisi T.C. yasalar›na uygun olarak yay›nlanmaktad›r. “marine&commerce” dergisi’nin isim ve yay›n hakk› flirketimize aittir. Dergide yay›nlanan yaz›, foto¤raf, illüstrasyon, harita ve konular›n her hakk› flirketimizde sakl›d›r. Sadece dergi ad› belirtilerek al›nt› yap›labilir.

KS IH SO AR

D AW LA GV AE

DNV GL Approves First IMO Polar Code Compliant Vessel DNV GL, IMO Kutup Kodu Uyumlu ‹lk Gemiyi Onaylad›

biz süreci uygulamaya bafllamadan önce zaten karfl›lanm›fl durumdayd›” diyor.

fter a successful survey, DNV GL and the Danish Maritime Authority can confirm that the AHTS Magne Viking, owned by Viking Supply Ships, is in compliance with the new IMO Polar Code. “Having followed the development of the Polar Code for some years, it is a great achievement to finally survey the first vessel to comply with the Code” says Morten Mejlaender-Larsen, responsible for Arctic and Polar activities at DNV GL Maritime. Based on long experience from Arctic operations in low temperatures and ice covered waters, Viking Supply Ships saw the value in the IMO Polar Code and decided to implement it early on. The process has included updates of vessel and equipment, as well as providing the required documentation. “As this vessel was already winterized and built for operation in cold climate, most of the additional requirements in the Polar Code were already fulfilled before we started the implementation process,” says Andreas Kjol, Project Director at Viking Supply Ships. The IMO Polar Code is mandatory for all SOLAS vessel entering Arctic and Antarctic waters from 1 January 2017. The Code is an add-on to existing IMO codes where the main requirements are related to safety (SOLAS) and protection of the environment (MARPOL). DNV GL will, on behalf of the Flag Authorities, issue the Polar

006

Ship Certificate for vessels complying with the new code. As a result of less ice and easier access to polar waters, IMO saw the need for a common set of minimum requirements for vessels operating in these areas which are not covered by other regulations. In addition, increased shipping to support the oil and gas industry, mineral export, and an expansion of cruise visits to these regions, prompted IMO’s work with the code. The main additional risks identified when operating in polar waters are addressed in the IMO Polar Code and the different chapters describe different measures to mitigate these risks. 2011 built, 251 tonnes bollard pull, Magne Viking is an iceclassed AHTS (Anchor Handling Tug Supply) vessel capable of operations in harsh environment offshore regions, as well as Arctic/Sub-Arctic operations. It has 85.20 m length, 22.00 m beam, 7.60 m max summer draft and 750 m3 deck area.

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

VL GL ve Danimarka Denizcilik Otoritesi, Viking Supply Ships’in sahip oldu¤u AHTS Magne Viking’in yeni IMO Kutup Koduyla uyumlu oldu¤unu baflar›l› bir denetimden sonra do¤rulad›. DNV GL Denizcilik Arktik ve Kutup faaliyetlerinden sorumlu Morten Mejlaender-Larsen “Birkaç y›l boyunca Kutup Kodunun geliflimini izledikten sonra Kodla uyumlu ilk gemiyi denetlemek büyük bir baflar› ad›m›” diyor. Viking Supply Ships, düflük ›s›larda ve buzla kapl› sularda Arktik operasyonlar konusunda uzun deneyimi temelinde IMO Kutup Kodu’nun de¤erini gördü ve daha ilk zamanlar›nda onu uygulamaya karar verdi. Bu süreç, gemi ve donan›m güncellemelerinin yan› s›ra gerekli belgeleri sa¤lamay› içeriyor. Viking Supply Ships Proje Müdürü Andreas Kjol, “Bu gemi zaten k›fla haz›rl›kl› ve so¤uk havada çal›flmak için infla edilmifl oldu¤undan Kutup Kodu’ndaki ilave flartlar›n ço¤u

IMO Kutup Kodu 1 Ocak 2017 tarihinden itibaren Arktik ve Antarktik sulara giren tüm SOLAS gemileri için zorunlu. Bu Kod, ana flartlar›n emniyet (SOLAS) ve çevrenin korunmas›yla (MARPOL) ilgili oldu¤u mevcut IMO kodlar›na bir ek. DNV GL, yeni kodla uyumlu olan gemiler için, Bayrak Otoritesi ad›na, Kutup Gemisi (Polar Ship) Sertifikas› verecek. Geçti¤imiz y›llarda, daha az buz ve kutup sular›na daha kolay eriflimin bir sonucu olarak, IMO baflka yönetmeliklerin kapsamad›¤› bu bölgelerde çal›flan gemiler için bir minimum flartlar setine ihtiyaç oldu¤unu gördü. Ayr›ca, petrol ve gaz sektörünü desteklemek için artan gemicilik, maden ihracat› ve bu bölgelere kruvaziyer ziyaretindeki art›fl IMO’nun kodla ilgili çal›flmas›n› h›zland›rd›. IMO Kutup Kodu’nda, Kutup sular›nda çal›fl›rken belirlenen önemli ek riskler belirtiliyor ve kodun farkl› bölümlerde bu riskleri azaltmak için farkl› önlemler anlat›l›yor. 251 ton çekme gücüne sahip 2011 yap›m› Magne Viking, zorlu aç›k deniz ortam›n›n yan› s›ra Arktik/Yar›-Arktik operasyonlarda çal›flabilen buz-s›n›f› bir AHTS (Çapa Elleçleme Römorkörü ve Destek Gemisi). Gemi, 85.20 m uzunlu¤a, 22.00 m geniflli¤e, en fazla 7.60 m yaz su çekimine ve 750 m3 güverte alan›na sahip.

Germany Promotes Flexible Solution LNG PowerPac Almanya Esnek Çözüm LNG PowerPac’› Destekliyor

nak Ferlemann, the Parliamentary Secretary at the German Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure (BMVI), presented to Becker Marine Systems GmbH&Co. KG a grant notification for funding in the 7-figure range of an overall concept for the alternative supply of energy to ships at ports. As a result, the world’s first special containers of their kind (LNG PowerPacs®) will be deployed aboard container ships. The grant fosters the use of liquefied natural gas (LNG) as an alternative fuel for maritime applications. “The use of LNG PowerPacs as an alternative onshore power solution is an important contribution to climate protection and the reduction of harmful emissions at seaport” says Enak Ferlemann, BMVI. “During layovers at port the power for container ships is currently being supplied by onboard auxiliary diesel engines using fuel oil (Marine Gas Oil, MGO). By doing so, ships account for the majority of harmful emissions at ports. With LNG PowerPacs we are creating a modern, environmentally friendly, safe and economical option for supplying power based on LNG to container ships during layovers at port.” says Henning Kuhlmann, Managing Director, Becker Marine Systems. The LNG PowerPac® is a compact unit the size of two 40foot containers, intelligently combining a gas-powered generator with an output of 1.5 Megawatts and an LNG tank in a limited amount of space. Once

a container ship is moored, the first thing is to place the LNG PowerPac on board via the port terminal’s standardised loading equipment (such as gantry cranes, ship-to-shore cranes, van carriers) to provide energy to the onboard power supply during the vessel’s layover at port. It is integrated into the existing container loading structure at the ship’s stern with no time-consuming connecting procedure via a cable management system. The Port of Hamburg is a part of the planned pilot project to utilize the power modules. The energy requirements of container ships depend on the size of the vessel and the duration at port. “An LNG PowerPac is equipped with a 20-foot LNG ISO tank. The quantity of 8.2 tons of LNG provided in this way enables an efficient supply of energy on board for up to 30 hours.” says Ralf-Thomas Rapp, Director LNG Hybrid, Becker Marine Systems. For ships spending a longer time at port in Hamburg there is a cascading option, i.e. two tank containers arranged on top of each other for each LNG PowerPac. This ensures a continuous supply of power for up to 60 hours. However, two modules can also be operated in tandem to supply 3 Megawatts of power to ships with a greater demand for power.

lamak için modern, çevre dostu, güvenli ve ekonomik bir seçenek oluflturuyoruz.”

ederal Almanya Ulaflt›rma ve Dijital Altyap› Bakanl›¤› (BMVI) Siyasi Dan›flman› Enak Ferlemann, limanlarda gemilere alternatif enerji temini için kapsaml› bir konsepti milyon dolarlar seviyesinde fonlamak üzere Becker Marine Systems GmbH&Co. KG’ya bir hibe bildiriminde bulundu. Bunun sonucunda, konteyner gemilerinde kendi türünde dünyan›n ilk özel konteynerleri (LNG PowerPacs®) kullan›lacak. Hibe, denizcilik uygulamalar›nda alternatif yak›t olarak s›v›laflt›r›lm›fl do¤al gaz (LNG) kullan›m›n› destekliyor. BMVI’den Enak Ferlemann “Alternatif bir k›y› enerjisi çözümü olarak LNG PowerPacs kullan›m›n›n iklim korumas›na ve limanlarda zararl› gaz sal›m›n› azaltmaya önemli bir katk›” oldu¤unu söylüyor. Becker Marine Systems Genel Müdürü Henning Kuhlmann ise flunlar› söyledi; “fiimdiki durumda, limanda bekleme s›ras›nda konteyner gemilerinin ihtiyac› olan enerjisi s›v› yak›t (deniz gaz ya¤› MGO) kullanan yard›mc› dizel makinalarla sa¤lan›yor. Böyle oldu¤unda, limanlardaki zararl› sal›mlar›n önemli bölümü gemilerden kaynaklan›yor. LNG PowerPac’lerle, limanda bekleyen konteyner gemilerine LNG tabanl› enerji sa¤-

LNG PowerPac®, 1.5 Megavat ç›k›fl gücünde gazla çal›flan bir jeneratör ve LNG tank›n› s›n›rl› alanda ak›ll›ca birlefltiren iki 40’l›k konteyner boyutunda kompakt bir birim. Konteyner gemisi demirledi¤inde yap›lacak ilk ifl, limanda beklemesi süresince gemideki güç kayna¤›na enerji sa¤lamak için liman terminalinin (gezer vinç, gemiden karaya vinç, van tafl›y›c› gibi) standart yükleme ekipman›yla PowerPac’i gemiye yüklemek. Sistem, kablo yönetim sistemi gibi zaman al›c› ba¤lant› ifllemi olmadan geminin k›ç taraf›ndaki mevcut konteyner yükleme yap›s›na entegre ediliyor. Hamburg Liman›, güç modüllerinden yararlanmak için planlanm›fl pilot projenin bir bölümü. Konteyner gemilerinin enerji gereksinimleri geminin ebad›na ve limanda kal›fl süresine ba¤l›. Becker Marine Systems LNG Hibrit Yöneticisi Ralf-Thomas Rapp “Bir LNG PowerPac 20 feet LNG ISO tank›na sahip. Bu flekilde sa¤lanan 8.2 ton LNG miktar› gemide 30 saate kadar verimli enerji teminini mümkün k›l›yor” dedi. Hamburg liman›nda daha uzun süre harcayan gemiler için basamaklama seçene¤i de var yani, her LNG PowerPac için iki konteyner tank› birbirlerinin üstüne yerlefltiriliyor. Bu da 60 saate kadar kesintisiz enerji temin ediyor. Ancak, daha büyük enerji ihtiyac› olan gemilere 3 Megavatl›k güç sa¤lamak için iki modül birbirine paralel ba¤l› olarak da çal›flt›r›labilir.

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

007

KS IH SO AR

D AW LA GV AE

Korean Top 3 Shipyards Lose Big From Offshore Plants Last Year Kore’nin En Büyük Üç Tersanesi Geçen Y›l Aç›k Deniz Tesislerinden Büyük Zarar Etti

outh Korea’s Top 3 shipyards, led by Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., suffered an estimated USD 5.68 billion in operating loss from their offshore facility business due to increased costs stemming from delayed construction and order cancellations, as reported by a local news agency. According to the sources, Daewoo Shipbuilding, Hyundai Heavy Industries Co. and Samsung Heavy Industries Co. are forecast to log a combined operating loss of USD 6.49 billion last year, about USD 5.68 billion of which came from their offshore facility businesses. Hyundai Heavy racked up an operating loss of USD 1.25 billion last year, some USD 1.05 billion of which was from its offshore facility business, with the comparable figure for Samsung Heavy being USD 1.22 billion. The massive losses at their offshore facilities came as low

Hyundai Heavy, geçen y›l› 1.25 milyar dolar faaliyet zarar›yla kapad› ve bunun 1.05 milyar dolar› aç›k deniz tesisi iflinden gelirken Samsung Heavy’in zarar› benzer biçimde 1.22 milyar dolard›.

oil prices sharply cut demand for offshore facilities such as oil drilling rigs, and customers canceled orders. Also, a delay in the construction of offshore facilities led to a surge in costs. Market watchers expect their business slump to continue this year as the global shipbuilding industry is unlikely to turn around any time soon. The stuttering shipbuilding sector is feared to be a major drag on South Korea since it is one of the key growth engines for Asia’s fourth-largest economy, along with electronics and automobiles.

erel haber ajans›n›n bildirdi¤ine göre, Güney Kore’nin Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co’nun önderlik etti¤i en büyük üç tersanesi geciken infla ve siparifl iptallerinden kaynaklanan maliyet art›fl› nedeniyle tahmini 5.68 milyar dolar faaliyet zarar› kaydetti. Kaynaklara göre, Daewoo Shipbuilding, Hyundai Heavy Industries Co. ve Samsung Heavy Industries Co., için geçen y›l, 5.68 milyar dolar› aç›k deniz tesisi ifllerinden gelen, toplam 6.49 milyar dolar faaliyet zarar› tahmin ediliyor.

Aç›k deniz tesislerindeki bu büyük zararlar, düflük petrol fiyatlar›n›n petrol sondaj platformu gibi aç›k deniz tesisi taleplerini b›çak gibi kesmesi ve müflterilerin sipariflleri iptal etmesiyle olufltu. Yine, aç›k deniz tesislerinin inflas›ndaki gecikme de maliyetlerde t›rman›fla yol açt›. Küresel gemi infla sektörü k›sa süre içinde geri dönüfl yapacakm›fl gibi görünmedi¤inden, piyasa gözlemcileri bu firmalar›n ifllerindeki yavafllaman›n bu y›l da sürmesini bekliyor. Elektronik ve otomobillerle birlikte, Asya’n›n dördüncü en büyük ekonomisi olmas› nedeniyle tekleyen gemi infla sektörünün Güney Kore üzerinde önemli bir etki yaratmas›ndan korkuluyor.

Scorpio Sells Five MR Product Tankers Scorpio Befl Adet MR Ürün Tankerini Sat›yor

corpio Tankers Inc., listed in the New York Stock Exchange, announced that it has reached an agreement with an unrelated third party to sell five of its 2014 built MR product tankers (STI Chelsea, STI Lexington, STI Mythos, STI Olivia and STI Powai,) for approximately $166.5 million in aggregate. The sales of two

008

of the vessels are expected to close in March 2016, and the sales of the three remaining vessels are expected to close in the second quarter of 2016. The Company will record a write-down of approximately $3.2 million during the first quarter of 2016 in connection with the entry into this agreement.

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

ew York Borsas›nda kay›tl› Scorpio Tankers Inc., 2014’de infla edilen MR ürün tankerlerinden beflini (STI Chelsea, STI Lexington, STI Mythos, STI Olivia ve STI Powai) toplu olarak yaklafl›k 166.5 milyon dolara satmak üzere iliflkisiz bir üçüncü taraf-

la anlaflmaya vard›¤›n› duyurdu. Gemilerden ikisinin sat›fl›n›n Mart 2016’da ve kalan üçünün de 2016’n›n ikinci çeyre¤inde tamamlanmas› bekleniyor. fiirket bu anlaflmayla ilgili olarak 2016’›n›n ilk çeyre¤inde yaklafl›k 3.2 milyon dolar de¤er düflüflü kaydedecek.

ABS and LR Join Forces To Deliver New Generation CSR Software ABS ve LR Yeni Kuflak CSR Yazılımı ‹çin Güçlerini Birlefltirdi

ommon Structural Rules Software LLC, a joint venture company formed by the class societies Lloyd’s Register (LR) and ABS, has released new software tools for meeting the requirements of the IACS Common Structural Rules (CSR), which entered into force on 1 July 2015. Developed from the technical strengths of LR and ABS, version 2.5 of the CSR Prescriptive Analysis and the new CSR Finite Element (FE) Analysis software, allow assessment of whole vessel structures, including new bulk carrier and oil tanker designs. Both class societies will use these new tools to evaluate new designs to the CSR. “I am pleased that the strategy laid out more than a decade ago is achieving our objectives,” says LR’s Marine Director Tom Boardley. “Following the development of the CSR in 2005, LR and ABS quickly realized that only common software would support the industry desire for common scantlings, and our CSR Software tools had become widely used. With the introduction of the new Common Structural Rules, we have developed a completely new generation of CSR software that will enable shipbuilders and shipowners to easily and consistently address the requirements of the new IACS Rules.” “This software constitutes a new industry standard,” says ABS Chairman, President and CEO Christopher J. Wiernicki. “In our collaboration as two of

araçlarımız yaygın olarak kullanılmaya bafllandı. Yeni Ortak Yapısal Kuralların gelifliyle birlikte, gemi yapımcıları ve donatanlarının yeni IACS Kurallarının gereksinimlerini kolayca ve tutarlı biçimde karflılamalarını sa¤layacak olan tümüyle yeni nesil bir CSR yazılımı gelifltirdik.”

Christopher J. Wiernicki

the world’s leading class societies, we continue to achieve our primary objective to enable the advancement of the maritime industry through reliable and dependable software applications.” The CSR Prescriptive Analysis software requires only that the user input the appropriate data. All of the outputs are clear, straightforward and easy to read. A summary report provides required and offered scantlings with graphic representation of any deficiencies. An intermediate report summarises dominate criteria for each structure and a detailed report provides data for every parameter value. In conjunction with CSR FE Analysis, this complete tool makes verifying compliance with CSR possible with minimal effort. The software has quickly become popular with users. Nearly 500 licenses were issued prior to the production release. This release will be followed with regular updates for additional structural coverage and functionality and to address ongoing CSR changes.

Tom Boardley

ınıflandırma kuruluflları Lloyd’s Register (LR) ve ABS’nin kurdu¤u bir ortak giriflim olan Common Structural Rules Software LLC, 1 Temmuz 2015’de yürürlü¤e giren IACS Ortak Yapısal Kuralların (CSR) gereksinimlerini karflılamak için yeni yazılım araçları piyasaya sürdü. LR ve ABS’nin teknik güçleriyle gelifltirilen CRS Normatif Analiz 2.5 sürümü ve yeni CRS Sonlu Eleman (FE) Analizi yazılımı, yeni dökme yük gemisi ve petrol tankeri tasarımları da dahil olmak üzere tüm gemi yapılarının de¤erlendirilmesine olanak sa¤lıyor. Her iki sınıflandırma kuruluflu da yeni tasarımları de¤erlendirmek için bu yeni araçları kullanacak. LR Denizcilik Yöneticisi Tom Boardley “On yıldan uzun bir süre önce planlanan bir stratejinin hedeflerimize ulaflıyor olmasından memnunum” dedi. “CSR’nin 2005’te gelifltirilmesinin ardından LR ve ABS, sektörün ortak boyutland›rma iste¤ini yalnızca ortak bir yazılım destekleyece¤inden bunu hemen gerçeklefltirdi ve CSR Yazılım

ABS Yönetim Kurulu Baflkanı ve CEO’su Christopher J. Wiernicki ise flunları söyledi; “Bu yazılım yeni bir sektörel standart belirliyor. Dünyanın önde gelen iki sınıflandırma kuruluflu olarak iflbirli¤imizde, güvenilir ve emniyetli yazılım uygulamalarıyla denizcilik sektörünün geliflimini sa¤lama öncelikli hedefimizi gerçeklefltirmeye devam ediyoruz.” CRS Normatif Analiz yazılımı yalnızca kullanıcının do¤ru veriyi girmesini bekliyor. Tüm çıktılar net, açık ve kolay okunur özellikte. Bir özet rapor, olası kusurların grafiksel sunumuyla birlikte, istenen ve sa¤lanan boyutland›rmay› gösteriyor. Bir ara rapor her yapı için baskın ölçütleri özetliyor ve ayrıntılı bir rapor da her parametre de¤eri için veri sa¤lıyor. CSR FE Analiziyle birlikte, bu eksiksiz araç CSR’yle uyumu do¤rulamayı en az çabayla mümkün kılıyor. Yazılım, kullanıcılar arasında hızla popüler oldu. Ürünün piyasaya girmesinden önce yaklaflık 500 lisans verildi. Bu sürümün ardından, süregiden CSR de¤iflikliklerini karflılamaya ve ek yapısal ifllevsellik ve içeri¤e yönelik, ola¤an güncellemeler gelecek.

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

009

KS IH SO AR

D AW LA GV AE

Schottel Hydro Sells 16 Turbines to Sustainable Marine Energy Schottel Hydro, Sustainable Marine Energy’ye 16 Türbin Sat›yor

ver the next two years Schottel Hydro will deliver 16 Schottel Instream Turbines (SIT) with a capacity of 62 kW each to Sustainable Marine Energy (SME). The British company has signed a long term contract with the European Marine Energy Centre (EMEC) and will build a platform array in Scotland, off the Orkney Islands. Following successful sea trials in the Solent in summer 2015, the first PLAT-O system, which hosts two SIT, will be installed at EMEC in 2016. The next generation PLAT-O system will be large enough to host four turbines each. Four of these platforms will be deployed in 2016/ 2017 to complete the array. The installed power output of the array will be 1 MW and will be directly fed into the Scottish power grid. During the sea trials off the Isle of Wight, SIT and PLAT-O have successfully proven to be a perfect match. Both, the turbines and the platform, are designed to be lightweight, robust, stable and simple. Together they provide an extremely efficient integrated solution. PLAT-O reduces the costs of delivering tidal energy considerably; one of the Earth’s most abundant and reliable renewable energy sources. PLAT-O is placed under the surface of the water and can flexibly adjust to the place with the strongest current. Besides a marker buoy, the system is not visible on the surface and ships can pass safely overhead. The buoyant platform is taut moored to the seabed using a tailor made anchoring solution that has also been developed by SME.

010

The PLAT-O platform array will host 16 Schottel Instream Turbines. The new turbine generation from Schottel Hydro purposely avoids complex subsystems to ensure a lightweight and solid device, which is easy to maintain. The SITs have a rotor diameter of four meters and are designed as downstream turbines which are self-aligning to the flow. The SIT design and features hydrodynamically optimized passive-adaptive composite blades with no need for any active pitch mechanism. Their drive trains are standardized with a twostage planetary gearbox, an induction generator and a mechanical brake. The scope of supply also includes the power electrics for the turbines and the interface management between turbines and platform. The cooperation between two companies demonstrates that tidal energy can be produced cost-effectively and commercially viable. “It is great to be working with Schottel Hydro to deliver an integrated system to the market. This multi turbine array, the first of its kind in the world, will prove that tidal energy devices can be installed in a low cost manner and operated profitably over the long term,” says Jason Hayman, Managing Director of SME.

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

chottel Hydro, önümüzdeki iki y›lda Sustainable Marine Energy’ye (SME) her biri 62 kW kapasitesinde 16 Schottel Ak›nt› Türbinini (SIT) teslim edecek. ‹ngiliz flirketi, Avrupa Deniz Enerjisi Merkeziyle (EMEC) uzun süreli bir kontrat imzalad› ve ‹skoçya’n›n Orkney Adas› aç›klar›nda bir platform dizisi kuracak. 2015 yaz›nda Solent’de baflar›l› deniz denemelerinin ard›ndan, iki SIT bar›nd›ran ilk PLAT-O sistemi 2016 y›l›nda EMEC’e kurulacak. Gelecek nesil PLAT-O sisteminin her biri dört türbin bar›nd›racak kadar büyük olacak. Bu platformlardan dördü diziyi tamamlamak için 2016/2017’de konuflland›r›lacak. Dizinin kurulu güç ç›k›fl› 1MW olacak ve do¤rudan ‹skoç enerji nakil flebekesini besleyecek. Wight Adas› aç›klar›ndaki deniz denemeleri s›ras›nda, SIT ve PLAT-O’nun tam anlam›yla uyumlu olduklar› baflar›yla kan›tland›. Hem türbinler hem de platform hafif, sa¤lam, dengeli ve basit olarak tasarland›. Bir araya geldiklerinde çok verimli bir entegre çözüm sunuyorlar. PLAT-O, dünyan›n en bol ve güvenilir yenilenebilir enerji kaynaklar›ndan biri olan gelgit enerjisi sa¤laman›n maliyetleri-

ni önemli ölçüde düflürüyor. PLAT-O su yüzeyinin alt›na yerlefltiriliyor ve en güçlü ak›nt›ya sahip yere bile esnek biçimde uyum sa¤layabiliyor. Bir iflaret flamand›ras› d›fl›nda, sistem yüzeyden görünmüyor ve gemiler güvenli bir biçimde üstünden geçebiliyor. Batmaz platform, yine SME taraf›ndan gelifltirilen özel yap›m bir demirleme çözümü kullanarak deniz yata¤›na gergin biçimde ba¤lan›yor. PLAT-O platform dizisi 16 adet Schottel Ak›nt› Türbini bar›nd›racak. Schottel Hydro’nun yeni nesil türbini, bak›m› kolay olan hafif ve sa¤lam bir donan›m sa¤lamak için karmafl›k alt sistemlerden kaç›n›yor. SITler dört metre pervane çap›na sahip ve kendilerini ak›fla göre ayarlayan, ak›nt›-yönünde türbinler olarak tasarland›lar. SIT’in tasar›m özellikleri, aktif bir ad›m mekanizmas›na gerek b›rakmayan, hidrodinamik olarak optimize edilmifl pasif uyarlamal› kompoze kanatlarla öne ç›k›yor. Aktarma organlar› ikikademeli planet diflli kutusu, bir endüksiyon jeneratörü ve mekanik bir frenle standardize edilmifl. Türbinler için elektrik gücü ve türbinlerle platform aras›nda ara ba¤lant› yönetimi de tedarik kapsam›na dahil. ‹ki flirket aras›ndaki iflbirli¤i, düflük maliyetle ve ticari olarak uygulanabilir biçimde gelgit enerjisi üretilebilece¤ini gösteriyor. SME Genel Müdürü Jason Hayman “Piyasaya entegre bir sistem sunmak için Schottel Hydro’yla birlikte çal›flmak çok güzel. Kendi türünün dünyadaki ilk örne¤i olan bu çoklu türbin dizisi, gelgit enerjisi cihazlar›n›n uygun maliyetle kurulabilece¤ini ve uzun süre karl› bir biçimde iflletilebilece¤ini kan›tlayacak” diyor.

KS IH SO AR

D AW LA GV AE

Bureau Veritas Approves Ocean Thermal Energy Converter Bureau Veritas Okyanus Termal Enerji Dönüfltürücüsünü Onayl›yor

he international classification society Bureau Veritas has issued its first Approval in Principle for an Ocean Thermal Energy Converter (OTEC). The approval applies to a 1MW plant developed by the governmentfunded Korea Research Institute of Ships and Ocean Engineering (KRISO), which will be built for installation off the coast of South Tarawa, Republic of Kiribati, in the South Pacific Ocean. Matthieu de Tugny, Senior Vice-President and Head of Offshore, Bureau Veritas, says, “OTEC technology offers the potential for round-the-clock clean renewable energy from the ocean. We are excited to deploy our expertise in offshore energy, met-ocean studies and structures to help bring this project which will deliver clean electricity to remote areas to fruition.” Ocean Thermal Energy Conversion (OTEC) is a sustainable way to produce electricity from the difference of temperature between deep cold and warm surface seawater. A working fluid is

successively vaporised and condensed in a thermodynamic cycle, with the gas phase driving a turbo-alternator producing electricity. KRISO’s 1MW OTEC plant is the first practical level of plant on a pathway to building a 100MW commercial system. It consists of an octagonal 6,700 tonne four deck floating platform 35 m across moored 6 km offshore in a water depth of 1,300 m. A 1,000 m pipe 1.2 m in diameter will be used to pump cool water up from the depths to be fed to process plant on the platform. Approval in Principle for Bureau Veritas implies that the design is feasible, achievable, and contains no technological show-stoppers that may prevent the design from being matured and that the design is deemed to be suitable for use in the metocean conditions that the unit facility will be located in. Bureau Veritas’ engineers verified a metocean/ hydrodynamics analysis, mooring analysis, stability analysis, and examination of the riser design and system design concept.

luslararas› s›n›fland›rma kuruluflu Bureau Veritas, bir Okyanus Termal Enerji Dönüfltürücüsü (OTEC) için ilk ‹lkesel Onay›n› verdi. Onay, Güney Pasifik Okyanusunda Kiribati Cumhuriyeti’nin Güney Tarawa sahili aç›klar›na kurulmak üzere infla edilecek olan hükümet-destekli Kore Gemi ve Okyanus Mühendisli¤i Araflt›rma Enstitüsü (KRISO) taraf›ndan gelifltirilmifl 1MW santral için geçerli. Bureau Veritas K›demli Baflkan Yard›mc›s› ve Aç›k Deniz Baflkan› Matthieu de Tugny “OTEC teknolojisi okyanustan 24 saat temiz, yenilenebilir enerji için potansiyel sunuyor. Aç›k deniz, meteoroloji-oflinografi araflt›rmalar›ndaki uzmanl›¤›m›z› ve yap›lar›m›z›, uzak bölgelere temiz enerji götürecek olan bu projenin gerçekleflmesine yard›mc› olmak için kullanmaktan heyecan duyuyoruz” dedi. Okyanus Termal Enerji Dönüflümü (OTEC) deniz suyunun so¤uk derinlikleri ve ›l›k yüzeyi aras›ndaki ›s› fark›ndan elektrik üretmenin sürdürülebilir bir yolu. Gaz evresinin elektrik

012

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

üreten bir turbo alternatörü çal›flt›rmas›yla, bu sistemde arac› ak›flkan artarda termodinamik bir çevrim içinde buharlaflt›r›l›r ve s›v›laflt›r›l›r. KRISCO’nun 1MW OTEC santrali, 100 MW ticari bir sistem kurma yolunda pratik düzeyde ilk santral. K›y›dan 6 km uzakta 1,300 metre derinli¤e demirlemifl, uçtan uca 35 metre olan dört güverteli 6,700 tonluk sekizgen yüzen platformdan oluflur. Platform üzerindeki iflleme tesisini beslemek için derinlerden çekilecek so¤uk suyu pompalamada 1.2 m çap›nda 1,000 metrelik bir boru kullan›lacak. Bureau Veristas için ‹lkesel Onay, tasar›m›n makul, uygulanabilir oldu¤u, olgunlaflmas›n› engelleyebilecek teknolojik kesintiler içermedi¤i ve tesis biriminin yerlefltirilece¤i meteoroloji-oflinografi koflullar›nda kullan›lmaya uygun bulundu¤u anlam›na geliyor. Bureau Veritas mühendisleri meteoroloji/hidrodinamik analizi, demirleme analizi ve stabilite analizini ve düfley hat tasar›m› ile sistem tasar›m› konsepti incelemesini onaylad›lar.

US Ocean Enterprise Generates USD7 Billion Annually ABD Okyanus Giriflimi Y›lda 7 Milyar Dolar Getiriyor

he US Integrated Ocean Observing System (IOOS), part of the National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) and the Department of Commerce, has released a study of US business activity in ocean measurement, observation, and forecasting. The study looks at the economic impact of ocean observing systems and identified more than 400 US companies that contribute to ocean measurements, observations and forecasting - known as the ‘ocean enterprise’. According to the study, the US ocean enterprise generates USD7 billion in revenue annually, and 54% of companies 5 years or older expect the ocean enterprise segment of their business to grow in the next year. “As a part of the wider ‘BlueTech’ industry, the Ocean

Enterprise is set to be a growing sector, delivering increasing benefits to the economy and employment.” says Zdenka Willis, Director of the IOOS Program, in the foreword. “This report is a first map of a key component of the new dynamic Blue Economy and it points us to the future of environmental intelligence as an exciting growth industry. The forecast is good.” writes Dr. Richard Spinrad, NOAA Chief Scientist. “As we extrapolate from this ‘ocean observation’ focused study we can begin to understand the current and future importance of the oceans for the US and the need and the opportunity in developing sustainable, sciencebased ocean industries globally.” adds Michael Jones, President of The Maritime Alliance.

lusal Okyanus ve Atmosfer Dairesi (NOAA) ile Ticaret Bakanl›¤›n›n bir bölümü olan BD Entegre Okyanus Gözleme Sistemi (IOOS), okyanus ölçümü, gözlemi ve tahmini alan›nda BD ifl aktivitesine iliflkin bir araflt›rma yay›nlad›. Çal›flma, okyanus gözleme sistemlerinin ekonomik etkisini inceliyor ve okyanus ölçümleri, gözlemleri ve tahminlerine katk›da bulunan ve ”okyanus giriflimi” olarak bilinen 400’den fazla BD flirketini belirliyor. Çal›flmaya göre, BD okyanus giriflimi y›lda 7 milyar dolar gelir oluflturuyor ve befl yafl›nda ya da daha eski flirketlerin %54’ü, ifllerinin okyanus giriflimi bölümünün önümüzdeki y›l büyüyece¤ini umuyor. IOOS Program›n›n Yöneticisi Zdenka Willis çal›flman›n önsözünde “Daha genifl “Mavi Teknoloji” sektörünün bir parças›

olarak Okyanus Giriflimi, ekonomi ve istihdama giderek daha fazla yarar sa¤layan, geliflmekte olan bir sektör olarak yola ç›kt›” dedi. NOAA Bafl Uzman› Dr. Richard Spinrad “Bu rapor, yeni dinamik Mavi Ekonominin ana bilefleninin ilk yol haritas› olup heyecan verici biçimde büyüyen bir sektör olarak çevresel akl›n gelece¤ine iflaret ediyor” diye yazd›. Maritime Alliance Baflkan› Michael Jones ise flunlar› ekliyor; “Bu, ‘okyanus gözlemi’ odakl› çal›flmadan ç›kard›¤›m›z sonuca göre, okyanuslar›n BD için mevcut ve gelecekteki önemini ve küresel olarak sürdürülebilir, bilime-dayal› okyanus endüstrileri gelifltirme ihtiyac›n› ve f›rsat›n› anlamaya bafllayabiliriz.”

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

013

KS IH SO AR

D AW LA GV AE

Damen Delivers Cable Installer Maersk Connector Damen Kablo Döfleme Gemisi Maersk Connector’› Teslim Etti

he DP2 cable installation vessel Maersk Connector was handed over from Damen Shipyards Group to Maersk Supply Service in early February. The vessel is reported to go directly on a long-term charter for subsea services provider DeepOcean. Based on Damen’s DOC 8500 platform, the vessel has been customised to meet the challenges of reducing offshore renewables costs. Owned and operated by Maersk Supply Service, the vessel is the latest addition to the 50-plus strong Maersk offshore support vessel fleet and enables DeepOcean to deliver more efficient, costeffective and safer cable installation. “We’ve already been awarded three UK and North Sea contracts for Maersk Connector, so we’re very satisfied,” reports DeepOcean Commercial Director Pierre Boyde. “The working relationship has been productive and Damen has delivered a state-of-the-art cable installation vessel. Maersk Connector is finetuned around DeepOcean’s 20 years’ experience of installing and trenching more than 1,000 kilometres of power cable and backed up with Maersk Supply Service’s long pedigree of superior marine operations.” Contributing to production efficiency, the vessel is capable of grounding out with its seven points mooring system. This eliminates the need for a separate shallow water cable

014

yetli ve daha güvenli kablo döflemesi yapabilmesine olanak sa¤l›yor.

lay vessel and minimises the number of cable joints required. The bespoke 7000tonne carousel system accommodates bundled installation of high specification cables with no requirement to coil the cables. Built at Damen Shipyards Galati in Romania, Maersk Connector is the second of a new generation of cable-laying vessels based on the proven Damen Offshore Carrier (DOC) platform. Developed as a flexible platform for both transport and installation work offshore, the DOC 8500 is 138 metres in length and has a beam of 27.5 metres.

P2 kablo döfleme gemisi Maersk Connector fiubat bafl›nda Damen Shipyards Group taraf›ndan Maersk Supply Service’e teslim edildi. Geminin su alt› hizmet sa¤lay›c›s› DeepOcean taraf›ndan uzun süreli kiralamayla kullan›laca¤› bildirildi. Damen’in DOC 8500 platformuna dayal› olan gemi aç›k deniz yenilenebilir enerji maliyetlerini azaltman›n zorluklar›yla bafla ç›kmak için özel olarak uyarlanm›fl. Maersk Supply Service’in sahip oldu¤u ve iflletti¤i gemi, 50’nin üstünde güçlü Maersk aç›k deniz destek gemisi filosuna eklenen son gemi ve DeepOcean’›n daha verimli, daha düflük mali-

First Hybrid Tugboat Delivered

‹lk Hibrit Römorkör Teslim Edildi

The first of a series of three ASD TUGs 2810 Hybrid was also delivered by Damen Shipyards Galati in Romania to the Royal Netherlands Navy (RNLN). Almost 29 meters long vessel bears the name Noordzee and is the first standard hybrid tug supplied by the group.

Üç ASD TUGs 2810 Hybrid serisinin ilki Romanya’daki Galati Damen Tersanesi taraf›ndan Hollanda Kraliyet Donanmas›na(RNLN) teslim edildi. Yaklafl›k 29 metre uzunlu¤undaki gemi Noordzee ad›n› tafl›yor ve tersane grubunun teslim etti¤i ilk standart hibrit römorkör.

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

DeepOcean Ticaret Müdürü Pierre Boyde “Maersk Connector için flimdiden üç BK ve Kuzey Denizi sözleflmesi yapt›k ve bu nedenle de çok mutluyuz” dedi. “Çal›flma iflbirli¤imiz çok verimli oldu ve Damen en geliflmifl kablo döfleme gemisini teslim etti. Maersk Connector’›n ince detaylar›, DeepOcean’›n 1,000 kilometreden uzun enerji kablosu kanal› açma ve döfleme alan›ndaki 20 y›ll›k deneyimi çerçevesinde tamamland› ve Maersk Supply Service’in üstün denizcilik operasyonlar› alan›ndaki uzun geçmifliyle desteklendi”. Yedi nokta demirleme sistemiyle zemine sabitlenebilen gemi üretim verimlili¤ine katk›da bulunuyor. Bu, ayr› bir s›¤ su kablo döfleme gemisi ihtiyac›n› ortadan kald›r›yor ve gerekli olan kablo eki say›s›n› en aza indiriyor. Ismarlama yap›lm›fl 7000 tonluk tambur mekanizma sistemi, sarmaya gerek olmadan yüksek özellikte kablolar›n demetli olarak kurulumuna olanak veriyor. Romanya’da Galati Damen Tersanesinde infla edilen Maersk Connector, kan›tlanm›fl Damen Offshore Carrier (DOC) platformuna dayal› yeni kuflak kablo döfleme gemilerinin ikincisi. Aç›k denizde hem nakliye hem de kurulum iflleri için esnek bir platform olarak gelifltirilen DOC 8500, 138 metre uzunlu¤a ve 27.5 metre tam geniflli¤e sahip.

Innovative Windfarm Support Vessel Under Construction Yenilikçi Aç›k Deniz Rüzgar Santrali Destek Gemisi ‹nfla Ediliyor

ollowing the recent contract signing for the first ever Damen Service Operations Vessel (SOV) with walk-to-work capability, the first steel was also cut at Damen Shipyards Galati. The innovative vessel is under construction for UK-based client Bibby Marine Services. To be named Bibby WaveMaster 1, the vessel will be deployed in the North Sea to support forthcoming offshore wind construction and O&M projects. Damen Senior Project Manager René Hooijman said, “This is a significant moment. The beginning of the physical construction process is a cause for celebration after years of planning and development. The SOV is the result of extensive consultation within the offshore wind industry that has led to the design of a completely new concept from the hull up. It is therefore great to see the project come to life today with cutting of the first steel exactly according to planning. Assembly of the hull will start in April and the launch of the vessel is planned for early next year.” The SOV design provides a bespoke solution for operators involved in the transfer and accommodation of offshore Michael Bibby, Kommer Damen

wind personnel. In consultation with its partners in the offshore industry, Damen identified demand for a vessel capable of remaining at sea for long periods of time while continuously deploying and retrieving engineers and support workers along with their equipment and components. Keeping the personnel in good shape throughout the mission and the ability to operate in a wide range of weather conditions were also factored into the design as key requirements. To achieve these goals, the development programme established that positioning the accommodation amidships, combined with a shallower draught made the vessel more stable, delivering optimal comfortable living conditions and more efficient dynamic positioning. Primary access to offshore structures is via a motioncompensated gangway. The vessel has been laid out in such a way that workflow is highly efficient, whilst remaining separated from accommodation areas. To ensure reliability and fuel efficiency, the design is refined to lead to a significant reduction in installed power alongside increased redundancy.

‹

fle yürüyerek gitme özelli¤ine sahip ilk Damen Hizmet Operasyonlar› (SOV) gemisi için imzalanan kontrattan sonra ilk çelik kesimi de Damen Galati Tersanesinde gerçeklefltirildi. Bu yenilikçi geminin BK merkezli müflteri Bibby Marine Services için inflas› devam ediyor. Bibby WaveMaster 1 ad›n› tafl›yacak olan gemi gelecekteki aç›k deniz rüzgar santrali inflas› ve iflletme-bak›m projelerini desteklemek için Kuzey Denizi’nde kullan›lacak. Damen K›demli Proje Müdürü René Hooijman “Bu önemli bir an. Y›llarca süren planlama ve gelifltirme aflamas›ndan sonra fiziksel infla sürecinin bafllamas› iyi bir kutlama nedeni. SOV, geminin omurgas›ndan yukar›ya tamamen yeni bir konseptin tasarlanmas›na yol açan, aç›k deniz rüzgar sektörü içindeki kapsaml› görüfl al›flverifllerinin bir sonucu. Dolay›s›yla, ilk çeli¤in tam da planland›¤› flekilde kesilmesiyle birlikte projenin hayata geçti¤ini görmek çok güzel. Gövdenin birlefltirilmesi Nisan ay›nda bafllayacak ve geminin gelecek y›l›n bafl›nda denize indirilmesi planlan›yor” dedi. SOV tasar›m›, aç›k deniz rüzgar santrali personelinin transfer ve

konaklamas›yla ilgilenen operatörler için ›smarlama bir çözüm sunuyor. Damen, aç›k deniz sektöründeki ifl ortaklar›yla görüfl al›flverifllerinin sonucunda, mühendisleri ve destek çal›flanlar›n›n yan› s›ra onlar›n teçhizat ve aksamlar›n› da sürekli olarak konumland›r›rken ve geri al›rken uzun süre denizde kalabilen gemi ihtiyac›n› belirledi. Görevleri boyunca personeli iyi durumda tutma ve çok de¤iflik hava koflullar›nda çal›flma yetene¤i de ana gereksinimler olarak tasar›mda dikkate al›nd›. Bu amaçlara ulaflmak için, gelifltirme program›nda gemiyi daha sabit k›lan s›¤ su kesimiyle birlikte bar›nma alan›n› gemi ortas›na yerlefltirmenin daha optimal rahatl›kta yaflama koflullar› ve daha verimli dinamik konumlanma sa¤lad›¤› belirlendi. Aç›k deniz yap›lar›na as›l eriflim devinim dengelemeli bir iskele köprüsüyle sa¤lan›yor. Gemi, ifl ak›fl›n›n bar›nma alanlar›ndan ayr› k›s›mda fazlas›yla verimli olaca¤› flekilde düzenlenmifl. Tasar›m, emniyet ve yak›t verimlili¤i sa¤lama amac›yla, yedeklemeyi artt›rman›n yan› s›ra kurulu güçte önemli azalma sa¤lamak üzere gelifltirilmifl.

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

015

KS IH SO AR

D AW LA GV AE

MSC Cruises Confirms Larger ‘Meraviglia’ Class Orders MSC Cruises, Daha Büyük ‘Meraviglia’ S›n›f› Sipariflleri Onayl›yor

t the coin ceremony for ‘MSC Meraviglia’ held at STX shipyard in St Nazaire, France on 1st February, MSC Cruises has firmed ahead of time the existing options to build another two ships in the new ‘Meraviglia’ class. The two Meraviglia-Plus nextgeneration ships, as the new class of vessels is called, will be larger than the original class, fitted with a total of 2,444 cabins for a maximum complement (passengers and crew) of 8,000. Pierfrancesco Vago, MSC Cruises Executive Chairman, commented at the coin laying ceremony: “Our long-standing co-operation with STX France and the continued growth of our business allows me today to confirm well-ahead of time the existing options for two additional ships. “Standing here at the STX France shipyard for the coin ceremony for the 11th time is a reflection of how strong our ties are with France, which is where all the ships of our current fleet were built,” said Vago. “ This makes MSC Cruises, when it comes to export contracts, the number one foreign private investor in France, having invested over EUR8 billion over the period, and one of the leading overall investors. For this reason, I am proud to announce that MSC Meraviglia could not but be christened in France, in the beautiful UNESCO-listed port of Le Havre on 1 June 2017. From there, it will then set forth for its inaugural season to be spent in the Mediterranean, homeporting in another French port, Marseille.” The two new vessels are scheduled for delivery in October, 2019 and September, 2020,

016

Pierfrancesco Vago

respectively. At 331 m long and with the addition of 200 more cabins, they will feature a maximum capacity of nearly 6,300 guests. The public spaces have also been further improved as the interior promenade will be 111 m in length and the 95 x 6 m LED sky screen above it will beam out visual events and vistas round the clock to animate the entire promenade. As with the recently announced Cirque du Soleil partnership, which will bring shows exclusively to MSC Cruises in co-designed, purpose-built dining and entertainment venues, Meraviglia-Plus ships will feature a cultural experience for guests at sea with what is claimed to be the first-of-its-kind classic and contemporary fine art museum. This so called unique feature will enable guests to discover world culture not only through rich and varied itineraries but also on board by experiencing masterpieces from around the world in collaboration with the world’s premier cultural centres, classic and modern art museums, as well as public and private institutions. The two new ships will be worth EUR 1.6 billion, thus bringing MSC Cruises’ investment for the two Meraviglia plus the two Meraviglia-Plus ships to a total of EUR3 billion.

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

SC Cruises, 1 fiubatta Fransa St Nazaire’daki STX tersanesinde ‘MSC Meraviglia’ için düzenlenen omurgan›n k›za¤a konma töreninde yeni ‘Meraviglia’ s›n›f› iki gemi daha infla etmek için varolan opsiyonlar› zaman›ndan önce onaylad›. Bu iki adet Meraviglia-Plus diye adland›r›lan yeni s›n›f gelecek nesil gemiler maksimum 8,000 kifli (yolcu ve mürettebat) için toplam 2,444 kamarayla, orijinal s›n›ftan daha büyük olacak. MSC ‹cra Kurulu Baflkan› Pierfrancesco Vago, omurgan›n k›za¤a konma töreninde flunlar› söyledi: “STX Fransa’yla uzun süreli iflbirli¤imiz ve iflimizin süregiden büyümesi, bugün iki ilave gemi için mevcut opsiyonlar› zaman›ndan önce onaylamaya olanak veriyor. “On birinci kez burada, STX Fransa tersanesinde omurgay› k›za¤a koyma töreninde bulunmak, mevcut filomuzun tüm gemilerinin infla edildi¤i Fransa ile ba¤lar›m›z›n ne kadar güçlü oldu¤unun bir yans›mas›. Bu, ihracat sözleflmeleri anlam›nda, süreç içinde toplam 8 milyar avrodan fazla yat›r›m yapm›fl olan MSC Cruises’u Fransa’daki bir numaral› yabanc› özel yat›r›mc› ve önde gelen yat›r›mc›lardan biri yap›yor. Bu nedenle, MSC Meraviglia’›n 1 Haziran 2017’deki isim verme

töreninin Fransa’n›n UNESCO listesinde yer alan harika Le Havre Liman›’ndan baflka bir yerde yap›lamayaca¤›n› bildirmekten gurur duyuyorum. Buradan, Akdeniz’deki aç›l›fl sezonu için ba¤l› oldu¤u bir di¤er Fransa liman›na, Marseille’e gidecek.” ‹ki geminin teslimatlar› s›ras›yla Ekim 2019 ve Eylül 2020 olarak planland›. 331 metre uzunluklar› ve 200 kamara ilavesiyle yaklafl›k 6,300 maksimum konuk kapasitesine sahip olacaklar. ‹ç güverte 111 metre uzunlu¤unda olaca¤›ndan ortak alanlar daha da gelifltirildi ve üstündeki 95 x 6 m LED gök perdesi, tüm güverteyi canland›rmak için gece gündüz görsel olaylar ve görüntüler yay›nlayacak. Ortak tasar›mla özel olarak oluflturulan yemek ve e¤lence mekanlar›nda MSC Cruises’e özel flovlar getirecek olan yak›n zamandaki Cirque du Soleil ortakl›¤›nda oldu¤u gibi, Meraviglia-Plus gemileri denizdeki misafirleri için kendi türünün ilk örne¤i olma iddias› tafl›yan bir kültürel deneyim, klasik ve ça¤dafl güzel sanatlar müzesi bar›nd›racak. Bu benzersiz özellik, konuklar›n dünya kültürünü yaln›zca zengin ve çeflitli yolculuk programlar›yla de¤il özel ve kamusal kurumlar›n yan› s›ra dünyan›n en önemli kültür merkezleri, klasik ve modern sanat müzelerinin iflbirli¤iyle dünyan›n her yerinden gelen baflyap›tlar› gemide izleyerek de keflfetmelerine olanak sa¤layacak. ‹ki yeni geminin de¤eri 1.6 milyar avro olacak. Bu durumda, MSC Cruises’in iki Meraviglia art› iki Meraviglia-Plus için toplam yat›r›m› 3 milyar avroyu buluyor.

HKC-compliant Ship Recycling Facilities Updated HKC-uyumlu Gemi Geri Dönüflüm Tesisleri Güncellendi

he classification society ClassNK has released the latest updates on ship recycling on its website. The updates include information on ship recycling facilities that ClassNK has issued Statements of Compliance (SoC) to so far in line with the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 (HKC). Although the HKC has yet to enter into force, several ship recycling facilities have proactively improved their

facilities and developed the Ship Recycling Facility Plans (SRFPs) required for a competent authority’s verification according to the HKC in a bid toward safer and greener ship recycling. In response to the growing demand for verification, ClassNK reviewed HKCcompliant SRFPs prepared by ship recycling facilities from Japan, China and India and confirmed that their processes follow the respective SRFPs, after conducting thorough onsite technical inspections.

›n›fland›rma kuruluflu ClassNK gemi geri dönüflümüyle ilgili son güncellemeleri internet sitesinde yay›nlad›. Güncellemeler, Gemilerin Güvenli ve Çevre ‹çin Sa¤l›kl› Biçimde Geri Dönüfltürülmesi ‹çin Uluslararas› Hong Kong Anlaflmas› (HKC) 2009’a uygun olarak, ClassNK’n›n flimdiye dek Uygunluk Belgesi (SoC) verdi¤i gemi geri dönüflüm tesisleriyle ilgili bilgiyi içeriyor. HKC’nin henüz yürürlü¤e girmemifl olmas›na ra¤men, baz› gemi geri dönüflüm tesisleri daha güvenli ve daha yeflil gemi

geri dönüflümüne yönelik ça¤r›ya uyarak kendi tesislerini önceden iyilefltirdi ve yetkili bir makam›n HKC’ye uygun olarak onaylamas› için gerekli olan Gemi Geri Dönüflüm Tesisi Planlar›n› (SRFP) gelifltirdi. ClassNK, onaylamaya yönelik büyüyen talebe yan›t olarak, Japonya, Çin ve Hindistan’dan geri dönüflüm flirketlerinin haz›rlad›¤› HKC-uyumlu SRFPleri de¤erlendirdi ve tüm teknik incelemeleri yerlerinde gerçeklefltirdikten sonra, süreçlerinin ayr› ayr› SRFP’lere uygun oldu¤unu onaylad›.

Namura Shipbuilding Introduces ClassNK-NAPA GREEN Namura Shipbuilding, ClassNK-NAPA GREEN’i Tan›t›yor

he fleet performance management and optimization system ClassNK-NAPA GREEN jointly developed by leading classification society ClassNK and maritime-software, services and data analysis company NAPA has been introduced to a newbuilding vessel by Namura Shipbuilding, Japan. The move was spearheaded by the shipyard based on the shipowner’s acceptance. ClassNK-NAPA GREEN collects voyage data from the VDR, data logger and other onboard devices and provides high precision performance analysis through its self-learning Dynamic Performance Model. Namura Shipbuilding’s introduction of ClassNK-NAPA GREEN aims to use voyage data and performance analysis of actual voyage speed, draft and

full cargo load performance to provide feedback for optimized ship design, i.e. hull shape and engine specifications. The shipyard anticipates a further increase in demand for voyage support systems and is strengthening its competitiveness by proactively installing the award-winning software on a newbuilding and providing its clients with added value.

nde gelen s›n›fland›rma kuruluflu ClassNK ve denizcilik yaz›l›m›, hizmetleri ve veri analizi flirketi NAPA taraf›ndan ortaklafla gelifltirilen filo performans yönetimi ve optimizasyonu sistemi ClassNK-NAPA GREEN, Japon Namura Shipbuilding taraf›ndan yeni infla edilen bir gemiye tak›ld›. Tersane, gemi sahibinin onay› üzerine

bu harekete öncülük etti. ClassNK-NAPA GREEN, veri kaydediciden, VDR’den ve gemideki di¤er cihazlardan veri topluyor ve kendi kendine ö¤renen Dinamik Performans Modeliyle yüksek kesinlikte performans analizi yap›yor. Namura Shipbuilding’in ClassNK-NAPA GREEN’i tan›tmadaki amac›, optimize gemi tasar›m› yani, gövde biçimi ve makine özellikleriyle ilgili geri bildirim sa¤lamak için gerçek h›z, draft, ve tam yük performans analizini ve seyir verisini kullanmak. Tersane, yolculuk destek sistemleri talebinde daha fazla art›fl bekliyor ve ödüllü yaz›l›m› yeni infla bir gemiye yükleyerek ve müflterilerine art› de¤er katarak rekabet gücünü yükseltiyor.

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

017

KS IH SO AR

D AW LA GV AE

Viking Leads Offshore Evacuation to Greater Heights Viking, Aç›k Deniz Tahliyesini Daha Yükse¤e Tafl›yor

Teknik Müdürü Kristian Ellertsen “Sistemin belgelenmifl tahliye kapasitesi, denizcilik yetkililerinin istedi¤i efli¤e, böylesine afl›r› bir yükseklikten bile, rahatça ulaflarak 146 kifliyi sadece 10 dakikada boflalt›yor” diyor.

eading maritime safety equipment and servicing manufacturer Viking LifeSaving Equipment A/S has received type approval from Lloyd’s Register (LR) for its new offshore evacuation chute system, certified to operate at an unprecedented evacuation height of 81 metres to sea level. The previous record for such a system, also held by Viking, was only 64 meters. “The system’s certified evacuation capacity is 146 people in just 10 minutes, comfortably beating the threshold required by maritime authorities, even from such an extreme height,” says Kristian Ellertsen, Norway-based Offshore Technical Manager for the company. With recent type approval of an 81-meter-high evacuation system, the company has

answered the needs of offshore fixed and jack-up rigs to handle extreme heights. With rig sizes increasing, and evacuation heights exceeding what is possible with enclosed davits and lifeboats, chutebased evacuation solutions have become increasingly important. Designing and building them, however, demands significant know-how and experience.

81 metre yükseklikten tahliye sisteminin yak›n zamandaki tip onay›yla birlikte, flirket aç›k deniz sabit ve yükseltmeli donan›mlar›n›n afl›r› yükseklik sorunuyla bafl etme ihtiyac›na cevap verdi.

fiirketin Norveçli Aç›k Deniz

Donan›m boyutlar›n›n artmas› ve tahliye yüksekliklerinin sandal vinci ve cankurtaran filikalar›yla mümkün olan yüksekli¤i aflmas›yla birlikte, kanala dayal› tahliye çözümleri giderek önem kazanmaya bafllad›. Ancak, bunlar› tasarlamak ve üretmek önemli bir teknik bilgi ve deneyim gerektiriyor.

nde gelen deniz güvenli¤i donan›m ve hizmet üreticisi Viking Life-Saving Equipment A/S, deniz seviyesine 81 metre gibi benzersiz bir tahliye mesafesinde çal›flt›¤› belgelenen yeni aç›k deniz tahliye kanal› sistemi için Lloyd’s Register’dan (LR) tip onay›n› ald›. Böyle bir siteme ait daha önceki rekor 64 metreyle yine Viking’e aitti.

India Approves $150 Million Credit For Iran’s Chabahar Port Hindistan, ‹ran’›n Çabahar Liman› ‹çin 150 Milyon Dolar Krediyi Onaylad›

ndia has approved the proposal for loan of USD 150 million to Iran for the development of Chabahar Port, the government said in a statement. As per the Memorandum of Understanding (MoU) signed between India and Iran last year, India on a ten year lease will equip and operate two berths in Chabahar Port Phase-I with capital investment of USD 85.21 million and annual revenue expenditure of USD 22.95 million. The Iranian side had appealed for provision of a credit of USD 150 million in accordance with the MoU. Post signing of the contract, the operation of two berths would commence within a

018

period of maximum 18 months. The ownership of equipment will be handed over to Iran after 10 years or extended period based on the mutual agreement. Chabahar Port lies outside the Persian Gulf in Iran and will help in expanding maritime commerce in the region. India negotiated the project to facilitate the growing trade and investment with Iran and other countries in the region, notably Afghanistan. New Delhi and Tehran agreed in 2003 to develop Chabahar on the Gulf of Oman, near Iran’s border with Pakistan, but the venture has made little progress because of the sanctions over Iran’s atomic program.

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

ir hükümet aç›klamas›nda Hindistan’›n, Çabahar Liman› gelifltirme projesi için ‹ran’a 150 milyon dolar borç teklifini onaylad›¤› bildirildi. Geçen y›l Hindistan ve ‹ran aras›ndan imzalanan Mutabakat Anlaflmas›na (MA) göre, Hindistan, 85.21 milyon dolar sermaye yat›r›m› ve y›ll›k 22.95 milyon dolar gelir masraf›yla Çabahar Liman› 1. Etapta iki r›ht›m› 10 y›ll›k kiralamayla donatacak ve iflletecek. ‹ran taraf› MA uyar›nca 150 milyon dolar kredi temini için baflvurmufltu. Sözleflmenin imzalanmas›n›n ard›ndan, iki r›ht›m›n iflletmesi maksimum 18 ayl›k bir süre içinde bafllayacak. Donan›m›n mülkiyeti 10 y›l son-

ra ‹ran’a devredilecek ya da karfl›l›kl› mutabakat temelinde bu süre uzat›lacak. Çabahar Liman› ‹ran’daki Basra Körfezinin d›fl›nda yer al›yor ve bölgedeki deniz ticaretini gelifltirmeye yard›mc› olacak. Hindistan, baflta Afganistan olmak üzere bölge ülkeleriyle ve ‹ran’la giderek artan ticareti ve yat›r›m› kolaylaflt›rma amac›yla bu projeyi müzakere etti. Yeni Delhi ve Tahran 2003 y›l›nda Çabahar’› ‹ran’›n Pakistan s›n›r›nda yer alan Umman Körfezinde gelifltirme konusunda anlaflm›flt› ama ‹ran’›n nükleer program› üzerindeki yapt›r›mlar nedeniyle proje fazla ilerleme kaydedemedi.

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

NEW STAR: LNG BUNKER BARGES? YEN‹ YILDIZ LNG BUNKER GEM‹LER‹ M‹? HAL‹S ÖZTÜRK

“Regrettably, there are not many projects to talk about nowadays. Shipyards we talk to are not also very hopeful. They pursue their businesses closely without falling into despair but they are not optimistic. Our rivals, East Europe shipyards are also in distress. Norway used to subcontract its steel works to us and thus we used to build at least steel hulls. However, orders from this country are decelerated since there is a downfall in business and major shipyards are in a bottleneck in Norway.” Those sentences summarizing the great scheme of things in the industry belong to Mr. Cafer Tekkan, Marine Regional Chief Executive Turkey and Caspian Sea Countries of Bureau Veritas, that is a leading class society in newbuilding industry with its 60% market share and 102 projects in Turkey. “Bugünlerde ne yaz›k ki çok konuflulan proje yok. Görüfltü¤ümüz tersanelerimiz de çok ümitli de¤iller. Umutlar›n› k›rmadan ifllerini çok yakinen takip ediyorlar, fakat çok iyimser de¤iller. Bizim rekabet etti¤imiz Do¤u Avrupa tersaneleri de s›k›nt›da. Norveç bir dönem çelik ifllerini bize taflore ediyordu ve en az›ndan çelik tekneleri infla ediyorduk. Fakat Norveç’te de ifllerin çok kötü olmas› ve hat›r› say›l›r büyük tersanelerin baya¤› darbo¤azdan geçmeleri nedeniyle oradan gelen siparifller de çok yavafllad›.” Sektördeki büyük resmi özetleyen bu cümleler, yeni gemi infla sektöründe 102 proje ve %60 pazar pay› ile lider bir klas kuruluflu olan Bureau Veritas Türkiye ve Hazar Denizi Ülkeleri Denizcilik Bölge Genel Müdürü Cafer Tekkan’a ait.

e put the outlook of maritime industry throughout the world, region, and Turkey, under scope with Mr. Tekkan who advanced in his career with sound steps.

Let’s start with your activities in Caspian Sea Region Mr. Tekkan. How is it going? The Caspian Sea region involves Kazakhstan, Turkmenistan and Azerbaijan. Although the region appears to be large we don’t have significant activities in Turkmenistan and Azerbaijan. We have small offshore businesses and we are offering survey services. Our major

020

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

asamaklar› emin ad›mlarla t›rmanan Tekkan’la dünya, bölge ve Türk denizcilik sektörünün görünümünü mercek alt›na ald›k.

Hazar Bölgesi’ndeki faaliyetlerinizle bafllayal›m Cafer Bey, ne boyutta? Hazar Bölgesi Kazakistan, Türkmenistan ve Azerbaycan’› kaps›yor. Her ne kadar bölge büyük gibi görünse de Türkmenistan ve Azerbaycan’da çok fazla faaliyetimiz yok. Ufak tefek offshore ifllerim-

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

workload is in Kazakhstan and there are 60 ships under our society. Those are mostly workboats. They are not cargo vessels but small sized ships offering support and service to the offshore activities in the region. We are providing classification services to them. Therefore, we are frequently visiting the countries of the region, Kazakhstan being in the first place.

iz var, gemi sörvey hizmetleri veriyoruz. Esas ifl yo¤unlu¤umuz Kazakistan’da, kurumumuza ba¤l› 60 tane gemi var. Bunlar daha çok hizmet gemileri. Yük gemileri de¤il, bölgedeki offshore faaliyetlerine destek ve hizmet veren küçük boyuttaki gemiler. Onlar›n s›n›fland›rma hizmetlerini yap›yoruz. Dolay›s›yla o bölgedeki ülkelere, özellikle de Kazakistan’a s›k s›k seyahatlerimiz oluyor.

What can you say about the developments in the region?

Bölgedeki geliflmeler hakk›nda ne söyleyebilirsiniz?

We anticipate a significant development in the Caspian Sea region. As you know, a new strategical move, a new project to drill oil in Kazakhstan is in progress. Islands are created in the sea. They are drilling the islands and taking the oil out. Creating and drilling those islands was the Phase 1 and it is completed. Indeed, we hoped that the Phase 2 will come into play more energetically and the activities will increase. However, the process interrupted because of distresses and technical problems arising from deficiencies in production and application. Cracks and leakages occurred in pipelines. For that reason, the project was frozen after Phase 1. The reasons and solutions were investigated. In fact, no problems were detected during the survey of pipes as far as we know. Cracks and leakages occurred after the fluids started to run in those lines during the production and test phase. Now they are repairing them. It is said that the pipes were completely changed in some regions. That is to say, it is a large-scale reconstruction job.

Hazar bölgesinde ciddi bir geliflme ümit ediyoruz. Biliyorsunuz Kazakistan’da petrol ç›karmak için yeni bir stratejik at›l›m, yeni bir proje yap›ld›. Deniz üzerinde adalar oluflturuluyor. Adalar deliniyor, oradan petrol ç›kart›l›yor. Bu adalar›n oluflturulmas› ve delme aflamas›na kadar Faz 1 deniliyordu, tamamland›. Asl›nda bizim ümidimiz Faz 2’nin çok aktif bir flekilde devreye girmesi ve faaliyetlerin artmas›yd›. Fakat üretim ve uygulamadaki hatalardan dolay› yaflanan baz› s›k›nt›lar ve teknik problemler nedeniyle süreç baya¤› sekteye u¤rad›. Boru hatlar›nda çatlaklar ve s›z›nt›lar oldu. Dolay›s›yla Faz 1’den sonra proje bir süre donduruldu. Sebepleri ve çözümler araflt›r›ld›. Asl›nda borular›n denetimi yap›l›rken bir problem yaflanmad› bildi¤imiz kadar›yla. Üretim ve test aflamas›nda o hatlar içerisinden ak›flkanlar geçmeye bafllad›ktan sonra borularda bir tak›m s›z›nt›lar, çatlaklar ortaya ç›kt›. fiimdi tamirler yap›l›yor. Baz› bölgelerde komple borular›n de¤ifltirildi¤i söyleniyor. Yani çok büyük hacimli bir yeniden yap›lanma olay›.

The Phase 2, the oil production phase, is not commenced yet. For that reason, a recession is being experienced now. On the other side, oil prices are falling. Let’s see what the future will bring. Frankly, we are anxious that it may slow down. How do you evaluate the present outlook of the industry in terms of newbuilding, repair-maintenance and shipowning as a ship classification society?

Henüz Faz 2’ye yani petrol üretimi aflamas›na geçilmedi. Dolay›s›yla flu anda bir durgunluk yaflan›yor. Petrol fiyatlar›n›n düflmesinden dolay› da bakal›m önümüzdeki günler ne gösterecek. Yavafllayacak gibi bir endiflemiz de var aç›kças›.

Unfortunately, whole industry is going through hard days. Shipping industry, which is the largest denominator of international trade, was the first sector to receive blow from 2008 global economic crisis. To tell the truth, we did not anticipate that the crisis would last such a long time. We were thinking that we had beautiful days, we would recover after two or three distressed years, and therefore, there would be a crisis period of 4-5 years in front of us with the most pessimistic approach. However, this crisis started in 2008 and we are in 2016. Situation is getting worse and we are walking without a glimmer of hope for eight years. Sometimes we wonder; “if we hit the bottom, if this point is the bottom, if we should adjust ourselves to this situation?” But we are going deeper with every passing day. Especially dry cargo transportation is in an extraordinarily bad situation. Shipowners sustain their trade only by financing their ships from their own pockets. Tanker transportation shares the same situation. There is a slight recovery in chemical tanker sector carrying partial cargos. But they too are in a position to pay only the interests of their vessels that they built with credits, debts. In bulkers sector, Turkish shipowners are rather active in small-scale dry cargo transport in the Mediterranean. They too influenced largely. Besides, although small in number, ship owners operating Capesize bulkers affected deeply. For, daily freights of Capesize are around 3,000 dollars. For that reason, they are financing from their

Cafer Tekkan

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

021

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

own pocket in order to ensure the continuance of their trade and spin the wheel, as I said above. On the other side, Turkey is not a bulk carrier building, a tanker producing country anymore as it was before. Those kinds of ships are going to Far East, China where the costs are very low. Hence, we are trying to build more sophisticated high technology vessels. Our customers are the developed countries of the world and the ones investing on offshore industry like Northern Europe countries, Canada and the United States. However, decrease in oil prices deeply affected the offshore industry and thus caused them to gear down in their investments. Newbuilding orders that our country receives are almost at a standstill nowadays. When we consider repair and maintenance side, 2015 was a very dynamic year. Since new conventions we called Ballast Water Management System will be effective in near future, approach of ship owners to gain 2.5 or 3 years by having made their special surveys immediately and being subject to the rules five years later, brought a dynamism into the repair side of the industry especially in the second half of 2015. But repair business is also worsening now. There was a significant activity in tugboats while there were scarcely any cargo ships under construction. Is the same situation continuing? That situation continued until the mid or even end of 2015. But an important regression is observed in tugboat industry also. Main reasons are; serious decrease in offshore investments, even becoming to a halt, and over-production in China. For instance, some sources are saying that a great number of OSVs (Offshore Support Vessel) and hundreds of tugboats were built but could not be sold. Their shoestring budgets lead the investors once again to Far East although the quality of tugboats built in Turkey is incomparably higher. Hence, our shipyards are also having trouble to find new jobs in that sector. That is to say, tugboats are not a life buoy for us anymore. What is the solution of shipyards in your opinion? Shipyards focused mainly on newbuilding are mostly tending to the repair side. I mean, they find the solution in repair. But the repair

Cafer bey, gemi s›n›fland›rma kuruluflu olarak yeni infla, tamirbak›m ve armatörlük aç›s›ndan sektörün flu andaki görünümünü nas›l de¤erlendiriyorsunuz? Ne yaz›k ki tüm sektör hep beraber çok zorlu günlerden geçiyoruz. 2008’de dünyadaki ekonomik krizden ilk darbeyi alan, uluslararas› ticaretin en büyük paydas› olan gemi tafl›mac›l›¤› sektörüydü. Krizin bu kadar uzun sürece¤ini çok öngöremedik aç›kças›. Diyorduk ki; çok güzel günler geçti, kötü geçen 2-3 senenin ard›ndan da birkaç y›lda toparlan›r›z, dolay›s›yla en kötümser yaklafl›mla önümüzde 4-5 y›ll›k bir kriz dönemi olacak diye öngörüyorduk. Fakat bu kriz 2008’de bafllad›. 2016’day›z. ‹flte 8 seneden beri flartlar daha da a¤›rlaflarak ve hiçbir ümit ›fl›¤› olmadan devam ediyoruz. Bazen; “acaba dibi bulduk mu, buras› dip mi? Art›k kendimizi buna m› adapte etmemiz laz›m?” diye düflünüyoruz. Ama her geçen gün birazc›k daha afla¤› do¤ru gidiyoruz. Özellikle kuru yük tafl›mac›l›¤› bugünlerde fevkalade kötü. Yani armatörler ancak gemilerini kendi ceplerinden finanse ederek ticaretlerini devam ettiriyorlar. Tanker tafl›mac›l›¤› da benzer. Parsiyel yükler tafl›yan kimyasal tankerlerde hafif bir iyileflme var. Ama onlar da borçla harçla krediyle yapt›rd›klar› gemilerin ancak faizlerini ödeyebilir duruma geldiler. Dökme yük gemilerinde Akdeniz’de Türk armatörleri özellikle ufak boyutlardaki kuru yük tafl›mac›l›¤›nda baya¤› aktifler. Onlar çok etkilendiler. Ayr›ca say›ca çok olmasa da Capesize dökme yük gemisi iflletmecisi armatörlerimiz derinden etkilendi. Çünkü Capesizelar›n günlük navlunlar› neredeyse 3,000 dolarlar seviyelerinde. Dolay›s›yla dedi¤im gibi, flu anda tamamen ticaretlerinin devam›n› sa¤layabilmek ve çark› çevirebilmek için ceplerinden finanse ediyorlar. Di¤er taraftan Türkiye art›k eskiden oldu¤u gibi bir kuru yük gemisi üreticisi, bir tanker üreticisi ülke de¤il. Art›k bu tip gemiler tamamen maliyetlerin çok daha düflük oldu¤u Uzakdo¤u’ya, Çin’e gidiyor. Dolay›s›yla biz daha sofistike yüksek teknoloji gemiler üretmeye çal›fl›yoruz. Müflterilerimiz de Kuzey Avrupa ülkeleri, Kanada, Amerika gibi dünyan›n geliflmifl ülkeleri ve aç›k deniz sektörüne yat›r›m yapan ülkeler. Fakat petrol fiyatlar›n›n düflmesi offshore sektörünü çok derinden etkiledi, dolay›s›yla da yat›r›mlar›nda frene basmalar›na sebep oldu. Ülkemize gelen yeni infla sipariflleri bugünlerde neredeyse durma aflamas›na geldi. Gemi tamir bak›m k›sm›na bakarsak 2015 y›l› oldukça hareketli geçti. Balast Suyu Yönetim Sistemi dedi¤imiz yeni konvansiyonlar›n yürürlü¤e girecek olmas› nedeniyle, armatörlerin bir an önce havuz sörveylerini yapt›r›p 2.5-3 y›l gibi biraz zaman kazanarak, kurallara 5 y›l sonra tabi olma yaklafl›mlar› sektörde özellikle 2015’in ikinci yar›s›nda tamir k›sm›n› hareketlendirdi. Fakat flimdi tamir iflleri de çok afla¤›ya gidiyor. Peki yeni inflada yük gemileri yok denecek kadar azken römorkörler aç›s›ndan ciddi bir faaliyet vard›. Yine o flekilde devam ediyor mu? Bu durum 2015’in ortalar›na, hatta sonlar›na kadar böyle devam etti. Fakat ne yaz›k ki flu aflamada römorkör sektöründe de ciddi bir yavafllama gözlemleniyor. Temel gerekçeleri; aç›k deniz yat›r›mlar›n›n çok azalmas›, durma seviyesine gelmesi, Çin’de gerçekleflen afl›r› üretim... Örne¤in baz› kaynaklar çok say›da OSV (aç›k

022

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

side is not displaying a bright picture like it was in 2015. For that reason, I think the shipyards will try to pass this year off without any heavy damages by adjusting themselves to this condition, sometimes decreasing their capacities and staying in an idle position.

deniz destek gemisi) ve yüzlerce römorkörün spekülatif amaçla üretilmifl ama sat›lamam›fl oldu¤unu söylüyor. Her ne kadar Türkiye’de üretilen römorkör kaliteleri k›yaslanmayacak derecede iyi olsa da, bütçelerin çok s›n›rl› olmas› yat›r›mc›y› yine Uzakdo¤u’ya yönlendiyor. Dolay›s›yla bugünlerde o sektörde de tersanelerimiz yeni yeni ifller bulmakta s›k›nt› çekiyorlar. Yani römorkör de bizim için bir can simidi olmaktan ç›kt› ne yaz›k ki.

Do you come across with very original projects advanced substantially that seem like opening up a different horizon?

Sizce tersaneler flu anda çözümü nerede görüyor?

Upward trend of our day is gas fuel usage. There are two trends in Europe. One is the conversion of ships with conventional propulsion system to gas, and the other one is building ships with dual fuel that can directly use gas. In recent days, Turkey received orders for gas-powered vessels from countries like Canada and Denmark. Bunker barges, namely LNG supply ships that will carry the gas to those vessels, which I believe that Turkey can build, may become a rising business. Some designers developed an original project and they are trying to market it. However, there is no definite project confirmed up until now despite the interviews between shipyards and European shipowners. My greatest expectation for the forthcoming years is LNG bunker barges. Just as Turkey had become a brand in the world by booming with chemical tankers, and perceived as one of the best countries, where midsize vessels are built, I foresee the same trend for LNG bunker barges also. We should improve this project. Unfortunately, our designers lack the required knowledge and capacity as of today. Hence, most of the shipyards are cooperating with the designers abroad, especially in Europe. At least, they are trying to market to their customers the concept projects they bring from abroad. There is no project concluded already. I hope we can enter into the industry as soon as possible and Turkey becomes the shining star of a new sector. In past years, it is said that there would also be a significant gap in normal fuel supply tankers, and some qualified bunker barges built in Turkey may be exported but things did not turn out as expected… Yes, they did not!... It is reported that 80% of the existing bunker tankers are older than age 20 in recent years. Therefore, a phaseout will be in question, these ships will remain out of operation and there will be an important gap. This development will provide the opportunity for both giving away the vessels that was built in Turkey for speculative purposes but could not be sold, and bringing dynamism in ship building industry. We are waiting hopefully… What is the number of vessels you, as Bureau Veritas, entered into agreement of newbuilding? We have 102 active newbuildings in our orderbook. We signed contracts for 32 ships in 2015. These involved tugboats, workboats, offshore support vessels and special asphalt tankers. Regrettably, there are not many projects to talk about nowadays. Shipyards we talk to are not also very hopeful. They pursue their businesses closely without falling into despair but they are not optimistic.

Büyük oranda yeni inflaya kanalize olmufl tersaneler daha çok tamire kayma yönünde e¤ilim gösteriyor. Yani ümidi, ç›k›fl noktas›n› tamirde görüyorlar. Fakat tamir de 2015’deki gibi parlak bir çizgi sergilemiyor. Dolay›s›yla san›r›m tersaneler kendilerini bu kondisyona ayarlayarak, belki kapasitelerini bir hayli düflürüp rölanti kondisyonda bu y›l› çok fazla zarar almadan geçifltirmeye çal›flacaklar. Yeni gemi inflada farkl› bir pencere açacak gibi görünen belli oranda yol alm›fl çok özgün projeyle karfl›lafl›yor musunuz? Bugünlerde parlayan konu gaz yak›t kullan›m›. Avrupa’da iki trend var. Biri halihaz›rda konvansiyonel tahrik sistemine sahip olan gemilerin gazl›ya dönüfltürülmesi, di¤eri ise infla edilecek gemilerin do¤rudan gaz kullanabilecek çift yak›tl› olmas›. Son dönemde Türkiye’de de örne¤in Kanada ve Danimarka’dan gazl› gemi sipariflleri al›nd›. Türkiye’nin yapabilece¤ine inand›¤›m bu gemilere gaz› götürecek bunkerler yani LNG ikmal tankerleri geliflen bir konu olabilir. Bir kaç tasar›mc›m›z yeni, özgün proje gelifltirdi, onu pazarlamaya çal›fl›yor. Fakat flu ana kadar tersanelerle Avrupal› armatörler aras›nda görüflmeler yap›lm›fl olsa da kesinlefltirilmifl olan bir proje yok. Önümüzdeki y›llar içerisinde benim en büyük beklentim LNG bunkerleri. Bir dönem nas›l Türkiye kimyasal tankerle y›ld›z›n› parlat›p dünyada bir marka oldu ve orta büyüklükteki gemilerin infla edildi¤i iyi ülkelerden birisi olarak alg›land›ysa, ayn› trendi LNG bunker gemileri için de bekliyorum. Bu projeyi gelifltirmek gerekiyor. Ne yaz›k ki tasar›mc›lar›m›zda bu bilgi birikimi ve kapasite bugün itibariyle yok. Dolay›s›yla birçok tersane yurtd›fl›ndaki, özellikle de Avrupa’daki tasar›mc›larla iflbirli¤ine gidiyorlar. En az›ndan oradan ald›klar› konsept projeleri müflterilerine pazarlamaya çal›fl›yorlar. Henüz gerçeklefltirilmifl bir proje yok. Umar›m k›sa zamanda bu sektöre gireriz ve Türkiye yeni bir sektörde parlayan y›ld›z olur. Geçti¤imiz y›llarda normal yak›t ikmal tankerlerinde de dünya genelinde ciddi bir aç›k olaca¤› ve Türkiye’de yap›lan baz› nitelikli bunker barçlar›n›n ihraç edilebilece¤i çok söylendi, ama beklendi¤i kadar bir yol al›namad›... Evet olamad›!.. Son y›llarda dünyadaki bunker tankerlerin %80’inin 20 yafl›n üzerinde oldu¤u konufluluyor. Dolay›s›yla bir devreden ç›karma yaflanacak, bu gemiler operasyon d›fl› kalacak ve büyük bir aç›k olacak. Bu geliflme de hem Türkiye’de spekülasyon amaçl› infla edilmifl fakat sat›lamam›fl gemilerin elden ç›kar›lmas›n›, hem de ayn› zamanda gemi infla sektörüne bir canl›l›k getirilmesini sa¤layacak. Umutla bekliyoruz... MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

023

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

Our rivals, East Europe shipyards are also in distress. Norway used to subcontract its steel works to us and thus we used to build at least steel hulls. However, orders from this country are decelerated since there is a downfall in business and major shipyards are in a bottleneck in Norway. We see that scraping ratio is not so high despite the low freight rates. How do you read this situation? This is about psychology. Because, nobody is able to detach from his or her property until push comes to shove. Shipowners are pushing the endurance limits until the last moment by financing from their own pockets and I hope they will continue. Sending their ships for scrapping willingly is an idea a little remote to them. However, further tightening of the developed international rules and the pressure they applied, the tendency of not giving cargo to ships older than a certain age of the charterers in world trade, will bring the shipowners to that point and scrapping activity will increase. But I think we will not face with such a scenario within the next one or two years. Another side of your business is to certificate the sub-industry products for ships. What is the situation in that field? Which products of the Turkish companies engage your attention and make you think that they can have a corner on the international market? We play an active role since the beginning of the 90s. We support the manufacturers in Turkey, try to bring “know-how” to them. We are trying to lend support for the certification called type approval certificate, the certificate that will make their product recognizable on international market. Sub-industry has developed significantly especially in the past ten years. They started to produce sophisticated electronic equipment while they used to manufacture very limited simple ones in previous years. Now they are in a competitive position in the world market. However, because of the general slowdown of newbuilding throughout the world, a brilliant development is not expected in the foreign sales of Turkish products. Our sub-industry is exporting some products like various metal materials including Holland profiles, control panels and electronic equipments. For, they also are in a search. They made investments, developed products, completed the certifications but ship building industry in Turkey is experiencing a turnaround. For that reason, they are trying to find new markets for their products. At the beginning of the 2010s, there was a trend towards Far East in the search for marketing the goods. But China market is extremely protectionist. Hence, they are using their local equipment unless there is an urged demand from shipowner –and they prefer German or Norwegian equipments in case of such demand. This is the reason why Turkish sub-industry was not successful at that period. Japan and Korea also prefer local products. Are there any developments in recent years that shipowners should know or pay attention to? Port State Control regime is getting tighter all around the world. Therefore, shipowners’ only chance is to make their operations with qualified

024

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

Bureau Veritas olarak yeni infla sözleflmesi yapt›¤›n›z gemiler kaç tane? fiu an siparifl listemizde 102 aktif yeni infla gemimiz var. 2015 içerisinde 32 yeni gemi sözleflmesi imzalad›k. Bunlar içerisinde römorkörler, hizmet gemileri, aç›k deniz destek gemileri ve özel asfalt tankerleri vard›. Fakat bugünlerde ne yaz›k ki çok konuflulan proje yok. Görüfltü¤ümüz tersanelerimiz de çok ümitli de¤iller. Umutlar›n› k›rmadan ifllerini çok yakinen takip ediyorlar, fakat çok iyimser de¤il. Bizim rekabet etti¤imiz Do¤u Avrupa tersaneleri de s›k›nt›da. Norveç bir dönem çelik ifllerini bize taflore ediyordu ve en az›ndan çelik tekneleri infla ediyorduk. Fakat Norveç’te de ifllerin çok kötü olmas› ve hat›r› say›l›r büyük tersanelerin baya¤› darbo¤azdan geçmeleri nedeniyle oradan gelen siparifller de çok yavafllad›. Düflük seyreden navlunlara ra¤men hurdaya ç›k›fl oran›n›n çok yüksek olmad›¤› gözlemleniyor. Durumu nas›l yorumluyorsunuz? Bu birazc›k psikolojik. Çünkü tamamen b›çak kemi¤e dayanmadan hiç kimse mal›ndan kopam›yor. Armatörler kendi ceplerinden de finansman› sa¤layarak son ana kadar dayanma s›n›rlar›n› zorluyorlar ve de devam edecekler diye ümit ediyorum. Kendi istekleriyle gemileri hurdaya göndermek onlara biraz uzak bir fikir. Fakat geliflen uluslararas› kurallar›n daha s›k›laflmas› ve bask› yapmas›, dünya ticaretinde kiralay›c›lar›n belli bir yafltan sonra gemilere yük vermeme e¤ilimi, neticede onlar› bu noktaya götürecek, hurda faaliyeti artacak. Ama tahmin ediyorum 1-2 y›ldan önce böyle bir senaryoyla karfl›laflmayaca¤›z. Sizin bir taraftan da gemi yan sanayi ürünlerinin sertifikaland›r›lmas› ifliniz var. Oradaki durum nedir? Türkiye’deki flirketlerin hangi ürünleri daha çok dikkatinizi çekiyor ve uluslararas› anlamda söz sahibi olabilir diyorsunuz? Biz 90’lar›n bafl›ndan beri çok aktif bir rol al›yoruz. Türkiye’deki imalatç›lar› destekliyoruz, onlara “knowhow” tafl›maya çal›fl›yoruz. Tip onay sertifikas› dedi¤imiz, yani kendi ürünlerini uluslararas› pazarda tan›n›r hale getirecek bir sertifikasyon için destek vermeye çal›fl›yoruz. Yan sanayi özellikle son 10 y›lda çok geliflti. Daha önceki y›llarda oldukça s›n›rl› basit ekipmanlar üretirken flu anda daha çok sofistike elektronik ekipmanlar üretmeye bafllad›lar ve dünya pazar›nda rekabetçi bir duruma geldiler. Fakat Türk ürünlerinin yurtd›fl›nda sat›lmas› noktas›nda; dünyadaki genel yeni inflan›n yavafllamas›ndan dolay› çok parlak bir çizgi beklenmiyor aç›kças›. Yan sanayimizin Hollanda profili de dahil çeflitli metal malzemeler, kumanda panolar› ve elektronik ekipmanlar gibi baz› ürünleri yurtd›fl›na sat›fl› var. Çünkü onlar da bir aray›fl içerisindeler. Yat›r›mlar yap›lm›fl, ürünler gelifltirilmifl, sertifikasyonlar tamamlanm›fl, ama Türkiye’deki gemi infla sanayi bir darbo¤azdan geçiyor. Dolay›s›yla ürettikleri için yeni pazarlar bulma e¤ilimindeler. Bir dönem, 2010’lar›n bafl›nda, ürün pazarlama aray›fl›nda Uzakdo¤u’ya ciddi yönelim oldu. Fakat Çin sanayisi çok korumac›. Dolay›s›yla armatör taraf›ndan çok s›k› bir talep gelmedi¤i taktirde -ki geldi¤i zaman Alman

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

veya Norveç ekipmanlar› tercih ediliyor- kendi lokal ekipmanlar›n› kullan›yorlar. Dolay›s›yla Türk yan sanayisi çok baflar›l› olamad› o dönemde. Kore ve Japonya’da da zaten yerel ürünler tercih ediliyor. Son y›llarda özellikle gemi donatanlar›n›n bilgilendirilmesi gereken veya dikkat çekilmesi gereken geliflmeler var m›?

seafarers and office personnel. Any deficiency in the documents of the crew or office personnel results with detention of the ship and inconveniences in the operation. Shipowner has to make the most sizable investment on his employees for enhancing their qualities. In addition, he has to make extra investments in order to maintain the ship and keep it in a good condition since everybody is trying to exclude a ship from trade in a world where competition is very high. For these reasons, Port State Controls are used as a tool through the intervention of the policies of various countries. We need both welltrained staff and ships maintaining their good condition in order to survive in the industry. For, control is getting heavier and items to be controlled are diversifying. Besides, a Port State is developing, which is more careful and catches far more deficiencies, since the level of knowledge is increased. How do you cooperate with the ship operators in this sense? This is a very good question. Certainly, ships with deficiencies are detained, and this is one of the main factors affecting the trade of shipowner. But it is also one of the inputs affecting the prestige and report of class societies. Hence, we never want the ships under our class to be detained or receive any remarks, and we are trying to avoid from such situations as much as possible. We are trying to inform our customers on issues like; what the risks are, what the points taken into consideration during port state controls are and how to maintain the ships. We are providing technical trainings for office personnel. In fact, shipowners and class societies are trying to protect themselves on the same aboard during controls. Regrettably, MLC became very popular. Payment of the crew wages is a very sensitive issue during controls and it is considered as a reason for detention. Therefore, ship operators should be sensitive on this subject. Besides, problems are experienced related with the equipment that should always be in ready-to-use condition like life-rafts, life-saving and firefighting equipments. A strict attitude tending to detain the ship until everything functions properly is exhibited rather than allowing a certain period to fix the deficiency. Let’s talk about the industrial functioning in China, based on your observations. Do you think that China will continue its policy to attain further power again through the support of the State in either shipbuilding or shipowning side? I think they will continue with this policy. You know that there are two kinds of shipyards in China. First is the one called “greenfield”, small shipyards that are almost completely disappearing. Second one is the large joint venture shipyards operating with hundred percent or more state-shares, and our track is different from those

026

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

Liman Devleti Denetim rejimi çok s›k›lafl›yor dünyada. Dolay›s›yla armatörlerin ancak nitelikli gemi adamlar› ve ofis personelleriyle operasyon yapma flanslar› var. Gemi veya ofis personelinin belgelerindeki eksiklik her zaman geminin tutulmas›na ve operasyondaki aksakl›klara sebep oluyor. Burada armatörün en çok yat›r›m›n› kendi çal›flan›na, onun niteliklerini artt›rmak üzere yapmas› gerekiyor. Art› bundan sonra geminin bak›m› ve iyi bir flekilde kondisyonunun muhafaza edilmesi için ekstra yat›r›mlara girmesi laz›m. Çünkü rekabetin çok artt›¤› dünyada herkes bir k›s›m geminin ticaretin d›fl›nda b›rak›lmas› için çabal›yor. ‹flte bu nedenle de muhtelif ülke politikalar› iflin içine dahil edilerek, Liman Devleti Denetimleri bir araç olarak kullan›yor. Sektörde ayakta kalmak için hem çok iyi yetiflmifl gemi ve ofis personeline, hem de çok iyi durumunu koruyan gemilere ihtiyac›m›z var. Çünkü denetim yo¤unlu¤u art›yor, denetlenen kalemler çeflitleniyor. Ayr›ca bilgi seviyesi artt›¤› için çok daha dikkatli ve uygunsuzluklar› çok daha fazla yakalayan Liman Devleti gelifliyor. Bu do¤rultuda sizler gemi iflletmecileriyle nas›l bir iflbirli¤i içerisinde oluyorsunuz? Çok güzel bir soru. Tabii eksiklikler bulunan gemiler tutuklan›yor ve bu armatör için kendi ticaretini etkileyen ana faktörlerden biri. Fakat klas kurulufllar›n›n da sayg›nl›¤›n› ve onlar›n karnesini etkileyen ana girdilerden bir tanesi. Dolay›s›yla klas›m›z alt›nda olan gemilerimizin hiç tutulmamalar›n›, onlara hiç uyar› yaz›lmamas›n› istiyoruz, mümkün oldu¤u kadar böyle bir durumla karfl›laflmaktan uzak durmaya çal›fl›yoruz. Bunun için müflterilerimize risklerin ne oldu¤unu, nerelerde liman devleti denetimlerinde nelere daha çok dikkat edildi¤ini ve gemilere nas›l bak›m yap›lmas› gerekti¤ini anlatmaya çal›fl›yoruz. Ofis personellerine teknik e¤itimler veriyoruz. Asl›nda armatörlerle klas kurulufllar› ayn› gemide kendilerini denetimlerde korumaya çal›fl›yorlar. Ne yaz›k ki MLC konusu çok popüler oldu. Denetimlerde mürettebat maafllar›n›n ödenmesi konusu çok hassas ve bir tutulma maddesi olarak uygulan›yor. Dolay›s›yla iflletmecilerin konuya mümkün oldu¤unca hassas yaklaflmalar› gerekiyor. Ayr›ca can sallar›, can kurtarma ve yang›n söndürme ekipmanlar› gibi gemide sürekli aktif kullan›l›r pozisyonda tutulmas› gereken ekipmanlarda s›k›nt›lar yaflan›yor. Eksikli¤in belli bir süre içerisinde giderilmesi de¤il, her fley düzgün çal›fl›ncaya kadar gemiyi tutmak yönünde kat› bir tutum sergileniyor. Biraz da gözlemlerinize dayanarak Çin’deki sektörel iflleyiflten bahsedelim. Sizce Çin gerek gemi inflas›, gerekse armatörlük taraf›nda yine devlet deste¤iyle daha fazla güç sahibi olma yolundaki politikas›n› sürdürecek mi? Bence sürdürecek. Çin’de iki tip tersane var biliyorsunuz. Birinci tip “greenfield” dedi¤imiz ve art›k neredeyse yok olan ufak tersaneler. ‹kinci tip ise, ya yüzde yüz ya da büyük oranlarda devlet ortakl›¤› ile iflleyen büyük ve tamamen bizim kulvar›m›z›n d›fl›nda olan ortak

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

SHIPS UNDER CONSTRUCTION CLASSED BY BV AT TURKISH SHIPYARDS TÜRK‹YE TERSANELER‹NDE BV KLASLI ‹NfiA HAL‹NDEK‹ GEM‹LER Shipyard Name Tersane Akdeniz Ako Almar Altinova Altintas Armada Besiktas Besiktas Besiktas Besiktas Besiktas Besiktas Ceksan Celiktekne Celiktrans Cemre Coban Damen Damen Damen Damen Dearsan Dearsan Dearsan Deniz Kuvvetleri Deniz Kuvvetleri Deniz Kuvvetleri Deniz Kuvvetleri Deniz Kuvvetleri Denta Duzgit Yalova East Eregli Gemi Insa Gelibolu Gelibolu Gisan Harman Istanbul Tersanecilik Karadeniz Karasu Kocatepe/Yalova Kocatepe/Yalova Kocatepe/Yalova Kocatepe/Yalova Konsept Loca Loyd Loyd Loyd Loyd Loyd Nereids Ozata Ozata Ozkaradeniz RMK Sedef Sedef Selah Selah Selay Selay Seltafl (S.Aslan Yalova) Sunrise Sunrise Sunrise Sunrise Sunrise Sunrise Sunrise Terme Terme Terme Torgem Torgem Torgem Torgem Torgem Umo Uzmar Uzmar Vov

Ship Name Gemi Ad› Akdeniz Nb.18 Serpil Kalkavan Almar 06 Altinova Nb.01 Kan 2 Armada Nb.05-07 Besiktas Nb.60 Besiktas Nb.46 Besiktas Nb.61 Besiktas Nb.62 Besiktas Nb.59 Besiktas Nb.54 Ceksan Nb.62 Celiktekne Nb.87, 88 Celiktrans Nb.48, 49, 50 Cemre Nb.18 Coban Nb.59 Damen Nb.547246-48, 50 Damen Nb.1503-01-05 Damen Nb.532802-8 Damen Nb 549107-8 Dearsan Nb.52 Dearsan Nb.2057-58 Dearsan Nb.2059 Deniz Kuvvetleri Nb. DPA 1006 Deniz Kuvvetleri Nb. DPF 1005 Deniz Kuvvetleri Nb. DMB 1007 Deniz Kuvvetleri Nb. DSB 1010 Deniz Kuvvetleri Nb. DMB 1008 Denta Nb.01 Duzgit Nb. 12 East Nb.01 Ere¤li Nb.08,09,18,19,20,30,38 Gelibolu Nb.56 Gelibolu Nb.48 Gisan Nb.60, 61 Harman Nb. Hy 80dc Istanbul Ter. Nb.19, 20 Kan 1 Baht Kocatepe Nb.18 Kocatepe Nb.07 Kocatepe Nb.54, 55 Kocatepe Nb.49 Konsept Nb.103, 104 Loca Nb.46 Arya Nb.164 Arya Nb.162 Loyd Nb.183 Loyd Nb.178 Loyd Nb.184 M/Y Pherousa Ozata Nb.52, 53 Ozata Nb.50, 51 Ozkaradeniz Nb.147 Rmk Nb.105, 106, 109 Sedef Nb.179, 180 Sedef Nb.190 Selah Nb.77 Selah Nb.69 Ozkaradeniz Nb.149 Selay Nb.128 Seltas Nb.03 Sunrise Sunrise Nb.561 Estel Sunrise Nb.321 Sunrise Nb.633 Sunrise Nb.453 Sunrise Nb.562, 634 Terme Nb.05 Terme Nb.07 Terme Nb.08 Torgem Nb.106 Torgem Nb.107 - 108 Torgem Nb.116 Torgem Nb.109 - 111 Torgem Nb.112 - 114 Umo Nb.13 Uzmar Nb.78, 79 Uzmar Nb.93, 94 Vov Nb.20

Type Tip Oil Tanker Cargo Tug/Work Boat Oil/Chem. Cargo Anchor Handling x3 Asphalt Tanker Crew Boat Oil/Chem. Oil/Chem. x2 Pilot Boat Tug Car Ferry Oil/Chem. Fishing Vessel x3 General Cargo Charter Yacht Crew Boat x4 Intercepter x5 Light Ship x7 Patrol Boat x2 Oil/Chem. Tug x2 Tug Ambulance Boat Fire Fighting Ship Fresh Water Tanker Heavy Lift Oil Tanker Oil/Chem. Oil/Chem. Yacht Oil/Chem. x7 Crew Boat General Cargo Tug x2 Yacht Oil Tanker x2 Cargo Oil/Chem. Agent Boat General Cargo Pontoon x2 Supply Vessel Fast Passenger x2 Pilot Boat Light Ship-Fast Pilot Boat Light Ship-Supply Vessel Tug Tug Tug Boat Motor Yacht Ro-Ro Ferry x2 Supply Vessel x2 Oil/Chem. Oil/Chem. x3 Cargo x2 Floating Doc Oil/Chem. PSV Oil/Chem. Oil/Chem. Cargo Charter Yacht Charter Yacht Yacht Yacht Yacht Yacht Yacht x2 General Cargo General Cargo General Cargo Launch Launch x2 Launch Pilot Boat x3 Tug x3 Oil Tug x2 Tug x2 Motor Yacht

Hull No Tekne No 18 1 6 1 1 5-7 60 46 61 62, 63 59 54 62 87, 88 48, 49, 50 18 59 547246-48, 50 1503-01-05 532802-8 549107-8 52 2057-58 2059 DPA 1006 DPF 1005 DMB 1007 DSB 1010 DMB 1008 1 12 1 8 ... 38 56 48 60, 61 HY 80dc 19, 20 12 1 18 7 54, 55 49 103, 104 46 164 162 183 178 184 4 52, 53 50, 51 147 105, 106, 109 179, 180 190 77 69 149 128 3 473 561 601 321 681 453 562, 634 5 7 8 106 107-108 116 109-111 112-114 13 78, 79 93, 94 20

dwt

12,996 7,000 6,000 14,260 14,260

5,800 4,800 350

10,000

500 2,500 6,100 3,600 Yacht 8,400

1,700 3,150 2,200 21,000

280

2,850 Yacht Yacht Yacht

4,500

600

grt 499 7,776 180 4,753 3,759 1,405 11,750 46 11,750 10,564 46 49 1,441 3,856 1,951 2,286 438 454 30 71 8,000 564 477 89 123 427 5,298 1,862 4,307 2,399 237 5,505 63 5,870 428 203 993 1,355 1,399 34 5,930 381 254 59 24 23 108 48 78 61 480 995 436 2,217 7,304 5,927 5,636 4,117 2,884 3,670 1,982 6,122 380 753 828 140 1,128 499 1,272 1,958 3,098 2,497 32 36 45 71 403 489 231 455 375

Shipowner Donatan Akdeniz Ako Almar Gulhan Denizcilik Karadeniz Gemi Albros Besiktas Besiktas Besiktas Besiktas Besiktas Besiktas Ceksan Celiktekne Celiktrans Cemre Muhendislik Coban Damen Damen Damen Damen Dearsan Dearsan Dearsan Shipyard Denizcilik Shipyard Denizcilik Shipyard Denizcilik Shipyard Denizcilik Shipyard Denizcilik Denta Denz. Duzgit East Yachting Med Marine Gelibolu Gelibolu Bogazici Harman Turizm Istanbul Tersanecilik Karadeniz Gemi Toroya Arena Arter Denizcilik Arena Arena Konsept Loca Loyd Loyd Loyd Loyd Loyd Nereids Ozata Ozata Ozpulathane Rmk Sedef Sedef Armona Selah Armona Elsemar Polarnet ‹letiflim Sunrise Sunrise Sunrise Sunrise Sunrise Sunrise Sunrise Kent Denizcilik Eurochart Eurochart Tor Tor Tor Tor Tor Genka Uzmar Uzmar Turka Yacht

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

027

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

shipyards’. As you know, Chinese government had relieved the shipyards that were in a seriously distressed situation during the period of crisis. It said “No problem. Sell whatever you can and I am buying the rest” and helped the industry to come out of the crisis in a sense. One of the targets of the Chinese government is to transport 85% of their goods in the world trade until 2018. This is a really assertive and realizable target. For, Chinese government and its banking system are very strong. To be truthful, I am afraid that China can attain the goal it set.

giriflim tersaneler. Çin hükümeti kriz döneminde son derece stresli süreç yaflayan tersaneleri rahatlatm›flt› biliyorsunuz. “Hiç problem yok. Satt›¤›n›z› sat›n, satamad›¤›n›z› ben al›yorum” demifl ve sektörü bir anlamda krizden ç›karm›flt›. Çin hükümetinin hedefleri aras›nda, 2018’e kadar dünya ticaretindeki kendi mallar›n›n %85’ini tafl›mak var. Bu hakikaten çok iddial› ve gerçekli¤i olan bir hedef. Zira Çin hükümeti ve bankac›l›k sistemi son derece güçlü. Do¤rusu ben bu koydu¤u hedefi gerçeklefltirebilir endiflesini tafl›yorum.

Turkey is assertive in the field of small, high technology ships, offshore support vessels, workboats, tugboats, small sophisticated stainless steel tankers in niche market. We can proceed on our track by tripling; quadrupling our current volume without any exaggeration, if things turn out all right. But, dreaming this for the forthcoming 2 or 3 years would be optimism in excess. Positive evolvement of things and recovery of the world economy, is in direct connection with the growth in China, policies of India, strategies of Europe related with returning again to production or not, and most important of all, with the attitude of the world towards Africa.

Türkiye daha nifl markette, ufak, yüksek teknoloji gemiler, offshore destek gemileri, hizmet gemileri, römorkörler, küçük sofistike paslanmaz tankerler konusunda iddial› bir noktada. Herfley iyi yönde giderse kendi kulvar›m›zda flu anki hacmimizi abart›s›z 3-4 kat›na ç›kartarak yolumuza devam ederiz. Ama herhalde önümüzdeki 2-3 sene bunu hayal etmek biraz fazla iyimserlik olur. Herfleyin iyi gitmesi ve dünya ekonomisinin hareketlenmesi; Çin’deki büyümeyle, Hindistan’›n politikalar›yla, Avrupa’n›n yeniden üretime dönüp dönmeme stratejisiyle ve en önemlisi de dünyan›n Afrika’ya nas›l bakaca¤›yla do¤rudan alakal›.

You mean developing new manufacturing bases in Africa, don’t you?

Bahsetti¤iniz Afrika’da yeni üretim üsleri gelifltirme konusu de¤il mi?

Exactly. Maybe, creating an Africa that is further controllable, cheaper and alternative to China. &

Aynen öyle. Çin’e alternatif, daha ucuz, daha kontrol edilebilir bir Afrika yaratmak belki de. &

CAFER TEKKAN WITH HIS OWN WORDS... KEND‹ CÜMLELER‹YLE CAFER TEKKAN... I was born in Istanbul in 1970 and spent my whole education life in this city. I worked in a yacht yard in Tuzla for a while after graduating as a naval architect from Istanbul Technical University Faculty of Naval Architecture and Ocean Engineering. I started to work as a surveyor in Bureau Veritas as of September 1992. Previously, Bureau Veritas was an agency in Turkey and Turgut Giray represented. In mid-1992, taking a strategical decision, the French decided to establish an office in Turkey and send Gilbert Lamour to Turkey at the first step. His first duty was to transfer a few numbers of ongoing new buildings to the newly founded Bureau Veritas and to continue on classification services. He took me to work together and I started to work with him at a tender age, 22. I had the opportunity to work with monsieur Gilbert Lamour for three years. It was a great experience. He was one of the well-informed, doyen surveyors of Bureau Veritas.

1970 ‹stanbul do¤umluyum ve tüm e¤itim dönemim de burada geçti. ‹stanbul Teknik Üniversitesi Gemi ‹nflaat› ve Deniz Bilimleri Fakültesi’nden gemi infla mühendisi olarak mezuniyetim sonras›nda çok k›sa süre Tuzla’da bir yat tersanesinde çal›flt›m. Eylül 92’de ise Bureau Veritas’da sörveyör olarak çal›flmaya bafllad›m. Daha önce Bureau Veritas bir acentelikti ve Türkiye’de Turgut Giray taraf›ndan temsil ediliyordu. 1992 ortalar›nda ise Frans›zlar stratejik bir karar alarak Türkiye’de ofis kural›m dediler ve ilk etapta Frans›z Gilbert Lamour’› Türkiye’ye gönderdiler. Onun ilk görevi halihaz›rda devam etmekte olan az say›daki yeni inflay›, kurulan Bureau Veritas ofisine kayd›rmak ve klas ifllemleri hizmetlerine devam etmekti. Beni yan›na ald› ve çok genç, 22 yafl›nda onunla bafllad›m. 3 sene Mösyö Gilbert Lamour ile beraber çal›flma f›rsat› buldum. Benim için büyük tecrübeydi. Çok bilgili, Bureau Veritas’›n duayen sörveyörlerinden birisiydi kendisi.

I served as shipbuilding surveyor and equipment certification surveyor in the institution. Occasionally, I received various trainings in France and sometimes stayed there for 6 months or 1 year. I was in the team to establish the plan approval division in Turkey within the scope of newbuilding classification services and became newbuilding manager. After working in this position for six years, our head office commissioned me to work in China. I work in China for nearly three years between 2011 and 2013 as vice general manager responsible for the entire maritime operations in China and then I returned to Turkey. Presently, I continue my post, which I took over in March 2015, as Marine Regional Chief Executive Turkey and Caspian Sea Countries.

Kurumda gemi infla sörveyörlü¤ü ve ekipman sertifikasyonu sörveyörlü¤ü yapt›m. Dönem dönem Fransa’da muhtelif e¤itimler ald›m, 6 ay veya bir y›l kal›fllar›m oldu. Yeni infla klaslama hizmetleri kapsam›nda Türkiye’de plan onay bölümünün kurulmas›nda görev ald›m ve yeni infla müdürü oldum. Bu görevime yaklafl›k 6 y›l devam ettikten sonra merkez ofisimiz beni Çin’de görevlendirdi. Çin’deki tüm denizcilik operasyonlar›ndan sorumlu genel müdür yard›mc›s› olarak 2011-2013 y›llar› aras›nda yaklafl›k 3 y›l çal›flt›m ve sonra da Türkiye’ye döndüm. fiu anda 2015’in Mart ay›nda devrald›¤›m Bureau Veritas Türkiye ve Hazar Denizi Ülkeleri Denizcilik Bölge Genel Müdürü görevime devam ediyorum.

028

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

INTERNATIONAL // ULUSLARARASI

NEW SUEZ CANAL TO BENEFIT FROM ‘ONE BELT ONE ROAD’ AND AN OPENED UP IRAN “‹PEK YOLU EKONOM‹ KUfiA⁄I” VE DÜNYAYA AÇILMIfi B‹R ‹RAN’DAN YEN‹ SÜVEYfi KANALI YARARLANACAK The First Global Conference on the Suez Canal was held in Cairo under the theme, “Opportunities and Challenges”, to ensure the effective role of the Suez Canal in the World Trade Service, the Egyptian economy, and increasing communication and exchange of views on February 22-24, 2016. Süveyfl Kanal›n›n Dünya Ticaret Hizmeti ve M›s›r ekonomisi üzerindeki etkin rolünü sa¤lamlaflt›rmak, iletiflim ve görüfl al›flveriflini artt›rmak için “F›rsatlar ve Zorluklar” bafll›kl› Birinci Süveyfl Kanal› Küresel Konferans› 22-24 fiubat 2016 tarihinde Kahire’de düzenlendi.

Egyptian Prime Minister Sherif Ismail said the new Suez Canal project was part of a promising plan to bring back the country’s economy on track, noting that Suez Canal is the largest and iconic maritime development project in Egypt.

M›s›r Baflbakan› Sherif Ismail, Süveyfl Kanal›’n›n M›s›r’daki en büyük ve en iz b›rak›c› denizcilik gelifltirme projesi oldu¤unu belirterek, yeni Süveyfl Kanal› projesinin ülkenin ekonomisini tekrar ray›na sokmak için umut vaat edici bir plan›n parças› oldu¤unu söyledi.

he conference aimed to introduce the ongoing developments in the channel in terms of the waterway and the services provided, in addition to the flexible marketing policies.

onferans, esnek pazarlama politikalar›na ek olarak, sa¤lanan hizmetleri ve suyolu anlam›nda kanalda sürmekte olan geliflmeleri tan›tmay› amaçl›yordu.

He also voiced happiness over inaugurating East Port Said canal which was achieved in a record time to help in easing trade movement to and from East Port Said Harbor and lure in more ships to this promising harbor and double its capacity to become a main port in the Mediterranean region.

Do¤u Port Said Liman›nda ticaret girifl ve ç›k›fl›n› kolaylaflt›rmaya yard›mc› olmak, bu umut vaat eden limana daha fazla gemi çekmek ve Akdeniz bölgesinde bir ana liman haline gelmesi için kapasitesini iki kat›na ç›karmak amac›yla rekor zamanda tamamlanan Do¤u Port Said kanal›n› açmaktan duyulan mutlulu¤u da dile getirdi.

The new deeper Suez Canal will be a beneficiary of the ‘One Belt One Road’ initiative taken by China’s charismatic leader Xi Jinping, especially when it comes to the opening up of the Iranian market following the lifting of international sanctions and the moving into importance of the Indian refinery markets, according to Denis Petropoulos, President of Braemar Shipping Services Asia.

Braemar Shipping Services Asia’n›n Baflkan› Denis Petropoulos’a göre; özellikle uluslararas› yapt›r›mlar›n kald›r›lmas›n›n ard›ndan ‹ran pazar›n›n dünyaya aç›ld›¤› ve Hindistan rafineri piyasalar›n›n öneminin artt›¤› bu koflullarda, Çin’in karizmatik lideri Xi Jinping’in bafllatt›¤› “‹pek Yolu Ekonomi Kufla¤›n›n” faydalan›c›lar›ndan biri de yeni ve daha derin Süveyfl Kanal› olacak.

030

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

Denis Petropoulos

INTERNATIONAL // ULUSLARARASI

Speaking at the conference Mr Petropoulos said ‘One Belt One Road’ was not just about China but reached into around 60 countries: “many with increasing energy needs, and the Suez Canal playing its very essential part.”

Konferansta konuflan Petropoulos, “‹pek Yolu Ekonomi Kufla¤›n›n” yaln›zca Çin’le ilgili olmad›¤›n› ama “ço¤u giderek artan enerji ihtiyac› içinde olan ve Süveyfl Kanal›n›n çok önemli bir rol oynad›¤›” yaklafl›k 60 ülkeye ulaflt›¤›n› söyledi.

Highlighting that Iran is probably the most notable frontier for new business within ‘One Belt One Road’, “Its trading alliances in Asia remain strong but with the lifting of sanctions the opportunities for Iran are opened further, with long standing historical trading partners in Southern Europe and their demand for Iranian crude oil, all likely to be transported through the Suez Canal and the Sumed pipeline,” said Mr Petropoulos.

“‹pek Yolu Ekonomi Kufla¤›” içinde yeni ifller için belki de en dikkate de¤er s›n›r›n ‹ran oldu¤unun alt›n› çizen Petropoulos, “‹ran’›n Asya’daki ticaret anlaflmalar› güçlü olarak devam etti ama yapt›r›mlar›n kalkmas›yla birlikte Güney Avrupa’da uzun süreli tarihsel ticari ortaklar› ve bunlar›n büyük olas›l›kla Süveyfl Kanal› ve Sumed boru hatt› yoluyla tafl›nacak gibi görünen ‹ran ham petrolü talepleriyle birlikte ‹ran için daha da fazla f›rsat do¤du” dedi.

“In the 1970s and 1980s, the trend for crude oil produced in the Middle East was for Western demand but by the turn of this century the trend reversed with Middle East producers supplying the East. However Middle East refineries are also producing products for the region and are now exporting large amounts of products to global destinations as profitable trade, as well as a hedge to reduction in OPEC crude quotas. North East Asia is also producing gasoil which will find itself in the West. Major traders are fixing new building aframaxes and suezmaxes to load cargos of gasoil from refineries in Japan and Korea all transiting the Suez Canal,” he said.

Petropoulos konuflmas›na flöyle devam etti; “1970 ve 1980li y›llarda Orta Do¤u’da ç›kar›lan ham petrol Bat› talebine yönelikti ama bu yüzy›l›n bafllar›nda bu e¤ilim tersine döndü ve Orta Do¤ulu üreticiler Do¤uya petrol arz etti. Ancak, Orta Do¤u rafinerileri bölge için de ürün üretiyor ve OPEC ham petrol kotalar›nda indirim için bir önlem oldu¤u gibi karl› bir ticaret olarak da, bugün büyük miktarlarda ürünü küresel noktalara ihraç ediyor. Kuzey Do¤u Asya, Bat›ya gidecek olan gaz ya¤› da üretiyor. Belli bafll› tüccarlar, hepsi de Süveyfl Kanal›ndan geçifl yapan, Japonya ve Kore’deki rafinerilerden gaz ya¤› yüklemek için yeni infla aframax ve suezmaxlar haz›rl›yorlar.” MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

031

INTERNATIONAL // ULUSLARARASI

As Mr Petropoulos stressed, in addition, India’s refinery programmes in the private sector have been very forward looking and they now export products with limited or reduced refinery capacity, particularly in North West Europe. “Those cargoes will transit the Suez Canal. With the demand for power combined with emissions, the LNG space is growing significantly and there has been an increase in LNG transiting the Suez Canal in the last 10 years.” Since the completion of the new dual carriage, the new Suez Canal will be able to handle almost twice the traffic. “And providing it remains commercially viable, this will lead to greater numbers of vessels navigating at both Suez and Port Said. In any environment where there is increased traffic there is increased risk of incident,” he warned.

TOP CASUALTY TYPES

Petropoulos’un da vurgulad›¤› gibi, bunlara ek olarak, Hindistan’›n özel sektördeki rafineri programlar› son derece ileriye dönük oldu ve flimdi s›n›rl› ya da azalt›lm›fl rafineri kapasitesiyle, baflta Kuzey Bat› Avrupa’ya olmak üzere, ürün ihraç ediyorlar. “Bu yükler Süveyfl Kanal›ndan geçecek. Enerji talebi sal›mlarla birleflti¤inde, LNG alan› önemli ölçüde büyüyor ve son on y›lda Süveyfl Kanal›ndan LNG geçifllerinde bir art›fl görüyoruz.” Yeni çift geçifl yolunun tamamlanmas›yla birlikte, yeni Süveyfl Kanal› yaklafl›k iki kat daha fazla trafi¤i kald›rabilecek. “Ve ticari aç›dan canl› kalmas›n› sa¤layarak, hem Süveyfl’te seyreden hem de Port Said’e u¤rayan gemi say›s›nda art›fla yol açacak. Artan trafi¤in oldu¤u her yerde artan kaza riski vard›r” diye uyard›.

EN SIK GÖRÜLEN KAZA TÜRLER‹

Jeff Wilson, Director of Marine Consulting (Europe) at Braemar Salvage Association, told that the planned increase in traffic that will come from the development of the ‘One Belt One Road’ “will inevitably result in more vessels transiting and awaiting transit of the Canal at either end, and this will require careful planning and handling to mitigate the risk of increased traffic.”

Braemar Salvage Association Denizcilik Dan›flmanl›¤› Direktörü (Avrupa) Jeff Wilson, “‹pek Yolu Ekonomi Kufla¤›n›n” geliflmesinden do¤acak olan trafikteki planlanm›fl art›fl›n “kaç›n›lmaz olarak, her iki uçta da Kanaldan geçmek için bekleyen ve geçifl yapan daha fazla say›da gemiyle sonuçlanaca¤›n› ve bu durumun, artan trafik riskini azaltmak için dikkatli bir planlama ve yönetim gerektirece¤ini” söyledi.

He said: “It may be useful at this point to remind ourselves of the most common types of marine casualty and consider how that feeds into a discussion on mitigating that risk.” Most recent set of

Wilson flöyle devam etti: “Bu noktada en s›k rastlanan deniz kazalar›n› hat›rlamak ve bunun söz konusu riski azaltma üzerine bir tart›flmay› nas›l besleyece¤ini düflünmek yararl› olabilir.” En son

032

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

INTERNATIONAL // ULUSLARARASI

data indicates that the top casualty types across the insurance market remain the same as it would be expected, with engine room machinery damage, groundings, fire/explosion and collisions.

bilgiler, beklendi¤i üzere, sigorta piyasas›nda en s›k görülen kaza türlerinin ayn› kald›¤›n› gösteriyor; makine dairesi aksamlar›nda ar›za, karaya oturma, yang›n/patlama ve çat›flmalar.

According to Mr Wilson, combined, those four categories comprise approximately 65% of the entire casualty load of the hull and machinery (H&M) insurance market claims record over the past two years, and the longer historical picture is not too different.

Wilson’a göre, son iki y›lda sigorta piyasas›ndaki tekne ve makine (H&M) tazminat talepleri kayd›n›n yaklafl›k %65’ini toplam olarak bu dört kategori oluflturuyor ve daha uzun tarihsel tablo da çok farkl› de¤il.

“If we look at this over five years, we can see that the same dominant consequences arise when risk is not managed correctly. Looking at the cost element, we can see that the average cost of claims hovers around the usd 1 million mark, with relatively minor variations over time.

“Son befl y›ldaki duruma bakarsak, risk do¤ru yönetilmedi¤inde ayn› a¤›rl›kl› sonuçlar›n do¤du¤unu görürüz. Maliyet ö¤esine bakt›¤›m›zda, zaman içinde göreceli olarak küçük de¤iflikliklerle, ortalama tazminat talebi miktar›n›n 1 milyon dolar civar›nda oldu¤u görülür.

The economic impacts of collision and grounding are varied, but there are common issues for shipowners following these incidents such as the cost of dealing with the incident, which can be considerable depending on the specifics of the incident, its location, the availability of support and repair services, the availability of technical expertise to recover the situation and the wider network of support available to the owner. Mr Wilson again: “Owners prefer not to have casualties because they take up significant management time and resources and can result in lost opportunities in addition to reputational damage. However, if an owner could choose to have a casualty he would prefer to have one in a location where there was a well-organised network of emergency response and possible pollution control, where there was access to quality repair yards with high quality labour at a reasonable cost and where movement of goods and services could be done rapidly and at low cost. Not all of those conditions exist in all locations, but even two out of three will reduce the immediate cost of the incident and consequently reduce long term costs.” &

Çat›flma ve karaya oturman›n ekonomik etkileri farkl›l›k gösterir ama bu olaylar›n ard›ndan gemi sahipleri için baz› ortak hususlar söz konusudur: örne¤in kazan›n üstesinden gelme maliyeti gibi. Bu önemli ölçüde kazan›n özelliklerine, yerine, destek ve onar›m hizmetlerinin mümkün olmas›na, durumu düzeltmek için teknik uzmanl›¤›n mevcudiyetine ve gemi sahibinin ulaflabilece¤i daha genifl destek a¤›na ba¤l›d›r.” Wilson flunlar› da ekledi: “Önemli miktarda idari süre ve kaynak gerektirdi¤inden ve itibar›n zarar görmesine ilave olarak kaybedilen f›rsatlarla sonuçlanabilece¤inden, gemi sahipleri kaza yaflamamay› tercih eder. Ancak, e¤er bir gemi sahibinin kazay› seçme flans› olsayd› iyi örgütlenmifl bir acil durum ve olas› kirlenme kontrolünün oldu¤u, makul fiyatla yüksek kalitede iflçili¤e sahip kaliteli onar›m tersanelerine ulaflabildi¤i, mal ve hizmet hareketinin h›zla ve düflük maliyetle gerçeklefltirilebildi¤i bir yerde olmas›n› tercih ederdi. Her yerde bu koflullar›n hepsi mevcut de¤ildir ama üçünden ikisi bile kazan›n do¤rudan maliyetini ve buna ba¤l› olarak da uzun vadeli maliyetleri azaltacakt›r.” & MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

033

PROJECT // PROJE

FRESHWATER OF CYPRUS FROM SUSPENDED PIPELINE ON THE SEA KUZEY KIBRIS’IN TATLI SUYU DEN‹ZDE ‘HAYAT HATTI’NDAN

In order to meet the freshwater need of Turkish Republic of Northern Cyprus, which is restricted in terms of water supply, the “Life Line” project has been developed. Freshwater will be pumped between the two dams. Su kaynaklar› bak›m›ndan k›s›tl› olan Kuzey K›br›s Türk Cumhuriyeti’nin tatl› su ihtiyac›n›n giderilmesi için “Hayat Hatt›” projesi gelifltirildi. Proje ile iki baraj aras›nda tatl› su pompalanacak.

Long-term water demand of island people, who suffered because

Hayata geçen bu proje ile y›llard›r su yetersizli¤i ve su kalitesin-

roundbreaking of Alaköprü Dam built in Anamur on Turkish side is performed in 2011 and Geçitköy Dam’s groundbreaking built in Girne on Cyprus side in 2012.

034

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

ürkiye taraf›ndan Anamur’da infla edilen Alaköprü Baraj›’n›n temeli 2011’de ve KKTC taraf›nda Girne’de infla edilen Geçitköy Baraj›’n›n temeli ise 2012 y›l›nda at›ld›.

PROJECT // PROJE

of the worsening in water quality and shortage of water supply, will be solved through the realization of this project.

deki kötüleflme sebebiyle s›k›nt› yaflayan ada halk›n›n uzun vadeli su ihtiyac› çözüme kavuflmufl olacak.

The project that will be a lifeline for the TRNC is characterized as being extraordinary and project of the age. According to the statements, the cost of the project is TRY 1.6 billion including the drinking water treatment facility and distribution lines.

KKTC’ye can suyu olacak proje s›ra d›fl› ve asr›n projesi olarak nitelendiriliyor. Aç›klamalara göre projenin maliyeti içmesuyu ar›tma tesisi ve da¤›t›m hatlar› dahil 1.6 milyar TL.

Turkish engineers blaze a trail in the world with the project of which the sea passage part is undertaken by Kalyon ‹nflaat: 80

Deniz geçifli k›sm› Kalyon ‹nflaat taraf›ndan üstlenilen proje ile Türk mühendisleri dünyada bir ilke imza att› ve deniz yüzeyinin 250 metre alt›nda ask›da, 80 kilometre uzunlu¤unda polietilen boru hatt› döflendi. Kuzey K›br›s Türk Cumhuriyeti halk›na su kayna¤› sa¤lamak üzere haz›rlanan “KKTC ‹çme Suyu Temin Projesi”nde inflaat flirketi Türk mühendislerinin bilgi, deneyim ve gücünü ortaya koydu. Su ihtiyac›n›n hemen hemen tamam›n› yeralt› su kaynaklar›ndan karfl›layan KKTC’ye Türkiye’den y›lda MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

035

PROJECT // PROJE

kilometers suspended polyethylene pipeline is installed 250 meters below the sea surface. Construction company revealed the knowledge, experience and power of Turkish engineers through the “TRNC Drinking Water Supply Project” designed to provide water resource for the people of Turkish Republic of Northern Cyprus. Suspended pipe passage in sea is planned and implemented for the most important mainland-island connection of the project that will carry annually 75 million cubic meters water to TRNC, which meets nearly whole of its water need from water table springs. Project entered into service following the opening ceremony held in Anamur on Turkey side and in Girne Çaml›bel Drinking Water Treatment Facility on TRNC side.

036

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

75 milyon metreküp su tafl›yacak projenin en önemli k›sm› olan anakara-ada ba¤lant›s› için deniz içerisinde ask›da boru geçifli planlan›p uyguland›. Proje, Türkiye taraf›nda Mersin Anamur ile KKTC taraf›nda Girne Çaml›bel ‹çme Suyu Ar›tma tesisinde gerçeklefltirilen aç›l›fl töreni sonras› faaliyete geçti. KKTC’nin su sorununa köklü çözüm olmas› amac›yla hayata geçirilen proje; her iki tarafta birer baraj ve 80 km’si deniz geçifli olmak üzere toplam 107 km’lik isale hatt›ndan olufluyor. Sadece ada halk›na tatl› su kazand›rmakla kalmay›p, ayr›ca sulu tar›m imkan› sayesinde önemli ölçüde gelir art›fl› sa¤lamas› da söz konusu.

PROJECT // PROJE

The project designed to provide a substantial solution for TRNC’s water problem consist of one dam on each side and total 107 km conveyance line 80 km of which is sea passage. The project will provide income growth by irrigated agriculture besides fresh water for the people of the island.

SEA PASSAGE Pipeline installation for sea passage continued as embedded until reaching 20 meters water depth on both Turkey and TRNC coastal regions. Then the section footing on sea bottom of the pipes, whose fixations between 20 -280 meter water depth was provided by concrete weight blocks, is first connected at sea surface level and then submerged into the bottom by filling with water. Beginning from the first point where 280 meters water depth has been reached, 500 meters long monolithic pipes are connected with each other mechanically and moored to the seabed with a weight block and a 66.5 meters long suspended system has been formed. In this system, floatation buoys are connected by suspension cables to the base weight blocks weighing 220 tons and placed in the sea with the help of a ship. 500 meters long polyethylene pipelines are connected each other with Y-pieces and fasten with chain bolts to the lugs of the buoys placed previously. &

DEN‹Z GEÇ‹fi‹ Deniz geçifli boru hatt›n›n döflenmesine Türkiye ve KKTC k›y› kesimlerinde 20 metre su derinli¤ine ulafl›ncaya kadar gömülü olarak devam edildi. Sonras›nda 20-280 metre su derinli¤i aras›nda yer alan sabitlenmeleri beton a¤›rl›k bloklar› ile sa¤lanm›fl borular›n deniz taban›na oturan bölümünün önce deniz yüzeyinde birlefltirilmesi ve daha sonra içine su al›narak tabana bat›r›lmas› sa¤land›. 280 metre su derinli¤ine ulafl›ld›¤› ilk noktadan itibaren, 500’er metre uzunlu¤undaki yekpare borular birbirlerine mekanik olarak ba¤lanarak deniz taban›na a¤›rl›k blo¤u ile sabitlendi ve 66.5 km uzunluktaki ask›l› sistem oluflturuldu. Bu sistemde 220 tonluk taban a¤›rl›k bloklar›na ask› halatlar› ile yüzdürme flamand›ralar› ba¤land› ve bunlar gemi yard›m›yla deniz içerisine yerlefltirildi. 500’er metrelik polietilen boru dizeleri ise deniz yüzeyinde birbirlerine Y-parçalar ile ba¤lan›p daha önce yerlefltirilen flamand›ralar›n mapalar›na zincir kilitleriyle sabitlendi. & MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

037

INDICATOR // GÖSTERGE

EXPORT OF TURKEY SIGNALS SIGNIFICANT DECREASE IN SHIP AND YACHT EXPORT TÜRK‹YE ‹HRACATI S‹NYAL VER‹YOR GEM‹ VE YAT ‹HRACATINDA C‹DD‹ DÜfiÜfi

There is a significant decrease in ship and yacht export of Turkey, besides general export. Turkish export shrank by 8.7% in 2015. Export figures of all items are decreased, except the hazel nut. Steel industry witnessed the sharpest decrease with 25.1%. Exports of the ship and yacht industry recessed by 19% and closed the year at a level little over USD 1 billion. Türkiye genel ihracat›n›n yan› s›ra gemi ve yat ihracat›nda da ciddi düflüfl var. Türkiye ihracat› 2015 y›l›nda %8.7 darald›. F›nd›k d›fl›ndaki tüm kalemlerde ihracat rakamlar› azald›. En büyük düflüflü ise %25.1 ile çelik sektörü gördü. Gemi ve yat sektörü ihracat› ise %19 küçüldü ve 1 milyar dolar› çok az geçti.

ccording to TU‹K and TIM data, Turkey’s exports decreased by 8.7 percent to $143.9 billion in 2015 compared to 2014 (157.6 billion dollars in 2014). The

automotive sector was the largest exporter market in 2015 with

U‹K ve T‹M verilerine göre, 2015 y›l›nda ihracat bir önceki y›la göre %8.7 oran›nda düflerek 143.9 milyar dolar (2014 y›l› 157.6 milyar doar) oldu. 2015 y›l›nda en çok ihracat

yapan sektör 21.2 milyar dolarla otomotiv olurken, bunu s›ras›yla

around $21.2 billion and it is followed respectively by clothing

17 milyar dolarla haz›r giyim ve konfeksiyon ile 15.4 milyar

sector with $17 billion and chemical products industry with

dolarla kimyevi maddeler sektörleri takip etti. 2015 y›l›nda f›nd›k

038

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

INDICATOR // GÖSTERGE

EXPORT FIGURES OF TURKEY BY CONSOLIDATED COUNTRY GROUPS KONSOL‹DE ÜLKE GRUPLARINA GÖRE ‹HRACAT (x 1000 USD) COUNTRY GROUP European Union Countries

2014

2015

Change De¤iflim (%)

67,537,743.47

61,960,262.40

-8.26%

ÜLKE GRUBU Avrupa Birli¤i Ülkeleri

Middle East Countries

29,165,648.76

26,120,985.58

-10.44%

Ortado¤u Ülkeleri

Commonwealth of Independent States

17,143,440.26

11,732,667.12

-31.56%

Ba¤›ms›z Devletler Toplulu¤u

African Countries

13,486,767.93

12,294,367.98

-8.84%

Afrika Ülkeleri

North America Free Trade

7,404,648.97

7,242,991.75

-2.18%

Kuzey Amerika Serbest Ticaret

Other European Countries

4,386,320.31

3,963,043.85

-9.65%

Di¤er Avrupa Ülkeleri

Other Asian Countries

4,325,261.42

3,825,980.74

-11.54%

Di¤er Asya Ülkeleri

Far East Countries

2,476,264.73

2,376,766.14

-4.02%

Uzakdo¤u Ülkeleri

Other American Countries

2,355,701.24

1,713,983.32

-27.24%

Di¤er Amerikan Ülkeleri

Free Zones

2,087,866.76

1,794,728.01

-14.04%

Serbest Bölgeler

765,358.81

621,059.79

-18.85%

Okyanusya Ülkeleri

Oceanian Countries Other Countries Total

17,759.93

17,690.21

-0.39%

151,152,782.58

133,664,526.88

-11.57%

Di¤er Ülkeler Toplam

$15.4 billion. In 2015, there was a decrease in all export items included in TIM records, except the hazelnut and products (increased by 22.5%). The drop in chemical products industry was 13.3% while the exports of automotive and clothing industries recorded yearly 5% and 9.4% decrease respectively.

ve mamülleri (%22.5 art›fl) d›fl›nda T‹M kay›tlar›na giren tüm ihracat kalemlerinde düflüfl gerçekleflti. Otomotiv ile haz›r giyim ihracat› s›ras›yla %5 ve %9.4 oranlar›nda y›ll›k düflüfl kaydederken, kimyevi maddeler sektöründe ihracat de¤iflimi -%13.3 oran›nda gerçeklefltirdi.

Ranked as 4th in 2015 exports, the electric-electronic group also experienced 13.3% yearly shrinking and realized as $10.5 billion. In this period, ship and yacht industry fell by 19% and the export figure that was $1.27 billion in 2014 remained at the level of $1.03 billion in 2015.

2015 y›l› ihracat›nda 4. olan elektrik-elektronik grubunda da %13.3’lük y›ll›k daralma gerçekleflerek 10.5 milyar dolar oldu. Bu dönemde gemi ve yat sektöründe ise %19’luk daralma yafland› ve 2014 y›l›nda 1.27 milyar dolar olan ihracat 2015’te 1.03 milyar dolarda kald›.

EUROPE IS THE LARGEST MARKET

AVRUPA EN BÜYÜK PAZAR

According to TUIK data, top 5 countries where Turkey made the largest exports were; Germany, England, Iraq, Italy and USA. Exports to Germany in this period decreased by 11.4% to 13.4 billion dollars compared to the previous year and its share in total exports was 9.3%.

TU‹K verilerine göre 2015 y›l›nda en çok ihracat yap›lan ilk 5 ülke; Almanya, ‹ngiltere, Irak, ‹talya ve ABD oldu. Bu dönemde Almanya’ya yap›lan ihracat bir önceki y›la göre %11.4 düflürek 13.4 milyar dolar ve toplam içindeki pay› ise %9.3 oldu.

There was a 6.7% increase in England market with a total 10.6 billion dollars export figure. There was respectively 21.4% and 3.5% shrinking in exports to Iraq and Italy in this period. Exports to USA increased by 0.9% and reached to $6.4 billion.

10.6 milyar dolar olarak gerçekleflen ‹ngiltere pazar›nda ise %6.7’lik büyüme kaydedildi. Irak ve ‹talya’ya yap›lan ihracat da, bu dönemde s›ras›yla %21.4 ve %3.5 oranlar›nda daralma yaflad›. ABD’ye ise %0.9 art›fl ile 6.4 milyar dolarl›k ihracat yap›ld›.

Export figures increased only in five out of the first 20 countries that Turkey made the largest export in 2015. All the remaining countries experienced contraction. Sharpest decline is observed in Russia (39.5%) and Azerbaijan (33.9%) exports. And the largest increase was in the exports to Switzerland with 77% and Saudi Arabia with 14.1%.

2015 y›l›nda en fazla ihracat yap›lan ilk 20 ülke aras›nda sadece 5’inin rakamlar› artt›. Di¤erlerinin hepsinde küçülme gerçekleflti. En keskin düflüfl Rusya (%39.5) ve Azerbaycan (%33.9) ihracat›nda görüldü. En büyük art›fl ise %77 ile ‹sviçre ve %14.1 ile Suudi Arabistan ihracat›nda gözlendi.

General decline trend reflected in the groups of countries context

Ülke gruplar› ba¤lam›nda da genel düflüfl aynen yans›d›. 2015 y›l›nda AB ülkelerinin Türkiye’nin ihracat›ndaki pay› %46.4’e MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

039

INDICATOR // GÖSTERGE

also. The share of the EU countries in Turkey’s export increased to 46.4%. The share of Middle East, ranked as 2nd, realized as 19.5%. Africa is the third largest market with its share of 9.2%. Top ten countries with the largest share in Turkey’s ship and yacht export in 2015 were Norway, Faroe Islands, Panama, Italy, Saudi Arabia, Singapore, Iceland, England, Marshall Islands and Jordan. The largest exporting cities were respectively Istanbul, Bursa, Kocaeli, ‹zmir, Ankara and Gaziantep. Total export of these six cities constituted 77% of Turkey’s general export.

63.3 BILLION DOLLARS FOREIGN TRADE DEFICIT

yükseldi. 2. s›rada gelen Ortado¤u’nun pay› da %19.5 oldu. Afrika ise %9.2’lik payla 3. en büyük pazar konumunda. 2015 y›l›nda Türkiye’nin gemi ve yat ihracat›ndaki en büyük paya sahip ilk 10 ülke ise; Norveç, Faroe Adalar›, Panama, ‹talya, Suudi Arabistan, Singapur, ‹zlanda, ‹ngiltere, Marshall Adalar› ve Ürdün. En çok ihracat yapan iller ise s›ras›yla; ‹stanbul, Bursa, Kocaeli, ‹zmir, Arkara ve Gaziantep. Bu 6 ilin toplam ihracat› ise genel Türkiye ihracat›n›n %77’sini oluflturdu.

63.3 M‹LYAR DOLAR DIfi T‹CARET AÇI⁄I

Turkey’s exports fell 8.7% to $143.9 billion in 2015 compared to the previous year. On the other side, imports decreased by 14.4% to $207.2 billion in 2015 compared to the previous year.

2015 y›l› genelinde Türkiye’nin ihracat› önceki y›la göre %8.7 düflüflle 143.9 milyar dolar olarak kaydedildi. Öte yandan 2015 y›l› genelinde ithalat ise 2014 y›l›na göre %14.4 daralarak 207.2 milyar dolar oldu.

According to this data, foreign trade deficit is recorded as $63.3 billion with a decline of 25.2% in 2015 compared to 2014. Rate of exports meeting imports in this period is increased by 4.4 points and reached to 69.5% compared to the previous year. &

Bu veriler do¤rultusunda, 2015 y›l›nda d›fl ticaret aç›¤› önceki y›la göre %25.2 gerileyerek 63.3 milyar dolar olarak kaydedildi. Bu dönemde ihracat›n ithalat› karfl›lama oran› da, önceki y›la göre 4.4 puan artarak %69.5 seviyesinde gerçekleflti. &

TOP 20 COUNTRIES IN EXPORTS OF TURKEY (USD x1,000) TÜRK‹YE’DEN EN ÇOK ‹HRACAT YAPILAN 20 ÜLKE Rank

Country

S›ra

Annual Change (%) Ülke

Y›ll›k De¤iflim (%)

Share in total (%) Toplamdaki Pay› (%)

2014

2015

2014

2015

2014

2015

157,610,158

143,934,972

3.8

-8.7

100

15,147,423

13,426,432

10.5

-11.4

9.6

9.3

Total

Toplam

Germany

Almanya

United Kingdom

‹ngiltere

9,903,172

10,564,786

12.7

6.7

6.3

7.3

Iraq

Irak

10,887,826

8,557,805

-8.9

-21.4

6.9

5.9

Italy

‹talya

7,141,071

6,890,946

6.3

-3.5

4.5

4.8

USA

ABD

6,341,841

6,399,463

12.4

0.9

4.4

France

Fransa

6,464,243

5,848,756

1.4

-9.5

4.1

Switzerland

‹sviçre

3,207,526

5,675,825

216.2

3.9

Spain

‹spanya

4,749,584

4,746,180

9.6

-0.1

3.3

UAE

BAE

4,655,710

4,681,407

-6.2

0.6

3.3

Iran

‹ran

3,886,190

3,665,217

-7.3

-5.7

2.5

Russia

Rusya Federasyonu

5,943,014

3,593,457

-14.7

-39.5

3.8

2.5

Saudi Arabia

Suudi Arabistan

3,047,134

3,475,581

-4.5

14.1

1.9

2.4

Netherlands

Hollanda

3,458,689

3,156,636

-2.2

-8.7

2.2

Egypt

M›s›r

3,297,538

3,129,248

-5.1

2.1

2.2

Romania

Romanya

3,008,011

2,816,731

-6.4

1.9

Israel

‹srail

2,950,902

2,698,900

11.4

-8.5

1.9

Belgium

Belçika

2,939,108

2,556,250

14.2

-13

1.9

1.8

China

Çin

2,861,052

2,415,156

-20.5

-15.6

1.8

1.7

Poland

Polonya

2,401,689

2,329,857

16.7

-3

1.5

1.6

Azerbaijan

Azerbaycan

2,874,608

1,899,508

-2.9

-33.9

1.8

1.3

Total of top 20 countries

‹lk 20 ülke toplam›

105,166,333

98,528,143

-6.7

66.7

68.5

Others

Di¤erleri

52,443,825

45,406,829

3.3

-13.4

33.3

31.5

040

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

INDICATOR // GÖSTERGE

EXPORT FIGURES OF TURKEY ON THE BASIS OF SECTORS SEKTÖREL BAZDA ‹HRACAT RAKAMLARI (x 1000 USD)

SECTOR

2014

I. AGRICULTURE

Change Share De¤iflim Pay 2015 (%) (%)

SEKTÖRLER

22,477,147

20,798,564

-7.5

14.5

15,684,456

14,906,209

-5

10.4

Grains, pulses, oil seeds and products

6,714,804

6,131,854

-8.7

4.3

Hububat, Bakliyat, Ya¤l› Tohumlar ve Mam.

Green fruit and vegetables

2,394,315

2,088,540

-12.8

1.5

Yafl Meyve ve Sebze

Fruit vegetable products

1,415,615

1,320,108

-6.7

0.9

Meyve Sebze Mamulleri

Dried fruit and products

1,458,642

1,346,491

-7.7

0.9

Kuru Meyve ve Mamulleri

Hazelnut and products

2,313,237

2,833,701

22.5

F›nd›k ve Mamulleri

228,037

189,491

-16.9

0.1

Zeytin ve Zeytinya¤›

1,076,773

918,357

-14.7

0.6

Tütün ve Mamulleri

83,034

77,666

-6.5

0.1

2,274,587

1,814,907

-20.2

1.3

2,274,587

1,814,907

-20.2

1.3

4,518,104

4,077,449

-9.8

2.8

4,518,104

4,077,449

-9.8

2.8

124,034,121

108,965,280

-12.1

75.8

13,092,639

11,430,744

-12.7

Textile and row materials

8,885,007

7,956,744

-10.4

5.5

Leather and leather products

1,853,091

1,457,513

-21.3

Carpet

2,354,541

2,016,488

-14.4

1.4

A. VEGETABLE PRODUCTS

Olive and olive oil Tobacco Cut flower B. ANIMAL PRODUCTS Live stock, seafood and products C. WOOD AND FORESTRYPRODUCTS Wood and forestry products II. INDUSTRY A. AGRICULTURAL FINISHED PRODUCTS

B. FINISHED PETROLEUM PRODUCTS Chemical substances and products C. INDUSTRIAL PRODUCTS

17,779,037

15,411,032

-13.3

10.7

17,779,037

15,411,032

-13.3

10.7

I. TARIM A. B‹TK‹SEL ÜRÜNLER

Süs Bitkileri B. HAYVANSAL ÜRÜNLER Su Ürünleri ve Hayvansal Mamuller C. A⁄AÇ VE ORMAN ÜRÜNLER‹ Mobilya, Ka¤›t ve Orman Ürünleri II. SANAY‹ A. TARIMA DAYALI ‹fiLENM‹fi ÜRÜNLER Tekstil ve Hammaddeleri Deri ve Deri Mamulleri Hal› B. K‹MYEV‹ MADDELER VE MAM. Kimyevi Maddeler ve Mamulleri

93,162,445

82,123,503

-11.8

57.1

Ready-made clothing and confection

18,729,283

16,969,575

-9.4

11.8

Haz›rgiyim ve Konfeksiyon

Vehicles and sub-industry

22,269,926

21,156,308

-5

14.7

Otomotiv Endüstrisi

1,271,866

1,029,863

-19

0.7

Gemi ve Yat

Ship and yacht Electric-Electronic

C. SANAY‹ MAMULLER‹

12,105,262

10,495,718

-13.3

7.3

Elektrik Elektronik ve Hizmet

Machinery and parts

6,040,306

5,528,887

-8.5

3.8

Makine ve Aksamlar›

Ferro and Non-Ferro metals

7,102,786

6,232,639

-12.3

4.3

Demir ve Demir D›fl› Metaller

13,203,696

9,891,536

-25.1

6.9

Çelik

Cement and earth-ware

3,156,191

2,758,343

-12.6

1.9

Çimento Cam Seramik ve Toprak Ürünleri

Jewellery

3,102,605

2,649,806

-14.6

1.8

Mücevher

Defence and aviation industry

1,647,799

1,655,752

0.5

1.2

Savunma ve Havac›l›k Sanayii

Air conditioning industry

4,422,806

3,653,683

-17.4

2.5

‹klimlendirme Sanayii

Other industrial products

109,920

101,393

-7.8

0.1

Di¤er Sanayi Ürünleri

Steel products

III. MINING Mining products Total (T‹M) Export except T‹M records Total (T‹M+TU‹K)

4,641,515

3,900,683

-16

2.7

4,641,515

3,900,683

-16

2.7

151,152,783

133,664,527

-11.6

6,299,976

10,065,214

59.8

157,452,759

143,729,741

-8.7

100

III. MADENC‹L‹K Madencilik Ürünleri Toplam (T‹M) ‹hracatç› Birlikleri Kayd›ndan Muaf ‹hracat Toplam (T‹M+TU‹K)

TU‹K figures in the first 11 months and T‹M figures last month are used. // ‹lk 11 ay TU‹K, son ay T‹M rakam› kullan›lm›flt›r.

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

041

TRAVEL // GEZ‹

TAHITI DREAM 042

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

TRAVEL // GEZ‹

TAH‹T‹ RÜYASI ARTICLE&PHOTOS BY: ZAFER KIZILKAYA

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

043

TRAVEL // GEZ‹

Known as the most beautiful islands of the World, Tahiti’s story started to be narrated 150 years ago in Europe. Memories, blended with fantasies, of explorers were enough to make the Polynesia Islands a center of a great attention. Polynesia consisting of 118 islands is known as French Polynesia today. At the same time, it is one of the most important holiday spots of the world as “Paradise Islands” and “Pearls of the Pacific”. Dünyan›n en güzel adalar› olarak bilinen Tahiti’nin hikayesi Avrupa’da 150 sene önce anlat›lmaya baflland›. Kafliflerin fantezilerle kar›fl›k an›lar› Polinezya Adalar›’na karfl› büyük ilgi çekmeye yetmiflti. Bugün 118 adan›n oluflturdu¤u Polinezya art›k Frans›z Polinezyas› olarak biliniyor. Ayn› zamanda “Cennet Adalar›” ve “Pasifi¤in ‹ncileri” olarak dünyan›n en önemli tatil noktalar›ndan biri.

f you are not going by your own boat, you find yourself in the crowded capital Papeete. This is the ideal starting point for reaching other islands of the Polynesia. Gigantic passenger ships anchored at the Papeete Port indicate that the paradise islands are very near. Visitors from all corners of the world prefer to visit the nearby islands, especially Bora Bora and Morea, by luxurious ships. With the turquoise blue lagoon surrounding it and green vegetation of the extinct Otemanu Volcano at its center, Bora Bora, that takes place in the group of Socialite Islands, is the most famous island of the French Polynesia. Bora Bora is considered as the “Pearl of the Pacific”. Transportation to main island and other surrounding islets from the airport located on a small islet in the lagoon is provided by catamaran ships. Nearly all the islets of the lagoon known as holiday paradise are under the siege of luxurious hotels. Holiday villages built just above the sea are booking the most expensive rooms of the world. Most important customers of the bungalows built on white sands and coral reefs are the tourists on honeymoon.

¤er kendi teknenizle gitmiyorsan›z, kendinizi kalabal›k baflkent Papeete’de buluyorsunuz. Buras› Polinezya’n›n di¤er adalar›na ulaflmak için en ideal bafllang›ç noktas›. Papeete Liman›’nda demirli dev yolcu gemileri cennet adalar›n çok yak›nda oldu¤unun habercileri. Dünyan›n dört bir yan›ndan gelen ziyaretçiler, özellikle Bora Bora ve Morea gibi yak›n atolleri lüks gemilerle ziyaret etmeyi tercih ediyorlar. Sosyete Adalar› gurubunda yer alan Bora Bora etraf›n› çevreleyen turkuvaz mavi lagün ve merkezinde sönmüfl Otemanu Yanarda¤›’n›n yemyeflil bitki örtüsüyle flüphesiz Frans›z Polinezyas›’n›n en ünlü adas›. Bora Bora “Pasifi¤in ‹ncisi” olarak kabul ediliyor. Lagün içerisindeki küçük bir adac›k üzerindeki havaalan›ndan, ana adaya ve çevredeki di¤er adac›klara ulafl›m katamaran teknelerle yap›l›yor. Tatil cenneti olarak nitelenen lagünün içerisindeki küçük adac›klar›n hemen hemen tamam› lüks otellerle kuflat›lm›fl durumda. Denizin hemen üzerine kurulu tatil köyleri dünyan›n en pahal› odalar›n› sat›yorlar. Bembeyaz kumsallar›n ve mercan resifinin üzerinde kurulu bungalowlar›n en büyük al›c›lar› balay›na ç›km›fl turistler.

According to the legend, meaning of Bora Bora is the first island rising from the sea after the sacred island Raiatea. The island hosted Captain Cook and his crew in 1769. After this date, the magic of the island started to be narrated in Europe like a legend. Lagoon where the small islets called Motu are lined is actually a unique part of the nature.

Bora Bora efsaneye göre kutsal ada Raiatea’dan sonra denizden ilk ç›kan ada anlam›na geliyor. Ada 1769 y›l›nda Kaptan Cook ve adamlar›n› a¤›rlam›fl. Tahiti’nin büyüsü bu tarihten sonra Avrupa’da efsane halinde anlat›lmaya bafllanm›fl. Motu denilen küçük adac›klar›n s›raland›¤› lagün gerçekten eflsiz bir do¤a parças›.

Diving in Bora Bora reefs having very clear water is one of the best adventures provided by the lagoon. Most important feature of the coral reefs surrounding Bora Bora is the grey reef sharks encircling wherever you jump into the water, starting from the exit of Teavanui channel, which is the only passage opening the lagoon to the ocean. On shark-feeding diving activities performed on certain days, the lemon sharks and blacktip reef sharks which are offshore species, also stroll among us to get their share of the hunt. Although a major part of the coral reefs surrounding the island have been damaged because of human activities, curious butterflyfish schools, native to these waters, offer unique scenes. It is possible to see the crowd fish schools and mantas, free from hunting pressure, almost on every dive.

Son derece berrak sulara sahip Bora Bora resiflerinde dalmak lagünün sundu¤u en iyi maceralardan birisi. Bora Bora’y› çevreleyen mercan resiflerinin en büyük özelli¤i, lagünün okyanusa aç›ld›¤› tek geçit Teavanui kanal›n›n ç›k›fl›ndan itibaren suya atlad›¤›n›z her yerde etraf›n›z› saran gri resif köpekbal›klar›. Kimi günlerde yap›lan köpek bal›¤› besleme dal›fl›nda ise daha aç›k deniz türleri olan limon ve siyah s›rt yüzgeçli köpek bal›klar› da avdan pay›n› almak için aram›zda dolafl›yorlar. Her ne kadar aday› çevreleyen mercan resiflerinin büyük bir k›sm› insan aktivitelerinden dolay› zarar görmüfl olsa da, bu sulara özgü merakl› kelebek bal›¤› sürüleri benzersiz görüntüler sunuyor. Üzerinde avlanma bask›s› olmayan kalabal›k bal›k sürüleri ve mantalar lagünün etraf›nda hemen her dal›flta görülebiliyor.

044

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

TRAVEL // GEZ‹

FURTHER ADVENTURE

DAHA FAZLA MACERA

Ones looking for further adventure, wild geography and tranquility should visit the Marquesas Islands at the Northernmost of French Polynesia. Largest of these islands, Nuku Hiva is covered with black volcanic mountains rising in the endless ocean and tropical forests surrounding them. Although its capital, Taiohae is 20 kilometers of air distance away from the airport, it takes six hours to reach there. If you wish, you can land on top of the crags of Taiohae Bay in ten minutes by floating between the high mountains and deep abysses by a small helicopter. Discovered in the 1790s, Nuku Hivahad served as a port of call for sandalwood traders and whalers. One of those adventurous sailors was Herman Melville who wrote the novel “Moby Dick” later on. Population of Marquesas Islands that was around 80 thousand in those days fell below two thousand because of the epidemics carried by Europeans. Today, Taiohae is a very peaceful town. In contrast to the other Polynesia Islands, it is a spot with no visitors except for a few tourists and yachters. The only thing you should do to explore the island is to rent a four-wheel vehicle. The view of Hatiheu Bay, at the north shore of the island, from Teavaitapuhiva passage, is one of the unutterable scenes. When descending to the bay amid intense vegetation, archeological sites of Hikokua and Kamuihei covered with huge wild fig trees are the most important archeological remains of the Marquesas Islands. Settlements built in AC 1250, have a well-planned structure. Some of the restored structures surround the areas where dance and sacrifice ceremonies were

Daha fazla macera, vahfli bir co¤rafya ve sakinlik arayanlar Frans›z Polinezyas›’n›n en kuzeyinde yer alan Markiz Adalar›’na u¤ramal›lar. Bunlar›n en büyü¤ü Nuku Hiva, okyanusun sonsuzlu¤u içinde yükselen siyah volkanik da¤lar ve onlar› çevreleyen tropikal ormanlarla kapl›. fiehir merkezi Taiohae, havaalan›ndan kufl uçuflu 20 kilometre olmas›na ra¤men karayoluyla alt› saatte ulafl›l›yor. ‹sterseniz küçük bir helikopterle yüksek da¤lar›n, derin uçurumlar›n aras›ndan süzülerek on dakika içerisinde Taiohae Koyu’nun dik uçurumlar›n›n birinin üzerine konabiliyorsunuz. 1790’ l› y›llarda keflfedilen Nuku Hiva, 1900’ lü y›llara kadar sandal a¤ac› tacirlerinin ve balina avc›lar›n›n u¤rak liman› olmufl. Bu macerac› denizcilerin birisi de sonradan “Moby Dick” roman›n yazar› olan Herman Melville. O tarihlerde nüfusu 80 binlerde olan Markiz Adalar›, Avrupalar›n getirdi¤i salg›n hastal›klarla iki bin kiflinin alt›na düflüyor. fiimdi ise Taiohae son derece sakin bir kasaba. Di¤er Polinezya Adalar›’n›n tersine yatç›lar›n ve bir kaç turistin d›fl›nda pek kimsenin u¤ramad›¤› bir nokta. Aday› keflfetmek için yapmak gereken tek fley bir dört çeker araç kiralamak. Teavaitapuhiva geçidinden görünen adan›n kuzey k›y›s›ndaki Hatiheu Koyu tarifi imkans›z mazaralardan biri. Yo¤un bir bitki örtüsü içerisinde koya do¤ru alçal›rken dev yaban inciri a¤açlar›yla kapl› Hikokua ve Kamuihei arkeolojik alanlar› Markiz Adalar›’n›n en ünlü arkeolojik kal›nt›lar›. ‹.S. 1250 y›l›nda kurulan yerleflim yerleri, orman içerisinde son derece planl› bir yap›ya sahip. Restore edilen baz› yap›lar bir zamanlar dans ve kurban törenlerinin yap›l-

Luxurious hotels are spread on the most beautiful coastlines of the blinding lagoon of Bora Bora. Bungalows on the sea are marketed as the most expensive rooms of the world. Lüks oteller Bora Bora’n›n göz kamaflt›ran lagünü içerisinde en güzel k›y› fleritlerine yay›lm›fl durumdalar. Deniz üzerindeki bungalovlar dünyan›n en lüks tatil odalar› olarak pazarlan›yor.

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

045

TRAVEL // GEZ‹

French Polynesia is located on the east of International Date Line, 6,000 km west of Chile and 5,200 km east of Australia. Its climate is tropical and moist. The period between November-April is the rainy summer season. May-October is the rather dry winter season. This season is better for visiting the islands. The temperature ranges between 21 and 28 degrees Celsius. Dances and music performed by the entire island community during the Heiva fest can be watched in July.

performed once upon a time. Another activity that you should not miss in Nuku Hiva is to watch hundreds of melon headed whales coming to Tikapo, located at the easternmost shore of the island, nearly every day, to rest.

d›¤› alanlar› çevreliyor. Nuku Hiva’da kaç›r›lmamas› gereken bir aktivite de adan›n en do¤u k›y›s›ndaki Tikapo noktas›na hemen her gün dinlenmeye gelen küçük bir balina türü olan yüzlerce kavun kafal› balinay› görmeye gitmek.

One of the greatest adventures in Marquesas is to visit two small islands, Hemeni and Teuaua located just offshore of Ua Huka Island at the east of Nuku Hiva. These islands are among the largest common tern colonies of the world. It is banned to land on Hemeni since it is under protection. When you succeed to climb the walls of Teuana, surrounded with abysses, you will see that hundreds of thousands of black-backed terns sitting on their eggs bulging at the seams, again thousands of them flying.

Markiz ki en büyük maceralardan birisi Nuku Hiva’n›n do¤usundaki Ua Huka Adas›’n›n hemen aç›¤›nda yer alan Hemeni ve Teuaua adl› iki küçük aday› ziyaret etmek. Bu adalar dünyadaki en büyük sumru kolonilerinden birisi. Adalardan Hemeni koruma alt›nda oldu¤u için ç›kmak yasak. Teuaua’n›n uçurumlarla çevrili duvarlar›n› t›rmanmay› baflard›¤›n›zda yüz binlerce kara s›rtl› sumruyu ad›m at›lmayacak flekilde yumurtalar›n›n üzerinde yatar-

046

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

TRAVEL // GEZ‹

Polinezyas› fiili’nin 6,000 km bat›s›nda, Avustralya’n›n 5,200 km do¤usunda, uluslararas› gün çizgisinin do¤usunda yer al›yor. ‹klim nemli ve tropikal. Kas›m - Nisan aylar› aras› ya¤murlu yaz mevsimi. May›s - Ekim aylar› aras› ise daha kuru olan k›fl mevsimi. Bu mevsim adalar› ziyaret etmek için daha uygun. Hava s›cakl›¤› 21 ila 28 derece aras›nda de¤ifliyor. Temmuz ay›nda Papeete’de yap›lan Heiva festivali s›ras›nda tüm ada halk›n›n toplan›p yapt›klar› danslar ve müzik izlenebilir

Picasso Trigger fish, Rhinecanthus aculeatus, is called “humuhumu” in Pacific. Picasso tetik bal›¤›, Rhinecanthus aculeatus, Pasifik’te “humuhumu” olarak an›l›yor.

Pacific Saddleback Butterfly fishes feeding on moss and small crustaceans Küçük kabuklular ve yosunlarla beslenen Pasifik e¤er s›rtl› kelebek bal›klar› Grey reef sharks, Carcharhinus amblyrhynchos, are patrolling at deep points where the coral reef coincides with the ocean. // Gri resif köpekbal›klar›, Carcharhinus amblyrhynchos, mercan resifinin okyanusla kesiflti¤i derin noktalarda devriye geziyorlar.

Screams echoing everywhere are one of the rare noises in the nature resulting from animals. Common terns poise over their eggs in order to protect them from sun since it is very hot. It is estimated that there is approximately 250 thousand birds on the island. Natives of Ua Huka Island come to this area every day and gather the eggs of the birds. They are gathering the eggs, which they find delicious, since two thousand years. It is possible for the birds to continue their lineage since the Hemeni Island is under protection. Paradise islands of Polynesia will always be places worth seeing in the South Pacific even if they are a little different from the paintings of famous French artist Gauguin, whose grave is at Hiva Oa island. &

ken göreceksiniz. Ayn› zamanda yine binlercesi havada. Her taraf› kaplayan ç›¤l›klar do¤ada hayvanlardan kaynaklanan ender rastlanabilen gürültülerden biri. Hava çok s›cak oldu¤undan, sumrular yumurtalar›n› güneflten korumak için üzerlerinde bekliyorlar. Adada yaklafl›k 250 bin kufl oldu¤u tahmin ediliyor. Ua Huka Adas›’n›n yerlileri her gün buraya gelerek kufllar›n yumurtalar›n› topluyorlar. Çok lezzetli bulduklar› yumurtalar› iki bin y›ld›r topluyorlar. Hemeni Adas› koruma alt›nda oldu¤undan kufllar nesillerini koruyabiliyorlar. Polinezya’n›n cennet adalar›, mezar› Hiva Oa adas›nda bulunan ünlü Frans›z ressam Gauguin’in tablolar›ndakilerden biraz farkl› olsa da Güney Pasifik’te görülmeye de¤er co¤rafyalar olmaya devam edecekler. & MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

047

TOURISM // TUR‹ZM

TOURISTIC SUBMARINE IS IN ANTALYA TUR‹ST‹K DEN‹ZALTI ANTALYA’DA

Touristic submarine Nemo has arrived to Antalya at the end of its voyage started from Canary Islands to offer service in Turkey. With its 48-passenger capacity, 20 meters long vessel is looking forward to the tours that will start in Alanya in April. Turistik denizalt› Nemo, Türkiye’de hizmet vermek için Kanarya Adalar›’ndan ç›kt›¤› yolculu¤un sonunda Antalya’ya geldi. 48 kifli kapasiteli 20 metre uzunlu¤undaki araç Nisan ay›nda Alanya’da bafllayacak turlar için gün say›yor.

t is expected that touristic submarine will be popular among the domestic and foreign tourists in Turkey. It is emphasized that the 106 tons imported vessel with 20 meters length, 4 meters width, 6.5 meters high and 48-passenger capacity is the “first touristic submarine of Turkey”. It seems like Antalya is a step ahead with the new investment on using submarine for touristic purposes, which was at the agenda of Bodrum and Foça as well in previous years.

The submarine that was purchased from abroad and having a capacity of hosting 48 passengers for 72 hours, is capable of diving up to 110 meters. It is planned to organize daily six tours, limited with one-hour diving period, as of April. Yunus Emre Yavuzyi¤it, Board Chairman of IHS Travel and Touristfly that brought the submarine to Turkey, emphasized that they shut their ears to all adverse approaches, negative thoughts related with tourism and break new ground for Turkey. Yavuzyi¤it explains their objects related with submarine tourism as such: “We started this project in order to bring a breath of fresh air in Turkish tourism. We will start our tours with the aim of offering an extraordinary and unique experience, showing the unexplored beauties of underwater to our domestic and foreign tourists. We set a special course for our guests and they will see the canyons at 40 meters depth. Submarine will continue its tours for 11 months.”

048

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

uristik denizalt›n›n Türkiye’deki yerli ve yabanc› turistlerin gözdesi olmas› hedefleniyor. 20 metre uzunlu¤unda, 4 metre eninde, 6.5 metre yüksekli¤inde ve 106 ton a¤›rl›¤›nda, 48 kiflilik ithal denizalt›n›n “Türkiye’nin ilk turistik denizalt›” olma özelli¤ini tafl›d›¤› vurgulan›yor. Geçti¤imiz y›llarda Bodrum ve Foça için de gündeme gelen turistik amaçl› denizalt› kullan›m› konusunda yap›lan bu yeni yat›r›mla Antalya öne ç›km›fl görünüyor. Yunus Emre Yavuzyi¤it

Yurt d›fl›ndan sat›n al›nan ve 72 saat boyunca 48 kifliyi a¤›rlayabilecek donan›mdaki denizalt› 110 metreye kadar inebiliyor. Nisan ay›ndan itibaren her gün dal›fl süresi bir saat ile s›n›rl› 6 tur düzenlenmesi planlan›yor. Denizalt›y› Türkiye’ye getiren IHS Travel ve Touristfly Yönetim Kurulu Baflkan› Yunus Emre Yavuzyi¤it, turizme yönelik tüm olumsuz yaklafl›mlara, negatif düflüncelere kulaklar›n› t›kad›klar›n› ve Türkiye için bir ilki gerçeklefltirdiklerini vurguluyor. Yavuzyi¤it, denizalt› turizmi ile neleri amaçlad›klar›n› ise flöyle aç›kl›yor: “Türkiye turizmine yeni bir soluk getirmek için böyle bir projeye bafllad›k. Yerli ve yabanc› turistlerimize farkl› ve eflsiz bir deneyim yaflatmak, denizalt› dünyas›n›n keflfedilmemifl güzelliklerini göstermek için turlar›m›za bafllayaca¤›z. Konuklar›m›z için özel bir rota belirledik ve 40 metre derinlikteki kanyonlar› gezdirece¤iz. Denizalt› 11 ay boyunca turlar›na devam edecek.”

TOURISM // TUR‹ZM

Producing Turkish films, series on marine and submarine by utilizing more effectively the natural riches of the shores and underwater, can be counted among the aims of the project. Besides, company is planning to bring another submarine in 2017.

Bu projede amaçlar aras›nda k›y›lar›n ve sualt› zenginliklerinin daha etkin kullan›larak deniz ve denizalt› hakk›nda yerli yap›m filmlerin, dizilerin gerçeklefltirilmesi iste¤i de bulunuyor. fiirket ayr›ca 2017 y›l›nda bir denizalt› daha getirmeyi planl›yor.

Built in Finland, Nemo is the 10th submarine of Mark IV series. Third generation touristic submarine of the producing company has 48 passengers and 2 pilots capacity, advanced technology and tighter safety systems. Nemo that can stay under the water up to 72 hours and navigate continuously for 10 hours with its high battery capacity, stands out with its maneuverability also.

Finlandiya’da imal edilen Nemo, Mark IV serisinin 10. denizalt›s›. Üretici flirketin üçüncü nesil turistik denizalt›s› 48 yolcu ve 2 pilot kapasiteli, geliflmifl teknoloji ve s›k› emniyet sistemlerine sahip. Yüksek batarya kapasitesi ile 10 saat kesintisiz seyir ve 72 saate kadar sualt›nda kalabilme özelliklerine sahip olan Nemo, manevra kabiliyeti ile de dikkat çekiyor.

The submarine is capable of diving 10 times within a day without the need of any external support. Its diving and trim systems provide easy control of the vessel besides enabling it to dive and surface in less than one minute. A comfortable and healthy voyage is offered for the passengers by refreshing the air inside the vessel with oxygen supplement and keeping it cool with air condition.

Denizalt› ayn› gün içerisinde d›flar›dan hiçbir destek almadan 10 dal›fl yapabiliyor. Dal›fl ve trim sistemleri teknenin rahat kontrolü ile 1 dakikadan az sürede dal›fl yapmas›n› ve yüzeye ç›kmas›n› sa¤l›yor. Araç içindeki hava, oksijen takviyesi ile tazelenerek ve klima ile sürekli serin tutularak dal›fl süresince yolcular›n konforlu ve sa¤l›kl› bir gezi geçirmelerine olanak veriyor.

According to the information provided, Nemo underwent a full modernization process in 2015 and the necessary systems were renewed. The vessel inspected in October 2015 and received its DNV GL certificate.

Verilen bilgilere göre; Nemo 2015 y›l› içinde tam bir modernizasyon sürecinden geçti ve gereken sistemleri yenilendi. Ekim 2015 ay›nda da denetimden geçerek DNV GL sertifikas›n› ald›.

TECHNOLOGY DRIVEN DEVELOPMENT

TEKNOLOJ‹ ETK‹N GEL‹fiME

The submarine’s manufacturer is Finnish Mobimar Ltd. which is a boatyard and engineering company specialised in workboat and submarine design and building.

Denizalt›n›n üreticisi, ifl teknesi ve denizalt› tasar›m ve inflas›nda uzman bir tersane ve mühendislik flirketi olan Finli Mobimar Ltd.

The company emphasizes that “a modern tourist submarine has

fiirket, “ça¤dafl bir turist denizalt›s›n›n her sabah kusursuz bir biçimde çal›flan, iflini en az maliyetle yapan ve hiçbir s›k›nt› yaratMARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

049

TOURISM // TUR‹ZM

to be like the best taxi car: start reliably every morning, do its job at a minimum cost and carry passengers for thousands of kilometers without any hassle.” The first ever tourist submarine built in Finland was Mark II, also called LS 250. The first Mark II vessels were delivered to Saipan and Korea in 1987. The technology was largely inherited from its predecessors, offshore DLO’s (Diving Lock-out Submarines), which were designed to be lifted onto the deck of a DSV (diving support vessel) after use. Because a tourist submarine is supposed to stay in water year-round, many parts were simply not durable enough.

madan yolcular› binlerce kilometre tafl›yan en iyi taksiye benzemesi gerekti¤ini” vurguluyor. Finlandiya’da infla edilen ilk turist denizalt›s›, LS 250 olarak da adland›r›lan Mark II idi. ‹lk Mark II gemileri 1987 y›l›nda Saipan Adas› ve Kore’ye teslim edildi. Teknoloji büyük ölçüde, kullan›ld›ktan sonra bir DSV’ye (dal›fl destek gemisi) ç›kar›lmak üzere tasarlanm›fl olan, kendisinden önceki aç›k deniz DLO’lar›ndan (Diving Lock-Out Submarines) al›nm›flt›. Bir turistik denizalt›n›n y›l boyunca su alt›nda kalmas› gerekti¤inden pek çok parças› yeterince dayan›kl› de¤ildi.

The experience gained from the Mark II series improved the knowledge of what is required from a submarine, and led to a complete redesign. The key focus was on better reliability, easier maintenance and improved economy, in order for the sub to better suit year-round tourist operations. Mark III is an excellent submarine with a proven track record of reliable operations. However, the battery capacity, designed for 7-10 dives of 45 minutes per day, turned out to be too small for some resorts. The battery didn’t allow the air conditioning capacity to be increased, either. That’s why the development of Mark IV, equipped with larger batteries, begun as early as 1992. As technology quickly developed, the new submarine generation was named Mark V.

Mark II serisinden kazan›lan deneyim bir denizalt›dan ne beklendi¤ine dair bilgiyi gelifltirdi ve bafltanbafla yeni bir tasar›ma yol açt›. Denizalt›n›n y›l boyunca devam eden turist operasyonlar›na daha iyi uyum sa¤lamas› için geliflmifl emniyete, kolay bak›ma ve daha iyi ekonomiye odaklan›ld›. Emniyetli operasyonlar konusunda kan›tlanm›fl geçmifl performans›yla Mark III mükemmel bir denizalt›. Ancak, günde 45 dakikal›k 7-10 dal›fl için tasarlanm›fl olan akü kapasitesinin baz› u¤raklar için yetersiz oldu¤u anlafl›ld›. Akü, iklimlendirme kapasitesinin artt›r›lmas›na da izin vermedi. Bu durum, daha büyük akülerle donat›lm›fl Mark IV’ün 1992’de gelifltirilmeye bafllanmas›na neden oldu. Teknoloji h›zla gelifltikçe yeni denizalt› kufla¤› Mark V olarak adland›r›ld›.

Mark V is a tourist submarine with no compromises. It offers an exciting ride for any passenger wishing to safely and comfortably explore the underwater world. The series has three hull sizes available for 35, 50 or 65 passengers to suit different diving operations.

Mark V hiç ödünsüz bir turist denizalt›s›. Güvenli ve konforlu bir biçimde sualt› dünyas›n› keflfetmek isteyen her turist için heyecan verici bir yolculuk sunuyor. Farkl› dal›fl operasyonlar›na uymak üzere serinin 35, 50 ya da 65 yolcuya uygun üç de¤iflik gövde boyutu var.

The passengers appreciate the series’s comfortable and spacious interior, with large windows for admiring the underwater world and a free standing height of 1.90 m. The vessels’ stability makes everyone feel safe throughout the dive and the airconditioning ensures the air inside is pleasant to breathe. The submarine offers many features to guarantee a convenient operation: the reliable AC-thrusters makes the vessel excellent to maneuvre, and the flush outer hull and surface treatment eases daily maintenance and cleaning. Submerging and surfacing only takes a minimum amount of time, thanks to the ballasting system. The impressive battery capacity allows all daylight time to be used for diving, with ample reserve! &

050

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

Sualt› dünyas›n› hayranl›kla izlemek üzere genifl pencereleri ve 1.90 metre rahatl›kla ayakta durma yüksekli¤iyle serinin konforlu ve ferah iç tasar›m› yolcular›n be¤enisini kazan›yor. Geminin dengesi dal›fl s›ras›nda herkesin kendisini güvende hissetmesini ve havaland›rma da içerideki havan›n rahatça solunmas›n› sa¤l›yor. Denizalt›, rahat bir operasyonu garanti edecek pek çok özellik sunuyor: güvenilir AC-iticileri gemiyi manevra için mükemmel k›l›yor, düz d›fl gövde ve yüzey kaplamas› günlük bak›m ve temizli¤i kolaylaflt›r›yor. Safralama sistemi sayesinde dal›fl ve yüzeye ç›k›fl yaln›zca çok k›sa bir zaman al›yor. Etkileyici akü kapasitesi, gün ›fl›¤› süresinin tamam›yla dal›fl için kullan›lmas›na ve bolca da yedeklemeye olanak sa¤l›yor. &

MARKET // P‹YASA

TANKERS ARE LIKE A BOX OF CHOCOLATES “YOU NEVER KNOW WHAT YOU’RE GONNA GET” TANKERLER Ç‹KOLATA KUTUSU G‹B‹ “‹Ç‹NDEN NE ÇIKACA⁄INI H‹ÇB‹R ZAMAN B‹LEMEZS‹N”

The uncertainty around the direction of the tanker market has increased since the start of 2016. At current production levels, the markets for both crude oil and (certain) refined products seem oversupplied, which supports healthy spot rates for both crude oil and product tankers. Tanker market bulls argue that if crude producers keep pumping oil at full tilt and refiners continue to process it at high levels, the tanker market will have another banner year. Tanker piyasasının yönünün etrafındaki belirsizlik 2016 baflından bu yana arttı. Mevcut üretim seviyelerinde, hem ham petrol hem de ürün tankerleri için sa¤lıklı spot fiyatlarını destekleyen ham petrol ve (belli) rafine ürün piyasalarında arz fazlalı¤ı görünüyor. Tanker piyasası spekülatörleri (bo¤alar), ham petrol üreticilerinin tam gaz petrol pompalamaya ve rafinericilerin de bunu yüksek seviyelerde ifllemeye devam etmesi halinde tanker piyasasının bir di¤er baflarılı yıl yaflayaca¤ını ileri sürüyor.

anker rates will be particularly strong if the oversupplied oil markets lead to significant levels of floating storage. Although reports continue to surface about the potential for floating storage, actual market activity has been fairly limited so far. The argument of the tanker market bears centers around the expectation that low oil prices and pressure on refining margins will ultimately lead to cutbacks, leading to a reduction in tanker demand, at the exact time that tanker supply (in particular of large crude tankers) is expected to increase. This could lead to a significant decline in tanker rates. Without making any predictions as to which scenario is more likely, in this opinion we would like to explore the downside case.

To a large extent, crude tanker demand is driven by how much oil refineries process worldwide. In simple terms, refinery throughput and utilization depends on how much money they make converting crude into refined products, i.e. the refining margin. Refining margins typically improve when crude oil prices decline, as refined product prices lag those of crude. As refining margins improve, refiners are incentivised to increase their utilization rate and import more crude. This is what happened in 2014. Crude oil prices decreased from more than $100 per barrel in June 2014 to less than $50 in December of the same year. Throughout 2015, oil prices declined further and in February of 2016, Brent fell below $30 per barrel for the first time since 2003. As the price of crude oil fell, refining margins expanded. The average

052

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

rz fazlalı¤ı içindeki petrol piyasaları önemli miktarlarda yüzen depolamaya yol açarsa, tanker fiyatları özellikle güçlü olacak. Raporların yüzen depolama potansiyeli hakkında düzeltme yapmayı sürdürmesine ra¤men, fiili piyasa faaliyetleri flimdiye dek sınırlı kaldı. Tanker piyasasının satıcı spekülatörlerinin (ayılar) savı ise düflük petrol fiyatlarının ve rafineri piyasası üzerindeki baskının önünde sonunda, tam da (büyük ham petrol tankerleri baflta olmak üzere) tanker arzının yükselmesinin beklendi¤i zamanda tanker talebinde bir azalmaya yol açan, düflüfllere neden olaca¤ı beklentisi etrafında flekilleniyor. Bu, tanker fiyatlarında önemli bir düflüfle neden olabilir. Hangi senaryonun daha olası oldu¤u konusunda tahminlerde bulunmadan bu görüflteki olumsuz tarafı incelemek istiyoruz. Ham petrol tankeri talebi, büyük ölçüde dünya genelindeki rafinerilerin ne kadar petrol iflledi¤ine ba¤lıdır. Daha basit ifadeyle, rafineri çıktısı ve kullanım oranı, ham petrolü rafine ürünlere dönüfltürerek ne kadar para kazandıklarına yani, rafineri marjına ba¤lıdır. Rafine ürün fiyatları ham petrol fiyatlarına göre gecikmeli oldu¤undan, ham petrol fiyatları düfltükçe rafineri marjları genellikle yükselir. Rafineri marjları yükseldikçe rafinericiler kullanım oranlarını arttırmaya ve daha fazla ham petrol getirmeye yönelirler. 2014 yılında olan buydu. Ham petrol fiyatları 2014 Haziran ayında varil baflına 100 doların üstünden aynı yılın Aralık ayında 50 doların altına düfltü. 2015 boyunca petrol fiyatları daha da düfltü ve 2003 yılından beri ilk kez, fiubat 2016’da Brent

MARKET // P‹YASA

NW EUROPE 321 CRACK SPREAD VS AFRAMAX TD7 RATES

NW EUROPE 321 ÇATLAK YAYILIMI KARfiISINDA

NW EUROPE 321 ÇATLAK YAYILIMI KARfiISINDA VS

AVRUPA RAF‹NER‹ ÇIKTISI

AFRAMAX TD7 F‹YATLARI 30

120,000

100,000

80,000

60,000

7,500

7,000

NW Eur. Ref. Throughput

NW Eur. Brent Cracking Margin

Source: JODI, Bloomberg

Brent Cracking Margin for OECD Europe increased from $1.72 per barrel in May 2014 to peak at $10.05 in August 2015. The average utilization rate of the refineries in OECD Europe increased from 75% to 88% during the same period. Since the middle of 2015, Brent cracking margins have come down significantly. Later in the year, refinery utilization rates started to decline as well. When observing weekly data for 2016 to date, it seems that the margin erosion has accelerated. All the main U.S. and International Crack Spreads (NWE Brent 3:2:1, Asia Tapis 3:2:1 and AG Dubai 3:2:1) have fallen well below the levels of the same period in 2014 and 2015 and in several cases below their 5-year range.

NW Eur. Brent 3-2-1 Crack Spread

01.2016

11.2015

09.2015

07.2015

05.2015

03.2015

01.2015

11.2014

20,000

09.2014

07.2014

01.2006 07.2006 01.2007 07.2007 01.2008 07.2008 01.2009 07.2009 01.2010 07.2010 01.2011 07.2011 01.2012 07.2012 01.2013 07.2013 01.2014 07.2014 01.2015 07.2015

5,500

40,000

05.2014

6,000

03.2014

6,500

01.2014

Kb/d

8,000

USD

8,500

USD

9,000

USD/day

NW EUROPE 321 CRACK SPREAD VS NW EUROPE REFINERY THROUGHPUT

TCE Aframax TD7

Source: Bloomberg, Poten & Partners

varil baflına 30 doların altına indi. Ham petrol fiyatı düfltükçe rafineri marjları büyüdü. OECD Avrupa için ortalama Brent Çatlama Marjları Mayıs 2014’te varil baflına 1.72 dolardan A¤ustos 2015’de 10.05 dolara yükseldi. Aynı dönemde OECD Avrupa’da rafinerilerde kullanım oranı %75’den %88’e çıktı. 2015 ortalarından bu yana, Brent çatlama marjları önemli ölçüde düfltü. Yılın daha sonrasında rafineri kullanım oranları da düflmeye baflladı. 2016’nın bugüne kadarki haftalık verileri incelendi¤inde marj aflınması hızlanmıfl görünür. Tüm B.D. ve Uluslararası ana Çatlak Yayılımları (NWE Brent 3:2:1, Asia Tapis 3:2:1 ve AG Dubai 3:2:1), 2014 ve 2015’in aynı dönemlerindeki seviyelerin, ve bazı örneklerde de 5 yıllık aralıklarının, oldukça altında indi.

While some of the data is still preliminary and the trend could reverse, one could make the case that the golden age of refining is running on fumes and a slowdown is in the cards. Amid weakening economic sentiment, oil demand growth is decelerating. The IEA, for example, expects global oil demand in 2016 to grow by 1.3%, well below the 1.8% growth we have seen in 2015. For the OECD countries, the difference is especially stark: from 1.0% growth in 2015 down to 0.1% growth in 2016.

Verilerin bir bölümünün hala ön bilgi özelli¤i taflımasına ve e¤ilimin tersine dönme olasılı¤ına ra¤men, rafinerinin altın ça¤ının sona yaklafltı¤ı ve bir durgunlu¤un kapıda oldu¤u savunulabilir. Zayıflayan ekonomik hassasiyetin ortasında petrol talebi artıflı yavafllıyor. Örne¤in, IEA küresel petrol talebinin, 2015’de gördü¤ümüz %1.8’in çok altında olarak, 2016’da %1.3 büyümesini bekliyor. OECD ülkeleri için aradaki fark özellikle sert: 2015’de %1.0 büyümeden 2016’da %0.1’e.

As long as oil producers keep their taps open, the tanker market may not feel the impact, but continued high OPEC (and nonOPEC) output is not a foregone conclusion. A preliminary agreement between OPEC members Saudi Arabia, Venezuela, Qatar and non-member Russia to cap their production at January 2016 levels, was the first meaningful response by oil producing countries since prices collapsed. It was also the first time in 15 years that there was an agreement between OPEC and non-OPEC countries. This is only a first step, and success depends on the participation of other large producers, in particular Iran and Iraq, it could lead to production cuts down the road.

Petrol üreticileri musluklarını açık tuttukça, tanker piyasası etkiyi hissetmeyebilir ama devam eden yüksek OPEC (ve OPEC dıflı) üretimi beklenen bir sonuç de¤il. OPEC üyesi Suudi Arabistan, Venezüella, Katar ve üye olmayan Rusya arasında üretimlerini Ocak 2016 seviyelerinde sınırlamayla ilgili olarak varılan bir ön anlaflma, fiyatların çöküflünden bu yana petrol üreten ülkeler tarafından verilen ilk anlamlı tepkiydi. Aynı zamanda bu, 15 yılda OPEC üyesi olan ve olmayan ülkeler arasında varılan ilk anlaflmaydı. Bu yalnızca bir ilk adım olup baflarısı, baflta ‹ran ve Irak olmak üzere, di¤er büyük üreticilerin katılımına ba¤lı ve gelecekte üretim kesintilerine yol açabilir.

An oil market scenario where refiners cut runs and producers limit output, combined with a significant inventory overhang (both crude and product) paints a gloomy picture for the tanker market. Let’s hope this is not the chocolate we’re gonna get!

Rafinerilerin giriflleri kesti¤i ve üreticilerin çıktıyı sınırladı¤ı bir petrol pazarı senaryosu önemli ölçüde envanter fazlasıyla birleflti¤inde tanker pazarı için kasvetli bir tablo ortaya çıkar. Umalım ki kutudan çıkacak çikolata bu olmasın!

Source // Kaynak: POTEN & PARTNERS MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

053

MARKET // P‹YASA

DO YOU HAVE THAT IN STOCK? AFTER RECORD CRUDE INVENTORIES, PRODUCT STOCKS ARE BUILDING STOKTA BU VAR MI? REKOR KIRAN HAM PETROL STOKLARINDAN SONRA ÜRÜN STOKLARI OLUfiUYOR Over the last 12 to 15 months, there have been numerous reports of increasing crude oil stocks as oil supply exceeded oil demand by an estimated 1 to 2 million barrels per day (Mb/d). With healthy refining margins in most areas of the world, refineries continue to convert crude oil into refined products at a record pace. However, it appears that demand growth is levelling off and, as a result, product stocks have started to increase as well. Petrol arzı, petrol talebinin tahmini olarak günde 1 ila 2 milyon varil (mv/g) önüne geçti¤inden, son 12-15 ayda artan ham petrol stoklarına dair çeflitli raporlar yayınlandı. Güçlü rafineri marjlarıyla, dünyanın pek çok bölgesinde rafineriler rekor bir hızla ham petrolü rafine ürünlere dönüfltürmeye devam ediyor. Ancak, talep büyümesi dengelenmeye baflladı gibi görünüyor ve bunun sonucunda ürün stokları da artmaya baflladı.

t some point one would expect that a growing refined product surplus will depress prices and refining margins and reduce refining runs. Until that happens, refined products will be stored close to demand areas. If available, on-shore storage is the cheapest option, while floating (offshore) storage will come into play if there is no availability on land. In recent weeks, we have seen several reports indicating that (a) on-shore refined product storage is filling up in certain parts of the world and (b) traders and oil companies have started to charter vessels for floating storage. Is this the start of a new trend? If so, how long will it last and how will it impact the tanker market? It is difficult to get reliable data on commercial product inventory levels worldwide. Data on available storage capacity is similarly scarce. To make matters even more complicated, product inventories are very different by product and can build or draw significantly from one month to the next. Therefore it is difficult to draw too many conclusions from short-term changes in product stock. One has to look at a longer time horizon. To get a better feel for these medium to long term developments, we compiled data on product inventories from the IEA for the three main OECD regions (Americas, Europe and the Pacific) since January 2004. For the America’s this data shows that commercial inventories of refined products have ranged from a low of 590 million back in early 2004 to a high of 760 million barrels by the end of 2015. Since March 2014, product inventories in the Americas

054

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

rtan rafine ürün fazlasının bir noktada fiyatları ve rafineri marjlarını bastırması ve rafineri girifllerini azaltması beklenir. Bu gerçekleflene kadar, rafine edilmifl ürünler talep alanlarına yakın yerlerde depolanacaktır. E¤er mümkünse, karada depolama en ucuz seçenekken, yüzer (denizde) depolama ancak karada olanaklar yetersizse devreye girecektir. Son haftalarda, (a) dünyanın belli yerlerinde karada rafine ürün depolarının dolmakta oldu¤unu ve (b) tüccarlar ve petrol flirketlerinin yüzer depolama için gemi kiralamaya baflladı¤ını gösteren çeflitli raporlar gördük. Bu yeni bir e¤ilimin bafllangıcı mı? E¤er öyleyse, ne kadar sürecek ve tanker piyasasını nasıl etkileyecek? Dünya genelinde ticari ürün envanteriyle ilgili güvenilir bilgi almak zordur. Mevcut depolama kapasitesiyle ilgili veri de benzer flekilde yetersiz. Konuyu daha da karmaflık hale getirmek üzere, ürün bazında ürün envanterleri çok farklıdır ve bir aydan di¤erine önemli ölçüde birikebilir ya da azalabilir. Dolayısıyla, ürün stokundaki kısa vadeli de¤iflikliklerden çok fazla sonuç çıkarmak güçtür. Daha uzun vadeli ufka bakılması gerekir. Bu orta ve uzun vadeli geliflmeleri daha iyi anlayabilme amacıyla üç ana OECD bölgesi (Amerika, Avrupa ve Pasifik) için IEA’dan Ocak 2004’den bu yana ürün envanterleri verisi derledik. Bu veri Amerika için rafine ürün ticari envanterlerinin, 2004 yılı baflında en düflük 590 milyon varil ile 2015 sonunda en yüksek 760 milyon varil arasında de¤iflti¤ini gösteriyor. Mart 2014’den bu yana (bafl-

MARKET // P‹YASA

PRODUCT STOCKS IN OECD REGIONS

CHINESE DIESEL EXPORTS Ç‹N D‹ZEL ‹HRACATLARI 300 250

Kb/d

200 150 100

05.2015

09.2015

01.2015

05.2014

09.2014

01.2014

09.2013

05.2013

01.2013

09.2012

05.2012

09.2011

01.2012

OECD Pacific

05.2011

01.2015

01.2014

01.2013

01.2012

01.2011

01.2010

01.2009

OECD Americas

0 01.2011

OECD Europe

01.2008

01.2007

01.2006

50 01.2005

01.2004

Mbbl

OECD BÖLGELER‹NDE ÜRÜN STOKLARI 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

Source: JODI

Source: IEA

(primarily in the U.S.A.) have increased by 126 million barrels. Over the same time period, stocks in OECD Europe also increased by 65 million barrels. Within the OECD, the Pacific (consisting of Japan, South Korea and Australia/New Zealand) is the only region where product stocks have been on a continuous, albeit gradual, decline. High refining margins have stimulated refining runs in the U.S. and Europe beyond domestic demand, leading to increased stock levels, while reductions in refining capacity in Japan and Australia have reduced runs and product stocks.

ta ABD olmak üzere) Amerika K›tas›’ndaki ürün stoku 126 milyon varil arttı. Aynı dönemde, OECD Avrupa’daki stoklar da 65 milyon varil arttı. OECD içinde ürün stoklarının yavafl da olsa sürekli bir düflüfl gösterdi¤i tek bölge (Japonya, Güney Kore ve Avusturalya/Yeni Zelanda’dan oluflan) Pasifik. Yüksek rafineri marjları, ABD ve Avrupa’da rafineri girifllerini yerel talebin ötesinde canlandırarak yüksek stok seviyelerine yol açarken Japonya ve Avusturalya’da rafineri kapasitesindeki kesintiler giriflleri ve ürün stoklarını azalttı.

Anecdotal information seems to suggest that in select regions of the world, product storage is getting close to capacity and product tankers are being utilized for floating storage. A few days ago OPIS quoted a source in Scandinavia who indicated that tank storage capacity in Sweden, Finland, Denmark and Norway is essentially full. At the same time, we have seen some unusual activity in the tanker market. Both a Suezmax and a VLCC were recently chartered to carry diesel on their maiden voyage from Asia to Europe.

Sistematik olmayan bilgiye göre, dünyanın seçilmifl bölgelerinde ürün depolama tam kapasiteye yaklaflıyor ve ürün tankerleri yüzer depolama için kullanılıyor. OPIS birkaç gün önce ‹sveç, Finlandiya, Danimarka ve Norveç’teki tank depolama kapasitesinin aslında dolu oldu¤unu belirten ‹skandinavya’daki bir kaynaktan alıntı yaptı. Aynı zamanda, tanker piyasasında bazı alıflılmadık faaliyetler gözlemledik. Yakın zamanda, hem bir Suezmax hem de bir VLCC Asya’dan Avrupa’ya dönüfl yolculuklarında dizel taflımak için kiralandılar.

The slowdown in industrial production has reduced diesel demand growth in China. In combination with the continued growth in refining capacity, this has created an oversupply of diesel in the region. The arbitrage window to move diesel from the Pacific to the Atlantic is open at the moment, despite the fact that the Atlantic Basin has ample diesel stocks. Some reports indicate that various traders are already using product tankers for floating storage. We have checked these reports and are not yet convinced that this is happening enough to call it a trend, but it is certainly something to keep a watchful eye on. As long as oil prices remain under pressure, healthy margins may encourage refiners to continue to produce at full tilt and if demand growth slows, the refined products will move to the area where it can be profitably stored. This could give the product tanker market, especially for the larger LR1 and LR2 size, a shot in the arm this year.

Endüstriyel üretimdeki yavafllama Çin’de dizel talebini azalttı. Rafineri kapasitesindeki sürekli büyümeyle birleflti¤inde bu durum bölgede bir dizel arz fazlası oluflturdu. Atlantik havzasının bol miktarda dizel stoku bulunmasına ra¤men, dizeli Pasifikten Atlantik’e taflımak için arbitraj penceresi flu anda açık. Bazı raporlar, çeflitli tüccarların daha flimdiden ürün tankerlerini yüzer depo olarak kullandı¤ını belirtiyor. Bu raporları kontrol ettik ve bu olayların bir e¤ilim olarak adlandırılmaya yetecek ölçüde gerçekleflti¤ine ikna olmadık ama elbette dikkatle gözlenmesi gereken bir fley. Petrol fiyatları baskı altında oldukça, sa¤lıklı marjlar rafinericileri tam gaz üretim yapmayı sürdürmeye teflvik edebilir ve e¤er talep büyümesi yavafllarsa, rafine edilmifl ürünler karlı biçimde stoklanabilecekleri alana taflınacaktır. Bu, ürün tankeri piyasası ve özellikle de LR1 ve LR2’lere bu yıl için bir canlanma getirecektir.

Source // Kaynak: POTEN & PARTNERS

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

055

EVALUATION // DE⁄ERLEND‹RNE

1 MILLION+ CRUISERS FOR THE BLACK SEA KARADEN‹Z ‹Ç‹N +1 M‹LYON KRUVAZ‹YER TUR‹ST‹ The Black Sea Region is one of the most beautiful geographies of the world. A special, charming region where the magic of the nature is perceived… Perhaps, its ability to protect its untouched, virgin areas, is what gives it this feature. On the other hand, those beauties should be shared so it means something, right? Dünyan›n en güzel co¤rafyalar›ndan biridir Karadeniz Bölgesi. Do¤an›n büyüsünün hissedildi¤i, yüksek cazibeli özel bir bölge... ‹nsan eli de¤memifl, bakir alanlar›n› hala k›smen koruyabilmesi belki ona bu özelli¤i sa¤layan. Di¤er aç›dan da o güzellikler paylafl›labilmeli ki bir anlam› olsun, de¤il mi?

urat Camadan, President of Black Sea Businessmen Association (KAIAD), states that the region holds a great potential, and by developing existing harbors and increasing promotions, Black Sea can rear up in cruise tourism. Camadan stresses that, the size of the world cruise tourism is 40 billion dollars and Turkey’s share of 50 million dollars in this pie can rise much more.

aradenizli ‹fladamlar› Derne¤i (KA‹AD) Baflkan› Murat Camadan, bölgenin büyük potansiyel bar›nd›rd›¤›n› belirterek, mevcut limanlar›n gelifltirilmesi ve tan›t›mlar›n art›r›lmas› ile Karadeniz’in kruvaziyer turizminde flaha kalkabilece¤ini söylüyor. Camadan, dünya kruvaziyer turizminin büyüklü¤ünün y›ll›k 40 milyar dolar oldu¤unu ve Türkiye’nin bu pastadaki 50 milyon dolarl›k pay›n›n çok daha artabilece¤ini vurguluyor.

Camadan, indicating that seasonal crises experienced in tourism can be solved through alternative channels, and the number of cruise tourists arriving to Turkey in 2016 is expected to reach 2.3 million people, also claimed that: “With the investments on Black Sea and the promotion of the region, we can draw nearly 1 million cruise tourists every year to Black Sea alone.” Saying that the Black Sea has an important potential with the hospitality of its people, its history, nature, green and highlands, Camadan added: “We fully trust that the cruise tourism potential of this region will increase even more with our government’s support on the projects we will present as Black Sea Businessmen association. We are targeting to enter a better phase of promotion and marketing for the rediscovery of the unique beauties of the region, both by the world and the local tourists. It is undoubted that improving the level of economic welfare through increasing the share region people received from tourism by raising the number of tourists coming to the region, will provide positive Murat Camadan reflections to many sectors.

Turizm sektöründe yaflanan dönemsel krizlerin alternatif kanallar ile çözülebilece¤ini ve 2016’da Türkiye’ye kruvaziyer ile gelen turist say›s›n›n 2.3 milyon kifliyi bulmas›n›n beklendi¤ini belirten Camadan, “Karadeniz’e yap›lacak yat›r›mlar ve bölgenin tan›t›m› ile sadece Karadeniz’e y›ll›k 1 milyona yak›n kruvaziyer turisti çekebiliriz” iddias›nda bulundu. Karadeniz insan›n›n misafirperverli¤i, tarihi ve do¤al güzellikleri, yeflili, yaylas› ile önemli bir potansiyele sahip oldu¤unu söyleyen Camadan “Hükümetimizin, Karadenizli ‹fladamlar› Derne¤i olarak sunaca¤›m›z projelere verece¤i destek ile kruvaziyer turizmindeki bölgemizin bu potansiyelini daha da artt›raca¤›na inanc›m›z tamd›r. Bölgedeki eflsiz güzelliklerin hem dünya, hem de yerli turistlerce yeniden keflfedilebilmesi için daha iyi bir tan›t›m ve pazarlama sürecine girilmesini hedefliyoruz. Bölgeye gelen turist say›s› art›r›larak bölgemiz insan›n›n turizmden ald›¤› pay›n ço¤alt›lmas› ile ekonomik refah düzeyinin yükseltilmesinin birçok sektöre olumlu yans›malar sa¤layaca¤› kuflkusuzdur” diye konufltu.

056

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

S‹NOP’TA %443, TRABZON’DA %411 ARTIfi YAfiANDI Karadeniz’in kruvaziyer turizmi aç›s›ndan biçilmifl kaftan oldu¤unu anlatan Camadan; “Son zamanlarda yabanc› turistlerin de ilgisini çeken Sinop’a 2008 y›l›nda bafllayan turlar 6 kruvaziyer gemi ve 3,136 yolcudan; yüzde 433 art›flla, 26 kruvaziyer ve 4 yolcu gemisi ile toplam 17,518 yolcuya ulaflt›. ‹yi bir ç›k›fl yakalayan Sinop’un bu potansiyelinin geniflletilmesinin yolu, u¤rak bir kruvaziyer gemi liman kenti haline getirilmesinden geçiyor. Trabzon kentine ise 2002 y›l›nda 9 kruvaziyer gemi 4,813 kruvaziyer turist gelirken, bu say› yüzde 411 art›fl ile 33’ü kruvaziyer, toplam

EVALUATION // DE⁄ERLEND‹RNE

A RISE OF 443% IN SINOP AND 411% IN TRABZON IS EXPERIENCED Emphasizing that Black Sea is perfectly suited for cruise tourism, Camadan said “Tours started in 2008 to Sinop, a city that has been attracting foreign tourists lately, reached from 6 cruises and 3,136 passengers to 26 cruises and 4 passenger ships and a total of 17,518 passengers, with an increase of 433 percent. The way to widen this potential of Sinop that made a considerable breakthrough, is to transform it to a frequented cruise port town. When it comes to Trabzon, while 9 cruises and 4,813 cruise tourists visited the city in 2002, this number reached 37 ships, 33 of them being cruises, and 16,138 passengers, with a rise of 411 percent. Numbers indicate that cruise tourists’ interest towards Black Sea, especially Trabzon, increase with every passing day. In addition, developments in Samsun related with this matter are also positive. Cruise tourism started in 2004 with 1 ship is reached to a total of 17 ships, 13 of them being cruises, with 1,558 passengers with a rise of 1,700 percent.”

BLACK SEA SHOULD BE ADDED TO DESTINATIONS Camadan specified the suggestions of Black Sea Businessmen Association for improving cruise tourism as such: “Cruise tours in the world mostly consist of 6-7 days. We must carry out studies for new cruise tours with a 4+3 system by adding 3-day Black Sea tours including Istanbul, to 4 days Mediterranean and Aegean trips when organizing cruise tours to East Mediterranean. This way, Black Sea, hosting many natural and cultural treasures although not very well-known, will be closely known by the world; plus, our cities in this route will have a significant raise in their tourism incomes.”

CRUISE TOURISTS COMING TO TURKEY INCREASED BY 285% IN PAST 11 YEARS Turkey’s rise in cruise tourism, which started to regrow after relieving from the 2008-2009 crisis in world economy, continues. Looking back over the past 11 years, the number of cruise passengers coming to Turkey, which experienced a regression only in 2009, exceeded 2.2 million in 2013 and its share from the world has risen up to 11 percent. The growth rate has realized as 285 percent in the past ten years. The number of cruise tourists coming to Turkey in 2016 is expected to rise around 2-3 percent and reach to 2.3 million, considering definite reservations and pre-reservations.

37 gemi ve 16,138 yolcuya ulaflt›. Rakamlar, Karadeniz ve özellikle Trabzon’a olan kruvaziyer turist ilgisinin gün geçtikçe artt›¤›n›n bir göstergesi. Ayr›ca Samsun kentimizde de bu konudaki geliflmeler güzel. 2004 y›l›nda 1 gemi ile bafllayan kruvaziyer turizmi, yüzde 1,700 art›flla 13’ü kruvaziyer olmak üzere toplam 17 gemi ve 1,558 yolcuya ulaflt›.” dedi.

DEST‹NASYONLARA KARADEN‹Z DE EKLENMEL‹ Karadenizli ‹fladamlar› Derne¤i olarak kruvaziyer turizminin artt›r›lmas›na yönelik önerilerini s›ralayan Camadan flunlar› söyledi: “Dünyada kruvaziyer seyahatlerinin büyük bir k›sm› 6-7 günden olufluyor. Do¤u Akdeniz’e kruvaziyer gemi turlar› düzenlenirken 4+3 sistemiyle 4 günlük Akdeniz ve Ege gezisine, ‹stanbul’un da dahil oldu¤u 3 günlük Karadeniz seyahatini ekleyen yeni tur paketleri için çal›flmalar yapmal›y›z. Bu sayede fazla bilinmeyen ama bir çok do¤a ve kültür hazinesine ev sahipli¤i yapan Karadeniz, hem dünya taraf›ndan daha yak›ndan tan›nma f›rsat› bulacak, hem de bu güzergah üzerindeki illerimizin turizm gelirlerinde önemli bir art›fla neden olacak.’’

11 YILDA TÜRK‹YE’YE GELEN KRUVAZ‹YER TUR‹ST‹ %285 ARTTI Dünya ekonomisinde 2008-2009 krizinin yaralar›n› sarmas›yla birlikte yeniden büyümeye bafllayan kruvaziyer turizminde Türkiye’nin de yükselifli sürüyor. Son 11 y›la bak›ld›¤›nda sadece 2009 y›l›nda gerileme yaflayan Türkiye’ye gelen kruvaziyer turisti say›s›, 2013 y›l›nda 2.2 milyonu geçerek, dünyadan ald›¤› pay yüzde 11’e ç›kt›. Son 10 y›lda büyüme oran› yüzde 285 olarak gerçekleflti. Kesinleflen rezervasyonlar ve ön talepler dikkate al›nd›¤›nda Türkiye’ye gelen kruvaziyer turisti say›s›n›n 2016 y›l›nda da yüzde 2-3 seviyesinde artmas› ve 2.3 milyona ç›kmas› bekleniyor.

TARGET OF 2023 AND NEW PORTS

2023 HEDEF‹ VE YEN‹ L‹MANLAR

Cruise ports included in the Ministry of Culture and Tourism’s target of “Turkey Tourism Strategy in 2023” are listed as: Samanda¤›, Antalya, Kufladas›, Çeflme, Çanakkale, ‹stanbul Galata, ‹stanbul Ataköy, ‹stanbul Zeytinburnu, Samsun, Trabzon. &

Kültür ve Turizm Bakanl›¤›’n›n “Türkiye Turizm Stratejisi 2023” hedefinde yer alan kruvaziyer limanlar› flöyle: Samanda¤›, Antalya, Kufladas›, Çeflme, Çanakkale, ‹stanbul Galata, ‹stanbul Ataköy, ‹stanbul Zeytinburnu, Samsun, Trabzon. & MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

057

KB IR SI AE

H AN B E R L E R E W S

Process Completed, Y›lport Acquires The Ports Süreç Tamamland›, Limanlar Y›lport’un

ursuant to the agreement between Y›lport Holding and Tertir, Mota-Engil Group and Novo Banco, legal procedures and process related with the acquisition of 100% shares belonging to Portuguese terminal operator Tertir is completed. Thus, 10 international port terminals belonging to Tertir incorporated into Yilport Holding. The deal worth 300 million Euros also marks the largest ever investment in Portugal of a Turkish company. Tertir’s portfolio is comprised of 10 ports in total: seven of which are in Portugal, 2 in Spain and one in Peru (50%). The ports in Tertir’s terminal portfolio are listed as follows: Liscont, Lisbon; Sotagus, Lisbon; TCL, Port of Leixoes, Oporto; Socarpor, Aveiro; Sadoport ve Tersado, Setubal;

tirdi¤i en büyük yat›r›m olarak dikkat çekiyor. Tertir’in sahipli¤inde yedi tanesi Portekiz’de, iki tanesi ‹spanya’da ve bir tanesi de Peru’da (%50) olan toplam on liman bulunuyor.

Liscont, Figueira da Foz in Portugal. Ferrol Container Terminal, Galicia and Huelva Container Terminal, Andalucia in Spain. Terminales Portuarios Euroandinos, Port of Paita in Peru. Yilport Holding has reached a total annual container handling capacity of 10 million TEUs and an annual dry bulk handling capacity of 22 million tons, whilst maintaining its current liquid cargo and Ro-Ro operations.

›lport Holding’in geçti¤imiz aylarda anlaflmaya vard›¤›, Portekizli Mota-Engil Group ve Novo Banco ile liman iflletmecili¤i flirketi olan Tertir’in yüzde 100 hissesinin sat›n al›nmas› ile ilgili yasal ifllemler ve süreç tamamland›. Böylece resmi olarak Tertir’a ba¤l› 10 liman Y›lport bünyesine kat›ld›. Yaklafl›k 300 milyon euro bedelle hayata geçirilen sat›n alma, ayn› zamanda bir Türk flirketinin Portekiz’de gerçeklefl-

Only Five Left

ait Alt›nordu, the 10th of the 15 composite catamaran passenger ferries built by Özata Shipyard in Yalova for Izmir Municipality, has been launched. Other ferries delivered to the municipality to be used in urban marine transportation were Çakabey, 9 Eylül, 1881 Atatürk, Soma 301, Dario Moreno, Attila ‹lhan, Foça, Cengiz Kocatoros and Gürsel Aksel.

The catamaran series consists of ships of 39 m length, 11.6 m width, 1.70 m draft and 195 tons full-load displacement. Vacuum infusion technology, which is used only by rare countries and ship builders in the world, is being used in these ferries constructed completely with carbon composite materials. They are lighter and more durable than steel. Besides, their fuel consumption is lower also. They have a capacity of 426 passengers and 32 knots of speed.

058

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

Tertir terminal portföyünde yer alan limanlar flöyle s›ralan›yor: Portekiz’de: Liscont, Lizbon; Sotagus, Lizbon; TCL, Port of Leixoes, Oporto; Socarpor, Aveiro; Sadoport ve Tersado, Setubal; Liscont, Figueira da Foz. ‹spanya’da: Ferrol Konteyner Terminali, Galiçya; Huelva Konteyner Terminali, Endülüs. Peru’da ise Terminales Portuarios Euroandinos, Port of Paita. Tertir’in sat›n al›nmas›yla Y›lport Holding, mevcut s›v› yük ve Ro-Ro operasyonlar›na devam ederken, y›ll›k 10 milyon TEU konteyner ve 22 milyon ton kuru yük elleçleme kapasitesine ulaflt›.

Geriye 5’i Kald›

alova’daki Özata Tersanesi’nin ‹zmir Büyükflehir Belediyesi için üretti¤i 15 adet karbon kompozit katamaran yolcu feribotlar›n›n 10.’su Sait Alt›nordu da denizle bulufltu. ‹zmir kent içi deniz ulafl›m›nda kullanmak amac›yla belediyeye teslim edilen di¤er feribotlar; Çakabey, 9 Eylül, 1881 Atatürk, Soma 301, Dario Moreno, Attila ‹lhan, Foça, Cengiz Kocatoros ve Gürsel Aksel idi. Katamaran serisi, 39 m tam boy, 11.6 m genifllik, 1.70 m su çekimi ve 195 ton tam yüklü deplasmana sahip gemilerden olufluyor. Tamamen karbon kompozit malzemeden infla edilen feribotlarda dünyada çok az ülke ve üretici taraf›ndan kullan›lan vakum infüzyon teknolojisi kullan›l›yor. Çelikten hafif ve dayan›kl›lar. Ayr›ca yak›t tüketimleri de daha az. 32 deniz mili h›za ve 426 yolcu kapasitesine sahipler.

Assessment Made in Turkish Maritime Sector Türk Denizcili¤inde Durum Tespiti Yap›l›yor

oç Üniversitesi taraf›ndan yap›lan aç›klamaya göre, Türkiye’de denizcilik alan›nda yürütülen çal›flmalar›n üniversite bünyesinde bir bütün olarak ele al›nmas› amac›yla Denizcilik Forumu oluflturuldu. Forumun fikir babas› ve direktörü, Balyoz Davas›’nda 3.5 y›l tutuklu kalan ve emekliye sevk edilen, emekli Tümamiral Cem Gürdeniz. Forumun kaynak sahiplerine, giriflimcilere ve karar vericilere akademik seçenekler sunabilmesi hedefleniyor. Bu kapsamda bafllat›lan “Küresel ve Bölgesel Perspektifte Türk Denizcilik Gücünün Durum Tespiti” konu bafll›kl› ilk çal›fltaya, denizcilik gücüne 16 de¤iflik alt sahada katk› sa¤layan kamu, özel sektör, sivil toplum kuru-

ccording to the statement by Koç University, a Maritime Forum has been founded within the university with the objective of dealing the maritime studies held in Turkey as a whole. The originator and director of the forum is Cem Gürdeniz, retired Rear Admiral who stayed detained for 3.5 years in Balyoz case, and was retired later on. The forum is aiming to provide decision makers, investors and resource holders with academic alternatives. Public and private organizations, NGOs that are supporting the maritime power in 16 different subfields, and 130 representatives from the academic world attended to the first workshop organized in this context under the title of

lufllar› ve akademik dünyadan 130’a yak›n temsilci kat›ld›. Yelkenden bal›kç›l›¤a, deniz ticaretinden gemi inflaya, deniz stratejisinden deniz hukukuna, deniz bilimlerinden deniz çevresine, deniz kültüründen deniz tarihine ve daha birçok alanda Türk denizcili¤ine hizmet eden paydafllar, Türk denizcili¤inin tüm alanlar›n› bütüncül bir yaklafl›mla ele alarak, sorunlar ve f›rsatlar› masaya yat›rd›. Çal›fltaydan ç›kar›lan sonuçlar›n, denizcili¤in geliflmesine ve gelecek perspektiflere ›fl›k tutmaya katk› sa¤lamas› ad›na baflta kamu olmak üzere, denizcilik gücünü ilgilendiren tüm ilgili kurum ve kurulufllarla paylafl›laca¤› bildiriliyor.

“Assessment of Turkish Maritime Power in Global and Regional Perspective”. Shareholders serving Turkish maritime sector in sailing, fishery, marine trade, ship construction, marine strategy, marine law, marine science, ecology, culture, history and many more fields, discussed problems and opportunities of Turkish maritime sector with a holistic approach. It is stated that the conclusions drawn from the workshop will be shared with all institutions and organizations, public being in the first place, related with maritime power for the purpose of contributing to the development of maritime industry and throwing light on future perspectives. MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

059

KB IR SI AE

H AN B E R L E R E W S

Zambia’s Powership Also Departed Zambia’n›n Enerji Gemisi de Gitti

aradeniz Holding, whose main business line is energy, today owns one of the leading floating energy fleets of the world. Karadeniz Enerji Group, who decided to start the design and production of “powerships” to create their own floating energy fleet in 2009, is taking firm steps forward. Group that makes commercial agreements with countries in urgent need of electricity through their “Power of Friendship” project aims to expand its installed power of 1,200 MW to 3,000 MW by the end of 2016. Countries currently taking place within the scope of the project are stated as Ghana, Zambia, Indonesia, Lebanon, and Iraq. According to the statement of company officials, powership Irem Sultan has docked in Nacala port of Mozambique in recent days to produce electricity for landlocked Zambia through the neighboring country. According to the contract made in coordination with both countries’ national power administrations, Electricidade de Mozambique (EdM) and ZESCO, the project will generate 100 MW

of electricity for the first phase. 200 MW will be added to this amount in 2016. Zeynep Sultan, the first powership sent to Indonesia that is another country within the scope of the project, started to operate in Amurang last month. Pursuant to five “Marine Vessel Energy Station” projects with a total capacity of 540 MW, Indonesia Project that was signed with the country’s power administration PT PLN (Persero) will generate electricity in 5 different points of Indonesia for 5 years. Karadeniz Enerji Group, who was one of the bests to manage the crisis, is also buying second-hand bulkers to transform into energy ships nowadays.

na ifl kolu enerji olan Karadeniz Holding, bugün dünyan›n önde gelen yüzer enerji santral› filolar›ndan birine sahip. 2009 y›l›nda enerji gemileri filosunu oluflturmak üzere “powership”in tasar›m ve üretimine bafllama karar› alan Karadeniz Enerji Grubu sa¤lam ad›mlarla ilerliyor. “Power of Friendship - Dostluk Enerjisi” projesiyle acil elektrik ihtiyac› olan ülkelerle ticari anlaflmalar yapan Grup, 1,200 MW olan kurulu gücünü, 2016 y›l› sonunda 3,000 MW’a ç›karmay› hedefliyor. Proje kapsam›ndaki ülkeler flimdilik; Gana, Zambia, Endonezya, Lübnan ve Irak olarak bildiriliyor.

Another Icebreaker from Cemre

fiirket yetkililerinin yapt›¤› aç›klamaya göre geçti¤imiz günlerde, denize k›y›s› olmayan Zambia için, komflu ülke üzerinden elektrik üretmek amac›yla gönderilen enerji gemisi ‹rem Sultan, Mozambik’in Nacala liman›na yanaflt›. Her iki ülkenin ulusal elektrik idareleri Electricidade de Mozambique (EdM) ve ZESCO ile ifl birli¤i içinde yap›lan anlaflmaya göre, proje ilk aflamada 100 MW elektrik üretecek. 2016’da bu miktara 200 MW daha eklenecek. Proje kapsam›ndaki bir di¤er ülke olan Endonezya’ya gönderilen ilk enerji gemisi Zeynep Sultan ise, geçen ay Amurang’da faaliyetine bafllam›flt›. Ülkenin Elektrik ‹daresi PT PLN (Persero) ile imzalanan Endonezya projesi, toplam kapasitesi 540 MW’l›k 5 “Deniz Arac› Enerji Santrali” projesi uyar›nca, Endoenzya’n›n 5 ayr› noktas›nda 5 y›ll›¤›na elektrik üretecek. Krizi iyi yönetenlerden biri olan Karadeniz Enerji Grubu ayr›ca son dönemlerde, enerji gemilerine dönüfltürmek üzere ikinci el dökme yük gemileri sat›n al›yor.

Cemre’den Bir Buzk›ran Daha

AHTS/Ice Breaker type and DNV GL classed ship is 86 m long, 19.50 m wide, 9 m deep with a 4.70 m draft and capacity of 34 people.

AHTS/Ice Breaker tipi ve DNV GL klasl› olan gemi 86 m uzunlu¤a, 19.50 m geniflli¤e, 9 m derinli¤e, 4.70 m su çekimine ve 34 kifli kapasitesine sahip.

opmahh, the icebreaker that Norway-based Hayvard Group built in Cemre shipyard for Russian maritime company Femco, has been launched. Hopmahh is the 35th ship that Cemre, situated in shipyards region in Yalova, constructed for Hayvard.

Reminding that they also had built the first icebreaker vessel in Turkey, Chairman of Cemre Shipyard Orhan Gülcek said; “We united our high quality production power standards with the Hayvard 843 design and completed another successful job.”

060

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

orveç merkezli Havyard Grup’un, Rus denizcilik flirketi Femco için Cemre tersanesinde infla ettirdi¤i buzk›ran gemisi Hopmahh denize indirildi. Hopmahh, Yalova tersaneler bölgesindeki Cemre’nin Hayvard için yapt›¤› 35. gemi.

Türkiye’deki ilk Ice Breaker gemisini de kendilerinin üretti¤ini hat›rlatan Cemre Tersanesi Yönetim Kurulu Baflkan› Orhan Gülcek, “Yüksek kalite standartlar›na sahip üretim gücümüzü, Havyard 843 dizayn› ile birlefltirerek baflar›l› bir ifle daha ad›m›z› yazd›rd›k.’’ dedi.

B r a k e s F re n l e r

C a b l e R e el s K a b l o T a m b u r l a r ›

Enviro & cost saving solutions

Electrifying container cranes

Çevreci ve tasarruflu çözümler

Konteyner vinçlerinin elektrik ile çal›flfltt›r›lmas›

BM MAK‹NA SAN. VE T‹C. A.fi. Inönü Mah. Gebze Güzeller Organize Sanayi Bölgesi Ebulfez Elçibey Sok. No: 20 Gebze 41400 Kocaeli TÜRK‹YE Tel: +90 262 751 02 08 / +90 262 751 08 22 E-mail: info@bmmakina.com.tr Web: www.bmmakina.com.tr

Subscription form // Abone formu Name, Surname // Ad›, Soyad› : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Title // Ünvan› : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Company // Firma : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Address // Adres : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............................................................... ............................................................... Post/Zip Code // Posta Kodu: . . . . . . . . . . . . . City // fiehir : . . . . . . . . . . . . . . . . . Country // Ülke : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vergi Dairesi ve No. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Phone // Tel : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax // Faks : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-mail // E-posta : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Please transfer the annual subscription fee (EURO 250 for abroad or TL 200 for Turkey to the account below) to the account TR74 0006 2000 4010 0009 0964 69 at Garanti Bank Levent Branch, the beneficiary name: Dildar Tanitim Halkla Iliskiler ve Turizm Ltd. Sti. and send this form as well as the transaction receipt. Y›ll›k abonelik ücreti olan 200 TL’nin Garanti Bankas› Levent fiubesi IBAN TR83 0006 2000 4010 0006 2008 57 numaral› flirketimize ait hesaba yat›r›lmas›n› ve makbuz kopyas›n›n bu formla birlikte taraf›m›za ulaflt›r›lmas›n› rica ederiz.

Dildar Public Relations Co. Ltd. // Dildar Tan›t›m Halkla ‹liflkiler ve Turizm Ltd. fiti. Sinanpafla Mah. Akmaz Çeflme Sokak No:15/14 Befliktafl 34353 ‹STANBUL-TÜRK‹YE Tel: +90 212 259 70 10 (pbx) E-mail: info@marineandcommerce.com

SECOND HAND SHIP SALES ‹K‹NC‹ EL GEM‹ SATIfiLARI Vessel Name // Gemi Ad› Anne Kjersti Apollon Aston Trader I Aston Trader II Bianco Bulker Bianco Venture Double Progress Epson Trader Falcon Trader II Federal Baffin Fortune Golden Hope Medi Kobe New Pacific Obelix Ocean Kite Oriente Victoria Pan Uno Salvatore Cafiero Spar Orion Spring Zephyr Stove Tradition Triple Star Voge Fantasy Voge Fiesta Widar Wilson Malo Zini Helene Jolie Brise Kota Permasan Marco R Transhawk UAL Angola Thorco Serenity Cielo di Roma Isis Maracas Bay Marida Magnolia Marida Mulberry Maritina Meloria Cogito Meloria Morgane Morgane Ocean Mare Ostrov Moneron Ratana Ubon Sichem Colibri Sichem Sparrow Ternland TRF Bergen

Type // Tipi bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk cont cont cont cont cont cont rolo tanker tanker tanker tanker tanker tanker tanker tanker tanker tanker tanker tanker tanker tanker tanker tanker

062 MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016

DWT 53,000 30,855 55,400 55,496 52,193 33,773 88,000 82,297 54,924 55,309 182,000 177,000 76,000 55,677 180,000 37,187 23,200 76,000 75,668 47,639 180,000 46,223 52,454 29,538 36,000 56,859 6,433 28,412 33,074 3,480 39,479 67,712 16,558 10,618 10,037 40,083 116,093 30,000 13,211 13,226 75,000 37,600 37,600 37,000 105,000 9,013 4,990 3,600 3,600 10,877 49,100

Built // ‹nfla 2012 1996 2008 2008 2001 2004 2007 2007 2009 2007 2016 2009 2001 2005 2011 2012 1998 2001 2001 1996 2010 1998 2005 1996 1997 2011 1978 1998 2005 2006 2008 2000 2004 2002 2004 2002 2007 1998 2008 2008 2006 2006 2006 2006 2006 1989 1994 2001 2001 1996 2015

China Japan Japan Japan Japan Japan Japan Japan Japan Japan Japan Japan Japan Japan Japan Korea Japan Japan Japan Japan Japan Japan Japan Korea China China Sweden Japan Germany Poland Korea Germany China Netherlands Japan Japan Japan Japan Korea Korea Japan Korea Korea Korea Korea Japan Japan Korea Korea Norway Korea

USD 7,500,000 2,000,000 6,800,000 7,500,000 3,200,000 5,300,000 7,200,000 8,650,000 7,800,000 7,750,000 35,800,000 19,000,000 2,700,000 6,000,000 23,500,000 8,400,000 2,400,000 3,500,000 3,500,000 2,100,000 22,250,000 3,000,000 5,700,000 2,600,000 2,300,000 7,900,000 750,000 2,800,000 8,000,000 3,300,000 10,500,000 13,000,000 4,500,000 4,700,000 3,600,000 13,800,000 32,500,000 7,800,000 9,000,000 9,000,000 25,700,000 18,000,000 18,000,000 18,250,000 27,000,000 2,400,000 2,500,000 5,000,000 5,000,000 5,300,000 37,500,000

Buyer // Al›c› Undisclosed Undisclosed Bangladesh Undisclosed M. East Vietnam Undisclosed Undisclosed Undisclosed Europe Greece Singapore Undisclosed Indonesia Greece Vietnam China Undisclosed China China Undisclosed Undisclosed Undisclosed M. East M. East Undisclosed Romania China Undisclosed Belgium Undisclosed Greece Undisclosed Germany Undisclosed Turkey Singapore Indonesia Europe @ Europe @ Greece Greece @ Greece @ Greece Greece China Undisclosed China @ China @ Sweden UAE

SECOND HAND SHIP SALES ‹K‹NC‹ EL GEM‹ SATIfiLARI NEWBUILDING CONTRACTS - YEN‹ ‹NfiA SÖZLEfiMELER‹ Yard // Tersane

Type // Tipi

Size (units) // Boyut (adet) Delivery // Teslimat

USD

Buyer // Al›c›

Hyundai Mipo

tanker

50,000 dwt

2017

45,000,000

ASL

HHI

tanker

158,000 dwt (x2)

2018

65,000,000

Ditas

Onomichi

tanker

50,000 dwt (x2)

2019/2019

37,000,000

Eastern Pacific

DEMOLITION SALES - HURDA SATIfiLARI Vessel Name // Gemi Ad› Type // Tipi Aarti Prem Amovita Anagel Legend Anemone Aodabao Bravo John Cape Carmel Cape Jupiter Champel Eirini K Eurasia Ever Mighty Evertop Fancy Gallant John Gant Vision He Fu Star K No. 8 K No. 9 King Grace Mary Meynell Mona Linden Newforest Orca K Ore Itabira Renate N Samjohn Spirit Sarana Naree Steel Wisdom Wugang Asia Wugang Orient Elbwolf Hanjin Malta Netherlands Northern Grandour Santa Giovanna Weserwolf YM Kaohsiung Morning Melody Faridah Stolt Sapphire @: enbloc

bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk bulk cont cont cont cont cont cont cont roro tanker tanker

DWT 69,087 38,888 161,059 151,439 74,137 71,372 179,869 172,480 168,969 41,712 13,497 75,265 69,555 41,515 70,359 45,536 148,535 14,037 17,676 33,504 152,107 185,767 170,473 185,688 11,594 189,043 278,380 71,730 28,583 46,641 264,484 267,710 39,600 62,649 67,473 63,515 29,700 29,128 50,059 13,162 300,000 38,746

Built // ‹nfla 1994 1986 1996 1990 1995 1997 1996 1997 1998 1996 1984 1996 1993 1996 1989 1992 1994 1981 1981 1986 1993 1997 2000 1996 1975 1991 1992 1994 1991 1995 1992 1991 1999 1993 1997 1998 1996 1999 1998 1988 1995 1986

USD/LDT 231 230 245 237 244 265 243 231 242 242 220 245 243 272 265 251 225 225 225 225 243 265 225 262 238 237 230 245 251 263 284 234 272 263 271 245 263 248 271 260 245 260

LDT 9,762 7,145 19,677 18,491 9,589 9,596 22,583 20,961 21,345 8,400 4,050 11,570 9,765 9,521 9,245 8,200 17,598 4,588 5,195 9,943 18,194 22,551 20,669 22,683 3,315 20,938 32,450 9,902 5,800 7,805 36,817 37,342 13,062 18,954 16,203 18,682 8,840 13,062 16,203 12,948 41,261 11,483

Buyer // Al›c› India India As is Singapore India India India Pakistan As is Singapore Bangladesh India India Bangladesh India Bangladesh Pakistan India Bangladesh India India India Pakistan Bangladesh India Bangladesh India Bangladesh Bangladesh Pakistan India India Bangladesh Bangladesh As is Singapore India India India As is Columbo As is China India India Pakistan India

All information is given in good faith but without guarantee. // Bilgilerin do¤rulu¤u için maksimum çaba harcanm›flt›r, ancak garanti edilemez. Source // Kaynak: Alpina Denizcilik 02.2016

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2016

063

MARITIME EVENTS DEN‹ZC‹L‹K ETK‹NL‹KLER‹ Date 14-17.03.2016

Event

Place

Website

The Cruise Industry’s Premier Global Event

Fort Lauderdale, USA

www.cruiseshippingevents.com

Ocean Business 2016

Southampton, UK

www.oceanbusiness.com

07-08.04.2016

15th Intermodal Africa 2016

Accra, Ghana

www.transportevents.com

12-14.04.2016

European Offshore Energy 2016

Birmingham, UK

www.europeanoffshoreenergy-expo.com

13-16.04.2016

MTB Marine Asia

Singapore

www.coplandevents.com

13-15.04.2016

Sea Japan 2016

Tokyo, Japan

www.seajapan.ne.jp/en

27-28.04.2016

4th MED Ports 2016

Tanger, Morocco

www.transportevents.com

10-12.05.2016

Inland Marine Expo

Missouri, USA

http://inlandmarineexpo.com

10-13.05.2016

MTB Shipyards

Abu Dhabi, UAE

www.coplandevents.com

11-13.05.2016

China International Marina, Port & Shipbuilding Fair

Nanjing, China

www.cimps-europort.com

23-26.05.2016

AWEA Offshore Windpower 2016 Conference & Exhibition

New Orleans, USA

www.awea.org

23-27.05.2016

Tugnology 2016

Boston, USA

www.tugandsalvage.com

24-27.05.2016

INTERTANKO 2016 Annual Tanker Event

Singapore

www.intertanko.com

Constanta, Romania

www.transportevents.com

Quebec, Canada

www.green-marine.org/greentech

01.04.2016

26-27.05.2016

5 Black Sea Ports and Shipping 2016

30.05-01.06.2016 GreenTech 2016 06-10.06.2016

Posidonia 2016

Athens, Greece

www.posidonia-events.com

14-16.06.2016

TOC Europe

Hamburg, Germany

www.tocevents-europe.com

15-18.06.2016

MTB Superyachts

Tenerife, Spain

www.coplandevents.com

21-22.06.2016

RenewableUK Global Offshore Wind 2016

Manchester, UK

www.renewableuk.com

21-23.06.2016

Marine Maintenance World Expo 2016

Amsterdam, The Netherlands

www.marinemaintenanceworldexpo.com

14-15.07.2016

14th ASEAN Ports and Shipping 2016

Bangkok, Thailand

www.transportevents.com

06-09.09.2016

27th SMM Hamburg

Hamburg, Germany

www.hamburg-messe.de/smm

19-21.09.2016

Marintec South America

Rio de Janeiro, Brazil

http://marintecsa.com.br

22-23.09.2016

11th Southern Asia Ports, Logistics & Shipping 2016

Colombo, Sri Lanka

www.transportevents.com

25-26.10.2016

Offshore Energy 2016

Amsterdam, The Netherlands

http://offshore-energy.biz

12 Trans Middle East 2016

Jeddah, Saudi Arabia

www.transportevents.com

31.10-01.11.2016

ISSA Conference

Dubai, UAE

http://shipsupply.org

31.10-02.11.2016

SMEM Seatrade Middle East Maritime 2016

Dubai, UAE

www.seatrade-middleeast.com

BIMCO Annual Conference and Awards Dinner

Shanghai, China

www.bimco.org

16th Intermodal Africa 2016

Mombasa, Kenya

www.transportevents.com

29.11-01.12.2016

Seawork Asia 2016

Shangai, China

www.seaworkasia.com

30.11-02.12.2016

The International Work Boat Show

New Orleans, USA

www.workboatshow.com

30.05-02.06.2017

Nor Shipping 2017

Oslo, Norway

www.nor-shipping.com

29-31.03.2017

Maritime Vietnam

Ho Chi Minh, Vietnam

www.maritimeshows.com/vietnam

20-23.06.2017

Brasil Offshore

Rio de Janeiro, Brazil

www.brasiloffshore.com

06-07.07.2017

15th ASEAN Ports and Shipping 2017

Yangon, Myanmar

www.transportevents.com

26-27.10.2016

09.11.2016 24-25.11.2016

064 MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2016