marine&commerce 02.2015 by marine&commerce

www.marineandcommerce.com

// ULUSLARARASI DEN‹Z VE T‹CARET

OECD WARNS KOREA

ISSN: 1305-2918

YEAR // YIL: 11 ISSUE // SAYI : 122 FEBRUARY // fiUBAT 2015 PRICE: EURO 20 // F‹YATI: 20 YTL

OECD KORE’Y‹ UYARIYOR

CAN OWNERS AVOID GROWING PAINS? ARMATÖRLER BÜYÜME SANCILARINDAN KAÇAB‹L‹R M‹?

TURKEY’S SHIPBUILDING IS AT A CROSSROAD TÜRK‹YE GEM‹ ‹NfiADA DÖNÜM NOKTASINDA

HELLO // MERHABA

I Am In That Group Too … Friedrich Wilhelm Nietzsche says that “He who has a ‘why’ to live for can bear almost any ‘how’. This is a deep approach that all of us, especially starting from forties begin to question. Some of us find the answer and the rest remains struggling desperately. One thing is certain; our breath of life or in other words, meaning of our lives is offered as a present to none of us. We find and foster our priorities, our sine qua non, on our own. Of course, at the beginning we go adrift and identify our lives with values like business, power, money, love, children and family. But in parallel with reaching to a certain consciousness level and fulfilment of our worldly satisfactions, some of us senses different wiggles and a new era is opened where the meaning of life is questioned and balanced from a different perspective.

Dildar Ünde¤er dildar@dildarpr.com

Some prefer to be a shoulder to one and remedy to another rather than just saying “smile” to the crier and “hush” to the moaner; some devote oneself to science for the future of the humanity; some designates the meaning of life as social services. This is a very long list. The important thing is to be able to commune with a sharing spirit through which you can explain your existence in the world and enables you to forget personal interests.

Of course, unfortunately the ones who achieve this cannot go behind being the privileged few. The privileged few whose eyes are sparkling, faces are bright and noticed at once in the society despite the difficulties they experienced. I am in that group too. Besides my known “reasons”; despite the fact that I can advance only by knocking my head against a brick wall in a very pompous way, I enjoy comfort of thinking that I have found my raison d’être which places that sparkling on my eyes. Same to the “reasonless” ones… May the sea and the “marine&commerce” always fill your life...

Ben De O Gruba Dahilim… “Yaflamak için ‘neden’i olan, neredeyse her ‘nas›l’a katlan›r.” diyor Friedrich Wilhelm Nietzsche. Ço¤umuzun, özellikle de 40’l› yafllardan itibaren sorgulamaya bafllad›¤› son derece derin bir yaklafl›m bu… Kimimiz yan›t›n› buluyor, kimiyse debelenip duruyor. Kesin olan flu ki; yaflama nedenimiz ya da baflka bir deyiflle hayat›m›z›n anlam› hiçbirimize hediye edilmiyor. Önceliklerimizi, olmazsa olmazlar›m›z› kendimiz buluyor ve besliyoruz. Elbette bafllang›çta ak›nt›ya kap›l›yor ve hayat›m›z› neredeyse sadece ifl, güç, para, aflk, çocuk, aile gibi de¤erlerle özdefllefltiriyoruz. Ama bilinç düzeyimizin ve dünyevi tatminlerimizin belli bir doyuma ulaflmas›na paralel, kimimizde farkl› k›p›rdanmalar da bafll›yor ve hayat›n anlam›n›n de¤iflik bir gözlükle sorguland›¤›, dengelendi¤i yeni döneme geçiliyor. Kimi sadece a¤layana “gül”, inleyene “sus” demek yerine; birine omuz, di¤erine çare olmay› tercih ediyor; kimi insanl›¤›n gelece¤i için kendini bilime ad›yor; kimiyse yaflam›n›n amac›n› toplumsal hizmetler olarak belirliyor. Bu çok uzun bir liste. Önemli olan kiflisel menfaatlerin akla bile gelmedi¤i, yeryüzündeki varl›¤›n›z› aç›klayabilece¤iniz bir paylafl›mla bütünleflebilmek. Tabii maalesef, bunu baflarabilenler mutlu bir az›nl›k olmaktan öteye gidemiyor. Yaflad›klar› tüm zorluklara ra¤men gözleri ›fl›ldayan, yüzleri ayd›nl›k, toplumda hemen farkedilebilen mutlu bir az›nl›k… Ben de o gruba dahil olanlardan›m. Yaflamak için bilindik “neden”lerimin yan›s›ra, son derece debdebeli, i¤neyle kuyu kazarak yol alabilmeme ra¤men gözlerime o ›fl›¤› yerlefltiren varolufl nedenimi de buldu¤umu düflünmenin rahatl›¤›nday›m. Dar›s› “neden”sizlerin bafl›na… Yaflant›n›zdan deniz ve “marine&commerce” hiç eksik olmas›n... Dildar Ünde¤er (dildar@dildarpr.com) Editor in Chief // Genel Yay›n Yönetmeni

002 MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

CONTENTS // ‹Ç‹NDEK‹LER

ULUSLARARASI DEN‹Z VE T‹CARET www.marineandcommerce.com ISSN: 1305-2918

FEBRUARY // fiUBAT 2015

Published monthly // Yerel süreli yay›n // Her ay yay›nlan›r

Dildar Tan›t›m, Halkla ‹liflkiler ve Turizm Ltd. fiti. ad›na Publisher & Managing Editor // ‹mtiyaz Sahibi Elek.Y.Müh. Halis Öztürk Editor in Chief Genel Yay›n Yönetmeni (Sorumlu) Dildar Ünde¤er dildar@dildarpr.com, mc.editor@dildarpr.com

018

032

SHORT WAVE // KISA DALGA

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

Latest developments, events,

Turkey’s Shipbuilding is

new products in the world... // Dünya

At A Crossroad //

denizcili¤indeki son geliflmeler, olaylar, yeni ürünler

Graphic Editor // Görsel Yönetmen Bulut Onur Advertisement Department // Reklam advert@dildarpr.com

Türkiye Gemi ‹nflada 006

040

Dönüm Noktas›nda

OUTLOOK // GÖRÜNÜM

Can Owners Avoid Growing Pains? //

and Looking Forward //

Cover Photo // Kapak Foto¤raf› Normed

Armatörler Büyüme Sanc›lar›ndan

2014’de Gemicilik Sektörü

050

Kaçabilir mi?

018

SHIPBUILDING // GEM‹ ‹NfiA

MARKET // P‹YASA

Off-Shore Is The Future of

More Barrels From Babylon //

Our Industry! // 022

Dildar Tan›t›m, Halkla ‹liflkiler ve Turizm Ltd. fiti. Dildar Public Relations & Tourism Co Ltd Sinanpafla Mah. Akmaz Çeflme Sokak No:15/14 Befliktafl 34353 ‹stanbul TÜRK‹YE Tel: +90 212 259 70 10 pbx E-mail: info@dildarpr.com, info@marineandcommerce.com

BRIEF NEWS // KISA HABERLER

INTERNATIONAL // ULUSLARARASI

Voice of the Turkish maritime industry...

OECD Warns Korea // OECD Kore’yi Uyar›yor

Source of up-to-date information...

032

News, developments, projects... // CONTAINER // KONTEYNER

Türkiye denizcilik sektörünün sesi,

World’s New Largest Boxship //

güncel bilgi kayna¤›... Haberler

Dünyan›n Yeni En Büyük Konteyner Gemisi 036

geliflmeler, projeler...

INDUSTRIAL DATA // SEKTÖREL VER‹LER Second-hand ship market // ‹kinci el gemi sat›fllar› sözleflmeleri

Correspondence // Yaz›flma Adresi

052

Babil’den Daha Fazla Varil

Sektörümüzün Gelece¤i Off-Shore’da!

Subscription // Abonelik Orhan K›vrak Translation // Çeviri Ayflen Tekflen

MARKET // P‹YASA

The Shipping Market In 2014

ve ‹leriye Bak›fl

Contributors // Katk›da Bulunanlar Aysha Ozturk, Michael Radoms, Yola Liz

022

Demolotion sales // Hurda sat›fllar›

004 MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

www.marineandcommerce.com Print House // Bask›

054

060 &

Newbuilding contracts // Yeni infla

Stil Matbaac›l›k Sanayi ve Ticaret A.fi. ‹brahim Karao¤lano¤lu Cad. Yay›nc›lar Sok. Stil Binas› No: 5 Seyrantepe 4. Levent - ‹stanbul Tel: +90 212 281 92 81 Fax: +90 212 279 30 86 © “marine&commerce” magazine is published in accordance with the laws of the Republic of Turkey. The name and publication rights of “marine&commerce” are owned by our company. All rights relating to all articles, photographs, illustrations, maps and subjects published in the magazine are reserved. The subjects can be used by reference to our magazine only. © “marine&commerce” (Uluslararas› Deniz ve Ticaret) dergisi T.C. yasalar›na uygun olarak yay›nlanmaktad›r. “marine&commerce” dergisi’nin isim ve yay›n hakk› flirketimize aittir. Dergide yay›nlanan yaz›, foto¤raf, illüstrasyon, harita ve konular›n her hakk› flirketimizde sakl›d›r. Sadece dergi ad› belirtilerek al›nt› yap›labilir.

KS IH SO AR

D AW LA GV AE

$26 Billion Secondhand Sales Activity 26 Milyar Dolarlık ‹kinci El Satıfl Faaliyeti

record volume of tonnage is reported to have changed hands last year and reported secondhand sales rose by 29% year-on-year to total 51.0m GT in 2014, according to Clarksons.

sektörün hala GT anlamında toplam satıflların %33’üne oluflturmasına karflın bildirilen dökme yük gemisi satıflları geçen yıla göre %7 düflerek 2014’de 16.9 milyon GT’ye geriledi (411 gemi).

Secondhand sales activity was strong in 2014 and the reported value of sales totalled $26.1bn, up 26% y-o-y, underlined Clarksons. Activity at the larger end of the oil tanker sector was particularly strong and 2014 saw a firm increase in the volume of containership tonnage sold yearon-year.

Tanker sektöründe, 3.5 milyon GT 59 adet Aframax ve 3.0 milyon GT 37 Suezmax’ın (GT anlamında bir önceki yıla göre %118 artıfl) yanı sıra bir rekor olan 12.7 milyon GT’lik 79 VLCC (yaklaflık üçte biri tek kalemde) satıldı¤ı bildirildi. Ayrıca, 2014’de 5.4 milyon GT’lik 60 Capesize ve 1.1 milyon GT’lik 8,000 TEU üstü 12 konteyner gemisi satıldı¤ı bildirildi. Büyük birimlerin satıflındaki bu artıfl, satılan GT hacminde büyük bir yükselifle yol açtı.

London-based research company outlined that a total of 1,320 vessels of 51.0m GT were reported sold market in 2014, a record in terms of GT. This was driven by strong interest in the oil tanker sector with a reported 309 tankers of 23.0m GT sold, 82% more tonnage y-o-y, and the sector accounted for the largest share of sales in GT terms (45%) for the first time on record. In the general cargo sector, the volume of tonnage sold rose 48% y-o-y in 2014 and 275 units of 6.5m GT were reported to have changed hands. Containerships accounted for 93% of the general cargo units reported sold in 2014 in terms of GT. Meanwhile, reported bulker sales fell 7% y-o-y to 16.9m GT in 2014 (411 ships) though the sector still accounted for 33% of total sales in terms of GT. In the tanker sector, a record 79 VLCCs of 12.7m GT were reported sold in 2014 (around a third of which were en-bloc deals) as well as 59 Aframaxes of 3.5m GT and 37 Suezmax tankers of 3.0m GT (up 118% y-o-y in terms of GT). Further, 60 Capesize units of 5.4m GT and 12 boxships above 8,000 TEU of 1.1m GT were reported sold in 2014.

006

Increased sales of these larger units led to a big rise in the volume of GT sold. Based on Clarksons data, Greek and Japanese owners were the ‘top’ buyers and sellers respectively. In recent years, Greek owners have typically accounted for the largest proportion of secondhand purchases and their share stood at 24% in 2014 (11.8m GT). Chinese owners are reported to have bought the second largest volume of tonnage in 2014, 5.7m GT, with over half (56%) of units purchased from domestic owners. Chinese activity was record high. Elsewhere, US owners saw sales activity rise 139% y-o-y in 2014 to 4.0m GT, with oil tankers accounting for 50% of the GT. Japanese owners remained net sellers in 2014 with 7.0m GT reported sold. Bulkers accounted for 51% of Japanese sales in terms of GT and 41% of units were reported sold to Greeks. German owners sold a reported 6.1m GT in 2014, up 36% y-o-y, and they accounted for 56% of total boxship sales (5.9m GT). Meanwhile, Chinese owners also sold a record 5.1m GT in 2014, a y-o-y rise of 58%.

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

larksons’a göre geçti¤imiz yıl rekor hacimde tonaj el de¤ifltirdi ve bildirilmifl ikinci el satıflları bir önceki yıla göre %29 artarak 2014’de toplam 51.0 milyon GT’ye yükseldi. Clarksons, ikinci el satıfllarının 2014’de güçlü oldu¤unun ve satıflların bildirilen de¤erinin bir önceki yıla göre %26 artarak 26.1 milyar dolara ulafltı¤ının altını çizdi. Petrol tankeri sektörünün büyük gemi ucundaki faaliyet özellikle güçlüydü ve 2014 geçen yıla göre satılan konteyner gemisi tonajı hacminde sa¤lam bir artıfla tanıklık etti. Londra merkezli arafltırma flirketi 2014 yılında 51.0 milyon grostonluk toplam 1,320 geminin piyasada satıldı¤ını bildirdi ki bu da GT anlamında bir rekordur. Bu, bildirilmifl 23.0 milyon GT’luk 309 tanker satıflı ve geçen yıla göre %82 daha fazla tonajla petrol tankerine güçlü ilginin sonucu ve sektör kayıtlarda ilk kez GT (%45) anlamında satıfllarda en büyük payı oluflturdu. Genel kargo sektöründe satılan tonaj hacmi 2014’de geçen yıla göre %48 arttı ve 275 birim 6.5 milyon GT’nin el de¤ifltirdi¤i bildirildi. Konteyner gemileri GT anlamında 2014’de satıldı¤ı bildirilen genel kargo biriminin %93’ünü temsil etti. Bu arada,

Clarksons’un verisine göre Yunan ve Japon armatörler sırasıyla “baflta gelen” alıcı ve satıcılardı. Son yıllarda Yunan armatörler genelde ikinci el alımların en büyük oranını oluflturuyor ve 2014’de payları %24’dü (11.8 milyon GT). Birimlerin yarısından fazlası (%56) yerel sahiplerinden alınan 5.7 milyon GT’yle Çinli armatörlerin 2014’de ikinci en büyük hacimde tonajı satın aldı¤ı bildiriliyor. Çinlilerin faaliyetleri rekor seviyede. Baflka yerlere gelince; ABD armatörleri, GT’nin %50’sini petrol tankerlerinin oluflturmasıyla, satıfl faaliyetlerinin geçen yıla göre %139 artarak 2014’de 4.0 milyon GT’ye ulafltı¤ını gördü. Japon armatörler bildirilmifl 7.0 milyon GT satıflla 2014’de satıcı olarak kaldılar. GT anlamında Japon satıfllarının %51’ini dökme yük gemileri oluflturdu ve birimlerin %14’inin Yunanlılara satıldı¤ı bildirildi. Alman armatörler geçen yıla göre %36 artıflla 2014’de 6.1 milyon GT satıfl yaptı ve toplam konteyner gemisi satıfllarının %56’ını (5.9 milyon GT) oluflturdular. Bu arada, Çinli armatörler de geçen y›la göre %58 artıflla 2014’de 5.1 milyon GT rekor satıfl yaptılar.

Spain’s First Pure-gas Marine Engine For A Ferry ‹spanya’da Bir Feribot ‹çin ‹lk Safi-gaz Deniz Motoru

he Balearia ferry, Abel Matutes, will be the first vessel operating in the Mediterranean with a pure gas engine form Rolls-Royce.

milik filosuyla ‹spanya’nın önde gelen denizcilik flirketi ve bir deniz yakıtı olarak LNG’yi gelifltirmeyi üstleniyor.

Rolls-Royce has signed a collaboration agreement with Spanish energy company Gas Natural Fenosa to develop and install a pure-gas Bergen engine aboard the Balearia-operated ferry Abel Matutes. The contract gives Rolls-Royce its first reference for a pure-gas engine installation on a Europeanflagged ferry operating outside of Norwegian waters. The 29,670 gross tonne ROPAX ferry, delivered in 2010 from the Hijos de J Barreras shipyard in Vigo, Spain, will use an LNG-fuelled auxiliary engine to generate 1560 kWe of clean power, dramatically reducing emissions during port stays in Barcelona and Palma de Mallorca. Gas Natural Fenosa, one of the world’s leading energy companies with operations in the Atlantic basin and the Mediterranean, is a leader in the promotion of CNG/LNG as an automotive fuel in Spain and is also analysing the implementation of natural gas as a fuel for all types of ships, with the aim of reducing the environmental impact of maritime transport. Balearia is Spain’s leading shipping company with a fleet of 20 vessels operating between the Iberian peninsula, the Balearic Islands, the Strait of Gibraltar and the Bahamas, and is committed to developing LNG as a marine fuel. Adolfo Utor, Balearia, Group President said: “This is a very important milestone that will enable us to be pioneers in the use of natural gas on ferries and, at

the same time, be more sustainable. Besides reducing CO2 emissions by 40%, it also enables us to reduce fuel costs. Abel Matutes may well find herself deployed on a route in an Emissions Control Area (ECA) sometime in the future.” John Knudsen, Rolls-Royce, President - Commercial Marine, said: “Spain has the potential to be a significant player in the LNG market. The agreement with Gas Natural Fenosa is a giant step forward in emissions reduction in advance of the entry into force of future emissions legislation.” Balearia and Rolls-Royce aim to carry out pre-installation work at the beginning of 2015, prior to the vessel’s scheduled dry docking later in the year. The new engine will be fully integrated into the electricity plant on the vessel, enabling operation with any of the on-board auxiliaries. Testing and implementation work is expected to take place towards the end of next year. When Abel Matutes is in port, the gas engine will be connected to the distribution infrastructure ashore or the LNG tank located on-board. The ferry will also consume natural gas during approach and departure manoeuvres to generate electricity, replacing the heavy fuel oil previously used for this purpose.

alearia feribotu Abel Matutes, Rolls-Royce’un saf gaz motoruyla Akdeniz’de çalıflan ilk gemi olacak. Rolls-Royce, Balearia’nın iflletti¤i feribot Abel Matutes’de bir saf gaz Bergen motoru gelifltirmek ve monte etmek için ‹spanyol enerji flirketi Gas Natural Fenosa ile bir iflbirli¤i anlaflması imzaladı. Sözleflme, Rolls-Royce’a ilk kez Norveç suları dıflında çalıflan bir Avrupa bayraklı feribota saf-gaz motoru montajı referansı sa¤lıyor. ‹spanya Vigo’daki Hijos de J Barreras tersanesinin 2010 yılında teslim etti¤i 29,670 gros tonluk ROPAX feribotu, Barselona ve Palma de Mallorca’daki liman durufllarında salımları önemli ölçüde azaltarak, 1560 kWe temiz enerji üretmek için LNG-yakıtlı yardımcı motor kullanacak. Atlantik havzası ve Akdeniz’deki faaliyetleriyle dünyanın önde gelen enerji flirketlerinden biri olan Gas Natural Fenosa, ‹spanyada otomotiv yakıtı olarak CNG/ LNG’nin desteklenmesinde lider konumda ve aynı zamanda deniz nakliyecili¤inin çevresel etkisini azaltma amacıyla her türden gemi için yakıt olarak do¤al gaz uygulamasını inceliyor. Balearia, ‹ber yarımadası, Balear Adaları, Cebelitarık Bo¤azı ve Bahamalar arasında çalıflan 20 ge-

Balearia Grup Baflkanı Adolfo Utor flunları söyledi: “Bu, feribotlarda do¤al gaz kullanımında öncü ve aynı zamanda daha sürdürülebilir olmamızı sa¤layacak önemli bir dönüm noktasıdır. CO2 salımlarını %40 azaltmanın yanı sıra yakıt giderlerini düflürmemize de olanak sa¤layacak. Abel Matutes’in gelecekteki bir zamanda kendisini Salım Kontrol Alanındaki (ECA) bir rotada kullanılır olarak bulması pekala mümkün.” Rolls-Royce Ticari Denizcilik Baflkanı John Knudsen flunları söyledi: “‹spanya LNG pazarında önemli bir oyuncu olma potansiyeline sahip. Gas Natural Fenosa’yla anlaflma gelecekteki salım yasasının yürürlü¤e girmesinden önce salımları azaltmada dev bir ileri adımdır.” Balearia ve Rolls-Royce, yılın daha ileri bir tarihinde planlanmıfl olan gemilerin kuru havuza alınmasından önce, 2015 baflında ön kurulum çalıflmasını gerçeklefltirmeyi hedefliyor. Yeni motor, gemideki yardımcıların herhangi biriyle çalıflmayı sa¤layarak elektrik santralıyla tamamen entegre olacak. Çalıflmanın test edilmesi ve uygulanmasının önümüzdeki yılın sonlarında gerçekleflmesi bekleniyor. Abel Matutes limandayken gaz motoru kıyıdaki da¤ıtım altyapısına ya da gemideki LNG tankına ba¤lanacak. Feribot daha önceleri bu amaçla kullanılan a¤ır yakıtın yerine, elektrik üretmek için yaklaflma ve ayrılma manevralarında da do¤al gaz tüketecek.

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

007

KS IH SO AR

D AW LA GV AE

Air Lubrication Delivers Significant Energy Savings Silverstream Hava Ya¤lama Teknolojisi Önemli Enerji Tasarrufu Sa¤lıyor

ilverstream Technologies and Shell announced the successful sea trial of new air lubrication technology for ships, the Silverstream System. The sea trials, independently verified by Lloyd’s Register Ship Performance Team, show net energy efficiency savings in all analysed cases. Shell funded, and oversaw the installation of the Silverstream System on the 40,000DWT products tanker M/T Amalienborg, owned by the leading Danish Shipping company Dannebrog Rederi. “This is a landmark moment for Silverstream Technologies and the development of our air lubrication technology, confirming it as a current, and commercially viable solution for reducing fuel costs and emissions within the shipping industry,” said Noah Silberschmidt, CEO, Silverstream Technologies. The trials verified by the Lloyd’s Register Ship Performance Team showed net average energy efficiency savings of 4.3% and 3.8% for the vessel in ballast and laden conditions respectively. The figures represent an average from all raw data captured during each trial, which included optimal and

008

non-optimal air flows. Based on the trials both Silverstream and Shell believe that a fully optimised system has potential to deliver more than 5% efficiency savings on an ongoing basis when deployed on a full-bodied vessel with a large flat bottom. The Silverstream System produces a thin layer of micro bubbles that creates a single ‘air carpet’ for the full flat of bottom of the ship. This reduces the frictional resistance between the water and hull and improves the vessel’s operational efficiency, reducing fuel consumption and associated emissions. As reported, the technology can be added to a new build design, or quickly retrofitted to an existing ship within just 14 days as was the case for the M/T Amalienborg. “Following this successful trial, we are confident that we can enhance the already significant savings that we have seen. We believe these results show that the Silverstream System can play a crucial role in supporting the shipping industry to increase operational and environmental efficiencies and reduce fuel costs,” continued Silberschmidt. Dr. Adri Postema, GM Shell

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

ilverstream Technologies and Shell, gemiler için yeni hava ya¤lama teknolojisi Silverstream System’in deniz testlerinde baflarılı oldu¤unu duyurdu. Lloyd’s Register Gemi Performans Ekibi tarafından ba¤ımsız olarak do¤rulanan deniz denemeleri analiz edilen tüm olgularda net enerji verimlili¤i tasarrufu gösterdi. Projeyi mali olarak Shell destekledi ve Silverstream System’in önde gelen Danimarkalı denizcilik firması Dannebrog Rederi’nin sahip oldu¤u 40,000 DWT’lik ürün tankeri M/T Amalienborg’a kurulmasın› takip etti. Silverstream Technologies CEO’su Noah Silberschmidt “Bu Silverstream Technologies ve ya¤lama teknolojimizin geliflimi açısından, onun gemicilik sektöründe yakıt giderleri ve salınımları azaltmak için geçerli ve ticari olarak uygun bir çözüm oldu¤unu do¤rulayan, bir dönüm noktası” dedi. Lloyd’s Register Gemi Performans Ekibi tarafından do¤rulanan denemeler geminin yüksüz ve yüklü oldu¤u durumlarda sırasıyla %4.3 ve %3.8 enerji verimlili¤i tasarrufu gösterdi. Rakamlar optimal ve optimal olmayan hava akıfllarını içeren her deneme sırasında elde edilen tüm ham verilerden bir or-

talama. Hem Silverstream hem de Shell bu verilere dayanarak, genifl bir düz tabanlı, dolgun gövdeli gemide kullanıldı¤ında tamamen optimize edilmifl bir sistemin sürekli olarak %5’den fazla enerji tasarrufu sa¤lama potansiyeline sahip oldu¤una inanıyorlar. Silverstream System gemi tabanının tüm yüzeyi için tek bir “hava halısı” yaratan ince bir mikro kabarcıklar tabakası yaratıyor. Bu, su ve gövde arasındaki sürtünme direncini azaltıyor ve geminin operasyonel verimlili¤ini arttırarak yakıt tüketimi ve ona ba¤lı salınımları düflürüyor. Bildirildi¤inde göre, teknoloji yeni infla edilen bir tasarıma eklenebilir ya da M/T Amalienborg’da oldu¤u gibi sadece 14 gün içinde hızla mevcut bir gemiye uyarlanabilir. Silberschmidt sözlerini “Bu baflarılı denemenin ardından, görmüfl oldu¤umuz önemli tasarrufları daha da gelifltirebilece¤imizden eminiz. Bu sonuçların Silverstream System’ın gemicilik sektörünün operasyonel ve çevresel verimlili¤i arttırma ve yakıt maliyetini düflürmeye yönelik çabasını desteklemede önemli bir rol oynayabilece¤ini gösterdi¤ine inanıyoruz” diye sürdürdü. Shell Shipping & Maritime Tech-

Shipping & Maritime Technology, stated: “We constantly look for ways to improve our shipping efficiency, both operationally and with innovative technology. Our maritime technical experts worked closely with Silverstream Technologies, Lloyd’s Register and a number of other parties to achieve a successful trial of this promising technology.” Nick Brown, Lloyd’s Register’s Chief Operating Officer, Marine, in commenting on the project, said: “Ship owners and operators need to trust the savings and return on investment calculations that manufacturers claim. This trust can only be built by ensuring rigour and transparency within the trial process, to ensure the highest level of accuracy in the projected figures that are communicated to the market. The sea trials for the system have

been conducted in such a way, with independence ensured throughout.” Johnny Schmoelker, CEO, DannebrogRederi AS, commented: “Given impending stringent environmental regulations that will further increase operational costs, energy efficiency technologies that can reduce fuel consumption and associated emissions are critical in limiting the bottom line impact for ship owners and operators. We are proud to be the first owner to install the system and demonstrate the efficiency gains.” A performance monitoring system was fitted to the vessel to record data from the trials. This will continue to monitor the system’s performance over the next 12 months during normal shipping operations.

nology Genel Müdürü Dr. Adri Postema flunları söyledi: “Sürekli olarak gemicilik verimlili¤imizi hem operasyonel olarak hem de yenilikçi teknolojiyle birlefltirerek gelifltirmenin yollarını arıyoruz. Bu umut vaat eden teknolojinin baflarılı bir denemesini gerçeklefltirmek için denizcilik teknik uzmanlarımız Silverstream Technologies, Lloyd’s Register ve di¤er taraflarla yakın iflbirli¤i içinde çalıfltı” dedi. Lloyd’s Register’ın Deniz Bölümü Bafl ‹flletme Müdürü Nick Brown düflüncelerini flöyle dile getirdi: “Gemi sahipleri ve iflletmecilerinin üreticilerin tasarruf ve yatırım karlılı¤ı hesaplarına güvenmesi gerekir. Bu güven ancak piyasaya aktarılan öngörülmüfl rakamlarda en üst düzeyde do¤rulu¤u sa¤lamak için deneme süreçlerinde fleffaflık ve titizli¤i temin ederek ku-

rulabilir. Sistemin deniz denemeleri tüm süreçte ba¤ımsızlık sa¤lanarak bu flekilde yürütüldü”. DannebrogRederi AS CEO’su Johnny Schmoelker’in açıklaması flu flekildeydi: “‹flletme maliyetlerini daha da arttıracak olan yaklaflan katı çevresel düzenlemeler göz önüne alındı¤ında yakıt tüketimi ve ona ba¤lı salınımları azaltabilen enerji verimlili¤i teknolojileri armatörler ve iflletmeciler için nihai etkiyi sınırlamada önemlidir. Sistemleri kuran ve verimlilik kazançlarını gösteren ilk armatör olmaktan gurur duyuyoruz”. Denemelerden gelen verileri kaydetmek için gemiye bir performans izleme sistemi yerlefltirilmiflti. Bu, önümüzdeki 12 ay boyunca normal operasyonları sırasında sistemin performansını izlemeye devam edecek.

Hyundai HI Hands Over World’s Largest Cylindrical FPSO Hyundai Dünyanın En Büyük Silindirik FPSO’sunu Teslim Etti

yundai Heavy Industries (HHI), the world’s biggest shipbuilder and a leading offshore facilities contractor, delivered Goliat FPSO, the world’s largest cylindrical FPSO ordered by Eni Norge. The 64,000 ton cylindrical floater, measuring 112 m in diameter and 75 m in height, is designed to store one million barrels of crude oil per day. The FPSO will be installed in the Goliat field in the Barents Sea, 85 km northwest of Hammerfest, with start-up expected by mid-2015. The design and manufacture of the project strictly complied with the NORSOK standards. The FPSO features a cylindrical shape designed to withstand harsh sea conditions.

lindirik yüzer yap› günde bir milyon varil ham petrol depolamak üzere tasarlandı. FPSO, Hammerfest’in 85 km kuzey batısında, Barents denizinde Goliat bölgesine yerlefltirilecek ve 2015 ortalarında devreye girmesi bekleniyor.

With the 490-meter-long H-Dock, specifically designed to build mega-sized offshore facilities and the two 1,600 ton gantry cranes at its Ulsan offshore yard, HHI has built nine over-two-million-barrel FPSOs to date accounting for more than 60 percent of the world’s market share.

ünyanın en büyük gemi yapımcısı ve önde gelen açık deniz tesisleri müteahhidi Hyundai Tersanesi (HHI), Eni Norge tarafından siparifl edilen dünyanın en büyük silindirik FPSO’su Goliat FPSO’yu (Yüzer Üretim Depolama ve Boflaltma Gemisi) teslim etti. 112 metre çapında ve 75 metre yükseklikteki 64,000 tonluk si-

Projenin tasarım ve üretimi NORSOK standartlarına tamamen uygun. FPSO sert deniz koflullarına dayanmak üzere tasarlanmıfl silindirik biçimiyle öne çıkıyor. Dev boyutta açık deniz tesisleri infla etmek için özel olarak tasarlanmıfl 490 metre uzunlu¤unda H-Doku ve Ulsan açık deniz tersanesindeki iki adet 1,600 tonluk portal vinciyle HHI bu güne dek dünya pazarı payının yüzde altmıflından fazlasına tekabül eden dokuz adet iki-milyon-varilüstü FPSO infla etti.

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

009

K IH SO AR S

D A LA GV A W E

Dry Bulk Shipping Companies File for Bankruptcy Kuru Dökme Yük Denizcilik fiirketleri ‹flas Davası Açıyor

n other dry bulk shipping company has filed for bankruptcy following a collapse in freight rates that has forced many companies to idle vessels used to haul iron ore, coal and grain rather than hire out the ships at a loss.

Uzmanlar, Çin’deki daha düflük çelik talebi ve büyük hacimde yeni tonaj birlefliminin pani¤e yol açtı¤ı ve 1980’lerin ortalarından bu yana en kötü dökme yük nakliyesi piyasasını yarattı¤ını belirtiyor.

Weaker demand from China and an oversupply of ships has led to the worst industry downturn in 30 years, pushing the Baltic dry index to an alltime low.

Ekonomisi son 24 yılın en düflük oranında büyürken Çin’in ithalatları bir yıl öncesine göre yüzde 19.9 düfltü.

China’s Winland Ocean Shipping Corp filed for Chapter 11 bankruptcy protection in the United States. “Due to current market conditions, the financial position of the company and its subsidiaries has deteriorated, leading to immediate difficulties,” the document states, adding that it had therefore filed for Chapter 11 protection. Privately owned Danish firm Copenship also filed for bankruptcy in Copenhagen after losses in the dry bulk market earlier in February. Copenship had been operating over 50 chartered small-sized dry-bulk vessels carrying goods such as grain, iron ore and timber. Experts commend that the combination of lower steel demand in China and the huge volume of new tonnage is causing panic and making the worst bulk shippinig market since the mid-1980s. China’s imports tumbled 19.9 percent from a year earlier as its economy grows at its

010

slowest rate in 24 years. The current freight rate for carrying a cargo of coal in a panamax ship from Indonesia to southern China is about $3,000 per day, compared with more than $6,000 last year. The Baltic dry index has slumped by nearly two-thirds in the past 15 months. Adding to slowing demand is a swelling fleet, with the number of ordered Capesize and Panamax carriers for the next three years equal to 39 percent of the existing fleet, according to shipping services firm Clarkson. Yet dry-bulk seaborne trade rose only 4 percent last year. As a result, dozens of Capesize and Panamax vessels have been idle around Singapore, Hong Kong and off South Africa’s coast, Reuters ship tracking data showed. Dry-bulkers are not the only shippers in trouble. Over 10 percent of the global liquefied natural gas (LNG) tanker fleet is currently idled after Asian LNG prices fell almost two thirds since February 2014.

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

ek çok flirketi gemileri zararına kiralamaktansa demir cevheri, kömür ve tahıl taflımada kullanılan araçları boflta tutmak zorunda bırakan nakliye fiyatlarındaki çöküflün ardından bir di¤er kuru dökme yük denizcilik flirketi daha iflas davası açtı.

Endonezya’dan Güney Çin’e bir panamax gemisinde kargo yükü taflımanın güncel navlun fiyatı, bir yıl öncesinin 6,000 dolarına kıyasla günlük yaklaflık 3,000$. Baltık kuru dökme yük endeksi son 15 ayda yaklaflık üçte iki oranında düfltü.

Çin’den daha zayıf talep ve gemi fazlalı¤ı Baltık kuru yük taflımacılı¤ı endeksini tüm zamanların en düflük seviyesine iterek sektörde son 30 yılın en kötü gerilemesine yol açtı.

Gemicilik hizmetleri firması Clarkson’a göre, önümüzdeki üç yıl boyunca mevcut filonun yüzde 39’una denk gelen sayıda siparifli verilmifl Capesize ve Panamax gemisiyle fliflmifl bir filo da azalan talebe ekleniyor. Oysa kuru dökme yük deniz taflımacılı¤ı ticareti geçen yıl yalnızca yüzde 4 arttı.

China’in Winland Ocean Shipping flirketi Birleflik Devletlerde Fasıl 11’e göre konkordato için baflvurdu. Baflvuru belgesi “Mevcut piyasa koflulları nedeniyle flirketin ve yan kurulufllarının mali durumu bozularak acil sorunlara yol açtı” diyor ve bu nedenle Fasıl 11 için baflvuruldu¤unu ekliyor.

Sonuç olarak, Reuter gemi izleme verisi Singapur, Hong Kong ve Güney Afrika kıyısı açıklarında onlarca Capesize ve Panamax gemisinin boflta bekledi¤ini gösteriyor.

fiubat baflında kuru dökme yük piyasasındaki zararlardan sonra özel mülkiyete ait Danimarka firması Copenship de iflas için dava açtı. Copenship tahıl, demir cevheri ve kereste gibi ürünler taflıyan 50’den fazla küçük ölçekli kuru yük gemileri iflletiyordu.

Sorun yaflayanlar yalnızca Kuru dökme yük gemileri de¤il. fiubat 2014’den bu yana Asya LNG fiyatlarının yaklaflık üçte iki düflmesinden sonra küresel sıvılafltırılmıfl do¤al gaz (LNG) tanker filosunun yüzde 10’u flu anda boflta.

KS IH SO AR

D AW LA GV AE

Stena Will Use Methanol

ne of the world’s biggest ferry companies, Stena Line, becomes the first operator in the world to run a large 1,500 passenger ferry on methanol, drastically reducing emissions compared to today’s standard fuel. Stena Line has decided to convert one of its ships sailing between Gothenburg and Kiel to methanol propulsion. The 240 meter long ferry, with 300 cars and 1,500 passengers capacity, Stena Germanica, will be the first ship in the world to run on methanol in early 2015. The project is done in co-operation with the leading engine manufacturer Wartsila, the port of Gothenburg, the port of Kiel and the world’s largest methanol producer and supplier Methanex Corporation. Stena Germanica will be converted at Remontova Shipyard in Poland starting January 2015, the process is expected to take six weeks and is financially supported by the EU “Motorways of the Seas” initiative. Total project cost is about Euro 22 million. Wartsila has developed the new engine conversion kit and ship application in co-operation with Stena Teknik. The engine will be dual fuel using methanol as the vessels main fuel grade but with the ability to use MGO (Marine Gas Oil) as backup. Methanol is a clear, colorless biodegradable fuel that can be produced from natural gas, coal, “biomass” or even CO2. Methanol plays a key role in the energy sector as a clean and cost competitive alternative fuel and energy resource. By using methanol the emissions of sulphur (SOX) will be reduced about 99%, nitrogen (NOX) 60%, particles (PM) 95% and carbon dioxide (CO2) 25% compared with today’s fuel.

012

From early 2015, vessels in the area around the Baltic and North Sea, known as the SECA area, will have to use fuel with very low sulphur content of 0.1% (today the fuel restriction is 1.0%). Most common is MGO which will be about 40-50% higher in price compared to HFO (heavy fuel oil) which is being used today. In parallel with the change to lowsulphur oils, Stena Line is running a number of projects to look at other alternative fuels and different techniques for emission purification such as LNG, electric propulsion and scrubbers. “Due to our size we have a broad perspective on handling the new sulphur regulations and it is likely we will use some different types of solutions in the coming years. However, based on the results of the methanol project we are intending to convert additional ferries”, says Stena Line CEO Carl-Johan Hagman. Methanol has the potential to be an important fuel for the shipping industry in the future. The emissions are similar to using LNG but the need for infrastructure is much less and handling is simpler. Since 2005 Stena Line has worked to reduce its environmental impact within its Energy Saving Programme, which has successfully reduced vessel energy consumption by on average 2.5 % every year.

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

Stena Metanol Kullanacak

ünyanın en büyük feribot flirketlerinden biri olan Stena Line, 1,500 yolcu kapasiteli büyük bir feribotu günümüzün standart yakıtlarıyla kıyaslandı¤ında salımları sert bir biçimde azaltan metanolle çalıfltıran dünyanın ilk iflletmecisi oluyor. Stena Line Gothenburg ve Kiel arasında çalıflan gemilerinden birini metanollü tahrik sistemine dönüfltürmeye karar verdi. 300 araç ve 1,500 yolcu kapasiteli 240 metre uzunlu¤undaki Stena Germanica feribotu 2015 baflında metanolle çalıflan ilk gemi olacak. Proje, önde gelen makine üreticisi Wartsila, Gothenburg Limanı, Kiel Limanı ve dünyanın en büyük metanol üretici ve tedarikçisi Methanex Corporation iflbirli¤iyle gerçeklefltirildi. Stena Germanica, Ocak 2015 itibarıyla Polonya’daki Remontova Tersanesinde dönüfltürülecek ve ifllemin altı hafta sürece¤i tahmin ediliyor ve AB “Deniz Otobanları” inisiyatifinden mali destek alıyor. Toplam proje bedeli yaklaflık 22 milyon avro. Wartsila, Stena Teknik’le iflbirli¤i içinde yeni bir makine dönüfltürme kiti ve gemi uygulaması gelifltirdi. Makine, geminin ana yakıtı olarak metanol ama yedek olarak da MGO kullanma kapasitesiyle çift yakıtlı olacak. Metanol do¤al gaz, kömür, “biokütle” ve hatta CO2’den üretilebilen te-

miz, renksiz ve biyolojik olarak parçalanabilen bir yakıttır. Metanol temiz ve maliyet açısından rekabet edebilir alternatif bir yakıt ve enerji kayna¤ı olarak enerji sektöründe önemli bir rol oynar. Günümüz yakıtıyla kıyaslandı¤ında, metanol kullanımıyla sülfür (SOX) salımı %99, nitrojen (NOX)%60, partiküller (PM) %95 ve karbondioksit (CO2) %25 azaltılacaktır. 2015 baflından itibaren SECA bölgesi olarak bilinen Baltık ve Kuzey Denizi civarındaki gemiler %0.1 gibi çok düflük sülfür içerikli yakıt kullanmak zorunda olacak (bugün yakıt kısıtlaması %1.0). Bunlardan en yaygını günümüzde kullanılmakta olan HFO (a¤ır yakıt) ile kıyaslandı¤ında fiyat açısından %40-50 daha pahalı olan MGO’dur. Düflük sülfür yakıtlarına geçiflle paralel olarak Stena Line salınım arıtması için LNG, elektrikle yürütme ve gaz temizleyiciler gibi farklı teknikleri ve di¤er alternatif yakıtları göz önüne alan bir dizi proje yürütüyor. Stena Line CEO’su Carl-Johan Hagman flunları söyledi; “Büyüklü¤ümüz nedeniyle yeni sülfür düzenlemelerine çözüm bulma konusunda genifl bir perspektife sahibiz ve öyle görünüyor ki önümüzdeki yıllarda bazı farklı çözümler kullanaca¤ız. Ancak, metanol projesinin sonuçlarına ba¤lı olarak baflka feribotları da dönüfltürmeyi planlıyoruz.” Metanol gelecekte gemicilik sektörü için önemli bir yakıt olma potansiyeline sahip. Salınımlar LNG kullanımıyla aynı ama altyapı gereksinimi çok daha az ve ifllemesi daha basit. 2005 yılından beri Stena Line gemi enerji tüketimini baflarılı bir biçimde yılda ortalama %2.5 oranında azaltan Enerji Tasarrufu Programı dahilinde çevresel etkisini azaltmak için çalıfltı.

he first of two awardwinning ships are now on their way to Norway. These ships sets new standards for environmental performance.

Next Generation Ship Delivered Yeni Kuflak Gemi Teslim Edildi kapı, bir vinç, bir ro-ro rampasıyla donatılmıfllar.

Nor Lines AS has taken delivery of its first LNGpowered ship M/V Kvitbjorn from the building yard Tsuji Heavy Industries Co. Ltd. in China in January 2015. “This is a great day for Nor Lines. We look forward to providing an even more efficient and environmentally friendly logistics solution for freight transport from Europe to the entire Norwegian coast”, says Managing Director of Nor Lines, Tor Arne Borge. M/V Kvitbjorn is the first of two new natural-gas-powered cargo ships that will replace older tonnage in regular service between Northern Europe and Norway. The award-winning ships have been developed in close cooperation with Rolls Royce and includes, in addition to the use of natural gas as fuel, also innovations related to hull design, propulsion and power generation on board. Each of the vessels will have a capacity equivalent to at least 200 trucks loads. The ships are highly versatile and can carry containers, trailers, palletized cargo and heavy-lift modules. They are equipped with a crane, a roro ramp and a side door for cargo handling. The ship design has won several prestigious prizes for their innovative design and also for its contribution to climate-friendly logistics. “Nor Lines and our owner, Det Stavangerske Dampskibsselskap AS (DSD),

Gemi tasarımı yenilikçi çizgileri ve iklim dostu lojisti¤e katkısı için sayısız saygın ödüller kazandı.

believe that the future fuel for ships is LNG. Compared to oilpowered ships, the two new ships have more than 35 percent lower greenhouse gas emissions. Emissions of nitrogen oxides (NOx) are reduced by 90 percent, and sulphur and particulate emissions is eliminated”, explains Managing Director, Tor Arne Borge. “For nearly 40 years, there has been a clear political objective to transfer more freight traffic from road to sea. We will now make this a reality and we have invested EUR 60 million in two new natural-gas-powered ecofriendly ships. We hope that authorities will support this initiative and chance regulations to stimulate increased use of sea transport. This will represent a good environmental policy. For eco-friendly maritime transport to be the preferred choice of cargo owners, there must be a commercially competitive alternative. Fair competition between transport modes and a better regulatory framework is therefore necessary to increase the competitiveness of sea transport”, says Borge.

düllü iki gemiden ilki Norveç’e yola çıktı. Bu gemiler çevresel performansa yeni standartlar getiriyor. Nor Lines AS, LNG’yle çalıflan ilk gemisi M/V Kvitbjorn’u Ocak 2015’de Çin’deki Tsuji Heavy Industries Co. Ltd. tersanesinden teslim aldı. Nor Lines Sorumlu Müdürü Tor Arne Borge “Bu Nor Lines için önemli bir gün. Avrupa’dan tüm Norveç kıyısına yük nakliyesinde daha da verimli ve çevre dostu lojistik çözümler sa¤lamak için sabırsızlanıyoruz” dedi. M/V Kvitbjorn Kuzey Avrupa ve Norveç arasında düzenli serviste eski tonajların yerini alacak olan iki do¤al gazla çalıflan yük gemisinin ilki. Ödüllü gemiler Rolls Royce’la yakın iflbirli¤i içinde gelifltirildi ve yakıt olarak do¤al gaz kullanımına ilaveten gövde tasarımı, tahrik gücü ve gemide enerji üretimiyle ilgili yenilikler de içeriyor. Gemilerin her biri en azından 200 kamyon yükleme kapasitesine sahip olacak. Gemiler fazlasıyla çok yönlü ve konteynerler, treylerler, paletli kargo ve a¤ır yük birimleri taflıyabiliyor. Yük elleçlemesi için bir yan

Nor Lines Sorumlu Müdürü Tor Arne Borge flunları söyledi: “Nor Lines ve sahibimiz olan Det Stavangerske Dampskibsselskap AS (DSD) gemilerin gelecekteki yakıtının LNG oldu¤una inanıyor. Petrolle çalıflan gemilere kıyasla iki yeni geminin sera gazı salınımı yüzde 35’den üzerinde daha düflük. Nitrojen oksit (NOx) salınımları %90 azaltıldı ve sülfür ve partikül salınımları ise yok edildi. “Yaklaflık 40 yıldır daha fazla yük trafi¤ini yollardan denizlere aktarmak için net bir politik hedef vardı. fiimdi bunu gerçeklefltirece¤iz ve iki yeni do¤al gazla çalıflan çevre dostu gemiye 60 milyon avro yatırdık. Yetkililerin bu giriflimi desteklemelerini ve yönetmelikleri artan deniz nakliyesi kullanımını teflvik edecek flekilde de¤ifltirmelerini umuyoruz. Bu iyi bir çevre politikası olacaktır. Çevre dostu deniz nakliyesinin kargo sahiplerinin tercihi olabilmesi için ticari anlamda rekabet edebilir bir seçene¤in bulunması gerekir. Dolayısıyla, deniz nakliyesinin rekabet gücünü arttırmak için nakliye flekilleri ve daha iyi bir düzenleyici çerçeve arasında adil bir yarıfl lazımdır.”

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

013

KS IH SO AR

D AW LA GV AE

Market Expects Dry Bulk Shipping Rates to Recover in 2015 Piyasa Kuru Dökme Yük Navlunlarının 2015’de Toparlanaca¤ını Umuyor

he dark cloud set upon the dry bulk shipping market seems to clear slowly, as rates are expected to recover late this year due to strong trade growth, moderating fleet development, and deployment of new fuel efficient vessels, according to Drewry’s latest edition of the Dry Bulk Forecaster. “We expect rates to remain under pressure through the first quarter of 2015,” said dry bulk shipping lead analyst al Drewry, Rahul Sharan. “However, thereafter earnings will recover as modern fuel efficient ships gain employment at higher rates relative to older ships. This is one of the reasons why average charter rates recovered in 2014 compared to 2013, despite continuing capacity pressure,” he added. Modern vessels command higher rates due to their superior fuel efficiency and environmental credentials, as compared to older units. The document estimates that the dry bulk shipping trade increased 8.3% in 2014, supported by strong iron ore demand and a 20% leap in

014

grain trade. New vessel deliveries declined in 2014 as owners deferred orders in light of a weak market which limited 2014 fleet growth to 5.3% compared with 6.2% in 2013. Future capacity additions to the dry bulk fleet are likely to be checked by the conversion of some existing dry bulk orders to tankers, and continued slippage with new deliveries, says the report. “We expect to see some acceleration in 2015 deliveries despite a moderating orderbook, largely due to increased slippage from 2014,” Sharan added. “However, despite the uncertainty surrounding the global economy, we anticipate that 2015 will be another year in which dry bulk demand outpaces supply. This more favorable capacity outlook coupled with the influx of modern fuel efficient ships points to a recovery in the dry bulk shipping market in the second half of 2015.” The analysis is strong and hopeful, but only time and actual facts will tell if the forecasted positive future for the dry bulk shipping industry will actually become a reality.

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

rewry’nin en son Kuru Dökme Yük Tahminine göre, güçlü ticaret büyümesi, durgunlaflan filo geliflimi ve yeni yakıt randımanlı gemilerin kullanılması sayesinde bu yılın sonlarına do¤ru fiyatlarda toparlanma beklendi¤inden kuru dökme yük nakliyesi piyasasının üstündeki kara bulutlar yavafl yavafl da¤ılacak gibi görünüyor. Kuru dökme yük nakliyesi konusunda önde gelen analist al Drewry Rahul Sharan “2015’in ilk çeyre¤i boyunca fiyatların baskı altında olmaya devam etmesini bekliyoruz. Ancak, ondan sonra modern yakıt randımanlı gemiler eski gemilere kıyasla daha yüksek fiyatlarda istihdam bulaca¤ından karlar toparlanacak. Devam eden kapasite baskısına ra¤men 2013’le kıyaslandı¤ında ortalama kiralama fiyatlarının 2014’de iyileflmesinin nedenlerinden biri budur” dedi.

lendiriyor. 2013’deki %6.2 ile kıyaslandı¤ında 2014’de filo büyümesini %5.3’le sınırlayan zayıf bir piyasa ıflı¤ında gemi sahipleri sipariflleri erteledi¤inden yeni gemi teslimatları 2014’de düflüfl gösterdi. Rapor gelecekteki kuru dökme yük filosuna kapasite ilavelerinin mevcut kuru dökme yük siparifllerinin bazılarının tankerlere dönüfltürülmesi ve yeni teslimatlarda devam eden düflüfllerle denetlenece¤ini öngörüyor.

Daha eski birimlere kıyasla üstün çevresel yeterlilikleri ve yakıt randımanları nedeniyle modern gemiler daha yüksek fiyatları hak ediyor.

Sharan sözlerine flöyle devam etti: “Büyük ölçüde 2014’deki düflüfllere ba¤lı olarak durgunlaflan bir siparifl defterine ra¤men 2015’de teslimatlarda bir hareketlenme görece¤imizi sanıyoruz. Ancak, küresel ekonomiyi kuflatan belirsizli¤e ra¤men 2015’in kuru yük talebinin arzı geride bırakaca¤ı bir baflka yıl olaca¤ını öngörüyoruz. Modern yakıt randımanlı gemi akınının 2015’in ikinci yarısında kuru dökme yük nakliyesinde bir iyileflmeye iflaret etmesi de bu daha olumlu kapasite görünümüne efllik ediyor”.

Belge, güçlü demir cevheri talebi ve tahıl ticaretinde %20’lik bir sıçramayla desteklenen kuru dökme yük nakliyesi ticaretinin 2014’de %8.3 arttı¤ını de¤er-

Analiz güçlü ve umutlu ama kuru dökme yük nakliyesi sektörü için öngörülen olumlu gelece¤in gerçekleflip gerçekleflmeyece¤ini zaman ve fiili olgular gösterecek.

UK Approves World’s Largest Offshore Windfarm in North Sea ‹ngiltere Kuzey Denizi’ndeki Dünyanın En Büyük Açık Deniz Rüzgar Santralini Onaylad›

he UK government approved a 2,400 megawatt (MW) capacity wind generation project in the British sector of the North Sea. The 400-turbine Dogger Bank Creyke Beck project, being developed by the Forewind consortium, will cover 430 sq miles and is expected to generate enough electricity to power nearly 2m homes and support 900 fulltime jobs. A final investment decision on Creyke Beck is expected to be taken by consortium members

- SSE, RWE, Statkraft and Statoil - within around two years. It will be built 77 miles (125km) off the Yorkshire coast. Construction on the site is expected to start in 2019 and £60m has already been spent on initial surveys and planning. Britain currently has an installed offshore wind capacity of around 4.05 gigawatts (GW), the world's largest, and is targeting up to 41 GW by 2030 in a bid to reduce carbon emissions in its electricity sector.

irleflik Krallık hükümeti Kuzey Denizinin ‹ngiliz kesiminde 2,400 megavat (MW) kapasiteli bir rüzgar enerjisi üretim projesini onayladı. Forewind konsorsiyumu tarafından gelifltirilen 400 tribünlü Dogger Bank Creyke Beck projesi 430 mil karelik alana yayılacak ve yaklaflık 2 milyon evi beslemeye ve 900 tam gün ifli desteklemeye yetecek elektrik üretmesi bekleniyor. Creyke Beck’e nihai yatırım kararının konsorsiyum üyeleri SSE, RWE, Statkraft ve Statoil -tarafından iki yıl içinde

alınması bekleniyor. Santral Yorkshire kıyısının 77 mil (125km) açı¤ına kurulacak. Yerinde kurulumun 2019’da bafllaması bekleniyor ve ilk incelemeler ve planlama için flimdiden 60 milyon pound harcandı. fiu anda Britanya yaklaflık 4.05 gigavat (GW) kapasitesiyle dünyanın en büyü¤ü olan kurulu açık deniz rüzgar kapasitesine sahip ve kendi elektrik sektöründe karbon salınımlarını azaltmaya yönelik bir giriflimde 2030’a kadar 41 GW’ı hedefliyor.

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

015

KS IH SO AR

D AW LA GV AE

Costa Concordia Captain Sentenced to 16 Years Costa Concordia Kaptanı 16 Yıla Mahkum Edildi

bir gece tahliyesini bafllattı.

n Italian court sentenced the former captain of the Costa Concordia cruise vessel to 16 years in prison for his role in the 2012 shipwreck that killed 32 people off the Tuscan holiday island of Giglio. Francesco Schettino was commanding the vessel when it came too close to shore and hit rocks off the island, tearing a hole in its side. Schettino was convicted of multiple manslaughter, causing a shipwreck and abandoning his passengers in one of the highest-profile shipping disasters in recent years. However, he will not actually go to jail before the end of Italy's long appeals process, which can take years, after the court said he would not be imprisoned or put under house arrest until the whole appeals process is complete. Investigators severely criticized Schettino's handling of the disaster, accusing him of bringing the 290 meter-long vessel too close to shore. The subsequent shipwreck set off a chaotic night evacuation of more than 4,000 passengers and crew. He was also accused of delaying evacuation and abandoning ship before all the 4,229 passengers and crew had been rescued.

Prosecutors had asked for a prison sentence of 26 years for Schettino, who has admitted some responsibility but denied blame for the deaths that occurred during the evacuation.

016

Kaptan tahliyeyi geciktirmek ve 4,229 yolcu ve mürettebatın tamamının kurtarılmasından önce gemiyi terk etmekle de suçlandı.

The court sentenced Schettino to 10 years for multiple manslaughter, 5 years for causing the shipwreck and one year for abandoning his passengers. In addition he received a one month civil penalty for failure to report the accident correctly. He was left alone in the dock to answer for the disaster after the ship's owners Costa Cruises, a unit of Carnival Corp, paid a 1 million euro ($1.1 million) fine and prosecutors accepted plea bargains from five other officials. He and Costa Cruises were jointly ordered to pay a total of 30,000 euros compensation to each of the ship's passengers as well as millions of euros in compensation to Italian government ministries, the region of Tuscany and the island of Giglio for environmental damage. The massive hulk of the Costa Concordia was left abandoned on its side for two-and-a-half years before it was towed away in the most expensive maritime wreck recovery in history. The last body was not recovered until last year.

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

ir ‹talyan mahkemesi 2012 yılında Giglio’nun Tuscan adası açıklarında 32 kiflinin ölümüyle sonuçlanan kazadaki rolü nedeniyle Costa Concordia yolcu gemisinin eski kaptanını 16 yıl hapse mahkum etti. Kıyıya çok yaklaflıp adanın kayalıklarına çarptıktan sonra yan tarafında delik açılan gemi Francesco Schettino’nun yönetimindeydi. Schettino, birden fazla kasıtsız adam öldürme, deniz kazasına sebebiyet verme ve son yıllardaki en bilinen gemi felaketlerinden birinde yolcularını terk etmekten suçlu bulundu. Ancak, mahkemenin tüm temyiz süreçleri tamamlanana dek hapse atılmayaca¤ı ama ev hapsinde olaca¤ını söylemesinden sonra yıllar alabilecek olan ‹talya’nın uzun temyizler sürecinin sonuna dek gerçek anlamda hapse girmeyecek. Soruflturmacılar Schettino’nun felaketi yönetifl biçimini a¤ır biçimde elefltirerek onu 290 metre uzunlu¤unda gemiyi kıyıya çok yaklafltırmakla suçladılar. Bunun arkasından gerçekleflen gemi kazası 4,000’den fazla yolcu ve mürettebatın kaotik

Savcılar belli sorumlulukları kabul eden ama tahliye sırasında gerçekleflen ölümlerin suçunu reddeden Schettino için 26 yıl hapis cezası istemiflti. Mahkeme Schettino’yu birden fazla kifliyi kasıtsız olarak öldürme suçundan 10 yıla, gemi kazasına yol açmaktan 5 yıla ve yolcularını terk etmekten bir yıla mahkum etti. Buna ek olarak, kazayı do¤ru olarak rapor etmemesi nedeniyle bir aylık para cezası aldı. Carnival Corp’un bir birimi olan Costa Cruises armatörleri 1 milyon avro (1.1 milyon dolar) para cezası ödedikten ve savcılar di¤er befl görevlinin itiraf indirimini kabul ettikten sonra Schettino felaketin hesabını vermek için sanık sandalyesinde yalnız kalmıfltı. O ve Costa Cruises müfltereken, gemi yolcularının her birine toplam 30,000 avronun yanı sıra çevreye verilen zarar için ‹talyan hükümeti bakanlıkları, Tuscany bölgesi ve Giglio Adasına tazminat ödemeye mahkum edildi. Costa Concordia’nın heybetli gövdesi tarihteki en pahalı deniz kazası kurtarma ifllemiyle çekilmeden önce iki buçuk yıl yan yatmıfl durumda terk edilmiflti. Son ceset geçen yıla dek bulunamamıfltı.

OUTLOOK // GÖRÜNÜM

THE SHIPPING MARKET IN 2014 AND LOOKING FORWARD 2014’DE GEM‹C‹L‹K SEKTÖRÜ VE ‹LER‹YE BAKIfi

014 started with plenty of optimism for a considerably better global economy and an improved shipping market. Things turned out somewhat differently. Adverse weather conditions in the US during winter were the dominant factor, creating a difficult first half of the year for the global economy. The developing and emerging markets continued on a downward trend, while a sunnier outlook from the US and Europe had the effect of moving the already more advanced economies forward.

Global economy: fragile recovery highlights the need for more political initiatives. Küresel ekonomi: k›r›lgan iyileflme daha politik giriflimler ihtiyac›n› vurguluyor.

The quantitative easing programme of the US Central Bank has now ended. This is a landmark in terms of recovery. Following a quadrupling of the US monetary base, unemployment has come down, the stock market has gone up and economic growth has become more robust. The UK has followed the same path as the US, with similar results. This is outstanding in the otherwise sluggish European economic development. In Japan, “Abenomics” is facing headwinds caused by a hike in sales taxes and a subsequent return to recession. Japan’s economy has been stagnating for decades, and it is unlikely to move much further forward from this in 2015. The slowing of the Chinese economy is adding uncertainty to the level of shipping demand generated in the Far East. Its soft landing seems to incur turbulence, with some indicators suggesting the official GDP data may not give us the full story. Growth in emerging markets and developing economies is set for a comeback in 2015, with GDP-growth improving from 4.4% in 2014 to 5.0% in 2015. The advanced economies are likely to stay on the recovery track, and improve their GDP-growth to 2.3% in 2015 (1.8% in 2014). The common challenges remain poor inflation expectations, a lack of structural reforms and lack of job creation. There is clearly room for more political initiatives in 2015 to support the global economy.

018

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

014 önemli ölçüde daha iyi küresel ekonomi ve geliflmifl bir gemicilik pazar›na yönelik çokça iyimserlikle bafllad›. Ama ifller biraz de¤iflik oldu. K›fl süresince ABD’deki olumsuz hava koflullar› küresel ekonomi için zor bir ilk yar›y›l yaratan önemli bir etmendi. Geliflmekte ve yükselmekte olan piyasalar inifl e¤ilimini sürdürürken ABD ve Avrupa’dan daha umutlu bir görünüm zaten geliflmifl olan ekonomileri daha ileri tafl›ma etkisi yaratt›.

ABD Merkez Bankas›n›n parasal geniflleme program› art›k sona erdi. Bu, iyileflme aç›s›ndan bir dönüm noktas›. ABD parasal taban›n›n dört kat›na ç›kar›lmas›n›n ard›ndan iflsizlik düfltü, borsa yükseldi ve ekonomik büyüme daha sa¤l›kl› hale geldi. Birleflik Krall›k, ABD’nin izledi¤i yolu izledi ve ayn› sonuçlar› ald›. Bu durum, aksi durumda durgun olan Avrupa ekonomik geliflmesinde öne ç›k›yor. Japonya’da ise “Abenomi”, sat›fl vergilerinde bir art›fl›n ve hemen ard›ndan durgunlu¤a geri dönüflün neden oldu¤u karfl› rüzgarlarla yüz yüze. Japonya ekonomisi on y›llard›r durgunlaflm›flt› ve 2015’de bundan daha ileri gidecek gibi görünmüyor. Çin ekonomisinin yavafllamas› Uzak Do¤uda oluflan gemicilik talebini seviyesine belirsizlik ekliyor. Resmi GSY‹H verilerinin bize hikayenin tamam›n› vermeyebilece¤ine dair baz› göstergelerle birlikte, yumuflak inifli türbülans yaratacakm›fl gibi görünüyor. GSY‹H büyümesinin 2014’de %4.4’den 2015’de %5.0’e ç›kmas›yla birlikte yükselen piyasalar ve geliflmekte olan ekonomilerdeki büyüme 2015’de bir dönüfle haz›rlan›yor. Geliflmifl ekonomiler iyileflme çizgisinde kalacak ve 2015’de GSY‹H büyümelerini %2.3’e ç›karacak gibiler (2014’de %1.8). Düflük enflasyon beklentileri, yap›sal reform eksikli¤i ve ifl alan› yaratma yetersizlikleri ortak güçlükler olarak devam ediyor. Küresel ekonomiyi desteklemek için 2015’de daha politik giriflimlere gerek oldu¤u aç›k.

OUTLOOK // GÖRÜNÜM

SUPPLY: A STALLING ORDERBOOK MEANS REALITY HAS HIT HOME

ARZ: TEKLEYEN B‹R S‹PAR‹fi DEFTER‹ GERÇEKL‹⁄‹N CAN EV‹NDEN VURDU⁄U ANLAMINA GEL‹R

The total orderbook remained unchanged during 2014. This signals that the industry is now realising that more new orders may not be the right thing to do after all.

2014 boyunca toplam siparifl defteri de¤iflmeden kald›. Bu, yap›lacak do¤ru fleyin yeni siparifller olmayabilece¤ini sektörün art›k anlad›¤›na iflaret ediyor.

The fundamental oversupply of capacity in all of the major shipping segments has not changed much over the past year. A higher level of demand has only just matched the net supply of new tonnage coming on stream.

Belli bafll› tüm gemicilik segmentlerinde temel kapasite fazlas› geçti¤imiz y›lda fazla de¤iflmedi. Daha yüksek bir talep düzeyi hizmete girmekte olan net yeni tonaj arz›n› anca karfl›lad›.

Crude oil tankers are the only exception to the general status quo in the balance of freight markets. A multi-year low inflow of new crude oil tankers has stimulated earnings growth of some 20% compared to 2013. Meanwhile, the growing supply pressure in product tankers neutralised most of the growing demand side, with earnings coming in just a little shy of 2013. Container ships keep getting bigger, breaking previous size records for both individual ships and the average size across the

Navlun piyasas› dengesindeki genel durumun tek istisnas› ham petrol tankerleri. Yeni ham petrol tankerlerinin çok-y›ll›k düflük girdisi 2013’le k›yasland›¤›nda yaklafl›k %20 gelir art›fl›n› tetikledi. Bu arada, 2013’den biraz eksik gelirlerle, ürün tankerlerinde giderek artan arz bask›s› büyüyen talep taraf›n›n önemli bölümünü etkisizlefltirdi. Konteyner gemileri, hem tek olarak gemilerin hem de tüm filonun ortalama ebad›n›n daha önceki rekorlar›n› k›rarak büyümeyi sürdürüyor. 19,000 TEU kapasitesiyle CSCL GLOBE Kas›mda

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

019

OUTLOOK // GÖRÜNÜM

fleet. The CSCL Globe, with a capacity of 19,000 TEU, was launched in November, and the average TEU capacity of a 2014newbuild increased to 7,400 TEU, up from 6,600 TEU in 2013. Next year the scheduled average is 8,000 TEU. Looking forward to 2015, BIMCO expects the dry bulk fleet to have found a new “normal” level of supply side growth, expanding by 5.1% (5.5% in 2014). Regrettably, the level is still too high to reduce the glut of ships in the market. For tankers, BIMCO expects the dirty segment to grow by 1.7% (1.3% in 2014). Three years of low supply growth has led to more positive short-term prospects for crude oil tankers. In the clean segment, the estimated supply growth for 2015 is 4.6% (4.3% in 2014). Supply growth in the container ship segment is expected to drop to 5.8% in 2015 (6.2% in 2014).

DRY BULK: NEW CHALLENGES AWAIT AS DEMAND SLOWS DOWN BIMCO expects dry bulk demand to slow in 2015 to a rate of 4-5%. Iron ore demand will again be the centre of attention. In recent years, demand growth has been biased heavily towards the Capesize segment. In 2014, 70% of the total volume growth came from increased iron ore demand driven by China. BIMCO expects this trend to continue, with Capesizes outperforming the smaller sizes relatively. The strong iron ore demand in 2014 was somewhat neutralised by weaker coal demand from China. Meanwhile, the Indonesian ban on exports of unprocessed bauxite and nickel ore resulted in a weak Supramax market in the Far East. Towards the end of the year, the late arrival of strong exports of iron ore out of Brazil proved to be insufficient to deliver on the promise of 2013, when rates for all segments went up. While earnings had hit the floor in 2012, BIMCO expected 2014 to build on the optimism of 2013 and continue on the road to recovery. That did not materialise.

TANKER: WHAT IS THE “NEW NORMAL” DEMAND LEVEL? The crude oil tanker market started 2014 on a very positive note, with a five-year-high for earnings in the first quarter. The market’s strength showed clearly in early autumn and in the current winter market. The export of crude oil from West Africa has shifted from West to East as the US has reduced its imports to almost zero. This has given the demand side momentum, as West Africa now export more to the Far East, creating many more ton-miles. For product tankers, the final quarter of 2014 contrasts greatly with the dull and flat market we have seen for most of the year. Despite US oil product export growth slowing down, it remains a positive story overall. Demand growth just managed to match supply growth, as the positive events arrived late in the year for the shipping market as well as in global economics.

020

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

denize indirildi ve bir 2014 yap›m› geminin ortalama TEU kapasitesi 2013’deki 6,600 TEU’dan 7,400 TEU’ya ç›kt›. Önümüzdeki y›l için planlanan ortalama ise 8,000 TEU. 2015’e bak›ld›¤›nda, BIMCO kuru dökme yük filosunun %5.1 (2014’de %5.5) geniflleyerek yeni bir “normal” arz taraf› seviyesi bulmas›n› bekliyor. Ne yaz›k ki bu seviye, piyasadaki gemi fazlal›¤›n› azaltmak için hala çok yüksek. BIMCO tankerler için kirli segmentin %1.7 (2014’de %1.3) büyümesini bekliyor. Üç y›ll›k düflük arz büyümesi ham petrol tankerleri için daha olumlu k›sa-vadeli beklentilere yol açt›. Temiz segmentinde 2015 için tahmini arz büyümesi %4.6 (2014’de %4.3). Konteyner gemisi segmentinde arz büyümesinin 2015’de %5.8’e düflmesi bekleniyor (2014’de %6.2).

KURU DÖKME YÜK: TALEP YAVAfiLADIKÇA YEN‹ GÜÇLÜKLER BEKL‹YOR BIMCO kuru dökme yük talebinin 2015’de %4-5 oran›nda yavafllamas›n› bekliyor. Demir cevheri talebi yine cazibe merkezi olacak. Son y›llarda talep büyümesi a¤›rl›kl› olarak Capesize segmentine yöneldi. 2014’de toplam büyüme hacminin %70’i Çin’in yönetti¤i artan demir cevheri talebinden geldi. BIMCO, göreceli olarak daha küçük ebatlar› geride b›rakan Capesize’larla bu e¤ilimin sürmesini bekliyor. 2014’deki güçlü demir cevheri talebi Çin’den daha düflük kömür talebiyle bir ölçüde dengelenmiflti. Bu arada, ifllenmemifl boksit ve nikel cevheri ihracat› üzerindeki Endonezya yasaklar› Uzak Do¤uda zay›f bir Supramax piyasas›na yol açt›. Y›l›n sonuna do¤ru, Brezilya’dan geç kalm›fl güçlü demir cevheri ihracatlar›n›n gelifli tüm segmentler için fiyatlar›n yukar› ç›km›fl oldu¤u 2013 vaatlerini gerçeklefltirmede yetersiz kald›. 2012’de gelirler yere düflmüflken BIMCO 2014’ün 2013 iyimserli¤i üzerinde geliflece¤ini ve iyileflme yolunda ilerleyece¤ini bekledi. Bu gerçekleflmedi.

TANKER: “YEN‹ NORMAL” TALEP SEV‹YES‹ NED‹R? Ham petrol tanker piyasas› ilk çeyrekte son befl y›l›n en yüksek geliriyle 2014’e çok olumlu notla bafllad›. Piyasan›n gücü sonba-

OUTLOOK // GÖRÜNÜM

FREIGHT RATE DEVELOPMENTS 2013-2014

200

300

175

250

150

200

125

150

100

Containership-SCFI

Product tankers-BCTI

Crude oil tankers-BDTI

Index Value // Endeks De¤eri

350

01.2013 02.2013 03.2013 04.2013 05.2013 06.2013 07.2013 08.2013 09.2013 10.2013 11.2013 12.2013 01.2014 02.2014 03.2014 04.2014 05.2014 06.2014 07.2014 08.2014 09.2014 10.2014 11.2014 12.2014

Index Value // Endeks De¤eri

NAVLUN ÜCRET‹ GEL‹fiMELER‹ 2013-2014 225

Bulk carriers-BDI (RH axis)

Source: BIMCO, Baltic Exchange, Shanghai Shipping Exchange

Falling oil prices stirred some positive unrest in the tanker market, with rising tonnage demand in their wake. In spite of the price drop arising from weak oil demand and oversupply in the market, the current low and volatile commodity price is good for trading and shipping. With a dramatic fall in bunker prices, it is vital for a continued industry recovery that all shipping segments resist higher speeds. Failure to do so may compromise improvement of the fundamental balance, which is essential to bring prosperity back.

CONTAINER: WILL STRONG DEMAND AND SLOW STEAMING REMAIN? Strong demand growth on the large-volume trades from Far East to US and Europe has brought lower volatility in freight rates on key trades while re-activating most of the previously idle ships. However, during peak season, the steep drop in freight rates on the Far East to Europe trade lane made it clear that the utmost care is constantly required for the supply side, while the introduction of ever-larger ships continues.

har bafl› ve k›fl piyasas›nda net olarak görüldü. BD ithalat›n› neredeyse s›f›ra indirdi¤inden Bat› Afrika’dan ham petrol ihracat› Bat›dan do¤uya kayd›. Bat› Afrika art›k daha çok Uzak Do¤uya ihracat yapt›¤›ndan bu durum çok daha fazla ton-mil oluflturarak talep taraf›na ivme kazand›rd›. Ürün tankerleri için 2014’ün son çeyre¤i, y›l›n önemli bir bölümünde gördü¤ümüz durgun ve yatay piyasaya büyük ölçüde z›t. ABD petrol ürünü ihrac›n›n yavafllamas›na ra¤men bütün olarak bak›ld›¤›nda olumlu bir öykü olarak kalmaktad›r. Talep büyümesi, küresel ekonomilerde oldu¤u gibi gemicilik piyasas›nda da y›l›n sonunda gerçekleflen olumlu geliflmelerle arz büyümesini karfl›lamay› anca baflard›. Düflen petrol fiyatlar›, tonaj talebini yükselterek tanker piyasas›nda baz› belirgin çalkant›lar uyand›rd›. Zay›f petrol talebi ve piyasadaki üretim fazlas›ndan do¤an fiyat düflüflüne ra¤men flu andaki düflük ve istikrars›z emtia fiyat› ticaret ve gemicilik için iyidir. Yak›t fiyatlar›nda dramatik bir düflüflle birlikte tüm gemicilik segmentlerinin daha yüksek h›zlara direnmesi sürekli bir sektör canlanmas› için hayati önem tafl›yor. Bunu yapmamak bollu¤u geri getirmek için önemli olan temel dengenin düzelmesine gölge düflürebilir.

KONTEYNER: GÜÇLÜ TALEP VE A⁄IR YOLLA SEY‹R DEVAM EDECEK M‹? Uzak Do¤u’dan ABD ve Avrupa’ya büyük hacimli ticarette güçlü talep büyümesi temel ticaretlerdeki navlun fiyatlar›nda daha alçak dalgalanmalar› beraberinde getirirken, daha önce boflta olan gemilerin ço¤unu yeniden harekete geçiriyor. Ancak, yüksek sezonda Uzak Do¤u’dan Avrupa’ya ticaret rotas›nda navlun ücretlerindeki keskin düflüfl, giderek daha büyük gemilerin kat›l›m› sürerken arz taraf› için sürekli olarak azami özen gerekti¤ini gösterdi.

Improved industry earnings currently rest on one central requirement: slow steaming and defence of individual market share. This highly competitive market only returns a positive margin if the cost base is extremely low.

fiu anda yüksek sektör gelirleri bir ana flarta dayanmaktad›r: a¤›r yol ve bireysel pazar pay›n›n korunmas›. Bu fazlas›yla rekabetçi piyasa ancak baz maliyetin afl›r› düflük olmas› halinde pozitif kar getirir.

BIMCO expects containership supply to continue to grow at its “new normal” level of around 6%, making the demand side a focal point. European demand has been stronger than private consumption figures indicated, and we may well see further improvement for US demand. The US East Coast could build further on a remarkable year as the ports prepare for the imminent arrival of ultra-large container ships. Enlargement projects in the Panama Canal and Suez Canal will further influence the deployment of ships. &

BIMCO, konteyner gemisi arz›n›n, arz taraf›n› bir ilgi merkezi haline getirerek %6 civar›ndaki “yeni normal” seviyesine büyümeye devam edece¤ini beklemektedir. Avrupa’n›n talebi, belirtilmifl olan özel tüketim rakamlar›ndan daha güçlü olmufltur ve ABD talebi için de daha fazla geliflmeyi pekala görebiliriz. Limanlar ultra-büyük konteyner gemilerinin çok yak›ndaki gelifline haz›r oldu¤undan ABD’nin Do¤u K›y›s› dikkat çekici bir y›la daha fazla güvenebilir. Panama ve Süveyfl kanallar›ndaki geniflletme projeleri gemilerin yay›l›m›n› daha da etkileyecektir. &

Source // Kaynak : BIMCO MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

021

SHIPBUILDING // GEM‹ ‹NfiA

OFF-SHORE IS THE FUTURE OF OUR INDUSTRY! SEKTÖRÜMÜZÜN GELECE⁄‹ OFF-SHORE’DA! HAL‹S ÖZTÜRK

Turkish Shipbuilders’ Association Chairman Murat K›ran announced the off-shore industry, which started to rally after the global crisis in 2008 and hopefully proceeds on its way, as their target. We talked with Mr. Murat K›ran both on this target and new expansions of the industry. Gemi ‹nfla Sanayicileri Birli¤i Baflkan› Murat K›ran, 2008 y›l›ndaki küresel krizin ard›ndan yeniden t›rman›fla geçen ve yoluna umutla devam eden gemi infla sanayinin gelecek vizyonu için off-shore sektörünü hedef ilan etti. Murat K›ran ile hem bu hedefi, hem de sektörün yeni aç›l›mlar›n› konufltuk.

urkish shipbuilding industry fall into decline after the important momentum achieved until 2008 and currently continues to walk in a different route. Let’s start by asking you to take a picture of today.

emi infla sanayimiz 2008’e kadar kaydetti¤i çok ciddi bir ivmeden sonra inifle geçti, flimdilerde ise farkl› bir rotada ilerlemesini sürdürüyor. Sizden bugünkü foto¤raf› çekmenizi rica ederek bafllayal›m.

Turkish ship industry was obliged to chart out new routes after the global crisis in 2008. Till 2008, we were the first in the world on unit base chemical tanker and rose to third place in mega yacht building. When we look at the export figures, 2008 was our record year with 2.8 billion dollars. We achieved 3.8 billion dollars when maintenance and repair is added to this. The number or employees working directly in the industry was approximately 60 thousand in that year. Although we experienced serious declined in 2009 and 2010, our export increased since 2011. In 2014, we reached to total 2 billion dollars, 1.27 billion of which is directly from export and 600700 million from maintenance and repair. At present, there are more than 25 thousand workers, 15 thousand being in Tuzla, 9 thousand in Yalova and the rest in other regions. Since the beginning of 2014, there are 246 projects whose order was received, reached to the last phase of building and ready to deliver. 49 of them is tugboat and the rest consists of ships supplying material, transferring personnel and performing transport for oil rigs and we export them mainly to Scandinavian countries. We are building fishing factory ships used mostly in Africa. We are building ships carrying live fish. We are pretty

Türkiye gemi sanayi 2008 y›l›ndaki global krizle yeni rotalar çizmek durumunda kald›. 2008’e kadar kimyasal tankerde adet baz›nda dünya birincili¤ine, megayat üretiminde ise dünya üçüncülü¤üne kadar ç›km›flt›k. ‹hracat rakamlar›na bakt›¤›m›zda, 2.8 milyar dolarla 2008 bizim rekor y›l›m›zd›. Buna tamir bak›m› da ekledi¤imizde 3.8 milyar dolarlara ulaflm›flt›k. O y›l sektörde do¤rudan çal›flan 60 bin dolaylar›ndayd›. 2009, 2010 y›llar›nda ciddi düflüfller yaflad›ysak da 2011’den beri ihracat›m›z yeniden artmaya bafllad›. 2014 y›l›nda 1.27 milyar dolar direkt ihracattan, 600700 milyon dolar da tamir bak›mdan olmak üzere toplamda 2 milyar dolara yaklaflt›k. fiu anda 15 bini Tuzla’da, 9 bini Yalova’da, 2 bini de di¤er bölgelerde olmak üzere 25 binin üzerinde çal›flan var. 2014 y›l›n›n bafl›ndan beri sektörde siparifli al›nm›fl, inflas› son aflamas›na gelmifl ve teslim aflamas›na ulaflm›fl 246 proje var. Bunlar›n 49 adedi römorkörlerden, di¤erleri de petrol platformlar›na malzeme temin eden, adam tafl›yan, nakliye yapan gemilerden olufluyor ki bunlar› yo¤unluklu olarak ‹skandinav ülkelerine ihraç ediyoruz. Daha çok Afrika’da kullan›lan bal›kç› fabrika gemileri infla ediyoruz. Canl› bal›k tafl›yan gemiler yap›yoruz. Savunma Sanayi gemilerinde gayet baflar›l› bir noktaya geldik. Koster gemilerinin yenilenmesi projesi de sektöre ivme kazand›racak.

022

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

SHIPBUILDING // GEM‹ ‹NfiA

successful in Defense Industry ships. The project for the renewal of coasters will accelerate the industry. What are the issues that we have to highlight, bring into the front as G‹SB‹R and Turkey, and the points you think that we couldn’t express ourselves well? We always say the following: we do good job, good things here. We are not only seamen, in fact we are literally industrialists. We are making production. When we look today, foreigners win the tender of two bridges that are source of pride for our country but eventually they used and using the local corporations of the country. Since their weighted job depends upon instruments like sheet and welding, naturally these works are taken over by shipyards. Besides, we are founding fish farms. There are things we can do for energy sector; we can take place in every point of a wide range from windmills to nuclear power plant whose tender will be made soon. It is planning to build eight nuclear energy plants and we heard that two of them will completely come from abroad. The rest will be build as home production so far as possible. In consequence of our investigations we see that on points where these energy plants were built for the first time in the world the shipyards were used for this purpose and certain shipyards entirely turned to that sector. Therefore, same thing may be true also for us. We can find and bring this know-how and serve to our country. For the nuclear power plants have huge boilers and they are always sheet. And we are handy on this job. You are trying to say that you can maintain sheet construction industry as a separate line of business while the shipbuilding sector goes on, don’t you? Of course! Our aim is this and that’s why we call ourselves as industrialists. The products we

Murat K›ran

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

023

SHIPBUILDING // GEM‹ ‹NfiA

manufactured are called as ships and shipping because they float on the sea but at present we are building a 220 megawatt floating electric power plant at Tuzla which is unique and the biggest of the world. Apart from that, we are in a position to deliver very significant services to off-shore sector. They begin to knock our door more frequently as they witness our achievement on these projects. We believe that we will reap their fruits in the future. What do you think about the advantages and disadvantages of the industry? Our most important advantage is that there is scarcely any company that can compete with us in neighborhood countries, Mediterranean Sea and Black Sea and especially in the west. The existing companies turned to niche business like larger cruise ships, defense industry ships. For that reason we became a kind of production center of the west. When we look to the east our primary rivals are the Far East countries, China being in the first place. At present we are not in a position to compete with them. Because, the advanced companies of the industry are in a position to accomplish mass production. Mass production brings with it a certain low cost. Besides, e.g. China cares nothing for the issues like job safety, environmental pollution; and as you know, they refuse to sign Kyoto. Since they are not obliged to take measures in these fields

024

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

G‹SB‹R ve Türkiye olarak uluslararas› camiada özellikle vurgulamam›z, ön plana ç›karmam›z gereken, kendimizi iyi ifade edemedi¤imizi düflündü¤ünüz noktalar neler? Her zaman flunu söylüyoruz: biz burada iyi fleyler, iyi ifller yap›yoruz. Sadece denizci de¤iliz, asl›nda gerçek anlamda sanayiciyiz. Üretim yap›yoruz. Bugün bakt›¤›m›zda ülkemizin medar› iftihar› iki tane köprüsünün ihalelerini yabanc›lar ald› belki ama, onlar da neticede buradaki yerel firmalar› kulland›lar, kullan›yorlar. A¤›rl›kl› iflleri sac, kaynak gibi enstrümanlara dayand›¤› için do¤al olarak bu ifller tersanelere düflüyor. Bunun yan›nda bal›k çiftlikleri kuruyoruz. Enerji sektörüne yapabilece¤imiz çok güzel ifller var, yel de¤irmenlerinden tutun da hâlihaz›rda bugün yar›n ihalesi düzenlenecek olan nükleer enerji santrali noktas›nda da biz olabiliriz. Sekiz tane nükleer enerji santrali kurulmas› planlan›yor, bunun ilk iki tanesinin tamamen yurtd›fl›ndan gelece¤ini duyuyoruz. Di¤erleri ise olabildi¤ince yerli üretimle yap›lacak. Yapt›¤›m›z araflt›rmalar neticesinde görüyoruz ki bu enerji santrallerinin dünyada ilk yap›ld›¤› noktalarda hep tersaneler kullan›lm›fl ve öyle ki baz› tersaneler tamamen bu sektöre dönmüfl. Dolay›s›yla bizim için de neden olmas›n diyoruz. Biz de bu know-how’› bulup getirebilir, hizmet edebiliriz. Çünkü nükleer santrallerin çok büyük kazanlar› var ve bunlar hep sac. Dolay›s›yla bizim elimiz bu ifllere yatk›nd›r. Gemi infla sanayi devam ederken bir taraftan da çelik infla sanayini apayr› bir iflkolu olarak sürdürebiliriz demek istiyorsunuz de¤il mi?

SHIPBUILDING // GEM‹ ‹NfiA

their costs remain low. Also there is a considerable difference between us in terms of life standards of the people. Hence, we think that they will continue to be a leader in the industry for one more period. Because, the companies placing order with them are obliged to compete across the world with the products they purchased and they are forced to choose the cheap one. It may sound as a strong language but obviously a bit of unfair competition is in question. If this world belongs to us, or more precisely, to our next generations then every country has to think twice. If we work with the considerations related with preventing the sea pollution, care for human health while the other party is discharging its debris into the sea, river, releasing its toxic gas into the atmosphere and not bearing any costs, then what will be the course of the events? These are problems beyond our capacity and we can only utter them. We hope that our voice may be heard somewhere, someday as we utter. Depending on your above commends, should we understand that mass production in ship building is not possible in Turkey under any circumstances? Should we say that ship building will go on same as before namely, on order basis and with changes made during the building process in line with the requirements? We mostly work on order base that is also known as tailor made.

Tabii ki! Zaten hedefimiz de bu ve onun için de biz sanayiciyiz diyoruz öncelikle. Bizim yapt›¤›m›z ürünler deniz üzerinde yüzdükleri için gemi olarak ve denizcilik olarak addediliyor ama mesela dünyan›n en büyü¤ü olan, efli benzeri bulunmayan, tam 220 megavatl›k bir yüzer elektrik santralini flu anda Tuzla’da infla ediyoruz. Onun d›fl›nda off-shore sektörüne çok ciddi hizmet verir hale geldik. Bu firmalar bizim bu iflleri yapabildi¤imizi gördükçe daha çok kap›m›z› çalar oldular. Gelecekte meyvelerini yiyece¤iz diye düflünüyoruz. Sektörün avantajlar› ve dezavantajlar› noktas›n› nas›l görüyorsunuz? En büyük avantaj›m›z; civar ülkelere, Akdeniz, Karadeniz havzas›na bakt›¤›m›zda, özellikle Bat›’da bizimle rekabet edebilecek firmalar›n art›k yok denecek kadar az olmas›. Olanlar daha çok ve daha büyük, mesela yolcu gemileri gibi, savunma sanayi gemileri gibi nifl ifllere döndüler. Bu yüzden Bat›’n›n bir çeflit üretim merkezi haline geldik. Do¤u’ya bakt›¤›m›zda baflta Çin olmak üzere en büyük rakibimiz Uzakdo¤u ülkeleri. fiu anda onlarla pek rekabet edebilecek noktada de¤iliz. Çünkü ileri gitmifl olanlar bu ifli art›k seri üretime dökmüfller. Seri üretim belli bir bazda maliyet düflüklü¤ü getiriyor. Ayr›ca mesela Çin ifl güvenli¤i, çevre kirlili¤i gibi konular› umursam›yor; zaten biliyorsunuz Kyoto’yu da imzalam›yorlar. Bu tür konularda önlem almak zorunda kalmad›¤› için maliyetleri de düflük kal›yor. Halk›n yaflam standartlar› aç›s›ndan da aram›zda baMARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

025

SHIPBUILDING // GEM‹ ‹NfiA

There are many reasons for this. As you know, heavy costs are in question in our sector and significant financial support is needed. Therefore, presently it seems very difficult for us to turn into mass production and put your product on the market after manufacturing it like a kind of factory. So we are mostly working on order basis and in that circumstance, you have to meet the demands of the customer. And this forms an obstacle against mass production. They are performing mass production in Far East but when you go there for placing an order they do not offer you an alternative. They show you the product portfolio, ask you whichever you want and never offer you a chance to make changes. They present only a few alternatives to be changed and these alternatives do not cause any impediments on production line. Therefore, our business will continue as it is but we have to add that this is another course. It has its own advantages and disadvantages and I hope that we can further enhance these advantages and can manage to survive. Let’s take a closer look at the issue of off-shore that you place too much stress on? Off-shore is an issue that we persistently emphasize since we take the office as the board of directors. In our opinion, off-shore is the future of our industry! Because, the costs of prospecting and bringing up oil and gas above sea level are very high but on the other hand, this business will never end when the energy dependence of the world is considered. You know that TPAO purchased our seismic ship Barbaros Hayrettin two years ago. In my opinion, this was a very successful step. Their researches are continuing and even they found some fields in the Mediterranean Sea. Of course, diplomacy is in question today but someday they will be drilled out. And we have to be ready for that day. The export target set for our industry for 2023 is 10 billion dollars. Now it seems very remote for us but we are performing really good jobs in off-shore market, cruise market, defense industry market… At present we are performing these jobs for our country but we think that the way to export will be opened afterwards. At that point, it is a simple matter to achieve the 10 billion dollar target. For, both in off-shore market and in defense industry the figures are expressed in billion dollars. Hence we do and will do our best to be beneficial to our country. We are here, we are holding on.

ya¤› bir mesafe var. Dolay›s›yla onlar›n bir dönem daha bu ifli önde götüreceklerini düflünüyoruz. Çünkü onlara siparifl veren firmalar da sat›n ald›klar› bu ürünlerle dünya üzerinde rekabet etmek zorundalar ve mecburen ucuzu seçmek durumunda kal›yorlar. Belki a¤›r olacak ama iflin aç›kças› bu durumda biraz haks›z rekabet var. Bu dünya bizimse, hatta bizim bile de¤il de bizden sonraki nesillerinse, o zaman her ülkenin flapkas›n› önüne koymas› gerekiyor. Biz burada denizi kirletmeyelim, havay› kirletmeyelim, insan sa¤l›¤›na dikkat edelim noktas›nda çal›fl›rken; öbür tarafta bütün pisli¤ini nehre, denize at›yorsa, duman›n› havaya b›rak›yorsa ve hiçbir maliyet de yazm›yorsa nas›l olacak? Bunlar bizim boyumuzu aflan sorunlar, ancak dile getirebiliyoruz. Söyledikçe de bir yerlerde sesimiz duyulur diye umuyoruz. Bu yorumlar›n›zdan gemi inflada seri üretim Türkiye’de hiçbir flekilde mümkün de¤ildir tespitini mi anlamal›y›z? Bugüne kadar devam etti¤i gibi siparifl üzerine ve ihtiyaç do¤rultusunda de¤iflikliklerin yap›m aflamas›nda gerçeklefltirildi¤i gemi inflas› devam edecek mi demek laz›m? Biz daha çok terzi ifli dedi¤imiz s›n›fta, yani siparifl a¤›rl›kl› çal›fl›yoruz. Bunun çeflitli nedenleri var. Biliyorsunuz bizim sektörümüzde a¤›r maliyetler söz konusu ve ciddi finansal deste¤e ihtiyaç var. Dolay›s›yla seri üretimlere geçip bir çeflit fabrika gibi mal›n›z› ürettikten sonra sat›fla ç›karma noktas› bizim için flu anda çok zor gözüküyor. O nedenle daha çok siparifle dayal› çal›fl›yoruz ki, o zaman da tüketicinin taleplerine uymak durumundas›n›z. Bu da elbette seri üretimi engelliyor. Uzakdo¤u’da seri üretiyorlar ama siz oraya siparifle gitti¤iniz zaman da size bir alternatif sunmuyorlar. Ürün portföyünü gösterip, hangisini istiyorsan ondan yapay›m diyor ve üzerinde oynama flans› vermiyor. De¤ifltirilebilecek çok az seçenek sunuyor ki, onlar da üretim band›nda herhangi bir aksamaya neden olmuyor. Dolay›s›yla bizim iflimiz böyle devam edecek ama bunun da bir baflka kulvar oldu¤unu söylemeliyiz. Avantajlar› ve dezavantajlar› var, umuyorum biz bu avantajlar› daha da büyütür ve hayat›m›z› idame ettiririz. Sizin önemle üzerinde durdu¤unuz off-shore konusuna da yak›ndan bakal›m m›?

Shipyards are making individual vigorous efforts to achieve greater success in international field. Could you please explain us how do you, as G‹SB‹R, serve for total improvement of this success and which points are the most important ones in this respect?

Bizim zaten yönetim kurulu olarak göreve geldi¤imiz ilk günden beri hep üzerinde durdu¤umuz konudur off-shore. Bize göre sektörümüzün gelece¤i off-shore’da! Çünkü deniz üstünde petrol, gaz arama ç›karma ifllemlerinin maliyetleri çok büyüktür ve buna karfl›n dünyan›n enerjiye ba¤›ml›l›¤› göz önünde bulunduruldu¤unda bu ifller asla bitmeyecektir. Biliyorsunuz, iki sene önce Barbaros Hayrettin adl› sismik gemimizi sat›n ald› TPAO. Bence çok baflar›l› bir ad›md› bu. Araflt›rmalar› devam ediyor, hatta Akdeniz’de baz› yataklar da bulundu. Tabii flu an diplomasi söz konusu ama bir gün bunlar ç›kart›lacak. ‹flte o gün bizim ülke olarak haz›r olmam›z laz›m.

Our priority is to make our voice heard on international arena. Within this framework, we are attending all kinds of international invitations, fairs related with the industry and we are holding invitations, fairs. So to say, we are waving our flag everywhere and saying that we are here. Sometimes we are

2023 y›l›nda sektörümüze konulmufl ihracat hedefi 10 milyar dolar. fiimdi bize çok uzak gözüküyor ama off-shore marketi, cruise marketi, savunma sanayi marketi… hepsinde de ciddi güzel ifller yap›yoruz. fiu an kendi ülkemize yap›yoruz ama bunun peflinden ihraç yolunun da aç›laca¤›n› düflünüyoruz. Bu noktada bizim 10

026

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

SHIPBUILDING // GEM‹ ‹NfiA

resisting the discourses against us and even raising our voices. Because there are many who is not happy with our successes. Therefore, our priority is to represent ourselves better. Apart from this, unfortunately we are spending vast amount of hours with Ankara to pave the way for this industry. This obviously tires us out. You go to National Estate and solve the problem then you faced with adequate pays of the seas, you again solve it then EIA report confronts you. Previously, EIA was not required now it is on the agenda. Accordingly, we are continuously in struggle and to tell the truth, we cannot make a sense. May this situation result from the lack of information of the State on the industry? It may be. The approach of applying the measures taken for other sectors on us also wears us out. For we are a heavy industry branch and we have a business plan special to us and sine qua non. If you attempt to apply a rule that was designed for textile industry in shipbuilding sector, it is certain to face with problems. You have to go and explain these factors. Eventually you see that everybody agrees with us but then the law confronts you. This makes us both unhappy and tired. Because it causes us to lose time and disturbs our concentration. Frankly speaking, there are friends even saying that “this is not a job to do, lets sell and escape”! It makes us unhappy to struggle that kind of troubles when we are trying to find ways to be beneficial for our country, to bring in more exchange. Not to

028

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

milyar dolar› yakalamam›z iflten bile de¤il. Çünkü hem off-shore pazar›nda, hem de savunma sanayindeki rakamlar milyar dolarlarla ifade ediliyor. Dolay›s›yla ülkemize faydal› olabilmek için ne gerekiyorsa yap›yoruz ve yapaca¤›z. Buraday›z, devam ediyoruz. Tersanelerin uluslararas› alanda daha büyük baflar› sa¤lamak için yo¤un biçimde bireysel çabalar› var. G‹SB‹R olarak, bu baflar›y› topyekun anlamda art›rmak ad›na hangi noktalarda hizmet verdi¤inizi ve bu yolda hangi noktalar›n büyük önem tafl›d›¤›n› anlat›r m›s›n›z? Bir kere öncelikle uluslararas› alanda sesimizi duyurmak var. Bu çerçevede sektörle alakal› bütün uluslararas› davetlere, fuarlara kat›l›yoruz, biz davetler, fuarlar düzenliyoruz. Tabiri caizse her yerde sancak gösteriyoruz ve biz buraday›z diyoruz. Yeri geliyor, aleyhimizdeki söylemlere karfl› duruyor, sesimizi yükseltme noktas›na bile geliyoruz. Çünkü çok memnun olmayanlar da var bizim bu baflar›lar›m›zdan. Dolay›s›yla ilk yapt›¤›m›z ifl kendimizi daha iyi tan›tmak. Bunun yan›nda ne yaz›kt›r ki bu sektörün önünün aç›lmas› için Ankara ile ciddi anlamda mesai harc›yoruz. Bu bizi yoruyor aç›kças›. Milli Emlak, haydi onu hallediyorsun, denizlerin ecri misili ç›k›yor, o bitiyor ÇED raporu ç›k›yor. Eskiden ÇED istenmiyordu flimdi istenmesi gündemde. Dolay›s›yla bak›yoruz ki sürekli bir mücadele içindeyiz ve do¤rusu buna da bir anlam veremiyoruz. Devletin sektörü yeterince iyi tan›mamas›ndan kaynaklan›yor olabilir mi bu durum? Olabilir tabii. Bir de baflka sektörler için al›nan önlemlerin bizim

SHIPBUILDING // GEM‹ ‹NfiA

mention the changes made in long-lived laws in the name of improving the conditions being resulted in the lockout of the industry! Why we are in a position to deal with these things? As G‹SB‹R, we rather undertake this mission. We constantly receive opinion from our members: What can be done to pave the way for the industry? Do you receive sincere support from the government on this issue? We never met with insincerity till now but unfortunately sincerity is not sufficient in bureaucracy. There are limits for the things that can be done individually. There is always a top level that has to be explained and induced and a blocking is experienced. At the end of this time-consuming process you get shocked with a change of position and find yourself obliged to explain everything all over again. It is not easy but does it frustrate us? No! We come to terms with by saying that this is the way of things. Nevertheless, we observe that all our administrators do their best to pave the way for the industry. Let’s talk about the renewal of the coaster fleet a little. What kind of an impetus it will lend to the industry? Simply speaking, this is a project that will kill many birds with one stone. Firstly, it will ensure local firms to take a breath. Foremost, the sheet manufacturer Ere¤li Demir Çelik; you know that it is one of the companies manufacturing the best quality

sektörümüze giydirilmeye çal›fl›lmas› bizi ayr›ca yoruyor. Çünkü biz a¤›r sanayi koluyuz ve kendimize göre bir ifl plan›m›z, olmazsa olmazlar›m›z var. E¤er dokuma sanayinde uygulad›¤›n›z bir kural› gemi infla sanayinde uygulamaya kalkarsan›z orada tabii ki bafllar a¤r›r. Bunlar› gidip anlatman›z laz›m. Neticede bak›yorsunuz herkes bizimle hemfikir ama o zaman da ifl dönüp kanuna dayan›yor. Bu bizi hem üzüyor, hem yoruyor. Çünkü bize vakit kaybettiriyor, konsantrasyonumuzu bozuyor. Aç›kças› arkadafllar›m›zdan; “yap›lacak ifl de¤il bu, satal›m da kurtulal›m” diyenler bile oluyor! Biz ülkemize daha faydal› neler yapabiliriz, daha fazla nas›l döviz getirebiliriz derken, bir de kendi içimizde bu tip s›k›nt›larla u¤raflmak üzüyor. Y›llard›r süregelen kanunlar›n bir fleylerin iyilefltirilmesi ad›na de¤ifltirilip, sektörü kilitler hale gelmesi de cabas›! Niye bunlarla u¤rafl›yoruz? Biz G‹SB‹R olarak daha çok bu misyonu üstlendik. Sektörün önünün aç›lmas› için neler yap›labilir, tüm üyelerimizden devaml› görüfller al›yoruz. Bu konuda hükümetten yeterince samimi destek görüyor musunuz? fiu ana kadar hiçbir samimiyetsizlik görmedik ama bürokraside ne yaz›k ki samimiyet yetmiyor. Herkesin kiflisel olarak yapabilece¤i fleylerin s›n›rlar› söz konusu. Hep anlat›l›p, ikna edilmesi gereken bir üst merci var ve t›kan›kl›klar yaflan›yor. Zaman alan bu süreç sonunda bir bak›yorsunuz ki görev de¤iflikli¤i olmufl, sil bafltan anlatmak zorunda kal›yorsunuz. Kolay olmuyor ama bu bizi y›ld›r›yor mu? Hay›r! Neticede iflin prosedürü bu diye kabul ediyoruz. Yine de tüm idarecilerimizin de sektörün önünü açabilmek için elinden geleni yapt›¤›n› görüyoruz. MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

029

SHIPBUILDING // GEM‹ ‹NfiA

sheets of the world but it works with marginal capacities for a long time. This project would increase its sheet production. Building these ships will provide the opportunity for our sector to create plus 22-24 thousand employment. When we take into account the taxes to be paid in consequence of this employment, it will contribute a significant income to our country. Stability in shipyards will be overcome by mass production. Apart from these, when we considered the fact that the fleet to be built will carry Turkish flag –this is one of the musts-, which means that it will bring in exchange to our country for the next 25 years, then you can see how many birds we hit with one stone. I hope that the necessary ground shall be established, evaluated in optimum way and success is achieved. Especially ship maintenance and repair services reached to an important point during this transition period. It was already important but the shipbuilding was always prominent. We know that very remarkable and different projects are maintained and repaired here. What would you like to say about this issue? You know that all vehicles, products on the sea are subject to the audit and certification of certain classification institutes. And they have certain annual, biennial and five-year periods. During these periods they have to taken into dry dock and have maintained. As I said before, the neighbor countries’ being uninterested in this job provided an increase in our share in this market. However, we should not aim at repairment. Because, there is a certain limit in repairment business that you can approach depending on your capacity; you cannot expand it either in terms of figures or units. But when it comes to new building, ship prices fluctuates based on the statement of the market and can reach to unbelievable amounts. There is a certain pattern in repair and you go between minus ten percent and plus ten percent. Of course, repair is not a simple thing. Generally, they are major projects. That is to say, you have to ensure the working and organization of different teams from 15-20 different business lines on the same ship at the same moment. Besides, ship owners always races against time. Hence, you have to be able to organize these at optimum level and in the fastest way and send the ship back to navigation. At the end of the job you receive a note from the ship owner and if the ship owner disapproves your service especially in terms of duration and quality, he won’t bring his ship to you once again. So this too, requires a separate marketing. Our friends are successful in all these details. Turkey received approximately 20 million dwt in maintenance and repair in 2014. It was incrementally growing since the past years but now we are at the border. It cannot grow anymore because our capacity is this. It can be 22 but not 35. When it comes to new investments, they are very expensive. When we take into account the low prices in shipping market, it does not seen profitable. &

030

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

Biraz da koster filosunun yenilenmesi projesinden bahsedelim. Sektöre nas›l bir ivme kazand›racak? Basit olarak anlatmak gerekirse bir taflla birkaç kufl vuracak bir proje bu. Birincisi, yerli üretim firmalar›n›n bir soluk almas›n› sa¤layacak. Baflta sac üreticisi Ere¤li Demir Çelik; biliyorsunuz dünyan›n en kaliteli saclar›n› üreten firmalar›ndan birisi ama uzun zamand›r çok düflük kapasitelerle çal›fl›yor. Bu proje onun sac üretimini art›racak. Bu gemilerin infla edilmesi bizim sektör olarak 22-24 bin art› istihdam yaratmam›za yol açacak. Bu istihdam›n neticesinde ödenecek vergileri hesap etti¤imizde, ülkemize ciddi bir gelir katacak. Tersanelerdeki dura¤anl›k seri üretime geçilmesiyle afl›lacak. Onun d›fl›nda bu üretilen filonun Türk bayrakl› olmas› var -ki zorunluluklardan birisi bu-, önümüzdeki 25 sene denizlerde ülkemize döviz getirece¤ini de varsayarsak bir taflla bak›n kaç kufl vurmufl oluyoruz. Umuyorum ki gerekli zemin haz›rlan›r, en optimum flekilde de¤erlendirilir ve baflar›ya ulafl›r. Bu geçifl sürecinde özellikle gemi tamir ve bak›m› çok önemli bir noktaya ulaflt›. Zaten önemliydi ama her zaman gemi infla daha öne ç›km›flt›. Çok farkl› ve çok dikkat çekici projelerin burada tamir ve bak›m›n›n yap›ld›¤›n› biliyoruz. Bu konuda neler söylersiniz? Biliyorsunuz deniz üzerinde hayat›n› idame ettiren tüm araçlar, ürünler belli klas kurulufllar›n›n denetimlerine, sertifikasyonlar›na tabidir. Dolay›s›yla bunlar›n da y›ll›k, iki y›ll›k ve befl y›ll›k olmak üzere belli periyotlar› vard›r. Bu sürelerde gemilerin havuza girmeleri ve bak›mlar›n›n yap›lmas› gerekir. Daha önce de ifade etti¤im gibi çevredeki ülkelerin bu iflle çok ilgilenmemesi bu pazardaki pay›m›z›n artmas›n› sa¤lad›. Ancak hedef tamir olmamal›. Çünkü tamirde kapasitenize göre gelebilece¤iniz belli bir s›n›r vard›r, onu ne rakamsal ne de adetsel olarak art›ramazs›n›z. Yeni inflada ise marketin durumuna göre gemi fiyatlar› oynar ve inan›lmaz rakamlara gelebilir. Tamirde belli bir kal›p vard›r, onun içinde yüzde 10 eksi, yüzde 10 art› gider gelirsiniz. Tabii tamir de çok basit bir hadise de¤ildir. Bunlar genelde büyük projelerdir. Yani ayn› anda 15-20 de¤iflik ifl kolunda de¤iflik ekipleri ayn› gemi üzerinde çal›flt›rmak ve bunlar› organize etmek durumundas›n›z. Ayr›ca armatör daima zamana karfl› yar›fl›r. Dolay›s›yla bunlar› çok optimum noktada ve en h›zl› flekilde organize edebilmek ve gemiyi tekrar sefere ç›karabilmeniz gerekir. ‹flin sonunda armatörden bir not al›rs›n›z ve çünkü armatör o hizmetinizi özellikle süre ve kalite anlam›nda be¤enmezse bakars›n›z ki bir daha size gemi getirmiyor. Dolay›s›yla bu da ayr›ca bir pazarlama gerektirir. Bunun hepsini baflar›yor arkadafllar›m›z. 2014 y›l›nda Türkiye tamir bak›mda yaklafl›k 20 milyon dwt yakalad›. Geçti¤imiz y›llardan beri artarak geliyordu ama flu anda s›n›rday›z. Bu daha da artamaz çünkü kapasitemiz bu kadar. 22 olur ama 35 olamaz. Yeni yat›r›m dedi¤iniz zaman o da çok maliyetli. Denizcilik marketinin rakamlar›n›n da çok düflük oldu¤unu göz önünde bulundurdu¤umuzda çok rantabl gözükmüyor. &

INTERNATIONAL // ULUSLARARASI

OECD WARNS KOREA OECD KORE’Y‹ UYARIYOR

he Organization for Economic Cooperation and Development (OECD) report points out that Korean shipbuilders profitability fell to 5.1 percent in 2012 from 11 percent in 2008. The figure also falls short of their competitors in Japan at 7.4 percent, China at 9.1 percent and Germany at 10.6 percent. OECD warns that the entities such as Korea Exim Bank and K-Sure, which finance the country’s shipbuilders, may face problems due to the worsening profitability of shipbuilding companies. The troubles of the two state-owned export credit agencies mean increased fiscal risks for the government.

In the “Peer review of the Korean shipbuilding industry and related government policies”, OECD states that Korean shipbuilders, which hold a significant weight in the country’s economy, continue to go through difficulties after the global financial crisis.

ONE OF THE TOP GLOBAL PLAYERS

OECD “Kore gemi infla sek-

konomik ‹flbirli¤i ve Kalkınma Örgütü (OECD) raporu Koreli gemi yapımcıların karlılı¤ının 2008’de yüzde 11’den 2012’de yüzde 5.1’e düfltü¤üne dikkat çekiyor. Bu rakam Japonya’da yüzde 7.4, Çin’de yüzde 9.1 ve Almanya’da yüzde 10.6 karlılı¤a sahip rakiplerinin gerisinde kalıyor. OECD, ülkenin gemi yapımcılarını finanse eden Korea Exim Bank ve K-Sure gibi kurumların gemi infla flirketlerinin giderek kötüleflen karlılı¤ı nedeniyle sorunlarla karflılaflabilece¤i uyarısında bulunuyor. Devlete ait iki ihracat kredi kuruluflunun sorunları hükümet için artan mali risk anlamına gelir.

BAfi KÜRESEL OYUNCULARDAN B‹R‹

Kore gemi infla sektörü 2. Dünya Savaflı sonrası dönemde ülkenin hızlı sanayileflmesine törü ve ilgili hükümet politiönemli katkıda bulundu ve flimdi de de¤er açısından birinci ve hacim açısından Çin’in kalarının emsal de¤erlendirardından ikinci gelen bafl küresel oyuncularmesinde” ülkenin ekonomidan biridir. 2000 yılından küresel mali krizin etkilerinin tersane faaliyetleri yansımaya baflsinde önemli bir a¤ırlı¤ı olan ladı¤ı 2011 yılına kadar Koreli gemi Koreli gemi yapımcılarının yapımcılarının üretimi yaklaflık üç katına çıktı ve 2013 yılında Kore endüstrisi (groston anküresel mali krizin ardından lamında) küresel gemi tamamlamalarının %35’inden sorumluydu. Sektör Kore katma güçlükler yaflamaya devam de¤erinin %2’sinin biraz altını ve ihracatın da etti¤ini belirtiyor. önemli bir k›sm›na (2011’de %10 civarında) karfl›l›k geliyor. Ayrıca, ana girdilerini denizcilik donanımları ve çeli¤in oluflturdu¤u daha genifl bir denizcilik inputs. kümesinin de ayrılmaz bir parçası. Shipbuilding in Korea is dominated by nine major companies, Kore gemi yapımcılı¤ı gemi tamamlamalar› aç›s›ndan en büwith the largest (by vessel completions) being Hyundai Heavy yükleri Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding and MaIndustries, Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering and rine Engineering ve Samsung Heavy Industries olmak üzere dokuz Samsung Heavy Industries. The vast majority of firms in the büyük flirketin hakimiyetinde. Sektördeki firmaların büyük ço¤unindustry are privately held (i.e. not listed on the stock exchange), lu¤u özel flirket (yani borsada ifllem görmüyor) ve bazıları gemi inand some have relatively complex ownership links and affiliates flası dıflındaki alanlarda çalıflan ba¤lı kurulufllara ve göreceli olaoperating in areas beyond shipbuilding. While a number of rak karmaflık mülkiyet ba¤lantılarına sahip. Bir dizi küçük firma smaller firms have closed in recent years, the larger Korean The Korean shipbuilding industry made a significant contribution to the country’s rapid industrialisation in the post-World War 2 period, and it is now one of the top global players, leading by value and second only to China by volume. Korean shipbuilders’ output approximately tripled from 2000 until 2011, when the effects of the global financial crisis began to be reflected in yard activity, and the Korean industry accounted for 35% of global vessel completions (in gross tonne terms) in 2013. The industry represents just under 2% of Korean value added and a sizeable share of exports, around 10% in 2011. It forms an integral part of a wider maritime cluster, with marine equipment and steel comprising key

032

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

INTERNATIONAL // ULUSLARARASI

shipbuilders have been increasing their presence abroad since the mid-2000s, mainly in Asia. The industry produces a wide variety of ship types, but there is a significant share of high-value, large vessels, such as container ships, very large crude oil tankers, and gas tankers. In addition, offshore vessels and structures, such as anchor handling tug supply, platform supply vessels and fixed production platforms, are an important part of the industry’s output. Korea’s average vessel value is twice that of the global average, and Korean shipbuilders have consistently accounted for more than 30% of the global market in value terms since 2007. Looking ahead, Korea currently accounts for a third of the global orderbook, with an ongoing focus on large vessels. The prominence of high-value outputs has been supported by the industry’s R&D spending and skilled workforce. Notably, the major companies continued to invest in innovation despite the economic crisis, and new R&D facilities (including some dedicated to naval R&D) are in the pipeline. Skilled workers are also an important input, and shipbuilding appears to be one of the higherpaying industries in Korea. There are increasing numbers of university-educated R&D and engineering workers in the shipbuilding workforce, and the industry is strengthening its links to universities and investing in training to boost staff competencies. Labour productivity was particularly strong from 1998 to 2007; this corresponded to the boom period in the global industry and may have been partly driven by increased investment by Korean shipbuilders.

ise son yıllarda kapanırken daha büyük Koreli gemi yapımcıları 2000 y›l› ortalar›ndan beri baflta Asya’da olmak üzere yurtdıflındaki varlıklarını arttırıyorlar.

Dae Sun

Daewoo

Hanjin, Subic

Hyundai

Sungdong

Sektör çok genifl bir yelpazede gemi türleri infla ediyor ama konteyner gemileri, çok büyük ham petrol tankerleri ve gaz tankerleri gibi yüksek de¤er taflıyan büyük gemilerde önemli bir paya sahip. Ayrıca, açık deniz gemileri ve çapa elleçleme römorkaj destek gemisi, platform ikmal gemileri ve sabit üretim platformları gibi yapılar sektörün faaliyetlerinin önemli bir bölümünü oluflturuyor. Kore’nin ortalama gemi de¤eri küresel ortalamanın iki katı ve Koreli gemi yapımcıları 2007’den bu yana tutarlı bir biçimde de¤er anlamında küresel pazarın %30’undan fazlasından sorumlu. ‹leriye baktı¤ımızda, Kore büyük gemilere sürekli bir odaklanmayla küresel siparifl defterinin üçte birini karflılıyor. Yüksek de¤erli ürünlerin öne çıkıflı sektörün ARGE harcamaları ve e¤itimli ifl gücüyle destekleniyor. Özellikle büyük flirketler ekonomik krizlere ra¤men yenili¤e yatırım yapmayı sürdürdü ve (deniz kuvvetleri ARGE’sine ayrılmıfl olan bazıları da dahil olmak üzere) yeni ARGE tesisleri yolda. E¤itimli iflgücü de önemli bir girdi ve gemi inflası Kore’deki yüksek ücretli sektörlerden biri olarak görünüyor. Gemi inflası iflgücünde giderek artan sayıda üniversite mezunu ARGE ve mühendislik çalıflanları yer alıyor ve sektör personel yeterlili¤ini arttırmak için e¤itime yatırım yaparak üniversitelerle ba¤larını güçlendiriyor. 1998’den 2007’e kadar iflgücü verimlili¤i özellikle güçlüydü; bu, küresel sektördeki hızlı yükselifl dönemine denk geldi ve kısmen, Koreli gemi yapımcılarının artan yatırımlarıyla yönlendirilmifl olabilir. MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

033

INTERNATIONAL // ULUSLARARASI

SHIPBUILDING COMPANIES HAS SUFFERED

GEM‹ ‹NfiA fi‹RKETLER‹ SIKINTIDA

However, the financial performance of Korean shipbuilding companies has suffered in the wake of the global economic crisis, and firms appear to be faring worse than their counterparts in other shipbuilding economies. Operating profits are low and companies have been experiencing liquidity problems; as a consequence, debt levels have increased substantially and firms’ ability to service debt has become a major concern for policy makers and financial supervisory bodies. The difficult financial situation has led to an increase in ownership stakes held by government-related agencies in several large shipbuilding companies.

Ancak, Kore Gemi ‹nfla flirketlerinin mali performansı küresel ekonomik krizin peflinden sıkıntıya girdi ve firmalar di¤er gemi infla ekonomilerindeki emsallerinden çok daha kötü durumda görünüyor. Faaliyet karları düflük ve flirketler likidite sorunları yaflıyor; sonuç olarak, borç seviyeleri büyük oranda yükseldi ve firmaların borcu yönetme becerisi politika üreticileri ve finansal denetim organları için önemli bir endifle kayna¤ı haline geldi. ‹çinde bulunulan zor mali durum, çok sayıda büyük gemi infla flirketlerinde hükümetle ilgili aracıların elinde bulundurdu¤u mülkiyet paylarında bir artıfla yol açtı.

From a policy perspective, the crisis precipitated a surge in government policy attention to the shipbuilding industry, with the introduction of a restructuring and competitiveness plan, followed by a plan to develop the offshore plant industry. The latter has a strong emphasis on increasing local production of engineering, parts and equipment; it forms part of Korea’s wider efforts to establish a “creative economy” based on technology.

Politik açıdan bakıldı¤ında, kriz açık deniz tesisi sektörünü gelifltirmek için bir planın izledi¤i bir yeniden yapılanma ve rekabet edebilirlik planının devreye sokulmasıyla hükümet politikasının gemi infla sektörüne yönelik dikkatinde bir yükselifli tetikledi. Açık deniz tesisi sektörünü gelifltirme planı mühendislik, parçalar ve donanımların yerel üretimini arttırmayı güçlü bir biçimde vurguluyor; Kore’nin teknolojiye dayalı bir “yaratıcı ekonomi” kurma do¤rultusunda daha genifl çabalarının bir bölümünü oluflturuyor.

However, given its relatively recent introduction, it is not yet clear how the offshore plan will practically impact on policy. Korea currently offers R&D support that is focused on developing “next-generation” ships and provides funding for key research organisations; it also supports less-specific “maritime development” R&D that may yield relevant results for the industry. Ship financing is provided through two state-owned export credit agencies, both of which played a key role in the restructuring and competitiveness plan through increasing lending and insurance for yards. In addition, finance arrangements provided for the shipping industry are likely to have an impact on shipbuilders, via increased demand for vessels. There is also some support for the marine equipment industry, which the offshore plant development plan appears to reinforce, and support for human resources development.

034

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

Ancak, göreceli olarak yeni tanıtılmıfl olması nedeniyle açık deniz planının pratikte politikayı nasıl etkileyece¤i henüz açık de¤il. Halihazırda Kore “yeni kuflak” gemiler gelifltirilmesine odaklı ARGE deste¤i veriyor ve ana arafltırma kurumlarına fon sa¤lıyor; sektörle ilgili sonuçlar do¤urabilecek olan daha az özel “denizcilik geliflimi” ARGE’sini de destekliyor. Gemi finansmanı, tersaneler için borçlandırma ve sigortayı arttırarak her biri yeniden yapılandırma ve rekabet edebilirlik planında önemli rol oynayan devlete ait iki ihracat kredisi aracısı tarafından sa¤lanıyor. Buna ek olarak, gemicilik sektörüne sa¤lanan finansman düzenlemeleri artan gemi talebi yoluyla gemi yapımcıları üzerinde etkili olacak gibi. Açık deniz tesis gelifltirme planının destekler göründü¤ü denizcilik donanımları desteklenmekte olup insan kaynakları geliflimi için de belli ölçüde destek vardır.

INTERNATIONAL // ULUSLARARASI

FINANCIAL DIFFICULTIES OF THE INDUSTRY

AVERAGE VALUES OF VESSELS DELIVERED, 2007-2013 TESL‹M ED‹LEN GEM‹LER‹N ORTALAMA DE⁄ERLER‹

SEKTÖRÜN F‹NANSAL GÜÇLÜKLER‹

USD (million) // Milyon ABD Dolar›

‹leriye baktı¤ımızda sektörün fi300 nansal güçlükleri en acil sorun Looking ahead, the financial 250 olarak görünmekte. Mülkiyet ve difficulties of the industry 200 ihracat kredisi politikaları yoappear to be the most immediate challenge. The luyla hükümetin sektör riskine 150 increase in government açık olmasındaki artıfl sektörün 100 exposure to the industry, via performansının kötüleflmesi haownership and export credit linde hükümetin mali durumu50 policies, increases the risk to nun riskini arttırıyor. Belli bafllı 0 the government’s finances, gemi infla flirketlerinin büyüklü2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 should the industry’s ¤ü ve onların mülkiyet ba¤China Japan Germany Italy Norway Global total South Korea performance worsen. The large Source: Secretariat calculations based on data on deliveries by country/region, from Clarkson lantıları olası bir yeniden Research Services World Shipyard Monitor, various editions. size of key shipbuilding firms, yapılandırmanın istihdam etkileand their ownership links, also rine ve endüstri ve daha genifl raises concerns about the employment effects of any possible ekonomi üzerinden domino etkilerine dair kaygıları da yükseltiyor. restructuring and potential domino effects through the industry Sektörde bazı yeniden yapılandırmalar ve yeniden uyumlama zoand wider economy. Some restructuring and reorientation in the runlu gözüküyor ama herhangi bir hükümet eyleminin devletin risindustry appears necessary, but any government action will need ke maruz kalmasını yönetmenin yanı sıra eflit flartlar sa¤lamaya to have an eye to managing the state’s exposure to risk, as well çalıflmayı da gözden kaçırmaması gerekir. as endeavouring to maintain a level playing field. Hükümetin açık deniz tesisi sektörünü destekleme planı yüksek deThe government’s plan in support of the offshore plant industry ¤erde, yüksek teknolojili gemiler ve deniz donanımlarına güçlü bir envisages a strong push into high-value, high-technology vessels deste¤i öngörüyor ve sanayinin bu sektörde güçlü bir rekabetçi and marine equipment, and supports the industry’s own efforts to avantaj oluflturma ve korumaya yönelik kendi çabalarını desteklibuild and maintain a strong competitive advantage in this sector. yor. Ancak, yerelleflme hedefleri çok hırslı ve hükümet istemeden However, the goals for localisation are ambitious and the girdi maliyetlerini yükselterek gemi yapımcılarına zarar vermeme government should be cautious not to disadvantage its konusunda dikkatli olmalı. Benzer flekilde, hükümetin teknoloji shipbuilders by unintentionally raising input costs. Similarly the geliflimini destekleme çabalarının sektör tarafından üstlenilenleri government’s efforts to support technology development need to tamamlaması ve özel giriflimleri dıfllamaktan kaçınması gerekir. complement those undertaken by industry and avoid crowding out private initiatives. Son olarak, toplumlar yafllandı¤ından ve genç çalıflanların beceriFinally, like other developed shipbuilding economies, continuing to attract skilled workers to the shipbuilding industry is a challenge, as society ages and young workers have a wider range of industries to which they can apply their talents. The industry currently draws on an increasing share of subcontracted workers, but while this strategy aids flexibility, it may not aid efforts to build worker skills or boost the attractiveness of the industry.

lerini uygulayabilecekleri çok daha genifl yelpazede sektörler oldu¤undan, di¤er geliflmifl gemi infla ekonomileri gibi, e¤itimli çalıflanları gemi infla sanayine çekmeyi sürdürmek risklidir. Mevcut durumda sektör giderek artan oranda tafleron iflçi kullanıyor ama bu strateji esnekli¤e katkıda bulunurken iflçi becerileri oluflturma ya da sektörün çekicili¤ini yükseltme çabalarına yardımcı olmayabilir.

In sum, Korea’s shipbuilding industry has been a success story, but the global economic crisis has dented its finances and it now faces serious challenges to set itself back on a solid footing. The role of the government in the Korean industry has changed significantly over the last 50 years, and the government commented that government support is not now a critical engine for industry success. However, the events of the past 5 or so years have resulted in an increase in government policy attention to the industry, as in other shipbuilding economies, and have highlighted questions about optimal ways of dealing with struggling businesses that are relevant for all players in the industry. &

Özet olarak, Kore’nin gemi infla sektörü büyük bir bafları öyküsü olmufl ama küresel ekonomik kriz onun finansmanını zedelemifltir ve flimdi kendini tekrar sa¤lam bir zemine yerleflme konusunda ciddi güçlüklerle karflı karflıya. Hükümetin Kore endüstrisindeki rolü son elli yılda önemli ölçüde de¤iflti ve hükümet devlet deste¤inin endüstrinin baflarısı için artık önemli bir motor olmadı¤ını açıkladı. Ancak, son befl yılın olayları di¤er gemi infla ekonomilerinde de oldu¤u gibi hükümet politikasının sektöre dikkatinde bir artıflla sonuçlandı ve sektördeki tüm oyuncuları da ilgilendiren mücadele içindeki ifllerle bafla çıkmanın optimal yollarına iliflkin soruları öne çıkardı. & MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

035

CONTAINER // KONTEYNER

WORLD’S NEW LARGEST BOXSHIP DÜNYANIN YEN‹ EN BÜYÜK KONTEYNER GEM‹S‹

The vessel MSC OSCAR, getting the title of world’s largest containership, was delivered by Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) in Geoje, South Korea, in January and the 19,224 TEU vessel is already plying its trade on the new East-West service. Dünyan›n en büyük konteyner gemisi olma özelli¤ini eline geçiren MSC OSCAR, Ocak ay›nda Güney Kore, Geoje’de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) tersanesi taraf›ndan teslim edildi ve 19,224 TEU gemi flu anda yeni Do¤u-Bat› hizmetinde ticaretini düzenli olarak yap›yor.

ot only does MSC Mediterranean Shipping Company’s newest vessel set a size benchmark for containerships in terms of capacity, but it has also been designed with a number of efficiency enhancing features. For example, the engine has been optimized so that fuel consumption can be automatically controlled to take into account both speed and weather conditions and she has a broad optimal speed range for enhanced operational flexibility.

SC Mediterranean Shipping Company’nin bu en yeni gemisi yaln›zca kapasite aç›s›ndan konteyner gemileri için bir ebat k›stas› oluflturmakla kalmay›p bir dizi verimlilik artt›r›c› özelliklerle tasarlanm›fl. Örne¤in, makinesi hem h›z› hem de hava koflullar›n› dikkate almak üzere yak›t tüketiminin otomatik olarak kontrol edilebilece¤i flekilde optimize edilmifl ve geliflmifl operasyonel esneklik için genifl bir optimal h›z aral›¤›na sahip.

“We are proud to own the largest container vessel on the seas, the MSC OSCAR, which adds to our solid reputation as a leading ocean carrier. She will soon be joined by sister ship MSC OLIVER, built to the same demanding class regulations, which marks yet another milestone in our ongoing relationship with DNV GL” said Diego Aponte, MSC President and CEO.

MSC Baflkan› ve CEO’su Diego Aponte “Lider okyanus tafl›mac›s› olarak güvenilir sayg›nl›¤›m›za katk›da bulunan, denizlerdeki en büyük konteyner gemisi MSC OSCAR’a sahip olmaktan gurur duyuyoruz. DNV GL ile sürmekte olan iliflkilerimizde bir di¤er kilometre tafl›na iflaret eden, ayn› titiz klas yönetmelikleriyle infla edilmifl kardefl gemi MSC OLIVER da k›sa bir süre sonra ona kat›lacak” dedi.

Diego Aponte

036

In less than twenty years the loading capacity of container vessels has more than tripled with the length of the biggest vessels jumping from just over 300 to 400m during that time. MSC OSCAR measures in at 395.4m long and 59m wide with a draft of 16m. Initially specified at 18,000TEU MSC OSCAR was expanded during the building phase to add an extra tier above decks. The state of the art containership is unique in its wide beam design and use of torsion box and hatch coaming

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

Zaman içinde en büyük gemilerin uzunlu¤unun 300 metreden 400 metreye yükselmesiyle yirmi y›ldan k›sa bir süre içinde konteyner gemilerinin yük kapasitesi üç kattan fazla artt›. MSC OSCAR 395.4 m uzunluk, 59 m genifllikte ve 16 m su derinli¤ine sahip. Bafllang›çta 18,000TEU olarak belirlenen MSC OSCAR üst güvertelere ilave bir s›ra eklemek için infla s›ras›nda geniflletilmifl. Genifl kiriflli tasar›m›, 100 milime kadar kal›nl›kta çelik sac ambar cidarlar› ve burulma kutusu kullan›m›yla bu son teknoloji konteyner gemisi benzersiz. Gemi, ambarlarda tehlikeli maddeler ve yaklafl›k 1,800 so¤utuculu konteyner tafl›yabiliyor. Geminin yük kapasitesi RSCS (Rotaya Özgü Konteyner ‹stifi) klas notasyonu uygulanarak da artt›r›lm›fl. RSCS notasyonu güvenlikten ödün vermeksizin, özel rotalarda gemide yüklü konteynerler için daha fazla esneklikle, yük kapasitesinin daha da verimli bir biçimde kullan›lmas›n› sa¤lamak amac›yla DNV GL taraf›ndan gelifltirilmifl.

CONTAINER // KONTEYNER

plates with steel plate thickness up to 100mm. The vessel is able to carry dangerous goods in holds, and approximately 1,800 reefer containers. The vessel’s cargo capacity has also been enhanced by implementing the RSCS class notation (Route Specific Container Stowage). The RSCS notation was developed by DNV GL to provide an even more efficient usage of cargo capacity with more flexibility for laden containers on board for specific routes while not compromising on safety. “DNV GL is proud to have been a part of MSC’s growth into a world leader in container shipping and we hope to be able to continue our successful cooperation for many years to come. MSC’s decision to construct MSC OSCAR and its upcoming newbuildings reflects a clear focus for quality, maximum efficiency and an awareness of the need for a more sustainable industry” said Jan-Olaf Probst, Global Ship Type Director at DNV GL - Maritime. The vessel’s construction took only eleven months to be completed from steel cutting to delivery, which included extensive commissioning and sea trials. MSC OSCAR is the first of the series of six ultra large containerships (ULCS) of Olympic Series. The remaining sister vessels of the series are expected to be completed by November 2015. Today, MSC has 18 more vessels of over 19,000TEU on order. These deliveries could move MSC into the position of being the largest container shipping line in the world. The next of these vessels, MSC OLIVER, is expected for delivery in April.

DNV GL Denizcilik Global Gemi S›n›f› Yöneticisi Jan-Olaf Probst flunlar› söyledi; “DNV GL, MSC’nin konteyner gemicili¤inde dünya liderli¤ine ilerlemesinin bir parças› olmaktan gurur duyuyor ve baflar›l› iflbirli¤imizi önümüzdeki y›llarda da sürdürebilmeyi umuyoruz. MSC’nin MSC OSCAR’› infla etme karar› ve tamamlanmak üzere olan yeni inflalar kaliteye, maksimum verimli¤e net bir odaklanmay› ve daha sürdürülebilir bir sektör ihtiyac›n›n fark›ndal›¤›n› yans›t›yor.” Geminin inflas›, kapsaml› hizmete alma ve deniz seyir denemeleri de dahil olmak üzere, çelik kesiminden teslimata dek yaln›zca on bir ay sürdü. MSC OSCAR, Olimpik Serisi alt› ultra büyük konteyner gemisinin (ULCS) ilki. Serinin geri kalan gemilerinin 2015 Kas›m›nda tamamlanmas› bekleniyor. Bugün itibar›yla MSC’nin siparifli verilmifl 18 tane daha 19,000TEU üzeri gemisi var. Bunlar›n teslimi MSC’yi dünyadaki en büyük konteyner gemicilik flirketi konumuna tafl›yabilir. Bu gemilerden bir sonraki olan MSC OLIVER’›n Nisanda teslim edilmesi bekleniyor. Neredeyse tüm büyük gemilerin DNV GL kurallar›na göre infla edilmesiyle DNV GL, ULCS segmentine geçen armatörler için seçilen klas olarak tan›mlan›yor.

ÖNCÜL CSCL GLOBE Yaln›zca birkaç ay önce, CSCL GLOBE dünyan›n en büyük konteyner gemisi ve 2013’te China Shipping Container Lines (CSCL) taraf›ndan siparifl edilerek Güney Kore Ulsan’da Hyundai Heavy Industries’de (HHI) infla edilen befl 19,100 TEU konteyner gemisi serisinin ilkiydi. Serideki tüm gemiler de DNV GL klas›na göre infla ediliyor. MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

037

CONTAINER // KONTEYNER

DNV GL has been the class of choice for shipowners moving into the ULCS segment, with virtually all of the largest vessels being constructed according to DNV GL rules.

PREDECESSOR CSCL GLOBE Just a few months ago, CSCL GLOBE was the world’s largest containership and the first of a series of five 19,100 TEU containerships ordered by China Shipping Container Lines (CSCL) in 2013, built at Hyundai Heavy Industries (HHI) in Ulsan, South Korea. All of the vessels in the series will also be constructed to DNV GL class. “CSCL GLOBE represents not only the largest, but one of the most energy efficient containers vessels in the world. I would like to congratulate both CSCL and Hyundai Heavy Industries on achieving this breakthrough in ultra-large containership development,” says Tommy Bjørnsen, DNV GL’s Regional Manager for Korea and Japan. CSCL GLOBE, deployed on the Asia-Europe trade loop, measures 400 m in length, 58.6 m in width and 30.5 m in depth and is as large as four soccer fields. She features a 77,200 bhp electronically controlled main engine that enhances fuel efficiency by automatically controlling fuel consumption to reflect the vessel’s current speed and the sea conditions. As a result, the containership burns 20 per cent less fuel per TEU in comparison to a reference 10,000 TEU containership. The vessel and its upcoming sister ships have also implemented the RSCS class notation. Reflecting the environmental performance, the vessels will all hold the class notation EP-D (Environmental Passport Design), demonstrating their preparedness and compliance with environmental regulations. EP-D documents compliance with all relevant MARPOL regulations and other environment-related IMO conventions. The notation also shows that the vessel meets upcoming requirements, such as ballast water management, ship recycling, bilge water separation and recovery of refrigerants.

11,000 TEU IN HAMBURG ON MAIDEN VOYAGE The enormous containership, CSCL GLOBE, was discharged and loaded around 11,000 TEU during her first call at Eurogate Container Terminal Hamburg. According to the port authorities, this year China will again be further expanding its position as Hamburg’s leading trading partner for container traffic. On the basis of the first evaluation of 2014 throughput figures for container traffic with China, Port of Hamburg Marketing assumes that the three-million-TEU mark will be reached. “During the next few years we are reckoning with ongoing growth on the East Asia-Europe trade route and want to further expand our market share on this rotation. The Port of Hamburg plays a crucial part in this as a cargo source and transhipment hub - currently we are in Hamburg every week with seven services,” said Niels Harnack, Managing Director of China

038

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

DNV GL Kore ve Japonya Bölge Müdürü Tommy Bjornsen “CSCL GLOBE yaln›zca dünyadaki en büyük gemiyi de¤il en enerji verimli konteyner gemilerinden birini temsil eder. Ultra büyük konteyner gemisi gelifliminde bu büyük s›çramay› baflard›klar› için hem CSCL hem de Hyundai Heavy Industries’i kutlamak isterim” dedi. Asya-Avrupa ticaret hatt›nda kullan›lan CSCL GLOBE 400 m uzunluk, 58.6 m genifllik ve 30.5 m derinli¤e sahip olup dört futbol sahas› büyüklü¤ünde. Yak›t tüketimini geminin o andaki h›z›n› ve deniz flartlar›n› yans›tacak biçimde otomatik olarak kontrol ederek yak›t verimlili¤ini artt›ran 77,200 bhp elektronik kontrollü ana makinesiyle öne ç›k›yor. Sonuç olarak, 10,000 TEU bir referans konteyner gemisiyle k›yasland›¤›nda TEU bafl›na yüzde 20 daha az yak›t kullan›yor. Gemi ve tamamlanmak üzere olan kardeflleri RSCS klas notasyonunu uygulad›. Çevresel performans› yans›tan bir biçimde gemilerin hepsi çevresel yönetmeliklere uyumlar›n› ve haz›r olufllar›n› gösteren EP-D klas notasyonu (Tasar›m için Çevresel Pasaport) sahibi olacak. EP-D belgeleri, ilgili tüm MARPOL yönetmelikleri ve çevreyle ilgili di¤er IMO sözleflmeleriyle uyumludur. Ayr›ca, notasyon bu geminin safra düzenlemesi, gemi geri dönüflüm, sintine ayr›fl›m› ve so¤utucu ak›flkanlar›n geri kazan›m› gibi ç›kmak üzere olan yönetmeliklere de uygun oldu¤unu gösteriyor.

‹LK SEFERDE HAMBURG’DA 11,000 TEU Devasa CSCL GLOBE konteyner gemisi Hamburg Eurogate Konteyner Terminalini ilk ziyaretinde yaklafl›k 11,000 TEU yük boflaltt› ve yükledi. Liman yetkililerine göre, Çin bu y›l da konteyner trafi¤inde Hamburg’un önde gelen ticaret orta¤› olarak konumu daha da büyütecek. Hamburg Liman› Pazarlama bölümü 2014 y›l› yükleme ve boflaltma rakamlar›n›n ilk de¤erlendirmesine dayanarak Çin’le konteyner trafi¤inin üç milyon TEU hedefine eriflilece¤ini tahmin ediyor. CSCL GLOBE’un Hamburg Eurogate Konteyner Terminalini ilk ziyareti s›ras›nda China Shipping Agency (Almanya) GmbH Sorumlu Müdürü Niels Harnack flunlar› söyledi; “Önümüzdeki birkaç y›lda Do¤u Asya-Avrupa ticaret rotas›nda sürmekte olan büyümeyi dikkate al›yor ve bu rotadaki pazar pay›m›z› daha da artt›rmak istiyoruz. Hamburg Liman› kargo kayna¤› ve aktarma merkezi olarak bunda önemli bir rol oynuyor – flu anda yedi servisle her hafta Hamburg’day›z.” Ancak, Harnack tafl›ma zincirlerinin daha da verimli bir biçimde akmas› için Afla¤› ve D›fl Elbe üzerindeki sefer kanal›n›n acilen geniflletilmesi ve dip taramas›n›n yap›lmas› gerekti¤ini de vurgulad›. Harnack “Su çekme derinli¤i k›s›tlamalar› yeni infla edilen gemilerimizin Elbe’de tamamen yüklü olarak seyrini imkans›z k›ld›¤›ndan yükün bir bölümünü Rotterdam’da b›rakmak zorunday›z” diye ekledi. Elbe’de ilave 1 metre su çekme derinli¤i CSCL GLOBE gibi mega konteyner gemilerinin ilave 1,000 TEU’dan fazlas›n› nakletmesini sa¤layacak. CSCL GLOBE’un kullan›ld›¤› AEX 1 liner servisi flu limanlara hizmet veriyor: Tientsin, Qingdao, fiangay, Ningbo,

CONTAINER // KONTEYNER

Shipping Agency (Germany) GmbH, as the CSCL GLOBE made her maiden call at Eurogate Container Terminal Hamburg. He also emphasized, however, that the dredging and widening of the navigation channel on the Lower and Outer Elbe is urgently required so that the transport chains can be run even more efficiently. “Since the draft restrictions make it impossible for our newbuilds to sail on the Elbe fully laden, we have to leave part of the cargo in Rotterdam,” explained Harnack. One extra metre of draft on the Elbe would enable mega-containerships such as the CSCL GLOBE to transport more than 1,000 TEU more. The AEX 1 liner service on which the CSCL GLOBE is deployed, serves the following ports: Tianjin, Qingdao, Shanghai, Ningbo, Nansha, Yantian, Singapore, Port Kelang, Felixstowe, Rotterdam, Hamburg and Zeebrugge.

HAMBURG: GATEWAY TO EUROPE FOR CHINA’S FOREIGN TRADE Hamburg’s container traffic is dominated by the boxes imported from or exported to China through Germany’s largest universal port. Almost one in three of the containers handled in the Port of Hamburg originates from China or is commencing its ocean voyage to China. “After completing our evaluation of the complete throughput figures for 2014, we are assuming that we shall reach the three-million mark on container traffic with China,” forecasted Axel Mattern, Port of Hamburg Marketing Executive Board Member. Totalling 2.3 million TEU in the first nine months of 2014, container traffic with China in Hamburg produced an impressive 12.8 percent growth. On both the import and export sides, food and beverages, chemical products, machinery and equipment as well as household appliances, wooden goods, paper, pulp and printed matter, metals and metal products were among the main cargoes transported. “Continued growth in container traffic and the increasing deployment of especially large containerships in the China trade are meanwhile dramatically underlining that we are unable to wait any longer for the dredging and widening of the navigation channel on the Lower and Outer Elbe. Deepening of the channel must at all costs commence in 2015,” demands Mattern. During the first call by the CSCL GLOBE in Hamburg, China Shipping Vice President Yu Zenggang was confident that the requested deepening of the Elbe navigational channel and also the enlargement of the Waltershofer turning circle to 600 metres will be implemented. “Especially important for mega-containerships, these infrastructure measures are also of great significance for our clients, who rely on Hamburg,” emphasized Yu Zenggang. Along with the dominant throughput volume, the total of more than 500 Chinese companies meanwhile entered in the city’s Commercial Register also indicates that foreign trade with China is deeply rooted in Hamburg. More than 700 Hamburg companies in Hamburg also maintain business relations with China. Of these, around 140 are directly represented in the People’s Republic by their own branch, an agent or a business unit. Port of Hamburg Marketing is present in Shanghai and in Hong Kong with its own representative office. &

Nansha, Yantian, Singapur, Kelang Liman›, Felixstowe, Rotterdam, Hamburg and Zeebrugge.

HAMBURG: Ç‹N DIfi T‹CARET‹ ‹Ç‹N AVRUPA’YA ÇIKIfi KAPISI Hamburg konteyner trafi¤inin a¤›rl›¤›n› Almanya’n›n en büyük evrensel liman› üzerinden Çin’den ithal edilen ya da Çin’e ihraç edilen kutular oluflturur. Hamburg Liman›nda elleçlenen konteynerlerin yaklafl›k üçte biri Çin menflelidir ya da Çin’e okyanus yolculu¤una bafllamaktad›r. Hamburg Liman› Pazarlama Yönetim Kurulu Üyesi Axel Mattern “2014 y›l› yükleme ve boflaltma rakamlar›n›n de¤erlendirmesinin tamamlanmas›ndan sonra Çin’le konteyner trafi¤inde üç milyon TEU hedefine ulaflaca¤›m›z› san›yoruz” öngörüsünde bulundu. 2014’ün ilk dokuz ay›nda 2.3 milyon TEU toplam›na eriflen Hamburg’daki Çin’le konteyner trafi¤i etkileyici bir biçimde yüzde 1.28 büyüme yaflad›. Hem ithalat hem de ihracat taraf›nda, nakledilen ana yükler aras›nda yiyecek ve içecek, kimyasal ürünler, makine ve donan›m›n yan› s›ra ev aletleri, ahflap ürünler, ka¤›t, ka¤›t hamuru ve bas›l› malzeme, metaller ve metal ürünleri yer al›yordu. Mattern flunlar› söyledi; “Çin ticaretinde özellikle büyük konteyner gemisi kullan›m›n›n artmas› ve sürekli büyüyen konteyner trafi¤i, Afla¤› ve D›fl Elbe’de seyir kanal›n›n geniflletilmesi ve dip taramas›n›n yap›lmas› için art›k daha fazla bekleyemeyece¤imizi çarp›c› bir biçimde vurguluyor. Her ne pahas›na olursa olsun kanal›n dip tarama ifllemi 2015’de bafllamal›.” CSCL GLOBE’un Hamburg’a ilk ziyareti s›ras›nda Chine Shipping Baflkan Yard›mc›s› Yu Zenggang, Elbe seyir kanal›n›n beklenen derinlefltirilmesinin ve Waltershofer dönüfl çap›n›n 600 metreye büyütülmesinin gerçeklefltirilece¤inden emindi. fiunlar› vurgulad›; “Mega konteyner gemileri için özellikle önemli olan bu altyap› ölçüleri Hamburg’a güvenen müflterilerimiz için de çok önemlidir”. Hakim durumdaki yükleme boflaltma hacminin yan› s›ra kentin ticaret siciline kaydolan toplam 500’den fazla Çin firmas› da Çin’le d›fl ticaretin Hamburg’da derinlere kök sald›¤›n› gösteriyor. Hamburg’daki 700 fazla Hamburg firmas› da Çin’le ifl iliflkilerini sürdürüyor. Bunlardan yaklafl›k 140 tanesi kendi markalar›, bir acente ya da ifl birimiyle Halk Cumhuriyetinde temsil edilmekte. Hamburg Liman› Pazarlamas› kendi temsilcilik bürosuyla fiangay ve Hong Kong’da yer al›yor. & MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

039

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

TURKEY’S SHIPBUILDING IS AT A CROSSROAD TÜRK‹YE GEM‹ ‹NfiADA B‹R DÖNÜM NOKTASINDA HAL‹S ÖZTÜRK

One of the most prominent academicians taking pains with maritime sector for many years, Prof.Dr. Mustafa ‹nsel is again on the agenda with his new position at International Maritime Organization IMO. We talk with Prof. Insel, who is the only Turkish member of a group consisting of 18 members and founded by IMO to audit the rules of classification societies, about both his new duty, his other works and the position of Turkish and global maritime sectors. Denizcilik sektörüne y›llard›r emek veren en önemli akademisyenler aras›nda yer alan Prof. Dr. Mustafa ‹nsel, Uluslararas› Denizcilik Örgütü IMO’da üstlendi¤i yeni görevle bir kez daha gündeme geldi. IMO’nun klas kurulufllar›n›n kurallar›n› denetlemek üzere kurdu¤u 18 kiflilik grubun tek Türk üyesi olan Prof. ‹nsel ile hem yeni görevini, hem di¤er çal›flmalar›n›, hem de Türk ve dünya denizcilik sektörlerinin durumunu konufltuk.

I Prof.Dr. Mustafa ‹nsel

040

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

MO performed a significant change in its operation mode and not contenting with the position of being a rule maker, decided to audit the application of these rules. IMO formed a group

MO çal›flma yönteminde oldukça ciddi bir de¤iflikli¤e gitti ve kural koyucu olma pozisyonuyla yetinmeyerek koydu¤u bu kurallar›n uygulanmas›n› denetlemeye karar verdi. Denetimi üstlenmek üzere uluslararas› kimlikler-

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

consisting of international personalities to undertake the audit and you are one of the members of that group. Can we hear the details from you? Yes, this is the first practice of IMO for, as you also said, normally IMO does not perform rule audit and it didn’t perform until today. The application of rules laid down by IMO was the responsibility of the States. The class institutions working based on these rules certifies the structural safety of the ships and IMO acknowledges that. System was working in that way but taking a step further, IMO made a decision to audit the class rules of certain ships and to test the class institutions in this respect. This decision related with inspecting the rules of tankers and bulk carriers over 150 meters need to comply with will take effect in 2016. All class institutions under IACS (International Association of Classification Societies) and one class institution that is not a member of IACS appeal to IMO to be audited. IMO decided to determine a staff consisting of 18 members since it does not have an expert staff that can inspect these institutions. IMO parceled out the rules already applied by the class institutions to those 18 people IMO elected among the experts recommended by the countries or relevant institutions. Our duty is this namely, to audit whether these rules are in conformity with the rules laid out by IMO or not. There are five separate groups and I take part in the second group. In fact, as the second group we start working also on the second order but delivered our interim report before all other groups. The rules of classes related with tankers and bulk carriers over 150 meters will be audited until June 2015. The class institutions failed in this audit shall not be entitled to inspect those ships. Will the audit in question remain restricted with 150 meters? IMO wants to broaden the scope and apply this to ships other than the tankers and bulk carriers over 150 meters. With the application named Goal Bases Standards, the aim is as follows: IMO sets the goals and each class institution is obliged to show that it has reached to that goal by establishing its own sub-rules. If this practice turns out successful then the scope may be broaden but if not, can remain on this level. What kind of an operation mode you are following? The first meeting where we met with the four class institutions and received from them the rules they applied was held in London. Then, we conducted all the following meetings online. There is one Korean and one Australian member in the team I belong. Hence, online meeting is a cheaper and effective method. After all, criteria are certain and rules are at our disposal. In this context, did the class institutions you audited have deficiencies? Yes they had. In fact, the rules of the class institutions are integrated with IMO criteria and almost half of them are structural rules. The other half consists of plenty details like surveys, plan approval and classifications. For example, what they envisage about re-cycling? What is their working system? Within this framework we determined deficiencies in class institutions and stated them in our memorandums. And they take and continuing to take corrective measures.

den oluflan bir grup oluflturdu ki bu topluluk içinde siz de vars›n›z. Ayr›nt›lar› sizden dinleyebilir miyiz? Evet, IMO’nun ilk defa yapt›¤› bir uygulama, çünkü sizin de söyledi¤iniz gibi IMO normalde kural denetimi yapmaz, bu zamana kadar yapmad› da. IMO’nun koydu¤u kurallar›n uygulanmas› devletlerin sorumlulu¤undayd›. Bu kurallara ba¤l› çal›flan klas kurulufllar› gemilerin yap›sal güvenli¤ini belgelendirir, IMO da bunu kabul eder. Sistem böyle iflliyordu ama IMO art›k bunun ötesine geçerek belirli gemilerin klas kurallar›n› denetleme ve bu do¤rultuda klas kurulufllar›n› denetimden geçirme karar› ald›. 150 metrenin üstündeki tanker ve dökme yük gemilerinin tabi oldu¤u kurallar› denetlemeyle ilgili bu karar 2016’da yürürlü¤e girecek. Bu do¤rultuda IAIS (Uluslararas› Klas Kurulufllar› Birli¤i) üyesi bütün klas kurulufllar› ve bir tane de IACS üyesi olmayan klas kuruluflu denetlenmek üzere IMO’ya baflvurdu. MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

041

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

You served as a professor in World Maritime University (WMU) for a term. Could you please tell us about that period? WMU has a cadre consisting of nearly 30 members. Courses are organized for three weeks periods and during the first week lectures are given by a faculty member belonging to that cadre and during the rest two weeks by the lecturers from abroad like me. They call us visiting professor and there is a team consisting of 50 such professors. I give lectures in these courses two or three times in a year within this framework. Of course this was not a staff position; for the system is founded on voluntary service offering. On what issues you lectured in WMU? Only the professionals attend to post graduate program in WMU. They are university graduates and generally ones working in industry and mostly in maritime administrations of the third world. Of course there may be participants other than the said ones. The main goal is the capacity increase; the maritime administrations that cannot provide sufficient education in their own system aims at increasing their capacity. My lectures are predominantly focused on energy efficiency. Even we open a post graduate course at Lloyd’s Maritime Academy together with WMU, named “energy management”. We are working through a completely online system and giving lectures in this way as 5 academicians. Of course it is not a one-to-one study; we send the notes and receive the results from the students. In addition, we give lessons about international rules and even SOLAS in the past. Apart from that, presently I am working on a project with WMU: wind assisted ships. This is a European project; WMU and Baltic States takes place in (Turkey is not included). I participate to this project as an expert. Mainly it is a project investigating the conditions of providing wind assistance in commercial ships. An interesting topic. Could you please tell us more about it? I can give the “The Maltese Falcon” as an example for you to envisage immediately. The system called as “DynaRig” is an easy to use system where the mast whirls around and directs the sails according to the wind. Designer of the Maltese Falcon, Dykstra from Holland is also involved in this project. Partners from potential user party also take place in the project. We believe that they can use it commercially. For we use the term “assisted” in the project; namely, we envisage a system working not completely based on wind but with machine when the wind is not fair. It is possible that this system can ensure some 30-40 percentage fuel economy for the ships. Maltese Falcon has carbon masts that are an important design product and DynaRig is an example which seems most effective, technically most appropriate one. The question of whether it is possible to carry it to a certain point in terms of finance is being separately investigated.

042

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

IMO bu kurulufllar› denetleyebilecek uzman kadrosu olmad›¤› için 18 kiflilik bir kadro saptamaya karar verdi. Ülkelerin veya ilgili kurulufllar›n önerdikleri uzmanlar aras›ndan seçti¤i bu 18 kifliye klas kurulufllar›n›n uygulad›¤› hâlihaz›rdaki kurallar› parça parça da¤›tt›. ‹flte bizim görevimiz bu, yani bu kurallar›n, IMO’nun koydu¤u kurallara uygun olup olmad›¤›n› denetlemek. Befl ayr› grup var, ben ikinci grupta yer al›yorum. Asl›nda ikinci grup olarak çal›flmaya da ikinci s›rada bafllad›k ama ara raporumuzu herkesten önce teslim ettik. Haziran 2015’e kadar klaslar›n 150 metre üstündeki tanker ve dökme yük gemi kurallar› denetimden geçecek. Bu denetimden geçemeyen klas kurulufllar› o gemileri klaslayamayacak. Denetim ifli 150 metre s›n›r›nda m› kalacak? IMO kapsam› biraz geniflletmek, 150 metre üstünde ve de tanker ve dökme yük gemileri d›fl›ndaki di¤er gemilere de bunu uygulamak istiyor. Hedef Odakl› Standartlar (Goal Based Standards) ad› verilen uygulama ile amaç flu: IMO hedefleri koyuyor, her klas kuruluflu da kendi alt kurallar›n› koyarak bu hedefe gitti¤ini göstermek zorunda. E¤er bu uygulama baflar›l› olursa kapsam geniflletebilir, baflar›l› bulunmazsa da bu noktada kalabilir. Nas›l bir çal›flma yöntemi izliyorsunuz? Dört klas kurulufluyla bir araya geldi¤imiz ve onlardan uygulad›klar› kurallar› teslim ald›¤›m›z ilk toplant› Londra’da gerçekleflti. Sonraki bütün toplant›lar› tamamen online yapt›k. Benim de içinde bulundu¤um ekipte bir Koreli, bir de Avustralyal› bulunuyor. Dolay›s›yla online toplant› çok daha ekonomik ve efektif bir yöntem. Zaten kriterler belli, kurallar da elimizin alt›nda. Bu ba¤lamda sizin denetledi¤iniz klas kurulufllar›n›n eksikleri var m›yd›? Vard›. Klas kurulufllar›n›n kurallar› asl›nda IMO’nun kriterleriyle bütünleflik ve hemen hemen yar›s› yap›sal kurallar. Di¤er yar›s› sörveyler, plan onay, klasfikasyonlar gibi birçok ayr›nt›dan olufluyor. Mesela geri dönüflüm üzerine neler öngörüyorlar? Çal›flma sistemleri nas›l? Bu çerçevede klas kurulufllar›nda eksikler tespit ettik, ön raporlar›m›zda bunlar› belirttik. Onlar da düzeltici önlemler ald›lar, al›yorlar. Dünya Denizcilik Üniversitesi’nde de (WMU) ö¤retim üyeli¤i yapt›n›z bir dönem. O süreci de anlat›r m›s›n›z? WMU’nun yaklafl›k 30 kiflilik bir çekirdek kadrosu var. Dersler üçer haftal›k yap›l›yor, bu üç haftan›n bir haftas›n› o çekirdek kadrodan bir ö¤retim üyesi, di¤er iki haftas›n›da benim gibi d›flar›dan gelen ö¤retim üyeleri veriyor. Bize ziyaretçi ö¤retim üyesi diyorlar ki yaklafl›k 50 kiflilik de böyle bir ekip var. Ben de bu çerçevede senede iki veya üç kez bu kurslarda ders verdim. Tabii bu bir kadro durumu de¤ildi; çünkü sistem gönüllü olarak e¤itim verme üzerine kurulu. WMU’da verdi¤iniz dersler hangi konulara yönelik? WMU’da sadece profesyoneller yüksek lisans program›na kat›l›yor. Bunlar üniversite mezunlar› ve genelde endüstride çal›flan ve daha çok üçüncü dünya ülkelerinde denizcilik idarelerinde çal›flanlar. Onlar d›fl›ndakilerin kat›lmas› da mümkün tabii. Temel olarak amaç kapasite art›r›m›; kendi e¤itim sistemlerinde yeterli e¤itim veremeyen denizcilik idarelerinin kapasitelerini yükseltmeyi amaçl›yor. Benim verdi¤im dersler daha çok enerji verimlili¤i üzerine yo¤unlafl›yor. Hatta bu ko-

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

What are the results of the application of the Maltese Falcon up to now? Technically there is no problem but it should be kept in mind that the Maltese Falcon is not a commercial ship. Nonetheless it seems like there is no reason for the failure of this system. After all, wind is one of the energies worth considering for the aim of reducing the carbon emission. For the solar energy is not effective. Even if you equipped whole ship with collectors it is scarcely enough for lightening! Any efficient method for producing energy from the wave by the ship itself has not been developed since now. Only the wind remains. Energy efficiency is one of the issues you performed significant studies and one very popular on the agenda of recent years. There are disputes over this issue too and it is said that the same effectivity can be achieved if working over old ships continues while building new efficient ones. What can you say in this respect? EEDI (Energy Efficiency Design Index) is a system based on to decrease the energy usage by 10 percent in every five years and one that is valid for new ships. It involves new technology application since it is applied to new ships. Of course we are not casting the old ships aside. It is anticipated to create a system called EEOI (Energy Efficiency Operation Indicator) for them which is based on at least monitoring the energy usage. It seems so good at the first sight, it will provide a decrease in fuel usage of the ships but there is a

nuda WMU ile Lloyd’s Maritime Academy’de bir yüksek lisans kursu açt›k, “enerji yönetimi” (energy management) olarak geçiyor. Tamamen online bir sistemle çal›fl›yoruz ve orada befl ö¤retim üyesi bu flekilde ders veriyoruz. Birebir bir çal›flma de¤il tabii, notlar› gönderiyoruz ve ö¤renciden sonuçlar› al›yoruz. Onun d›fl›nda geçmiflte uluslararas› kurallar ve hatta SOLAS konusunda dersler verdik. Bunun d›fl›nda WMU ile halen bir proje üzerinde çal›fl›yorum: rüzgar destekli gemiler. Bu bir Avrupa projesi; WMU ile Balt›k ülkeleri yer al›yor (Türkiye dahil de¤il). O projede uzman olarak bulunuyorum. Temel olarak, ticari gemilerde rüzgar deste¤i nas›l sa¤lanabilir konusunu araflt›ran bir proje. ‹lginç bir konu. Biraz açar m›s›n›z? Hemen gözünüzde canlanmas› için Malta fiahini’ni (The Maltese Falcon) örnek verebilirim. “DynaRig” ad› verilen bu sistem dire¤in kendi etraf›nda dönüp yelkenleri rüzgara göre yöneltmesini sa¤layan kullan›m› kolay bir sistem. Bu projenin içinde Malta fiahini’nin tasar›mc›s› Hollandal› Dykstra da var. Potansiyel kullan›c› k›sm›ndan partnerler var. Bunun ticari olarak kullan›labilece¤ini düflünüyoruz. Çünkü bizim projede “destekli” tan›m›n› kullan›yoruz; yani tamamen rüzgarla de¤il de rüzgar müsait olmad›¤› zamanlarda makineyle çal›flan bir sistem öngörüyoruz. Gemilerin yak›tta yüzde 30-40 gibi tasarruf etmesini sa¤lamas› söz konusu. Malta fiahini’nde karbon direkler var ki bunlar ciddi bir tasar›m ifli ve DynaRig bu konuda en efektif gözüken örneklerden biri, teknik olarak en uygunu. Mali olarak belirli bir yere getirilebilir mi, onun üzerinde de ayr›ca çal›fl›l›yor. MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

043

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

problem: since one of the two most important costs is personnel and the other is fuel, energy means cost for ship owners. When you decrease it by ten percent in every five years the question arrives as how to succeed it. Because, as the cost is reflected directly to him, the ship owner was already doing everything related with it. Their first measure was to lower the speed of the ships. By that way they consumed less fuel and it became more effective but this is not enough. Because, you decreased it ten percent, that’s all right but how will you provide the next ten percent? The sole remedy is to use new technology and we have no examples tried many times and achieved hundred percent success. For example, they are changing the wing of the propeller and say that this will decrease the consumption 15-20 percent. We are going and measuring on the ship and there is no decrease! You observe it at certain speeds but not at the others. Therefore, to apply a certain measure on all ships is out of question. That is to say, separate measures should be applied according to every ship, working region, load and speed. And the most we can obtain by this way is 10-15 percent, nobody should expect 30 percent! Besides, this is a demanding job requiring serious engineering approaches, tests, surveys and calculations. It is not possible to attain otherwise. Can the Smooth system that also you work on be a solution? Mitsubishi had also developed a similar system. The one developed by Mitsubishi is an air bubble type. We investigated three separate air lubrication method for Smooth. Eventually, both use the air. Currently, there is no information that Mitsubishi is able to use it effectively. The articles related with this issue show that it doesn’t work on every ship, it has to be designed special for each ship. If it is not designed properly it may yield nothing and when it is designed properly it may provide a 10-15 percent saving. However, it is not an off-the-shelf method and like the other ones, has to be investigated separately for each ship. Even the pressure of the air you blow changes everything! Hence, you should find the optimum parameter of each. We were able to see 12-13 percent fuel-saving in tests we performed on full scale ships within the scope of Smooth. But this is a result obtained by fixing the system in the ship after fully designing previously. Could you please explain the details of Smooth for our readers? It was a project with 2.5 million dollars budget, supported by the European Union and having experimental and de facto application. We bought an 80 meter ship that will be scrapped, fixed the systems and performed tests. So the system trial and assays are performed on a full scale ship. We were the only university participant as ‹TÜ. It continued approximately four years, finished and some of the results were published. We are trying to apply our acquirements on other areas. You take place in many EU projects both personally and as university… Could you please tell us the ones especially

044

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

Malta fiahini’nin flu ana dek uygulanmas›ndan ç›kan sonuçlar ne yönde gerçekleflti? Teknik olarak bir problem yok ama Malta fiahini’nin ticari bir tekne olmad›¤›n› unutmamak laz›m. Yine de gözüken o ki bu sistemde baflar›l› olunmamas› için bir neden yok. Zaten karbon emisyonunun azalt›lmas› hedefinde rüzgar en fazla düflünülebilecek enerjilerden biri. Çünkü günefl enerjisi efektif de¤il. Geminin tamam›n› panellerle donatsan›z bile ancak ayd›nlatmaya yetiyor! Dalgadan geminin kendisinin elektrik elde etmesiyle ilgili flu ana kadar fazla geçerli olacak bir yöntem gelifltirilemedi. Geriye bir tek rüzgar kal›yor. Enerji verimlili¤i sizin ciddi çal›flmalar gerçeklefltirdi¤iniz bir konu ve son y›llar›n en gündemdekilerden birisi. Bu konuda da tart›flmalar var, bir yandan verimli gemiler yap›l›rken di¤er taraftan da eski gemiler üzerinde çal›fl›l›rsa ayn› verimlilik yakalanabilir deniyor. Bu do¤rultuda neler söyleyebilirsiniz? EEDI (Enerji Verimlili¤i Tasar›m ‹ndeksi) yeni gemiler için geçerli ve her befl y›lda bir enerji kullan›m›n› yüzde 10 azaltmak üzerine kurulu bir sistem. Yeni gemilerde geçerli oldu¤u için de yeni teknoloji uygulanmas›n› içeriyor. Eski gemileri de bir kenara atm›yoruz tabii ki. Onda da EEOI (Enerji Verimlili¤i ‹flletme Göstergesi) ad›n› verdi¤imiz, en az›ndan enerji kullan›m›n›n takip edilmesi üzerine bir sistem kurulmas› öngörülüyor. ‹lk bak›flta çok güzel, gemilerde enerji kullan›m›n›n azalt›lmas› sa¤lanacak ama flöyle bir problem var: enerji demek armatör için maliyet demek, çünkü en önemli iki maliyetin biri personel di¤eri de yak›t. Befl y›lda bunu yüzde 10 azalt›n dedi¤iniz zaman bunu nas›l azaltaca¤›n›z sorusu geliyor. Çünkü armatör maliyet do¤rudan kendisine aksetti¤i için bununla ilgili her fleyi zaten yap›yordu. ‹lk bulunan tedbir flu oldu: gemilerin h›z›n› azaltmak. O zaman daha az yak›t tüketiyor, daha efektif oluyor ama yeterli de¤il. Çünkü bu flekilde ilk yüzde 10’u azaltt›n›z, tamam, ya sonraki yüzde 10’u nas›l azaltacaks›n›z? Ancak yeni teknoloji kullanmal›s›n›z ki burada da flu ana kadar çok denenmifl ve yüzde 100 baflar›l› olmufl bir sonuç yok. Mesela pervanenin kanat ucu de¤ifliyor, deniyor ki bu sayede yüzde 15-20 azaltaca¤›m. Gidip gemide ölçüyoruz, hiçbir azalma yok! Bak›yorsunuz, baz› h›zlarda var, baz›lar›nda yok. Dolay›s›yla herhangi bir tedbirin tüm gemilere uygulanmas› diye bir durum söz konusu bile de¤il. Yani her gemiye, çal›flma bölgesine, çal›flt›¤› yüke, h›za ba¤l› olarak ayr› ayr› tedbirler uygulanmal›. Bundan da elde edebilece¤iniz en fazla yüzde 10-15, kimse yüzde 30 beklemesin! Kald› ki bu da zahmetli bir ifl ciddi mühendislik yaklafl›mlar›na, testlere, incelemelere, hesaplamalara ihtiyaç var. Baflka türlü de eriflilmesi mümkün de¤il. Sizin üzerinde çal›flt›¤›n›z Smooth sistemi bir çözüm olabilir mi? Mitsubishi de benzer bir sistem gelifltirmiflti. Mitsubishi’nin yapt›¤› hava kabarc›kl›d›r. Biz Smooth’da üç ayr› hava ya¤lama metodunu incelemifltik. Sonuçta hepsi havay› kullan›yor. Mitsubishi’nin flu anda efektif olarak kullanabildi¤i bilgisi yok. Bu konuda ç›kan makaleler gösteriyor ki her gemide çal›flm›yor, gemiye özel tasarlanmas› laz›m. E¤er düzgün tasarlanmazsa hiçbir getirisi olmayabilir, iyi tasarland›¤› zaman da yüzde 10-15 tasarruf sa¤layabilir. Ne var ki al-kullan metodu de¤il, onun da di¤erleri gibi her gemi için ayr› ayr› incelenmesi flart. Verdi¤iniz havan›n bas›nc› bile her fleyi de¤ifltiriyor! Dolay›s›yla hep-

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

remarkable and the ones continuing, if there is? All of them are completed and I leaved my job in ‹TÜ too. I was the executor of those projects and as far as I know they didn’t continue after me. SMOOTH was an air lubrication system; there was TARGETS project on energy efficiency. I can say the TEFLES project related with the measures to be taken against the impacts that the ships met during their whole life with the aim of reducing emissions in them… In our ARIADNA project that investigates the traffic system in three dimension we researched not only the cautions against collision between the ships but also various cautions against shipwrecking, hitting at the bridges while passing under etc. Another project related with the measures that should be taken for reducing sea pollution created by the tankers, POP-C. As far as I know, there are only projects belonging to ship dismantlers apart from our projects in terms of European Projects related with marine transportation in Turkey. Is there any project among them developed for to be implemented in industry? Not in Turkey; obviously there is a lack of interest for these issues in our country. Of course there were such developments in Europe. In Ariadna we had Spanish partners and they begin to use VTS system. Each party of the project applies the experience acquired in Tefles on their ships because the goal was energy efficiency. Let talk a little bit about Hidroteknik. When did you establish this company, what are you doing there, what are the prospective projects? Hidroteknik was founded in 2011 and we moved to ‹stanbul Teknopark at the beginning of 2014. We are offering ship form design by using advanced engineering methods and principally fluid mechanics methods. We are the only foundation working in this sense in maritime sector. We had applications on various ships both military and civil like ship form optimization, effects of the change of form on the performance of the ship. Besides, we are giving support related with noise problem for ships and designers. In fact, noise is a very important matter but it seems like it doesn’t come into prominence in many places. The reason for its being in the background is: Turkey has not acknowledged the rules related with the noise in ships. Namely, it is not in practice since we didn’t put it through TBMM. It is a rule of the IMO but more importance will be attached to this issue with the latest MLC. Ultimately, noise is a factor that has serious affects on the personnel in the long term; it causes inattention, fatigue and we know that 70-80 percent of the maritime accidents results from personnel error. For, the ones staying on the sea for months are subjected to psychological fatigue besides the physical one in noise environment. It should be decreased or restricted. This measuring is performed on all export ships built in Turkey but since it is not performed on Turkish ships, designs are not devised according to that measurement. I think it should be performed henceforward. Does improvements are made in accordance with the measurement? If it doesn’t meet the criterion you are supposed to improve.

046

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

sinin optimum parametresini bulmak laz›m. Bizim Smooth çerçevesinde yapt›¤›m›z tam ölçekli gemilerdeki testlerde yüzde 12-13 yak›t tasarrufu bulabildik. Yaln›z sistemi tamamen önceden tasarlay›p onu o teknenin üzerine oturtmayla alakal› bir sonuç bu. Okurlar›m›z için Smooth’un detay›n› anlat›r m›s›n›z? Avrupa Birli¤i’nin destekledi¤i, 2.5 milyon Euro’luk bütçeli deneysel ve fiili uygulamas› olan bir projeydi. Hurdaya gidecek 80 metrelik bir gemiyi ald›k, sistemleri koyduk ve testler yapt›k. Dolay›s›yla sistem denemesi ve ölçümler tam ölçekli gemide yap›ld›. Tek üniversite kat›l›mc›s› ‹TÜ olarak bizdik. Yaklafl›k dört y›l sürdü, bitti, sonuçlar›n bir k›sm› yay›nland›. Kazan›mlar›m›z› baflka yerlere uygulamaya çal›fl›yoruz. Birçok AB projesinde kiflisel olarak da yer ald›n›z, üniversite olarak da... Bunlar aras›nda özellikle dikkat çekenler hangileri ve devam edenler var m›? Hepsi tamamland›, zaten ‹TÜ’den de ayr›lm›fl bulunuyorum. O projelerin yürütücülü¤ünü ben yap›yordum, benden sonra da devam› gelmedi bildi¤im kadar›yla. SMOOTH hava ya¤lama sistemiydi; enerji verimlili¤i üzerine TARGETS projesi vard›. Roro gemilerinde emisyonlar›n azalt›m› amac›yla tüm yaflamlar› boyunca karfl›laflt›klar› etkilere karfl› hangi tedbirler al›nabilir konusunda TEFLES projesi... Gemi trafik sistemini üç boyutlu inceleyen ARIADNA projemiz sadece gemiler aras›nda çarp›flmaya de¤il karaya oturma, alt›ndan geçerken köprülere çarpma gibi çeflitli tedbirler de araflt›r›ld›. Tankerlerin yaratt›¤› deniz kirlili¤ini azalt›c› önlemlere yönelik di¤er bir proje POP-C. Bildi¤im kadar›yla Avrupa Birli¤i projesi olarak Türkiye’de deniz tafl›mac›l›¤›nda bizim d›fl›m›zda bir tek gemi sökümcülerin projeleri oldu. Bunlar aras›ndan endüstride uygulamaya yönelik gelifltirilen herhangi bir proje oldu mu? Türkiye’de olmad›, ülkemizde bu konulara aç›kças› ilgi eksikli¤i var. Avrupa’da tabii ki oldu. Ariadna’da ‹spanyol partnerler vard›, onlar direkt VTS sistemini kullanmaya bafllad›lar mesela. Tefles’te edinilen deneyimi taraf olan herkes kendi gemisine uyguluyor, çünkü amaç enerji verimlili¤iydi. Biraz da Hidroteknik’ten bahsedelim. Bu firmay› ne zaman kurdunuz, neler yap›yorsunuz, ileriye dönük projeler neler? Hidroteknik 2011’de kuruldu, 2014’ün bafl›nda da ‹stanbul Teknopark’a geçtik. Üç doktoral› orta¤›z. Temelde yapt›¤›m›z ifl, ileri mühendislik metotlar›n›, en baflta ak›flkanlar mekani¤i metotlar›n› kullanarak tekne form tasar›m›. Denizcilik konusunda bu anlamda çal›flan tek kurulufluz. Hem askeri hem sivil çeflitli gemilerde uygulamalar›m›z oldu, tekne form optimizasyonu, form de¤iflikliklerinin tekne performans›na etkileri gibi. Bunun d›fl›nda gürültü konusunda destek veriyoruz tersanelere ve tasar›mc›lara. Asl›nda gürültü çok önemli bir konu ama ön plana da ç›km›yor galiba ço¤u yerlerde. Ç›kmamas›n›n nedeni flu: Türkiye gemilerde gürültüyle ilgili olan kurallar› kabul etmemifltir. Yani TBMM’den geçirmedi¤imiz için uygulamada yoktur. IMO’nun bir kural› ama en son MLC ile bu konuya art›k daha fazla önem verilecek. Sonuçta gürültü personelin üzerinde

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

You can measure the noise only during cruise trial and this means that the ship building is completed. The ship is built, you measured, see that it is high then what will you do? You will dismantle all the furnishing and isolation in that section, apply the cautions and then place them back… A very serious waste of time and labor. For that reason it seems obligatory to calculate just at the beginning. We applied these on certain ships of the foreigners in the past and our calculations were very successful.

uzun dönemde çok ciddi etkileri olan bir etken; yorulmaya, dikkatsizli¤e sebebiyet veriyor ki deniz kazalar›n›n yüzde 70-80’inin personel hatas›ndan kaynakland›¤›n› biliyoruz. Çünkü aylarca denizde kalanlar, gürültü ortam›nda fizikselin d›fl›nda psikolojik yorulmaya da tabi oluyorlar. Bunun azalt›lmas› ve s›n›rlanmas› laz›m. Türkiye’de üretilen ihracat gemilerinin hepsinde bu ölçüm yap›l›r ama Türk gemilerinde bu ölçüm yap›lmad›¤› için tasar›m da ona göre yap›lm›yor. Art›k bundan sonra yap›lmas› gerekir diye düflünüyorum.

Do you directly simulate?

Ölçümle birlikte iyilefltirmeler de yap›l›yor mu?

Yes. We have special software; we calculate the propagation within the ship with that software and suggest precautions according to that propagation. And after the ship is built we actually measure it on the ship. We measured in nearly 80 ships up until today and we have plenty of information on this topic. Pre-calculation is underestimated since it is not obligatory and they rather try to take precautions after the ship is completed. It is not a big problem for now since the commercial ship building is scanty but it used to cause delay in the delivery and therefore indemnity in the past.

Kriteri sa¤lamazsa mecbursunuz iyilefltirmeye. Gürültüyü ancak seyir tecrübesinde ölçebilirsiniz ve bu da geminin tamamen bitmifl olmas› anlam›na gelir. Gemi bitti, ölçtünüz, yüksek ç›kt›, ne yapacaks›n›z o zaman? O bölme içindeki bütün mefruflat› ve izolasyonu sökeceksiniz, tedbirleri uygulayacaks›n›z, sonra tekrar yerlefltireceksiniz... Çok ciddi zaman ve emek kayb›! O yüzden bafltan hesaplanmas› mecburi gibi gözüküyor. Geçmiflte biz bunlar› yabanc› gemilerin bir k›sm›nda uygulad›k, çok da baflar›l› oldu yapt›¤›m›z hesaplar.

You take charge in many foundations of the sector, you served in Turk Loydu and now your charge as consultant is continuing in various places. Could we talk about these? I am a consultant in DTO and trying to make contributions related with technical issues in Chamber of Shipping (ICS). I am a Board of Trustee member of Piri Reis University and I don’t consider it as consultancy, it is our profession! I also take charge in Ship and Yacht Exporters’ Association as consultant. Our main target in there is to increase the export. Turkey’s target is 500 billion dollars, 10 billion dollars for ship and yacht building industry. It doesn’t seem probable for today and tomorrow because we caught up in middle income class and can not go beyond. The most important reason for not being able to go beyond is the rather low price of the products we export. In fact, ship holds an important place in the export. Our yearly export is 1.2 billion dollar. We export nearly the same amount with the Defense Industry. If we want to increment the value of our products the most important requirement is R&D. The budged given to us for R&D is nearly zero while there is a real big budget reserved for Defense Industry. We are in a strange position as the sector: we are carrying the burden but on the other hand having difficulty to find the necessary conditions to improve ourselves. When we go to the Ministry of Economy and explain all these we are facing with an approach like “We cannot discriminate between industries, we will apply the same thing for everybody”. We are going to TUB‹TAK, automotive and Defense Industry has the precedence and nothing for ship! But when you look at the export, Defense Industry and ship are at the same level! We look to automotive, it is true that its export is high but added value is low! The added value created by automotive sector is about ten percent. When it comes to ship, we are talking about 50 or 60 percentages! We understand from this approach that the ship industry is not regarded as advance industry. Automotive is regarded as advanced industry but ship is not; what is the difference between them, I am

Do¤rudan do¤ruya simüle mi ediyorsunuz? Evet. Özel programlar›m›z var, orada gemi içindeki yay›l›m›n hesaplamas›n› yap›yoruz, o yay›l›ma göre tedbirler öneriyoruz. Gemi yap›ld›ktan sonra da bilfiil ölçüyoruz üzerinde. fiu ana kadar 80 kadar gemide ölçtük, o konuda epeyce bir bilgimiz var. Mecburiyet olmad›¤› için önceden hesaplanmas› pek önemsenmiyor ve daha çok gemi bittikten sonra tedbir al›nmaya çal›fl›l›yor. fiu anda ticari gemi inflalar› çok olmad›¤› için büyük problem de¤il ama gemilerin gecikmesine ve dolay›s›yla tazminata bile sebep oluyordu. Sektörde birçok kurumda görev ald›n›z, Türk Loydu’nda görev yapt›n›z, flimdi de farkl› yerlerde dan›flman olarak görevleriniz devam ediyor. Biraz bunlardan bahsedelim mi? DTO’da dan›flmanl›k yap›yorum, Uluslararas› Deniz Ticaret Odas›’nda (ICS) teknik konularda katk›da bulunmaya çal›fl›yorum. Piri Reis Üniversitesi’nde ise mütevelli heyetindeyim, onu dan›flmanl›k saym›yorum, o bizim mesle¤imiz! Gemi ve Yat ‹hracatç›lar Birli¤i’nde de dan›flman olarak görev al›yorum. Orada temel hedefimiz ihracat› art›rabilmek. Türkiye’nin hedefi 500 milyar dolar, gemi ve yat sanayisinde 10 milyar dolar. Bugün yar›n için pek mümkün gözükmüyor, çünkü orta gelir grubuna tak›ld›k kald›k, aflam›yoruz. Aflamamam›z›n en önemli nedeni, yapt›¤›m›z ürünlerin bedelinin çok fazla olmamas›. Gemi asl›nda ihracatta ciddi bir yer tutuyor. Bizim y›ll›k ihracat›m›z 1.2 milyar dolar. Üç afla¤› befl yukar› Savunma Sanayi kadar ihracat yap›yoruz. Ürünlerimizin de¤erini art›rmak istiyorsak en önemli ihtiyaç Ar-Ge. Ar-Ge için Savunma Sanayi’ne çok büyük miktarlarda bütçe söz konusuyken bize verilen hemen hemen s›f›r! Burada sektör olarak garip bir durumday›z: Yük çekiyoruz, buna karfl›l›k kendimizi gelifltirmek için gerekli flartlar› bulmakta zorlan›yoruz. Ekonomi Bakanl›¤›’na gidip bunu söyledi¤imizde “Biz sektörlere farkl› farkl› davranamay›z, herkese ayn›s›n› uygulayaca¤›z” yaklafl›m›yla karfl›lafl›yoruz. TÜB‹TAK’a dönüyoruz, otomotiv ve Savunma Sanayi öncelikli, gemi yok! Oysa ihracata bak›yorsunuz, Savunma Sanayi ile gemi ayn›! Otomotive bak›yoruz, evet ihracat› fazla ama onun da katma de¤eri düflük! Otomotivin yaratt›MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

047

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

not so sure. Both of them involve nearly the same elements. On the other side, we make the design and production of the ship in Turkey but not automotive design, plane design; we don’t have bus design, train design even truck design! Although at least 70 percent of the ships built by Turkey are domestic design, ship title in innovative product support is something like zero! That’s why we ask for support and we utter it continuously. Ship industry is not performing little things in innovative products… For example, LNG powered towboat has been made in our country for the first time in the world! Unfortunately, its design is from outside because there is no support! Ship industry must receive design and R&D supports definitely. As Ship and Yacht Exporters’ Association we are putting really serious effort for this. We are organizing design contests among the students, granting awards and providing scholarship abroad. We are striving to rise a new generation advanced in technology. When you look from a general perspective to where the ship and yacht building industry in Turkey is heading? Now we are at a crossroad. At this point Turkey will either make investment and capture the market that Europe lost and therefore improve on or will not take any step –as it is the situation todayand at the end we will lose everything we have! For we are far behind the production of 2008. At that time we were talking about export amounting to 4 billion dollars but now we drop back to one fourth of it. There is only one way for it to return. It is essential to receive serious innovation support and manufacturing support if needed, in the opposite case it will not improve. Europe lost blood and still loses. Either we will capture that market or we will perish. This is a crossroad and the knot will be untied within next five years. Because Far East has reached to an enormous capacity and you can not compete with them in respect of either the price or capacity. The only thing you can do is to be in the front with special supports in special products. Brand new products related with the economy created in seas will be launched in every respect. The only way to lead in this respect is to become a foreseeing society with the ability to develop and act quickly. The ways of creating this is certain if not very easy. You should give design support, R&D support and these supports are nothing compared to the return that will be provided by the sector. Did the current military projects made major contributions, create resources for the shipyards serving them? I don’t believe in that! Military projects are production projects at present. I don’t think that they give sufficient support even to design. The R&D support given to the marine by the Defense Industry Undersecretariat is limited with only one project until now. I don’t know why but they can’t see that platforms are in need of support. They consider it as the responsibility of contractors. But the world is working on unmanned ships. Therefore, we have to look what we are producing. To build a ship we are experienced in is something and to create technology is another thing. I agree that Defense Industry Undersecretariat is giving important support; but there is not much support to create technology apart from weapon systems and command systems. I consider it necessary to tend towards this. &

048

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

¤› katma de¤er yüzde 10’lar seviyesinde. Gemide ise yüzde 50’lilerden, 60’lardan bahsediyoruz! Bu yaklafl›mdan gemi sektörünün ileri sanayi olarak görülmedi¤ini alg›l›yoruz. Niyeyse otomotiv görülüyor ama gemi görülmüyor, aralar›nda ne fark var, çok emin de¤ilim. ‹kisi de hemen hemen ayn› unsurlar› içeriyor. Öte yandan geminin Türkiye’de tasar›m›n› ve imalat›n› yap›yoruz, ama otomotiv tasar›m› yapam›yoruz, uçak tasar›m› yapam›yoruz, otobüs tasar›m› yok, tren tasar›m› yok, kamyon tasar›m› bile yok! Türkiye’nin üretti¤i gemilerin en az yüzde 70’i yerli tasar›m olmas›na ra¤men inovatif ürün desteklerinde gemi bafll›¤› yok gibi bir fley! Biz bu yüzden destek istiyoruz ve bunu devaml› söylüyoruz. ‹novatif ürünler konusunda gemi sanayi az fley yapm›yor ki... Örne¤in dünyada ilk kez LNG ile çal›flan römorkör ülkemizde yap›ld›! Ne yaz›k ki tasar›m› yabanc›, çünkü hiçbir destek yok! Tasar›m ve Ar-Ge destekleri gemide kesinlikle gelmeli. Bu konuda Gemi ve Yat ‹hracatç›lar› Birli¤i olarak ciddi çaba harc›yoruz. Her sene ö¤renciler aras›nda tasar›m yar›flmalar› düzenliyoruz, ödüller veriyoruz ve yurt d›fl›nda burs sa¤l›yoruz. Teknolojide yeni ve ileri bir kuflak daha yetiflmesi için çal›fl›yoruz. Genel bir çerçeveden bakt›¤›n›z zaman Türkiye’deki gemi ve yat infla sanayi nereye do¤ru gidiyor? fiu an bir dönüm noktas›nday›z. Bu noktada ya Türkiye yat›r›m yapacak ve Avrupa’n›n kaybetti¤i pazar› ele geçirecek, dolay›s›yla ileriye gidecek veya flu andaki gibi hiçbir fley yapmayacak ve sonunda elimizdekini de kaybedece¤iz! Çünkü 2008’deki üretimin çok gerisindeyiz. O zamanlar 4 milyar dolarl›k ihracattan bahsediyorduk flimdi dörtte birine gerilemifl durumday›z. Geriye dönmesinin tek yolu var. Ciddi bir inovasyon deste¤inin ve gerekiyorsa imalat deste¤inin verilmesi flart, aksi takdirde ilerlemeyecek. Avrupa kan kaybetti, hâlâ da kaybediyor. Ya o pazar› biz bir flekilde ele geçirece¤iz veya kaybolaca¤›z. Bu bir dönüm noktas› ve dü¤üm önümüzdeki befl y›l içinde çözülecek. Çünkü Uzakdo¤u müthifl bir kapasiteye eriflti ve ne kapasite ne de ucuzluk olarak onlarla yar›flamazs›n›z. Yapabilece¤iniz tek fley özel ürünlerde özel desteklerle önde olmak. Denizlerde oluflan ekonomiyle ilgili çok yeni ürünler ç›kacak her konuda. O konuda önde olman›n da tek yolu, ileri görüfllü, h›zl› hareket edebilen, gelifltirebilen bir toplum olmakta. Bunu oluflturmak çok kolay de¤ilse de oluflturman›n yollar› bellidir. Tasar›m deste¤i, Ar-Ge deste¤i vereceksiniz ki bu destekler sektörün sa¤layaca¤› geri dönüflün yan›nda hiçbir fley de¤ildir. fiu andaki askeri projeler hizmet veren tersanelere ciddi bir katk› sa¤lad› m›, kaynak oluflturdu mu? Ben buna inanm›yorum! Askeri projeler flu anda üretim projeleridir. Tasar›ma bile yeterince destek verdiklerini düflünmüyorum. Ar-Ge deste¤i verdiklerini de düflünmüyorum. fiu ana kadar Savunma Sanayi Müsteflarl›¤› taraf›ndan denizde verilen Ar-Ge deste¤i, sadece bir projeyle s›n›rl›. Platformlar›n nedense Ar-Ge deste¤ine ihtiyac› oldu¤u görülmüyor. Yüklenicinin sorumlulu¤u olarak bak›l›yor. Oysa dünya insans›z gemiler üzerinde çal›fl›yor. Dolay›s›yla biz ne üretiyoruz ona bakmak laz›m. ‹yi bir konumda oldu¤umuz gemiyi yapmak ayr› bir fley, teknoloji üretmek ayr›. Savunma Sanayi Müsteflarl›¤›’n›n çok ciddi destek verdi¤i konusunda hemfikirim; ama teknoloji üretmekte flu anda silah sistemleri ve komuta sistemleri d›fl›nda çok fazla bir destek yok. Buna yönelmeyi mecburi olarak görüyorum. &

MARKET // P‹YASA

CAN OWNERS AVOID GROWING PAINS? FLEET EXPANSION REMAINS LIMITED DESPITE HEALTHY MARKET

ARMATÖRLER BÜYÜME SANCILARINDAN KAÇAB‹L‹R M‹? SA⁄LIKLI P‹YASAYA RA⁄MEN F‹LO BÜYÜMES‹ SINIRLI KALIYOR

Fleet growth was limited in 2014 as the large orderbook that existed at the start of the financial crisis was mostly delivered or cancelled prior to last year. Contracting was also limited as the financial turmoil and market uncertainty kept owners away from the shipyards. Growing demand with limited fleet growth resulted in a tightening supply/demand balance and improving freight rates. Mali krizin bafllang›c›nda var olan büyük siparifl defteri ço¤unlukla teslim edildi¤i ya da geçen y›ldan önce iptal edildi¤inden 2014’te filo büyümesi s›n›rl›yd›. Mali çalkant› ve pazar›n belirsizli¤i armatörleri tersanelerden uzak tuttukça sözleflmeler de s›n›rl› kald›. S›n›rl› filo büyümesiyle birlikte artan talebin sonucu s›k›flan arz/talep dengesi ve yükselen navlun oranlar› oldu.

emand prospects for the large crude tanker segment look favorable, especially in 2015 when a part of the fleet is likely being used for storage of crude oil. This has recently resulted in some growth in the orderbook growth from 71 VLCCs at the beginning of last year to about 89 vessels currently. Suezmax tonnage has been popular as they significantly increased their trading range in recent years. When the growing U.S. crude production virtually eliminated the trade from West Africa to the U.S., Suezmaxes migrated with the trade to Europe and additionally, they managed to capture market share in other areas such as exports from the Middle East to Asia and Europe. As a result of their increased popularity, the Suezmax orderbook increased from about 12% of the trading fleet last year to about 16% today. It is remarkable that the orderbook has not grown more as freight rates have been fairly healthy, especially in recent months and because newbuilding prices have remained under pressure, as demand from some other sectors, such as dry bulk and offshore, has vanished. Second hand prices, which are more

050

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

zellikle filonun bir bölümünün büyük olas›l›kla ham petrol stoklamas›nda kullan›laca¤› 2015 y›l›nda büyük ham petrol tankeri dilimi için talep beklentileri olum-

lu görünüyor. Bu durum son zamanlarda, geçen y›l›n bafl›nda 71 VLCC olan siparifl defterinin flimdi 89 gemiye yükselmesiyle sonuçland›. Son y›llarda ticaret menzillerini önemli ölçüde artt›rd›klar› için Suezmaxlerin kapasitesi tercih sebebi oldu. Büyümekte olan ABD ham petrol üretimi Bat› Afrika’dan Birleflik Devletlere ticareti fiilin devre d›fl› b›rakt›¤›ndan Suezmaxler ticaretle birlikte Avrupa’ya kayd› ve buna ek olarak, Orta Do¤udan Asya ve Avrupa’ya ihracatlar gibi baflka alanlarda da pazar pay› yakalamay› baflard›lar. Artan popülerliklerinin bir sonucu olarak, Suezmax sipariflleri geçen y›l›n ticaret filosunun %12’sini olufltururken bu gün bu oran %16’ya yükseldi. Özellikle son aylarda navlun oranlar›n›n oldukça sa¤l›kl› olmas›na ve kuru yük ve aç›k deniz gibi di¤er sektörlerden talebin tükenmesi nedeniyle yeni gemi infla fiyatlar›n›n bask› alt›nda olmas›na bak›ld›¤›nda siparifllerin daha fazla artmamas› dikkat

MARKET // P‹YASA

VLCC YEN‹ ‹NfiA VE ‹K‹NC‹ EL F‹YATLARI

2014 OCAK AYINDAN BU YANA S‹PAR‹fi DE⁄‹fi‹M‹ VE MEVCUT S‹PAR‹fi YÜZDES‹

120 Number of vessels // Gemi say›s›

100 80 60 40

Newbuilding price // Yeni infla fiyat›

01.2015

10.2014

07.2014

04.2014

01.2014

10.2013

07.2013

04.2013

01.2013

10.2012

07.2012

01.2012

04.2012

Market value 5-year old // 5 yafl piyasa de¤eri

%20 %18 %16 %14 %12 %10 %8 %6 %4 %2 %0

40 20 0 -20 -40 -60 -80 -100 VLCC

Suezmax

Aframax

Panamax

Deliveries // Teslimler New orders // Yeni siparifller

Net

OB % of fleet // Siparifl, filonun yüzdesi

ORDERBOOK CHANGE SINCE JAN 2014 AND CURRENT ORDERBOOK %

USD (million) // Milyon ABD Dolar›

VLCC NEWBUILDING AND SECOND HAND PRICES

MR OB % of fleet (RH axis)

immediately influenced by freight markets, on the other hand, have increased in recent months.

çekicidir. Öte yandan, navlun piyasas›ndan daha h›zl› etkilenen

The Aframax and Panamax fleets, which operate in clean and dirty markets, both decreased in size as the scrapping of older tonnage exceeded deliveries in 2014. Both fleets are in a transition phase as older crude tankers are scrapped and are being replaced by new, predominantly clean capable tonnage. This is especially true for the Panamax market where the orderbook consists almost exclusively of “clean” LR1 vessels. The orderbook for both segments has decreased since the beginning of 2014 and is currently lower as a percentage of the trading fleet than for any of the other segments.

2014 y›l›nda eski tonajlar›n hurdaya ç›kar›lma oran› teslimatlar›

Several years ago, the prospects for the product tanker market looked better than the crude tanker markets as new export oriented refineries were expected to generate longer haul trade growth. While product trade volumes have generally increased and freight rates have been fairly healthy, rates and second hand values have not yet met the expectations of several years ago. This is partially due to the deliveries of vessels preceding the refinery expansions and partially due to the scaling back of some refinery expansions in China, which could have turned the country into a product exporter. As a result of these orders placed in 2010-2013, the MR fleet has grown more rapidly than the various crude sectors. The outlook for the tanker market remains favorable over the next few years. The longer term picture is highly dependent on developments around oil production and refinery growth, but so far the owners have helped their case by not rushing to the shipyards.

ikinci el fiyatlar› son aylarda art›fl gösterdi.

afl›nca kirli ve temiz pazarlarda çal›flan Aframax ve Panamax filolar›n›n boyutlar› büyüdü. Eski ham petrol tankerleri hurdaya ç›kar›ld›¤›ndan ve yerlerini a¤›rl›kl› olarak temiz kapasiteli tonajlar ald›¤›ndan her iki filo da bir geçifl evresindedir. Bu, siparifllerin neredeyse tamamen “temiz” LR1 gemilerinden olufltu¤u Panamax pazar› için özellikle geçerlidir. Her iki dilimin de sipariflleri 2014 bafl›ndan itibaren azalm›flt›r ve ticaret filosunun yüzdesi olarak bak›ld›¤›nda mevcut durumda di¤er dilimlerden daha düflüktür. Yeni ihracat odakl› rafinerilerin daha uzun mesafe ticaretinde büyüme oluflturaca¤› beklendi¤inden birkaç y›l önce ürün tankeri pazar›n›n gelece¤i ham petrol tankeri pazar›ndan daha iyi görünüyordu. Ürün ticaret hacimleri genel olarak artarken ve navlun oranlar› oldukça sa¤l›kl› durumdayken oranlar ve ikinci el de¤erleri birkaç y›l öncesinin beklentilerini henüz karfl›lamad›. Bu, k›smen rafineri büyümesini aflan gemi teslimatlar›ndan ve k›smen de ülkeyi bir ürün ihracatç›s›na dönüfltürebilecek olan Çin’deki baz› rafineri büyütme projelerinin daralt›lmas›ndan kaynaklan›r. 2010-2013 aras›nda verilen bu siparifllerin bir sonucu olarak MR filosu çeflitli ham petrol sektörlerinden daha h›zl› bir biçimde büyümüfltür. Tanker pazar›n›n görünümü önümüzdeki birkaç y›l için olumludur. Daha uzun vadeli tablo ise petrol üretimi ve rafineri büyümesine ba¤l›d›r ama flu ana dek armatörler tersanelere koflmayarak durumlar›n› korudular.

Source // Kaynak: POTEN & PARTNERS MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

051

MARKET // P‹YASA

MORE BARRELS FROM BABYLON IRAQI PRODUCTION AND EXPORTS NEAR HISTORIC HIGHS BAB‹L’DEN DAHA FAZLA VAR‹L IRAK ÜRET‹M VE ‹HRACATLARI TAR‹HSEL DORU⁄UNA YAKLAfiTI

In the context of oil production growth, the US is the country that is often mentioned as the fastest growing non-OPEC producer. Within the group of OPEC countries, Iraq is the star performer with rapidly growing production. Petrol üretimi art›fl› ba¤lam›nda en h›zl› büyüyen OPEC-d›fl› üretici olarak s›kl›kla ABD’nin ad›ndan söz edilir. OPEC ülkeleri grubu içinde ise h›zla büyüyen üretimiyle Irak bafl oyuncu konumunda.

he International Energy Agency (IEA) estimates that in 2014, Iraq’s oil production averaged 3.33 Million Barrel per day, the highest production since 1979, and a 7.5% increase over 2013. Iraq is now the second largest crude oil producer in OPEC. Exports increased by 3.8% in 2014 to reach 2.5 Mb/d. Considering the geopolitical turmoil in the region, this is an impressive achievement and the country has ambitious future growth targets. Oil production in Iraq is controlled by different entities: The Ministry of Oil in Baghdad controls the production in the south and the middle of the country while the oil in the northern Iraqi Kurdistan region is developed by the Kurdistan Regional Government (KRG). Most of the Iraqi production is exported through the port of Basra in the Persian Gulf. The KRG controlled fields have a theoretical production capacity of about 427 Kb/d and most of this oil is being exported by pipeline to Ceyhan in Turkey. The disagreement between the Iraqi government and the KRG on who has the authority to market the oil produced in Kurdistan, resulted in shipping delays in 2014 and several vessels loaded with oil sold by the KRG were unable to discharge their cargoes. However, the Iraqi Government and the KRG reached a preliminary deal on exports and revenues in December 2014. This agreement allowed SOMO (the Iraqi

052

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

luslararas› Enerji Ajans› (IEA) 2014 y›l›nda Irak’›n petrol üretiminin, 1979’dan bu yana en yüksek üretim olan ve 2013’e göre % 7.5 art›fl anlam›na gelen, günde

ortalama 3.33 Milyon Varil oldu¤unu tahmin ediyor. Irak art›k OPEC’deki ikinci en büyük ham petrol üreticisi. 2014’te ihracat %3.8 artt› ve 2.5 milyon varil/güne ulaflt›. Bölgedeki jeopolitik çalkant› dikkate al›nd›¤›nda bu etkileyici bir baflar›d›r ve ülkenin iddial› büyüme hedefleri vard›r. Irak’taki petrol üretimi farkl› kurumlar taraf›ndan kontrol ediliyor: Ba¤dat’taki Petrol Bakanl›¤› ülkenin güney ve orta kesimlerinde üretimi denetlerken kuzey Irak Kürdistan bölgesindeki petrol Kürdistan Bölgesel Hükümeti (KRG) taraf›ndan ç›kar›l›yor. Irak üretiminin önemli bölümü ‹ran Körfezindeki Basra liman›ndan ihraç ediliyor. KGR kontrolündeki alanlar yaklafl›k 427 bin varil/gün kuramsal üretim kapasitesine sahip ve bu petrolün ço¤u boru hatt›yla Türkiye’deki Ceyhan’a ihraç ediliyor. Irak hükümetiyle KRG aras›ndaki Kürdistan’da üretilen petrol pazar›n›n kimin yetkisinde oldu¤una dair anlaflmazl›k 2014’de sevkiyatta gecikmelerle sonuçland› ve KRG’nin satt›¤› petrolle yüklü çok say›da gemi yüklerini boflaltamad›. Ancak, Irak hükümeti ve KRG Aral›k 2014’de ihracatlar ve gelirler üzerinde

MARKET // P‹YASA

IRAQI CRUDE OIL PRODUCTION AND EXPORTS

REPORTED SPOT FIXTURES FROM IRAQ (EX-ARABIAN GULF)

IRAK HAM PETROL ÜRET‹M VE ‹HRACATLARI

IRAK’TAN RAPOR ED‹LM‹fi SPOT BA⁄LANTILAR (BASRA KÖRFEZ‹ DIfiINA)

4,000

Million tonnes // Milyon ton

Kb/day // Bin varil/gün

3,000 2,500 2,000 1,500 1,000

07.2014

01.2014

07.2013

07.2012

01.2013

01.2012

07.2011

01.2011

01.2010

Production // Üretim

07.2010

07.2009

07.2008

01.2009

01.2008

01.2007

07.2007

500 0

Source: JODI

3,500

60 50 40 30 20 10 0 2007

VLCCs

Exports // ‹hracatlar

State Oil Marketing Organization) to reclaim marketing control over much of Iraq’s northern crude oil exports in exchange for payments from the Iraqi government to the KRG. This agreement has the potential to significantly increase Iraq’s Northern production and exports. Iraq’s production and export growth have come despite constant geopolitical turmoil since June 2014, when the Islamic State of Iraq and the Levant (ISIL) launched their attack on the country. ISIL has managed to take control of significant parts of Iraq, although there is limited oil production in these areas. However, they could disrupt some oil infrastructure and managed to capture the 230 Kb/d (effective capacity) Baiji refinery, the largest in Iraq. Although Iraqi troops have since recaptured the facility, it could take at least a year until it comes back online. In 2014, Asian countries bought 58% of Iraq’s crude exports, followed by Europe (19%) and the Americas (17%). China and India are the main Asian customers with 22% and 19%, respectively. In recent years, the vessel size distribution for Iraqi exports from the Persian Gulf has changed somewhat. In 2010, VLCCs still moved 90% of the exports but starting in 2012 Suezmaxes have gained market share. Last year, Suezmaxes transported 35% of Iraqi exports (based on reported spot fixture volumes). Suezmaxes carried the vast majority of the cargoes to Europe and about one third of the spot volumes to India. In recent years, Iraq has been a key growth area for large crude tankers. While the country is targeting significant further expansion, tanker owners cannot ignore the significant geopolitical risks in the region.

2008

2009

2010

2011

Suezmaxes

2012

2013

2014

Aframax

bir ön anlaflmaya vard›. Bu anlaflma SOMO’nun (Irak Devleti Petrol Pazarlama Organizasyonu) Irak hükümetinin KRG’ye yapaca¤› ödemeler karfl›l›¤›nda Irak’›n kuzey ham petrol ihracatlar› üzerindeki pazar kontrolünün ço¤unu geri almas›n› sa¤lad›. Söz konusu anlaflma Irak’›n Kuzeydeki üretim ve ihracatlar›n› önemli ölçüde artt›rma potansiyeline sahip. Irak’›n üretim ve ihracat art›fl› Irak fiam ‹slam Devletinin (Ifi‹D) ülkeye sald›r›lar›n› bafllatt›¤› 2014 Haziran›ndan bu yana süren sürekli jeopolitik çalkant›ya ra¤men gerçekleflti. Söz konusu bölgelerde çok az petrol üretimi olmas›na ra¤men Ifi‹D, Irak’›n önemli bir bölümünün kontrolünü ele geçirmeyi baflard›. Ancak, belli petrol altyap›lar›n› bozabildiler ve Irak’›n en büyü¤ü olan 230 Kvaril/gün (net) kapasiteli Baiji rafinerisini ele geçirmeyi baflard›lar. Irak birliklerinin tesisleri geri almas›na ra¤men tekrar çal›fl›r duruma gelmesi en az bir y›l alacakt›r. 2014’te Asya ülkeleri Irak ham petrol ihracat›n›n %58’ini sat›n ald› ve onu Avrupa (%19), Amerika (%17) izledi. S›ras›yla %22 ve %19’la Çin ve Hindistan ana Asya müflterileridir. Son y›llarda ‹ran Körfezinden Irak ihracatlar› için gemi ebad› da¤›l›m› belli ölçüde de¤iflmifltir. 2010’da VLCC’ler hala ihracat›n %90’›n› tafl›yordu ama 2012’den bafllayarak Suezmaxler da pazar pay› edindi. Geçti¤imiz y›l (rapor edilen spot ba¤lant› hacimlerine dayanarak) Suezmaxler Irak ihracat›n›n %35’ini tafl›d›. Suezmaxler yüklerin büyük ço¤unlu¤unu Avrupa’ya ve spot hacimlerin üçte birini Hindistan’a tafl›d›lar. Son y›llarda Irak büyük ham petrol tankerleri için önemli bir büyüme alan› oldu. Ülke daha fazla büyümeyi hedeflerken tanker sahipleri bölgedeki önemli jeopolitik riskleri göz ard› edemez.

Source // Kaynak: POTEN & PARTNERS

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

053

KB IR SI AE

H AN B E R L E R E W S

Daughter of the Wind Sets Sail to Rio Rüzgar›n K›z› Rio’ya Yelken Aç›yor

zmir Branch of IMEAK Chamber of Shipping (DTO) became a sponsor for Dilara Uralp who is elected as candidate athlete for 2016 Summer Olympics by the Turkish Sailing Federation. 19 years old national team athlete Dilara Uralp, who ranked first 27 times in different class and categories, will receive the support of DTO ‹zmir Branch for the 8th international race she will participate in RS: X Olympic class. Board of Directors’ Chairman of DTO ‹zmir Branch Yusuf Öztürk said that, as the chamber, they are not interested only with shipping trade and they consider the sea in all its aspects in terms of trade and social possibilities. Öztürk said that they are not supporting only the sailing but also the diving and other aquatic sports and added: “Dilara is our honor. She is a very successful girl. She has to participate in 8 races for Rio. We will support her. We wish her success. We believe that she will represent Turkey at the highest level.”

different class and categories and added: “World’s best 26 woman athlete is participating in Rio Olympics. This year I will take part in 8 races in different countries for Olympic quota. I will spend my 210 days camps and races abroad . I will be on the sea in 2-3 days of the week. My initial object is to win the quota race that will be held in Oman this year. My subsequent object is to bring awards to my country from 2016 Rio and 2020 Tokyo Olympics.”

210 Days at Abroad... National team athlete and student of Dokuz Eylül University Dilara Uralp said that she started windsurfing at the age of 10 and has 9 years of race experience. Uralp told that in 2013 she ranked as first at PWA World Championship in young women’s category and received 27 championship award in

054

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

‹

MEAK Deniz Ticaret Odas› (DTO) ‹zmir fiubesi, Türkiye

Yelken Federasyonu taraf›ndan Brezilya’n›n Rio flehrinde yap›-

DTO ‹zmir fiubesi Yönetim Kurulu Baflkan› Yusuf Öztürk, Oda olarak sadece deniz ticareti ile u¤raflmad›klar›n›, denizi, ticaret ve sosyal olanaklar› olmak üzere tüm taraflar›yla ele ald›klar›n› söyledi. Sadece yelken sporuna de¤il dal›fl ve di¤er su sporlar›na da destek verdiklerini ifade eden Öztürk, “Dilara bizim yüz ak›m›z. Kendisi çok baflar›l› k›z›m›z. Rio için 8 yar›fla kat›lmas› gerekiyor. Kendisine destek verece¤iz. Dilara’ya baflar›lar diliyoruz. Türkiye’yi çok iyi flekilde temsil edece¤ine inan›yoruz” dedi.

lacak 2016 Yaz Olimpiyat

210 Gün Yurtd›fl›nda...

Oyunlar› için aday sporcu seçi-

Dokuz Eylül Üniversitesi’nde okuyan milli sporcu Dilara Uralp ise 10 yafl›nda windsurf’e bafllad›¤›n› ve 9 y›ll›k yar›fl deneyimine sahip oldu¤unu söyledi. 2013’te PWA Dünya fiampiyonas›’nda genç bayanlarda birinci oldu¤unu, bugüne kadar çeflitli s›n›f ve kategorilerde 27 birincilik elde etti¤ini dile getiren Uralp, “Rio Olimpiyatlar›’na dünyan›n en iyi 26 bayan sporcusu kat›l›yor. Olimpiyat kotas› için bu y›l farkl› ülkelerde 8 yar›flmaya kat›laca¤›m. 210 günümü yurtd›fl› kamp ve yar›fllarda geçirece¤im. Haftan›n 2-3 günü denizde olaca¤›m. ‹lk hedefim Umman’da bu y›l yap›lacak kota yar›fl›n› kazanmak. Daha sonraki hedeflerim RS:X olimpik s›n›f›nda 2016 Rio ve 2020 Tokyo Olimpiyatlar›’nda ülkeme dereceler kazand›rmak” dedi.

len Dilara Uralp’a sponsor oldu. Bugüne kadar farkl› s›n›f ve kategoride 27 birincilik elde eden 19 yafl›ndaki milli sporcu Dilara Uralp, RS: X olimpik s›n›f›nda kat›laca¤› 8 uluslararas› yar›flta DTO ‹zmir fiubesi’nin deste¤ini alacak.

Alia¤a Recycles Bonn Express Alia¤a Geri Dönüfltürüyor

5 yıllık hat hizmetinden sonra Hapag-Lloyd’un “Bonn Express”inin uskuru son kez Alia¤a’da durdu. Filonun gururu ve genç kaptanlar arasında en gözde gemilerden biriydi ama flimdi çevre düzenlemelerine uygun olarak uzmanlar tarafından sökülecek. Kardefl gemisi “Heidelberg Express” gibi “Bonn Express” de 1988’de Kiel’deki HDW tersanesinde infla edilmifl ve isim töreni 14 Mart 1989’da Hamburg’da düzenlenmiflti. Sahibi, o zaman Almanya Baflkanı olan Richard von Weizsaecker’ın efli Marianne Freifrau von Weizsaecker’dı. “Bonn Express” ve “Heidelberg Express” hizmete sokul-

fter 25 years of liner service, Hapag-Lloyd’s “Bonn Express” powered down her propeller for the last time in Alia¤a, Turkey. She was the pride of the fleet and one of the most popular ships among young captains, but now will be dismantled by experts in line with environmental regulations. Like her sister ship the “Heidelberg Express”, the “Bonn Express” was built at the HDW shipyard in Kiel in 1988, and her naming ceremony was held on 14 March 1989 in Hamburg. Her patron was Marianne Freifrau von Weizsaecker, the wife of the then German president, Richard von Weizsaecker. At the time they were

dukları dönemde filonun en modern gemileriydiler. Ve tüm dünyada yeni standartlar oluflturmayı amaçlayan “Gelece¤in Gemisi” adlı bir arafltırma projesinin parçası olarak gelifltirilmifl olmaları hiç flaflılacak bir fley de¤il. Belli bafllı gemicilik flirketleri ve di¤erlerinin yanında Federal Alman ‹fl Güvenli¤i ve Sa¤lı¤ı Enstitüsünün dahil oldu¤u programın amacı gemilerin verimlilik ve güvenli¤ini arttırmanın yanı sıra iç bölümleri daha ergonomik ve yaflanabilir kılmaktı. Ayrıca, gemideki yaflamı daha canlı kılmak hedeflendi¤inden yaflam ve bofl zaman alanları sosyal teması destekleyecek biçimde tasarlanmıfltı.

launched, the “Bonn Express” and “Heidelberg Express” were the most modern in the fleet. And it’s little wonder they were developed as part of a research project entitled ‘The Ship of the Future’, which aimed to set new standards throughout the world. The aim of the programme, which involved major shipping companies and the German Federal Institute for Occupational Safety and Health, amongst others, was to improve ships’ efficiency and safety, as well as to make interiors more ergonomic and liveable. It also aimed to make life on board more vibrant, so the living and leisure areas were designed in such a way that they promoted social contact. MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

055

KB IR SI AE

H AN B E R L E R E W S

17 New Vessels for the Qatar Coastguard Katar Sahil Güvenli¤i için 17 Yeni Gemi

res Shipyard in Antalya, Turkey, has signed a £15.8 million contract with Rolls-Royce to supply Rolls-Royce MTU highspeed engines and a suite of waterjet propulsion systems for 17 fast patrol vessels under construction for the Qatar Coastguard. Don Roussinos, Rolls-Royce President, Naval, said: “The Ares Hercules series patrol boats will be the first Qatar Coastguard craft to feature Rolls-Royce Kamewa waterjets, so we’re delighted to welcome them as our latest customer. This is not the first project we have worked on with Ares Shipyard, but it is the largest and most important as it gives strength to our strategic decision to enter the Turkish and Qatari markets. “For optimum fuel economy at high-speeds the combination of Rolls-Royce MTU diesels and Kamewa waterjets are major contributors to the enhanced efficiency and performance of these highly capable craft. In particular our A3 model of waterjet offers high performance up to speeds of around 45 knots.” Kerim Kalafatoglu, Ares Shipyard, Chairman and Executive Director, said: “We have adopted an approach of continuous development in every project that we work on, and every boat that we build. Our partnerships with prestigious suppliers are a testament to our commitment to deliver quality vessels at the leading edge of design and innovation. “This contract for seventeen craft for the Qatar Coastguard is the largest single naval export order for a Turkish shipyard. It is one of the most significant for fibrereinforced plastic (FRP) patrol

056

boats ever signed, and all will be built from advanced composite materials.” The scope of supply for RollsRoyce is extensive, with a total of 46 engines and waterjets, across three different sizes of craft. MTU 12V2000M84 diesel engines and Rolls-Royce Kamewa 50A3 series waterjets will be installed on five 24-metre Ares 75 Hercules patrol boats and ten of the 34metre Ares 110 Hercules design. The two largest craft, the 47metre Ares 150 Hercules design, will each feature three MTU Series 4000 diesels and twin 71S4 water jets with B4 boosters. With power outputs up to 2060kW, the Kamewa A3 series deliver up to 3% better energyefficiency compared to the earlier model. This, together with a reduced footprint on the vessel, lower weight and life-cycle costs, equates to a substantial reduction in fuel costs and CO2 emissions. Ares Shipyard is located in Antalya on the South Coast of Turkey and has been operating since 2006 and is a specialist in the manufacture of fast patrol craft for up to 70 metres in length for military and homeland security purposes, as well as for civil applications.

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

ntalya’daki Ares Tersanesi Katar Sahil Güvenli¤i için infla edilmekte olan 17 adet hızlı devriye teknesine Rolls-Royce MTU yüksek hızlı motorlar ve bir takım/çift su jeti sevk sistemleri tedarik etmek üzere Rolls-Royce ile 15.8 milyon pound tutarında bir sözleflme imzaladı.

kanıtları niteli¤inde.

Rolls-Royce Denizcilik Baflkanı Don Roussinos flunları söyledi: “Ares Hercules serisi devriye botları Rolls-Royce Kamewa su jetleri içeren ilk Katar Sahil Güvenlik teknesi olacak, dolayısıyla onları en son müflterimiz olarak karflılamaktan mutluyuz. Bu, Ares Tersanesiyle birlikte çalıfltı¤ımız ilk proje de¤il ama Türk ve Katar piyasasına girme konusundaki stratejik kararımıza güç kattı¤ın-dan en büyü¤ü ve en önemlisi.

Üç farklı tekne ebadı için toplam 46 motor ve su jetleriyle RollsRoyce’un tedarik kapsamı genifl.

“Yüksek hızlarda optimum yakıt ekonomisi için Rolls-Royce MTU dizeller ve Kamewa su jetlerinin kombinasyonu bu yüksek kapasiteli teknelerin geliflmifl verimlilik ve performansına önemli katkıda bulur. Özellikle A3 modeli su jetimiz yaklaflık 45 knota kadar hızlarda yüksek performans sa¤lar.” Ares Tersanesi Baflkanı ve Genel Müdürü Kerim Kalafatoglu flunları söyledi: “Üzerinde çalıfltı¤ımız her projede ve infla etti¤imiz her botta sürekli geliflim do¤rultusunda bir yaklaflım benimsedik. Saygın tedarikçilerle ortaklıklarımız tasarım ve yenilikte çı¤ır açan kalitede tekneler teslim etme taahhüdümüzün

Katar Sahil Güvenli¤i için on yedi gemiyle ilgili bu sözleflme bir Türk tersanesinin aldı¤ı en büyük tek kalem deniz ihracatı siparifli. Elyaf takviyeli plastik (FRP) devriye botları için imzalanmıfl en önemlilerinden biri ve geliflmifl kompoze malzemelerle üretilecektir.”

MTU 12V2000M84 dizel motorlar ve Rolls-Royce Kamewa 50A3 serisi su jetleri befl adet 25 metrelik Ares 75 Hercules devriye botuna ve on adet 34 metrelik Ares 110 Hercules tasarımına monte edilecek. En büyük iki tekne olan 47 metrelik Ares 150 Hercules tasarımının her biri üç adet MTU serisi 4000 dizel ve B4 iticili ikiz 71S4 su jetleri içerecek. 2060kW’ya kadar motor gücüyle Kamewa A3 serileri daha önceki modelle kıyaslandı¤ında %3 daha iyi enerji verimlili¤i sa¤lıyor. Bu, gemide azaltılmıfl ayak izi, azaltılmıfl a¤ırlık ve ömür maliyetleriyle birlikte yakıt giderleri ve CO2 salımlarında önemli bir azalamaya denk geliyor. Ares Tersanesi Türkiye’nin Güney Kıyısındaki Antalya kurulu ve 2006’dan bu yana faaliyette olup sivil uygulamaların yanı sıra askeri ve ulusal güvenlik amaçlı 70 metreye kadar hızlı devriye teknelerinin üretiminde uzman.

KB IR SI AE E

xposhipping Europort Istanbul 13th International Maritime Fair is getting ready to bring the maritime sector together on 11-14 March 2015. The activity is being organized with the cooperation of UBM and Ahoy Rotterdam on behalf of ‹MEAK Chamber of Shipping, at Istanbul Fair Center. It is reported that 300 national and international participant companies from 37 countries will be represented at the fair and it is anticipated that it will host approximately 5,000 visitors from 35 countries. This year, counties like Norway, Mexico and England show great interest to Europort Istanbul Fair which is essential for creating and developing international business unions. The authorities of the Fair emphasizes that the professionals of the sector coming from Norway, Mexico, United Arab Emirates, Iran, Russia Federation and Turkmenistan this year shall provide support also in terms of new business contacts especially in ship building industry. Europort ‹stanbul creates important opportunities for the sector with its potential for putting forth the advantages of the Turkish maritime sector in activated international arena,

H AN B E R L E R E W S

Countdown for Europort Istanbul Europort ‹stanbul ‹çin Geri Say›m Arap Emirlikleri, ‹ran, Rusya Federasyonu ve Türkmenistan’dan gelecek sektör profesyonellerin özellikle gemi infla sanayi yeni ifl ba¤lant›lar› aç›s›ndan da destek sa¤layaca¤›n› vurguluyor.

finding chances for new markets and increasing its competitive capacity

One Ship Building Equals to 2 Thousand Cars Making... Haluk Balc›, UBM Manager Responsible for Turkey Operations said that the fair is of capital importance not only in terms of maritime sector but also the export of Turkey and emphasized that in shipbuilding industry, which is one of the most important sectors of Turkey in respect of employment, one ship corresponds to 2 thousand cars in production. He underlined that the contribution to national income of 250 ships that will be built in Turkey would be equal to the added value provided by automotive industry.

xposhipping Europort ‹stanbul 13. Uluslararas› Denizcilik Fuar› 11-14 Mart 2015 tarihleri aras›nda denizcilik sektörünü buluflturmaya haz›rlan›yor. Etkinlik ‹stanbul Fuar Merkezi’nde ‹MEAK Deniz Ticaret Odas› ad›na, UBM ve Ahoy Rotterdam iflbirli¤iyle düzenleniyor. 37 ülkeden 300 ulusal ve uluslararas› kat›l›mc› firman›n fuarda temsil edilece¤i ve 35 ülkeden 5,000 dolay›nda ziyaretçi çekmesinin beklendi¤i bildiriliyor. Uluslararas› ifl birlikleri oluflturmak ve gelifltirmek için önemli olan Europort ‹stanbul Fuar›’na bu y›l Norveç, Meksika, ‹ngiltere gibi ülkelerden büyük ilgi var. Fuar yetkilileri bu y›l Norveç, Meksika, Azerbaycan, Birleflik

Derince Port Hard Over

ccording to the statement of Directorate of Privatization Administration, the Transfer Contract of Operation Rights of Derince Port belonging to General Directorate of Turkish Railways (TCDD) has been signed. The contract covers the transfer of operation rights for a period of 39 years. The Transfer Contract of Operation Rights of Derince

058

Port has been signed between TCDD, Safi Derince International Port Management and the Directorate of Privatization Administration, and it is reported that the contract price amounting to USD 543 million is paid in cash. It is expected that the actual transfer process of the port management will be realized within a short time.

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

Eruporot ‹stanbul; Türkiye denizcilik sektörünün hareketlenen uluslararas› arenada sahip oldu¤u avantajlar› ortaya koyabilece¤i, yeni pazarlar için flans bulabilece¤i ve rekabet gücünü artt›rabilece¤i olanaklar› ile sektöre önemli f›rsatlar yarat›yor.

Bir Gemi, 2 Bin Otomobil Üretimine Bedel... Fuar›n yaln›zca Denizcilik Sektörü için de¤il, Türkiye’nin ihracat› aç›s›ndan da büyük önem tafl›d›¤›n› söyleyen UBM Türkiye Operasyonlar›ndan Sorumlu Baflkan› Haluk Balc›; istihdam aç›s›ndan Türkiye’nin en önemli sektörleri aras›nda yer alan gemi infla sanayi, üretimde bir geminin 2 bin otomobile denk geldi¤ini aç›klad›. Türkiye’de yap›lacak 250 geminin milli gelire katk›s›, otomotiv sektörünün sa¤lad›¤› katma de¤ere denk geldi¤inin alt›n› çizdi.

Derince Limanı Devrediliyor

zellefltirme ‹daresi Baflkanl›¤›’ndan yap›lan aç›klamaya göre; T.C. Devlet Demiryolları ‹flletmesi Genel Müdürlü¤ü (TCDD)’ne ait Derince Limanı’nın ‹flletme Hakkı Devir Sözleflmesi imzalandı. Sözleflme 39 yıl süre için iflletme hakkının devrini kaps›yor.

Safi Derince Uluslararası Li-

Derince Limanı’nın iflletme hakkı devir sözleflmesi, TCDD,

leminin k›sa süre içinde gerçek-

man ‹flletmecili¤i A.fi. ve Özellefltirme ‹daresi Baflkanl›¤› arasında imzaland› ve 543 milyon ABD Doları tutarındaki ihale bedelinin peflin olarak ödendi¤i bildirildi. Liman yönetiminin fiili devir iflleflmesi bekleniyor.

Coaster Investment Company Established Koster Yat›r›m fiirketi Kuruldu

ssociation of Coaster Owners and Operators (KOSDER), which was established on 21 January 2014 with the aim of increasing the regional market share of Turkish ship-owners with a new fleet by creating new policies to enhance the competitive capacity, announced its new development. Coaster Investment Inc. has been established with the purpose of ranging up the power provided by unity and solidarity and ensuring that all the stakeholders of the maritime shall benefit as much

as possible from the projects to be supported by the government. It is reported that all association members and other interested members of the sector can participate in the company on voluntary basis and can have shares. KOSDER Board of Directors’ Chairman Capt. Salih Zeki Çak›r said that the company is an important step in terms of Turkish coaster spirit regaining its voice again on world’s seas through the strengthening of Turkish Coaster Fleet by new building, technical and commercial unions.

ekabet gücünü art›racak politikalar üretip, genç bir filo ile Türk armatörlerin bölgesel pazar pay›n›n art›rmak as›l amac›yla 21 Ocak 2014 tarihinde kurulan Koster Armatörleri ve ‹flletmecileri Derne¤i (KOSDER) yeni bir oluflumu duyurdu. Birlik ve beraberli¤in verdi¤i gücü daha üst seviyelere tafl›mak ve devletin destekleyece¤i projelerde denizcili¤in bütün paydafllar›n›n olabildi¤ince istifade edebilmesi ana hedefiyle Koster Yat›r›m A.fi. kuruldu. fiirkete tüm dernek üyeleri ile

di¤er ilgilenen sektör mensuplar›n›n gönüllülük esas› ile kat›labilece¤i ve hisse sahibi olaca¤› bildirildi. KOSDER Yönetim Kurulu Baflkan› Kapt. Salih Zeki Çak›r flirketin yeni infla, teknik ve ticari iflletme birliktelikleri ile Türk koster filosunu daha da güçlendirerek Türk kostercili¤i ruhunun dünya denizlerinde yeniden söz sahibi olmas› ad›na önemli bir ad›m oldu¤unu söyledi.

Subscription form // Abone formu Name, Surname // Ad›, Soyad› : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Title // Ünvan› : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Company // Firma : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Address // Adres : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............................................................... ............................................................... Post/Zip Code // Posta Kodu: . . . . . . . . . . . . . City // fiehir : . . . . . . . . . . . . . . . . Country // Ülke : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vergi Dairesi ve No. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Phone // Tel : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax // Faks : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-mail // E-posta : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Please transfer the annual subscription fee (EURO 250 for abroad or TL 200 for Turkey to the account below) to the account TR74 0006 2000 4010 0009 0964 69 at Garanti Bank Levent Branch, the beneficiary name: Dildar Tanitim Halkla Iliskiler ve Turizm Ltd. Sti. and send this form as well as the transaction receipt. Y›ll›k abonelik ücreti olan 200 TL’nin Garanti Bankas› Levent fiubesi IBAN TR83 0006 2000 4010 0006 2008 57 numaral› flirketimize ait hesaba yat›r›lmas›n› ve makbuz kopyas›n›n bu formla birlikte taraf›m›za ulaflt›r›lmas›n› rica ederiz.

Dildar Public Relations Co. Ltd. // Dildar Tan›t›m Halkla ‹liflkiler ve Turizm Ltd. fiti. Sinanpafla Mah. Akmaz Çeflme Sokak No:15/14 Befliktafl 34353 ‹STANBUL-TÜRK‹YE Tel: +90 212 259 70 10 (pbx) E-mail: info@marineandcommerce.com MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

059

SECOND HAND SHIP SALES ‹K‹NC‹ EL GEM‹ SATIfiLARI Vessel Name // Gemi Ad› A Max

Type bulk

DWT 84,062

Built // ‹nfla 2011 Korea

USD 16,550,000

Buyer // Al›c› Greece

Anassa

bulk

43,246

1994 Korea

3,750,000

UAE

Assimina

bulk

72,126

1997 Korea

6,100,000

Undisclosed

Atlantic Pearl

bulk

33,399

2010 Japan

16,600,000

Birch 4

bulk

25,369

2000 Japan

5,400,000

Undisclosed

C Prosperity

bulk

175,611

2011 China

30,000,000

Undisclosed

Greece

Captain V Livanos

bulk

57,185

2011 Korea

19,000,000

Caribbean ID

bulk

27,940

1996 Japan

4,500,000

Far East

Undisclosed

Chyra

bulk

7,601

2007 China

3,600,000

Greece

CMB Biwa

bulk

53,505

2002 Japan

9,500,000

Greece

Copper Queen

bulk

46,672

2001 Japan

8,000,000

Taiwan

Flora Island

bulk

81,300

2012 Korea

18,400,000

Geeta

bulk

42,469

1990 Japan

2,750,000

Undisclosed

Indigo Ocean

bulk

28,479

2008 Japan

9,200,000

Far East

Ken Koku

bulk

23,647

1996 Japan

4,100,000

Undisclosed

Lizard Point

bulk

28,496

2005 Japan

8,500,000

Greece

Mediterranean Id

bulk

29,495

1994 Japan

4,500,000

China

Sea Grace

bulk

43,473

1991 Japan

3,500,000

Undisclosed

Soryo Maru

bulk

86,868

1995 Japan

4,500,000

Undisclosed

Stavros P.

bulk

45,863

1994 Japan

4,000,000

China

Greece

Thalia

bulk

75,120

2001 Japan

9,700,000

Greece

Valopoula

bulk

45,578

2000 Philippines

6,800,000

Greece

VTC Sky

bulk

23,581

1997 Japan

5,800,000

Vietnam

YM Rightness

bulk

77,684

2004 Taiwan

18,000,000

Greece

Charles Dickens

cont

67,601

2005 Korea

16,000,000

Germany

Clipper

cont

28,831

2008 Germany

10,000,000

Undisclosed @

Convent

cont

28,831

2008 Germany

10,000,000

Undisclosed @

CMA CGM Auckland

cont

34,409

2006 Germany

12,500,000

Greece

Jessica B

cont

7,975

2000 Germany

2,100,000

Greece

Kappeln

cont

8,329

2004 China

2,100,000

Germany

Ocean Express

cont

12,839

1992 Japan

1,500,000

Undisclosed

Ulf Ritscher

cont

33,715

2001 Germany

7,900,000

Greece

Zim Savannah

cont

66,937

2004 Korea

15,500,000

Undisclosed

Gas Pacu

lpg

7,679

1996 Japan

5,800,000

Undisclosed

Chile Star

reefer

10,582

1993 Poland

5,000,000

Undisclosed

Uruguay Star

reefer

10,587

1993 Poland

5,000,000

Al Muminah

tanker

107,081

2005 Japan

31,000,000

Alice PG

tanker

6,248

Asian Jade

tanker

106,062

2005 Korea

32,000,000

Korea @

Asian Jasper

tanker

105,905

2008 Japan

34,000,000

Korea @

Asian Sapphire

tanker

105,860

2009 Japan

35,000,000

Korea @

060 MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

1994 UK

1,800,000

Undisclosed Norway Undisclosed

SECOND HAND SHIP SALES ‹K‹NC‹ EL GEM‹ SATIfiLARI Vessel Name // Gemi Ad›

Type

DWT

Built // ‹nfla

USD

Buyer // Al›c›

Bidadari

tanker

6,700

2003 Japan

8,200,000

Chapter Genta

tanker

156,480

2011 China

49,700,000

Norway @

Roxen Star

tanker

156,436

2009 China

46,300,000

Norway @

FS Philippine

tanker

19,117

2005 Spain

12,250,000

Undisclosed

GC Haikou

tanker

298,552

2000 Japan

31,000,000

Greece

HF Pioneer

tanker

19,991

2010 Japan

25,250,000

Korea

Kandilousa

tanker

46,700

1995 Korea

8,300,000

Far East

Mauranger

tanker

41,109

1995 Japan

6,750,000

Indonesia @

Moldanger

tanker

40,845

1997 Japan

8,250,000

Indonesia @

Midnight Sun

tanker

45,219

1997 Japan

6,500,000

Far East

Ocean Moray

tanker

13,500

1996 Japan

2,500,000

China

Rong Zhou

tanker

13,898

2010 China

10,500,000

Sark

tanker

113,041

2009 China

40,000,000

Malaysia

St Charlotte

tanker

12,497

2006 Turkey

17,000,000

Netherlands

St Dawn

tanker

19,399

2000 Japan

14,300,000

Vietnam

STI Harmony

tanker

73,900

2007 Japan

29,000,000

Greece @

STI Heritage

tanker

74,000

2008 Japan

31,000,000

Greece @

Vietnam - St. Steel

NEWBUILDING CONTRACTS - YEN‹ ‹NfiA SÖZLEfiMELER‹ Yard - Tersane

Type - Tipi

Size (units) - Boyut (adet)

Delivery // Teslimat

USD

Buyer - Al›c›

Avic Weihai

bulk

37,700 dwt (x2)

2016

22,000,000

Vogemann

Imabari

bulk

240,000 dwt (x3)

2016/2017

60,000,000

Mitsui OSK Lines

Jinling Shipyard

bulk

49,500 dwt (x3)

2016/2017

27,200,000

Ningbo Shipping

Tsuneishi Zhousan

bulk

81,000 dwt (x2)

2017

31,000,000

Efshipping

Jiangsu Newyangzi

cont

2,700 TEU (x4)

207/2018

32,500,000

Lomar

Daewoo

lng

180,000 cbm

2018

200,000,000

Mitsui OSK Lines

Daewoo

lng

180,000 cbm

2018

200,000,000

Teekay

Dalian Shipbuilding

lng

174,000 cbm (x2)

2019

195,000,000

Sinopec

Yangzijiang

lng

27,000 cbm (x2)

2017

70,000,000

Evergas

Daehan

tanker

114,000 dwt (x4)

2016/2017

55,000,000

Sinokor

Daewoo

tanker

319,000 dwt (x2)

2017

99,000,000

Maran Tankers

Namura

tanker

115,000 dwt

2016

56,000,000

Samos Steamship

STX

tanker

74,000 dwt (x1+1)

2016/2017

46,000,000

Valles

Sundong

tanker

158,000 dwt (x3+2)

2017

66,000,000

Kyklades

Sungdong

tanker

74,000 dwt (x3)

2017

46,500,000

Scorpio

SWS

tanker

319,000 dwt

2017

95,000,000

Sincere Navigation

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015

061

SECOND HAND SHIP SALES ‹K‹NC‹ EL GEM‹ SATIfiLARI DEMOLITION SALES - HURDA SATIfiLARI Vessel Name - Gemi Ad›

Type - Tipi

DWT

Built // ‹nfla

USD/LDT

LDT

Buyer - Al›c›

Aqua Star

bulk

11,807

1992

406

4,369

Aquadonna

bulk

161,010

1995

415

20,039

Pakistan

Bulk Cajun

bulk

66,916

1984

417

12,074

Pakistan

Cape Eagle

bulk

161,475

1993

410

19,573

Pakistan

Cape Osprey

bulk

161,448

1995

424

19,061

Bangladesh

Chios Sunrise

bulk

73,670

1993

402

10,173

Bangladesh

Elduga

bulk

1,313

1977

460

2,646

Bangladesh

Fernie

bulk

122,292

1996

400

16,516

Bangladesh

Fu Yuan

bulk

152,011

1992

390

18,561

Bangladesh

Global Victory

bulk

149,155

1996

405

18,302

Bangladesh

Goan Pride

bulk

123,705

1982

383

21,490

India

Green Field 1

bulk

39,120

1988

409

9,856

Bangladesh

Heythrop

bulk

165,729

1996

432

22,427

Bangladesh

Hoang Son Sun

bulk

22,835

1984

407

5,302

Bangladesh

India Coal Maru

bulk

90,844

1995

396

14,525

India

Irfon

bulk

165,729

1996

434

22,424

Bangladesh

Jag Arjun

bulk

164,796

1996

368

23,023

Bangladesh

LR Lilly

bulk

29,999

1991

375

8,259

Martzoukos A.

bulk

161,175

1995

420

19,874

Bangladesh

Myron N

bulk

70,424

1990

391

10,672

India

Ore Tubarao

bulk

198,906

1985

372

25,541

Bangladesh

Seagull D

bulk

18,427

1981

370

5,148

India

SS Veles

bulk

12,402

1983

430

5,212

Bangladesh

Star Tatianna

bulk

69,634

1993

400

9,686

Pakistan

Steel Titan

bulk

65,433

1991

422

11,776

Tatio

bulk

37,694

1985

390

7,258

India

China Star

cont

47,230

1990

446

14,465

India

Dubai Star

cont

47,230

1991

446

14,465

India

Macaro

cont

22,015

1996

313

7,406

India

MOL Bravery

cont

21,229

1995

415

21,229

India

Paris Express

cont

65,815

1994

250

20,413

China

Pisti

cont

38,400

1996

382

11,200

India

Torino

cont

21,229

1990

416

7,702

India

Tradewinf

lpg

1,508

1992

420

3,311

India - St. Steel content

Tropical Mist

reefer

11,998

1986

345

5,310

India

St. Gregory the Great

roro

3,516

1992

402

6,457

Bangladesh

ACS 8

tanker

4,895

1984

410

1,849

Bangladesh

Bei Hai Zhi Xing

tanker

69,998

1993

415

12,397

Bangladesh

@: enbloc

India

Pakistan - Inc. bunkers

Bangladesh

All information is given in good faith but without guarantee. // Bilgilerin do¤rulu¤u için maksimum çaba harcanm›flt›r, ancak garanti edilemez. Source // Kaynak: Alpina Denizcilik 02.2015

062 MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015

MARITIME EVENTS DEN‹ZC‹L‹K ETK‹NL‹KLER‹ Date

Event

Place

Website

11-14.03.2015

Exposhipping Europort Istanbul

Istanbul, Turkey

18-20.03.2015

Maritime Vietnam

Ho Chi Minh, Vietnam

www.maritimeshows.com/vietnam

02-04.04.2015

SMM India 2015

Mumbai, India

www.smm-india.com

14-16.04.2015

Ocean Business 2015

Southampton, UK

www.oceanbusiness.com www.smw.sg

www.europort-istanbul.com

19-24.04.2015

The 10 Singapore Maritime Week

Singapore

21-23.04.2015

Sinaval-Eurofishing Expo, Conferences & Networking

Bilbao, Spain

www.sinaval.eu

21-23.04.2015

Sea Asia 2015

Singapore

www.sea-asia.com

29-30.04.2015

Port Finance International Istanbul

Istanbul, Turkey

www.portfinanceinternational.com

11th Trans Middle East 2015

Doha, Qatar

www.transportevents.com

11-13.05.2016

China International Marina, Port & Shipbuilding Fair

Nanjing, China

www.cimps-europort.com

18-21.05.2015

AWEA Offshore Windpower 2015 Conference & Exhibition

Orlando, USA

www.awea.org

Tugnology 2015

London, UK

www.tugandsalvage.com

Istanbul Ship Finance Forum

Istanbul, Turkey

www.marinemoney.com

07.05.2015

19-20.05.2015 21.05.2015

28-29.05.2015

4 Black Sea Ports & Shipping 2015

Istanbul, Turkey

www.transportevents.com

02-05.06.2015

Nor-Shipping 2015

Oslo, Norway

www.nor-shipping.com

04.06.2015 09-11.06.2015

Norway Ship & Offshore Finance Forum

Oslo, Norway

www.marinemoney.com

TOC Europe

Rotterdam, Netherlands

www.tocevents-europe.com

10-13.06.2015

MTB Superyachts

Algarve

www.coplandevents.com

11-12.06.2015

Cruise Shipping Asia

Busan, Korea

www.cruiseshippingmiami.com

16-18.06.2015

Marine Money Week

New York, USA

www.marinemoney.com

23-26.06.2015

Brasil Offshore

Rio de Janeiro, Brazil

www.brasiloffshore.com

China Offshore Finance Forum

Dalian, China

www.marinemoney.com www.transportevents.com

25.06.2015 25.06.2015

13 ASEAN Ports and Shipping 2015

Jakarta, Indonesia

11-13.08.2015

Marintec South America

Rio de Janeiro, Brazil

www.navalshore.com.br

09-10.09.2015

The London Maritime Event for Purchasing & Supply

London, UK

www.impalondon.com

08-11.09.2015

Offshore Europe 2015 Oil & Gas Conference & Exhibition

Aberdeen, UK

www.offshore-europe.co.uk

09-11.09.2015

Seatrade Europe Cruise & River Cruise Convention

Hamburg, Germany

www.seatrade-europe.com

17-18.09.2015

10th Southern Asia Ports, Logistics & Shipping 2015

Mumbai, India

www.transportevents.com

22-25.09.2015

NEVA 2015

St Petersburg, Russia

www.neva.transtec-neva.com

23-25.09.2015

INMEX SMM India 2015

Mumbai, India

www.inmex-smm-india.com

03-07.10.2015

www.interferry.com

Interferry 40 Annual Conference

Copenhagen

5th Offshore Wind Installation and Maintenance Conference

Amsterdam, The Netherlands

http://offshore-energy.biz

12-15.10.2015

Dynamic Positioning Conference 2015

Houston, USA

www.dynamic-positioning.com

13-14.10.2015

Offshore Energy 2015

Amsterdam, The Netherlands

http://offshore-energy.biz

12.10.2015

13-15.10.2015

TOC Container Supply Chain: Americas

Panama City, Panama

www.tocevents-americas.com

20-23.10.2015

Kormarine 2015

Busan, Korea

www.kormarine.com

OTC Brasil 2015

Rio de Janeiro, Brazil

www.otcbrasil.org

2nd Mare Forum Fort Lauderdale Yacht Summit 2015

Fort Lauderdale – USA

www.mareforum.com

27-29.10.2015 29.10.2015

29-30.10.2015

13 Intermodal Africa 2015

Lusaka, Zambia

www.transportevents.com

02-06.11.2015

IBIA Annual Convention 2015

Cancun, Mexico

www.ibia.net

03-05.11.2015

Deepwater Operations 2015

Galveston, Texas, USA

www.deepwateroperations.com

03-06.11.2015

Europort 2015

Rotterdam, The Netherlands

www.europort.nl

05-09.11.2015

The Fort Lauderdale International Boat Show

Fort Lauderdale, Florida

www.showmanagement.com

09-12.11.2015

ADIPEC 2015 International Petroleum Exhibition & Conference

Abu Dhabi, UAE

www.adipec.com

10-12.11.2015

6th Gas Fuelled Ships Conference

Hamburg, Germany

www.motorship.com/gfsconference

17-19.11.2015

METS 2015 Marine Equipment Trade Show

Amsterdam, The Netherlands

www.metstrade.com

01-03.12.2015

International Workboat Show 2015

New Orleans, USA

www.workboatshow.com

28-29.01.2016

10th Indian Ocean Ports and Logistics 2016

Reunion Island

www.transportevents.com

24-25.02.2016

SMM Istanbul

Istanbul, Turkey

www.smm-istanbul.com

06-09.09.2016

27 SMM Hamburg

Hamburg, Germany

www.hamburg-messe.de/smm

01-03.11.2016

SMEM Seatrade Middle East Maritime 2016

Dubai, UAE

www.seatrade-middleeast.com

064 MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015