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Tras más de veinte años dando pedales por caminos y senderos, nos lanzamos a la aventura de tratar de complementar la información que llega a todos los bikers, ampliando la oferta en lo referente a larga distancia (maratón, ultrafondo… como lo queramos llamar cada uno). Nos vamos a basar en dos pilares fundamentales: las carreras-marchasrutas (siempre de larga distancia) y las pruebas de material. En el primer caso, sin ser muy rígidos, se puede considerar maratón, el evento que sobrepase las tres-cuatro horas de duración (preferimos “clasificar” en función del tiempo, mejor que de la distancia, porque todos sabemos que no es lo mismo 60 kilómetros de sierra que 100 de llano), no habiendo, por supuesto, límite superior. Estamos hablando de rutas, marchas o carreras maratón (organizadas o no; los retos personales también son larga distancia), de una o varias etapas, carreras de 6, 12 ó 24 horas. En fin, de todo lo que sea más largo que el rally tradicional. Trataremos de cubrir los eventos de varias maneras: asistiendo a las que podamos, promocionando el resto con calendarios o previos. El otro pilar de la revista serán las pruebas de material. El objetivo fundamental es complementar el componente subjetivo (lo que el probador aprecia), con un componente objetivo (algo medible). Para esto, basándonos en “otros mundos” en los que impera la normalización, los ensayos estándar, haremos pruebas “normalizadas” (entre comillas porque no será una norma oficial, sino una que desarrollamos nosotros), con ayuda de máquinas o sistemas de diseño propio. No contamos con los medios de revistas “tradicionales”, pero no pretendemos luchar ni sustituirlas, sino complementar algunas cosas o aportar nuevos puntos de vista. El planteamiento general de la “publicación” será doble: una primera en Internet a modo de sencilla página web, donde se incidirá más en la actualidad, por la facilidad para mantener al día; y una segunda, con formato pdf, a modo de revista tradicional, donde se tratarán temas de modo más extenso y dando menos prioridad a la actualidad. Para todo esto, partimos de unos medios reducidos (una persona fija y el resto, colaboradores puntuales), conocimientos limitados en algunos temas (fotografía, diseño, maquetación, programación web,…), por lo que, en éstos, la calidad no será la misma que en las revistas tradicionales pero, siendo honestos, en ellas, cada apartado lo hace un especialista en cada tema. Otro punto importante es que MarathonBiker nace sin ánimo de lucro. Lo hacemos porque sí, porque queremos, porque nos gusta la bici de montaña, sin ganar dinero (ya tenemos nuestros trabajos para comer). Ventaja (no dependemos de los ingresos de la revista para pagar facturas, comer, etc.) e inconveniente (medios reducidos; aunque la falta de medios hace que el ingenio se desarrolle bastante). Vistos los objetivos, no cabe más que seguir trabajando para que continúe el proyecto iniciado, tratando de ser de la mayor utilidad a los lectores. José Mª Fernández Nota: este número ha llevado más tiempo de lo normal (más del doble) del que llevarán el resto. Por eso algunos artículos están un poco “justos” (previo Titan, Buff Polar) pero, han sido muchas las cosas que ha habido que perfeccionar y ha llevado tiempo. El resto ya irán a su ritmo normal.
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Foto: CSJ
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Yeti asr carbon
Fotos: Yeti
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Con veinticinco años de historia, Yeti es una marca “de culto”, con fieles seguidores por todo el mundo, que ha sabido mantenerlos a lo largo de todo este tiempo, incluso, aumentar si cabe, el halo que rodea a la marca. La marca que dio a conocer a John Tomac, ha vuelto a sacar una bicicleta excepcional de rallymarathon. Ha ido evolucionando paulatinamente la ASR, hasta llegar a la ASR Carbon, que aquí se presenta. Inicialmente diseñada en aluminio, la ASR incluyó posteriormente, un basculante de carbono, mejorando
el peso, sin perder cualidades. La posterior evolución era, lógicamente, realizar el cuadro completo en fibra de carbono. La mejora no consistió en cambiar el material, simplemente, sino que, trajo consigo el rediseño del cuadro, incluyendo la vistosa tija integrada que, está bastante de moda últimamente. Tiene sus ventajas y sus inconvenientes pero, es innegable que le da un aspecto sumamente espectacular. Para conseguir las mejores propiedades se usa fibra de carbono de alto módulo, tanto en el triángulo principal, como en el basculante,
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el cual, ha sido rediseñado, respecto al de la ASR-SL, para añadir rigidez, sin aportar ningún gramo a la báscula. Tanto la geometría, como el diseño a la hora de “repartir” las fibras (y dar más resistencia a la zona donde se incluya más material), ha buscado un resultado en competición de rally, dando mucha rigidez a la parte delantera, favoreciendo la entrada en curvas cerradas, sin descuidar las cualidades descendedoras. En la parte trasera, la tija integrada también contribuye a transferir mejor la energía del pedaleo, con su gran rigidez, contando con el apoyo del ya comentado, rediseñado basculante, que ha mejorado sus cualidades en la misma dirección, la búsqueda de una mayor rigidez. La ASR Carbon pretende seguir la trayectoria de fiabilidad que han tenido sus antecesoras, siendo bicis, de las que te puedes “despreocupar”, da-
do el poco mantenimiento y gran fiabilidad que tienen. Además de los factores comentados, otro de los objetivos de los diseñadores del cuadro, fue el obtener un peso reducido. Además de lo indicado, se redondea el trabajo, incluyendo tornillería de titanio y la bieleta (dogbone) de fibra de carbono. Con el amortiguador montado (Fox RP23 Bootsvalve), Yeti declara un peso de 1900 gr., que no deja lugar a dudas del excelente trabajo realizado por los ingenieros de la marca americana. En resumen, se trata de una excelente conjunción de los factores principales de una bici de rally: peso, rigidez y comportamiento. Por los 2525€ que hay que pagar por ella (cuadro suelto), tenemos una bici muy exclusiva, aunque un poco más cara que otras marcas más “generalistas”, de las que verás bastantes en cualquier carrera o ruta.
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Sillin Ritchey Wcs Marathon
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Directamente derivado del Streem (modelo de la marca para carretera), con el que comparte su diseño de bajo perfil y base estrecha, Ritchey tiene en su catálogo este sillín especialmente diseñado para distancias maratonianas, al haber incluido más acolchado, mediante espuma de alta densidad. Además de por esto, consigue un ajustado peso de 223 gr. (según el fabricante), usando raíles de titanio y mediante la inyección de un 35% de carbono en su base. Lo distribuye en España, Comercial Pous (www.pous.es).
Cassette
Fotos: Ritchey; SRAM
SRAM XG999 SRAM anuncia para marzo su nuevo cassette de 9 velocidades, haciendo así extensiva la tecnología aplicada en el grupo XX de 10 coronas (XDome). Se usa acero al cromo-molibdeno para la “parte principal”, mientras que, para la corona grande se usa aluminio (se puede quitar y cambiar) y para la pequeña, acero. Tras una mecanización masiva, se retira el material sobrante, consiguiendo un doble objetivo: poco peso y una gran evacuación de barro. Con esto, consigue un sorprendente peso de 175 gr. (11-32), rebajando en 100 gramos el peso del PG990. Por lo menos, en un principio no se ofrecerá en 11-34 y a falta de confirmación oficial por parte de su importador (Motordealer, www.motordealer.com), el precio en Estados Unidos es casi tres veces el del PG990.
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Potencia Rotor Sl Rotor presenta una revisión y actualización de su potencia de montaña, con la denominación SL2. Presenta un solo tornillo de apriete en el collar que abraza el tubo de horquilla (menos “agresivo” para tubos de carbono). Este tornillo, por supuesto presenta la tecnología propia de Rotor, DTT, que cuenta con un tornillo y un inserto de aluminio (sustituible en caso de rotura por sobreapriete) para fijar la potencia con la fuerza óptima. Se ofrece en tres medidas: 90, 105 y 120 mm. (con pesos comprendidos entre 91 y 102 gramos, según el fabricante), contando todas con una angulación de 6º y un único color negro. Es válida para manillar de 25,4 mm. Más info en www.rotorbike.com.
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Zapatillas Scott Team Issue
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Fotos: Rotor; Scott
Diseñadas para la competición, Scott tiene en las Team Issue, el buque insignia de sus zapatillas de montaña. Como no puede ser de otro modo, la suela de es de fibra de carbono HMX, para conseguir la máxima rigidez. La plantilla Ergologic, proporciona la comodidad necesaria, junto con la ventilación 3D. El ajuste al pie se realiza por microcierre y dos tiras con velcro, mientras que del agarre se encarga la combinación de tres materiales, que conforman la suela X-Traction, responsable de la gran tracción que proporcionan cuando nos bajamos de la bici. Cuestan 199€. www.scottusa.com
Horquilla RST F1rst
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El modelo estrella de la gama rally-marathon de RST es la F1rst Platinum. Entre sus características encontramos barras de 30 mm., recorrido de 80-100 mm., botellas de magnesio y sistema de suspensión aire-aceite. Además de esto, incluye regulación de compresión y rebote (con diales en aluminio). El anclaje para el freno de disco es post-mount, permitiendo un máximo de 180 mm. (también hay versión de v-brake) Con un peso de 1450 gramos (1500 con bloqueo remoto) y un precio de menos de 300 euros, presenta una excelente relación calidad-precio. www.bicisesteve.com
Fotos: RST, Merida-Mulrivan
Equipo Multivan Merida Hace poco se presentó en Mallorca el equipo Multivan-Merida. En él está encuadrado nuestro biker más carismático, José Antonio Hermida. El resto de corredores son: la noruega Gunn-Rita-Dahle Flesja (XC, mrtn), los suizos Ralph Näf (XC, mrtn) y Andreas Kluger (mrtn, etapas), los alemanes Moritz Milatz (XC, mrtn), Jochen Käβ (XC, mrtn) y Hannes Genze (mrtn, etapas) y el holandés Rudi van Houts (XC). Éste, junto con Hermida, Genze y Kluger, representarán al equipo en la Cape Epic. (XC= cross country; mrtn= marathon).
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Discos Ceradure De la mano de bicicletas Esteve, nos llegan los discos Ceradure. Se trata de unos discos de aluminio con recubrimiento cerámico. Con un peso de 68 gr. en 160 mm. y 57 en 140, la marca promete el peso del aluminio, con la resistencia del acero. Aunque es su primera incursión en el mundo de la bici, llevan años fabricando coronas y piñones de ataque de motos, además de discos de freno, que aumentan tres veces su vida útil con un sistema similar al empleado en estos discos y que han sido probados con éxito en el Rally Dakar, así como, en otros raids de larga distancia. www.bicisesteve.com
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Anticipo Grupos Shimano 10v 2011
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Fotos: Ceradure; 77bike.com
Como era de esperar, no tardará mucho Shimano en responder a SRAM, en el mundo de las diez velocidades. Lo bueno para los usuarios, es que no va a ser tan “elitista”, como en el caso de la marca americana. Shimano va a sacar las diez velocidades en los grupos superiores, XTR y XT, aunque lo extenderá al SLX también, con lo que habrá, una posibilidad de acceso a un precio razonable. También hará combinaciones de cassette de diez coronas, con pedalieres de dos o tres platos, con lo que el rango de elección va a ser amplio. La imagen está filtrada por una página web japonesa, 77bike.com, pero no tardará mucho en aparecer confirmación oficial.
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MarathonBiker nace con el objetivo de ser útil al lector que se interese en ella. Esta utilidad se hace especialmente patente en todo lo referente a material, puesto que, desgraciadamente, no podemos probar todo lo que compramos. Así pues, MarathonBiker busca la confianza del lector, basándose en la autonomía y la objetividad que da el no tener “ánimo de lucro”, de no vivir de la publicidad o el dinero que genere la revista. Somos conscientes de que esto es una ventaja enorme pero, también tiene sus contrapartidas, como son una menor disponibilidad de medios, tanto materiales como humanos. Quizá donde se note más la falta de medios es en el tema referido a la imagen: fotografía, maquetación,… que es donde creemos que se puede “recortar” sin mermar la calidad de la información (siempre teniendo en cuenta que se trata de una revista gratuita y sin cobrar dinero por publicidad, ni “exigir” ésta para salir en las pruebas). Donde no vamos a escatimar, es en las pruebas, dado que, como se ha dicho, es uno de los pilares fundamentales a la hora de dar un servicio de utilidad al lector. Las pruebas se articularán según tres ejes fundamentales: prueba subjetiva por los probadores (el que esto firma y el colaborador elegido en función de la bici que se trate), datos objetivos (mediciones, pesos,…) y prueba en circuito (realizado por el colaborador especializado en ello). La prueba subjetiva se realizará en los recorridos habituales, incluyendo, si es posible, alguna carrera, marcha o aventura realizada con ella. Es el concepto habitual de prueba que hay en todas las revistas. El problema puede venir si se basa todo en ella y todos sabemos que las sensaciones son muy importantes, pero pueden no apreciar
datos que un cronómetro, una báscula de precisión o un micrómetro, no dejan pasar por alto. Los datos objetivos complementan lo apreciado por los probadores. Lo más importante de este apartado no son los datos en sí, sino el posterior análisis que se haga de los mismos, porque un incorrecto trato de los datos puede llevar a conclusiones equivocadas. La cantidad de los datos aportados irá, seguramente, creciendo a medida que vayan pasando los números, dado que se seguirán desarrollando los instrumentos para realizar más mediciones. La prueba en circuito es un factor diferenciador de esta revista. No lo es el hecho de probar en circuito, sino el modo en que se hace. Dado que se usa un método que hace falta explicar con detenimiento, se usará otro artículo para explicarlo, para no hacer este más largo. A continuación, paso a presentar los colaboradores que van a llevar a cabo las pruebas subjetivas. Por diversos motivos (cada uno tiene el suyo), es mejor que mantengan sus identidades en el anonimato, por lo que firmarán con un pseudónimo, en función del tipo de ciclista que son y por consiguiente, el tipo de bici que van a probar. Se indican algunas de sus bicis “favoritas” según el uso que le darían, que permiten centrar fácilmente el tipo de usuario que son. Cabe destacar que el cuarto colaborador, será el especialista en la prueba en circuito, al que viendo sus cualidades hemos dado en llamar “The clock”, por su similitud (cada uno en su campo) con “The Stig”, el prestigioso probador del programa televisivo de coches “Top gear”. Lo veremos más adelante con más detalle, como ya hemos comentado.
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Paco Ompeti es el corredor típico de rally, que con el paso de los años, va buscando carreras y retos de mayor envergadura. Desde hace mucho tiempo la bici es su dedicación principal (descontando familia y trabajo, claro está), por lo que por sus piernas han pasado infinidad de kilómetros y bastantes bicis, a las que ha estrujado y sacado lo que podían ofrecer. Como suele ser habitual, es fanático de quitar peso a la bici, de poner todos los componentes exquisitos que pueda y de las largas kilometradas. Es muy meticuloso con la preparación de la bici, teniéndola siempre en perfecto estado de revista. A la hora de comprar, busca el mejor precio, no importándole adquirir el material en internet, dado que conoce bien el mercado y si necesitase consejo, normalmente lo busca en foros y conocidos.
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Fotos: Trek; Orbea; Scott; Specialized; Merida; KTM; Lapierre; BH
Josema Rathon es un ciclista medio, aficionado a las marchas maratón. Monta todo lo que puede pero, salvo en vacaciones, no puede montar más de tres días a la semana. El motivo es el de siempre, trabajo y familia. Pero tanto trabajo tiene su parte buena y su poder adquisitivo es relativamente alto, lo que permite tener un bicicleta de gama alta. Hace las marchas maratón que le pillan cerca, no compitiendo casi nunca, excepto en las que permiten ir a ritmo de marcha. No llega en puestos cabeceros pero, no abandona nunca. Siempre compra en tienda física, apreciando en gran medida los consejos que le dan, aunque lo suele complementar con lo que lee en foros y lo que le dicen sus compañeros de ruta.
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Andrés Peña es aficionado a la bici de montaña pero, de otra forma que los dos anteriores. No es su principal hobby, sale a la montaña a patear, viaja lo que puede, le gustan los aparatos electrónicos,... De este modo, no puede permitirse gastar el dinero que invierten en la bici los otros dos colaboradores.
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Fotos: MMR, Lapierre, Trek, Scott, Tomac, Seven
Ello no quita que disfrute en la bici como un niño, que monte todo lo que puede (dependiendo de la época del año, de si tiene alguna ruta en mente) pero con más tranquilidad que los otros dos, lo que no quiere decir que sea una tortuga. Su punto fuerte son las tiradas largas, con distancias de tres cifras, con o sin alforjas, pero siempre disfrutando a tope de la bici y de la montaña.
Aunque en el próximo número, explicaremos mejor la misión de The Clock, podríamos definirlo como un tipo meticuloso, calculador y amante de la perfección y los detalles. Corredor de fondo, no le hace ascos a nada, se le puede ver en un rally, en un maratón, en etapas o en 24 horas (de momento, en equipo). Una de sus virtudes es el conocimiento del ritmo que puede llevar, manteniéndolo con gran precisión. Es un perfecto conocedor de la mecánica de la bici, manteniéndola él mismo, cuidando al máximo los detalles de la misma, tanto estéticos, como prácticos. Como es obvio, para él no existe la bici ideal, sino el montaje ideal, puesto que, sus bicis serán siempre a la carta. Lleva bastantes años montando y disfrutando de la bici y su entorno y eso se ve claramente en sus gustos, no importándole pagar un poco más por una marca que represente parte de la historia del mountain bike.
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un enganchón de la cadena tras cien kilómetros en barro, puede ser normal y no achacable a un fallo de la bici. Si por el contrario se rompe sin haber condiciones desfavorables, sí puede ser achacable a un problema de la bici. Es sólo un ejemplo, pero ilustra la línea a seguir por la revista, que no va a ocultar esa rotura, aunque sí explicará las condiciones en que se ha producido. En el caso de las pruebas que se realicen fuera de las circunstancias “tipo”, se denominarán: contacto (si se realiza una ruta de más de una hora con ella) y presentación (si no se prueba o es muy corta; suelen ser frecuentes en salones, etc.). Creemos conveniente explicar todo esto para que nadie se lleve a engaños en la forma de probar, pues es la transparencia la que puede llevar a la credibilidad, que es nuestro objetivo principal a la hora de probar. Algo creíble, es algo útil. Esperamos que os guste y trabajaremos todo lo que podamos para ello.
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Fotos: Horizontes Lda.
La parte “subjetiva” de la prueba, se hará, como se ha comentado en los circuitos habituales de los probadores. Esto, aunque a veces no se le da mucha importancia, creemos que es fundamental. A la hora de obtener unas conclusiones definitivas, es preciso que se pruebe todo en condiciones lo más parecidas posible. No creemos que se puedan obtener las mismas conclusiones probando una bici en circuitos conocidos y durante quinientos kilómetros y otra bici probada en Los Alpes, por un circuito desconocido y durante veinte kilómetros. No decimos que sean incorrectas las conclusiones del segundo caso, sino que no son igual de fiables al comparar una con otra. Visto esto, titularemos las pruebas (las que se hacen en circuitos habituales) de tres formas: prueba a fondo (más de cuatrocientos kilómetros), prueba (entre doscientos y cuatrocientos; las comparativas serán de este tipo, como muy largas, por motivos obvios de “resistencia humana” de pocos probadores, probando varias bicis) y prueba corta (hasta doscientos kilómetros). Cabe destacar que aquí se incluyen los kilómetros de prueba, por que si se hiciera alguna marcha, carrera o aventura, se añadirán a estos. Como es obvio se anotarán e indicarán todas las incidencias que ocurran durante la prueba, con una explicación de porqué ha ocurrido, puesto que, volvemos a insistir, el análisis de los datos es tan importante como los datos por sí mismos. Un ejemplo sería, el romper una patilla de cambio. Si no se explica bien por que se ha roto, se pueden sacar conclusiones erróneas, puesto que, si se rompe por
Turner Flux
Fotos: JMFP
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Una de las marcas pioneras en el mundo de las dobles suspensiones (y que da nombre al sistema más utilizado de suspensión trasera),Turner, vuelve a España (y Portugal) de la mano de un pequeño importador llamado Fattire bicycles. Turner plasma perfectamente el estándar americano de realización de bicis de modo artesanal, sin grandes florituras en el tema de la estética, pero un gran estudio y empeño en temas como la robustez, fiabilidad y perfecto funcionamiento. Nos desplazamos a la localidad madrileña de Valdemorillo, para realizar una breve (unos cuarenta y cinco kilómetros, de circuito variado) toma de contacto con el modelo que más cuadra en la filosofía de la revista: el Flux (doble suspensión con 100 milímetros de recorrido). Un primer examen visual, confirma lo comentado con anterioridad, no hay hidroformandos, ni formas espectaculares, “sólo” tubos. En la zona del pedalier, donde se ancla la bieleta inferior del basculante, ya vemos piezas más espectaculares, siguiendo la tónica de toda la bici: un gran cuidado de todos los detalles, pero de forma “práctica”, poco ornamentada. Otro detalle que muestra el gusto por el detalle en temas de practicidad, son los engrasadores de los casquillos de giro, que nos evitan desmontarlos cada vez que queramos engrasarlos. Donde no se han andado por las ramas, los cerebros de Turner es en la suspensión trasera. Han in-
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corporado un sistema dw-link, que es garantía de buen funcionamiento, como más adelante veremos. Muy bien acabado y con bonito diseño, redondea el trabajo el basculante asimétrico, que presenta una más que correcta rigidez en el tren trasero. La unidad que puso a nuestra disposición Fattires, venía montada con la “armada” Sram: horquilla Rock Shox Reba, frenos Avid Elixir CR, transmisión X-0. Race Face (pedalier, manillar y potencia), SDG (tija-sillín), Sun-Ringlé (ruedas), Intense (cubiertas), completaban un fiable y completo montaje. De todos modos, la bici se ofrece como cuadro suelto, siendo el montaje libre a elección del usuario. Una vez que se ha hecho el examen visual, toca la parte “más dura”: probarla. Tomamos la salida de la marcha en posiciones zagueras, dado que no tenemos ni la más mínima prisa, no se trata de hacer un puesto, sino de captar las sensaciones que nos pueda ofrecer la Flux. La primera duda que nos encontramos es si hemos dejado puesto el pro-pedal del Fox RP23. Lo miramos y observamos que no, que no se hunde casi nada al pedalear por el propio diseño del dw-link, que no necesita de ayudas externas para conseguir una casi nula interferencia con el pedaleo.
Otra de las primeras sensaciones que comprobamos, es que no se trata de una bici peso pluma, pero sus 11,85 kilogramos, sin ser nada excesivos, nos muestran que las bicis americanas buscan más la rigidez de las zonas más críticas (dirección y pedalier) y la fiabilidad, que un peso de récord. Es bastante aligerable, basta montar otro montaje más ligero y se obtiene un “caza” para pruebas maratón. En los primeros tramos encontramos multitud de regueros (algunos parecen zanjas) hechos por las “pocas” aguas que han caído en este invierno, en los que la Flux navega sin la más mínima dificultad; tirón de manillar, golpe de pedal y ligero retraso del cuerpo y la bici hace el resto sin pestañear. En las zonas de llaneo, responde con firmeza, no afectando el pedaleo a la suspensión trasera, como ya se ha comentado. Esto mismo se comprueba en zonas de subida, donde tracciona de maravilla, acompañada por la suspensión trasera, que dibuja perfectamente el terreno y mantiene la rueda en contacto con el mismo, aunque haya irregularidades. En la parte final del recorrido, encontramos una bajada muy divertida. La hacemos a un ritmo muy rápido, con una facilidad pasmosa, aprovechando la buena estabilidad de la bici (muy
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poco nerviosa) y el siempre correcto funcionamiento de la Reba (recorrido tarado a 100 mm., en consonancia con el tren trasero). Se trata de una bajada rápida, por lo que no podemos comprobar, como se comportará en zonas más ratoneras, aunque a lo largo del trayecto, lo que sí podemos adelantar, es que no es torpe.
una estética un poco “sosa” ( aunque en el color verde de la unidad de pruebas, las fotos no la hacen justicia y es mucho más bonita al natural) y en la época en que la hemos probado, los neumáticos, poco adecuados para barro (y, ¿qué neumático que no sea específico, funciona bien en barro?). No es una bici súper-espectacular,
Y sin darnos cuenta, sin exagerar, se nos acaba el recorrido y la marcha, quedándonos con ganas de bastante más. En resumen, se trata de una bici de un funcionamiento rayando la perfección, con una casi nula interferencia del pedaleo y una muy buena capacidad de absorción, al mismo tiempo. Sus puntos débiles son
no es la bici ideal para “fardar” pero, el que quiera una bici fiable, que cada día que monte, vuelva con esa ligera sonrisa que se te queda cuando nada da problemas, puede haber encontrado su media naranja (aunque esta unidad sea verde…). Info en www.fattire-bikes.com
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Specialized Toupe
Fotos: JMFP
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Quizás sea el sillín la parte más personal de la bici. Junto con los neumáticos, son los elementos más proclives a recibir opiniones opuestas, sin que sean “incorrectas”. Dicho esto, por nuestras manos ha pasado el sillín Specialized Toupé. Estrictamente, es una versión para hacer carretera pero, “asumiendo” los riesgos que ello supone (es más fácil que se rompa, puesto que no está diseñado para recibir los impactos que se reciben en montaña), se encuentra entre nuestros favoritos. Cuenta con el diseño desarrollado por la marca californiana, a partir del concepto Body Geometry, cuenta con una carcasa con la flexibilidad necesaria para proporcionar comodidad, a la vez que, junto con el canal central, libera de presión la zona de la próstata, evitando las frecuentes molestias que se producen por esa zona. Además, Specialized, comercializa el Toupé en dos anchos, 130 y 143 milímetros, con lo que es más fácil encontrar el modelo que se ajuste perfectamente a nuestras posaderas. En nuestro caso, hemos usado la versión de 130 milímetros. Cuenta con raíles de titanio, que contribuyen a reducir el peso que, si bien, no es ningún récord, en ningún caso se puede considerar pesado, pudiéndose contar con él para una bici light. Detiene la báscula en 170 gramos, cifra a la contribuye su casi nulo acolchado. Esta (casi) ausencia de acolchado, podría incitar a pensar que se trata de un sillín incómodo. Una vez que se prueba, lo único que se puede indicar es todo lo contrario. Se trata de un sillín muy utilizable en largos recorri-
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dos, no resultando incómodo y alejando las mencionadas molestias en la próstata que, en caso de producirse, conducirían a adormecimientos en las partes nobles. Lo hemos probado en carreras de 24 horas y en salidas de más de seis horas y no nos ha dado ningún problema, siendo, como se ha dicho, perfectamente recomendable (una de las mejores opciones, a nuestro parecer) para las largas distancias. De todos modos, volvemos a insistir en que el sillín es muy personal y un sillín de este tipo (orientado a “competición”) es más conveniente para “culos hechos”, para gente que monte a menudo. Cada producto tiene su ámbito de aplicación y es conveniente ceñirse a él para evitar problemas. Nota: 9 Usuario: Habitual Precio 99 € NOTA: Existen dos versiones de Toupe (sin contar la gel), la Team (con más variedad de colores y un poco más cara, 26 euros más; el blanco de las fotos) y la Toupe a secas (el rojo y negro de las fotos). El rojo y blanco es la decoración exclusiva de pruebas que hay disponible en los distribuidores Specialized a disposición de los clientes que lo deseen probar.
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Buff Polar
Fotos: JMFP
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Buff es la marca inventora de los pañuelos tubulares sin costuras que todos conocemos. Aunque cuenta cada vez con un catálogo más amplio de productos (entre los que se incluyen ropa de bici), esta vez, vamos a probar un pañuelo tubular, más concretamente el modelo Polar Buff que, combina el tejido Polartec Classic y microfibra 100% poliéster. Como no puede ser de otra manera, cuenta con una tecnología muy superior a la tradicional “braga”, como por ejemplo, la tecnología Polygiene, que impide (si no te pasas y lo sudas muchos días seguidos, claro está) que huela mal el tejido, después de usarlo. La versatilidad, tanto de diseños, como de modos de uso, siempre han sido y siguen siendo, características de Buff, pudiéndose usar de muchas maneras. Nosotros lo hemos usado de dos formas distintas, en función del frío que hiciera. Si el frío no es excesivo
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(por encima de cero), usamos el modo “ninja”, que nos cubre la cabeza con la parte de microfibra y la boca y garganta con el Polartec. En caso de mucho frío (lo hemos probado en salidas largas hasta seis bajo cero), lo hemos combinado con un “gorro” de windstopper para la cabeza y el Buff para boca y garganta. Obviamente, para este uso hay otros productos dentro de la propia Buff, por lo que indicamos así su rango de uso. Si nos ceñimos a este rango de uso (no hacerlo es como decir que un coulotte pirata es malo porque en invierno no abriga), obtendremos resultados plenamente satisfactorios, cumpliendo su misión de modo perfecto, protegiéndonos del frío y no teniéndolo que echar a lavar todos los días (con el inconveniente de que no esté seco al día siguiente). Hablando de lavarlo, se lava fácilmente en la lavadora y no necesita planchado. Para ver la inmensa variedad de colores (y otros modelos), lo mejor es consultar la web www.buff.es. Como curiosidad el modelo que hemos probado es el que lleva el diseño “corporativo”, con referencia 41263 (Rubix Logo). Personalmente, creemos que lo más difícil es sólo elegir uno, porque entre tanta variedad, hay varios que nos encantarán siempre. El precio es elevado si se compara con productos estándar e imitaciones pero, como siempre se dice (y es cierto), la calidad tiene un precio. Nota: 8,5 Usuario: Habitual/Ocasional Precio: 25 €
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Fotos: Trek
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En MarathonBiker vamos a tratar los eventos de larga distancia, ya sea en formato de una etapa, de varias o de carreras de 24 horas. Es obvio que cada una tiene su encanto, no sólo por gustos personales, sino también, por el estado de forma que tengamos o la magnitud de las metas que nos propongamos. En este primer artículo vamos a hacer un repaso somero a la variedad que nos ofrecen. Empezaremos por las de una etapa. Aquí se pueden incluir tanto las marchas y carreras maratón, como las rutas propias de larga distancia. Es cierto que muchas veces la diferencia entre las dos primeras es casi inexistente, siendo a veces las marchas, verdaderas carreras encubiertas. Las trataremos separadamente, diferenciándolas según sean o no, competitivas. Dependiendo de la distancia y el desnivel, pueden ser desde pruebas “asequibles”, hasta “barbaridades”. No hace falta decir, que deberíamos tender más a unas o a otras, en función de nuestra experiencia y forma física. No es bueno “empezar la casa por la ventana”, porque podemos acabar odiando la bici. Lo mejor es ir progresivamente aumentando las metas que nos vayamos proponiendo, ya que, ni se van a acabar las marcha/carreras si no las hacemos ya, ni es el único año que vamos a montar en bici, por lo que, lo mejor es tener paciencia y dar pasos afianzados a la hora de progresar en los retos, que el cuerpo nos lo irá “pidiendo”. Incluimos en este primer grupo las rutas o aventuras que podamos marcarnos (tanto diseñando nosotros la ruta, como si la cogemos di-
señada o la hacemos en grupo o con nuestro club) de un día, ya sean lineales o circulares. Bien sea individualmente, bien sea en grupo, suelen ser bastante gratificantes y una buena forma de afianzar las amistades que hacemos en la bici, pues suelen ser fuente interminable
de anécdotas y vivencias, con la ventaja de no estar en carrera o con la “presión” de la organización por se te retrasas mucho. Como es obvio, serán lo duras que queramos y una buena forma de ir probándonos según vamos adentrándonos en la larga distancia. Al no contar con organización, no pagaremos inscripción, aunque (salvo casos puntuales), tampoco contaremos con apoyo, ni asistencia. No habrá circuito marcado, por lo que puede (o no) ser más fácil perdernos (nos guiaremos con mapa o GPS). En definitiva, todo tiene sus ventajas e inconvenientes. Dentro de la clasificación que hemos hecho, el segundo tipo sería el de varias etapas. Lo dicho hasta ahora, es casi común entre los dos tipos. También las hay competitivas, no competitivas y “propias”. Dada su mayor complejidad, hay menos variedad y por lo general, son más complicadas en todos los aspectos: días que se necesitan, material, posibles complicaciones que puedan surgir,… Todo se
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“multiplica” por el número de etapas. A cambio, esta complejidad hace que los que las llevan a cabo, adquieran una experiencia y un conocimiento interior, también “multiplicado”. El tercer tipo de eventos de larga distancia serían las carreras de 24 horas. El funcionamiento de la carrera consiste en dar vueltas a un circuito durante 24 horas, ganando el que más vueltas da. Dicho así, son un exceso para la mayoría de la gente, aunque en realidad, se pueden enfocar de varias maneras, pudiendo ser muy asequibles. Hay las modalidades de Solo (individual), parejas (de igual sexo o mixtas), equipos de cuatro, seis u ocho (también pueden ser de igual
sexo o mixtas). Conviene aclarar que en no todas las carreras hay todas estas categorías pero, como mínimo hay Solo, parejas y equipos de cuatro. En todos los casos solamente puede haber un corredor de cada equipo en el circuito, mientras el resto espera para hacer su relevo, aunque puede no haber nadie del equipo en el circuito, al estar descansando si se desea. Aquí empezamos a ver que, salvo en Solo (y ni eso, si no queremos), ya no son 24 horas continuas. El punto clave es el planteamiento que se quiera dar a la prueba. Dependiendo de nuestro nivel, lo “picados” que seamos, podemos ir “a tope” en todo momento, con un corredor siempre en marcha (a su
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Fotos: Trek
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Fotos: JMFP
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máxima velocidad o dejando margen para no morir) o podremos descansar, disfrutando de la compañía de los amigos de nuestro equipo y de los demás. Lo único que hay que tener en cuenta es que el tiempo sigue corriendo, aunque no estemos en marcha, lo que posiblemente, nos dé igual, si nuestro objetivo es más lúdico que competitivo. Visto así, muchas veces no se hacen más de sesenta o cien kilómetros en total. ¿Quién, que haga algo largo, no es capaz de hacerlos?
Desde nuestro punto de vista, es la prueba, de todas las que tratamos, que más se adapta a todos los estados de forma, pues podemos hacer la distancia que queramos (o seamos capaz de recorrer). En una marcha de una o varias etapas, hay que ir de A a B, sin “poder elegir” la distancia a recorrer. Además, se junta que los circuitos suelen (repetimos, suelen; no todos lo son) ser fáciles. Pues, esto es grosso modo, el objetivo y contenido de la revista (tanto la versión pdf, como la versión si-
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te), buscando que os animéis a probar y progresar (entiéndase tanto en el sentido de ir más rápido, como el de ir más allá en los retos; a gusto del consumidor) en esta modalidad, la larga distancia, que cada vez tiene más adeptos, resultando ser, posiblemente, un síntoma de madurez de un deporte,
el mountain bike, dado que, a medida que “crecemos”, solemos buscar mayores empresas. Insistimos que, posiblemente, lo más importante es dar los pasos con paciencia y “lentamente”, para no tener problemas ni desencantos porque nos hemos metido en un “fregado” del que no podemos salir.
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Fotos: Trek; JMFP
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Nissan titan desert 2010
Fotos: Nissan-Titan DEsert
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Cuando se habla pruebas emblemáticas en el desierto, si eres aficionado al motor, lo primero que viene a la cabeza es el París-Dakar; si eres aficionado al atletismo, te acordarás enseguida del Marathon des Sables; si eres aficionado al ciclismo, sin duda alguna, la prueba que asocias es la Nissan-Titan Desert. Tras cinco ediciones, la prueba se encuentra ya totalmente consolidada, contando con una afinada organización, curtida en mil batallas y una experiencia muy dilatada en África, no en vano, esta organización se encargaba del paso por nuestro país del París-Dakar. Con estos antecedentes, no es ninguna sorpresa que, año tras año, se inscriban más corredores a la prueba, combinándose de manera magistral, la aventura, la competición, el compañerismo, la superación de uno mismo. Todo esto lo contaron los integrantes del equipo Buff, participantes en la edición 2009, en la presentación de la prueba que tuvo lugar en el stand que la marca Buff tenía instalado en el Festibike, celebrado en Las Rozas (Madrid). Además estuvieron acompañados por Manuel Tajada (encargado de diseñar el recorrido), de la propia organización (Rpm). La prueba está pensada para con-
tentar y que se sientan como en casa, todo tipo de corredores: desde los que van a disputar la clasificación general, a los que van a intentar finalizar (que no es poco). A destacar, el sistema de clasificación, que permite seguir en carrera, aunque no se finalice una etapa, eso sí, con la consiguiente penalización. La estructura de la carrera, se basa en etapas que salen desde bastante temprano, pudiendo llegar a primeras horas de la tarde, fomentándose así, el contacto y las charlas entre los distintos corredores, haciendo muy agradable e inolvidable la experiencia. Es una de las cosas que más repitieron los componentes del equipo Buff, el buen ambiente que reinaba en los campamentos por la tarde. En la parte competitiva, la prueba recorrerá más de quinientos kilómetros por Marruecos, por un recorrido todavía secreto. Estos quinientos kilómetros se repartirán en cinco etapas, siendo una de ellas, de tipo Maratón (no habrá asistencia física, ni mecánica al final de la etapa, debiendo cada corredor portar lo necesario para dormir esa noche). Como novedad, este año se incluye una contrarreloj. El recorrido es muy variado, encontrándose los corredores desde pistas con rec-
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tas interminables cubiertas de piedras, puertos de montaña, bajadas técnicas y cómo no, dunas y zonas de arena. Todos estos terrenos distintos, mezclados con buen criterio, convierten a la Titan en una experiencia inolvidable. Como no puede ser de otra manera, la riqueza y variedad paisajística es otro de los puntos fuertes, no siendo nada descabellado el tomárselo con calma y parar las veces que haga falta a hacer fotos (obviamente, si no se disputa la carrera, que como pares, ya has visto a los demás …), pudiendo así compartir la belleza de la zona con amigos y familiares, porque sin no haces fotos, se quedan en tu “disco duro” y de ahí no salen. Es otra forma de verlo, ¡qué vayan ellos también si quieren ver el desierto! Más en serio, otro de los puntos en los que se incidió sobremanera en la presentación, fue en el de la seguridad. La organización desplaza un numeroso grupo de vehículos (incluidos helicópteros) que controlan en todo momento que nadie se pierda. En caso de que algún corredor sufriese algún problema de tipo físico (tanto caídas, como afecciones intestinales, como heridas varias o
lo que ocurra), la organización desplaza un equipo médico, que se encuentra tanto en el recorrido de la etapa, como en el campamento. En el apartado mecánico, el propio corredor puede poner a punto su bici para el día siguiente si lo desea. En caso de querer llevar el tema mecánico solucionado, hay tiendas que ofrecen asistencia mecánica en el campamento, con lo que el corredor se puede olvidar y pasar la tarde recuperando tranquilamente. Exactamente igual sucede con el fisioterapeuta, que se puede contratar para que ponga a punto al corredor para el día siguiente. Es importante resaltar, que estos dos últimos servicios (mecánico y fisio) son opcionales, no estando incluidos en la inscripción. Respecto al material, la elección de bicicleta, como siempre es bastante personal, llevando mayoritariamente rígida los que disputan la general y doble, el resto, buscando un mayor descanso de la espalda y donde ésta pierde su nombre, dado que hay kilómetros y kilómetros de baches y piedras. En cuanto a repuestos, hay un espacio limitado que transporta la organización de
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Fotos: Nissan-Titan Desrt
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un campamento a otro, por lo que “cuanto más lleno, mejor”. No deben faltar herramientas, tanto pequeñas, para llevar en la bici durante la etapa, como de taller, para la puesta a punto en el campamento. Otras cosas a no olvidar son: cámaras, cubiertas, cables y fundas, cadenas, cambios (delantero y trasero, que un enganchón de cadena es posible en cualquier momento), punteras, etc. Yo llevaría todo lo que entrase en el cajón que me permita la organización. Algunos recomiendan (si posees uno) el uso de electroestimulador por la tarde, acelerando la recuperación, siendo ésta uno de los puntos clave a la hora de finalizar con éxito una prueba de varias etapas. Respecto a la preparación necesaria, es obvio que cuanto más delante se quiera estar, más se debe
entrenar y más largos deben ser los entrenamientos. Para acabar, una persona que afronte con
“facilidad” marchas de larga distancia, a priori, debería estar capacitado para, al menos, llegar todos los días a meta dentro de con-
trol. Como en todas las pruebas largas, competitivas o no, el factor mental influye, tanto o más que el físico. Es más importante saber dónde es tu lugar, sin querer ir en un grupo que te saque los ojos, que ir como un avión porque has entrenado mucho. Es obvio que la forma de conocer tus límites es buscándolos, tanto a diario con el entrenamiento, como en las pruebas en las que se participa a lo largo de la temporada. Saber dosificar las fuerzas es algo imprescindible en pruebas por etapas, puesto que lo que te pases hoy, lo vas a sufrir mañana y pasado, por lo menos. Soy partidario de si no se dispone de experiencia en este tipo de pruebas, empezar
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conservador, que tiempo habrá de correr, en oposición al planteamiento de salir fuerte, que te puede llevar a ir reventando cada día un poco más, por no recuperar suficientemente. Una idea puede ser con antelación a la prueba, si se dispone de unos días libres, hacer un “simulacro” de carrera, saliendo varios días se-
guidos largo, con lo que podemos ver cómo vamos asimilando el cansancio repetitivo del día tras día. Como en todos los casos, lo más doloroso y difícil es el tema económico. Aunque el dinero que hay que pagar es bastante, es razonable teniendo cuenta los días que son y los medios que pone la organización al alcance de los corredores. Como curiosidad, a lo largo de cada etapa hay tres puntos de avituallamiento líquido (cantidad limitada para cada participante, para que la beba y no se la tire por encima, lógico el limitarla), siendo el interme-
dio, el avituallamiento Powerade de bebida ¡¡¡fría!!!, en medio del desierto. Todo un lujo. El precio es de 1400 euros, con diversos descuentos según la fidelidad (si has corrido en más ocasiones), edad (condiciones especiales para los sub-23), etc., que es mejor mirar e n l a p á g i n a w e b (www.titandesert.es) de la propia prueba. También hay posibilidad de llevar acompañantes, que pueden ir como si estuviesen de vacaciones o de mecánicos de equipos potentes. En resumen, se trata de una prueba bien concebida y organizada, con dureza suficiente para considerarla un reto y a la vez, asequible a un grupo amplio de personas.
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Open Portugal XCR 24h 2010
Fotos: Horizontes Lda
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A los que les gustan las carreras de 24 horas, les será complicado mantener un año de entrenamiento para sólo hacer una prueba (que sepamos, sólo queda la de San Agustín de Guadalix), por lo que las que se celebran en Portugal pueden ser una buena opción para los españoles. De entre las muchas que se celebran en el país vecino, destaca el Open Portugal XCR. Como su nombre indica, es un campeonato de varias carreras, en las que cada una puntúa de manera independiente, habiendo una clasificación general para a suma de las pruebas. De todos modos, también se puede acudir a eventos sueltos, si no se quiere disputar el Open completo. Detrás de este proyecto de encuentra Horizontes Lda., una empresa organizadora de eventos en Portugal, de experiencia reconocida en pruebas de larga distancia (también organizan el Trip-Trail,
prueba de 3 etapas de entre 100 y 150 kilómetros cada una en el Geopark Naturtejo). Consta de cuatro pruebas, repartidas por la geografía de Portugal, en las que se ha tratado de tener en cuenta la idoneidad en función del clima y la fecha de celebración. Así, la primera prueba, se celebra el 13 y 14 de Marzo en la zona Sur, concretamente en la zona de Zambujeira do Mar (un poco más arriba del Algarbe), en el complejo Z’Mar. Éste es un complejocamping, en el que se pueden encontrar todo tipo de comodidades, desde bungalows, parcelas para tiendas, zona de tirolinas, piscina de olas cubierta, spa, etc. Se celebra íntegramente en el interior del mismo, siendo una perfecta ubicación para llevar a cabo una prueba de este tipo. La segunda prueba se celebrará en Castelo Branco (en la zona centro de Portugal), los días 15 y 16 de Mayo, concretamente en la zona de Lacer. Es una zona recreativa de la ciudad de Castelo Branco, en la que, además de tener próximo un centro comercial, consta de una piscina municipal que recrea total-
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mente una playa (olas, orilla, etc.), así como, un gran parque con lago, zona de bosque, etc. Dado que, la zona de meta está junto a la playa artificial, hay duchas, vestuarios, lavabos, etc., que facilitan la vida a corredores y acompañantes. Como curiosidad, en la zona de meta el año pasado, la organización montó hasta un parque hinchable para niños, con lo que los pequeños esta-
ban entretenidos y se disfruta más de la carrera, en caso de acudir con familia. La tercera carrera será en Proença a Nova, cerca de Castelo Branco. Tendrá formato de 12 horas, aunque con la peculiaridad de que saldrá a las 10 de la noche (esto aun no está decidido del todo pero, lo más probable es que sea así). La cuarta etapa del campeonato está pendiente de confirmar la ubica-
ción, pero lo que sí se sabe es que será en el norte del país y que será en Septiembre. Quizá a los que residan en la zona norte y cerca del mediterráneo, les resulte lejos y no sea una opción absolutamente apetecible, pero es lo que ahora nos ofrece la Península Ibérica, puesto que en España hay pocas opciones. Tanto para acudir a todas las pruebas y disputar el Open, como para acudir a una prueba suelta, son pruebas marcadas por el carácter que imprime la organización, en la que prima la atención al corredor, más que el negocio o el espectáculo, que en conjunto hace que sea una experiencia sumamente agradable, por el buen ambiente que reina en estas pruebas. Como novedad de última hora, la organización ha decidido incluir modalidades de 6 y 12 horas en la carrera de Castelo Branco (fuera de la clasificación del Open), facilitando la aventura de adentrarse en este apasionante mundo de las carreras de 24 horas. En próximos números de MarathonBiker se ofrecerán completos reportajes de las carreras que componen el Open. Todos lo detalles, precios, reglamentos y novedades se encuentran en la página web www.ptopenxcr.com.
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La famosa tienda on-line inglesa Chain Reaction Cycles, será uno de los patrocinadores, junto con Mercedes Vito Sport, del Chain Reaction Series powered by Mercedes Vito Sport, circuito de pruebas maratón que recorrerán la geografía inglesa, incluyendo una prueba nocturna, copatrocinada por Exposure Lights.
La marca Formula, ha presentado recientemente (en Sea Otter) alguna de sus novedades para 2011: una horquilla 80-100 ó 115 mm. de recorrido y un peso de 135 gramos, un juego de ruedas de 1335 gramos y una llanta para tubular de 220 gramos.
El Gunn-Rita Marathon (Montebelluna, Italia) albergará en Junio el Campeonato de Europa de Maratón. Se disputará sobre una distancia de 119 kilómetros, con un desnivel ascendido de 2880 metros. El año que viene, será la sede del Campeonato del Mundo de la modalidad.
La I Marruecos On Bike, organizada por Ciclos Valbuena (www.ciclosvalbuena.com) , tendrá lugar entre el 29 de mayo y 5 de junio en Marruecos. Serán 4 etapas en las que se competirá, tanto por el Atlas, como por desierto.
SRAM ha puesto en funcionamiento una página web, llamada sram2x10.com dedicada exclusivamente a explicar ventajas, novedades, corredores que usan transmisión SRAM de dos platos y diez coronas.
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Justo en su año de retorno a la zona de Alberta, la Transrockies consigue la categoría S2 dentro de las carreras que entregan puntos UCI. Es de esperar que los 2500 puntos que se repartirán, atraerán un selecto plantel de corredores.
El equipo TrekBrentjens fue presentado recientemente en Holanda, donde se mostraron los objetivos que tiene el equipo hasta las Olimpíadas 2012. Su principal patrocinador será Milka, la marca de chocolate de los Alpes.
Se ha puesto en marcha la web www.m500.es, en la que se presenta un recorrido perimétrico alrededor de la Comunidad de Madrid. Consta de 500 kilómetros y surge como la iniciativa particular de Óscar Romero, quien ha diseñado ruta, web y junto con otros “locos” por el estilo, están haciendo etapa a etapa, los kilómetros de la ruta. Enhorabuena por la calidad, tanto de la ruta como de la web, sencilla pero, completa, incluyendo foro, donde se comentan iniciativas y novedades. Informaremos más profundamente, en breve.
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MarathonBiker www.marathonbiker.com marathonbiker@gmail.com Editor: José María Fernández Colaboradores: Paco Ompeti, Josema Rathon, Andrés Peña, “The Clock”, Cristina San José, Sergio Fernández Fotos de portada y contraportada: Cristina San José
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