GPmax Luty 2015

1

PARTNER GŁÓWNY:

POZOSTALI PARTNERZY:

Magazyn GPmax to sztandarowy projekt serwisu ŚwiatWyścigów.pl. Podejmuje on szeroką tematykę motosportu. Dzięki współpracy z wyżej wymienionymi stronami, w każdym numerze będziecie mogli znaleźć u nas artykuły dotyczące wielu serii wyścigowych. Mamy nadzieję, że wywiady z inspirującymi postaciami, teksty o przełomowych wydarzeniach i rozwiązaniach z historii motosportu, czy felietony o palących sprawach ze świata wyścigów, które będziemy prezentować wam na łamach magazynu GPmax jeszcze bardziej podsycą waszą pasję do motosportu. Zapraszamy do lektury!

2

SPIS TREŚCI:

4. PANEL EXPERTÓW 5. ELEKTRYCZNY WYŚCIG W ROSJI 6. ZAPOMNIANE TORY - OWLANY TOR MONZA 7. NAJWIĘKSZY HIPSTER W HISTORII FORMUŁY 1 8. TURYSTYKA NA ŚWIATOWYM POZIOMIE 12. JAK MIEĆ FANÓW JAKO WROGÓW 13. AUTOGRAF - CZYLI NIEPOWTARZALNA PAMIĘTKA OD IDOLA Z F1 14. OSŁONIĘTE KOKPITY W F1...?

CZEMU NIE! 16. SPEŁNIĆ AMERYKAŃSKI SEN 20. OSTATNIE ZWYCIĘSTWO WIELKIEGO MISTRZA 24. THE CHAMP IS HERE! 28. TRUDNY BALANS 30. AUTOSPORT INTERNATIONAL SHOW 2015 3

PANEL E PERTÓW

X

Czy motosport powinien iść w parze z eko-technologią?

Opinie ekspertów, którzy brali udział w tworzeniu tego numeru GPmax na temat palącej kwestii.

4

Wojciech Paprota | ŚwiatWyścigów.pl

Przemysław Mitak | ŚwiatWyścigów.pl

Ekologia jest ważną rzeczą w życiu codziennym i należy zwracać na nią uwagę, dla naszego własnego dobra. Niestety, nie wszystko co ekologiczne jest dobre. Wprowadzenie do Formuły 1 systemów mających na celu pozyskiwanie “zielonej” energii przyczyniło się raczej do spadku osiągów i co za tym idzie, spadku poziomu widowiska. Motosport nie może pozwolić sobie na tego typu efekty uboczne.

W przypadku MotoGP droga ku szeroko rozumianej ekologii jest znacznie lepiej przemyślana niż w Formule 1. Organizatorzy tworząc kategorię Open pokazali, jak będzie wyglądało MotoGP w najbliższych latach i natychmiast pojawiło się więcej producentów w stawce. W dodatku zmiany nie odbiły się negatywnie na widowisku.

Tomasz Kubiak | ŚwiatWyścigów.pl

Krzysztof Woźniak | PełnyGaz.pl

Prototypy LMP1 od kilku lat mają moc około 1000 KM, każdy ich wyścig zaczyna się i kończy ostrą walką, jest też technologicznym pokazem. Co najlepsze, w boksach nie hałasują, a na większości torów są szybsze od poprzednich maszyn, zużywając nawet do połowy mniej paliwa niż przed jeszcze kilka lat temu. I nikt nie narzeka na to, że robi się zbyt ekologicznie, bo świadomość, że obserwujemy rozwój technologii tylko uświetnia widowisko.

Fakt, że mamy co raz więcej eko-technologii w motorsporcie jest niczym niezwykłym – w takim kierunku idzie motoryzacja. Nie ma żadnego problemu, aby motorsport i ekologia tworzyły zgrany tandem. Wystarczy tylko, że myśląc o niedźwiedziach polarnych nie zapominamy o tym co tworzyło daną serię. Od 2012 w IndyCar funkcjonują silniki 2.2l V6 turbo, które zastąpiły 3.5l V8. Mało kto zauważa różnicę.

Andrew Tsvyk | GPmax.pl

Klaudiusz Skowron | FIAFormulaE.pl

Chciałbym zauważyć, że wyścigi samochodowe zawsze sprzyjały postępowi technicznemu. To właśnie stamtąd przenosi się rozwiązania do masowej produkcji i to właśnie na tym polega ekologiczność sportów motorowych. Samochody elektryczne mogą wydawać się atrakcyjną alternatywą, ale tak naprawdę ich wpływ na ekologię jest nieistotny. Ludzkość jeszcze przez jakiś czas będzie zależna od silników o spalaniu wewnętrznym, i właśnie dlatego potrzebujemy je udoskonalać.

Jestem przekonany, że eko-technologia jest bardzo potrzebna w motosporcie. W dzisiejszych czasach mamy hybrydowe samochody w takich seriach wyścigowych jak WEC, czy Formuła 1. Zespoły fabryczne tych serii zbierają przez to doświadczenie i wszystko ulepszają, aby później wykorzystać to w samochodach seryjnych, którymi poruszamy się na co dzień.

Od silników elektrycznych nie uciekniemy i powoli trzeba się przyzwyczajać do braku zapachu benzyny.

ELEKTRYCZNY WYŚCIG W ROSJI

Pierwszy sezon Formuły E rozkręcił się na dobre - za nami już cztery ePrix.

W momecie startu mistrzostw zapowiadało się, że w tym momencie zawodników czekać będzie jeszcze 5 rund. Kilka dni temu do kalendarza Formuły E dołączyło kolejne miasto - Moskwa.

Autor: Klaudiusz Skowron

Wyścig o ePrix Rosji ma odbyć się 6 czerwca w Moskwie. Nic w tym dziwnego, ponieważ Moskwa w 2011 jako pierwsza zaprezentowała prototyp elektrycznego bolidu wyścigowego, który został zakupiony przez Formułę E jako wczesny pojazd demonstracyjny.

Zorganizowanie w samym centrum stolicy Rosji tak wielkiej imprezy będzie jednak sporym wyzwaniem. Należy opracować między innymi logistykę, harmonogramy dla zespołów i kierowców oraz uzyskać niezbędne zgody na obwodzie miasta. Podstawowym warunkiem zorganizowania ePrix wokół Placu Czerwonego jest uzyskanie przez tor homologacji FIA.

Swojego zadowolenia z rosyjskiego wyścigu nie kryją jednak Alejandro Agag oraz Svetlana Korshunova: Jesteśmy zachwyceni, że Moskwa dołączyła do kalendarza 2014/2015 jako 10. miasto, które zorganizuje wyścig Formuły E - powiedział Alejandro Agag. Rosjanie są zawsze mile widziani. Mają pasję i entuzjazm do międzynarodowych imprez. Rynek motoryzacyjny w Rosji stale rośnie i jestem pewien, że Formuła E przyczyni się do promowania idei zrównoważonego transportu w tym kraju. Nie mamy wątpliwości, że tak jak w poprzednich wyścigach, Moskwa także zapewni fantastyczny spektakl dla zespołów, kierowców i fanów.

Od ośmiu lat zajmujemy się organizacją imprez i każdego roku robimy co w naszej mocy, aby wymyślić coś nowego i ekscytującego. Od jakiegoś czasu bacznie obserwujemy rozwój sportów motorowych i jest to dla nas wielki zaszczyt zobaczyć w pełni elektryczne samochody wyścigowe na ulicach Moskwy.

To będzie niezapomnianym przeżyciem! - powiedziała

Svetlana Korshunova, organizatorka ePrix Moskwy.

Sprawą otwartą jest także przyszłoroczny kalendarz. Organizatorzy początkowo myśleli o kalendarzu, który zapewniłby wyścigowe emocje przez sześć miesięcy, co mogłoby uniknąć konfliktów z bardziej ważniejszymi imprezami w sportach motorowych. Do sezonu 2015/2016 swoją kandydaturę zgłosiły takie miasta jak Paryż, Vancouver, Marrakesz, czy Dubai. Właściciele Formuły E bardzo cieszy, że elektryczna seria ma tak duże zainteresowanie, ale w momencie, gdyby wszystkie miasta znalazły się w przyszłorocznym kalendarzu, okazałoby to, że sezon trwałby prawie 10 miesięcy.

Nie można zapominać również o przedsezonowych testach. Po zsumowaniu wszystkich zajęć jakie kierowcy mieliby do wykonania na torze, okazałoby się, że sezon Formuły E wyglądałby podobnie jak w F1.

5

ZAPOMnIANE TORy OWALNY

TOR

MONZA

Tor Monza jest trzecim najstarszym stałym torem wyścigowym na świecie (po Brooklands i Indianapolis). Włoska świątynia prędkości została powołana do życia w roku 1922 i na przestrzeni lat przechodziła wiele zmian. Większość z was zna ją pewnie jedynie z zakrętów Parabolica, czy Lesmo, jednak historia tego obiektu jest bogatsza niż wam się wydaje.

Budowa toru, liczącego równo 10.000 metrów zajęła Włochom rekordowo mało czasu, bo jedynie 110 dni i do tego jego konfiguracja nie różniła się zbytnio od tej, która przetrwała do dziś. Z pewnością zadajecie sobie teraz pytanie: „Jak oni to zrobili?” Odpowiedź jest prosta - owalna pętla i standardowa nitka, zawierająca zakrętyLesmo, czy Parabolica zostały połączone w jedno okrążenie. Właśnie na tej konfiguracji odbywały się tutaj wyścigi w pierwszych latach istnienia Monzy. Ważnymi do odnotowania są oczywiście cztery Grand Prix Formuły 1 i dwa słynne „Wyścigi Dwóch Światów”, w których kierowcy z Europy podejmowali kolegów ścigających się na co dzień na owalnych torach w Stanach Zjednoczonych.

6

Ostatnim poważnym wyścigiem, rozegranym w długiej specyfikacji toru Monza było pamiętne Grand Prix Włoch z 1961 roku, kiedy to Wolfgang von Trips poniósł śmierć w tragicznym wypadku, zabijając przy okazji 15. widzów. Mimo że kraksa nie miała miejsca na owalu, podjęto decyzję o zaprzestaniu ścigania się na tej części włoskiego obiektu. Od tamtego momentu asfalt zaczął pękać, a w jego szczelinach zadomowił się mech, który z roku na rok pokrywał coraz to większą część toru. Przed Grand Prix Włoch w sezonie 2014 właściciele Monzy, a dokładniej Mediolański Automobilklub, podjął decyzję o odrestaurowaniu nieużytkowanej części. Nie oznacza to jednak, że niedługo znów zobaczymy tu ścigające się bolidy Formuły 1. Przy rozwijanych obecnie prędkościach nawet najmniejszy błąd, lub awaria samochodu mogłaby skończyć się tu tragicznie...

Autor: Wojciech Paprota

NAJWIĘKSZY HIPSTER W HISTORII FORMUŁY 1 Wyglądał tak zanim zrobiło się to modne. Bujna broda i sumiaste wąsy towarzyszyły mu przez całą karierę wyścigową, począwszy od lat 60. Gdyby Mike Wilds dzisiaj przeszedł się po ulicach polskich miast z najnowszym modelem iPhone’a i kubkiem ze Starbucksa, idealnie wpisywałby się w kanon typowego hipstera. Poznajcie jego historię.

Autor: Wojciech Paprota

Obecnie jakiekolwiek owłosienie na twarzy profesjonalnego kierowcy wyścigowego należy do rzadkości. Nie jest to bynajmniej związane z odgórnymi wymogami, które w Formule 1 możemy spotkać na każdym kroku w ogromnych ilościach, a najzwyczajniej w świecie - z modą. 50 lat temu, była ona z goła inna.

Gdy Mike rozpoczynał swoją przygodę z wyścigami samochodowymi, na świecie swój renesans przeżywała subkultura hipisów. Oprócz psychodelicznego rocka i słynnych dzwonów utożsamiani byli oni również z bujnymi brodami i nieprzeciętnej długości włosami. Na pierwszy rzut oka Mike wyglądał więc jak jeden z nich.

Nie myślcie jednak, że profesjonalny kierowca wyścigowy miał czas na związane z tym zabawy...

W tamtych czasach bardzo dużo ludzi nosiło długie włosy, wąsy i brody, dlatego nie wyróżniałem się zbytnio w społeczeństwie - przyznaje otwarcie kierowca.

„Kiedy dzisiaj patrzę na swoje zdjęcia z przeszłości, nie mam pojęcia dlaczego zdecydowałem się tak wyglądać przez tyle lat!”

W przeciwieństwie do większości, nie zapuszczałem jednak swojej brody specjalnie, w jakimś konkretnym celu. Nie należałem do żadnej subkultury.

Decyzja o zapuszczeniu brody i wąsów nie należała de facto do samego Mike’a. Swoje 3 gorszy dorzucił w tym przypadku nieszczęśliwy wypadek: Powodem

dla którego zapuściłem brodę były obrażenia na twarzy, jakich doznałem w poważnym wypadku podczas jednego z wyścigów pod koniec lat 60. W tamtych czasach nie używaliśmy jeszcze pasów bezpieczeństwa, dlatego gdy przydarzył mi się ten wypadek, uderzyłem twarzą w deskę rozdzielczą samochodu, na której znacznie uszkodziłem sobie twarz. Rany były na tyle poważne, że przez dłuższy czas nie mogłem się golić.

Broda rosła, a ja wciąż się ścigałem i po jakimś czasie po prostu się do niej przyzwyczaiłem.

Trzeba przyznać, że było to bardzo sprytne zachowanie, które obecnie mogłoby być potraktowane z lekką dezaprobatą.

Wizerunek kierowcy jest integralną częścią działań marketingowych zespołu, a tak znacząca ingerencja w niego mogłaby się przyczynić do nieco mniejszych przelewów, wysyłanych co miesiąc na konto zawodnika. Na szczęście, w latach 70., a tym bardziej 60., królowa sportów motorowych nie była jeszcze skażona grubymi milionami zielonych dolarów.

Lata 60. i 70. były naprawdę fantastycznym okresem w wyścigach samochodowych, nie tylko w Formule 1 wspomina z uśmiechem na ustach Mike.

Zawodnicy byli bardzo konkurencyjni i co ważne, skupiali się tylko na ściganiu. Kiedy dzisiaj patrzę na swoje zdjęcia z przeszłości, nie mam pojęcia dlaczego zdecydowałem się tak wyglądać przez tyle lat!

Praca kierowcy wyścigowego nie należy jednak do najłatwiejszych, a tym bardziej do najlżejszych. Do komfortu jazdy przywiązuje się więc bardzo dużą wagę.

Potwierdza to m.in. fakt, że szwy w nylo-

nowej bieliźnie i rękawiczkach, które bezpośrednio przylegają do ciała zawodnika, znajdują się po ich zewnętrznej stronie.

Można więc zadać sobie pytanie, czy tak obfite owłosienie nie utrudniało Mike’owi jazdy. Nasz kierowca spieszy jednak z wyjaśnieniem: Wąsy i broda w zupełności nie przeszkadzały mi w prowadzeniu samochodu. Balaklawa zasłaniała mi całe owłosienie, a następnie, gdy nakładałem kask, czułem się zupełnie normalnie i komfortowo.

Wszystko co dobre, musi się jednak kiedyś skończyć. Na twarzy Mike’a próżno dzisiaj szukać jakichkolwiek włosów, naturalnie z wyjątkiem brwi. Tym razem decyzja o zamknięciu tego rozdziału należała jednak do samego zainteresowanego. Ogoliłem się dopiero w 1994 roku!

Nosiłem zarost przez ponad 25 lat, od końca lat 60. Pewnego dnia, gdy wstałem z łóżka i spojrzałem w lustro, stwierdziłem, że mam tego dość i wtedy sięgnąłem po golarkę.

Mimo że wygląd Mike’a nie był bardzo dystyngowany, to wspomnienia związane z hipsterskim wyglądem bez wątpienia może zaliczyć do przyjemnych. Gdy ludzie na mnie patrzyli, najczęściej na ich twarzach pojawiał się po uśmiech. Nikt nigdy nie robił mi z tego powodu wyrzutów i nigdy nie spotkałem się z żadnymi złośliwymi docinkami. Czy to w Formule 1, czy w innych seriach, zawsze panowała przyjacielska atmosfera i wszyscy akceptowali mnie takim, jakim byłem.

A może to i szkoda, że moda ta odeszła już do lamusa? Wyobraźcie sobie tylko Lewisa Hamiltona z długimi włosami i brodą zakrywającą szyję...

7

TURYSTYKA NA

POZIO Sezon 2014 był dziesiątym w historii reaktywowanych Mistrzostw Świata Samochodów Turystycznych. Dekada przyniosła pięciu mistrzów, kilkudziesięciu zwycięzców i ponad 200 ekscytujących wyścigów.

Autor: Tomasz Kubiak 8

A ŚWIATOWYM

OMIE

9

Wszystko zaczęło się w marcu 2005 roku na torze Monza. Dirk Müller po starcie z pole position wygrał pierwszy wyścig, a później triumfował jeszcze dwukrotnie, ale nie mógł pokonać w całym sezonie ostatniego mistrza Europy, Andy’ego Priaulx, choć ten na najwyższym stopniu podium stanął tylko raz. Na przestrzeni 20. wyścigów, łącznie wygrywało 12. różnych kierowców, a rywalizacja o mistrzostwo miała swój finał dopiero podczas ostatniej rundy w Makau, podobnie jak rok później.

Wtedy ponownie walczyli dwaj kierowcy BMW - Priaulx z Jörgiem Müllerem. Brytyjczyk wygrywał pięć razy, ale jeździł nie równo, podobnie z resztą Niemiec, nie odjechali więc od stawki - przeciwnie, na jej czele był Augusto Farfus w Alfie Romeo, a przed weekendem w Makau w walce o tytuł było dziewięciu kierowców. Priaulx i Müller wygrali wyścigi w azjatyckiej stolicy hazardu, a lepszy drugi wynik dał Priaulx drugie mistrzostwo różnicą jednego punktu.

Fatalny przedostatni weekend na torze Monza oznaczał, że Priaulx jechał do Makau jako wspólny lider z Yvanem Mullerem w sezonie 2007. Kierowca SEAT-a miał kilka mocnych wyników, Brytyjczyk nie mógł natomiast wycisnąć wiele z BMW w walce z silnikami Diesla i zbierał pojedyncze punkty. Makau po raz kolejny było jednak nieprzewidywalne i nie tylko Priaulx wygrał ostatni wyścig sezonu, ale Muller nie zdobył tam ani jednego punktu.

2008 był pierwszym z dwóch lat dominacji SEAT-a. Głodny sukcesu Muller zdominował sezon, finiszując przed Gabriele Tarquinim. Robert Huff był trzeci, a Andy Priaulx dopiero czwarty, wygrywając tylko jeden wyścig w Pau. W sezonie 2009 BMW postawiło wszystko na Augusto Farfusa, wspierając Brazylijczyka w każdy możliwy sposób. Wydawało się, że to może zadziałać, kiedy do Makau przyjechał z matematycznymi szansami na tytuł, po czym Gabriele Tarquini i Yvan Muller zderzyli się w kwalifikacjach, niszcząc swoje SEAT-y i lądując w szpitalu. Na szczęście nic im się nie stało, odbudowano też samochody i to oni między sobą rozstrzygnęli walkę, Tarquini cztery punkty przed Mullerem. Włoch w wieku 47 lat został najstarszym mistrzem świata FIA.

SEAT wycofał zespół fabryczny z rywalizacji w sezonie 2010, nową siłą był natomiast Chevrolet, który pozyskał Yvana Mullera. Tarquini i Priaulx nie ułatwiali mu jednak zadania, wygrywając wiele wyścigów. Francuz jednak jako pierwszy zakończył walkę o tytuł przed finałem w Makau.

10

Po dyskwalifikacji i byciu pozbawionym zwycięstwa w Japonii, Priaulx trzeci raz z rzędu zakończył sezon na czwartej pozycji, wyprzedzony też przez Roberta Huffa. Był to ostatni sezon fabrycznej ekipy BMW.

Po zmianie przepisów i wprowadzeniu silników 1.6 turbo, w sezonie 2011 tylko trzy zwycięstwa w 24 wyścigach nie padły łupem Chevroleta, tytuł ponownie wywalczył Muller, który po zdominowanej przez Roberta Huffa pierwszej połowie sezonu, musiał odrabiać straty i wyszedł na prowadzenie przed rundą w Makau, gdzie je obronił, mimo dwóch zwycięstw Brytyjczyka.

Huff odegrał się rok później, odwracając scenariusz. Muller wygrywał wyścig za wyścigiem w pierwszej połowie sezonu, ale trzy wyścigi bez punktów pozwoliły Brytyjczykowi odrobić wszystkie straty i wyjechać z Makau jako mistrz świata, Mullera pokonał także Alain Menu, co pozostało najlepszym wynikiem Szwajcara w mistrzostwach.

Po wycofaniu się Chevroleta z mistrzostw, Muller wspólnie z RML sformował prywatny zespół i zmiótł rywali z powierzchni ziemi. Tytuł zapewnił sobie już na pięć wyścigów przed końcem sezonu, pokonując Gabriele Tarquiniego, który dysponował nową, fabryczną Hondą Civic. 189-punktowa różnica na czele tabeli jeszcze na długo pozostanie niedoścignionym rekordem.

Po dziewięciu latach obowiązywania przepisów Super 2000 przyszła kolej na zmiany i tak, w 2014 roku zobaczyliśmy nowe maszyny TC1. Citroën dołączył do stawki i był najlepiej przygotowany do walki, dominując przez pierwszą połowę sezonu, później jednak pozostali producenci szybko niwelowali różnicę. Z trójki kierowców fabrycznych jeden zdecydowanie się wybił - Josë María López jest pierwszym mistrzem WTCC spoza Europy i pierwszym argentyńskim mistrzem świata od 57 lat, kiedy był to Juan Manuel Fangio.

Nie znamy jeszcze wszystkich elementów układanki, jaką będzie sezon 2015. López będzie bronić tytułu w barwach Citroëna, ale będzie musiał zmierzyć się z silną konkurencją, nie tylko ze strony innych producentów, ale także wewnątrz ekipy - do głosu chcą dojść Yvan Muller i legenda rajdów Sébastien Loeb. Zabawa zacznie się w marcu na torze Termas de Río Hondo w Argentynie, ale wcześniej, w lutym, zobaczymy wszystkie samochody w Barcelonie, na torze Circuit de Catalunya, na dniu testowym.

11

JAK MIEĆ FANÓW JAKO WROGÓW? Opinia większości fanów Formuły 1 o Bernardzie Ecclestone’ie jest powszechnie znana. W rankingach popularności nie plasuje się w czołówce. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można stwierdzić, że większość fanów motosportu na całym świecie uważa Berniego za największego szkodnika tej dziedziny sportu.Wyjątkiem może być wyspa, która kiedyś została więzieniem. Australia.

Autor: Krzysztof Woźniak

W krainie z której pochodzi „chodząca reklama pasty do zębów” panuje seria taka jak V8 Supercars. Startują tam auta na bazie drogowych odpowiedników, do których dokłada się, uwaga, tutaj szokująca informacja, silniki V8. Oczywista oczywistość, prawda? Niezupełnie. W 2017 roku zadebiutuje nowy regulamin techniczny serii. Wszystko byłoby w porządku, gdyby nie jeden, maluteńki szczegół. Obok silników V8 będziemy mieli silniki V6 Turbo i 4 cylindrowe turbo.

Wraz z nowym regulaminem technicznym pojawiły się pierwsze sugestie dotyczące modeli, jakie możemy zobacz w stawce po 2017 roku. Obecnie mamy tu takie samochody jak Nissan Altima czy Ford Falcon, czyli auta „dla mas”, natomiast w 2017 możemy mieć takie auta jak Nissan GT-R (panowie z Nissana oficjalnie powiedzieli, że myślą o wejściu z tym modelem) czy Ford Mustang.

Przestańmy się pastwić nad silnikami, czas na wroga publicznego nr 1 wśród fanów V8 Supercars – telewizję. Do tego sezonu seria była transmitowana w ogólnodostępnym kanale Seven. Wszystko byłoby pięknie, fajnie, gdyby nie dwie sprawy. Po pierwsze: antyfani Jamie’go Whincupa zarzucali jednemu z komentatorów i byłemu kierowcy serii, Markowi Skaife, ogromny nie-obiektywizm wobec sześciokrotnego już mistrza V8SC, połączony wręcz z obsesją na jego punkcie.

Drugi czynnik, przez który obrywało się realizatorom jest ogromna ilość reklam w trakcie transmisji. Podczas rundy w Gold Coast jeden z fanów obliczył, że przerwa między dwoma blokami wyniosła dokładnie 7 sekund.

W przyszłym roku reklam w trakcie transmisji jednak nie będzie. Cżyby zmiana polityki reklamo-

12

wej? Nie, nie. V8 przenosi się na satelitę.

Od 2015 roku wszystkie sesje będzie można oglądać dzięki ofercie FOXTEL (FOX w wydaniu australijskim, bazujący w dużej mierze na technologiach brytyjskiego Sky). Oferta zapowiada się niesamowicie. Poza oczywiście rozdzielczością HD mają być również dostępne m.in.: kamery pokładowe.

Jest jednak jedno „ale”. Pakiet, dzięki któremu będzie można oglądać serię kosztuje 50 dolarów australijskich, czyli około 140 polskich złotych. To głównie z tego powodu ogromna rzesza fanów ogłasza wszem i wobec, że od przyszłego roku koniec z V8 Supercars. Bardzo często można spotkać głosy osób, które od ponad 40 lat oglądały wyścigi australijskich potworków, jednak wizja płacenia tylko za jeden kanał 50 dolarów jest ponad ich możliwości.

Oczywiście, seria nie znika całkowicie z bezpłatnej TV. Na kanale Ten będą czasem dostępne wyścigi na żywo, ale w przeważającej większości będą tam skróty i powtórki.

Największa fala krytyki pod względem organizatorów i telewizji pojawiła się podczas głównego wyścigu poprzedniego roku – Bathurst 1000. Wyścig ten doczekał się w tym roku takich nazw jak Safety Car 1000 czy Commercial Break 1000. W trakcie wyścigu okazało się, że w drugim zakręcie nawierzchnia… rozpada się. Dzięki temu na bandzie wylądował m.in.: późniejszy zwycięzca wyścigu wraz z Chazem Mostertem, Paul Morris. Kto wie, czy dotarliby w ogóle do mety, gdyby czerwona flaga i jedna z bardziej kontrowersyjnych zasad.

Kiedy wyścig jest zatrzymywany ogólnie przyjęło się, że jak kierowca zjedzie do boksu to można z jego samocho-

dem robić co mu się żywnie podoba. Gdy natomiast nie zjedzie, tylko potulnie z większością czeka na prostej startowej to wtedy ewentualnie dopuszczone są drobne zmiany (dla przykładu podczas Grand Prix Monako w 2011 roku Lewisowi Hamiltonowi zespół zmienił na polach startowych tylne skrzydło, co wzbudziło nie małe kontrowersje). W V8 Supercars wprowadzono następującą zasadę: jeżeli kierowca podczas czerwonej flagi zjedzie do pitlane to wtedy zespół może zrobić wszystko, łącznie z wymianą opon i dolaniem paliwa. Kiedy natomiast ustawi się w kolejce za samochodem bezpieczeństwa na prostej startowej, to wtedy zespół może zrobić wszystko, z wyjątkiem dwóch rzeczy.

Zmiany opon i dolaniem paliwa.

W momencie w którym okazało się, że czerwona flaga trochę sobie powieje nad torem, mechanicy od razu rzucili się w wir pracy nad swoimi autami, aby wyeliminować wszystko co się da. Głosy krytyki pojawiły się od razu. Żeby nie było, że australijski kibic wiecznie marudzi, marudzi, to dodam, że także kilku kierowców, między innymi Dean Canto, mówiło w trakcie wywiadów, że, mimo kłopotów z nawierzchnią, należy jechać, ponieważ wystarczy tylko lekko zwolnić i uważać na kawałki asfaltu. Do głosów krytyki dołączył się Gary Rogers, właściciel zespołu startującego pod banderą Volvo. Stwierdził on, że taka sytuacja jest niesprawiedliwa, ponieważ wszyscy mogą wyeliminować usterki techniczne, które mogły się ujawnić w trakcie wyścigu.

Teoretycznie V8 Supercars jest jedną z najlepszych serii wyścigowych, jaką można się interesować. Mimo sześciu tytułów, nie ma podziału na Whincup czy Red Bull Racing Australia, gdzie startuje, i reszta, jest dużo walki na milimetry (końcówka drugiego wyścigu w Adelajdzie i wspaniała walka Whincupa ze Scottem McLaughlinem, która przejdzie do historii), są niesamowite pojazdy z niesamowitymi silnikami o niesamowitym dźwięku, seria obecna jest bardzo mocno w internecie. Jednak warto pamiętać, że w tej beczce miodu jest całkiem spora łyżka dziegciu.

AUTOGRAF CZYLI NIEPOWTARZALNA PAMIĄTKA OD IDOLA Z F1 Jakub Kruczek: Pamiętasz kiedy dałaś swój pierwszy autograf? Co to była za sytuacja i jak się wtedy czułaś?

Giovanna Amati: Mniej więcej tak...

Było to podczas burzy i nie mogłam odmówić, bo poprosiło mnie dziecko.

Jakub Kruczek: Dostajesz dużo próśb o autografy?

Giovanna Amati: Tak, dość dużo.

Jakub Kruczek: Co czujesz, kiedy składasz komuś autograf? Czy jest to dla ciebie męczące?

Giovanna Amati: Nie, to nie jest męczące, jednak zawsze zastanawiam się co oni mogą zrobić z tym autografem.

Jakub Kruczek: Czy oprócz listów z prośbą o autograf zdarza ci się dostawać również prezenty od fanów?

Giovanna Amati: Rzadko, ale pamiętam że raz jeden z fanów dał mi koszulkę z moim zdjęciem, którą sam zrobił. To było urocze!

Jakub Kruczek: Czym różni się dawanie autografów fanom, od dawania autografów kolekcjonerom?

Giovanna Amati: Szczerze mówiąc nie widzę w tym zbytniej różnicy.

Jakub Kruczek: Zawsze znajdujesz czas dla swoich fanów?

Giovanna Amati: Hmmm... To zależy.

Na torze staram się być miła, chociaż jedyne co różni mnie od innych, to fakt, że nosze na głowie kask. Czasami nie rozumiem czego oni ode mnie chcą. Oczekują, że dam im jakąś pamiątkę. W dodatku czasami podchodzą do mnie w złym momencie, a przecież nie mogę specjalnie odpuścić dla nich odprawy, czego niestety nie zawsze rozumieją.

Jakub Kruczek: Z jakiego kraju dostajesz nawięcej próśb o autografy?

Giovanna Amati: Z całego świata! Żadne państwo się nie wyróżnia.

Jakub Kruczek: Możesz opowiedzieć jakąś zabawną historię związaną z dawaniem autografów?

Giovanna Amati: Czasami na torach zdarza się, że ktoś chce ode mnie autograf, a nie ma przy sobie ani markera, ani kartki...

13

OSŁONIĘTE KOKPITY W F1

...CZEMU NIE?

Po wypadku Julesa Bianchiego podczas wyścigu o Grand Prix Japonii na torze Suzuka w ubiegłym roku pojawiło się wiele głosów dotyczących wprowadzenia zmian, mających na celu podniesienie standardów bezpieczeństwa, które i tak stoją już w Formule 1 na bardzo wysokim poziomie. Świadczyć może o tym fakt, że ostatni śmiertelny wypadek, który miał miejsce podczas Grand Prix, wydarzył się ponad 20 lat temu, kiedy to podczas feralnego weekendu na torze Imola śmierć ponieśli Roland Ratzenberger i Ayrton Senna.

Autor: Wojciech Paprota

Jednym z oczywistych pomysłów na dodatkową ochronę kierowcy było wprowadzenie do bolidów Formuły 1 osłoniętych kokpitów. Kwestia ta pojawiła się już wcześniej, w sezonie 2009, po śmiertelnym wypadku Henry’ego Surteesa w wyścigu Formuły 2 i incydencie z Grand Prix Węgier, kiedy to Felipe Massa został trafiony przez sprężynę, która odpadła z bolidu Rubensa Barrichello. W obu przypadkach zawodnik został raniony w głowę i o ile Massa wrócił do Formuły 1 po półrocznej przerwie, to niestety nie można powiedzieć tego samego o synu mistrza świata z sezonu 1964, który po zderzeniu z oponą poniósł śmierć na miejscu.

Obecnie próżno nam szukać jakiejkolwiek międzynarodowej, nadzorowanej przez FIA serii, w której używane byłyby bolidy z całkowicie zabudowanymi kokpitami. Skoro Formuła

14

1 uznawana jest za szczyt motosportu i pierwsze miejsce gdzie powinno się testować nowe technologie, zanim powoła się je do życia w innych dziedzinach, to dlaczego by nie spróbować?

Podczas Grand Prix Rosji wszyscy kierowcy prezentowali raczej pozytywne podeście do tego projektu, jeżeli faktycznie przejdzie on wszystkie testy.

Formuła 1 w swojej historii widziała już osłonięte kokpity. Ron Harris wystawił do wyścigu o Grand Prix Niemiec w 1967 roku startujący na co dzień w Formule 2 bolid Protos, za sterami którego siedział Brian Hart. Samochód ten, zaprojektowany przez Franka Costina, wyróżniał się nadzwyczaj dużą przednią szybką, która normalnie w tamtych czasach liczyła maksymalnie kilka centymetrów, nie pełniła żadnej funkcji ochronnej (może z wyjątkiem odtrącania much) i miała za zadanie jedynie odpo-

wiednio kierować strumień powietrza wokół tylnej części bolidu. W samochodzie Protos szyba ta rozciągała się niemalże nad całym kokpitem i posiadała jedynie otwór nad miejscem, gdzie znajdowała się głowa kierowcy, aby ten w razie wypadku miał możliwość wydostania się z bolidu.

Wprowadzenie tego rozwiązania do Formuły 1 wydaje się co najmniej obiecującym pomysłem, ponieważ opływowy kształt szyby odbijałby niepożądane na torze elementy. Można pokusić się nawet o stwierdzenie, że osłonięty w ten sposób kokpit uratowałby życie Ayrtonowi Sennie, którego bezpośrednią przyczyną śmierci był wbity w skroń kawałek zawieszenia, a Felipe Massa podczas kwalifikacji do Grand Prix Węgier pojechałby dalej.

Mimo powszechnie dobrej opinii, jaką pomysł zamkniętych kokpi-

tów zebrał w świadku Formuły 1, pojawiają się również głosy wypominające negatywne strony tego przedsięwzięcia. Szef ekipy Mercedesa - Paddy Lowe powiedział, że w przypadku wypadku Julesa Bianchiego zamknięty kokpit mógłby spowodować jeszcze większe szkody, gdyż przy tak dużej prędkości z jaką Francuz uderzył w dźwig konstrukcja kokpitu uległa by zniszczeniu i jeszcze bardziej zraniłaby zawodnika.

Jules Bianchi uderzył w dźwig bezpośrednio kaskiem, który wykonany jest z niezwykle wytrzymałych materiałów, a górna część wizjera pokryta jest nawet zylonem - materiałem, z którego wykonywane są kamizelki kuloodporne. Przed wypadkiem Felipe Massy stosowano w tym miejscu kevlar, ale jak mieliśmy się okazję przekonać, tworzywo to nie zdało egzaminu. Tegoroczny wyścig o Grand Prix Japonii pokazał, że mimo tak zaawansowanej technologii, jaka użyta jest do ochrony głowy kierowcy, nadal nie można wyeliminować ryzyka ciężkiego wypadku.

Prowadzi nas to wniosku, że bezpieczeństwa nigdy nie za wiele i nie osiągnęliśmy jeszcze w tej dziedzinie perfekcji, która przy tak dużych prędkościach, jakie obecnie rozwijają zawodnicy będzie praktycznie niemożliwa do osiągnięcia. Tego, że Jules Bianchi będzie miał taki, a nie inny wypadek nie przewidział nikt. Oznacza to, że w przyszłości wydarzyć się może jeszcze wiele innych, bardzo niebezpiecznych incydentów, które dzisiaj nawet nie przychodzą nam do głowy i mogą wydawać się nieprawdopodobne. W historii Formuły 1 kierowcy ponosili jednak śmierć z wielu, czasami bardzo dziwnych przyczyn. Jednym z takich przykładów może być Allan Stacy, który

podczas Grand Prix Belgii w 1960 zginął na skutek zderzenia z ptakiem przy bardzo dużej prędkości. Gdyby Brytyjczyka chronił wtedy osłonięty kokpit, prawdopodobnie nic by się mu nie stało.

W przypadku stosowania zamkniętych kokpitów powstaje nam jeszcze znak zapytania dotyczący szybkiego wydostania kierowcy z samochodów w przypadku pożaru, albo w razie konieczności przeprowadzenia reanimacji.

Jako że nie mamy pewności jakie wypadki mogą się jeszcze przydarzyć, faktycznie, w niektórych sytuacjach mogłoby to stanowić problem. Aby go wyeliminować, zespoły musiałyby zainwestować również w zaawansowany system otwierania lub całkowitego odłączania osłony kokpitu, który nie ulegnie zniszczeniu w przypadku poważnego wypadku przy dużej prędkości, co wiązałoby się również ze znacznym wzrostem wagi samochodu.

Inną opcją jest zastosowanie rozwiązania, które wcieliła w życie w

latach 60. ekipa Protos, a więc pozostawienie nad głową kierowcy otworu. Osobiście uważam takie rozwiązanie za najlepsze, ponieważ lepsza taka ochrona, niż żadna. To, że coś w tej kwestii musi zostać poczynione jest oczywiste, nawet jeżeli miałoby to kosztować zespoły sporo pieniędzy. Nieznacznie zwiększenie wagi bolidów również nie powinno być wskazywane jako poważna wada tego pomysłu, ponieważ spowolnienie bolidów o sekundę na okrążeniu, czy obniżenie maksymalnej prędkości o 5 km/h nie wpłynęłoby na widowisko. Zdrowie, czy życie człowieka nie ma ceny, ale wszyscy zawsze przekonują się o tym po fakcie. Czy wypadek Julesa Bianchiego był dla włodarzy Formuły 1 wystarczającym bodźcem do wprowadzenia zmian?

Miejmy nadzieję, że tak i nie będziemy musieli czekać na kolejną śmierć.

Przypomnijmy, że zmiany w konstrukcji zawieszenia wprowadzone były do Formuły 1 dopiero po kraksie Ayrtona Senny...

15

SPEŁNIĆ SEN

Autor: Wojciech Paprota Sytuacja, gdzie poziom zainteresowanie Formułą 1 w danym państwie na przestrzeni ostatnich kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu lat spada, praktycznie nigdy się nie zdarza. Mamy jednak jeden wyjątek, a są nim Stany Zjednoczone Ameryki Północnej. W latach 70 i 80 Formuła 1 przeżywała w USA swój renesans, kiedy to po drugiej stronie Atlantyku rozgrywano w jednym sezonie 2, a czasami i 3 wyścigi. Dziś sytuacja jest zgoła inna. W stawce nie ma żadnego Amerykanina, a samo Grand Prix powróciło tu wraz z całkowicie nowym obiektem w Austin dopiero długiej przerwie. Wcześniej ostatnim przystankiem na amerykańskiej trasie Formuły 1 był legendarny tor Indianapolis. Warto dodać, że był on również pierwszym etapem w tej przygodzie.

16

W pierwszej dekadzie istnienia Formuły 1 wyścig Indianapolis 500 uznawany był jako runda mistrzostw świata, jednak powszechna opinia mówiła, że nie był to najlepszy pomysł, przez co w roku 1959 na torze Sebring zorganizowano pierwsze Grand Prix Stanów Zjednoczonych, całkowicie oparte o regulamin Formuły 1. W kolejnym sezonie zawodnicy przyjechali już na Riverside, jednak i tu nie było im dane zagościć zbyt długo, gdyż w roku 1961 ryk bolidów Formuły 1 słyszany był już wokół Watkins Glen.

Oprócz wyścigów wśród budzących respekt stalowych barier na torze Watkins Glen, w 1976 roku do kalendarza F1 dołączyła runda na Long Beach, w Los Angeles. Po raz drugi w historii F1 w jednym kraju odbywały się więc 2 wyścigi (wcześniej, w 1957 roku we Włoszech zorganizowano zawody o Grand Prix Pescary). Wyścig na zachodnim wybrzeżu otrzymał więc nazwę GP USA zachód.

W roku 1981 Watkins Glen zrobiło miejsce innemu amerykańskiemu torowi, który został wytyczony na parkingu przed Caesars Palace specjalnie na życzenie właściciela najsłynniejszego kasyna na świecie w Las Vegas. Do historii Formuły 1 przeszedł jednak rok 1982, kiedy to po raz pierwszy i ostatni w jednym sezonie zorganizowano 3 wyścigi w jednym kraju. Trzecim przystankiem dla cyrku F1 były ulice miasta Detroit.

W kolejnych latach zrezygnowano jednak z zawodów w Las Vegas i Long Beach. O ile w przypadku Long Beach możemy powiedzieć, że organizator przestał zarabiać z wyścigu pieniądze, o tyle w przypadku imprezy w Las Vegas nigdy nie było mowy o jakichkolwiek dochodach.

Epizod w Formule 1 w 1985 roku zaliczył jeszcze tor na ulicach Dallas, jednak zrezygnowano z niego już po pierwsze rundzie, ponieważ nikt nie potrafił się na nim dogadać ze swoim samochodem. Wyjątkowo wysoka temperatura na poziomie 40. stopni Celsjusza i chropowata nawierzchnia sprawiły, że degradacja opon postępowała w zastraszająco szybkim tempie i nie było nawet mowy o prawdziwym ściganiu. W latach 1986-88 jedynym przedstawicielem Formuły 1 w USA było Detroit, które w 1989 przekazało pałeczkę miastu Phoenix, gdzie znów na torze ulicznym kierowcy ścigali się o prawdziwe Grand Prix Stanów Zjednoczonych.

W roku 1991 miasto Phoenix rozwiązało kontrakt z Bernie Eccelestone’m, przez co przez kolejne 9 lat Formuła 1 nie ścigała się w ogóle w Stanach Zjednoczonych. W 2000 kierowcy powrócili na tor Indianapolis, jednak wyścigi te uznawane były za nudne i pełne kontrowersji. Ostatecznie zrezygnowano z tej rundy w roku 2007, a Formuła 1 po raz kolejny wyjechała na dłużej z Ameryki.

Od 2012 roku cyrk F1 rywalizuje na torze w Austin i możemy powiedzieć, że Amerykanie są obecnie na dobrej drodze do tego by zwiększyć zainteresowanie tym sportem do takiego poziomu, jaki mieliśmy w latach 80. Na horyzoncie pojawiło się kolejne światełko w postaci Gene Haasa, wkraczającego do Formuły 1 w roku 2016 wraz z w pełni amerykańskim zespołem.

Gene Haas mówi otwarcie, że chciałby, aby przynajmniej jeden z jego kierowców pochodził ze Stanów Zjednoczonych. W spekulacjach pojawiają się dwa nazwiska - Alexandra Rossiego i Conora Daly. Zatrudnienie chociażby jednego z nich z pewnością spowodowałoby, że zainteresowanie królową sportów motorowych wzrosłoby w Stanach diametralnie.

Obaj kierowcy mają obecnie po 23 lata i rozwijają ze sporymi sukcesami swoje kariery w europejskich seriach wyścigowych. Choć większości osób, z racji kontraktu z nieistniejącym już zespołem Marussia bardziej znane jest nazwisko Rossiego, kariera Conora Daly wygląda praktycznie tak samo. Obaj nie mieli sobie równych w juniorskich seriach wyścigowych w Ameryce i przebojem wdarli się na europejską scenę.

Rossi zdecydował się na Formułę Renault 3.5, gdzie debiutancki sezon zakończył na 3. miejscu, natomiast Daly ścigał się w serii GP3, gdzie również stał na najniższym stopniu podium pod koniec sezonie.

W tym sezonie obaj zawodnicy spotkali się w serii GP2 i dla obu nie był to idealny sezon. Świadczyć może o tym nie tylko fakt, że nie odnosili w nim spektakularnych zwycięstw, ale też, że nie byli go nawet w stanie dokończyć. Nie przeszkadza im to jednak w postrzeganiu przyszłości w kolorowych barwach.

Nie zależnie od tego czy chodzi o F1, IndyCar, NASCAR czy inne serie, w Ameryce widzimy wśród społeczeństwa coraz większe zainteresowanie i pasję do motosportu - mówi otwarcie Rossi. Znam to z autopsji, że obranie takiej ścieżki kariery, która w przyszłości może doprowadzić do Formuły 1 jest dla młodych Amerykanów dużym wyzwaniem pod wzglę-

„Powodem mojego przyjazdu do Europy jest ogromna chęć aby Amerykańska flaga po raz kolejny znalazła się w stawce F1.” - Conor Daly dem logistycznym i finansowym. Od najmłodszych lat wiedziałem jakie są moje cele i byłem bardzo zadowolony, gdy w końcu mogłem wyjechać do Europy. Od tamtej pory, kiedy miałem zaledwie 16 lat, koncentrowałem się tylko aby zostać kierowcą Formuły 1.

Bardzo podobny pogląd ma Conor Daly, który również zdecydował się obrać nieco inną drogę na swoją karierę, niż większość kolegów zza Atlantyku.

Chcę jeździć w Formule 1 - rzucił już na samym początku naszej rozmowy Daly. Nie awansujesz do Formuły 1 kiedy będziesz ścigał się w amerykańskich seriach.

17

Kiedy wygrałem tam już kilka tytułów, stwierdziłem, że czas wykonać kolejny krok naprzód i przenieść się do Europy. Dzięki zwycięstwom w Stanach miałem pieniądze na opłacenie startów w Europie przez pierwszy rok, w sezonie 2011, kiedy to ścigałem się w GP3. Powodem mojego przyjazdu do Europy jest ogromna chęć aby Amerykańska flaga po raz kolejny znalazła się w stawce F1.

Patrząc na fakt, że dzięki nowemu torowi w Austin i pukającemu do stawki zespołów Gene Haasowi, Formuła 1 wychodzi obecnie z kryzysu, jaki przeżywała przez ostatnie lata w Stanach Zjednoczonych i ich cele mogą zostać zrealizowane szybciej niż nam się wydaje.

Nieco bliższy tego wydaję się być jednak Rossi...

Prowadzimy obecnie rozmowy z ekipą Gene Haasa i z przyjemnością będę je kontynuował. Jestem z niego dumny i z tego, że dąży do wejścia do F1. Myślę, że mam dużo do zaoferowania zespołom Formuły 1, szczególnie nowej ekipie Haas. Moje doświadczenie w Formule 1 jest naprawdę wartościowe dla zespołu, który ma wizję rozwoju. Znam tory, symulacje i rozumiem wszystkie wewnętrzne procesy, które są częścią kultury F1 i bywają trudne do zrozumienia dla ludzi z Ameryki. Ciężko pracowałem przez ostatnie 6 lat, które spędziłem w Europie, przez co nabrałem ogromnego szacunku do całego środowiska Formuły 1. Na tym świecie jest naprawdę

“Prowadzimy obecnie rozmowy z ekipą Gene Haasa i z przyjemnością będę je kontynuował. Jestem z niego dumny i z tego, że dąży do wejścia do F1.” - Alexander Rossi

dużo osób które chciałby zobaczyć mnie w stawce F1.

Perspektywa, że w Formule 1 jeździć będzie Amerykański kierowca w Amerykańskim zespole jest niesamowita. Odnosiłem zwycięstwa w każdej serii w jakiej startowałem i wiem, że jestem gotowy na każde wyzwanie jakie stawia

18

przed mną Formuła 1. Będzie to dla mnie kolejnym krokiem w mojej przygodzie z F1.

Alexander Rossi przez 3 lata pełnił funkcję oficjalnego kierowcy rezerwowego w ekipach Caterhama i Marussi, a Conor Daly zaliczył jedynie pojedyncze testy za kierownicą auta Force India, dlatego póki co woli skupić się na serii GP2, która jest ostatnim etapem na drodze do F1. Obecnie koncentruję się na startach w GP2. W tej serii wszystko opiera się o twój zespół. Oczywiście wszystkie samochody są takie same, ale jedne ekipy mają na ich temat lepsze informacje niż inne, czy też potrafią się z nimi lepiej dogadywać. Ludzie mają tu ogromny wpływ na samochody i twój wynik. Wiąże się to z kulturą wyścigową, która panuje w Europie i znacznie różni się od tej, którą mamy w Ameryce. Jeżeli nie uda mi się osiągnąć tu sukcesu, nie będę płakał, gdy „będę skazany” na IndyCar.

GP2 jest tylko serią towarzyszącą, natomiast IndyCar to topowa kategoria. Dodatkowo kierowcy IndyCar zarabiają duże pieniądze, a w GP2 nie robi tego absolutnie nikt. GP2 to wciąż pewien przejściowy etap w drodze na szczyt.

Jako że FIA, a więc Międzynarodowa Federacja Samochodowa, ma swoją siedzibę w Europie, to nadzoruje jedynie te kategorie, które również zostały zainaugurowane na starym kontynencie. IndyCar, NASCAR, a w przeszłości również ChampCar i CART od zawsze rządziły się swoimi prawami, niezależenie od tego co działo się w danym momencie za oceanem. Można się więc domyślać, że kultury wyścigowe, jakie wykształciły się na przestrzeni lat w Ameryce i Europie są z goła odmienne.

Amerykańska i Europejska kultura wyścigowa znacząco się od siebie różnią - mówi z uśmiechem na twarzy Daly, który miał w swojej karierze szansę brać udział w obu typach zawodów. W Ameryce, w IndyCar, wszystko działa zupełnie inaczej i jest w tym dużo więcej zabawy.

Zdecydowanie łatwiej jest tam czerpać przyjemność ze ścigania, niż w Europie. Zarówno Formuła 1, jak i IndyCar są jednak topowymi i ekstremalnie konkurencyjnymi

seriami. Amerykanie marzą zwykle o IndyCar, a europejczycy o F1, to raczej naturalne.

IndyCar jest według mnie jedną z wiodących serii wyścigowych w Stanach Zjednoczonych - przytakuje swojemu koledze Alex. Rywalizacja wśród zespołów i kierowców stoi tam na bardzo wysokim poziomie, przez co fani mogą oglądać niesamowity spektakl. Bolidy ścigają się tam koło w koło zarówno na krętych torach ulicznych jak i na owalach, co stawni duże wyzwanie dla inżynierów.

Jestem przekonany, że jeździłbym w czołówce tej serii.

Wątpliwościom nie ulega jednak fakt, że to właśnie rdzenne amerykańskie serie wyścigowe wiodą prym jeśli chodzi o zainteresowanie motosportem wśród społeczeństwa. Pasja do Formuły 1 dopiero się tu odradza, jednak za kilka lat sytuacja może być zupełnie inna.

Żeby ludzie w Ameryce zaczęli interesować się Formułą 1, najpierw musi znaleźć się tam amerykański kierowca - przyznaje otwarcie Daly. Póki co mamy Grand Prix na fantastycznym torze w Austin, ale dopóki w stawce nie będzie Amerykanina, nie sądzę aby Amerykanie zwracali na F1 większą uwagę niż na pozostałe kategorie wyścigowe. To tak jak z Igrzyskami Olimpijskimi. Ludzie oglądają je po to, by wspierać Amerykanów w walce o medale. Formuła 1 jest sportem międzynarodowym, więc dopiero gdy obywatele USA zobaczą że ich rodak jest w stawce i walczy na całym świecie z innymi zawodnikami z różnych krajów, może zaczną się nią interesować.

Tak, zdecydowanie, a z roku na rok widzę, że wsparcie jakie otrzymuję ogromnie wzrasta - mówi z kolei Rossi. Myślę, że jest to niezwykłe ważne dla Ameryki, aby być częścią Formuły 1. Jestem dumny z tego, że mam okazję do kontynuowania tego dziedzictwa, zwłaszcza, że

wsparcie jakie otrzymuje na tle personalnym jest absolutnie fenomenalne. Oczywiście bardzo miło jest mi patrzeć, jak coraz więcej Amerykanów czuję pasję do Formuły 1. F1 ma tutaj mocną przyszłość.

Po kilku latach tłustych z reguły nadchodzą lata chude i niekoniecznie szczęśliwe. Całe szczęście, że czasy kryzysu dla Amerykanów dawno się już skończyły i oglądalność Formuły 1 z pewnością z roku na rok szybować będzie w górę. Grand Prix Stanów Zjednoczonych na nowym torze Circuit Of The Americas regularnie przyciąga rzeszę fanów. Są wśród nich zarówno starsi weterani, pamiętający zwycięstwa Mario Andrettiego, Dana Gurneya, czy nawet Phila Hilla, a także młodsze pokolenie, które jest już znudzone wyścigami na owalach. Możemy śmiało powiedzieć, że moda na Formułę staje się w Stanach coraz większa, a włodarze serii IndyCar, mają nie lada wyzwanie, aby dorównać konkurencji, która ponownie budzi się do życia, niczym niedźwiedź Grizzly po długim zimowym śnie.

19

OSTATNIE ZWYCIĘSTWO O TYM JAK JIM CLARK POŻEGNA

Dawno dawno temu, kiedy Formuła 1 nie była jeszcze ogromnym biznesem o wartości miliardów dolarów, a samochody nie były konstruowane przez specjalistów z NASA w sterylnych laboratoriach, wyścigi odbywały się nawet w Nowy Rok. Oczywiście, muszę przyznać, że zawody w pierwszy dzień roku nie były chlebem powszednim, nawet w czasach, kiedy pieniądz miał w wyścigach Grand Prix dużo mniejsze znaczenie. Może się nam to wydawać dziwne, ale tak czy inaczej, 1 stycznia 1968 roku na torze Kyalami rozegrane zostało Grand Prix RPA, które z wielu powodów przeszło do historii Formuły 1.

Autor: Andrew Tsvyk 20

O WIELKIEGO MISTRZA

AŁ SIĘ Z FORMUŁĄ 1

21

Po rozegranych w sylwestra kwalifikacjiach dodatkowe powody do świętowania miał Jim Clark, który dopisując do swojego dorobku 33. pierwsze pole startowe wskoczył na prowadzenie w klasyfikacji wszechczasów Formuły 1, jeśli chodzi o tryumfy w czasówkach. Jako że w tamtych czasach pierwszy rząd zawierał 3 pola startowe, obok latającego Szkota ustawił się drugi z kierowców ekipy Lotusa, Graham Hill i jeżdżący w samochodzie Matra, Jackie Stewart. O ile Stewarta i Hilla dzieła jedynie 0.1s, to Jim przejechał w kwalifikacjach jedną nitkę toru Kyalami ponad sekundę szybciej od swoich krajanów.

Sytuacja jaka miała miejsce w RPA uświadomiła innym zawodnikom, że pokonanie Clarka w wyścigu jest niemożliwe, a pomóc im w tym mogą jedynie problemy techniczne w samochodzie Szkota. Wbrew pozorom, nie były one niemożliwe do wyeliminowania, ponieważ w poprzednich latach niejednokrotnie widzieliśmy któregoś z kierowców Colina Chapmana, wycofującego się z rywalizacji nie z własnej winy. Legendarny szef zespołu Lotusa i jednocześnie konstruktor samochodów słynął z tego, że jego bolidy były szybkie i awaryjne. Nigdy nie było wiadomo, czy Jim Clark wpadnie na metę z przewagą jednego okrążenia nad kolejnym rywalem, czy też zatrzyma się nagle na poboczu z niewyjaśnionych przyczyn.

Gdy w 1967 roku Ford zdecydował się na współpracę z Lotusem, problemy związane z niezawodnością stały się przeszłością dla ekipy z Hethel. Jeszcze przed rzuceniem wyzwania stawce Formuły 1, podczas startów w wyścigach po drugiej stronie Atlantyku okazało się, że pomysł połączenia sił Lotusa i Forda był strzałem w dziesiątkę. W roku 1965 Jim Clark wygrał bowiem słynny Indianapolis 500, w napędzanym silnikiem Forda Lotusie 38, zostając tym samym jedynym w historii wyścigów samochodowym kierowcą, który odniósł w jednym sezonie zwycięstwo w mistrzostwach świata Formuły 1 i wyścigu Indianapolis 500. Jak się później okazało, zdarzenie to było motorem napędowym dla Forda, który w drugiej połowie lat 60. wprowadził na rynek Formuły 1 silnik Ford-Cosworth DFV, który dominował w wyścigach Grand Prix przez dobre 15 lat. Jak mogliśmy się domyślać, to właśnie ekipa Lotusa była pierwsza, której dane było korzystanie z tego cudu techniki.

Debiut Forda, jako dostawcy silników, w

22

mistrzostwach świata Formuły 1, podczas Grand Prix Holandii w 1967 okazał się być fantastyczny. W kwalifikacjach tryumfował Graham Hill, natomiast w wyścigu jako pierwszy linię mety minął Jim Clark. Szkot zwyciężył także w dwóch kolejnych wyścigach, jednak mimo to pod koniec sezonu zabrakło mu 10. punktów, aby odebrać tytuł mistrza świata Denisowi Hulme, kierowcy ekipy Jacka Brabhama.

Mimo wszystko, Jim Clark mógł mieć przed kolejnym sezonem niemałe powody do radości. Nowy model Lotusa 49 i jednostka napędowa Ford-Cosworth DFV od początku wydawały się być niezwykle szybkie, a pierwsze Grand Prix sezonu 1968 miało potwierdzić rozwiązane problemy z niezawodnością.

W dzień wyścigu pogoda nad torem Kyalami była przepiękna, co zdecydowanie zachęciło lokalnych kibiców to dopingowania najszybszych kierowców świata. Mimo dochodzącej do 54. stopni Celsjusza temperatury toru i 33. stopni temperatury powietrza w cieniu, wielu zawodników martwiło się nie tylko o nadmierne zużycie opon, ale także o niezawodność swoich bolidów. W tej grupie nie było już jednak Jima Clarka.

Po zaprezentowaniu fantastycznego tempa w kwalifikacjach, spodziewano się, że kierowcy ekipy LotusFord podczas wyścigu będą nieosiągalni dla reszty stawki, jeżeli oczywiście nie przytrafiłyby się im żadne problemy.

Młody Jackie Stewart, który miał wtedy 28 lat, nie zamierzał jednak poddawać się bez walki.

Sam start okazał się wielką niespodzianką. Obaj Brytyjczycy, kierujący zielonymi bolidami Lotusa nie ruszyli dobrze ze swoich pozycji. Graham Hill spadł aż na 7. miejsce, a Jim Clark musiał oddać prowadzenie w ręce Jackiego Stewarta, który wystrzelił do przodu w swojej Matrze. Mimo wszystko, utrzymanie za sobą Jima Clarka okazało się być bardzo trudnym zadaniem i kiedy na kolejnym kółku 15 samochodów wyskoczyło z ostatniego zakrętu jeden po drugim, jedynie Jim był w stanie wykonać manewr wyprzedzania, wciskając się przed swojego krajana na dohamowaniu do pierwszego zakrętu. Patrząc na fakt, że to właśnie kierowcy Lotusa przez cały weekend osiągali największe prędkości maksymalne, Jackie Stewart nie miał szans na obronę swojej pozycji.

Po powrocie na prowadzenie, as Lotusa zaczął

oddalać się od reszty stawki. Podczas gdy Jim nie miał żadnych problemów z wejściem w wyścigowy rytm, Graham Hill borykał się z problemami. Siódmy na pierwszym okrążeniu, mistrz świata z 1962 roku miał przed sobą nie lada wyzwanie w postaci odrobienia straconych na starcie miejsc. Pierwszymi ofiarami Hilla byli John Surtees (Honda) i Chris Amon (Ferrari). Kierowca Lotusa zyskał kolejną pozycję po tym jak z toru wypadł Jack Brabham, a po wyprzedzeniu Jochena Rindta na 13. okrążeniu, Graham był już na trzecim miejscu. Już na tym etapie rywalizacji doścignięcie czołowej dwójki wydawało się być prawie niemożliwe.

W dalszej części wyścigu Graham Hill zdołał zająć jednak drugą pozycję, ponieważ w samochodzie Stewarta awarii uległo zawieszenie. Szkot musiał czuć się z tego powodu bardzo rozgoryczony, ponieważ jako jedyny był w stanie dotrzymać kroku dominującemu Clarkowi. Wartym odnotowania jest również fakt, że było to ostatnie Grand Prix Formuły 1, w którym wzięła udział Matra MS9, która pierwotnie zbudowana był pod kątem zawodów Formuły 2. Próby zainstalowania w tym modelu nowej jednostki napędowej Forda V8, w połączeniu z przeprojektowaniem

samego samochodu ostatecznie zaowocowały powstaniem modelu MS10, który odnotował swój debiut w mistrzostwach Formuły 1 już w trzecim wyścigu, na ulicach księstwa Monako.

W Republice Południowej Afryki Jim Clark niezagrożony dojechał do mety na 1. miejscu, a na drugiej pozycji zameldował się drugi z reprezentantów Lotusa Graham Hill. 25. wygrana w karierze Szkota oznaczała, że Clark pobił rekord Juana Manuela Fangio, ustanowiony przez Argentyńczyka w latach 50, jeśli chodzi o zwycięstwa w wyścigach Grand Prix.

Smutną stroną tego wydarzenia jest fakt, że był to ostatni tryumf w wykonaniu Jima Clarka. 4 miesiące później szkocka legenda wyścigów poniosła śmierć w wypadku na torze Hockenheim, w wyścigu Formuły 2.

Podczas Grand Prix wokół toru Kyalami

Poz. 1.

2.

3.

4.

5.

Nr. 4 5 3 8 1

Kierowca Jim Clark Graham Hill Jochen Rindt Chris Amon Denny Hulme

zgromadzonych było ponad 100 000 ludzi, którzy podczas pięknej pogody dopingowali w noworoczne popołudnie najszybszych kierowców świata. Oprócz zobaczenia w akcji legend Formuły 1, jak np. Jim Clark, Jack Brabham, czy Graham Hill. Mieszkańcy Republiki Południowej Afryki wspierali również swoich krajanów, a więc Dave’a Charltona, Basila von Rooyena i Jackie Pretoriusa.

Niestety, żaden z lokalnych faworytów nie był w stanie osiągnąć mety. Afrykańscy kibice zaczęli wspierać więc pochodzącego z Rodezji, Johna Love, który prowadził prywatnego Brabhama-Repco. W poprzedniej edycji GP RPA John, za kierownicą Coopera Climax, prowadził bowiem przez znaczną część rywalizacji, jednak w końcówce musiał odwiedzić swoich mechaników by dotankować samochód.

Zwycięstwo trafiło więc w ręce Pedro Rodrigueza, a Love finiszował na drugim miejscu. Publiczność miała nadzieję, że kierowca z ich kontynentu ponownie zaprezentuje się z dobrej strony, jednak po starcie z 17. pola i różnych problemach technicznych ukończył wyścig na 8. pozycji, z pięcioma okrążeniami straty do Jima Clarka.

Spośród 10. wyścigów w jakich John Love udział wziął, drugie miejsce z Grand Prix RPA w 1967 roku było najlepszym rezultatem w jego karierze. Zawodnik z kraju, który obecnie jest już częścią Zimbabwe, z pewnością przyczynił się do popularyzacji sportów motorowych na terenie Afryki.

Grand Prix RPA z 1968 roku nie ukończyło aż 14. spośród 23. startujących w nim zawodników. Najbardziej dramatyczny wypadek miał miejsce na drugim okrążeniu, kiedy to w napędzanym silnikiem Maseratti Cooperze Ludovico Scarfiottiego zepsuł się system chłodzenia. Włoch uderzył w bandę na wyjściu z szybkiej i krętej partii toru, jednak zdołał szybko wydostać się z płonącego samochodu.

Mimo to, uległ poparzeniom 2. stopnia i został zabrany do szpitala w Brenthurst.

Samochód Pozycja startowa Lotus-Ford 49 1 Lotus-Ford 49 2 Brabham-Repco BT24 4 Ferrari 312/67 8 McLaren-BRM M5A 9 23

24

THE CHAMP IS HERE! Gdy debiutant zdobywa tytuł mistrza świata, to wszyscy wiedzą, że robi się niebezpiecznie. Nie inaczej było, gdy przed rokiem pierwszy tytuł mistrza świata w MotoGP wywalczył Marc Marquez.

Hiszpan od samego początku walczył jak równy z równym z wielokrotnymi mistrzami świata i oczywiście naturalnym było myśleć, że w kolejnych latach

Marc będzie tylko szybszy. Wygrane w dziesięciu pierwszych wyścigach sezonu 2014 zdawały się to potwierdzać, ale w drugiej połowie sezonu Marquez trochę się pogubił, a może Yamaha przyspieszyła i sięganie po wygrane nie było takie łatwe... Koniec końców należy sobie zadać pytanie: czy sezon 2014 na pewno został zdominowany przez Hiszpana?

Autor: Przemysław Mitak

25

Na pytanie zawarte we wstępie można odpowiedzieć dwojako. Z jednej strony Marc Marquez był absolutnie najlepszym zawodnikiem sezonu 2014 i nikt nie miał z nim szans. Przykładem tego jest chociażby wyścig o GP Stanów Zjednoczonych, Indianapolis czy Argentyny, gdzie rywale z Hiszpanem mogli sobie „powalczyć” jedynie na pierwszych okrążeniach, bo potem ten przyspieszał i jego przewaga się mnożyła. Z drugiej strony jednak pod koniec sezonu Marc Marquez kilka razy się wywrócił i nie ukończył wyścigów. Było to spowodowane ciążącą na nim presją.

W pierwszych rundach sezonu 2014 oglądając występy Marca Marqueza nie mogłem wyjść z podziwu jego postawy na motocyklu. Honda ślizgała się w środku zakrętu, na hamowaniu, a on nic sobie z tego nie robił.

Nigdy wcześniej w MotoGP czegoś takiego nie było. W łukach asfaltu Hiszpan dotykał nawet barkiem, a w stawce nikt nie jest w stanie odwzorować jego stylu jazdy. To właśnie jest fenomen Marqueza.

W poprzednim sezonie oprócz Marca Marqueza tytułem mógł się także pochwalić jego młodszy brat – Alex.

Osiemnastolatek zdobył mistrzostwo świata w kategorii Moto3. Alex toczył zacięty bój z Jackiem Millerem, któremu trzeba jednak przyznać, że biorąc pod uwagę czyste tempo, był zdecydowanie szybszy od młodszego Marqueza. Główną rzeczą, która przeszkodziła Australijczykowi w zdobyciu tytułu było zamieszanie związane z jego osobą na rynku transferowym. Jak większość kibiców MotoGP zapewne pamięta, w pewnym momencie sezonu 2014 pojawiła się oficjalna informacja zespołu Marc VDS, w której to okazało się, że „Jackass” w roku 2015 będzie się ścigał w Moto2. Dopiero po kilku miesiącach sprawa się ostatecznie rozstrzygnęła, ale w międzyczasie Miller był niezwykle spięty na torze i zdarzało mu się popełniać głupie błędy. Skorzystał z tego Alex Marquez.

26

O młodszym Marquezie można byłoby sporządzić osobny artykuł, ale tak pokrótce napiszę o nim kilka słów.

Przed wejściem do cyklu Mistrzostw Świata opinia Alexie była bardzo dobra. Mówiono o nim nawet, że jest lepszy od swojego starszego brata. Dziś wszyscy eksperci zaczynają na to patrzeć z dystansem. Szczególnie ostatni sezon w wykonaniu Alexa jakby wręcz utwierdził nas w przekonaniu, że nie jest on jednak takim gigantycznym talentem.

Może przekona nas o tym w przyszłym roku, już w Moto2?

Wróćmy jednak do tematu MotoGP. Pytanie za sto punktów: kto byłby w stanie przeciwstawić się Marcowi Marquezowi w wyścigach? Przed sezonem 2014 większość kibiców odpowiadając na to pytanie przytoczyłaby nazwisko Jorge Lorenzo, może ewentualnie Daniego Pedrosę czy Alvaro Bautistę. Mały odsetek z nich postawiłby na Valentino Rossiego, prawdziwą legendę Motocyklowych Mistrzostw Świata.

Jak się okazało, to właśnie ten, można by powiedzieć, szykujący się do odejścia na emeryturę zawodnik jako jedyny znalazł odpowiedź na ciosy Marqueza. W sezonie 2013 Valentino Rossi nie był w najwyższej formie i przez to tracił do czołówki. Włoch niezwykle poirytowany tym ogromnym laniem, jakie zafundowali mu rywale postanowił zrobić coś ze swoim stylem jazdy i bardzo ciężko ćwiczył przez całą zimę.

Przyniosło to efekt w postaci walki do ostatniego okrążenia o zwycięstwo w GP Kataru z Marcem Marquezem, a w dalszej części sezonu przyczyniło się do dwóch zwycięstw „doktora” i wreszcie do przypieczętowania wicemistrzostwa. Tym samym Valentino Rossi utarł nosa Jorge Lorenzo. Chyba właśnie pokonanie kolegi z zespołu było największym sukcesem Włocha, który mierzy bardzo wysoko, jeśli chodzi o sezon 2015.

Oczywiście zwycięstwo Valentino Rossiego w rywalizacji kolegów z zespołu w Yamasze nie było przypadkowe.

W tym sezonie Jorge Lorenzo miał ogromne kłopoty. Hiszpan w zeszłą zimę przeszedł serię poważnych zabiegów. Przez to nie mógł ćwiczyć i jego forma na początku sezonu była bardzo słaba. Nie pomógł mu także motocykl o bardziej agresywnej charakterystyce i wreszcie mniej przyczepne opony.

Jak przyszło na prawdziwego mistrza, Jorge Lorenzo podniósł rękawice i walczył z Marcem Marquezem między innymi w GP Włoch na torze Mugello. Ich pojedynek był niezwykle zacięty, bo żaden z nich nie chciał odpuścić, a ja chyba po raz pierwszy byłem świadkiem szczęścia Lorenzo po zdobyciu drugiego miejsca. Pokazuje to jak długą drogę przeszedł Jorge, aby znaleźć się tak wysoko.

W drugiej połowie sezonu zawodnikiem, który zdobył najwięcej punktów jest właśnie Jorge Lorenzo.

Oznacza to, że są jednak mocni na Marca Marqueza i faktycznie widać, że reprezentant Yamahy posiada broń, którą mógłby nie tyle zdetronizować, co po prostu w równej walce pokonać młodego Hiszpana.

Proponuję teraz abyśmy przeszli do Ducati, które w tym sezonie zaliczyło pewnego rodzaju odrodzenie. Może nie było ono jakoś wyjątkowo wyniosłe, ale pod koniec sezonu poprawa ich tempa była widoczna. Oczywiście można zwalić wszystko na opony (w skrócie: Ducati jako najsłabszy fabryczny zespół dostało fory poprzez możliwość korzystania z miększych opon, większej liczby silników w trakcie sezonu i mieli do dyspozycji o jeden litr paliwa więcej na pokładzie podczas wyścigu), które faktycznie jakiś wpływ na osiągi miały, ale w wyścigu były raczej one bardziej przekleństwem niż korzyścią. Pomimo tego w Walencji Cal Crutchlow i Andrea Dovizioso uplasowali się w czołowej piątce. Podczas wielu wyścigów byli widoczni w stawce, ale oczywiście to trochę za mało jak na Ducati, które dysponuje niezwykłym budżetem, który jest najprawdopodobniej największym budżetem spośród wszystkich zespołów MotoGP. Wszystko ma się najprawdopodobniej odmienić w sezonie 2015, na który

Ducati przygotowało zupełnie nowy motocykl.

Jeśli chodzi o kategorię Open, to tradycyjnie na pochwałę zasługuje Aleix Espargaro. Hiszpan w sezonie 2014 na maszynie zdecydowanie odbiegającej od najlepszych motocykli MotoGP walczył o pole position, a czasami także i podia. Po raz kolejny zastanawialiśmy się dlaczego tak utalentowany zawodnik marnuje się na podrzędnym sprzęcie i do dziś trudno jest dojść do jakichkolwiek wniosków. Niewykluczone, że miejsce dla Aleixa w Yamasze by się znalazło, ale tam najprawdopodobniej zadziałał głos młodszego brata mistrza klasy Open - Pola. Reprezentant zespołu Tech3 Yamaha w jednym z wywiadów powiedział, że nie chciałby ścigać się ze swoim bratem w jednym zespole. Czyżby Pol miał aż tak silny głos w Yamasze? Trudno w to uwierzyć, ale możliwe, że jest w tym coś prawdy i pokazuje to jakim niewdzięcznikiem jest młodszy Espargaro.

Przecież nie tak dawno temu Aleix pomagał mu w jeździe, dawał wskazówki i doczekał się takiego podziękowania.

Podobnie skomplikowana była w tym sezonie sytuacja Scotta Reddinga, który od początku sezonu na słabym motocyklu produkcyjnym Hondy pokazywał swoje wysokie umiejętności. W kontrakcie Brytyjczyk miał obiecane, że w przyszłym sezonie przejmie motocykl Bautisty, ale okazało się, że zespół brytyjsko-hiszpańskiego duetu stracił sponsora tytularnego i w ten oto sposób ekipy Fausto Gresiniego nie było stać na kupienie od Hondy maszyny fabrycznej. Wszystko na szczęście się dobrze skończyło, bo do MotoGP włączył się znany z Moto2 zespół Marc VDS i zakupił wcześniej wspomniany motocykl, a jako zawodnika zatrudnił Scotta Reddinga. Czy w przyszłym sezonie będzie walczył z Marquezem o zwycięstwa?

Im bliżej końca tego artykułu, tym więcej pytań o tegoroczny sezon. Dziś mogę powiedzieć tylko tyle, że mam nadzieję na to, iż będzie on niezwykle pasjonujący i z tym was zostawiam na jeszcze zimowe wieczory…

27

TRUDNY Le Mans Prototype 1, Le Mans Prototype 2, Le Mans Grand Touring Endurance. Co łączy te trzy klasy? Oczywiście, wszystkie biorą udział w wyścigu 24 godziny Le Mans i w całym cyklu Długodystansowych Mistrzostw świata.

To jednak nie wszystko - w każdej z nich obowiązuje mniej lub bardziej skomplikowany i przejrzysty system wyrównywania osiągów.

Autor: Tomasz Kubiak

28

Zacznijmy od LMP2. Jako forma prototypów przeznaczona wyłącznie dla zespołów prywatnych, wyrównywanie ich osiągów nikogo nie dziwi.

Bardzo niezdrowa byłaby sytuacja, w której producenci wypuszczają co kilka miesięcy nowe części, a zespoły, finansowane głównie z pieniędzy bogatszych lub przedsiębiorczych właścicieli (z których wielu prowadzi je, żeby samemu móc się ścigać dla hobby), są zmuszone do ich ciągłego kupowania, aby pozostać konkurencyjnym. To rozwiązano przede wszystkim poprzez ustalenie górnego limitu ceny podwozia na 450 tys. euro, dopuszczenie do użycia tylko dwóch pakietów aerodynamicznych, z czego jeden wyłącznie na 24-godzinny wyścig Le Mans, a także zamrożenie możliwości homologacji nowej wersji prototypu przez trzy lata od jego wprowadzenia.

No dobrze, co jednak w sytuacji, kiedy jedna z kombinacji podwozia i silnika będzie znacząco lepsza od innych?

No cóż, ponieważ za prototypy LMP2 nie

bierze się żaden z dużych producentów i robią je jedynie względnie niewielkie, wyspecjalizowane warsztaty, taka dominacja mogłaby doprowadzić do upadku części z nich. Wtedy, krótko mówiąc, trzeba interweniować. Problem w tym, że przepisy przewidują takie zabiegi ze strony organizatorów, ale nie precyzują, w jaki sposób i na jakich zasadach mają się odbywać. I tak, Honda na przykład skarżyła się na to, że ich silnik turbo z bezpośrednim wtryskiem otrzymał niskie dopuszczalne ciśnienie doładowania i niewielki zbiornik paliwa, inni producenci narzekali na brak docisku aerodynamicznego i inne rzeczy. Po wystrzale w kosmos ilości prototypów tej klasy na rynku, całe to zamieszanie sprawiło, że ich liczbę w minionym sezonie WEC mogliśmy zliczyć na palcach jednej ręki. Teraz jednak dzięki nowym, zamkniętym konstrukcjom, zbudowanym według nowych przepisów, po suchym roku klasa wraca do życia, nie tylko na światowym poziomie, ale także lokalnym, szczególnie w Europejskiej Se-

BALANS rii Le Mans, która dwa lata temu prawie upadła, a obecnie jej wyścigi są tymi, które wszyscy fani chcą oglądać.

W klasie GTE też miała miejsce taka sytuacja, co denerwowało producentów, którzy byli coraz mniej chętni do wystawiania zespołów fabrycznych.

Automobile Club de l’Ouest musiał to powstrzymać i w 2013 roku wydał szczegółowy zestaw przepisów wyrównywania osiągów tych maszyn i stosuje otwartą politykę, podając do wiadomości publicznej wszystkie zmiany. Grand Tourery mogą mieć zatem zmienioną wagę, średnicę restryktora powietrza, wysokość płata Gurneya, pojemność zbiornika paliwa i różnicę wysokości między górną krawędzią dachu, a tylnego skrzydła. Pozwoliło to utrzymać w stawce między innymi Ferrari, które było bardzo niezadowolone, kiedy po Le Mans w 2012 roku odebrano im przewagę mniejszej ilości pit-stopów, wynikającą z budowy silnika z bezpośrednim wtryskiem, która pozwoliła im wygrać wyścig z przewagą trzech

okrążeń. Skutki zmian w przepisach oglądamy teraz podczas każdego wyścigu WEC, kiedy to walka w klasie GTE Pro nierzadko kończy się dopiero na mecie, różnicą kilku sekund.

Najciekawiej prezentuje się to wśród „dużych prototypów”, a więc LMP1. W sezonie 2014 wprowadzono niemal całkowitą dowolność w konstrukcji układów napędowych, o ile będzie on hybrydowy, balansując je poprzez górny limit ilości energii, jaką można użyć w trakcie każdego kolejnego okrążenia. Audi przygotowało silnik V6 Diesla i układ odzyskiwania energii do koła zamachowego. Toyota przywiozła benzynowy silnik V8 i superkondensator, Porsche natomiast widlastą czwórkę i energię magazynowaną w bateriach.

Oczywiście, te rozwiązania muszą także być w jakiś sposób sprowadzone do równego poziomu, dlatego powołano niewiarygodnie skomplikowany zestaw przepisów „ekwiwalencji technologii”.

O poziomie komplikacji niech świadczy

fakt, że jeżeli organizatorzy myślą, że któryś z prototypów wyłamał się z ustalonych limitów energii, załoga jest „zapraszana” do odbycia kary i nie można jej do tego zmusić, bo konieczne obliczenia zajęłyby jeszcze wiele dni po wyścigu.

Oprócz tego oczywiście są stosowane takie zabiegi, jak różna ilość paliwa w zbiornikach każdego producenta i kilka innych rzeczy, które nie są ujawnione..

Jak widać, prowadzenie ciekawej, gromadzącej producentów i ciekawej serii wyścigowej nie jest łatwe.

Organizatorzy Długodystansowych Mistrzostw świata muszą sobie radzić z wieloma sprawami, a wyrównanie osiągów samochodów wcale nie jest najbardziej niezbędnym z nich, ale dzięki temu możemy obserwować trzymające w napięciu wyścigi. Możemy patrzeć na te praktyki z niesmakiem, ale jeśli pomyśleć, że w nadchodzącym sezonie w LMP1 będzie walczyć czterech producentów ze znacząco różniącymi się maszynami, to „zło konieczne” jest tego warte.

29

8 - 11 Stycznia 2015, NEC Autosport International Show odbył się w tym roku już po raz 25.

Tak samo jak podczas poprzednich edycji, do sławnej hali NEC w Birmingham zjechały znane twarze świata motosportu, by w dniach 8-11 stycznia dzielić z fanami swoją pasję i podsumować miniony sezon.

Autor: Wojciech Paprota

Podczas tego przedłużonego weekendu na fanów, oprócz kierowców, czekało jeszcze wiele innych atrakcji, na które nie sposób było nie zwrócić uwagi.

Nieodłącznym elementem imprez motoryzacyjnych jest obecność bardzo szybkich, ładnych i drogich samochodów. W Birmingham fani mieli okazje przyjrzeć się z bliska m.in. Lamborghini Huracanowi, Ferrari 458 Speciale, Vuhlowi 05, czy podbijającego ostatnio rynki - futurystycznemu BMW i8. Do tego przygotowano również wystawę poświęconą brytyjskim producentom. Niektóre z prezentowanych samochodów można było zobaczyć później w akcji...

Piszą „w akcji”, mamy oczywiście na myśli strefę „Go Live”. Organizatorzy imprezy na terenie hali wytyczyli bowiem specjalną strefę, w której kierowcy, przemykając między filarami, mogli zaprezentować przynajmniej ułamek możliwości swoich maszyn. Oprócz samochodów drogowych, zawitał tam m.in. Peter Solberg w Citroenie DS3, za kierownicą którego podczas pierwszych mistrzostw świata Rallycrossu wywalczył tytuł mistrza.

Imprezy takiego kalibru nie mogła ominąć również firma Radical, która z dumą prezentowała na swoim stanowisku nowy model SR8 RSX - sportowy prototyp, zasilany 3-litrowym silnikiem V8, dysponujący mocą 440 koni mechanicznych, przy wadzę na poziomie zaledwie 860 kg. Obok niego wystawiana była nowa wersja modelu SR3, której nadano nazwę SR3 RSX.

W ubiegłym roku, jednym z ważniejszych wydarzeń była śmierć Sir Jacka Brabhama, legendarnego kierowcy wyścigowego i konstruktora. Australijczyk był jedynym człowiekiem na świecie, który zdobył tytuł mistrz świata Formuły 1 w samochodzie własnej konstrukcji. Z tej okazji w hali NEC znalazło się również miejsce na tak zwaną wystawę „Projekt Brabham”, za która odpowiadał syn weterana - David Brabham. Miała ona na celu pokazanie fanom, jak wygląda świat motosportu z perspektywy, zawodnika, inżyniera i szefa zespołu.

30

We współpracy z magazynem F1 Racing, na Autosport International Show pojawiała się po raz kolejny rozległa strefa przeznaczona królowej sportów motorowych.

Na teren hali wjechał każdy samochód, jaki miał okazję w poprzednim sezonie ścigać się w mistrzostwach Formuły 1, a oprócz tego, fani mieli okazję oglądać również maszyny z przeszłości.

Kierowców, którzy się nimi ścigali było natomiast jak na lekarstwo. Spośród ubiegłorocznej stawki pojawił się tylko Will Stevens, który wziął udział jedynie w ostatnim wyścigu sezonu w Abu Dhabi, gdzie zaliczył swój debiut w Formule 1, za kierownicą „reanimowanego” Caterhama. Pojawiło się natomiast wiele innych, sławnych twarzy, od których w wyznaczonym czasie można było wziąć autograf. Najwięcej obiektywów skupiali na sobie David Coulthard, Anthony Davidson, Allan McNish, Peter Solberg, ubiegłoroczny mistrz GP3 - Alex Lynn, wspomniany wcześniej Will Stevens, a także gwiazdy BTCC - Andrew Jordan i Gordon Shedden.

Fani mieli okazję wziąć również udział w specjalnym wyścigu gokartów, rozgrywanym ku pamięci mistrza serii IndyCar z sezonu 2005 i dwukrotnego tryumfatora wyścigu Indianapolis 500 - Dana Whelodona. Zebrane w ten sposób pieniądze zostały przekazane na fundację zajmującą się pomocą osobom cierpiącym na chorobę Alzheimera.

Wartą uwagi była również strefa „Get Technical”, gdzie niektóre zespoły i firmy uchylały fanom rąbka tajemnicy, jeśli chodzi o działanie poszczególnych elementów.

Najwięcej osób skupiała wokół siebie pracująca skrzynia biegów firmy Quaife. Strefa ta obejmowała jednak dużo dużo więcej urządzeń, wystawianych łącznie przez ponad 250 firm.

4 dni pod znakiem motoryzacji ubiegły szybko, ale miejmy nadzieję, że było to dobre podsumowanie ubiegłego roku i jednocześnie świetny prolog kolejnego sezonu.

31

Projekt GPmax zrealizowany został w ramach przedsięwzięcia ZwolnieniZTeorii.pl i ma na celu promowanie wśród polskiego społeczeństwa szeroko pojętej ideii motosportu.

DZIĘKUJEMY ZA CZAS POŚWIĘCONY NA LEKUTRĘ MAGAZYNU.

32