GPmax Marzec 2015 by GPmax

INTERNETOWY MAGAZYN O TEMATYCE WYŚCIGOWEJ

QUO VADIS, FORMUŁO?

MARZEC NO.2

NIE MA MOCNYCH NA CITROENA

PHILIPPE

STREIFF

NOWA BROŃ DUCATI!

ZNAJDŹ NAS NA Facebook ORAZ

AS FERRARI AKA

MIKE HAWTHORN 1

PARTNER GŁÓWNY:

POZOSTALI PARTNERZY:

Magazyn GPmax to sztandarowy projekt serwisu ŚwiatWyścigów.pl. Podejmuje on szeroką tematykę motosportu. Dzięki współpracy z wyżej wymienionymi stronami, w każdym numerze będziecie mogli znaleźć u nas artykuły dotyczące wielu serii wyścigowych. Mamy nadzieję, że wywiady z inspirującymi postaciami, teksty o przełomowych wydarzeniach i rozwiązaniach z historii motosportu, czy felietony o palących sprawach ze świata wyścigów, które będziemy prezentować wam na łamach magazynu GPmax jeszcze bardziej podsycą waszą pasję do motosportu. Zapraszamy do lektury! 2

SPIS TREŚCI:

4. PANEL EXPERTÓW 5. AUTOGRAF - CZYLI NIEPOWTARZALNA PAMIĘTKA OD IDOLA Z F1 6. ZAPOMNIANE TORY BROOKLANDS 8. ZŁAP MNIE JEŚLI POTRAFISZ 12. WYWIAD Z PHILIPPE STREIFFEM 18. BITWA O GÓRĘ 20. NIE MA MOCNYCH NA CITROENA 24. AS FERRARI AKA MIKE HAWTHORN 30. NIE ZMIENIAJ TEGO CO JEST DOBRE 32. ANDROS TROPHY - RAJDOWE WYŚCIGI W ZIMOWEJ SCENERII 34. FORMUŁA E EDYCJA SZKOLNA 35. QUO VADIS, FORMUŁO?

PANEL E PERTÓW

Standaryzacja czy różnorodność?

Opinie ekspertów, którzy brali udział w tworzeniu tego numeru GPmax na temat palącej kwestii.

Wojciech Paprota | ŚwiatWyścigów.pl

Przemysław Mitak | ŚwiatWyścigów.pl

Jeśli chodzi o topowe serie wyścigowe, takie jak Formuła 1, WTCC, czy WEC, różnorodność jest nieodłącznym elementem rywalizacji. Nawet jeśli chcielibyśmy wprowadzić tam kompletną standaryzację, byłoby to niemożliwe, ponieważ serie te stały się biznesami, z dużą ilością wielkich graczy. Standaryzacja jest natomiast świetnym rozwiązaniem w niższych seriach, jak GP2, czy GP3, gdzie dopiero szukamy najlepszych zawodników.

W ciągu ostatnich lat organizatorzy MotoGP wymuszają poprzez regulamin ujednolicenie maszyn. Wpływ na widowisko z pewnością nie jest negatywny, ale powiedzmy sobie to szczerze – krzywdzi producentów. Sporty motorowe charakteryzuje to, że maszyny różnią się od siebie, że Honda nie jest równa Aprilli czy Suzuki. Czy jest to dobra droga motorsportu? W mojej opinii niekoniecznie.

Tomasz Kubiak | ŚwiatWyścigów.pl

Anna Nowicka | ŚwiatWyścigów.pl

Zmuszanie do korzystania z jednolitych rozwiązań w kwestiach, w których dotychczas obowiązywała dowolność może spowodować odpływ zawodników. Boleśnie może się o tym wkrótce przekonać BMW is CUP. Krytykowana przez wielu Formuła E natomiast przeżywa rozkwit – żeby koszty nie wystrzeliły w kosmos, komponenty są stopniowo uwalniane, w efekcie liczba producentów na drugi sezon wzrośnie z jednego do ośmiu, a rywalizacja tylko na tym zyska.

O problemie standaryzacji w MotoGP mówi się przede wszystkim w kontekście zmian w przepisach na 2016r. i obowiązku stosowania przez zespoły jednakowej elektroniki, w tym oprogramowania oraz jednostek sterujących (ECU). Plusem jest obniżenie kosztów i wyrównanie stawki. Z drugiej strony nieustanna praca nad systemami stwarza możliwość poszukiwania coraz lepszych rozwiązań. Standaryzacja to uśrednianie, różnorodność gwarantuje rozwój.

Andrew Tsvyk | GPmax.pl

Krzysztof Woźniak | PełnyGaz.pl

Regulamin techniczny to podstawa, która zapewnia sukces lub fiasek i F1 tu nie jest wyjątkiem. Właśnie dlatego management Formuły 1 musi zrobić wszystko, żeby wyścigi Grand Prix pozostały atrakcyjne dla producentów samochodów i fanów. To w końcu oni są tutaj płatnikami. W związku z tym, przepisy powinny zachęcić ich do angażowania się w Formułę 1. W przeciwnym wypadku zainteresowanie będzie spadać - odejdą koncerny samochodowe, fani, a potem również sponsorzy.

W głównych seriach powinniśmy pozwolić na wyścig technologiczny. Teraz w IndyCar pozwolono na dosyć szeroki wachlarz zmian w pakiecie aero. Mimo iż to będą te same bolidy to nawet niemowlak rozpozna, że ten z Chevroletem jest inny od tego z Hondą. W seriach niższej rangi powinno się ujednolicać przepisy, aby było równiej i taniej.

AUTOGRAF CZYLI NIEPOWTARZALNA PAMIĄTKA OD IDOLA Z F1

Jakub Kruczek: Pamiętasz kiedy dałeś swój pierwszy autograf? Co to była za sytuacja i jak się wtedy czułeś? Jody Scheckter: „Nie, było to dawno temu i nie pamiętam już tej sytuacji.” Jakub Kruczek: Dostajesz dużo próśb o autografy? Jody Scheckter: „Tak, jest ich naprawdę dużo!” Jakub Kruczek: Co czujesz, kiedy składasz komuś autograf? Czy jest to dla ciebie męczące?? Jody Scheckter: „Na pewno jest to dużo mniej męczące niż wypisywanie czeków!”

Jakub Kruczek: Czy oprócz listów z prośbą o autograf zdarza ci się dostawać również prezenty od fanów? Jody Scheckter: „Szczerze mówiąc, to nie zdarza mi się dostawać prezentów.” Jakub Kruczek: Czym różni się dawanie autografów fanom, od dawania autografów kolekcjonerom? Jody Scheckter: „Nie jestem pewniem czy jest między nimi jakakolwiek różnica. Obie grupy bardzo chcą dostać mój podpis.” Jakub Kruczek: Zawsze znajdujesz czas dla swoich fanów?

Jody Scheckter: „Tak, ale tylko dla tych, którzy dobrze wyglądają.” Jakub Kruczek: : Z jakiego kraju dostajesz najwięcej próśb o autografy? Jody Scheckter: „Najwięcej listów dostaję ogółnie z krajów zachodniej Europy.” Jakub Kruczek: Możesz opowiedzieć jakąś zabawną historię związaną z dawaniem autografów? Jody Scheckter: „Nie mogę sobie żadnej przypomnieć, ale mogę powiedzieć, że bardzo lubić patrzeć na wszystkie stare zdjęcie, które dostaję od fanów i przypominać sobie dawne czasy spędzone w wyścigach.”

ZAPOMnIANE TORy NAJSTARSZY Z NAJSTARSZYCH

BROOKLANDS

Brooklands to pierwszy w historii stały tor wyścigowy. To właśnie tu odbywały się pierwsze legalne wyścigi i właśnie w tym miejscu narodził się sport samochodowy. Mimo że miejsce to nigdy nie gościło wyścigu Formuły 1, darzone jest nie mniejszym szacunkiem niż “Dom Brytyjskich Wyścigów” - Silverstone. Autor: Wojciech Paprota

Wszystko zaczęło się na początku XX wieku, kiedy coraz więcej młodych adeptów sztuki wyścigowej wykorzystywało do żyłowania swoich maszyn publiczne drogi Zjednoczonego Królestwa. Jako że w tamtych czasach nawet prędkości na poziomie 50 km/h były uznawane za zawrotne, przedsiębiorca Hugh F. Locke King wyszedł z pomysłem wybudowania tam toru z prawdziwego zdarzenia. Obiekt został powołany do życia w roku 1907 i zlokalizowany był w wiosce Weybridge, na południowy zachód od Londynu. Tor miał owalny kształt, a jego odpowiednie przejechanie ograniczało się do dwóch długich, wyprofilowanych łuków - Members i Byfleet. Jego całkowita długość wynosiła dokładnie 4453 metry. Później wewnątrz pętli dobudowano prostą startową i kilka zakrętów, co zostało nazwane sekcją Campbell. Podczas jazd i wyścigów jakie odbywały się na torze Brooklands obowiązywały ścisłe zasady. Jako że ścigano się tam w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, wyprzedzanie dozwolone było jedynie z prawej strony, a po wyższej części Members i Byfleet mogli jeździć jedynie najszybsi kierowcy. Podczas pierwszych lat działalności toru opłata za możliwość jazdy wynosiła tyle, co średnia tygodniowa pensja typowego brytyjskiego pracownika, dlatego tylko arystokraci mogli pozwolić sobie na tego typu przyjemność. W tamtych czasach tylko oni posiadali wszakże samochody. Pierwsza wojna światowa przerwała działalność Brooklands na lata 1914-18, jednak samochody wróciły tam na dobre dopiero w latach 20. W roku 1926 znany z bicia rekordów prędkości na lądzie i wodzie, Sir Henry Segrave, zorganizował na Brooklands pierwsze w historii Grand Prix Wielkiej Brytanii, którego zwycięzcą został Louis Wagner. Rok później rozegrano tam drugą edycję Grand Prix i na tym historia się kończy. W trakcie następnych lat organizowano tu mniej prestiżowe zawody, jednak z nadejściem II Wojny Światowej Brooklands pożegnało się z wyścigami. Pozostał jednak ryk silników... Tuż obok toru powstawała bowiem fabryka wojskowych samolotów, a w 1946 firma Vickesns-Armstrongs przejęła również wyścigowy obiekt. Jeden z łuków został zburzony, by pilotom nowo powstałych samolotów łatwiej było wznieść się w powietrze. W roku 2004 pozostałości toru Brooklands zostały wykupione przez firmę Mercedes-Benz, która obok najstarszych kawałków asfaltu, po jakich legalnie ścigali się kierowcy wyścigowi, wybudowała nowy tor testowy, wraz z centrum konferencyjnym. W międzyczasie powstało jeszcze muzeum Brooklands, w którym możemy dowiedzieć się więcej na temat kolebki europejskich wyścigów.

ZŁAP MNIE

JEŚLI POTRAFISZ...

Ducati tak naprawdę od początku swoich występów w kategorii MotoGP nigdy nie narzekało na brak finansów. Pomimo tego przez ostatnich pięć lat włoska stajnia nie potrafiła uporać się z problemami, które dotyczą podsterowności motocykla. Punktem zwrotnym była osoba Luigi Dall’Igny – nowego szefa Duacti Corse. Powstał nowy motocykl i rywale już się boją o swoje pozycje. Czy słusznie? Autor: Przemysław Mitak

Boloński producent nie ma zbyt bogatej historii w MotoGP, szczególnie z czasów, gdy królewska klasa była nazywana 500 cm3. Powód był dość prosty – Ducati nie interesowało budowanie motocykli dwusuwowych. Jednak po dość poważnej rewolucji w 2002 roku, gdy 500-ki zostały zastąpione przez kategorię MotoGP i zostały wprowadzone silniki czterosuwowe, to nie trzeba było długo czekać na powrót Ducati. Jak każdy szanujący się producent wracający do udziału w danej serii wyścigowej, Ducati włożyło gigantyczną ilość pieniędzy w nowy zespół. Zatrudniono ówczesną gwiazdę World Superbike – Troya Baylissa i doświadczonego, ale szybkiego Lorisa Capirossiego. W pierwszym sezonie skupienie się na zawodnikach z najwyższej półki przyniosło efekt w postaci walki o czołowe pozycje i jednego zwycięstwa, które wywalczył Loris Capirossi.

Później było mniej kolorowo, aż wreszcie na jednej z maszyn zasiadł Casey Stoner. Australijczyk na Ducati czynił prawdziwe cuda. W sezonie 2007 zwyciężając dziesięciokrotnie, zdobył tytuł mistrza świata. Największym rywalem Australijczyka był Valentnio Rossi. Dwójka ta stoczyła ze sobą kilka piorunujących pojedynków. Można to przyrównać do tego, co oglądaliśmy w sezonie 2013 pomiędzy Marcem Marquezem, a Jorge Lorenzo. Niemniej jednak wtedy Ducati nie miało prawa pokonywać Yamahę, a Stoner sprawiał, że było to możliwe. Jak wielu pamięta, Valentino Rossi także przez dwa lata był reprezentantem Ducati. Włoch wówczas podobnie zdecydował się zajrzeć do telemetrii z przejazdów Caseya Stonera i dziewięciokrotny mistrz świata nie mógł wyjść ze zdumienia. Australijczyk na tej nieprawdopodobnie podsterownej maszynie był piekielnie szybki i uzyskiwał wyniki, o których dzie-

więciokrotny motocyklowy mistrz świata mógł sobie pomarzyć. Myślę jednak, że wystarczy tego nieco przydługawego wywodu dotyczącego historii Ducati w MotoGP. Przytoczyłem przykłady Troya Baylissa, Lorisa Capirossiego, Caseya Stonera i wreszcie Valentino Rossiego, aby naświetlić jedną rzecz – bolońska ekipa nigdy nie narzekała na brak finansów. Wręcz przeciwnie, można było dostrzec, że po prostu budżet był zbyt duży, bo wartość kontraktów dla największych gwiazd była nie do pobicia przez innych producentów. Z biegiem lat jednak tak dobrzy zawodnicy jak Valentino Rossi, Nicky Hayden czy Andrea Dovizioso nie potrafili się dogadać z motocyklem Ducati. Według dziewięciokrotnego mistrza świata problemem było to, że mechanicy wcale nie słuchali jego wskazówek dotyczących zmian w motocyklu. Oczywiście można usprawiedliwić to „włoską mentalnością”, ale nie bądźmy hipokrytami. Robienie dobrej miny do złej gry przez całe Ducati było bardzo dziwną strategią, która tak naprawdę ten zespół doprowadziła na dno. Ducati nie jest pierwszą w historii sportów motorowych ekipą, która pomimo gigantycznych nakładów finansowych nie osiągnęła sukcesu. Przykładem na to jest chociażby Toyota w Formule 1. Jednak zmiany na kluczowych stanowiskach niewątpliwie pomogły. W ciągu dwóch lat udało się przygotować zupełnie nowy motocykl. Jak on się spisuje? Oddajmy głos Andrei Dovizioso: „Moje pierwsze wrażenia dotyczące motocykla GP15 są bardzo dobre. Nie ukrywam, że na to liczyłem. Miałem nadzieję na to, że nowa maszyna będzie lepiej spisywała się w środku i na wyjściach z zakrętów. Już na moim okrążeniu wyjazdowym dostrzegłem, że GP15 poprawiło się w

tym względzie i to mnie satysfakcjonuje, ponieważ to był dla mnie najważniejszy aspekt. Z nowym motocyklem możemy pracować bardziej efektywnie”. Jak już wspominałem we wstępie, motocykl Desmosedici GP15 poważnie przestraszył konkurentów. Podstawową sprawą jest to, o czym wspomniał Andrea Dovizioso, czyli uporanie się z podsterownością i pozwolenie na szerszą możliwość dokonywania niewielkich zmian w maszynie. Jednak są także drobne mankamenty gigantycznych zmian w dziełach Ducati. Mam tutaj na myśli gorsze hamowanie do zakrętów. Jednak w sumie dzięki nowemu motocyklowi stajnia z Bolonii powinna zdecydowanie zbliżyć się do Yamahy i Hondy. Niewątpliwie sporym plusem dla Ducati będzie możliwość skorzystania z zasad klasy Open, czyli narzuconej elektroniki przez organizatora, ale w zamian dostępnych miększych opon podczas weekendów wyścigowych, używanie większego baku i większej ilości silników w trakcie sezonu w porównaniu do maszyn klasy Factory. Właśnie w korzystaniu z zasad klasy Open rywale Ducati widzą największe zagrożenie. Imiennicy Andrea Dovizioso i Iannone z pewnością skorzystają na miększych oponach podczas sesji kwalifikacyjnych, być może ich przewaga będzie naprawdę wysoka, ale podczas wyścigu sytuacja się odwróci… Być może nie wszędzie Ducati napotkają w niedzielne popołudnia aż takie kłopoty, jednak strata do Yamahy i Hondy powinna być. Chociaż ja osobiście nie zdziwiłbym się, gdyby przynajmniej raz w tym sezonie motocykl Desmosedici GP15 stał na miejscu przeznaczonym dla zwycięzcy. Takie są moje spostrzeżenia dotyczące tego, jak w tym sezonie może wyglądać forma Ducati. Wszystkiego dowiemy się już 29. marca.

PHILIPPE

STREIFF

Wyrzucicie go drzwiami, wróci oknem, wyrzucicie Go oknem, zatkajcie komin...

Człowiek orkiestra. Do opisania Philippe Streiffa próżno szukać lepszego określenia. Jest byłym kierowcą Formuły 1, którego karierę przerwał makabryczny wypadek, który przykół go do wózka inwalidzkiego na resztę życia. Wbrew pozorom, po długiej i mozolnej rehabilitacji wrócił do wyścigów ze zdowojną siłą i działa niczym ośmiornica - o ośmiu kończynach. W istocie, nie ma sprawnej ani jednej...

Wojtek Paprota: Philippe, ścigałeś się w Formule 1 podczas złotej ery francuskiego motosportu. Jak wiemy, Renault w 1977 zbudowało pierwszy w historii Formuły 1 bolid z silnikiem turbo, który okazał się bardzo szybki, przez co wielu młodych chłopaków we Francji zainteresowało się na poważnie wyścigami. W latach 80. w Formule 1 Francja zdążyła więc wyrobić sobie silne grono reprezentantów, w którym byłeś między innymi Ty. Jak to wszystko wyglądało z twojej perspektywy? Philippe Streiff: Dodatkowym atutem dla wszystkich Francuzów, którzy w latach 80. tłumnie pojawili się w Formule 1 był sponsoring ze strony takich firm jak Elf, czy Total. Najbardziej wspierał nas jednak Elf, który zaangażowany był w wyścigi już od wczesnych lat 70. Jako że dobrze zapowiadających się kierowców było wielu, strategia firmy przy ich wspieraniu, niezależnie od serii, była następująca: w pierwszym roku kierowca się uczył, a w kolejnym miał już wygrywać. W większości przypadków droga prowadziła przez Formułę Renault, następnie gdy wygrywało się tam mistrzostwa, awansowało się do Formuły

3, następnie do Formuły 2, a później do Formuły 1. Ja na początku mojej kariery wygrałem Szkołę Motula, której zawody rozgrywane były na torze Nogaro, a potem dołączyłem do głównej drużyny Motula, z którą zdobyłem mistrzostwo we francuskiej Formule 3 w roku 1981. W kolejnym sezonie startowaliśmy z ekipą Motula w mistrzostwach Formuły 2 i dopiero gdy pokazałem się tam z dobrej strony, otrzymałem wsparcie od koncernu Elf. Ścigałem się tam pod ich patronatem w sezonach 1983 i 1984 i byłem w tym samym czasie kierowcą testowym ekipy Renault w Formule 1. Po tym jak w roku 1984 wygrałem finałowe zawody Formuły 2 na torze Brands Hatch dostałem telefon od generalnego managera Renault w Formule 1, którym był wtedy Gerard Larrousse, który pogratulował mi tego zwycięstwa i zaproponował wzięcie udziału kończącym sezon Formuły 1 Grand Prix Portugalii, w którym Renault zamierza wystawić 3 samochody. Zgodziłem się i wraz z Patrickiem Tambay’em i Derekiem Warwickiem ścigałem się turbodoładowanym Renault po torze Estoril, w Portugalii, co było moim pierwszym poważnym doświadczeniem

związanym z Formułą 1. Na sezon 1985 nie dostałem pełnego etatu, jednak pod koniec roku ponownie otrzymałem telefon od Gerarda Larrousse, który był już wtedy dyrektorem wykonawczym w ekipie Ligiera. Gerard zaoferował mi wzięcie udziału w pięciu ostatnich Grand Prix u boku Jacquesa Laffite’a, w zamian za Andreę De Cesarisa, który zniszczył już w tym sezonie zbyt dużo samochodów. W kończącym sezon Grand Prix Australii, na ulicach Adelaide udało mi się nawet zająć trzecie miejsce, za Keke Rosbergiem i Jacquesem Laffite’m. W międzyczasie, zastąpiłem w ekipie Kena Tyrrella, podczas Grand Prix RPA, Steffana Bellofa, który zginął kilka dni wcześniej podczas 24-godzinnego wyścigu na torze Spa. Ken najwyraźniej mnie polubił i przez dwa kolejne sezony jeździłem właśnie w jego zespole. Myślę, że nie bez znaczenia był fakt, że samochody Tyrrella napędzane były silnikami Renault. W sezonie 1986 moim partnerem był Martin Brundle, a w 1987, kiedy to dostawcą silników był już Cosworth - Jonathan Palmer. Na sezony 1988 i 1989 przeniosłem się do zespołu, który dobrze znałem z juniorskich serii, a więc AGS. Była

to ta sama ekipa, w której miejsce w Formule 2 wykupił mi Elf, więc gdy udało im się wejść do Formuły 1, ponownie się z nimi związałem. Niestety udało mi się przejeździć z nimi tylko sezon 1988, ponieważ już podczas pierwszego treningu w sezonie 1989 na torze Jacarepaguá uległem poważnemu wypadkowi. Uszkodziłem swój rdzeń kręgowym i od 25. lat zmagam się z tetraplegią (paraliż czterokończynowy). Wojtek: Naprawdę wyczerpująca odpowiedź. Widzę, że jesteś bardzo dumny, z tego co udało Ci się osiągnąć, ale czy jesteś w stanie wybrać z całej swojej kariery to najlepsze wspomnienie, do którego wracasz zawsze z największą przyjemnością? Philippe: Najlepszym wspomnieniem zawsze będzie najlepszy wynik w Formule 1. Oczywiście, mam również wiele innych, przyjemnych wspomnień z czasów mojej kariery wyścigowej. Jeździłem w Formule 1 przez 5 lat, nie zawsze za kierownicą dobrego samochodu, jednak zawsze czerpałem z tego przyjemność. Zdobyte przeze mnie podium w Grand Prix Australii w 1985 roku było dodatkowo świetnym przeżyciem, ponieważ bolid Ligiera znacznie odstawał od reszty stawki. Miło wspominam również Grand Prix Australii z roku 1986. Podobnie jak rok wcześniej, zawody w Adelaide kończyły sezon, a przedostatni wyścig rozgrywany był w Meksyku, gdzie tor położony jest na wysokości ponad 2000 metrów n.p.m., przy czym w Adelaide ścigaliśmy się praktycznie na poziomie morza. Wszystkie zespoły Formuły 1 wylatując z Europy do Meksyku zabierały też cały ekwipunek do Australii, ponieważ z Meksyku lecieliśmy tam bezpośrednio przez Pacyfik. Na torze w Meksyku mieliśmy więc bardzo wysokie ciśnienie, co znacząco wpływało na osiągi silników i turbin. Sytuacja w Formule 1 była następująca: rok 1986 był ostatnim, kiedy można było używać turbiny, w 1987 jej moc ograniczona była do 4. barów, w 1988 do 2., a od 1989 używanie turbiny było całkowicie zakazane. Firma Renault, która dostarczała nam wtedy silniki, przyjęła strategię, która zakłada-

ła opuszczenie Formuły 1 po roku 1986 i powrót do niej dopiero na sezon 1989. Bernard Dudot, główny inżynier Renault, zdążył jednak zaprojektować nowy model silnika - V10 - już na dwa ostatnie Grand Prix sezonu 1986. Francuska firma zaopatrzyła w nie 3 zespoły - Tyrrella, a więc mnie i Martina Brundle, Lotusa, w którym jeździli Ayrton Senna i Johnny Dumfries i Ligiera, którego reprezentowali Rene Arnoux i Philippe Alliot. Nasza szóstka miała więc na te dwie ostatnie rundy dużo mocniejsze silniki. O ile w Meksyku nie wszystko działało tak jak powinno, ze względu na dużo większe ciśnienie, o tyle w Australii było już dużo lepiej. Podczas tego wyścigu nasze silniki osiągały moc ponad 1200 koni mechanicznych! Już w pierwszym treningu nasza szóstka zajęła 6 pierwszych miejsc. Jako że był to tor uliczny, gdzie dominowały długie proste odcinki, które przedzielone były zakrętami pod kątem 90. stopni, wszystkie zespoły używały tam tego samego pakietu aerodynamicznego jak w Monako. Tyrrell tego nie zrobił, przez co nasze samochody generowały dużo mniejszy docisk i zachowywały się niczym dragstery! Na prostych byliśmy absolutnie najszybsi. Jest to dla mnie o tyle miłe wspomnienie, że było mi wtedy dane jeździć po mieście, wśród wieżowców, z prędkością aż 351 km/h. Było to niezwykle szybko, ponieważ nawet w dzisiejszych czasach kierowcom trudno jest osiągać takie prędkości nawet na najszybszym w kalendarzu torze Monza. W wyścigu szło mi bardzo dobrze, przez cały czas jechałem na

trzeciej pozycji, jednak popełniliśmy błąd przy kalkulacji ilości paliwa, które powinniśmy zatankować. Paliwo skończyło mi się na ostatnim zakręcie ostatniego okrążenia, przez co musiałem samemu dopchać samochód do mety. Taki sam problem miał również zwycięzca tego wyścigu Alain Prost, który również musiał przepchnąć swojego McLarena przez linię mety, jednak nie stracił z tego powodu dużo czasu. Ja straciłem 2. pozycje i ukończyłem Grand Prix jako piąty! Dopiero piąty! Wyścigi w Australii w 1985 i 1986 są więc moimi najlepszymi wspomnieniami z całej kariery. W roku 1985 stanąłem na podium, a rok później pobiłem rekord świata jeśli chodzi o największą prędkość osiągniętą na ulicach miasta, na torze ulicznym. Do dzisiaj jest on niepobity. Adelaide z tego powodu jest moim ulubionym torem. Gdy Ayrton Senna zginął w maju 1994 na torze Imola, w listopadzie na torze w Adelaide zorganizowano ku jego pamięci imprezę, w której miałem przyjemność wziąć udział, a następnie nazwano moim imieniem jedną z ulic w centrum miasta. Jest ona położona oczywiście obok ulicy Senny. Wojtek: Philippe, prowadziłeś wspaniałe życie, ścigałeś się super szybkimi samochodami, spotykałeś się ze sławnymi ludźmi w paddocku Formuły 1, zbierałeś miłe wspomnienia i nagle wszystko się skończyło. Na początku 1989 miałeś makabryczny wypadek, który zakończył twoją karierę wyścigową i uczynił Cię niepełnosprawnym.

Jak to jest, że mimo tego, że od 25. lat jesteś przykuty do wózka inwalidzkiego, wciąż jesteś pełen pozytywnej energii? Philippe: Szczerze mówiąc, to teraz naprawdę się tym nie martwię. Bardzo trudne były dla mnie pierwsze 3 lata po wypadku, które spędziłem w szpitalu. Przeszedłem intensywną rehabilitację, po której w miarę doszedłem do siebie. Był to również bardzo trudny czas dla mojej rodziny. Po urazie kręgu szyjnego zdiagnozowano u mnie tetraplegię. Z tą samą przypadłością zmaga się też Sir Frank Williams. Nie mam pełni władzy w swoich kończynach, zarówno w rękach jak i w nogach i jestem zmuszony do używania wózka inwalidzkiego. Na początku wszystko było niesłychanie trudne. Nie potrafiłem się do tego przyzwyczaić. Żywiłem pasję do motosportu przez całe moje życie, już od lat 70., kiedy byłem uczniem. Gdy zacząłem brać udział w wyścigach gokartów pochłonęło mnie to jeszcze bardziej, nie mówiąc już o latach, które spędziłem w Formule 1, kiedy wyścigi były całym moim życiem. Nagle, w latach 1989-1992 zostało mi to zabrane, ale dzięki wsparciu wielu osób udało mi się przetrwać ten trudny czas. Wojtek: Jeżeli komuś uda się przetrwać tak niebezpieczny wypadek, z reguły robi wszystko co może, by taka sytuacja nigdy więcej się nikomu nie przytrafiła. Nie zależnie od tego, czy mamy do czynienia z Formułą 1, jazdą na nartach, czy basejumpingiem. Czym zdecydowałeś się zająć, gdy mniej więcej wróciłeś do siebie po wypadku? Philippe: Od 1992 roku ponownie wszedłem w ten świat, kiedy to z pomocą mojego wieloletniego sponsora, firmy Elf, zorganizowałem w grudniu na stadionie Bercy, w Paryżu imprezę Elf Masters of Gokarts, która z resztą stała się później imprezą cykliczną. Już na pierwszą edycję przyjechało wielu kierowców Formuły 1, jak np. Alain Prost, Ayrton Senna, czy nawet nieznany wtedy wielu osobom - Michael Schumacher. Organizowałem również wiele charytatywnych imprez mających

na celu propagowanie bezpieczeństwa na drodze. W roku 2002 Elf został wykupiony przez firmę Total, który podjął decyzję o zaprzestaniu sponsorowania jakichkolwiek projektów związanych z motosportem. To właśnie dlatego od 2002 roku przez kilka lat Francja nie miała w Formule 1 praktycznie żadnego zawodnika. Dla mnie był to bardzo duży problem, ponieważ bez ich pieniędzy nie miałem możliwości organizacji mojej sztandarowej imprezy. Kilka dni później zadzwonił do mnie Jacques Chirac, ówczesny prezydent Francji, który poprosił mnie, aby przyjechał do niego na spotkanie. Zaproponował mi abym włączył się w organizację wielkiej kampanii ministerstwa transportu, która ma na celu ułatwianie życia niepełnosprawnym Francuzom. Moim zadaniem było uczenie osób niepełnosprawnych, które nie są w stanie używać kierownicy i pedałów, samodzielnego prowadzenia samochodu. Używamy do tego jedynie joysticka. Osobiście byłem pierwszą osobą na świecie, która legalnie prowadziła samochód za pomocą tego systemu. Kampania ta została zapoczątkowana dokładnie 11 lutego 2005 roku, 3 lata przed końcem kadencji Jacquesa Chiraca. Kiedy prezydentem Francji został Nicolas Sarkozy, powiedział mi, że chciałby abym nadal robił to co robię. Obecnie już ponad 500 osób jeździ na co dzień legalnie samochodami wyposażonymi jedynie w joystick. Można powiedzieć, że to obecnie moja główna praca. W międzyczasie wróciłem również do organizowania imprez. Osobiście jeżdżę po całej Europie na różne Grand Prix Formuły 1, czy też wyścig Le Mans, podczas których spotykam się z kierowcami i zapraszam ich na swoje wydarzenia. Wykorzystuję tym samym okazje i promuję bezpieczeństwo na drodze. Wojtek: Czy uważasz, że w głowach tych niepełnosprawnych ludzi jest jakaś swego rodzaju bariera psychologiczna, która mówi im, że prowadzenie samochodu w ich stanie jest zbyt szaloną rzeczą? Spędzasz dużo czasu na przekonywaniu niepełnosprawnych ludzi, żeby przynajmniej spróbowali?

Philippe: Moja praca polega na zapewnieniu, a raczej nauczeniu ludzi mobilności w samochodzie do tego stopnia, aby potrafili oni się nim samemu poruszać. Zanim zaczniemy zajęcia, przyszły kierowca musi przejść badania i odbyć spotkania z całym zespołem medycznym, który orzeka, czy dana osoba jest w ogóle w stanie prowadzić samochód z pomocą różnych systemów, bez użycia nóg i dłoni. Wszystko zależy od stopnia ich niepełnosprawności. Kierowcy nie mają raczej takich problemów, ponieważ na południowy zachód od Paryża, nieopodal pałacu Wersal mamy bardzo nowoczesny i bezpieczny ośrodek o nazwie Satory. Jest on zbudowany w tym miejscu, ponieważ również po zachodniej stronie Paryża, w niedalekiej odległości, swoje siedziby mają takie firmy jak Renault, Peugeot, czy Citroen, a także inne, niekoniecznie francuskie koncerny - Mercedes, BMW, czy Toyota. Oni wszyscy skupieni są mniej więcej w tym samym miejscu. Tak samo jak w Wielkiej Brytanii doliną krzemową motosportu są okolice Silverstone, we Francji doliną krzemową motosportu są okolice Wersala i toru Satory. Wracając do mojej pracy potencjalni kierowcy którzy chcą otrzymać od nas specjalne prawo jazdy sami się do nas zgłaszają i raczej nie muszę nikogo zachęcać by dał się do tego przekonał. W dodatku, sam czerpię z tego wielką przyjemność, gdyż mam na co dzień styczność z moją pasją, jaką jest motorsport. Wojtek: Twoja działalność społeczna jest naprawdę godna podziwu, jednak czy zrobiłeś również coś, co przyczyniło się do poniesienia standardów bezpieczeństwa w Formule 1? Philippe: Tak, w tej dziedzinie również zrobiłem niemało. Taki już jestem. Po prostu musiałem coś zmienić. Zacznijmy od tego, że doznałem urazu kręgu szyjnego z powodu zniszczenia pałąka bezpieczeństwa. Najpierw, na prostej startowej, awarii uległa lewa tylna część mojego zawieszenia, ponieważ brazylijski tor Jacarepaguá był

niesłychanie wyboisty, a następnie przy prędkości około 275 km/h uderzyłem w bandę i wykonałem beczkę w powietrzu. Wylądowałem na torze kołami do góry, ale mój pałąk bezpieczeństwa się złamał, przez co uderzyłem głową w asfalt, a mój kask poważnie uszkodził mi szyję. Od razu po tym wypadku FIA (Międzynarodowa Federacja Samochodowa) wraz z Bernie Eccelestone’m (właściciel praw komercyjnych Formuły 1) zdecydowali się nie rozgrywać więcej zawodów Formuły 1 na torze Jacarepaguá, ponieważ jego nawierzchnia uniemożliwiała zawodnikom bezpieczne ściganie się. Wprowadzono również bardziej rygorystyczne crash-testy. W roku 1989 w Formule 1 jeździło 34. kierowców, którzy reprezentowali barwy 17. zespołów. W porównaniu do 10., czy nawet 11. zespołów z obecnej stawki jest to naprawdę duża różnica. Wszystkie 17 zespołów miało obowiązek przeprowadzenia crash-testu, w trakcie którego pałąk bezpieczeństwa miał wytrzymać nacisk rzędu 7. ton. Spośród tych 17. zespołów tylko jeden zaliczył ten test pozytywnie. Nie była to bynajmniej jakaś topowa ekipa, a zespół Larrousse, który wystawiał w Formule 1 samochody, które były budowane pod kątem wyścigów w Ameryce, a do tego były zrobione całkowicie z włókna węglowego. Od tego momentu w Formule 1 stosuje się dużo mocniejsze pałąki. Wcześniej były one robione ze zwykłego metalu. Teraz, gdy jakiś kierowca zalicza w swoim bolidzie salto i ląduje kołami do góry wychodzi z wypadku praktycznie bez szwanku. Robert Kubica po swoim wypadku w Grand Prix Kanady w 2007 roku miał jedynie zwichniętą stopę. Kolejna rzecz, jaka została wprowadzona do Formuły 1 po moim wypadku to system HANS (Head And Neck Support). System ten ma za zadanie utrzymać głowę kierowcy w bezpiecznej pozycji i zapobiegać wystąpienia takich wypadków jak mój. Bezpieczeństwo w Formule 1 stoi obecnie na bardzo wysokim poziomie. Zarówno samochody jak i tory są naprawdę bezpieczne. Wojtek: Czy masz jeszcze jakieś marzenia, które pragniesz zrealizować? Philippe: Teraz marzę tylko o tym, aby moja rodzina, a w szczególności moje dzieci, wiodły dobre i dostatnie życie. Osobiście czuję się już wystarczająco szczęśliwy. Mam dwoje dzieci. W chwili, kiedy w 1989 miałem wypadek miały 3 i 5 lat i był to dla nich bardzo trudny czas. Dzięki wzajemnym wsparciu rodziny - mojej żony, mamy i taty udało nam się przez niego przejść i sytuacja jest dużo lepsza. Moje dzieci mają teraz 30 i 28 lat, a mój syn, Roman, pracuje razem ze mną i pomaga mi w mojej działalności. Mam nadzieję, że w naszej rodzinie wyczerpał się już limit pecha i w przyszłości wszyscy będziemy już szczęśliwi i zdrowi, a w szczególności moje dzieci. To moje jedyne marzenie!

BITWA

Autor: Krzysztof Woźniak | Bath

Oba te wyścigi odbywają się na tym samym torze - Mount Panorama Circuit w Nowej Południowej Walii. Po 12 godzin kierowcy jeżdżą na początku lipca, a 1000 kilometrów zawodnicy pokonują na początku września. Jaki może być problem? Mamy dwa, wspaniałe wyścigi, na tym samym torze i to w dużych odstępach czasowych. Co mogło pójść nie tak? W pierwszej edycji Bathurst 12 Hour z udziałem klasy GT3 na starcie pojawiło się w sumie 26 aut, z czego 9 startowało w klasie A, czyli w klasie dla pojazdów specyfikacji GT3. Dla porównania, w Bathurst 1000 tego samego roku wystartowało 29 aut, wszystkie z tego samego regulaminu. W tym roku do jazdy dwanaście godzin non stop stanęło 50 pojazdów, 28 z nich to były auta GT3. Do walki z tysiącem kilometrów rok temu stanęło w sumie 25 samochodów, czyli mniej, niż samych aut GT3 w Bathurst 12 Hour w tym roku. Nie wiemy, ile wystartuje w tym roku, jednak jeżeli polityka przyznawania dzikich kart się nie zmieni, to organizatorzy nie przebiją 28 zgłoszeń. Jednak to nie liczba zgłoszeń jest powodem wrogości organizatorów V8 Supercars. Prawdopodobnie w Bathurst 12 Hour mogłoby startować i 50 aut GT3 ze wszystkimi fabrycznymi zespołami jakie tylko istnieją, a i tak nie wzruszyłoby to panów z serii z V8 w nazwie. Problem pojawił się wtedy, kiedy gwiazdy V8 Supercars zaczęły bardzo poważnie myśleć o starcie w dwu-

nastogodzinnej batalii. Rok temu w zwycięskiej załodze był pięciokrotny tryumfator Bathurst 1000 Craig Lowdnes. Na trzecim stopniu podium stał Will Davison wystawiany przez zespół, z którym startuje w V8SC - Erebus Motorsport. Za podium wylądował Shane van Gisbergen. Do mety nie dojechał reprezentant Nissana w V8 Supercars oraz w tamtym wyścigu, Rick Kelly. Cała ta czwórka bardzo prawdopodobnie wystartowałaby także i w tym roku, gdyby nie jeden, maluteńki szczegół. Przed rozpoczęciem sezonu większości serii wyścigowych świata mamy czas na testy przedsezonowe. Nie inaczej jest z V8 Supercars. I tak jak zazwyczaj SuperTest, bo to nie jest zwyczajny okres testów i Bathurst 12 Hour odbywały się w różnych dniach, tak w tym roku, całkowicie przypadkiem, te dwa eventy zbiegły się w czasie. Tutaj należy wyjaśnić, że testy w V8SC nie przebiegają tak jak w F1, gdzie jest jeden samochód na zespół i kierowcy się nim wymieniają. Tutaj w czasie testów mamy wszystkich kierowców i wszystkie samochody, jakie są zgłoszone do sezonu. Od razu pojawiły się sugestie, że władający V8SC boją się, że ich największe gwiazdy „wyfruną z gniazda”. Zresztą, są to obawy dosyć uzasadnione. Craig Lowdnes oraz Shane van Gisbergen, poza Bathurst 12 Hour, wystartowali rok temu także w 24 Hours of Spa, a van Gisbergen pojechał w tegorocznym Rolex 24 at Daytona.

O GÓRĘ

hurst 12 Hours VS. Bathurst 1000km To właśnie ta decyzja zaczęła bitwę o to, który wyścig jest najważniejszy w Bathurst. Jeszcze nawet rok temu na stwierdzenie, że to 12 Hour jest najważniejszym wyścigiem na Mount Panorama Circuit bardzo mało osób przytaknęłoby autorowi tej tezy. W tym roku takich głosów jest co raz więcej. W tym roku przez dwanaście godzin na torze walczyły fabryczne ekipy Nissana oraz Bentleya, pół-fabryczne zespoły Ferrari (AF Corse), Audi (Phoenix Racing), Aston Martina (Craft-Bamboo) Mercedesa (Erebus Motorsport), mieliśmy fabrycznych kierowców McLarena (Kevin Estre), Porsche (Patrick Long), a także Ferrari (Toni Villander). Na liście startowej mieliśmy takie nazwiska jak: Mika Salo, Ben Collins, Olivier Gavin (startował rok temu w wyścigach Pirtek Enduro Cup w V8 Supercars, trzecie miejsce w Bathurst), Ivan Capelli, Gordon Sheddan, Warren Luff, John Bowe (dwa zwycięstwa w Bathurst 1000), David Brabham, Chris van der Drift, Dean Canto, Andrea Montermini, Benny Simonsen (rodzina do tragicznie zmarłego w 2013 w Le Mans Allana Simonsena), a Phoenix Racing postanowił wystawić mało znanego Felixa Baumgartnera. Zgodnie ze starą maksymą - „nazwiska nie jeżdżą”. Nie jeżdżą, ale napędzają widownię. Tym bardziej, że Bathurst 12 Hour ma następną przewagę nad „tysiącem”. Za 100$ australijskich można było sobie kupić trzydniowe bilety typu Flexi. Za te 100

dolarów nabywca mógł sobie przez trzy dni swobodnie podróżować między trybunami. Trochę wyższą cenę mamy w przypadku Bathurst 1000. Według cen z przedsprzedaży za 3 dni na „trawce” zapłacimy 120 dolarów. Za cztery dni „tylko” 125. Aby wejść na trybuny na cztery dni trzeba obecnie zapłacić najmniej 290 dolarów. Za te pieniądze mamy nie tylko jeden dzień więcej, ale i więcej serii towarzyszących. Wadą jest jednak to, że główny wyścig jest około dwa razy krótszy. Poza tym, Bathurst 1000 nigdy nie wystartuje tak jak wystartowało w tym roku Bathurst 12 Hour. Organizatorzy postanowili bowiem ustawić start na okolice godziny szóstej rano, czyli wtedy, kiedy nad torem panowały całkowite ciemności, co było ewenementem. Jak się to wszystko skończy? Ostatnio można spotkać głosy mówiące, że Bathurst 12 Hour mogłoby być rozgrywane jako Mistrzostwa Świata GT3, co niewątpliwie zwiększyłoby prestiż tego wyścigu. Nawet bez tego tytułu, GT3 na Antypodach rośnie w siłę. Może organizatorzy się dogadają i nie będziemy już świadkami takich śmiesznych wydarzeń jak w tym. Felix Baumgartner czy Laurens Vathoor może i podnieśli ilość chętnych do oglądania tego wyścigu wśród europejskich fanów, ale jeżeli pojawi się taki Craig Lowndes to przy tych wszystkich fabrycznych zespołach i gwiazdach 12 Hour może wysunąć się na ogromne prowadzenie wśród wyścigów na Mount Panorama

NIE MA MOCNYCH N

Wszyscy mieliśmy ogromne oczekiwania wobec nowego sezonu Mistrzostw Świata Samochodów Turystycznych. Na każdym kroku powtarzano, że zakończył się rok przejściowy, że teraz stawka składa się wyłącznie z samochodów TC1 i przede wszystkim - że rywale Citroëna mieli czas nadrobić straty. Z niecierpliwością czekaliśmy więc na pierwszą rundę w Termas de Río Hondo, piątek, pierwsza sesja testowa i… Autor: Tomasz Kubiak 20

NA CITROENA

1.8

SEKUNDY Tyle wynosiła przewaga, jaką Citroen uzyskał nad Hondą. Jak to się właściwie stało? Przecież Francuzi poświęcili na testy tylko kilka dni, a poprawki ograniczyli do nieznacznych zmian w zawieszeniu (bardzo się one spodobały Yvanowi Mullerowi) i aerodynamice, silnik natomiast pozostał zupełnie nietknięty. Honda z drugiej strony testowała, ile tylko mogła, w użyciu był tunel aerodynamiczny byłego zespołu F1, kierowcy i inżynierowie podkreślali przed sezonem, że przyjrzano się i poprawiono każdy aspekt samochodu, dodano też mocy. Co więc sprawiło, że wyglądający na zupełnie nieprzygotowany Citroën, który nawet zamiast nowych aut, wystawia te mające za sobą cały poprzedni sezon, upokorzył pracującą bez chwili wytchnienia od prawie roku Hondę? Odpowiedź może wcale nie kryć się w tabelkach i wykresach pokazujących, jak samochody spisują się w kontrolowanych warunkach, ale w tym jak sobie radzą w konkretnej sytuacji, a w Argentynie najważniejszą kwestią była temperatura. Po sesji kwalifikacyjnej, dostarczająca opony firma Yokohama ze zdumieniem przyznała, że nie spotkała się jeszcze w WTCC z tak wysokimi temperaturami toru - te, w dniu wyścigu, znacznie przekraczały 60°, więc opony się wręcz topiły i trudno było oczekiwać od nich przyczepności (przekonał się o tym w czasie treningów Rob Huff). Połączmy to ze znanym nam faktem, że Honda Civic WTCC dzięki swojemu krótkiemu rozstawowi osi ma naturalne tendencje do nadsterowności i nagle okaże

się, że samo utrzymanie się między liniami staje się sporym wyzwaniem. Ze względu na te właściwości, zespół zrezygnował ze sprawdzanego przez zimę przemodelowanego przodu, zwiększającego docisk przedniej osi, bo ten powiększyłby jeszcze nadsterowność. Po wyeliminowaniu przyczyn ubiegłorocznych awarii i znacznym wzmocnieniu silnika, śmiało można powiedzieć, że Civici stały się prawdziwym rywalem dla C-Elysée, mających dotychczas dużą przewagę na prostych, w czasie kwalifikacji traciły po 5 km/h na linii pomiaru pierwszego sektora, umieszczonej na najdłuższej prostej toru. Przy coraz częstszych wizytach WTCC na torach Formuły 1, prędkość maksymalna jest podstawowym składnikiem sukcesu. Kolejnego rekordu temperatury się nie spodziewamy, zniknie więc największa bolączka “udoskonalonego” Civica i rozpocznie się walka, którą niejednokrotnie zapowiadałem. Czy Honda będzie walczyć o mistrzostwo? Na pewno nie, ale jej kierowcy mają szanse wymieszać się w klasyfikacji z rywalami z Citroëna. RML Chevrolet to trudny temat. Naturalnie szybkie, dopracowywane, testowane, wkrótce dostaną nową wersję silnika, dysponują niezaprzeczalnym potencjałem. I co z tego? Jak przekonaliśmy się w 2013 roku, zespół RML jest w stanie wycisnąć ze zbudowanych przez siebie maszyn znacznie więcej niż którakolwiek z ekip klienckich i przede wszystkim ma możliwość szybkiego wprowadzania zmian, kiedy tylko natrafią na jakąś niedogodność. Wraz z wprowadzeniem na tory Cruze’a TC1, ekipa RML zniknęła, zostawiając samych klientów, którzy, nie umniejszając ich profesjonalizmowi (kto nie miałby szacunku do ROAL Motorsport?), pozbawieni są możliwości traktowania samochodów tak jak zespoły fabryczne, które nieustannie szukają i dobijają do limitów możliwości swoich konstrukcji, by stopniowo je przesuwać. Szczególnie to ostatnie leży poza zasięgiem ekip, które będą otrzymywać jakieś poprawki w trakcie sezonu, ale nie wystarczająco bezkompromisowe, by zmniejszać stratę. To jest drugi rok istnienia tych samochodów w stawce, zarówno RML jak i zespoły zadeklarowały trzyletni okres ich eksploatacji. Na razie nie wiadomo, co się

stanie później z zespołami i czym się zajmie RML. Co gorsza, trudno na razie określić, co się będzie działo za rok, bo jeśli Chevrolety przystąpią do rywalizacji z jeszcze większym deficytem, to trudno sobie wyobrazić szczególne zaangażowanie ze strony powiązanych umowami zespołów… Zostaje jeszcze Łada, która zadziwiła bardziej niż Honda - po wszystkich zapowiedziach, prezentacjach, wywiadach i wypowiedziach, tuż przed wysłaniem samochodów do Argentyny okazało się, że jednego brakuje, drugi nie ma na liczniku żadnych kilometrów, a trzeci nie przejechał więcej niż ośmiu okrążeń naraz. Rosjanie kazali nam uwierzyć, że są gotowi, a nie byli… opuścili Argentynę z ogromnym bagażem emocji - z jednej strony samochód był bardzo szybki, według Roba Huffa, mógł stanąć na drugim polu startowym, z drugiej, żaden nie osiągnął mety któregoś z wyścigów, a przy kolizjach nierobiących wrażenia na innych autach, w Vestach łamały się zawieszenia. To wszystko budzi niepokój, bo o nowym modelu wiedzieliśmy już przed sezonem 2014 i od tego czasu zespół nie zdążył zbudować trzeciego samochodu, dysponując możliwościami Oreki? Jeszcze kilka tygodni temu sam podzielałem entuzjazm panujący wokół Łady, szczególnie po ich zwycięstwie w ostatnim wyścigu sezonu, ale wątpliwości urosły całkiem szybko. Oby bezzasadne. Wracając więc do tytułowego pytania - minęła tylko jedna runda, a mimo to jest już jasne, że Citroën jedzie po oba tytuły. Yvan Muller przekonał się rok temu, że jeden wyścig poza punktami na początku sezonu kończy się pościgiem do samego końca. Błąd Francuza niestety umieścił go dokładnie w tej samej sytuacji i tym razem. Różnica jest taka, że czterokrotny mistrz świata lepiej dogadał się z tegorocznym samochodem niż z poprzednim i możemy liczyć, że podejmie rękawicę rzuconą przez José Maríę Lópeza. Ciekawie będzie się też przekonać, jak długo w walce pozostanie Sébastien Loeb. Fabryczni kierowcy Hondy - Tiago Monteiro i Gabriele Tarquini mają jeszcze szansę pokrzyżować plany francuskiej ekipy na zajęcie wszystkich czołowych miejsc w klasyfikacji, ale jeżeli to są nasze największe nadzieje, to trzeba przyznać wprost, że na Citroëna nie ma mocnych.

FERRARI AKA

MIKE

HAWTHORN Człowiek, o którym można powiedzieć, że był uzależniony od wyścigów. Od drugiego roku życia w jego uszach nieustannie pobrzmiewał ryk silników. Zawsze w muszcze, albo pod krawatem, nawet w samochodzie. Los nieustannie rzucał mu kłody pod nogi, jednak dzięki temu Mike nauczył sie pokory i tego, jak pokonywać życiowe trudności. Po wielu niepowodzeniach i nieszczęśliwych wypadkach jego talent, determinacja i stojący za nim murem zespół Ferrari doprowadziły go w 1958 do tytułu mistrza świata, czyniąc go pierwszym brytyjskim czempionem Formuły 1. Autor: Andrew Tsvyk

Ostatnie sekundy Grand Prix Brazylii 2008. Felipe Massa przekracza linię mety na pierwszym miejscu, dopisując do swojego dorobku 11. zwycięstwo w karierze. Brazylijczyk myślał, że właśnie został mistrzem świata i w tym jeszcze momencie wszystko na to wskazywało. Ekipa Ferrari przekazywała mu, że jego główny rywal do mistrzowskiej korony, Lewis Hamilton, plasował się na 6. miejscu, które nie zmienia kolejności w klasyfikacji generalnej. Nagle, w jednej sekundzie, sytuacja zmieniła się o 180 stopni. Lewis Hamilton wykorzystał swoją ostatnią okazję do wyprzedzania i przed ostatnim zakrętem wcisnął się przed Timo Glocka, awansując na 5. miejsce. Utrzymanie go przez następne kilkaset metrów sprawiło, że to nazwisko Lewisa, jako 10. Brytyjczyka w historii, znalazło się na pucharze mistrzów Formuły 1, kontynuując pasmo sukcesów kierowców startujących z flagą Zjednoczonego Królestwa zapoczątkowane 50 lat wcześniej Mike Hawthorna. Mike Hawthorn uważany jest za jednego z najlepszych kierowców swojej ery. Mimo że jedynie 3 zwycięstwa w wyścigach Grand Prix nie wydają się być dzisiaj imponującym wynikiem, Mike wciąż pozostaje w naszej pamięci jako pierwszy brytyjski mistrz Formuły 1. Rok 1958 upłynął Hawthornowi pod znakiem zaciętej walki z bardziej doświadczonym Stirlingiem Mossem, którego pod koniec sezonu pokonał o zaledwie jeden punkt, zostając również najmłodszym mistrzem świata, w wieku 29 lat. Urodzony 10. kwietnia 1929 roku w Mexborough, w hrabstwie Yorkshire, w Wielkiej Brytanii, Michael John „Mike” Hawthorn od małego znany był ze swojej pasji do wyścigów. Bakcyla złapał już jako małe dziecko, ponieważ większość czasu od drugiego roku życia spędzał ze swoim ojcem, Laslie’m, w wyścigowym warsztacie nieopodal Brooklands, gdzie ten pracował nad samochodami. Dźwięk silnika słyszał częściej niż pozytywkę, a zapach spalin zastępował mu aromat domowych ciast. Kiedy ojciec po raz pierwszy odważył przewieść małego Mike’a po pętli Brooklands, marzenie o karierze wyścigowej przyćmiło całą resztę.

Kilka lat później, w wieku 17 lat, Hawthorn zdecydował się rzucić szkołę, aby poświecić się wyścigom samochodowym. Dzięki pracy w firmie Dennis Bros Ltd, przyszły mistrz świata zdołał zgromadzić wystarczającą ilość pieniędzy na kupno pierwszego motoroweru. Uczestnictwo w zawodach jednośladów nie było jednak tym, co najbardziej pasjonowało Mike’a, dlatego wkrótce potem przerzucił się na samochody. Pierwszą poważna kategorią wyścigową w której startował młody Hawthorn była Formuła 2, gdzie miał do dyspozycji Coopera Bristola. Już po roku występów na torach w Wielkiej Brytanii zwrócił na siebie uwagę Lofty Englanda, który był wtedy szefem działu sportu Jaguara. Manager brytyjskiego koncernu zdecydował się zaprosić Mike’a na spotkanie po tym jak ten zaimponował mu podczas mokrego wyścigu na Boreham, w którym popisał się m.in. odważnym manewrem wyprzedzania Luigiego Villoresiego w 4-litrowym Ferrari. Efektem spotkania był test za kierownicą Jaguara C-type, podczas którego mieszkaniec Mexborough poprawił rekord toru. Lofty England nie czekał długo, aby zaoferować Hawthornowi stałą posadę w zespole Jaguara w wyścigach długodystansowych. Niestety, kontrakt nie doszedł do skutku z powodu wypadku, jakiego Brytyjczyk doznał podczas wyścigu we wspomnianej wcześniej Formule 2. Mike miał jednak powody do zadowolenia, ponieważ nie tylko Jaguar upatrywał w nim przyszłą gwiazdę wyścigów. Kariere młodego Anglika śledził uważnie również Enzo Ferrari. Determinacja i szybkość Hawthrona zaimponowały Włoskiemu przedsiębiorcy do tego stopnia, że zdecydował się przyjąć go do Scuderii bez żadnych testów. W międzyczasie Hawthorn zdążył posmakować już nieco Formuły 1. W 1952 roku zaliczył 5 startów w mistrzostwach świata, w należącym do jego taty Cooperze T20. Laslie miał duże powody do radości, ponieważ jego syn za sprawą czwartej lokaty, zdobył pierwsze punkty w swoim debiucie na Spa-Francorchamps. Pierwsze podium przyszło już podczas trzeciego wyścigu i to na

ojczystej ziemi, na torze Silverstone. Ósmy po pierwszym okrążeniu Hawthron od razu rzucił się w pogoń za czołówką, wyprzedzając od razu bez większych problemów Erica Thompsona, Roberta Manzona i Rega Parnella. Przez znaczną część wyścigu podróżował na 5. miejscu, ale w jego drugiej części zdołał dogonić również pierwszego mistrza świata – Nino Farinę, a później także Dennisa Poore. Dzięki dobremu tempu Hawthorn wpadł na metę w swoim Cooperze na trzeciej pozycji. Przed nim znaleźli się tylko nieosiągalni przez cały sezon dla reszty stawki kierowcy Ferrari – Alberto Ascari i Piero Taruffi. Być może to właśnie występ na Silverstone zainspirował Enzo Ferrariego do zainteresowania się Brytyjczykiem. Tak czy inaczej, w 1953 Mike jeździł już czerwonym Cavalino i bynajmniej nie rozczarowywał swoją postawą. Do historii przeszło Grand Prix Francji, pod koniec którego stoczył pasjonującą walkę z Juanem Manuelem Fangio. Argentyńczyk mimo większego doświadczenie nie był w stanie pokonać Hawthorna, który odniósł wtedy swoje pierwsze zwycięstwo w Formule 1. Brytyjczyk w tym sezonie zaimponował swojemu zespołowi bardzo równą formą. Dzięki zdobywaniu punktów w każdym wyścigu znalazł się na czwartym miejscu w klasyfikacji generalnej. Sezon 1954 okazał się być jeszcze lepszy. Mimo dość słabego początku i dyskwalifikacji podczas Grand Prix Argentyny, Hawthorn zdołał później stanąć na drugim stopniu podium aż 3 razy. Do tego doszedł jeszcze prawdopodobnie najlepszy występ w całej karierze Brytyjczyka, a więc zawody na hiszpańskim torze Pedralbes, które odbyły się na finał sezonu. Po starcie z 3. pola Mike spędził pierwszą część wyścigu na walkę z Harrym Schellem, Alberto Ascarim i Maurice’m Trintingnantem, z której po kilku okrążeniach wyszedł jako zdecydowany zwycięzca. Nie oznaczało to jednak, że Hawthorn mógł sobie odpuszczać, ponieważ w lusterkach coraz częściej zaczął pojawiać mu się srebrny Mercedes Juana Manueala Fangio. Zredukowanie straty nie zajęło Argentyńczykowi dużo czasu, dlatego zawodnicy szybko przeszli do zaciętej walki, która miała być rewanżem

za wyścig z Francji z poprzedniego sezonu. Przez pewien czas w istocie takowy przypominała, jednak nadzieje Fangia na zwycięstwo szybko zmalały do zera, po tym jak w jego Mercedesie zaczął przegrzewać się silnik. Niezagrożony Hawthorn pomknął do mety, przypieczętowując drugim w karierze zwycięstwem trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej sezonu. Mimo wielu sukcesów na torze, 1954 nie był dla Hawthorna dobrym rokiem. Najpierw jego ojciec, Laslie, poniósł śmierć w wypadku drogowym, a później sam Mike zmuszony był spędzić w szpitalu sporo czasu z powodu choroby nerek. Na jego szczęście, wszystko wróciło do normy i po kilkutygodniowej przerwie Brytyjczyk mógł wrócić za kierownicę samochodu. W kolejnym sezonie mistrzostwa Formuły 1 i ekipa Ferrari odeszły dla Mike’a nieco w cień. Kierowca zdecydował podpisać negocjowany już przed laty kontrakt z Jaguarem, ale tym razem dotyczył on modelu D-type, którym Hawthorn startował w wyścigach długodystansowych. Brytyjczyk wygrał pierwszy ważny wyścig sezonu – 12h Sebrign, przez co znalazł się przez jakiś czas na pierwszych stronach gazet. Następnym ważnym wydarzeniem była perła w koronie wyścigów samochodów sportowych, a więc 24 godzinny wyścig Le Mans, gdzie Jaguar znów zaprezentował się z dobrej strony. Hawthorn nie wystartował najlepiej, ale zdołał odrobić strony i dogonienie prowadzącego Fangia nie zabrało mu dużo czasu. Mimo że był to wyścig na długim dystansie, panowie nie zamierzali ustępować sobie miejsca, dlatego przez pierwsze dwie godziny obserwowaliśmy ciekawą walkę koło w koło, co było bardziej charakterystyczne dla Formuły 1. Po dwóch godzinach sprawy nabrały jednak zły obrót… Po wyjściu z ostatniego zakrętu, Mike Hawthron skierował się do alei seriwsowej, aby dotankować swój samochód. Podobny manewr wykonał jadący AustinemHealeyem, Lance Macklin, który został już zdublowany. Brytyjczyk nie zauważył jednak, że zajechał drogę innemu z kierowców Mercedesa, Pierre’owi Leveghe’owi, który w

przeciwieństwie do Hawthorna, nie był w stanie objechać Macklina. Kolizja tych zawodników spowodowała, że Leveghe wylądował na głównej trybunie, na której śmierć poniosło ponad 80 osób, co uznaje się za największą tragedię w historii motorsportu. Gdy do centrali Mercedesa dotarła owa wiadomość, szefostwo od razu podjęło decyzję o wycofaniu zespołu z wyścigu Le Mans. Oznaczało to, że Hawthron i Ivor Bueb nie musieli się już martwić o swoich największych rywali. Mimo oszczędnej jazdy w dalszej części wyścigu, Brytyjczykom udało się dowieźć zwycięstwo do mety. Tryumf w prestiżowym maratonie nie był jednak wtedy powodem do radości, szczególnie dla Hawthorna, który obwiniany był przez niektórych o spowodowanie całego wypadku. Lofty England nie podzielał jednak tej opinii i twierdził, że był to zwyczajny incydent wyścigowy. Zespół sędziów sportowych również zdecydował się nie podejmować żadnych czynności w związku z tą kraksą. W głowie Mike’a kłębiły się jednak różne myśli. Rozważał on m.in. całkowite odejście z wyścigów. Od tego pomysłu odwiódł go jednak England, przez co Hawthorn ścigał się jeszcze wielu innych zawodach, wypełniając kontrakt do samego końca. Epizodu w wyścigach długodystansowych nie mógł zaliczyć jednak do udanych, dlatego po dłuższej przerwie powrócił do Formuły 1, ponownie podpisując kontrakt z zespołem Ferrari w sezonie 1957. Mike nie rozpoczął go najlepiej, nie kończąc wyścigów w Argentynie i Monako. Sytuacja zmieniła się dopiero na Silverstone, gdzie zanotował pierwsze podium w sezonie, stając na trzecim miejscu. W kolejnym wyścigu na Nurbugringu było jeszcze lepiej i po raz kolejny nie obyło

się bez walki z Juanem Manuelem Fangio, który tym razem prowadził Maserati 250F. Na początku wydawało się, że bitwa o zwycięstwo rozstrzygnie się między Hawthornem i drugim, brytyjskim kierowcą Ferrari – Peterem Collinsem, ponieważ Fangio zabrał na pokład niewystarczającą ilość paliwa i musiał zjechać do boksów na 7 okrążeń przed metą, gdzie spędził ponad 50 sekund. Podczas pit stopu mechanicy Argentyńczyka wymienili w jego samochodzie również opony, przez co Maestro pobijał rekord Nurburgringu na każdym kółku, jakie pozostało mu do mety. Na ostatnim zdołał nawet dogonić dwóch, walczących ze sobą Brytyjczyków i wpaść na metę 3 i pół sekundy przed drugim Hawthornem. Trumf w Grand Prix Niemiec w 1957 roku był 24. zwycięstwem w karierze Juana Manuela Fangio i jak się później okazało, ostatnim. Po dwóch startach w sezonie 1958 Argentyńczyk zdecydował się odłożyć na dobre kask. Gdy Juan Manuel Fangio opuścił Formułę 1, nastąpił okres bezkrólewia. Tron mistrza pozostawał pusty. W sezonie 1958 chęć na objęcie go mieli przede wszystkim Stirling Moss i Mike Hawthorn. Czysta prędkość była po stronie Mossa, jednak to Hawthorn prezentował równe tempo. Na finał sezonu do Maroko Mike przyleciał jako lider. Aby zdobyć tytuł Moss musiał wygrać, wykręcając najlepszy czas okrążenia, a Hawthorn nie mógł ukończyć zawodów wyżej niż na trzecim miejscu. Przed wyścigiem wydawało się, że Mike ma całkiem duże szanse na utrzymanie prowadzenia w mistrzostwach. Po kwalifikacjach dodatkowo wzrosty, ponieważ mieszkaniec Mexborough zdobył pole position z przewagą 0.1s nad kierowcą Vanwalla. Wyścig rozgrywany był w nieco innych klimatach.

Moss wysunął się na prowadzenie od razu po tym jak sędzia dał znak do startu. Nie dał się dogonić absolutnie nikomu i po raz kolejny wpasował się w towarzyszący mu przez cały sezon kanon „wszystko albo nic”. Kierowca Vanwalla ukończył zawody dużo wcześniej niż reszta stawki, zgarniając 10. zwycięstwo w karierze. Dla Hawthorna wyścig od początku nie układał się tak, jakby kierowca sobie tego życzył. Po starcie spadł o kilka miejsc, które później zdołał odrobić. Utknął dopiero na Philu Hillu, dla którego był to dopiero 4. występ w mistrzostwach Formuły 1. Amerykanin długo trzymał za sobą Hawthorna, jednak pod koniec wyścigu popełnił mały błąd, który od razu został wykorzystany przez Mike’a. Brytyjczyk awansował na drugą pozycję, która po dowiezieniu do mety oznaczała, że tytuł mistrza trafił właśnie w jego ręce. Tak samo jak nie ma wątpliwości, że współpraca z całym zespołem Ferrari przyczyniła się do zdobycia przez Mike’a tytułu, tak samo nie ulega wątpliwościom, że w pełni na niego zasługiwał. Kierowca Scuderii punktował w każdym z ośmiu wyścigów, z czego 6 razy stawał na podium. W tym sezonie dopisał do swojego dorobku również trzecie zwycięstwo, które wywalczył w Grand Prix Francji. Dla ekipy Ferrari nie był to jednak wspaniały weekend ponieważ w tym samym wyścigu śmierć poniósł dobrze zapowiadający się włoski kierowca –Luiggi Musso. Nie mięło kilka tygodni a taki sam los spotkał kolejnego z wychowanków Enza – Petera Collinsa, który zabił się na drzewie za zakrętem Pflanzgarten, na torze Nurburgring. Sezon 1958 zebrał swoje ostatnie tragiczne żniwo już po rozstrzygnięciu wyników. Podczas finałowego wyścigu w Maroko niebezpiecznemu wypadkowi uległ Stuart Lewis-

Evans, który zmarł 6 dni później w szpitalu w Cassablance. Wszystkie te tragedie sprawiły że Mike podjął decyzję o zakończeniu kariery kierowcy wyścigowego wraz z końcem sezonu 1958. Nie miał nawet zamiaru bronić mistrzowskiego tytułu. Myślał o tym już podczas Grand Prix Niemiec, kiedy śmieć poniósł Peter Collins, jednak zdecydował się na dokończenie mistrzostw. Po odebraniu mistrzowskiego pucharu Hawthorn obrał sobie za cel prowadzenie warsztatu samochodowego w rodzinnej miejscowości, a także poślubić wieloletnią, urodziwą partnerkę, Jean Howarth. Niestety, los po raz kolejny przewidział dla Mike’a inną drogę. 22 stycznia 1959 Brytyjczyk ścigał się wraz ze swoim kolegą, Robem Walkerem, na autostradzie A3 w hrabstwie Surrey. Mike testował nowy model Jaguara z silnikiem 3.4 litra, jednak publiczna droga nie była do tego idealnym miejscem. Duża prędkość i silny wiatr sprawiły, że Hawthorn podczas wyprzedzania Walkera, który podróżował akurat Mercedesem SL300 stracił panowanie nad swoim autem i uległ groźnemu wypadkowi, którego nie przeżył. W chwili śmierci miał 29 lat. Na przestrzeni lat wiele osób podejmowało się tworzenia spiskowych teorii dotyczących tego incydentu, jednakże dzisiaj jest to już mało istotne. Michael John „Mike” Hawthorn na zawsze pozostanie zapamiętany jako niezwykle utalentowany kierowca i pierwszy Brytyjczyk, który zdobył tytuł mistrza świata Formuły 1. Po wyznaczonej przez niego ponad 50 lat temu ścieżce przeszło już 10. innych Brytyjczyków. Ostatnim czempionem jest póki co Lewis Hamilton.

NIE ZMIENIAJ TEGO CO JEST

DOBRE!

Przedstawiciele sporej grupy producentów chyba nadal nie mogą się otrząsnąć po spotkaniu w Daytonie, gdzie pierwszy raz pokazano im zarys nowych przepisów klasy LMP2 na sezon 2017. Formuła, która odniosła niesamowity sukces, nagle drastycznie zmieni swój kształt. W tym miejscu powinien się znajdować tekst o Nissanie GT-R LM, o którym nasi czytelnicy chcieli wiedzieć więcej. Godzilla musiała jednak ustąpić mniejszym prototypom, bo kiedy wyciekły informacje na temat spotkania producentów z Automobilklubem Zachodnim i Międzynarodową Federacją Samochodową w Daytonie, trudno było się tym nie zająć.

Autor: Tomasz Kubiak

Napisałem w poprzednim numerze, że budową LMP2 zajmują się małe, wyspecjalizowane warsztaty, a brak sukcesów może doprowadzić do upadku niektórych z nich. Co więc w sytuacji, kiedy zamiast dopuścić do rywalizacji wszystkie maszyny zgodne z regulaminem i które przeszły testy zderzeniowe, wpiszemy w regulamin listę pojazdów, które mogą wyjechać na tor i ograniczymy ich liczbę do czterech? Wśród zgłoszonych do startu w jednej z czterech serii prototypów naliczymy osiem różnych nazw, choć same konstrukcje wyjechały z sześciu fabryk. Widzimy więc, że przynajmniej dwa obecne na rynku warsztaty będą musiały poważnie przemyśleć swoją działalność. Wszystko to w ramach idei ograniczania kosztów. Choć prototypy nie mogą być sprzedawane za więcej niż 450 tysięcy euro, nie jest tajemnicą, że koszty niektórych konstrukcji są wyższe i producenci muszą odzyskać pieniądze w inny sposób, najczęściej poprzez podniesienie kosztów obsługi pojazdów na torze. To nie robiło wrażenia na organizatorach, zdenerwowała ich natomiast współpraca producentów z wybranym zespołem podczas opracowywania nowych

maszyn, jak Dome zrobiło ze Strakka Racing, a SMP Racing w ramach własnego zespołu. W ten sposób nie tylko ukrywane są koszty prototypu (w końcu zespół sam go zbudował), ale też prowadzi do powstania ekip fabrycznych, które według przepisów LMP2 nie mogą brać udziału w rywalizacji. Jeśli tak, trzeba się zastanowić, co na liście zgłoszeń WEC robi Oak Racing… FIA wspólnie z ACO zaczęły się zastanawiać nad sprawą i doszły do wniosku, że zmniejszenie liczby producentów zmieni podział rynku i każdy z nich sprzeda więcej maszyn (tu pojawia się odważne założenie, że ilość ekip drastycznie nie spadnie), koszty ich opracowania będzie można więc rozłożyć na większą liczbę klientów i w efekcie każdy z nich zapłaci mniej. Brzmi to całkiem sensownie, tylko na jakiej podstawie wybrać tych producentów? Ta kwestia nie została wyjaśniona… Idąc dalej tropem redukcji kosztów, znajdziemy jednego dostawcę opon, co jest sporym rozczarowaniem. Przez kilka lat Dunlop miał monopol na tę klasę, jednak wyzwanie podjął Michelin, co w niektórych wyścigach prowadziło do trzymających w napię-

ciu rozstrzygnięć, kiedy warunki się zmieniały i jedne opony zaczynały mieć przewagę, by później sytuacja się odwracała… Z pewnością nikt nie żałuje rywalizacji między Dunlopem, a Michelinem, co więcej, także Yokohama i Hankook wyrażały chęć dołączenia do zabawy i to nawet już w przyszłym roku, co przy konieczności wycofania się po zaledwie jednym sezonie, zupełnie traci sens. Dunlop już teraz został wyłącznym dostawcą opon dla Europejskiej Serii Le Mans (choć nie w klasie LMP2), podobnie jak Continental w United SportsCar Championship, od tej decyzji nie ma więc już ucieczki. Jeżeli do jednego dostawcy opon dorzucimy jednakowy dla wszystkich silnik, możemy się zacząć poważnie zastanawiać, jakie mają pozostać różnice między stworzoną przed tym sezonem klasą LMP3. Przede wszystkim jedna - angażując się w LMP3, wszyscy wiedzieli, że od początku dokładnie tak to będzie wyglądać. Cztery podwozia, jeden silnik, jedne opony - oto obraz klasy LMP2 na sezon 2017… nie do końca. Śledzący temat mogą wiedzieć, że celem nowych przepisów miało być ujednolicenie prototypów startujących w United SportsCar Championship i w seriach sankcjonowanych przez ACO. Problem w tym, że różnice tylko się zwiększą. Za oceanem od roku nie ma już klasy LMP1, a na szczycie drabinki znajduje się klasa prototypów łączona z maszyn LMP2 i Prototypów Daytona, mająca swoje problemy. Przede wszystkim, żaden DP nie

może wziąć udziału w wyścigu Le Mans, w dodatku ich konstrukcje są zdecydowanie mniej bezpieczne od P2. Naturalne jest więc, że trzeba się ich pozbyć. Na czele zostaną więc same LMP2, ale ze względu na zaangażowanie producentów, będą musiały przybrać inną formę. O stosowaniu pakietów aerodynamicznych pozwalających odróżnić prototyp wystawiany przez Forda od tego od Chevroleta, było wiadomo od dawna. Co widzimy jednak dalej? Dowolność silników! Do tego samego podwozia, do którego w Europie będzie można zamontować tylko jeden konkretny silnik, w USA będzie można przykręcić co się chce. Co więcej, jeżeli startujemy w USCC i mamy wybrany przez siebie silnik, możemy śmiało przyjechać do Le Mans i walczyć z europejczykami, którzy mają narzuconą jedną jednostkę. Z pewnością będzie to bardzo wyrównane i uczciwe… Ograniczenie lub przynajmniej utrzymanie kosztów na stałym poziomie jest konieczne w formule przeznaczonej dla zespołów prywatnych. Po tym jak niektórzy zaczynali obchodzić narzucone limity, organizatorzy stwierdzili, że w takim razie będzie można kupić i wystawiać tylko to, na co sami pozwolą. Jest to radykalne odejście od wręcz nieograniczonego poparcia dla innowacyjności i różnorodności, jaka w wyścigach klasy Le Mans była obecna od samego początku. Pytanie tylko skąd wziął się pomysł przeprowadzenia zmian w taki sposób. Jeżeli spojrzymy na listy startowe, raczej nie pomyślimy, że formuła LMP2 nie działa i potrzebne są zmiany...

ANDROS TROPHEE

RAJDOWE WYŚCIGI W ZIMOWEJ SCENERII Autor: Wojciech Paprota

Andros Trophy to cykl 7. imprez rozgrywanych między grudniem a lutym każdego sezonu nieprzerwanie od 1990 roku na ulicach małych miasteczek położonych we francuskich Alpach. Format tych zawodów przypomina RallyCross, a więc wyścigi samochodami rajdowymi. Popularne modele globalnych marek, podbijające na co dzień miasta na całym świecie wyposażone są ty w klatki bezpieczeństwa, kubełkowe fotele i kolcowane opony. Dzięki temu kierowcy mogą sprawnie przemieszczać się po oblodzonych i pokrytych śniegiem ulicach. Przynajmniej w teorii... W praktyce wszyscy pokonują tu pętle okrążenia bokiem, a w zakręty wchodzą nawet tyłem. To właśnie dlatego wyścigi te przyciągają co sezon tysiące kibiców. Obecnie mamy tu 5 klas - ustalonych w zależności od pojazdów. Wśród samochodów mamy 3 klasy - Elite 1, w której startują profesjonalni kierowcy, Elite 2, gdzie zawodnicy są pół-profesjonalistami i na co dzień nie zajmują się wyścigami, a także Electric. Jak się zapewne domyślacie, jest to klasa, gdzie kierowcy mają do dyspozycji samochody napędzane silnikiem elektrycznym. Nie ma tu żadnych ograniczeń dotyczących licencji FIA, jeżeli komuś z was udałoby się zorganizować elektryczny samochód, mielibyście okazję zmierzyć się koło w koło z gwiazdami światowego formatu. Oprócz samochodów w Andros Trophy ścigają się jeszcze buggy, za kierownicą których siedzą tylko kobiety, oraz motocrossy, gdzie walki i kontaktu jest zdecydowanie najwięcej. Typowy weekend w Andros Trophy nie różni się bardzo od typowego weekendu większości serii wyścigowych. Tu też są treningi, kwalifikacje i wyścigi - dwa w każdy weekend. Jeden w sobotę, drugi w niedzielę. Na pierwszy rzut oka zawody Andros Trophy mogą wydawać się jedynie ciekawą formą rozrywki, jednak gdy rzucimy okien na stawkę, nasza opinia może ulec zmienię. Obecność zawodników Formuły 1, czy WRC na liście startowej jest tu normalna. Oni też potrzebują się czasami odstresować. Mistrzostwa zyskały duże zainteresowanie gdy w 2012 roku o czempionat rywalizowali dwaj byli mistrzowie świata Formuły 1. Alain Prost za kierownicą Dacii Lodgy Glace walczył podczas każdej rundy z Jacquesem

Villeneuvem, który dysponował Skodą Fabią. Panowie nie zostawiali sobie ani centymetra miejsca, przez co kilkakrotnie musieli interweniować sędziowie. Jak można było się domyślać, brali oni głównie stronę swojego rodaka, Alaina Prosta, przez co Jacques Villeneuve musiał obejść się smakiem tytułu, który po raz trzeci trafił wtedy w ręce „profesora”. W latach 90. i na początku pierwszej dekady XXI wieku niekwestionowanym mistrzem Andros Trophy był Yvan Muller, który wznosił mistrzowskie trofeum aż 10 razy. Od początku istnienia Andros Trophy nie zdarzyło sie jeszcze aby mistrzem został zawodnik z innego kraju, niż Francja. W tym roku tradycji stało się zadość i końcowe zwycięstwo po raz kolejny trafiło w ręce Francuza. W klasie Elite 1 tryumfował Jean-Philippe Dayraut w Maździe 3, a podium uzupełnili zwycięzca sławnego Grand Prix Monako z 1996 roku - Olivier Panis, który dysponował w tym roku Toyotą Auris i Frank Lagorce, za kierownicą Dacii Logdy Glace. Na uwagę zasługuje jeszcze klasa Electric, której zwycięzcą został w tym roku Nathanael Berthon. Francuz startował w tym roku w barwach zespołu Venezuela GP Lazarous w mistrzostwach GP2. Warto wspomnieć, że w pojedynczych rundach tegorocznych mistrzostw Andros Trophy udział wzięło również dwóch, najbardziej znanych obecnie kierowców francuskich. Pierwszy z nich to oczywiście Sebastien Loeb, który zaliczył start w otwierających zawodach w Val Thorens, oczywiście za kierownicą Citroena DS3. Drugim z nich był Romain Grosjean wystartował w kończących cykl zawodach w Alpe d’Huez w Renault Clio i podczas pierwszego wyścigu zdobył nawet trzecie miejsce. W niedzielnym wyścigu nie było go natomiast na mecie. Andros Trophy są niestety lekko niedocenianymi mistrzostwami. Mocna stawka, dużo walki i driftu na zdradliwej nawierzchni, a do tego piękna, malownicza sceneria i piknikowy nastrój. Jako jedna z nielicznych kategorii, jest świetna na rodzinne wyjazdy weekendowe. Każdy znajdzie tu coś dla siebie. Przed planowaniem kolejnego wyjazdu na narty w przyszłym roku warto rzucić okiem na kalendarz tych mistrzostw.

FORMUŁA E EDYCJA SZKOLNA

Jeżeli śledzicie portal FIA Formula E Polska, to zapewne podczas ePrix Buenos Aires usłyszeliście, że właśnie została stworzona nowa seria wyścigowa dla juniorów. Co to dokładnie jest i jak to wygląda? Autor: Klaudiusz Skowron

Formuła E School Series stworzona została przy współpracy organizatorów Formuły E oraz organizacji Greenpower Education Trust. Rywalizacja odbywa się na pięciu torach FE Buenos Aires (Argentyna), Miami (USA), Long Beach (USA), Berlinie (Niemcy) oraz Londynie (Wielka Brytania). Lokalni studenci mają okazję zbudować własny elektryczny minisamochód i rywalizować z innymi zespołami, które zgłosiły się do Formuły E School Series. Rywalizacja odbywa się pomiędzy sesjami Formuły E. Podczas każdej rundy zawodnicy mają do dyspozycji jeden 20-minutowy trening, który połączony jest z kwalifikacjami. Kierowca, który wykręci podczas sesji treningowej najlepszy czas, do wyścigu rusza z pole position. Wyścig, tak samo jak trening, trwa 20 minut + 1. okrążenie. Warto dodać, że drużyny rywalizują o takie same trofea, jakie dostają kierowcy Formuły E. Uczestnicy Formuły E School Series w pierwszym roku są skazani na rozwój dostarczonych im maszyn F24 i F24 + Greenpower. Ścigać się nimi mogą kierowcy w wieku od 12 do 24 lat. Te małe elektryczne

samochodziki posiadają wsparcie Formuły E, która dostarcza na zamówienie nadwozia, przekładnię oraz inne podzespoły. Z pomysłem stworzenia mini elektrycznej serii wyścigowej wyszła organizacja Greenpower. Organizacja ta została założona w 1999 roku, aby zachęcić młodych ludzi do wybrania kariery w zrównoważonej inżynierii i technologii. W projekcie Greenpower uczestniczy ponad 500 szkół, które reprezentuje ponad 9000 studentów, którzy decydują się poświęcać swój czas wolny na rywalizacje z innymi w tej serii. Drużyny nie tylko mogą wykazać się swoją wiedzą w budowaniu samochodów wyścigowych, ale również uczestniczą w tym projekcie, aby poszerzyć swoją wiedzę techniczną na temat elektrycznego silnika oraz akumulatorów. Organizatorzy Greenpower aktualnie poszukują firm, które zainteresowane byłyby wsparciem zespołów, aby te mogły robić to co kochają zupełnie bez kosztów. Osoby zarządzające organizacją postawiły sobie drugi cel, jakim jest udział 1000 szkół w Greenpower do 2016 roku.

QUO VADIS FORMUŁO?

Za nami pierwsze Grand Prix Formuły 1. Po wyścigu w Australii w wypowiedziach zawodników, szefów zespołów i dziennikarzy najczęściej pojawiają się słowa: problem, rozczarowanie, nieporozumienie, spadek osiągów, zawodność, czy finanse. Najlepszym dowodem na to, że Formuła 1 przeżywa obecnie chude lata jest fakt, że w stawce mamy jedynie 20. kierowców, jednak w praktyce liczba ta jest jeszcze mniejsza, ponieważ na starcie do inauguracyjnych zawodów w Melbourne stanęło ostatecznie jedynie 15 bolidów. Uśmiechniętych min nie mają również promotorzy większości wyścigów, szczególnie ci, którzy nie mają za plecami państwowych koncernów. Opłaty licencyjne z każdym przedłużeniem kontraktów są coraz większe, za czym idzie również wzrost cen biletów. Produkt, jaki w zamian otrzymują nie ulega jednak poprawie, a wręcz przeciwnie. Daleko nam do czasów gdzie o zwycięstwa bije się kilka zespołów. Możemy dokonać wyraźnego podziału na klasy, gdzie w tej najwyższej od kilku lat znajduje się tylko jeden, góra dwa zespoły. Można powiedzieć, że kolejną klasą są zespoły środka stawki z ugruntowaną pozycją, jednak patrząc na tegoroczną formę McLarena, w głowie mogą

pojawić się nam różne myśli. Trzecią klasę tworzą outsiderzy, którzy non-stop walczą o przetrwanie i są w Formule 1 jedynie ze względów marketingowych. Obecnie w tej grupie utrzymał się już tylko Manor, z którym nadal nie wszystko jest jasne. Palącą kwestią są pieniądze, których chcąc nie chcą, jest w świecie Formuły 1 coraz więcej. F1 nieustannie się rozwija i coraz więcej krajów zainteresowanych jest goszczeniem u siebie wyścigu Grand Prix. Wbrew pozorom nie jest to po prostu „większa impreza”, która jest na ustach fanów przez jeden weekend, a następnie na kolejny rok, temat znika. Dzięki organizacji wyścigu Formuły 1 w nowym państwie, nowego rynku nie zyskuje sama Formuła i Bernie Eccelestone, ale również ogromna liczba sponsorów i partnerów, którzy z wykorzystaniem wizerunku swoich kierowców chcą zdobyć większą ilość klientów. Jeśli patrzeć na budżety zespołów, tu również występuje znacząca różnica. Jedna grupa dysponuje praktycznie nieograniczoną ilością pieniędzy, a druga nieustannie ma problemy finansowe. Przed rozpoczęciem sezonu pojawił się nawet pomysł o wprowadzeniu zespołów klienckich, które korzystałyby z samochodów bogatszych zespołów, jak Mercedes, Ferrari, czy Red Bull. Pomysł umarł jednak śmiercią naturalną, a nie zrobienie nic w prawie krytycznej już sytuacji sprawiło, że różnice między „bogatą północą”, a „biednym południem” są coraz większe. Jeśli tak dalej pójdzie, to w wyścigach na poważnie startować będą tylko Mercedes, Ferrari i Red Bull, chociaż ten ostatni ściągany jest obecnie w dół przez felerne silniki Renault, które najwyraźniej nie ma zamiaru czynić tak potężnych inwestycji jak Mercedes. Patrząc jednak na wiele pesymistycznych opinii, jakie pojawiały się po pierwszych wyścigach sezonów, możemy patrzeć na zawody w Australii z delikatnym przymrużeniem oka. Większość ekip rozkręca się dopiero w Europie, co pozwala nam wierzyć, że postawa McLarena to tylko wypadek przy pracy... A co jeśli nie? Quo Vadis, Formuło?

Autor: Wojciech Paprota

DZIĘKUJEMY ZA LEKTURĘ