GPmax Kwiecień 2015 by GPmax

PARTNER GŁÓWNY:

POZOSTALI PARTNERZY:

Magazyn GPmax to sztandarowy projekt serwisu ŚwiatWyścigów.pl. Podejmuje on szeroką tematykę motosportu. Dzięki współpracy z wyżej wymienionymi stronami, w każdym numerze będziecie mogli znaleźć u nas artykuły dotyczące wielu serii wyścigowych. Mamy nadzieję, że wywiady z inspirującymi postaciami, teksty o przełomowych wydarzeniach i rozwiązaniach z historii motosportu, czy felietony o palących sprawach ze świata wyścigów, które będziemy prezentować wam na łamach magazynu GPmax jeszcze bardziej podsycą waszą pasję do motosportu. Zapraszamy do lektury! 2

SPIS TREŚCI:

4. PANEL EXPERTÓW 5. REWOLUCJA W FORMULE E 6. ZAPOMNIANE TORY - REIMS GUEUX 8. ADRIAN CAMPOS - ANIOŁ WYŚCIGOWEGO BIZNESU 15. AUTOGRAF - CZYLI NIEPOWTARZALNA PAMIĘTKA OD IDOLA Z F1 16. VIECZNIE MŁODY 20. TCR PROSZONE NA START 22. ZJEDNOCZENI W RÓŻNORODNOŚCI 26. NIESPEŁNIONE OBIETNICE 28. START, NA KTÓRY CZEKALIŚMY 30. DZIEŃ, W KTÓRYM ZŁAMANO DOMINACJĘ 34. NAJWIĘKSZE TARGI MOTORYZACYJNE W POLSCE 3

PANEL E PERTÓW

Oficjalne transmisje w internecie Kto na tym zyskuje, a kto traci?

Wojciech Paprota | ŚwiatWyścigów.pl

Przemysław Mitak | ŚwiatWyścigów.pl

Transmisje w internecie są fantastyczną rzeczą i wszyscy zaangażowani w wyścigi powinni wykorzystywać tę możliwość do granic możliwości. Gdy seria jest mało popularna, rzadko kto chce pokazywać ją na swoim kanale, dlatego jedynym możliwym kanałem dotarcia do fanów jest internet. Gdy seria jest popularna, a telewizje z całego świata płacą grube miliony za prawa do jej pokazywania, transmisje internetowe wydają się być kolejną żyłą złota.

Uważam, że na transmisjach w internecie tak naprawdę każdy korzysta. Szczególny zysk jednak należy do organizatorów, którzy zarabiają na subskrypcjach więcej niż na sprzedaniu samych praw komercyjnych. Tą sytuację można porównać do kupna wielu towaru w sposób hurtowy i pojedynczy. Jednak oferta, aby się sprzedawała musi być dobra. W przypadku MotoGP tak bez wątpliwości jest.

Tomasz Kubiak | ŚwiatWyścigów.pl

Richard Bailey | RichardsF1.com

Wielu z nas nie może sobie pozwolić na spędzenie całego weekendu przed telewizorem. Wtedy przydatne są transmisje internetowe, które możemy wyświetlać na tabletach i telefonach zabieranych ze sobą. Już kilka razy uchroniło mnie to od mozolnego nadrabiania zaległości, do tego często są one pozbawione irytujących reklam, co jest dużą zaletą, nawet jeśli wiąże się to z niewielką opłatą.

Oglądanie wyścigów w internecie stało się dla fanów Formuły 1 czymś w rodzaju zła koniecznego, ponieważ albo nie mają na to pieniędzy, albo po prostu im się to nie podoba. Nie jestem zwolennikiem przechodzenia transmisji do internetu, ale czy chcemy, czy nie, jest to znak czasów. Bądźcie jednak czujni, jeżeli już ściągacie na swój komputer nielegalny program do oglądania transmisji z wyścigów.

Andrew Tsvyk | GPmax.pl

Krzysztof Woźniak | PełnyGaz.pl

Zyski FOM zawsze zależały od sprzedaży praw telewizyjnych, a więc nic dziwnego niema w tym, że Pan Ecclestone bez żadnego entuzjazmu wypowiada się o daniu kibicom możliwości oglądania F1 na żywo w internecie. Niestety, jeżeli to podejście się nie zmieni w najbliższym czasie, istnieje ryzyko, że show Berniego przegapi nowe pokolenie, które nie za bardzo siedzi przed telewizorem w niedzielne popołudnie. A bez młodzieży, jak wiadomo, nie ma przyszłości.

Transmisja w internecie jest idealnym rozwiązaniem dla wszystkich. Dla serii, ponieważ staje się ona łatwiej dostępna, a przy okazji dana seria może zarobić, jeżeli transmisja będzie wiązała się z opłatą. Dla fana, bo może oglądać wyścigi gdzie mu się tylko podoba i na czym tylko chce. Nawet teoretyczni przegrani, telewizje, mogą skorzystać robiąc relacje w Internecie, tak jak ESPN z IndyCar.

CZAS REWOLUCJI W

FORMULE E

Formuła E nie zdążyła się jeszcze dobrze zadomowić w motorsporcie, a Alejandro Agag ma już pomysły, jak polepszyć atrakcyjność tej serii wyścigowej. Autor: Klaudiusz Skowron

ierwszą taką zmianą, jaką chciałby wprowadzić Agag, jest ograniczenie zużycia opon w trakcie sezonu. Szef elektrycznej serii chciałby, aby firma Michelin, która jest jedynym dostawcą ogumienia dla Formuły E, wprowadziła taką oponę, która będzie w stanie wytrzymać wszystkie sesje w całym sezonie. Byłaby to ogromna zmiana, ponieważ kierowcy obecnie zużywają jeden komplet opon na samochód podczas całego dnia wyścigowego. Takie opony miałaby nosić nazwę „Green Tyres”, ponieważ, jak mówi sam zainteresowany, „Michelin jest zaangażowany w tę serię i ma nadzieję, że możemy rozwijać te opony tak, aby zużywały mniej paliwa i energii elektrycznej, miały mniejsze opory tłoczenia, oraz wytrzymywały dużo dłuższy dystans, przez co nosiłyby nazwę „zielone opony”. Fakt jest taki, że rozwiązanie to z całą pewnością było by ekologiczne, ale raczej działałoby na niekorzyść widowiska, bo różnica w wydajności tej opony na początku i końcu sezonu była by ogromna. Kierowcy, którzy będą chcieli mieć opony w lepszym stanie pod koniec sezonu, będą mniej jeździć w treningach, co może doprowadzić do takiej sytuacji, jaka miał miejsce w Formule 1. Jeżeli opona całoroczna zacznie być używana, to wielce prawdopodobne jest to, że zespoły pod koniec sezonu będą szukać sposobów na obejście całej tej niedogodności.

Kolejna nowość skierowana jest bardziej w stronę fanów. Chodzi tutaj o głosowanie FanBoost. W tym sezonie FanBoost jest otwarte tydzień przed wyścigiem i fani mogą głosować na swojego kierowcę do dziesięciu minut przed rozpoczęciem wyścigu, a wyniki zostają ogłoszone na pięć minut przed jego rozpoczęciem. Agag chce wprowadzić zmiany, które umożliwią głosowanie do dziesięciu pierwszych minut wyścigu, aby fani mieli bezpośredni wpływ na rywalizację. Jednym się to może spodobać, a drugim nie i właśnie do tej drugiej grupy należy FIA. Jak na razie Międzynarodowa Federacja Samochodowa nie udzieliła zezwolenia Formule E, aby wprowadzić takie zmiany w głosowaniu FanBoost, ponieważ nie są oni wielkim zwolennikiem idei dającej fanom szansę na zmianę wyników wyścigu, ale Alejandro Agag podkreśla, że właśnie po to został stworzony FanBoost. Następną rzeczą jest stworzenie kilku mniejszych elektrycznych serii wyścigowych, tak jak ma to miejsce w Formule 1, aby móc dać również młodym kierowcom możliwość ścigania się w otwartych samochodach wyścigowych, którzy nie mają budżetu, aby konkurować w takich seriach jak GP3 i GP2 oraz F1. Jest to bardzo ciekawy pomysł, ale najtrudniejszy z tych wszystkich w zrealizowaniu, ponieważ problemem może się okazać znalezienie odpowiedniego przedziału czasowego, by wszystkie wyścigi mogły odbyć się w jeden dzień, przez co te mniejsze serie prawdopodobnie będą musiały rywalizować na prawdziwych torach wyścigowych. Na sam koniec warto dodać, że organizatorzy Formuły E aktualnie testują system biometryczny, który będzie pozwalał fanom FE na śledzenie tętna, stresu oraz sposobu oddychania wybranego kierowcy podczas wyścigu. Wszystko, to będzie możliwe, dzięki wbudowanym czujnikom w kombinezonach wyścigowych oraz oficjalnej aplikacji Formuły E. Kiedy to zostanie wprowadzone? Tego na dzień dzisiejszy jeszcze nie wiadomo, ale dużo się mówi, że będziemy mogli z tego korzystać jeszcze w tym sezonie.

ZAPOMnIANE TORy RODEM Z SZAMPANII

REIMS gUEUX

or Reims Gueux zlokalizowany jest na północny wschód od Paryża, w Szampanii. Został on powołany do życia w roku 1926, 3 lata po wybudowaniu we wsi Le Mans obiektu Circuit de la Sathe, gdzie rozgrywany jest co roku najsłynniejszy, 24-godzinny wyścig świata. W latach 20. tor Reims Gueux uznawany był za bardzo nowoczesny. Na uznanie zasługiwały przede wszystkim zachowane do dziś garaże, z trybuną dla specjalnych gości, zlokalizowaną na ich dachu. Dodatkową rzeczą, jaka przyciągała uwagę kibiców i kierowców była ogromna, obracająca się tablica wyników, która mogła być dostrzeżona z dalekiej odległości. Pierwsza wersja obiektu Reims-Gueux liczyła dokładnie 7816 metrów i posiadała jedynie 8 zakrętów. Jego znaczną część stanowiły dwie długie proste, liczące około 2.2 km, które połączone były sekcją szybkich zakrętów, która wpasowywała się w gusta większości ówczesnych kierowców. Dzięki swojemu kształtowi, który przypominał trójkąt równoramienny, uznawany był za najszybszy tor wyścigowy dwudziestolecia międzywojennego. Powstanie na obrzeżach miasta Reims nowego toru wyścigowego sprawiło, że miejscowy automobilklub zdecydował się na rozgrywanie drugiego we Francji wyścigu ze statusem Grand Prix. Kierowcy rywalizowali tam o wielką nagrodę Marne, a więc regionu Szampanii, którego stolicą jest miasto Reims. Jako że z roku na rok zawody te zdobywały coraz większy prestiż i zainteresowanie ze strony kibiców, w 1932 roku zorganizowano tu nawet Grand Prix Francji, w którym zwyciężył sławny Tazio Nuvorlani. Po zebraniu dobrych opinii powtórzono to jeszcze kilka razy, a w latach 1950-1966 aż 11 razy gościła tu Formuła 1. Po roku 1996 władze F1 podjęły jednak decyzję o zrezygnowaniu z organizacji wyścigu na tym torze, ponieważ był on nieopłacalny pod względem finansowym dla każdej z zaangażowanych stron. Niemniej jednak do roku 1972 odbywały się tu sporadycznie inne, mniej prestiżowe zawody.

Autor: Wojciech Paprota

ANIOŁ BIZNESU WYŚCIGOWEGO

ADRIAN CAMPOS

Wyścigi to jedna z trudniejszych branż w biznesie, szczególnie w obecnej sytuacji, gdzie coraz więcej do powiedzenia mają pieniądze, przez co tylko nieliczni przedsiębiorcy osiągają w niej sukcesy. Aby tego dokonać, potrzebna jest nie tylko odpowiednia ilość zer na koncie, długa lista sponsorów, czy znane nazwiska na bolidach. Drzwi za którymi znajduje się kręta droga do najszybszych okrążeń, zwycięstw i tytułów otwiera klucz o nazwie „pasja”. Jest to coś, co powinien posiadać szef każdego zespołu wyścigowego. Z pewnością nie brakuje jej Adrianowi Camposowi, który od ponad 15 lat prowadzi z sukcesami ekipę Campos Racing w różnych, nadzorowanych przez FIA seriach. Jak sam przyznaje, wyścigi to nie tylko biznes - to styl życia. Autor: Wojtek Paprota

drian Campos od młodzieńczych lat żywił pasję do wyścigów, która sprawiła, że zdecydował się zostać zawodowym kierowcą. Startował m.in. w Formule 3000, Hiszpańskich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych, zaliczył epizod w wyścigu Le Mans, a pod koniec lat 80-tych przez półtora sezonu jeździł nawet w Formule 1. Sukcesów za kierownicą nie było jednak za dużo, przez co Adrian podjął decyzję o zmianie swojego stanowiska pracy. Pierwszy raz pomyślałem o stworzeniu własnego zespołu wyścigowego około 30 lat temu, po tym jak ostatni raz prowadziłem bolid wyścigowy - mówi dzisiaj Adrian. Pomyślałem sobie, że mój czas za kierownicą już minął, ale dzięki zdobytemu doświadczeniu będę mógł równie dobrze pracować po drugiej stronie ściany. Robiłem wszystko by stworzyć własną ekipę i w końcu mi się to udało. Na początku pracowałem z Marc’iem Gene, Antonio Garcią, a potem z Fernando Alonso. Wraz z rozwojem zespołu pojawiali się coraz lepsi kierowcy i tak jest do dziś. Pierwszą przygodą zespołu wyścigowego Adriana była zorganizowana przez Nissana seria Formuła Open, gdzie w debiutanckim sezonie 1998 barwy Camposa reprezentowali właśnie Marc Gene i Antonio Garcia. Marc od razu zdobył tam tytuł, a Antonio ukończył mistrzostwa na 5. miejscu. Gene powędrował do Formuły 1, a na jego miejsce przyszedł Fernando Alonso, który powtórzył w kolejnym sezonie sukces swojego kolegi. Rok później tytuł mistrza w końcu przypadł Antonio Garcia’i, przez co Adrian zaczął myśleć o ekspansji na inne serie.

W roku 2004 bolidy opatrzone logiem Camposa znalazły się na liście startowej Hiszpańskiej Formuły 3, a rok później widzieliśmy je również w GP2. Wraz z kolejnymi sukcesami, gdzie największym był niewątpliwie mistrzowski tytuł wśród zespołów w GP2, w sezonie 2008, Adrian zaangażował się również w serię WTCC, a rok temu zaczął także współpracę ze startującą w Formule E ekipą China Team, gdzie odpowiada za zarządzanie zespołem. Kilka miesięcy temu usłyszeliśmy również, że w tym sezonie Campos Racing wystartuje też w mistrzostwach GP3 i nowo powstałej serii TCR. Wszystkie serie mają dla mnie jednakową wagę. mówi stanowczo szef ekipy. Naszą mantrą i celem jest dawanie kierowcom najlepszych samochodów i najlepszego możliwego sprzętu. Według mojej filozofii musimy służyć naszym kierowcom, opiekować się nimi i tworzyć z nimi relacje. W czasach kiedy sam się ścigałem właśnie tego

„W czasach kiedy sam się ścigałem kierowca traktowany był zwykle jak kawałek mięsa, który płacił i jeździł. U nas jest inaczej.”

Adrian Campos

oczekiwałem zawsze od swojego zespołu, jednak wtedy kierowca traktowany był zwykle jak kawałek mięsa, który płacił i jeździł. U nas jest inaczej. Pomagamy kierowcom się rozwijać i jesteśmy dla nich oparciem w kluczowych momentach kariery. Jeśli mają wystarczająco talentu, chcemy im pomóc aby stali się najszybszymi kierowcami na świecie. Taki jest cel funkcjonowania naszego zespołu w każdej serii wyścigowej. Mimo tak dużego dorobku Adrianowi nie udało się jeszcze powrócić do Formuły 1 na drugą stronę ściany. Był tego bardzo bliski w sezonie 2010, kiedy to do najbardziej prestiżowej serii wyścigowej wchodziła hiszpańska ekipa, która ostatecznie została opatrzona nazwą HRT (Hispania Racing Team). Inicjatorem tego projektu był właśnie Adrian Campos. Na początku wszystko szło w odpowiednim kierunku, jednak finalna faza przygotowań nie poszła tak jak powinna, co zmusiło Camposa do wycofania się z całego przedsięwzięcia. Wygraliśmy wszystkie mistrzostwa w jakich braliśmy udział, dlatego naturalnym było zapatrywanie się na Formułę 1. Nasze relacje z Dallarą, która budowała nam samochody również były świetne. Moi partnerzy, którzy brali udział przy tym projekcie okazali się jednak niepoważni, dlatego przed pierwszym wyścigiem podjąłem decyzję, aby wycofać się z tego przedsięwzięcia. Nie chciałem mieć nic wspólnego z takimi ludźmi. Byli to ludzie kompletnie nie związani z Formułą 1 i nie wiedzieli o co dokładnie chodzi w tym biznesie. Właśnie to wpłynęło na moją decyzję, jednak nie była ona łatwa do podjęcia, ponieważ włożyłem w to wiele pracy, wysiłku i czasu. Byłby to dla mnie wielki krok naprzód, ponieważ wcześniej wygraliśmy już wszystko, co mogliśmy. Niestety, czasami w życiu podejmujemy złe decyzje, których później żałujemy i tak było w moim przypadku. Nie chodzi oczywiście o samą próbę wejścia do Formuły 1, ponieważ FIA przyznała nam miejsce na liście startowej, a o dobór partnerów. Bogatszy w nowe doświadczenia Adrian podjął decyzję, aby skoncentrować się na nieco mniej prestiżowych seriach. Po 5-letnim rozbracie z serią GP2 po sezonie 2008 wrócił do niej w roku 2014, wykupując ekipę swojego dobrego znajomego - Alejandro Agaga. Na pierwszy sezon po przerwie zatrudnieni zostali doświadczeni zawodnicy - Arthur Pic, który przez 3 sezony ścigał się w World Series by Renault i Kimiya Sato, który brylował wcześniej w serii AutoGP, po czym zaliczył nawet test za kierownicą samochodu Formuły 1. Zarówno ja, jak i cały mój management uznał, że Campos Racing to po prostu najlepszy zespół z jakim mogliśmy się związać na sezon 2014, dlatego podjęliśmy tą

decyzję - mówi z perspektywy czasu Sato. Ogólnie seria GP2 jest bardzo konkurencyjna, przynajmniej było tak w sezonie 2014, kiedy ścigałem się dla Camposa. Na początku roku mieliśmy problemy z ustawieniami samochodu, jednak pod koniec było już dużo lepiej, przez co mogę być naprawdę zadowolony! Bardzo podobne odczucia miał drugi też drugi z ubiegłorocznych reprezentantów Campos Racing - Arthur Pic: Zdecydowałem się na starty w ekipie Campos ponie-

"Gdy poznałem Adriana wydał mi się bardzo miły i profesjonalnie podchodził do wyścigów. Przed startem sezonu 2014 opowiadał mi o swoim projekcie powrotu do stawki GP2 i stwierdziłem, że również chcę mieć w tym udział."

Arthur Pic

waż gdy poznałem Adriana wydał mi się bardzo miły i profesjonalnie podchodził do wyścigów. Przed startem sezonu 2014 opowiadał mi o swoim projekcie powrotu do stawki GP2 i stwierdziłem, że również chcę mieć w tym udział. Dodatkowo Adrian zatrudnił Philippe, inżyniera, z którym już wcześniej pracowałem w mistrzostwach World Series by Renault, co także miało znaczący wpływ na moją decyzję. To duża przewaga, ponieważ znamy się od wielu lat, a gdy

inżynier zna twój styl jazdy, bardzo ułatwia to pracę. Dużo łatwiej jest ustawić wtedy samochód pod konkretnego zawodnika. Z ręką na sercu można powiedzieć, że rok 2014 cała ekipa Camposa mogła więc zaliczyć do udanych. Zarówno Pic, jak i Sato prezentowali konkurencyjne tempo, a Francuzowi na Hungaroringu udało się nawet odnieść zwycięstwo w głównym wyścigu. Zespół zaczynał przypominać sobie stare, dobre czasy, gdy w użytku był jeszcze poprzedni model Dallary. Przed sezonem 2015 skład kierowców został delikatnie zmieniony - Kimiya Sato ustąpił miejsca jeszcze bardziej doświadczonemu Rio Haryanto, a do tego Adrian Campos wykupił w GP3 ekipę Franza Hilmera. Póki co seria GP3 ma za sobą przedsezonowe testy, w których udział wzięli zakontraktowani już na ten sezon Alex Palou i Zaid Ashkanani. Alex w sezonie 2014 współpracował już z ekipą Adriana Camposa w Formule Open i w Hiszpańskiej Formule 3, gdzie zajął na koniec sezonu odpowiednio trzecie i drugie miejsce. Zaid ścigał się wcześniej głównie samochodami z dachem, a rok temu został nawet mistrzem Bliskowschodniego Pucharu Porsche GT3. Dla obu zawodników będzie to jednak pierwszy sezon w mistrzostwach GP3, a odbyte w marcu i kwietniu przedsezonowe testy były dla nich pierwszym kontaktem z samochodem Dallary GP3/13 w wyścigowych warunkach. Czasy kręcone przez obu zawodników na obiekcie Estoril nie były na poziomie czołówki, jednak już podczas drugiej rundy na torze Ricardo Tormo tempo zarówno Zaida, jak i Alexa uległo znaczącej poprawie. Na uwagę zasługuje szczególnie postawa młodego, zaledwie 18-letniego Alex Palou, który podczas 4 sesji testowych, dwa razy odnotował najlepszy czas okrążenia. Z pewnością pomogła mu w tym znajomość rodzinnego obiektu, na którym jako rodowity Hiszpan, startował wcześniej niezliczoną ilość razy, jednak na tak wysokim poziomie, na jakim stoi seria GP3, nie mógł być to przeważający czynnik. Zaprzyjaźniłem się z samochodem, który okazał się być niesamowity - przyznaje otwarcie Alex. W stawce jest wielu utalentowanych i konkurencyjnych kierowców, przez co jestem przekonany, że ten sezon będzie naprawdę interesujący. Póki co nie poznałem jeszcze za dobrze paddocku GP3, ale to, czego doświadczyłem na testach to bardzo profesjonalna organizacja, zarówno wśród organizatorów jak i zespołów. Jako kierowca czuję się tu bardzo komfortowo. Podczas każdego sezonu chcę zaprezentować się z jak najlepszej strony i tym razem nie jest inaczej. Wiem, że mamy bardzo duży potencjał i możemy dużo osiągnąć, dlatego chciałbym być z przodu w każdym wyścigu. Jeśli jego forma na przestrzeni sezonu wzrastać będzie w takim samym tempie jak po pierwszych testach, to z pewnością będzie on jednych z poważniejszych pretendentów do tytułu mistrza GP3. Biorąc pod uwagę silną, kompetentną i doświadczoną ekipę, która stoi za nim murem, tak samo jak za każdym innym kierowcą, to osiąganie dobrych rezultatów w tym sezonie nie powinno być trudnym zadaniem. W każdym biznesie, a także w życiu, musisz inwestować - stwierdza stanowczo szef ekipy. Mniej, czy więcej, zawsze musisz to robić. Zainwestowaliśmy na samym

początku gdy powstawał zespół, a obecnie wszystko układa się dla nas bardzo dobrze. Mamy bardzo dobre relacje z naszymi partnerami i bardzo dobrze się dogadujemy. Kierowcy czują się u nas jak w domu i uważam że mamy przed sobą świetlaną przyszłość. Nie żyjemy jednak marzeniami, a teraźniejszością i rzeczywistością i chcemy się w nich jak najlepiej odnajdywać, pomagać kierowcom i nieustannie się rozwijać. Opinię tę w istocie potwierdzają wszyscy kierowcy. Adrian to bardzo doświadczony i mądry człowiek. Ma za sobą starty w Formule 1 i zawsze chętnie dzielił się swoją wiedzą. Jest sławny w paddocku i wszyscy go lubią. Jest także bardzo pomocny, oprócz mojego inżyniera, to właśnie on poświęcał mi najwięcej czasu - wspomina poprzedni sezon Kimiya Sato. Wszyscy tworzymy zespół, który nie mógłby ist-

"Adrian to bardzo doświadczony i mądry człowiek. Jest sławny w paddocku i wszyscy go lubią." Kimiya Sato

nieć bez mechaników, inżynierów czy fizjoterapeutów. Wszyscy ją jednakowo pomocni. Sam Adrian jest bardzo spokojnym człowiekiem. Jest bardzo doświadczony i zawsze służy radą na każdy temat podczas weekendu wyścigowego. To bardzo dobry szef - mówi z kolei Arthur Pic. Alex Palou w swojej wypowiedzi posuwa się nawet o krok dalej, przez co możemy sądzić, że wsparcie którym został obdarzony na początku kariery bardzo zapadło mu w pamięć: Zespół Camposa jest dla mnie jak druga rodzina, w której panuje zdrowa atmosfera pracy. Jesteśmy ze sobą na dobre i na złe i wszyscy mają tutaj ciągle uśmiech na twarzy. Bardzo pomogli mi w poprzednim sezonie i teraz robią to samo, szukają sponsorów, którzy mogą finansować moje starty. Adrian to najlepszy szef, jakiego możesz mieć! Kiedy zaczynałem swoją karierę w single-seaterach służył mi radą i zdradził mi sporo sztuczek, których kiedyś sam używał za kierownicą. Statystyki mówią, że ambitny program związany z seriami GP2 i GP3, który Adrian zaplanował na najbliższe kilka lat nie ma możliwości nie przynieść sukcesów. Ich przedsmak widzieliśmy już podczas ubiegłorocznego sezonu, gdy Arthur Pic wznosił do góry puchar za zwycięstwo w głównym wyścigu GP2 na Węgrzech, a Alex Palou podczas przedsezonowych testów odważnie pogroził palcem pozostałym zawodnikom. Zawsze mówię ludziom, że w życiu znam się tylko na wyścigach. Najpierw spełniałem się za kierownicą bolidów, a teraz na stanowiskach dowodzenia wielu różnych ekip. Jeśli pytasz mnie, czy wyobrażam sobie siebie prowadzącego jakiś inny biznes, muszę odpowiedzieć stanowcze „nie”. Nie ma nic innego, na czym znałbym sie równie dobrze jak na wyścigach. Spędziłem w nich praktycznie całe życie i zawsze czerpałem z tego przyjemność. Jestem wdzięczny motorsportowi, ponieważ właśnie niemu stałem się takim człowiekiem, jakim jestem. Jestem bardzo szczęśliwy z tego jak potoczyło się moje życie - mówi na koniec Adrian, kończąc swoją wypowiedzieć szczerym i jednocześnie bezradnym uśmiechem. Czyżby ekipa ta faktycznie była skazana na sukces? Niestety... oczywiście dla konkurencji.

"Adrian to najlepszy szef, jakiego możesz mieć!" Alex Palou

AUTOGRAF CZYLI NIEPOWTARZALNA PAMIĄTKA OD IDOLA Z F1

Jakub Kruczek: Pamiętasz kiedy dałeś swój pierwszy autograf? Co to była za sytuacja i jak się wtedy czułeś? Adrian Campos: Kiedy zaczynałem moją karierę podpisałem zdjęcie dla mojej ówczesnej dziewczyny, a ona powiedział coś w stylu: "Kim ty właściwie jesteś? Nikim!" Od tamtego zdołałem jednak dużo osiągnąć w motosporcie, a przynajmniej tak mi się wydaję. Jakub Kruczek: Dostajesz dużo próśb o autografy? Adrian Campos: Dużo za dużo, żeby mieć czas na wszystkie odpowiedzieć. Są kierowcy, którzy osobiście nie podpisują autografów i zlecają to komuś innemu, ale ja zawsze chcę to robić osobiście i najstaranniej jak tylko mogę. Gdy ktoś wysyła mi zdjęcie, którego nigdy nie widziałem, proszę go aby wysłał mi kopię, ponieważ w przyszłości zamierzam wydać książkę.

Jakub Kruczek: Co czujesz, kiedy składasz komuś autograf? Czy jest to dla ciebie męczące? Adrian Campos: Dawanie autografów zawsze jest dla mnie przyjemnością. Jedyną rzeczą jakiej nie lubię, to gdy ludzie czekają na mnie przed boxami. Gdy widzę, że ktoś chciałby dostać i na mnie czeka, podchodzę do niego tak szybko jak tylko mogę. Jakub Kruczek: Czy oprócz listów z prośbą o autograf zdarza ci się dostawać również prezenty od fanów? Adrian Campos: Czasami. Zawsze im za to bardzo dziękuję! Jakub Kruczek: Czym różni się dawanie autografów fanom, od dawania autografów kolekcjonerom? Adrian Campos: Oczywiście jest tu duża różnica. Fan zawsze będzie pamiętał ten dzień. Z kolekcjonerami sytuacja wygląda zgoła inaczej. Czasami proszą mnie oni o podpisanie

dużej liczby zdjęć, które wyglądają tak samo. Nie lubię tego. Podpisanie trzech, czy czterech zdjęć nie jest dla mnie problemem, ale jak ktoś daje mi dwadzieścia, to szczerze mówiąc, nie jest to miłe. Nie wiem po co im aż tyle, może dla wymiany, albo czegoś innego... Jakub Kruczek: Zawsze znajdujesz czas dla swoich fanów? Adrian Campos: Czasami jest to trudne, ale robię co mogę aby za każdym razem go znaleźć. Jakub Kruczek: Z jakiego kraju dostajesz najwięcej próśb o autografy? Adrian Campos: Z Niemiec i Anglii. Jakub Kruczek: Możesz opowiedzieć jakąś zabawną historię związaną z dawaniem autografów? Adrian Campos: Wielu kolekcjonerów wysyła mi zwrotną kopertę i jedno Euro. Wykorzystując okazję, chciałbym powiedzieć, że nie jest to konieczne.

V IECZNI MŁODY Gdy tegoroczni debiutanci w MotoGP – Maverick Vinales i Jack Miller jeszcze raczkowali, to ich późniejszy idol, czy następnie rywal, rozpoczynał przygodę z Motocyklowymi Mistrzostwami Świata. Mowa naturalnie o Valentino Rossim, który 16 lutego skończył 36. rok życia i nadal nie brakuje mu pasji do ścigania na najwyższym poziomie. Włoch w swojej karierze zdobył aż 9 tytułów mistrza świata (w klasie królewskiej 7), w MotoGP zwyciężał aż 109-krotnie, wizytował na podium aż 197 razy, a startował z pole position do 60. wyścigów. Większość zawodników o takich statystykach u boku swego nazwiska nawet nie marzy, bo wie, że jest to praktycznie nierealne, by przez dwadzieścia lat być w stanie walczyć z coraz to lepszymi rywalami. A jednak się da! Powiem więcej, Valentino bynajmniej nie zamierza odchodzić na emeryturę... Autor: Przemysław Mitak

esteśmy w trakcie sezonu 2015, za nami trzy rundy, a liderem w klasyfikacji generalnej jest właśnie ten najstarszy w stawce zawodnik – Valentino Rossi. Mogłoby się wydawać, że jego przewaga bierze się z tego, że ma do dyspozycji jeden z najlepszych motocykli w klasie MotoGP. Nie tylko to sprawia jednak, że Włoch jest tak konkurencyjny. Każdy sportowiec w swojej karierze ma momenty wzlotów i upadków. Nie inaczej było w przypadku Valentino Rossiego. Po zdobyciu przedostatniego jak dotychczas tytułu mistrza świata przez, wydawałoby się, absolutnego lidera Yamahy, po drogiej stronie garażu pojawił się znany pod przydomkiem „Por Fuerra” Hiszpan – Jorge Lorenzo. Sezon 2009 pokazał, iż geniusz Rossiego gdzieś niknie, a kolejny rok tylko to potwierdził, wówczas dziewięciokrotny mistrz świata znacząco przegrywał w walce ze swoim kolegą z zespołu. Ten moment miał bardzo istotnie znaczenie dla Valentino, ponieważ tak naprawdę po raz pierwszy zdarzyło się, że ktoś go w sposób niemal bezwzględny pokonał. Wcześniej role były odwrotne, ale drugoplanowe role odgrywał kto inny. Nie trzeba chyba przybliżać perypetii z Sete Gibernau. To właśnie na Hiszpana Rossi rzucił sławną „klątwę”, której przesłanie dotyczyło tego, że wspomniany zawodnik nie wygra już żadnego wyścigu. Jak się później okazało, była to prawda. Wróćmy jednak do momentu załamania kariery Valentino Rossiego. Włoch miał dość konfrontacji z Jorge Lorenzo, być może zastanawiał się nad odejściem z MotoGP, ale ostatecznie skusiła go oferta Ducati. Kontrakt z

bolońskim zespołem oferował Włochowi nieprawdopodobne zarobki, które zdecydowanie przewyższały jego gażę z Yamahy. Podświadomie zawsze w dziewięciokrotnym motocyklowym mistrzu świata musiała istnieć chęć spróbowania sił na maszynie Desmosedici. Przecież sukcesy Caseya Stonera nie wzięły się znikąd i idę o zakład, że nieraz przeszło Rossiemu przez myśl, aby pokazać, że tym Ducati da się jeździć jeszcze szybciej. Niestety, ale rzeczywistość w sposób niezwykle brutalny wyleczyła Valentino ze wszelkich złudzeń. Motocykl Ducati w swojej charakterystyce miał się kompletnie nijak do tego, co preferował Valentino Rossi. Włoch przez dwa lata nie był w stanie dogadać się ani z zespołem, ani tym bardziej z maszyną. Był to bez wątpienia najtrudniejszy moment w kariere dziewięciokrotnego motocyklowego mistrza świata. W sezonie 2013 przesiadł się więc ponownie na Yamahę. Jak się okazało, Valentino przez dwa lata kompletnie stracił formę i był bardzo daleko za Jorge Lorenzo, który ponownie pełnił rolę jego kolegi z zespołu. W sezonie 2013 większość fanów zaczynała mówić o nieuchronnie zbliżającym się zakończeniu kariery Rossiego. Sam zainteresowany z pewnością musiał być poirytowany sytuacją, że nie miał szans z czołową trójką. W tym momencie niejeden by skapitulował, ale nie Valentino. Włoch w ciągu kolejnej zimy tak ciężko trenował, że w kolejnym roku to on jako jedyny był w stanie zagrozić Marcowi Marquezowi. Dziś możemy to powiedzieć głośno: Valentino Rossi odrodził się niczym feniks z popiołów. Pracował

bardzo ciężko i efekty tego są aż nadto widoczne. Zwycięstwa w Katarze i Argetynie, czy podium na niesprzyjającym torze dla Yamahy, jakim bez wątpliwości jest teksański Circuit of the Americas nie mogą być zwykłym przypadkiem. Obecne wydarzenia jeszcze bardziej potwierdzają kunszt Valentino Rossiego niż jego dziewięć tytułów mistrzowskich. Gdybyśmy w sezonie 2013 mówili o tym, że coś takiego będzie miało miejsce, to najprawdopodobniej zostalibyśmy skierowani na konsultacje do odpowiedniego specjalisty. Prawdziwego mistrza poznaje się bowiem po tym, jak potrafi poradzić sobie w niesprzyjających warunkach. Twardziele zaciskają zęby i robią wszystko by wrócić na szczyt, a mięczaki czują się pokonani i odpuszczają na dobre. Reasumując, Włoch jest obecnie w życiowej formie, ale jednak ma swoje lata, dlatego nie sposób nie zadać sobie pytania: Jak długo może potrwać jego kariera? Według mnie, jeśli prowadzisz zdrowy tryb życia i dobrze trenujesz, to możesz ścigać się nawet do 40-stki. To nie jest lekkoatletyka. Różnicę robi większa motywacja i koncentracja – powiedział Rossi. Cieszę się, ponieważ w ostatnich latach wyścigi mocno się zmieniły. Za czasów Stonera i Lorenzo emocje w wyścigu kończyły się po trzech okrążeniach. To było nudne. Teraz wszystko się zmieniło. Jest Marc, nie brakuje ciekawych pojedynków i rozgrywania strategii do ostatniego okrążenia. Valentino Rossi w swojej wypowiedzi przytoczył nazwisko Caseya Stonera. Australijczyk miał gigantyczny talent, być może jeszcze większy niż Włoch, ale

pomimo tego bardzo wcześnie przeszedł na wyścigową emeryturę. Czego zabrakło? Być może pasji, albo żywił po prostu niechęć do rywalizacji w jednym zespole z młodym, ale jakże utalentowanym Marcem Marquezem. Rossi wychodził takim sytuacjom naprzeciw i tak naprawdę nigdy nie złożył broni. To jest to, co właśnie budzi mój respekt. Gdy został ośmieszony przez Lorenzo mógł zakończyć karierę, ale tego nie zrobił. Zawziął się i pokazał, że jak się czegoś bardzo chce i ciężko pracuje, to odniesie się sukces. Teraz mamy odwrotną sytuację - to Jorge jest w dołku, a wielu ekspertów zaczyna go przymierzać do Ducati. Jak potoczy się najbliższa przyszłość? W tym momencie wszystko wskazuje na to, że Włoch ma spore szanse na zdobycie dziesiątego tytułu mistrza świata. Czy jego motywacja nadal pozostanie na tak wysokim poziomie? Czy Jorge Lorenzo odbije się od dna i dołączy do walki o mistrzostwo? Czy Marc Marquez przypadkiem nie odjedzie w dalszej części sezonu? Jak widać hipotez jest dużo więcej niż odpowiedzi. Aktualny mistrz MotoGP nie powiedział jeszcze ostatniego słowa, a to, że powinęła mu się noga w początkowej fazie sezonu jeszcze o niczym nie świadczy. Ducati także ma jeszcze przed sobą dobre wyścigi. Ciekawi jesteśmy również tempa w kolejnych rundach zawodników dosiadających pozostałych Hond w specyfikacji fabrycznej – Scotta Reddinga oraz Cala Cruthlowa. Za nami dopiero dwie rundy sezonu, ale nie ulega wątpliwości to, że Valentino Rossi jest tym, za którym inni muszą podążać. Jak za starych, dobrych czasów.

PROSZONE NA START!

Kiedy pierwszy raz usłyszeliśmy o TCR International Series, można było pomyśleć, że ktoś wysłał informację prasową dla żartów. Kiedy jednak ujawniono, że za pomysłem stoi Marcello Lotti, stało się jasne, że będzie to coś bardzo poważnego. Pół roku później, po dwóch rundach serii wiemy już, że jest te trzy litery to nie tylko świetne wyścigi, lecz także prawdziwa rewolucja w wyścigach samochodów turystycznych. Autor: Tomasz Kubiak

racujący przez dziewięć lat nad Mistrzostwami Świata Włoch stworzył coś zupełnie od podstaw, jednak na bazie znanego już pomysłu. Wzorem popularnych wyścigów GT3, nowa klasa samochodów turystycznych miała dopuszczać niemal wszystko, co jakikolwiek producent lub prywatny warsztat chciałby wystawić, jednak pod dwoma warunkami - nadwozie ma być cztero- lub pięciodrzwiowe, a silnik objętość dwóch litrów i turbosprężarkę. Nadrzędną zasadą ma być ograniczenie kosztów, dlatego zespoły fabryczne są niepożądane, dość duża minimalna waga pozwala uniknąć stosowania wielu lekkich i drogich części, a o zniechęcenie producentów do rozwijania nieustannego rozwijania samochodów, osiągi wszystkich maszyn są trzymane na jednakowym poziomie poprzez system balance of performance. Do tego dochodzi szereg bardzo rozsądnych decyzji, jak np. brak kocy grzewczych. O tym, jak poważnie do swojej pracy podchodzi Lotti świadczy fakt, że trzy rundy nowej międzynarodowej serii towarzyszą Formule 1, a koncept został z entuzjazmem przyjęty przez innych promotorów, prowadząc do utworzenia kilkunastu lokalnych serii TCR. W zaledwie pierwszym roku serii ma też ona wsparcie dwóch producentów oraz poważnego warsztatu, dzięki czemu do Malezji przyjechały auta pięciu różnych marek. SEAT-y, Hondy i Fordy to auta zbudowane lub przygotowane specjalnie dla TCR, natomiast Ople i Audi ścigają się obecnie poza regulaminem. Wkrótce do stawki ma dołączyć Volkswagen, mówi się też o włączeniu się do rywalizacji Alfy Romeo. Poza producentami imponująco wygląda także lista kierowców i zespołów. Kierowcy tacy jak Jordi Gené, Pepe Oriola, Michel Nykjær, Gianni Morbidelli czy Franz Engstler mają na swoim koncie zwycięstwa w Mistrzostwach Świata, doświadczenie z WTCC wnoszą także ekipy Campos Racing, Zengő Motorsport, Proteam Racing, Craft-Bamboo i Team Engstler. Wszystkie oprócz ostatniej startują równolegle w WTCC, co jest najlepszym dowodem na to, jak atrakcyjna finansowo jest TCR, biorąc pod uwagę ogromne koszty samochodów TC1. Najlepszym porównaniem jest to, że brytyjski Craft-Bamboo wystawia w WTCC jednego Chevroleta TC1, którego zakup jest droższy od czterech SEAT-ów Leónów, którymi walczą w TCR.

Ze względu na niewielki czas między ogłoszeniem powstania serii, a pierwszą rundą, czyli nieco ponad pół roku, na starcie pierwszego wyścigu stanęło tylko 14 aut, jednak ta liczba stale rośnie i kiedy w maju seria pojawi się w Hiszpanii, już podczas swojego własnego wyścigu, ma ich być około dwudziestu. Mimo dość ubogiej stawki cztery dotychczasowe wyścigi były bardzo emocjonujące i dostarczyły czterech zwycięzców z trzech zespołów i dwóch producentów. W drugiej połowie roku startuje azjatycka seria TCR, która już zbiera zgłoszenia, a w 2016 roku będzie miał miejsce prawdziwy wysyp miejsc, gdzie będzie można się ścigać nowymi turystykami. I w ten sposób kilkuosobowa grupka specjalistów, którzy znaleźli się poza WTCC z charyzmatycznym przywódcą przerodziła pomysł w globalny ruch, który otworzył oczy FIA, która skupiając się na Mistrzostwach Świata zaniedbała i utraciła kontrolę nad gigantycznym rynkiem ekip żądnych rywalizacji samochodów turystycznych, a dla których przez wiele lat nie było świeżego, atrakcyjnego rozwiązania.

ZJEDNOCZENI W

W WTCC mamy obecnie cztery różne marki ostatniej rundy TCR w Chinach. Tymczasem jedenaście różnych marek. Jak to możliwe? Autor: Krzysztof Woźniak

RÓŻNORODNOŚCI

i. W V8 Supercars pięć. W DTM trzy, tyle samo wystartowało podczas m, w pewnej krajowej serii Touring Car mamy w tym roku „jedynie” ? 23

ritish Touring Car Championship powstała w 1958 roku. Jej szczyt popularności nastąpił w latach 90 minionego wieku, kiedy to panowała klasa Super Touring. Wtedy to mistrzami byli tacy kierowcy jak Frank Biela, Alain Menu, Rickard Rydel czy Laurent Alieo, a ich rywalami byli między innymi: Peter Kox, Gabriele Tarquini czy Tom Kristensen

Samochód NGTC może być oparty na aucie segmentu C, czyli tak jak w WTCC. Nie ma ograniczenia liczby drzwi, może to być wersja dwu, trzy, cztero lub pięciodrzwiowa. W zeszłym roku doprowadziło to do dosyć nietypowej sytuacji, kiedy to jeden zespół korzystał z Chevroleta Cruze w wydaniu czterodrzwiowym, a inny - pięciodrzwiowym. Jeżeli chodzi o na-

(Mr Le Mans przejechał cały sezon 2000). Kiedy uznano, że jest to klasa za droga postanowiono stworzyć nowy regulamin techniczny z nową klasą - B-TC. W latach 2001-2003, kiedy miała najlepszy okres swojego obowiązywania, a w tych autach tytuł zdobył niejaki Yvan Muller. Od 2004 obok aut B-TC pojawiły się auta rodzącej się klasy S2000, która panowała na torach w Wielkiej Brytanii do roku 2011, kiedy to na tor wyjechała klasa NGTC - Next Generation Touring Car. NGTC powstało jako odpowiedź na rosnące koszty startów z autami S2000. Głównym założeniem było ograniczenie kosztów samochodu do 100 tysięcy funtów. To się jednak zbytnio nie udało, a za takie auto należy dać ok. dwa razy tyle. Obowiązują turbodoładowane dwulitrowe silniki, które można stworzyć na

pęd to może on być i na przód, i na tył. Początkowo TOCA planowała wprowadzić auta tylko z napędem na przednią oś, ale w wyniku zainteresowania autami tylno-napędowymi pozwolono na start także i takich aut. Dzięki temu ludziom, którzy pamiętają czasy startów BMW w WTCC może zakręcić się łezka w oku. BMW 125i z West Surrey Racing potrafią zyskać kilka pozycji na starcie, chociaż organizatorzy próbują to zwalczyć. Czas na kilka słów o kwestiach organizacyjnych. W trakcie weekendu wyścigowego mamy 3 wyścigi, wszystkie w niedzielę, które są przedzielone wyścigami innych serii. Kwalifikacje odbywają się w sobotę i mają wpływ na kolejność w pierwszym wyścigu. W drugim wyścigu kierowcy startują według najszybszych okrążeń z pierwszego. Ustawienie na starcie

własny rachunek lub wykupić bądź wypożyczyć od... organizatora. Może i wygląda to dziwnie, ale rzeczywiście, część zespołów ma w swoich samochodach silniki z TOCA (jeżeli komuś się kojarzy z TOCA Race Driver to ma dobre skojarzenia). Co ciekawe, silniki NGTC pojawiły się już w sezonie 2010, kiedy to część zespołów postanowiła skorzystać z hybryd S2000 i NGTC.

podczas trzeciego wyścigu jest połączeniem tradycyjnej zasady odwróconej klasyfikacji oraz łudu szczęścia. Przed wyścigiem losowany jest numer od 6 do 10, który oznacza kierowcę, który ukończył na danej pozycji wyścig numer 1. Jeżeli zostanie wylosowany numer, powiedzmy, 7, to wtedy ten szczęśliwiec, który to w pierwszym wyścigu był siódmy na mecie wystartuje

jako pierwszy, za nim będzie 6 kierowca wyścigu numer 1 itd. Jak każda szanująca się seria TC mamy tu oczywiście przyznawanie balastu. Otrzymują go kierowcy od 1. do 10. miejsca klasyfikacji generalnej, od 75 do 9 kg w równych odstępach. Kierowcy aut z napędem na tył mają „prezent” w postaci przesunięcia tego balastu jak najbardziej na tył swojego samochodu, oczywiście po to, aby podczas startów wspomóc biednych kierowców w samochodach przednionapędowych. BTCC nigdy w swojej historii nie miała wyścigu poza Wielką Brytanią. „Egzotyką” jest runda w Szkocji, na torze Knockhill. W kalendarzu jest 10 rund, z czego dwie odbywają się na torze Brands Hatch. Otwarcie sezonu na torze Indy, zakończenie na wersji GP. Oczywiście, w kalendarzu mamy też dwa najbardziej znane brytyjskie tory - Donington Park i Silverstone. Stan wymieniony w pierwszym zdaniu może ulec w tym roku zmianie, ponieważ BTCC może zapełnić lukę pozostawioną przez WTCC... w Makau. Organizatorzy Grand Prix Makau negocjują z BTCC rundę na ulicach byłej portugalskiej kolonii.

we, wszyscy oni byli mistrzami w przeciągu ostatnich 5 lat. Mamy mistrza z 2001 i 2010 roku, Jasona Plato, mistrza z lat 2005-06 oraz z 2011, Matta Neal’a, mistrza z 2012 roku, Gordona Shedden’a, mistrza z 2013 roku, Andrew Jordana oraz mistrza z roku 2009 i 2014 - Colina Turkingtona. Co ciekawe, Shedden i Neal startują razem w jednym zespole Honda Yuasa, który jest producentem, podobnie jak zespoły West Surrey Racing, MG Tripple Eight Race Engineering oraz Infiniti Support Our Paras Racing. Druga ciekawostka jest taka, że Turkington, który rok temu był mistrzem, odszedł z WSR do zespołu Team BMR korzystającego z Volkswagenów CC, który rok temu sezon zakończył jako piąty w klasyfikacji zespołów, a drugi Plato, który zaciekle walczył o tytuł ze wspomnianym wyżej Turkingtonem, odszedł z MG 888 do tego samego zespołu, co kolega wyżej. Dzięki temu w Team BMR mamy dwóch pierwszych kierowców minionego sezonu. Gdyby jednak nadal ktoś uważał, że stawka w BTCC jest uboga, to należy podać kto w tym roku korzysta z BMW z numerem 111. Jest to niejaki Andy Priaulx, a te trzy jedynki oznaczają jego trzy tytuły

Za opony odpowiada Dunlop, który przygotowuje miękką i twardą mieszankę. Bardziej miękka opona musi zostać użyta w jednym wyścigu. Zespoły nie mają jednak dowolności. Po pierwsze, to jakie opony użyją muszą podać przed rozpoczęciem pierwszego wyścigu, a po drugie, każdy kierowca musi w trakcie sezonu użyć miękką mieszankę 3 razy w wyścigu pierwszym, 3 razy w drugim i 3 razy w trzecim. Dla uważnych wyjaśnienie: brakującą rundą jest runda w Thruxton, gdzie są same opony twarde. Nie tylko liczba różnych aut jest imponująca, ale również liczba tych, którzy dosiadają tych pojazdów może wprowadzić w zdumienie przeciętnego oglądacza WTCC. Na Brands Hatch mieliśmy 26 kierowców, a w trakcie sezonu dojdą kolejni. Patrząc na strukturę narodowościową zawodników można zostać sprowadzonym na ziemię, ponieważ bardzo mocno przypomina ona, że jest to seria krajowa. Jedynym obcokrajowcem jest Aron Smith, z odległej Irlandii. Nie oznacza to jednak, że jest to słaba stawka. W tym roku startuje pięciu mistrzów BTCC, co cieka-

mistrza świata w WTCC. Po nieudanym epizodzie w DTM wrócił w tym roku do touring carów i to od razu z mocnym uderzeniem, ponieważ już w pierwszej rundzie zdobył pole position. Jeżeli ktoś wpadł teraz na pomysł, aby kiedyś usiąść przed telewizorem i obejrzeć sobie jeden wyścig to czas na sinusoidę. Najpierw spadek w dół, wyścigi są transmitowane na żywo jedynie w brytyjskim ITV. Jednakże, ITV oferuje za darmo na swojej stronie usługę ITV Player, dzięki której możemy oglądać wszystkie kanały oraz wszystkie programy wszystkich kanałów iTV za darmo. Oczywiście, jeżeli mieszkamy w Wielkiej Brytanii, lub dziwnym trafem mamy brytyjskie IP. Ostatnią nadzieją jest niezawodny YouTube, gdzie zawsze jakaś dobra dusza wrzuci wyścigi. Nie będę opisywał dokładnie jak wyglądają wyścigi. Jak ktoś chce, to polecam zobaczenie materiałów poglądowych, które idealnie oddają charakter tej serii. Podsumuję tylko jednym zdaniem: jak ktoś po obejrzeniu wyścigu BTCC będzie narzekał, że wyścigi TC są nudne to naprawdę nie wiem co by go zadowoliło.

NIESPEŁNIONE

OBIETNICE

Ogromny zawód muszą odczuwać fani zespołu Hondy w Mistrzostwach Świata Samochodów Turystycznych. Po podium Tiago Monteiro w Argentynie, wiedząc że Civic nie radził sobie w najwyższych temperaturach znanych serii, krótki rozstaw osi miał pokazać się z dobrej strony na ulicznym torze w Marrakeszu. Autor: Tomasz Kubiak

zeczywiście o kompaktowych wymiarach japońskiej maszyny dużo się mówiło, ale nie w pozytywnym sensie. Nagłówki zdominował Dušan Borković, który do wyścigów w ogóle nie przystąpił. Serb zamienił Chevroleta Cruze’a właśnie na Hondę i spotkał się z problemem znanym raczej z samochodów jednomiejscowych – wzrostu. Mający 2,07 metra zawodnik po dwóch weekendach rozstał się z zespołem Proteam, nie mogąc bezpiecznie i skutecznie rywalizować za kierownicą Civica. Tymczasem na czele stawki ponownie widniały Citroëny, tym razem zajmując nawet pięć pierwszych pozycji w przypadku pierwszego wyścigu weekendu. Wobec takiej skuteczności nawet najwięksi optymiści zaczynają wątpić w możliwości drugiego producenta w tabeli, czyli właśnie Hondy. Ta już na kolejną rundę na Węgrzech ma pojawić się ze znaczącym pakietem usprawnień, co stoi niemalże w zupełnej opozycji do tego, co przez niemal cały poprzedni sezon powtarzali czołowi ludzie w zespole, czyli o ograniczonych możliwościach zmian z powodu homologacji samochodu. Być może dopiero najnowsze poprawki pozwolą wykorzystać potencjał drzemiący w modyfikacjach silnika i podwozia przeprowadzonych przez zimę, ale jeden „pełny pakiet” zmian już mieliśmy, przygotowany właśnie w przerwie między sezonami. Na tle fabrycznej ekipy znacznie lepiej prezentuje się w tej sytuacji warsztat RML, odpowiedzialny za budowę Chevroletów Cruze’ów. Dwaj kierowcy maszyn z „muszką” na masce korzystali w Maroku z najnowszej wersji silnika, co miało wyraźny wpływ na ich wyniki i gdyby nie problemy z hamulcami, których zużycie na ulicznym torze jest wyjątkowo wysokie, być może Hugo Valente i Tom Chilton utrzymaliby za sobą przez cały drugi wyścig José Maríę Lópeza w Citroënie. Aktualny mistrz świata wygrał pierwszy niedzielny start, a w drugim triumfował jego poprzednik Yvan Muller, który po błędzie w Argentynie musi odrabiać stratę punktową. Na koniec przyszła pora na Ładę, która po pokazaniu pierwszorzędnego tempa na starcie sezonu, w Maroku nagle go zabrakło, ale w zamian Vesty kończyły wyścigi i zdobywały punkty, a także cenne dane z długich przejazdów. Zespół stracił trzy silniki, ale po ich wymianie problemy z ich zawodnością wydają się być przeszłością i jeżeli tempo będzie rosło w takim samym tempie jak rok temu, powtórzenie dwóch zwycięstw jest jak najbardziej realne.

T R

A T S

KTÓRY

CZEKALIŚMY

hoć podczas pierwszej rundy Długodystansowych Mistrzostw Świata w Silverstone pojawiło się tylko trzech, a nie czterech, producentów czołowej klasy LMP1, rywalizacja jakiej dostarczyli była czystą poezją i wzbudzała ogromne emocje u wszystkich zgromadzonych wokół nitki toru. Nawet jeśli ktoś nie widział wyścigu, różnica 14 sekund na mecie między trójką producentów w wyścigu bez neutralizacji wystarczy, by wywołać zdumienie. Jeszcze przed wyjazdem samochodów na tor, kolejną falę dyskusji wywołał Nissan GT-R LM Nismo, a właściwie jego brak. Choć dwa pokazowe nadwozia zostały przywiezione na pierwszą rundę i cieszyły oczy fanów, problemy z elektryczną częścią układu napędowego skłoniły japońskiego producenta do przedłużenia sobie czasu na homologację pojazdu i rozwiązanie problemu, czego konsekwencją będzie debiut dopiero podczas trzeciej rundy – legendarnego 24 godziny Le Mans. Pojawiają się sugestie, że z zapowiedzianej klasy energetycznej 8 MJ, zostaną zaledwie dwa, ale o tym przekonamy się być może dopiero w czerwcu. Mówiąc o alokacji energii, dwóch producentów zdecydowało się na przejście do wyższej klasy – Audi podwoiło ilość energii pochodzącej ze sprawdzonego systemu koła zamachowego i jedzie na 4 MJ, co wciąż pozostaje naj-

Autor: Tomasz Kubiak

niższym wynikiem z trójki. Toyota pozostała przy alokacji 6 MJ, jednak nie oznacza to przyrostu mocy – superkondensator w ubiegłym sezonie nie był bowiem w stanie takiej wyprodukować i mistrzowie świata często oscylowali wokół pięciu MJ, co nie ma już miejsca i na każdym okrążeniu Toyota będzie korzystać z pełnej mocy dającej przynależność do tej klasy, w której zabraknie Porsche. Ekipa korzystająca z systemu hybrydowego opartego na bateriach (przejście na podobne rozwiązanie w przyszłym sezonie zapowiada Toyota), jako pierwsza weszła do najwyższej klasy 8 MJ. Biorąc pod uwagę, że hybrydy w wyścigach „w stylu Le Mans” (bo tak ACO chce, żeby o nich mówić) i samym 24-godzinnym klasyku pojawiły się zaledwie dwa lata temu i początkowo były ograniczone do 0,5 MJ, jest to gigantyczny skok technologiczny, a czasy okrążeń względem minionego roku powinny być o około dwie sekundy lepsze, a na Circuit de la Sarthe ta liczba będzie zwielokrotniona i może nas zaskoczyć. O tym, jak ważnym elementem prototypu LMP1 jest układ elektryczny można było zobaczyć w wyścigu na przykładzie walki Porsche z Audi. Prototypy z Weissach przyśpieszały dużo lepiej od tych z Neuburga i po wjeździe na Hangar straight tuż za Porsche, to na jej końcu stawało się zaledwie niewielkim punktem widocznym przez przednią szybę Audi.

Widać wyraźnie, że najmłodszy z trójki rywali obrał sobie za cel zwycięstwo w Le Mans i podszedł do sprawy bardzo poważnie i być może gdyby nie awaria jednej z maszyn, wygrałby w Silverstone. Wtedy jednak musiałby mierzyć się z Audi nr 7, którego zwycięstwo stanęło pod znakiem zapytania w końcówce wyścigu z powodu kary stop&go, jaką musiał odbyć Marcel Fässler, lecz Leena Gade doskonale poradziła sobie z zadaniem znalezienia zwycięskiej strategii. Tej natomiast nie miała Toyota, o której niewiele się mówiło. Mistrzowie świata zostali przyćmieni przez swoich niemieckich rywali, nie oznacza to jednak, że im ustępowali – gdyby nie konieczność dodatkowego tankowania na 20 minut przed metą, być może to japoński hymn byłby słyszany na podium. Problem w tym, że jeśli taka sytuacja będzie się powtarzać, sześciogodzinne wyścigi mogą być z góry przez nich przegrane… chyba że będzie padać. Druga runda WEC odbędzie się już w pierwszy weekend maja i zobaczymy na niej uzbrojone po zęby zespoły fabryczne – będzie to bowiem sprawdzian przed wyścigiem Le Mans, w którym Porsche oraz Audi wystawią po trzy maszyny, podbijając liczbę prototypów LMP1 do dziewięciu. I pomyśleć, że to zaledwie jedna czwarta stawki.

DZIEŃ, W KTÓR

Tegoroczne Grand Prix Malezji było jednym z ciekawszych wyścigów, jakie mieliśmy okazję oglądać podczas ostatnich lat. Nie było w nim w prawdzie ogromnej liczby manewrów wyprzedzania, przelotnych opadów, które ingerowały w strategie zawodników, ani także częstych wyjazdów na tor samochodu bezpieczeństwa, jednak mimo to zostanie on zapamiętany na długie lata. Panujący przez ostatni rok na torach na całym świecie Mercedes w końcu został pokonany w czystej walce. Hegemonię srebrnych strzał przerwał kierowca, który jeszcze nie tak dawno sam był nie do powstrzymania i rozdawał karty w Formule 1 przez całe 4 sezony - Sebastian Vettel. Jak później, pokazały wyścigi rozegrane w Chinach i Bahrajnie, okazało się był to tylko jeden cios i nadal mamy w stawce wyraźnego lidera. Podczas okresu własnej dominacji Seb również otrzymywał od swoich rywali podobne "policzki", a jednak najbardziej klasycznym wyścigiem, podczas którego musiał zejść z pierwszego stopnia podium było z pewnością Grand Prix Chin w roku 2011. Wyścig ten udowodnił, że nic nie jest pewne w Formule 1. Vettel i Red Bull kontynuowali w prawdzie, prowadzenie z komfortową przewagą w obu klasyfikacjach generalnych, jednak w ten weekend wyraźnie szybszy był kto inny - Lewis Hamilton. Autor: Andrew Tsvyk 30

RYM ZŁAMANO

DOMINACJĘ

sobotni wieczór wszystko wskazywało na to, że Sebastian zmierzał w kierunku przedłużenia swojej zwycięskiej passy. Urzędujący mistrz świata zdetronizował swoich oponentów i zdobył osiemnaste pole position w F1, z przewagą ponad 0,7 sekundy nad drugim Jensonem Buttonem. Brytyjczyk uzyskując kilka minut wcześniej najlepszy czas w Q2 czuł, że może jednak powalczyć o pierwszą pozycję startową. Mistrz świata z sezonu 2009 miał do dyspozycji aż dwa komplety miękkich opon, ale na żadnym z nich nie był wystarczająco dobry, by zbliżyć się do Vettela. Dla kontrastu sytuacji Buttona, Lewis Hamilton nie wykonał nawet swojego drugiego okrążenia pomiarowego w Q3. Mając na uwadze doświadczenia z poprzedniego tygodnia w Malezji, gdy poznał zalety posiadania dodatkowego kompletu świeżych opon, Lewis zdecydował się na pozostawienie sobie ogumienia z kwalifikacji na wyścig. Pomimo tego, na pół godziny przed startem wyścigu wszystko wskazywało na to, że Hamilton nie będzie w stanie walczyć z liderami, a powodem tego był filtr powietrza, który został zalany przez paliwo w jego McLarenie. Mechanicy wykonali kawał świetnej roboty rozwiązując ten problem tak naprawdę w ostatniej chwili – gdy

kierowca zajmował swoją pozycję na polach startowych. Jeśli nie zrobiliby tego na czas, to Brytyjczyk musiałby rozpocząć wyścig z alei serwisowej. Mark Webber udowodnił wprawdzie, że posiadając szybkie auto i dobrą strategię można przebić się z końca stawki i walczyć o czołowe pozycje, jednak uzyskanie tak dobrego rezultatu, jak zrobił to Australijczyk, przez Hamiltona wydawało się być po prostu niemożliwe. Wszystko zaczęło się układać po myśli McLarena od momentu, gdy zgasły czerwone światła. Zdobywca pole position – Sebastian Vettel nie miał najlepszego startu, co umożliwiło Jensonowi Buttonowi objęcie prowadzenia. Lewis Hamilton również wyprzedził Niemca na sprincie do pierwszego zakrętu i zajął drugą pozycję. W rezultacie Button przewodził stawce przez pierwsze trzynaście okrążeń, zanim nie zjechał do boksów z Vettelem, który dosłownie chwilę temu wyprzedził Hamiltona. To właśnie wtedy Jenson popełnił pamiętny błąd, w wyniku którego zatrzymał się na stanowisku serwisowym zespołu Red Bull Racing. Pomyłka ta kosztowała Brytyjczyka kilka sekund, które umożliwiły Sebastianowi powrót na tor przed kierowcą McLarena. Gdy Button, Vettel oraz Hamilton zmienili opony,

prowadzenie w wyścigu objął reprezentant Mercedesa – Nico Rosberg. Niemiec odwiedził aleję serwisową wcześniej niż czołówka i dzięki temu był w stanie zyskać trochę czasu na świeższych oponach. Nico zajmował pierwszą pozycję przez siedem kolejnych okrążeń, czyli do momentu, w którym ponownie zjechał na wcześniejszy pit stop. To wydarzenie sprawiło, że prowadzenie w wyścigu przypadło Vettelowi, przez co oglądaliśmy obrazek, do którego każdy zdążył już się przyzwyczaić w trakcie tego sezonu. Pozostając na pozycji lidera po trzecim pit stopie, wszystkie znaki na niebie i na ziemi wskazywały na to, że aktualny mistrz świata zdobył swoje trzecie zwycięstwo z rzędu, jednak Lewis Hamilton miał zamiar pokrzyżować szyki Niemcowi. Korzystając z oszczędzonego kompletu opon w trakcie kwalifikacji, Brytyjczyk zaczął przyspieszać i wyprzedzał kolejnych rywali: Jensona Buttona, Nico Rosberga oraz Felipe Massę, który jechał swój najlepszy wyścigu od dłuższego czasu. W rezultacie Hamilton na dziesięć okrążeń przed metą wskoczył na drugą pozycję, 4,5 sekundy za Vettelem . Kierowca Red Bulla, w porównaniu z Lewisem, wyraźnie musiał dużo bardziej walczyć ze swoim samo-

chodem, aby wyciągać z niego jak najwięcej koni mechanicznych na każdym okrążeniu. Korzystając ze znacznie świeższych opon, reprezentant McLarena był w stenie zbliżyć się do lidera w przeciągu pięciu okrążeń. Na 52. „kółku” Lewis wyprzedził Vettela i objął prowadzenie. Pierwszej dwójce udało się utrzymać swoje pozycje aż do mety, a jako trzeci ujrzał flagę w szachownicę Mark Webber. Niedoceniany Australijczyk pokazał nieprawdopodobny popis swojego talentu, gdy właściwa strategia pozwoliła mu dokonać niemożliwego. Na czwartą i piątą pozycję spadł odpowiednio Button oraz Rosberg. Brytyjczyk prawdopodobnie był ciekawy tego, jak mógłby się potoczyć ten wyścig, gdyby oszczędził komplet opon podczas kwalifikacji i nie stracił tych kilku sekund w alei serwisowej. W przypadku kierowcy Mercedesa był to kolejny świetny występ, który definitywnie dał ekipie powód do bycia większymi optymistami. Fernando Alonso skończył wyścig na pozycji siódmej, piętnaście sekund za plecami swojego kolegi z zespołu – Felipe Massy. Pierwszą dziesiątkę uzupełnili: Michael Schumacher, Witalij Pietrow i Kamui Kobayashi. Tymczasem Lewis Hamilton świętował zwycięstwo, w wyścigu, który był prawdziwym klasykiem.

NAJWIĘKSZE MOTORYZACYJNE TARGI W POLSCE

Autor: Roksana Ćwik zy Press Day różni się czymś od normalnego wszystkie samochody z gwiazdą na masce, trudno wybrać dnia targów? Oczywiście, że tak. Zdjęcia w te, o których chcemy napisać, ale chyba bezapelacyjnie luksusowych samochodach, ekskluzywne wygrywa tutaj AMG GT. Zaprojektowany przez odpalenia silników. Słowem warto być kierowców wyścigowych supersamochód z silnikiem V8 dziennikarzem motoryzacyjnym. biturbo. Słowem torowe osiągi i specyfika w drogowym Nasz dzień rozpoczęliśmy w pawilonie nr 2, wydaniu. Żałujemy, że nikt go nie odpalił. Na pewno gdzie ustawiane były wyścigowe Porsche Carrera, byłby konkurencją dla wspomnianego wyżej Maserati. Lamborghini czy Toyota GT86 Macieja Dreszera, którego Bez większego splendoru, niemal w rogu również spotkaliśmy. W pawilonie motocyklowym pawilonu 6a ustawiona była polska nadzieja na natknęliśmy się na większość maszyn, które można supersamochód – Arrinera Hussarya. Twórcy zadbali o było podziwiać na wystawie motocykli i skuterów w to, by oczekiwania nie były wyolbrzymione – doskonale Warszawie. Dla wielu interesujące mogło być oglądanie, widoczne były napisy informujące, że jest to egzemplarz jak mechanicy pracują przy naprawie maszyn, co nie jest testowy i 33 wyprodukowane maszyny mogą się znacznie łatwe ze względu na ilość małych elementów. różnić od tego, co widzieliśmy. Zwykli zwiedzający nie Jednak nie byłoby targów czy imprezy mogli nawet podejść do auta, które po zakończeniu Press motoryzacyjnej bez samochodów. Wystawców i marek Day otoczono barierami. Przedstawiciele marki też byli było tak wielu, że aby obejrzeć wszystko trzeba by obecni tylko pierwszego dnia, głównie po to, by szukać poświęcić kilka dni, dlatego postanowiliśmy skupić się partnerów, pieniędzy i inwestorów na dokończenie na kilku perełkach z hal Międzynarodowych Targów swojego trwającego już kilka lat projektu. Skoro Poznańskich. Czy te oczy mogą kłamać? Takie pytanie jednak się pojawili, nie mogliśmy przegapić okazji, by można było sobie zadać stając przed autami Maserati. zapytać o wersję GT3. Początkowo będąca ważnym Ghibli, Quattroporte S Q4, GranTurismo MC TROFEO elementem tworzącym wizerunek auta, pozornie została – słowem miłość od pierwszego wejrzenia. Stoisko sprowadzona na dalszy plan. Tak jednak nie jest i według marki ściągnęło do siebie wszystkich zgromadzonych zapewnień twórców, wyjedzie na tor jeszcze w tym w hali, kiedy uruchomiono silnik pucharowego Trofeo. roku, zanim nabywcy będą mogli cieszyć się swoimi Dźwięk, który wydobywał się z rur wydechowych tego dopuszczonymi do ruchu Hussaryami. cuda nie tylko powodował ciarki, ale również ogromne A dlaczego warto być dziennikarzem albo mieć uznanie i szacunek ze strony innych wystawców. specjalny bilet? Będąc na zamkniętym dniu targów Naprzeciwko włoskich piękności znajdowało się będziemy mieli możliwość zrobić sobie zdjęcie w stanowisko Mercedesa, który przywiózł nie tylko swoje Arrinerze lub BMW i8, czy zajrzeć do wnętrza różnych aut. najpopularniejsze i najciekawsze modele, ale również Możemy również je podotykać, co było już niemożliwe pokazowy bolid Formuły 1 – W05 Hybrid. Patrząc na lub bardzo utrudnione podczas dni dla zwykłych widzów. 34

Słowem, zawsze są jakieś przywileje.