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Dos victorias Kawa en 500: Mick Grant en el TT Senior de 1975 (foto), y antes, Simmonds el Jarama 1971.
arreglos artesanales le permitieron pelear de tú a tú con las Suzuki bicilíndricas (competición cliente) de Keith Turner y Rob Bron, subiendo al podio en Assen, Imatra y Monza. La última carrera del año se disputaba en el Jarama, donde no acudió el equipo MV Agusta, ya con el título en el bolsillo de Ago tras ganar los ocho primeros GP de corrido, magnífica ocasión para los privados que Simmonds supo aprovechar para vencer su único GP de 500 y dar a Kawasaki la primera victoria –de dos: Mick Grant TT 1975– en la clase reina. En 1972, Dave y la Kawasaki H1RA tuvieron, además, como rivales a las Yamaha TZ350 aumentadas a 354 cc para cumplir con la normativa FIM de la clase 500 (de 351 a 500 cc, motos estas muy ligeras, ágiles y eficaces, especialmente en los circuitos sinuosos). Como cierre a la temporada 1972, Simmonds participó en la importante y bien pagada carrera internacional de Rungis, a las afueras de París. Durante la noche, un incendio en la roulotte de Jack Findlay, contigua a la suya, provocó la alarma en el paddock. Dave acudió presto a socorrer a Jack y a su mujer a los que salvó, pero fue atrapado por la explosión de la bombona de butano
resultando con quemaduras de tercer grado a las que no sobrevivió. VICTORIA EN EL TT 500 Y EL NACIMIENTO DE LA KR250 En fábrica todavía hicieron una última evolución del tricilíndrico en versión refrigeración líquida (H1RW) que les dio la satisfacción de vencer el Senior TT 1975. Ese único triunfo de Kawasaki en el Tourist Trophy Senior 500 se lo deben a la pericia del experto Mick Grant y a la ausencia de los líderes mundialistas (Ago/Yamaha, Phil Read/MV, Barry Sheene y
Simmonds perdía la vida en una carrera en París intentado salvar de las llamas a Findlay. Teppi Lansivuori/Suzuki) quienes ya habían dado la espalda al peligroso circuito de la Isla de Man a pesar de seguir siendo puntuable para el Mundial. Las H1RW habían mejorado la potencia (88 CV a 9.500 rpm), pero resultaron frágiles, y a finales de 1975 sacó definitivamente aquellas Kawasaki tricilíndricas del Mundial de 500.
El interés de Kawasaki por la competición estaba centrado en EE.UU. y Australia, donde la clase 750 era “la reina” y se ajustaba a su H2750, hermana mayor de la H1, todavía más brutal como moto de calle. Paralelamente a las 750 y sus evoluciones de refrigeración líquida, desarrollaron una inédita 250 cc prototipo de competición para concurrir a la categoría del “cuarto de litro”, que en EE.UU. cobraba gran interés. El nuevo motor diseñado por el ingeniero Nagato Sato era un bicilíndrico en tándem monobloque (longitudinal) con admisión por válvulas rotativas –ambas en el lado izquierdo– y culata única común para el monobloque de dos cilindros de 54 x 54,5 mm cada uno, como corresponde a los estándares del 125 cc todavía vigentes. La potencia inicial era de 50 CV a 12.000 rpm. El chasis era una reducción a escala del de la KR750, y el peso total estaba en 98 kg, cifra netamente inferior a sus rivales Yamaha TZ y Aermacchi-Harley Davidson. Las prestaciones y la eficaz parte ciclo fueron la referencia de la categoría, aunque la fiabilidad volvió a ser su punto débil. Construyeron doce unidades KR250 y cinco fueron destinadas al equipo británico de Sutart Shenton (Team Boyer). fórmula
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