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PRUEBA YAMAHA R1´09

COMPARATIVA SM: DUCATI HYPERMOTARD / KTM 990 SM - APRILIA DORSODURO / KTM 690 SM • PRUEBA EN RUTA YAMAHA XJ6 • GARY HOCKING

3,50e AÑO V

La M1 de Rossi en tu garaje.

Nº 51 MARZO 2009

Y DE REPENTE… “BIG BANG”

SE IMPONE LA

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LOGICA PRUEBA

DISEÑO

FAROS

A ANÁ 150 MO

LAS MOTOS QUE SUBEN DE PRECIO LAS 10 Q Y LAS L 10 Q

COMPARATIVA 2+2 SUPERMOTARD DUCATI HYPERMOTARD 1100 vs. KTM 990 SM • KTM 690 SM vs. APRILIA DORSODURO 750 NUEVAS CUSTOM Honda Fury/Victory CORE / H-D Sportster 883 Iron FM51_001_PORTADA.indd 120

PILOTOS DE LEYENDA Gary Hocking

HISTORIAS DE LA MOTO Kawasaki: “Frenazo” a 43 años de carreras 09/02/2009 19:32:43

Nueva Ironโ„ข 883, disponible ya en tu concesionario. Para apuntarte a una prueba gratuita o para mรกs informaciรณn localiza tu concesionario mรกs cercano llamando al 902 H.A.R.L.E.Y. (902 427 539). www.h-dupdate.com

Y AHORA, QUÉ Está visto que como no lo haga uno, crudo lo tiene esperando que alguien venga a echar una mano. Claro que, con estos amigos, los de Gobierno, para qué quiere uno enemigos. Sin encomendarse ni a Dios ni al Diablo, el Gobierno puso en marcha lo que ellos creían “máquina recaudadora de impuestos por la utilización de la motocicleta” y el primer aviso de que ése no era el camino lo hemos visto hace sólo unos días, al echar una ojeada a las matriculaciones de motos en el mes de enero pasado: un 69% de caída sobre el mismo mes de 2008. Sí, ya sé que en diciembre, previendo la que se avecinaba, algunos, bastantes diría yo, adelantaron compras. ¿O fue qué querían hacerse con una moto Euro-2 a muy buen precio durante ese mes de diciembre? Es igual, porque lo malo, aún siéndolo mucho, no es ese descenso de dos tercios en las ventas ¡dos tercios!, sino que entre las treinta motos más vendidas en enero, scooter al margen, hay diez “cientoveintinco” y cuatro 250 cc, que no cotizan Impuesto de Matriculación, o sea: cero ingresos por lo que creían en Hacienda era un “mirlo blanco” que se les había ido vivito en 2008. Pues sí, señores, ustedes no han cobrado nada, ni por supuesto de estos catorce modelos, pero mucho menos de los grandes que no se han vendido por su “maldita gracia” del Impuesto de Matriculación, que nunca debería haber pagado una moto que no emite los gramos de CO2 que Uds. mismos pusieron en vigencia el primero de enero 2008 para los vehículos a motor, y las motos, siguen siéndolo, ¡qué fastidio! Pero esto no es consuelo para fabricantes e importadores, que han visto cómo el descenso en ventas de los modelos que “hacen caja” mensualmente ha caído a límites que ni el más pesismista imaginaba: 317 Kawasaki Z750 menos (la líder de ventas en enero 2008) que entonces, algo así como un 89%; la BMW R1200 GS, un 81%, y la Fazer, 85%... Y paro, porque da grima. ¿Y qué motos son estas? Nada de RR “mil” de esas que le hacen coger a Pere Navarro urticaria. Qué va: motos ciudadanas dónde las haya y una BMW grandota, pero “que no da urticaria”. Hace unos días hubo en Madrid una reunión de los directivos de las grandes marcas españolas agrupadas en ANESDOR (la patronal de la moto), y a uno de ellos, cuya fábrica está pendiente de realizar un ERE, sí, un Expediente de Regulación de Empleo, se le escapó un “Estamos hartos”.” ¿Se le escapó, o lo dijo con todo el alma, con todo el dolor de un directivo que sabe que, cuando vuelva a la fábrica, va a tener que firmar unas cuantas decenas de despidos, cosa nada agradable? Decía al principio que como no haga las cosas uno mismo, como no saque uno mismo las castañas del fuego, nadie, y ya suponéis hacia dónde estoy apuntando, hará nada por ti, así que, visto cómo van las cosas, los fabricantes e importadores “han echado el cuarto a espalda” y, de momento hasta finales de marzo, muchos de ellos han puesto en marcha una serie de ofertas –las encontraréis en la página 94 de este fM– que deben de animar las compras, porque verdaderamente hay bastantes “chollos” en el centenar largo de las que tenemos constancia. En fin, esto es lo que hay, un mercado al que le han dado una puñalada trapera sin comerlo ni beberlo. Antes eramos “malos” porque hacíamos ruido, “malos” porque emitíamos mucho CO2, “malos”… por todo. Y ahora, que nuestras motos no hacen ruido, si acaso suenan, que emiten mucho menos CO2 que el más ecológico de los coches… y ahora, ¿qué? No estaría de más que se corrigiese el error del mal llamado Impuesto de Matriculación. La verdad es que no nos enfadaríamos con el Gobierno porque corrigiese el desmán, no se lo tomaríamos en cuenta. Pero más que nada porque la moto hace mover los brazos de 30.000 obreros en este país, la moto es uno de los medios de locomoción menos contaminante, la moto acelera la vida de las ciudades con su movilidad, y por qué no, ¡qué caray! también mueve nuestros corazones, por mucho que quiera evitarlo él. Ya sabéis.

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PRESENTACIÓN: YAMAHA YZF-R1 Yamaha renueva su buque insignia SBK. La R1 2009 introduce soluciones técnicas hasta ahora sólo presentes en la competición.

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Año 5 • Nº 51 • Marzo 2009

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PRESENTACIÓN Suzuki Gladius

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HISTORIAS DE LA MOTO Kawasaki en el Mundial

REPORTAJE Análisis precios 150 motos más vendidas Faros: ¡Hágase la luz!

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PILOTOS DE LEYENDA Gary Hocking

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PRUEBA EN RUTA Alicante-Dénia con Yamaha XJ6

COMPARATIVA KTM 990 SM vs. Ducati Hypermotard KTM 690 SM vs. Aprilia Dorsoduro

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PRESENTACIÓN DINÁMICA Yamaha YZF-R1 2009

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MUNDIAL DE VELOCIDAD La Tertulia “dels A.M.S” Ramón Forcada

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LA MOT

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MUNDIAL SBK Previo 2009

ENTREVISTA 114 Miquel Bort, formador de seguridad vial 86 88 90 93 94 95 118 122

SECCIONES FIJAS Consultorio técnico Cartas de los amigos Precios Matriculaciones Los chollos del mes A la venta en MARZO Noticias Última página fórmula

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PRESENTACIÓN DINÁMICA

Chica LISTA Seguro que en tu experiencia en el colegio, instituto o universidad, has conocido al típico/ a “número uno” de la clase. Da igual de qué asignatura se tratase, ciencias o letras. Pues Suzuki tiene ahora su propia “chica lista”. Fíjate, que hasta sabe latín...

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ecuerdas aquel eslogan publicitario de “JASP” de Renault (joven, aunque sobradamente preparado)? Pues retómalo para una moto y te encuentras con el último lanzamiento de Suzuki, la Gladius, también denominada SFV650. Este último nombre parece un insulto de ingenuo empollón de siete años, así que menos mal que le han puesto una denominación propia. Los japoneses han echado mano del diccionario de latín y le han dado un toque guerrero, aunque la Gladius dista mucho de ser un aguerrido y tosco luchador. Todo lo contrario. MEJOR ENSEÑAR QUE PELEAR Con la desaparición de la GS500 del catálogo de la marca debido a que no supera la normativa Euro 3 (en la factoría de Gijón se sigue produciendo para exportarla a los USA, concretamente para California, dicen que el estado más restrictivo !!!), el mercado de la moto había perdido una auténtica “moto-escuela”, un modelo que servía de introducción al pilotaje de cilindradas superiores en un escalonamiento lógico que aporta grandes beneficios al concepto de seguridad relativa a las dos ruedas. Un piloto siempre se encontrará en mejor disposición de afrontar un contratiempo sobre su moto grande si

La Gladius prefiere enseñar que pelear. Se adapta a tus necesidades en cualquier medio sin pretender alardear en extremo en ninguno de ellos. antes ha tenido un proceso de adaptación y aprendizaje con un modelo cuyo potencial no sobrepase exageradamente su experiencia. Con motos deportivas de 120 CV y 170 kg de peso a 9.000 euros, pienso que este paso intermedio es ahora más necesario que nunca. Además, evidentemente, la GS500 se había quedado técnica y estéticamente obsoleta. Suzuki es la marca que siempre ha apostado más fuerte en este sentido. Su amplísima gama de cilindrada media es la que mejor se adapta a esta teoría de formación, y la nueva Gladius también prefi ere enseñar que pelear. Fácil de llevar, se adapta a tus necesidades en cualquier medio sin pretender alardear en extremo en ninguno de ellos. Para uso intensivo en ciudad no llega a la especialización de un maxiscooter tipo Burgman, y para carretera tienes otros modelos con la gran “S” en el depósito que te protegen mucho mejor y que te regalan más adrenalina. Pero si lo que nos interesa es un término medio, la fórmula

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PRESENTACIÓN DINÁMICA Suzuki Gladius

moto como siempre se ha entendido en su sentido más útil y práctico para todos los públicos, aquí sí es donde te encuentras de lleno con la nueva propuesta Suzuki. Y lo hace desde una perspectiva global, a tono con la tendencia universal que se estila en la actualidad. Sabes que es japonesa por las siglas de su depósito, pero por imagen no te cuadra esta procedencia. ¿Italiana? Dejémoslo en europea. Ese chasis y un motor V-Twin a 90º consolidan esta duda. No en vano, la primera SV650 siempre se ha definido como un intento japonés de hacer una moto como las italianas que salen de cierta fábrica de Borgo Panigale. Pero en contraste con ésta, la Gladius es un torpedo que impacta en la línea de flotación del segmento naked de última hornada, en el que el estilo cuenta tanto como la respuesta dinámica. DE ESTRENO Las primeras unidades de Gladius estarán disponibles en las tiendas a partir de la primera semana de marzo, pero mira por dónde tú tienes la ocasión de subirte en ella antes que nadie. Primero, tendrás que “cumplir” algunos requisitos previos, como

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haber tenido anteriormente moto o scooter de más de 125 cc y querer hacerte con tu primera moto grande. “Quiero utilizarla sobre todo por ciudad a diario y no dejar de hacer alguna escapadita el fin de semana” afirmas, pero todo en su justa medida, es decir, ni curvas “a saco” ni concentraciones “en el quinto pino”, porque para eso hay otras motos más específicas. Hay mucha vida más allá del estereotipo de motorista de Jerez o de Pingüinos, ¿no crees? Entonces, ponte en movimiento, que nos vamos de estreno, concretamente a Asturias, por las calles de Gijón, su universidad y una vuelta por las retorcidas carreteras del interior entre prados y bosques de pinos y eucaliptos. Su olor lo sientes en directo dentro del casco, ¿a que sí? Pero ojito con las manchas de humedad en el asfalto, que estamos en un invierno-invierno. La moto para todos (o para cualquiera, como prefieras) ha sido un concepto casi

Impecable ciudadana, su motor V-Twin se convierte en tu gran aliado en conducción urbana.

La Gladius impacta en la línea de flotación del segmento naked de última hornada, donde el estilo cuenta tanto como su respuesta dinámica.

en extinción hasta hace pocas fechas y por eso hay que felicitarse del lanzamiento de modelos como la Gladius entre una lista de motos que prefieren ser útiles y polivalentes en lugar de sobrepasar los 100 CV por necesidades del guión. Las Suzuki SV, Bandit o GSX-F, Kawasaki ER-6 y Honda CBF600 no logran hacerse el hueco que se merecen por su definición popular en los listados de venta. ¿Habrá llegado su momento con la nueva Gladius? Como verás, cualidades tiene para ello. CONCEPTO BÁSICO La sencillez es un concepto básico para entender la Gladius. Su motor deriva del ya mítico V-Twin de la SV, por tanto, el mismo utilizado en la trail “best-seller” V-Strom. Pero en Suzuki no se podían permitir el lujo de vivir de las rentas y sus ingenieros han trabajado exhaustivamente para mejorarlo sin cambiar su base. Y lo han conseguido: nuevos perfiles y alzadas de árboles de levas, muelles simples de válvulas, 5% más de inercia de cigüeñal, longitud de las tomas de admisión y escape, embrague..., se añaden a una electrónica, como es norma en Suzuki, perfectamente puesta a punto.

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E p e f d c V s a e d s m s r m c p A G e s m d n v

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a el m. o n o o: s e a o.

Accesorios FICHA TÉCNICA

omo no podía ser de otro modo dadas las intenciones de alta costura de la Gladius, su catálogo de accesorios profundiza tanto en un sentido más práctico como exclusivo: - Pantalla. - Pegatinas símil de carbono para el faro trasero, tapas laterales y tablero de instrumentos. - Asiento 20 mm más elevado. - Portabultos.

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En cualquier punto de sus curvas de par y potencia, el nuevo propulsor se sitúa por encima del original, aunque iguala sus cifras máxima. “Cuando he pulsado el motor de arranque he notado un sonido más bronco y sólido que en las más ‘japonesas’ SV y V-Strom”. Cierto. La causa radica en el diseño interior del escape, acercándola más a las pulsaciones de un bicilíndrico clásico en lugar del tono más próximo a un “tetra” de aquéllas. Esta cualidad va acorde con su estética. “Para gustos están los colores”, me dices. “Lo que no cabe duda es que sus líneas dibujan una apuesta revolucionaria, no exenta de riesgo, como la ropa a la moda. Destacar, destaca, tanto en parado como en marcha. Es diferente y en este aspecto encuentra uno de sus puntos fuertes. Al primer vistazo sabes que se trata de una Gladius”. ¿Te parece demasiado futurista el escape?, te pregunto. “Es otro detalle que se suma a su personalidad. En el departamento de diseño de Suzuki están desbocados: B-King, Hayabusa, Gladius... ¿a que no las confundes con ninguna otra?”. Otra vez tienes toda la razón. Te sientas sobre ella y todo está diseñado para facilitarte la vida. “La instrumen-

Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso lleno Precio

4t, 2 cil. en V a 90°; agua 645 cc 72 CV 64 Nm 6 velocidades/Cadena Multitubular acero Horq. q telescópica, p 41 mm Basc. acero, 1 amort. 2D. 290 mm D. 240 mm 120/70-17 160/60-17 1.445 mm 785 mm 14,5 l. 202 kg n.d.

La instrumentación de la Gladius dispone de prácticamente toda la información que se pueda necesitar, incluyendo indicador de marcha engranada, aunque adolece de nivel de combustible. Las asas del pasajero son otras de sus genialidades de diseño, un aspecto en el que destaca sobremanera el chasis multitubular.

La suspensión trasera está dotada de progresividad gracias a la inclusión de bieletas, un detalle poco común entre las naked de media cilindrada más populares. Tanto las ópticas como algunos detalles como la tapa inferior de plástico del chasis demuestran su personalidad estética más exclusiva. fórmula

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PRESENTACIÓN DINÁMICA Suzuki Gladius

Responsable del Grupo de Planificación y División de Ventas de Suzuki España

Rafael Baquero

afael Baquero nos reveló algunos de los detalles del desarrollo de la nueva Gladius. “Es la primera Suzuki cuyo lanzamiento ha sido producto del trabajo conjunto de todos los departamentos de la marca: producción, diseño y marketing”, afirma. “Antes, cada uno iba por un lado, pero con la Gladius se ha fabricado y diseñado la moto que pensamos pedía el mercado, con unas características muy concretas. Además, el componente de diseño ha sido muy relevante. Ha sido un trabajo que ha llevado tres largos años”. El segmento femenino es otro de los objetivos de la marca. “En España no es tan habitual ver mujeres en motos de media cilindrada como en el resto de Europa, pero la Gladius se adapta perfectamente por altura de asiento y facilidad de conducción”. Aunque es un año complicado para las ventas, los objetivos son claros: “Queremos superar con claridad las mil unidades en 2009. La apuesta en precio también es una de nuestras armas”.

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tación es muy legible y hasta encuentras indicador de marcha engranada. Lástima que no tenga nivel de combustible para resultar perfecta. La postura de conducción la encuentro muy natural y no es necesario período de adaptación vengas de la moto o scooter que vengas. La altura del manillar es ideal para callejear y tener siempre la situación bajo control. En el casco antiguo de Gijón, entre estrechas callejuelas con pavés, me he sentido un privilegiado. Con la palanca y el amplio radio de giro que ofrece el manillar, abordo los cambios de 90º como si nada y cuando toca serpentear para llegar el primero al semáforo, no tienes más que pensarlo”. Una vez parado, con sólo 785 mm de altura de asiento, muy poquito Cola-Cao has debido tomar para no llegar con facilidad al suelo. Por cierto, sentado te ha gustado la visión de las tapas de los radiadores, un toque de distinción dentro de la simplicidad inherente a toda naked. ¡Y pensar que te habías planteado comprarte un coche para hacer un recorrido como este todos los días!

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Espera, no salgas del semáforo, que vamos a comentar un par de cosas antes de seguir. Aparca a un lado. La pata de cabra se despliega con mucha facilidad y como ya viene siendo norma, no incluye caballete central. Sigues con tus comentarios. “La caja de cambios me ha parecido una delicia de suavidad. Todas las marchas entran con precisión, sin un ‘clonck’ ni siquiera al meter primera”, una de las “marca de la casa”. “El recorrido y progresividad del embrague es perfecto”, concluyes. Lo dicho, te facilita la vida. Y en este recorrido urbano hay otros dos detalles que reafi rman aún más esta condición. Primero, el recorrido de las suspensiones es amplio en ambos ejes, y los asfaltos irregulares son absorbidos sin ninguna protesta. Y segundo, por respuesta de motor en bajos no parece un

La Gladius rezuma personalidad por los cuatro costados. Las distinitas coloraciones se basan en las diferentes combinaciones de chasis y de la terna depósitocolín/tapa del radiador/ guardabarros frontal.

Pone buena cara entre 3.000 y 5.000 rpm y saca su mejor sonrisa hasta 8.000 rpm. ¿Quieres subir más? Pues te has equivocado de moto.

bicilíndrico. No es que no tenga la tracción y los bajos dignos de esta confi guración, porque claro que la tiene. Lo que ocurre es que no te esperabas esta dulzura a cualquier régimen. “No te da ni una coz cuando abres-cortas-abres abajo del todo, ni retenciones que te descolocan cuando cierras el puño”, afi rmas. Aquí le gana la partida a la que será su rival más directa por defi nición, la Kawasaki ER-6n. El equilibrio conseguido es fantástico, pero sin dejar de tener personalidad. Pone buena cara entre 3.000 y 5.000 rpm y saca su mejor sonrisa hasta 8.000 rpm. ¿Quieres subir más? Pues te has equivocado de moto, o de concepto de moto, así de simple. Vete por otras opciones más deportivas. Aquí es donde le toca el turno para destacarse a la “Kawa”, con una estirada más contundente derivada de su bicilíndrico en línea, o por la rabiosa Ducati 696. De lo que se trata en la Gladius es de aprovecharse del empuje de su propulsor en V, de sentirte corredor de fondo y no de sprint. Y siempre con la máxima suavidad.

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rpm en cuarta cuando en un “tetra” tendrías que bajar un par de marchas. Cuando suben las vueltas, el cuatro cilindros tira de ti, mientras que el “bi” te empuja. Sin embargo, no te confundas. Desde abajo, no siempre un “bi” es más fácil de llevar que un “tetra”, ya que precisamente por ser más poderoso puede resultar más complicado de pilotar. Depende de la suavidad o acritud de su respuesta. Frente a una Ducati 696, una bicilíndrica que parece que siempre está enfadada a este régimen y que te pide que la saques disparada de ahí, la Gladius prefiere ser una fiel compañera en todo momento. Ahora bien, tanta amistad tiene sus límites. Si quieres una moto fácil en todo uso, cuando te decantas por acercarte a cualquier extremo la pones en evidencia. “Rodar más allá de los 160 km/h se le atraganta a la Gladius”, concluyes. En primera instancia porque es una naked en el sentido más estricto, y tu cuerpo hace de enorme vela frente a la inmisericorde corriente de viento. Esto hace que el tren de-

Cuando sube de vueltas, el bicilíndrico de la Gladius te empuja, mientras que un tetracilíndrico, como el de muchas de su rivales directas, tira de ti.

Las rivales ntre las competidoras de la nueva Gladius hemos elegido un grupo de motos que bien por precio, bien por configuración de motor o por su definición como modelos más o menos básicos, entran en el radio de acción de la Suzuki. -Aprilia Shiver: 8.075 t -BMW G650 Xcountry/G650 Xmoto: 7.050/8.650 t (5.746 t/6.935 t en oferta) -Derbi Mulhacén 659 Café/Ángel Nieto L.E.: 6.149/6.249 t -Ducati Monster 696/696 +: 8.342/8.667 t -Honda CBF600 N: 7.779 t (6.999 t en oferta) -Kawasaki ER-6n: 6.075 t -KTM 690 Duke: 8.490 t -Triumph Bonneville/: 8.895 t -Yamaha XJ6 N Diversion: 6.399 t -Yamaha MT-03: 6.499 t

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CAMBIAMOS DE PAISAJE Adiós a la ciudad. Vámonos ahora por una ruta de curvitas y algo de vías rápidas. También aquí tiene su radio de acción, cómo no, y hasta puedes ir haciendo saltar radares a la más mínima. “En sexta cerca de 8.000 rpm, ya vas buscando los 170 km/h de marcador, con 2.500 rpm en la recámara que, sinceramente, están ahí por estar. ¿Por qué? Porque por mucho que la estires, no harás más que forzar la situación”. Hasta casi las 9.000 rpm puedes jugar con su empuje, pero se nota que a partir de este punto sólo ganas ruido. No obstante, la curva de potencia no refleja la clásica cresta con posterior pendiente negativa. Aguanta los CV, pero es como enfrentarse con una pendiente invisible. Frente a un cuatro cilindros convencional, la respuesta abajo es más musculosa. Puedes salir desde 3.000

Detalles como la silueta que dibuja el escape o el diseño del faro anterior, entre muchos otros, la distinguen de inmediato de cualquiera de sus rivales.

lantero flaquee, aligerándose y haciendo perder una pisada que habías elogiado en anteriores secciones de curvas enlazadas a buen ritmo. “¿Has visto cómo me he agachado un poco sobre el depósito para contrarrestar este efecto? Pero la rueda delantera sigue sin pisar como debería, además de que la postura es antinatural”. Sí, te he visto. Y un segundo motivo que se añade en este sentido es una horquilla con barras de dimensiones recatadas (41 mm). También habrá que ver el resultado del reparto de masas para concluir si ésta puede ser o no una razón. Pero de lo que no cabe discusión es que éste es un medio en el que la Gladius queda fuera de tono y no recoge su auténtico sentido. De nuevo, lo dicho: para eso hay otros modelos en el catálogo Suzuki más apropiados. La pantalla opcional puede ser una buena solución si este tema te supone algún problema. UNA OPORTUNIDAD Ah, y haces bien en recordarme cómo has disfrutado en la zona de curvas antes de volver a Gijón. Interminables curvas enlazadas en subida y bajada, con asfalto reciente y con el único inconveniente de dispersos parches de humedad, te han demostrado que la Gladius no es sólo una espada en la ciudad. Esta primera incursión de Suzuki en el mundo

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d c d c c s la d s im re

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de los chasis de estructura multitubular de corte italiano (las SV tenían un esquema muy distinto) se ha completado con éxito, y más cuando se conjuga con unas buenas gomas como son las Dunlop Qualifier que equipa de serie. Por otra parte, es precioso y conjuga a la perfección con el estilo de la moto. Sería de diez si no fuera por la tapa de plástico que se asemeja a tubos de aluminio, aunque la imagen está muy lograda y eso es lo que en realidad se pretende. Pero atención, que hemos quedado que estás en pleno proceso de aprendizaje para montar en moto y debes ir paso a paso: “He forzado la frenada en algunos sitios y delante me he encontrado con un tacto de maneta un tanto esponjoso y detrás bloquea con relativa rapidez (pronto estará disponible versión ABS, añado), aunque la potencia es notable y más que suficiente en ambos ejes”. Aquí te has encontrado con otro detalle que sigue afirmando la condición básica de la Gladius, porque en estas fuertes frenadas se hunde en exceso y no puede cargar con lo que se le viene encima. En cambio, detrás, el sistema de progresividad variable funciona a la perfección (ambos ejes son regulables en precarga). Otra vez llegamos a la misma conclusión: que los tiros de la Gladius no van por ahí. En su momento, lo deportivo sí fue el objetivo de

El detalle ara reducir la rumorosidad típica de un motor bicilíndrico, sobre todo al ralentí, se ha cubierto el embrague con una doble tapa y se ha utilizado un sistema de eje primario partido. Otro detalle peculiar estriba en sus dobles bujías de iridio, la primera vez que se utiliza este sistema en Suzuki. En lo que respecta a su diseño, el depósito queda flanqueado por sendas tapas laterales de plástico que le otorgan una imagen muy innovadora, con unas líneas que no sería posible conseguir con el acero.

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la SV650, un modelo que ha creado verdadera adición en países como Francia o Gran Bretaña, pero en España es histórica la fidelidad hacia las motos de cuatro cilindros. Será que todavía vivimos del recuerdo de la época de escasez previa a la llegada de las marcas japonesas en nuestro país. Es como esos hábitos de conducta inherentes al ser humano que están ahí desde nuestros albores pero que no eres consciente de ello, como que el corazón te lata más deprisa o comiences a sudar cuando hablas en público, señales de

pánico que te preparan para una rápida fuga ante el peligro. La Gladius quiere ser, como tú bien dices, “Primus inter pares” (la primera entre sus iguales, ya que va de “chica lista” también en latín) y pretende romper con esta teoría, o mejor dicho, con esta realidad. Lo dicho: se merece una oportunidad. Y a ti, muchas gracias por tus opiniones y la ayudita con el latín, porque yo no pasé del “rosa, rosae”. Ramón López Fotos: J.C. Orengo

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Gama Suzuki ÉRAMOS POCOS...

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a gama de Suzuki en el entorno de los 650 cc es la más amplia en toda la oferta del mercado actual, así que lo de “y parió la abuela” queda en el sentido más positivo. Se puede decir que es la firma que se ha adueñado de este segmento, con multitud de opciones que abarcan casi todas las alternativas posibles. Claro que hay otras marcas inscritas en este sector, como Kawasaki (ER-6), Hyosung (GT Comet y Aquila) o Yamaha (XVS650 Drag Star), si mantenemos al margen a

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las monocilíndricas de KTM (690 Duke) y BMW (G650 GS y G650 X). De hecho, sólo se echa en falta una custom, ya que la facción naked queda cubierta con las Bandit y SV, la sport-turismo por sus respectivas versiones S, la trail con la V-Strom y la vertiente de tintes más deportivos con la GSX650 F. Evidentemente, las más radicales GSR600 y GSX600 R también podrían caber en este grupo, sobre todo la primera por precio, un elemento de gran importancia en este sentido porque todos los modelos

Suzuki citados se encuentran en un margen muy limitado, además de que la marca no cesa de realizar constantes promociones en muchas de ellas. Te remito a la sección “Chollos”, donde podrás ver las motos que actualmente se encuentren en oferta. Ahora, con el lanzamiento de la Gladius, considerada el escalón inicial de este grupo, todavía queda más completo este amplio elenco, ya que incluso la versión SV se seguirá comercializando.

SV650/S 6.699/7.199 e (6.399/6.899 e en oferta + CDI 34 CV) La SV650 cumple esta temporada su décimo aniversario y en su momento significó el fruto del desarrollo del motor en V a 90° que Suzuki inició con los modelos TL1000 y cuya continuidad se ha extendido en forma de 650 cc con la trail V-Strom y ahora con la naked Gladius. Las distintas evoluciones SV nunca han desdeñado un toque de deportividad como queda demostrado en componentes como el diseño del colín o la aportación de un chasis de aluminio de peculiar estructura multitubular. Con la gama Bandit comparte la división en modelo básico y con semicarenado S. Desde 2005, Suzuki ha sido la única marca en mantener en gama líneas parale

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GSR600

GSX-R600

7.499 e (6.65 en oferta + CDI 34 CV)

11.399 e (10.299 e en oferta + CDI 34 CV)

Con la GSR600, Suzuki se apunta a la moda de derivar una moto naked de una parient superdeportiva. Su motor es una evolución del equipado en extremo. El chasis doble viga de aluminio hace que en Suzuki se encuentren prácticamente todas las alternativas posibles de configuración, con multitubular de aluminio en las SV, de doble viga de acero tradicional en las Bandit, multitubular de acero en la Gladius y el citado de tipo RR en la GSR. Su estética en línea con el proyecto B-King y suspensión trasera progresiva mediante bieletas, son algunas de sus características más exclusivas en su segmento. Para los que se sienten atraídos por las prestaciones y rendimiento máximo en sentido deportivo, la GSR600 es el punto culminante de los distintos modelos naked de Suzuki de media cilindrada. Añade versión ABS.

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Es la representante de Suzuki para las competiciones de Supersport y entra en la guerra de las deportivas de cuatro cilindros de última generación con todo el armamento tecnológico propio de estos modelos. Entre sus rivales, la GSX-R600 se suele beneficiar del precio más reducido gracias a las fuertes promociones que realiza Suzuki España.

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7 FICHA TÉCNICA

Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso

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SV650/S 4t, 2 cil. en V a 90°; agua 645 cc 72 CV a 9.000 rpm 64 Nm a 7.200 rpm 6 velocidades/Cadena Multitubular aluminio Horq. q telescópica, p 41 mm 1 amortiguador 2D. 290 mm D. 220 mm 120/60-17 160/60-17 1.440/1.430 mm 800 mm 17 l. 167/171 kg (en seco)

DL650 V-STROM 4t, 2 cil. en V a 90°; agua 645 cc 67 CV a 8.800 rpm 60 Nm a 6.400 rpm 6 velocidades/Cadena Doble viga aluminio Horq. q telescópica, p 43 mm Basc. alum., 1 amort. 2D. 310 mm D. 260 mm 110/80-19 150/70-17 1.540 mm 820 mm 22 l. 189 kg (en seco)

BANDIT 650/S 4t, 4 cil. en línea; agua 656 cc 85 CV n.d. 6 velocidades/Cadena Doble cuna acero Horq. q telescópica, p 41 mm Basc. acero, 1 amort. 2D. 310 mm D. 240 mm 120/70-17 160/60-17 1.470 mm 770-790 mm 19 l. 215/218 kg (lleno)

GSX650 F 4t, 4 cil. en línea; agua 656 cc 85 CV n.d. 6 velocidades/Cadena Doble cuna acero Horq. q telescópica, p 41 mm Basc. acero, 1 amort. 2D. 310 mm D. 240 mm 120/70-17 160/60-17 1.470 mm 770 mm 19 l. 216 kg (lleno)

GSR600 4t, 4 cil. en línea; agua 599 cc 98 CV n.d. 6 velocidades/Cadena Doble viga aluminio Horq. q telescópica, p 43 mm Basc. alum., 1 amort. 2D. 310 mm D. 240 mm 120/70-17 180/55-17 1.400 mm 785 mm 16,5 l. 183 kg (en seco)

GSX-R600 4t, 4 cil. en línea; agua 599 cc n.d. n.d. 6 velocidades/Cadena Doble viga aluminio Horq. q invertida, 41 mm Basc. alum., 1 amort. 2D. 310 mm D. 220 mm 120/70-17 180/55-17 1.400 mm 810 mm 17 l. 163 kg (en seco)

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L d s c e la c d c c p v la in

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Bandit 650/S 6.299/6.699 e (5.799 + CDI 34 CV) La histórica insignia naked de Suzuki se renovó en 2005 con el paso de la clásica cilindrada de 600 cc a los nuevos 650 cc, con alimentación por inyecció aunque se mantuvo la refrigeración del motor con e sistema mixto aire-aceite SACS. En 2007 recobró protagonismo con la inclusión de la refrigeración por agua, mientras que en 2009 veremos su última evolución, con nueva instrumentación y, sobre todo, novedoso diseño como máximo protagonista (adiós al clásico faro redondo) y una versión S con renovación demuestra el interés de la marca por este legendario modelo que, en mercados como el francés (feudo tradicional de las naked en Europa) sigue aupándose en las primeras posiciones de ventas. En España se ha hecho fuerte gracias a un precio muy agresivo, aunque no consigue el éxito de la más deportiva GSR600. Su condición no extrema le ha ganado un amplio abanico de público, ya que aunque su motor tetracilíndrico gusta de rodar alto de vueltas, no llega por prestaciones al techo de la GSR. Otro de los detalles que la ha mantenido de plena actualidad es la incorporación de opciones ABS.

DL650 V-Strom 8.399 e (7.999 e en ofe + regalo caballete y baúl) La trail V-Strom se ha afianzado como uno de los modelos más vendidos en su segmento. Entre todo este elenco del catálogo Suzuki, ha compartido el honor de haberse alzado en algunas ocasiones con el liderazgo en su sector, lo mismo que la GSR600. Este éxito deriva de su concepto próximo al maxitrail. Se trata de una moto diseñada para un uso casi exclusivo de carretera, alejándose de la definición más polivalente de estos modelos. Por eso se podría decir que es la alternativa Suzuki en este entorno más adecuado para uso intensivo en largo recorrido. Aunque Suzuki también dispone de la GSX650 F, con carenado integral, su mayor volumen de ventas respecto a ésta sigue una tendencia que también se evidencia entre las motos de gran cilindrada, en las que queda patente la preferencia de una maxitrail como la R1200 GS frente a una más específica turística como la R1200 RT, ambas líderes en sus respectivos segmentos. A pesar de su tamaño, la V-Strom no renuncia a un uso en ciudad gracias a su gran manejabilidad y suavidad de respuesta de motor, mientras que su empaque y prestaciones son más que suficientes para disfrute en carretera. En campo sólo caben sencillísimos caminos, ya que incluso incorpora llantas de aleación. Añade versión ABS.

GSX650 F 7.099 e (+ CDI 34 CV) La última Suzuki en llegar a este grupo de modelos Suzuki antes de la presentación de la nueva Gladius, ha sido una moto que se ha posicionado con solidez en el mercado, pero que no ha conseguido alcanzar el nivel que en un principio se esperaba de ella. En absoluto ha conseguido alcanzar las cotas de ventas de la naked Bandit, modelo del que toma la base de propulsor y parte ciclo. Su característica fundamental radica en la incorporación de un carenado integral, una filosofía que ya introdujo Suzuki con la división GS500/F. Pero a pesar de esta inclusión, sus características no la convierten en una deportiva radical a pesar de lo que parece demostrar su línea, sino que hay que verlo más como una posibilidad de ampliar el radio de acción de la Bandit que como un componente auténticamente más RR. No incluye versión ABS.

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Mientras los sesudos de España entera andan dándole vueltas de como parar la sangría económica que nos arrolla, un solo “sesudo”, en cualquier rincón de cualquier Ministerio, ha encontrado la fórmula para llevarles la contraria al imponer a la motocicleta un impuesto de matriculación que nadie entiende de dónde ha salido, pero que está levantando ampollas en la industria y comercio de las dos ruedas.

© ISTOC

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URBANAS Y RR, LO MISMO

LAS 150

MOTOS QUE MÁS SE VENDEN

Las nuevas tasas son tan arbitrarias que, motos tan urbanas como la Bandit 650 se situan cerca, o el mismo tipo imposítivo que el de su hermana superdeportiva GSX-1000 R.

ace unos meses publicamos en Fórmula Moto un reportaje que aportaba una idea que “convenía” a la DGT, Hacienda y Medio Ambiente, creando unas tablas por las que las motos pagarían una serie de impuestos dependiendo de potencia-emisiones emitidas, más que nada porque, aún no teniendo razón Hacienda para “endorsarlas” un impuesto por unas emisiones que no se emiten, lo que parece más claro es que todo en esta vida debe de pagar impuestos. ¿Porqué una moto tenga dos ruedas?. Vale , por eso. En esa tabla, algo más meditada que lo que habrá podido hacer el “figura” que ocupa esa silla en “aquel” Ministerio siniestro, ofrecíamos unos resultados que permitían comprar una moto urbana con impuesto “cero” o como mucho gravada con el 4,75 %, mientras que las grandes RR, pues si, se quedarían –aunque no como ahora están todas ellas– en el 14,75 %. ¿La razón de esa tabla?. Lo primero, que las motos de base sirven para ofrecer experiencia, por encima de todo. ¿No quiere seguridad Pere Navarro?. Ahí tenía una fórmula. Aunque, claro, el resultado de esa “enseñanza primaria” igual no la iba a disfrutar él. Segundo: Por lo que la moto supone movilidad urbana, lo que significa menos gasto de combustible por persona –es imposible hacer comparaciones cuánticas con el automóvil porque, además de gastar menos por kilómetro recorrido, las motos emplean mucho menos tiempo en hacer ese recorrido, por no hablar del combustible gastado mientras se busca aparcamiento–. Sra. Salgado, ahí debería haber entrado en acción su Ministerio, en contraposición a las “teorías Navarro”. Y tercero: Trabajo e Industria, sus ministerios, Sres. Corbacho y Sebastián. ¿Se atreverían ustedes a acercarse a la puerta de una fábrica que está sopesando, y más que eso, un ERE, y decirles que la culpa de todo lo tiene Pere Navarro?. “¿Y quién es ese Navarro?”, le dirán. Ustedes dos son sus ministros, los que tienes que apoyar su trabajo, sus fábricas. Vamos a dejar a Navarro y su DGT con sus multas, que ya le va bien. Así las cosas, nos hemos encontrado este 2009 con que, ya sean motos urbanas, turísticas, custom, RR o megascooter, pocas son las que se salvan de pagar o, el 9,75 o el 14,75 por ciento. Y vamos a esperar a ver que ocurre cuando tengan que renovarse los “seguros de crédito” de algunas marcas, porque el dólar, moneda con la que se pagan la mayoría de motos importadas, se está apreciando sobre el yen y el euro del orden de un 15/20 por ciento. En estas tabla que os adjuntamos podemos ver los derroteros que han tomado las motos más vendidas en España de más de 250 cc, que son a las que se las aplica el Impuesto de Matriculación según emisiones de CO2.

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Suzuki BANDIT Suzuki GSX-R 1000

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INFORME

LAS 150 MOTOS MÁS VENDIDAS

MODELO

SCOOTER 250: EL GRAN BENEFICIADO

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l scooter de media y alta cilindrada fue el gran beneficiado cuando, hace un año por estas fechas, entró en vigor el nuevo Impuesto de Matriculación, dado que la mayoría de los que se comercializan en España no llegaban al mínimo de emisiones contaminantes que les hacía cotizar por lo que sería más correcto denominar “Impuesto de Emisiones”, lo que se tradujo en que en muchos casos llegaba a interesar más comprarse un “cuatrocientos” por las

motocicleta- vuelve a abrirse una brecha considerable entre los “dos y medio”, que él único impuesto que pagan es el 16 % de IVA, y los megascooter, porque los primeros sólo han subido, y en algunos casos ni eso, un pequeño tanto por ciento sobre el precio del año pasado, mientras que algunos “megas” cotizan por el primer tramo, el 4,75 %, y no son pocos los que se han ido al segundo, el de 9,75 %. Echando una ojeada a la tabla adjunta -los más vendidos dos un ,

APRILIA:

Honda SILVERWING 600

más o supone o una

HONDA:

KYMCO:

SUZUKI:

YAMAHA:

PRECIO PRECIO 2009 2008

Suzuki AN650 Burgman Exec. Piaggio X-Evo 400 Piaggio Beverly 500 Cruiser Gilera Fuoco 500 Yamaha T-Max 500 Gilera GP800 Piaggio Beverly 400 Tourer Peugeot Satelis 400 Premium Piaggio MP3 400 RL Honda SilverWing 400 Gilera Nexus 500 Suzuki AN400 Burgman Vespa GTS 300ie Super Honda SHi 300 Scoopy Honda Forza 250X Aprilia Atlantic 500 Peugeot Satelis 250 Premium Piaggio X-Evo 250 Piaggio X-7 250 Peugeot Geópolis 250 Prem. Piaggio MP3 250 RL Yamaha X-Max 250 Aprilia Atlantic 250 Derbi Rambla 250i Hyosung MS3 250i Kymco Xciting 500 R Kymco Xciting 250 R Piaggio Beverly 250 Tourer Vespa GTS 250 Suzuki AN250 Burgman SYM GTS 250i TGB X-Motion 250 Yamaha X-City 250 Yamaha Majesty 400 Vectrix WX1 Honda FJS 600 SilverWing

600 no precio e forma menos %), para e. a taiwan75 que paga de mega en recio que 008: 4.525 e. Burgman 400 sube 500 e, o tiene en oferta a 6.049 e, ue en 2008. El Burgman 250 ube sobre el precio oficial de e sino que Suzuki lo tiene en

9.999 5.744 5.961 7.859 9.599 9.648 5.149 5.419 7.262 6.049 7.046 6.399 4.684 4.699 4.949 5.735 4.149 4.250 3.600 3.999 5.999 4.249 4.039 3.399 2.949 4.525 3.680 3.999 4.150 4.599 3.299 2.999 4.149 5.749 8.700 7.049

8.799 5.099 5.299 6.999 8.549 8.600 4.599 4.849 6.500 5.449 6.350 5.899 4.350 4.399 4.649 5.509 3.999 4.100 3.499 3.899 5.850 4.199 4.039 3.399 2.949 4.525 3.680 3.999 4.150 4.599 3.299 2.999 4.149 5.799 10.495 8.649

EUROS DIFER.

% DIFER.

1.200 645 662 860 1.050 1.048 550 570 762 600 696 500 334 300 300 226 150 150 101 100 149 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -50 -1.795 -1.600

13,64 12,65 12,49 12,29 12,28 12,19 11,96 11,76 11,72 11,01 10,96 8,48 7,68 6,82 6,45 4,10 3,75 3,66 2,89 2,56 2,55 1,19 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -0,86 -17,10 -18,50

NO SUBEN DE PRECIO Aprilia Atlantic 250, Derbi Rambla 250i, Hyosung MS3 250i, Kymco Xciting 250 R, Piaggio Beverly Tourer 250, Vespa GTS 250, SYM GTS 25i, TGB X-Motion 250 y Yamaha X-City 250

100 CV: EFECTO COLATERAL a palabreja esta de “efecto colateral”, tan utilizada sobre todo en conflictos armados y hoy día en temas económicos, también, también ha tenido consecuencias en el mundo de la moto, porque no contento el Gobierno con aplicar un baremo de emisiones contaminantes más bajo que a los automóviles, las motos que superan los 100 CV de potencia pagarán irremediablemente la tarifa más alta del Impuesto de Matriculación, es decir, un 14,75 %, lo que significa que no sólo las grandes RR queden “atrapadas” en esta cifra, sino que incluso motos turísticas por excelencia y bastantes naked están en la misma situación. Ahora vamos a imaginar que España es el ombligo del mundo, que nuestro país es la referencia motociclista de los grandes fabricantes… ¿Qué podría suceder? Pues que, para qué van a invertir en rebajar emisiones

L

contaminantes en sus grandes modelos, si p hecho de dar más de 100 CV ya se les grava el máximo. Y todavía más. ¿Significa esto qu “ricos” se podrán azotar más que los “pobres Hay tantas cosas que no cuadran que, ni dan explicaciones, que no las dan (el caso del desencuentro Ministro de Industria-Patronal Moto lo deja bien claro) lo podríamos entend ¿Manifestaciones de motociclistas? Me pare bien que se hagan reivindicando la segurida en la carretera, pero en lo que toca a temas económicos, está claro que el entendimiento que ser entre el empresariado y el Gobierno dos entes a los que primero afecta esta sinra de quitar, de poner impuestos, a los primeros porque tienen que soportar una empresa, y a los segundos, porque su razón de gobernar colaborar, ayudar, no entorpecer una maquin que iba a buen ritmo hasta ahora. Kawasaki ZZR 1400

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LO QUE AFECTA EL NUEVO IMPUESTO DE MATRICULACIÓN EN LAS 150 MOTOS MÁS VENDIDAS MODELO

PRECIO 2009

PRECIO 2008

EUROS DIFER.

% DIFER.

PRECIO OFERTA

% DESC.

Honda CBR600 RR ´08 Honda Paneuropean ST1300 Honda CB600 F Hornet Honda VFR800 FI Honda CBR1000 RR ´08 Suzuki GSX-R750 Suzuki GSX-R600 Suzuki GSX1300 B-King Suzuki GSX-R 1000 Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa Suzuki Intruder M1800 R Honda NT700 V Deauville Honda XL1000 V Varadero Honda CBF600 S Honda CBF600 N Honda XL700 V Transalp Honda DN-01 Honda CB1000 R Honda CBF1000 Honda Gold Wing GL1800 A Suzuki V-Strom 650 Triumph Street Triple Triumph Tiger 1050i Ducati 848 Suzuki GSF Bandit 1250 S Kawasaki Z750 Yamaha WR450 F Yamaha MT-01 Triumph Bonneville América Yamaha YZF-R6 Triumph Thruxton 900 Triumph Scrambler Triumph Speedmaster Triumph Speed Triple 1050 Suzuki Burgman 650 Executive Kawasaki ZX-6R BMW R1200 RT BMW R1200 R Kawasaki Z-1000 BMW R1200 GS Kawasaki ZX-10R Suzuki Bandit 650 N BMW R1200 S Yamaha XP500 T-Max Gilera GP800 Aprilia SXV 550 Piaggio Beverly 400 Tourer Ducati Monster 696 Peugeot Satelis 400 Premium Piaggio MP3 400 RL Suzuki Bandit 650 S Ducati GT 1000 Honda Shadow VT 750 C Honda VT750 DC Shadow Spirit Triumph Rocket III Triumph Bonneville T100 Kawasaki Versys 650 Honda FJS400 SilverWing KTM SM 990 Suzuki GSX650 F Buell 1125R KTM Adventure 990 Triumph Sprint ST Ducati Hypermotard 1100 Suzuki GSR600 Triumph Daytona 675 ´08 H.D. Softail Custom Kawasaki GTR1400 H.D. Road King H.D. Heritage Softail Classic BMW F800 S BMW F800 ST H.D. Dyna Super Glide Custom Yamaha FJR1300 ABS Suzuki V-Strom 1000 Yamaha XVS1100 A Drag Star Cla. Yamaha XVS 1300A Midnight Star Buell XB9SX Lightning CityX H.D. Heritage Night Train H.D. Fat Boy KTM 990 Super Duke

13.049 18.649 9.099 14.399 16.199 12.599 11.399 14.699 14.799 14.899 15.999 10.199 12.549 8.249 7.799 8.449 12.299 12.299 10.849 34.449 8.399 8.495 12.395 15.605 9.499 7.775 8.799 15.199 9.795 11.899 9.995 9.995 9.995 12.495 9.999 10.725 17.950 12.750 10.775 14.550 14.650 6.299 14.400 9.599 9.648 10.406 5.149 8.342 5.419 7.262 6.699 11.160 9.149 9.099 19.995 9.995 7.499 6.049 12.549 7.099 14.400 14.065 12.995 12.136 7.499 10.995 19.750 16.999 22.750 22.950 9.300 9.950 15.850 15.499 11.165 8.999 11.399 10.550 19.350 22.000 12.939

10.799 15.449 7.549 11.949 13.449 10.599 9.599 12.399 12.499 12.599 13.599 8.769 10.799 7.099 6.719 7.279 10.599 10.599 9.359 29.749 7.299 7.390 10.790 13.595 8.299 6.799 7.699 13.299 8.590 10.449 8.790 8.790 8.790 10.990 8.799 9.499 15.900 11.300 9.550 12.900 12.999 5.599 12.800 8.549 8.600 9.288 4.599 7.459 4.849 6.500 5.999 9.995 8.199 8.159 17.960 8.990 6.749 5.449 11.310 6.399 12.990 12.688 11.760 10.995 6.799 9.995 17.990 15.500 20.750 20.950 8.500 9.100 14.500 14.199 10.229 8.249 10.449 9.675 17.750 20.200 11.886

2.250 3.200 1.550 2.450 2.750 2.000 1.800 2.300 2.300 2.300 2.400 1.430 1.750 1.150 1.080 1.170 1.700 1.700 1.490 4.700 1.100 1.105 1.605 2.010 1.200 976 1.100 1.900 1.205 1.450 1.205 1.205 1.205 1.505 1.200 1.226 2.050 1.450 1.225 1.650 1.651 700 1.600 1.050 1.048 1.118 550 883 570 762 700 1.165 950 940 2.035 1.005 750 600 1.239 700 1.410 1.377 1.235 1.141 700 1.000 1.760 1.499 2.000 2.000 800 850 1.350 1.300 936 750 950 875 1.600 1.800 1.053

20,84 20,71 20,53 20,50 20,45 18,87 18,75 18,55 18,40 18,26 17,65 16,31 16,21 16,20 16,07 16,07 16,04 16,04 15,92 15,80 15,07 14,95 14,87 14,78 14,46 14,36 14,29 14,29 14,03 13,88 13,71 13,71 13,71 13,69 13,64 12,91 12,89 12,83 12,83 12,79 12,70 12,50 12,50 12,28 12,19 12,04 11,96 11,84 11,76 11,72 11,67 11,66 11,59 11,52 11,33 11,18 11,10 11,01 10,96 10,94 10,85 10,85 10,50 10,38 10,30 10,01 9,78 9,67 9,64 9,55 9,41 9,34 9,31 9,16 9,15 9,09 9,09 9,04 9,01 8,91 8,86

11.699

10,35

8.299

8,79

14.899 11.699 10.299 12.999 12.999

8,03 7,14 9,65 11,57 12,16

9.399 11.599 7.499 6.999

7,84 7,57 9,10 10,26

10.099

6,91

7.999

4,76

8.799

7,37

8.999

16,10

9.550 13.550 12.399 5.799

11,4 6,87 15,4 7,94

6.239

6,87

6.749

10,00

6.659

11,20

8.500

9.647

8,60

13,60

MODELO

Kawasaki ER-6n H.D. Night g Rod Special p Suzuki Burgman g 400 BMW K1200 R Sport p Aprilia p SL 750 Shiver Buell XB12Ss Lightning g g Longg Hyosung y g 650GVi Hyperblack yp Kawasaki VN2000 BMW K1200 GT Kawasaki ER-6f Yamaha MT-03 BMW K1200 R Ducati 1098 R H.D. Sportster p 1200 C Kawasaki ZZR1400 MV Agusta g F4 Brutale 910S BMW K1200 LT Buell Ulysses y XB12X BMW K1200 S H.D. V-Rod KTM 1190 RC8 H.D. Sportster p 883 C Aprilia p Dorsoduro 750 HVA TE 510 Aprilia p 850 Mana H.D. Ultra Classic Electra Glide Aprilia p Pegaso g 650 Strada Honda SH300i Scoopy py Bimota DB6 Delirio H.D. XR 1200 Yamaha XT660 R KTM 530 EXC Yamaha FZ6 S2 Aprilia Tuono 1000R Aprilia RSV 1000R HVA TE 450 Gas Gas EC 450 H.D. Sportster 883 L Yamaha FZ6 Fazer S2 Derbi Mulhacén 659 Café Suzuki SV 650 S BMW F800 GS KTM 690 SM Hyosungg Comet GT650Ri HVA TE 610 i.e. Triumph Bonneville MV Agusta g F-4 1078 RR H.D. Dyna Dyna Street Bob BMW F650 GS BMW G450 X BMW G650 Xcountry Yamaha XJR 1300 Yamaha FZ-1 Fazer Aprilia RXV 4.5 Yamaha XV1900A Midnight Star Kawasaki VN900 Classic KTM 300 EXC-E KTM 450 EXC KTM 690 SMC KTM 690 Duke Yamaha YZF R-1 Beta Alp 4.0 Sherco SE 4.5i-F Kymco Xciting 500 R Yamaha XT660 Z Teneré Beta RR 450 Kawasaki KLX450 R Yamaha YP400 Majesty Honda FJS600 SilverWing

PRECIO 2009

6.075 20.450 6.399 16.050 8.075 11.250 6.178 14.850 19.400 6.500 6.499 15.600 38.976 11.900 14.400 17.670 25.550 13.250 17.950 20.000 17.314 9.700 8.691 8.738 9.263 28.400 6.765 4.699 18.100 11.900 6.449 9.045 6.849 12.442 14.656 8.586 7.999 8.400 7.199 6.149 7.199 9.800 8.292 5.100 7.640 8.895 22.246 14.500 8.000 8.500 7.050 10.299 10.799 9.699 14.599 7.950 7.390 8.290 7.984 8.490 12.999 5.193 8.053 4.525 6.799 8.220 8.999 5.749 7.049

PRECIO 2008

5.599 18.850 5.899 14.800 7.448 10.377 5.699 13.699 17.900 5.999 5.999 14.400 35.995 10.990 13.299 16.319 23.600 12.250 16.600 18.500 16.027 8.990 8.082 8.134 8.626 26.500 6.322 4.399 16.976 11.200 6.099 8.567 6.499 11.809 13.913 8.151 7.599 7.990 6.849 5.891 6.899 9.400 7.965 4.899 7.340 8.550 21.395 13.950 7.700 8.190 6.800 9.999 10.499 9.432 14.199 7.750 7.240 8.155 7.875 8.419 12.899 5.162 8.053 4.525 6.799 8.220 8.999 5.799 8.649

EUROS DIFER.

476 1.600 500 1.250 627 873 479 1.151 1.500 501 500 1.200 2.981 910 1.101 1.351 1.950 1.000 1.350 1.500 1.287 710 609 604 637 1.900 443 300 1.124 700 350 478 350 633 743 435 400 410 350 258 300 400 327 201 300 345 851 550 300 310 250 300 300 267 400 200 150 135 109 71 100 31 0 0 0 0 0 -50 -1.600

% DIFER.

8,50 8,49 8,48 8,45 8,42 8,41 8,41 8,40 8,38 8,35 8,33 8,33 8,28 8,28 8,28 8,28 8,26 8,16 8,13 8,11 8,03 7,90 7,54 7,43 7,38 7,17 7,01 6,82 6,62 6,25 5,70 5,58 5,39 5,36 5,34 5,34 5,26 5,13 5,11 4,38 4,35 4,20 4,11 4,10 4,09 4,04 3,98 3,94 3,90 3,79 3,68 3,00 2,86 2,83 2,82 2,58 2,07 1,66 1,38 0,84 0,78 0,60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -0,86 -18,50

PRECIO OFERTA

% DESC.

6.049 13.600 7.425

5,47 15,26 8,05

16.800

13,40

13.200

15,38

14.296

19,09

15.500

13,65

8.067

7,18

8.639

6,74

6.099

9,80

6.899

4,17

5.950

15,6

7.499

16,70

GRANDES OFERTAS Cuando hablamos de precios de motos, siempre nos regimos por los oficiales que ofrece la marca, pero si de lo que se trata es de comprar de inmediato, las ofertas de las propias marcas o sus distribuidoores es en definitiva lo que hay que considerar. La política de descuentos fue iniciada hace ya bastantes añños por alguna marca, pero hoy son la mayoría de las grandes las que, o bien lo hacen a lo largo de todo el año: Kawasaki con su programa Kawa GO!, Suzuki, Honda, Yamaha, o puntualmente como se puede veer en estos meses 2009 con BMW. Como te decimos, toma el precio oficial como referencia, y como mucho previendo lo que habrá quue pagar después del final de ofertas (muchas se mantendrán), pero lo que está claro es que hasta el 31 de marzo, lo que cuenta es lo que está en rojo. fórmula

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INFORME

LAS 150 MOTOS MÁS VENDIDAS

Honda

Honda

Suzuki

Kawasaki

Kawasaki

K

CBR600 RR ‘08

CB600 F

GSX-R600/750

Z750

ZX-6R ‘08

• Precio nuevo: 9.099 T • Precio anterior: 7.549 T

• Precio nuevo: 11.399/12.599 T • Precio anterior: 9.599/10.599 T

• Precio nuevo: 7.775 T • Precio anterior: 6.799 T

• Precio nuevo: 10.725 T • Precio anterior: 9.499 T

V C

L

omo todas las supersport japonesas, la GSX-R600 sufre una renovación cada dos años. La última data del año pasado, edición en la que introdujo el primer sistema de elección de mapa de motor de su segmento, lo que profundiza en su sentido menos extremo que algunas de sus directas rivales. Es la única versión que cuenta con una variante de 750 cc en el mercado actual.

C

a superventas del año 2008 se mantiene sin cambios para 2009. Su éxito radica en multitud de aspectos, como un precio muy competitivo, agresividad estética y la exclusividad de su cilindrada al margen de los generales 600 cc (con las que compite en precio) lo que redunda en una respuesta de motor más contundente y una cifra de potencia superior a sus próximas competidoras.

L

iempre en el frente de los modelos más potentes de su segmento, la ZX-6R fue una de las sorpresas en ventas en 2008 gracias a la agresiva política de precios realizada por Kawasaki. Para la presente temporada ya se comercializa su sustituta, la ZX-6R ’09, a un precio de 11.725 euros. El cambio en todos sus aspectos ha sido profundo, desde su estética exterior hasta la práctica totalidad de sus componentes de motor y parte ciclo.

• Precio nuevo: 13.049 T • Precio anterior: 10.799 T

L

a supersport de Honda se destaca como una de las más versátiles de su segmento, ya que no se ha diseñado con un concepto tan radical como algunas de sus directas rivales. Este modelo se complementa en 2009 por una versión equipada con el revolucionario sistema de frenada antibloqueo CABS, el primero desarrollado específicamente para una moto deportiva.

a CB600 F, con su motor derivado de recientes versiones CBR600 RR, es el estandarte de Honda en el terreno de las naked de espíritu deportivo. A lo largo de 2009 aparecerá una versión que añade posibilidad de reglaje de extensión en ambos ejes e instrumentación de nuevo diseño, todo ello para mantenerse en la vanguardia de la batalla entre las naked de contenido R.

S

LAS 10 MÁS AFECTADAS Considerando su importancia en la cuota de mercado, estas son las diez motos más afectadas en tanto por ciento total por el Impuesto de Matriculación.

• •

L

V C n c s a d 2 s v C

L

D p

Honda

Suzuki

BMW

Ducati

BMW

K

NT700 V

GSR600

R1200 RT

MONSTER 696

R1200 R

E

• Precio nuevo: 10.199 T • Precio anterior: 8.769 T

• Precio nuevo: 7.499 T • Precio anterior: 6.799 T

• Precio nuevo: 17.950 T • Precio anterior: 15.900 T

• Precio nuevo: 8.342 T • Precio anterior: 7.459 T

• Precio nuevo: 12.750 T • Precio anterior: 11.300 T

• •

L

E

E

L

E

L

a popular Deauville es el único modelo del mercado que transplanta el concepto de Gran Turismo a una moto de cilindrada intermedia. Con su motor de dos cilindros en V de 680 cc, sirve para adentrarse en el terreno de los largos recorridos sin renunciar a aspectos básicos en este segmento como gran protección y capacidad de carga, destacando el sistema que intercomunica ambas maletas por su interior.

18

ntre el extenso catálogo de modelos Suzuki en la cilindrada entorno a los 600 cc, la GSR se presenta como la alternativa naked de intenciones más sport. No en vano presenta chasis de aluminio y motor derivado de su pariente RR, la GSX-R. En la actualidad se trata de la japonesa más veterana en este concreto sector de mercado, aunque por diseño, prestaciones y precio sigue sólidamente en la brecha.

n España, la BMW R1200 RT es la moto de Gran Turismo por excelencia. Su posicionamiento en ventas siempre se sitúa lejos de sus rivales e incluso de otros modelos de este segmento de la misma firma germana. El aporte de su motor bóxer es una seña de identidad histórica que oficia de auténtico plus, al margen del equipamiento de otros componentes exclusivos como suspensiones e infinidad de opciones.

a Monster se ha erigido desde su nacimiento hace 15 años en el modelo más vendido del catálogo italiano, y en su última edición 696, lanzada en 2008. Ducati ha logrado evolucionar un modelo mítico sin perder un ápice de su personalidad y ofrecerlo a un precio más próximo que nunca a sus rivales niponas, lo que le vale para auparse como una de las referencias del segmento de las naked de corte deportivo.

l catálogo de modelos con motor bóxer de la marca bávara quedó completo con la aparición en 2007 de la maxinaked R1200 R. La reducción de peso respecto a la anterior R1150 R y, cómo no, el incremento de potencia derivado de su propulsor de última generación, se combinan en un modelo con un óptimo grado de equilibrio que le sirve para adaptarse a cualquier tipo de conducción, incluyendo la deportiva.

fórmula

moto

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c a d c d re p d e c m a

s

.

R El

S

o

n

o

e

Kawasaki

Yamaha

BMW

Yamaha

Yamaha

VN900 CLASSIC

FZ6 S2/ FAZER S2

F800/650 GS

YZF-R1´08

FZ1 FAZER

• Precio nuevo: 7.950 T • Precio anterior: 7.750 T

• Precio nuevo: 6.849/7.199 T • Precio anterior: 6.499/6.849 T

• Precio nuevo: 9.800/8.000 T • Precio anterior: 9.400/7.700 T

• Precio nuevo: 12.999 T • Precio anterior: 12.899 T

• Precio nuevo: 10.799 T • Precio anterior: 10.499 T

L

sta gama de modelos naked de corte deportivo se ha beneficiado históricamente de importantes descuentos, lo que constituye uno de los secretos de su éxito. Entre sus rivales directas japonesas, es la única en dividirse en un modelo 100% naked y otro con semicarenado (Fazer). A destacar que Yamaha todavía comercializa la versión 2008 con un precio inferior a la del 2009 y que la edición 78 CV desaparece.

L

L

L

a firma japonesa ha devuelto a la actualidad Vulcan y lo ha hecho a lo grande. Con un concepto de custom nada extremo, en función de una cilindrada intermedia para lo que se estila en este segmento, pero aderezada con una imagen plena de volumen, se ha encaramado en 2008 a la cima de las ventas de su sector. Completan la saga sendas versiones más chopper: Custom y Custom Edición Limitada.

E

a primera incursión de BMW en el terreno de las trail de media cilindrada propulsadas con motor bicilíndrico ha sido un éxito de ventas. Este desembarco ha contado con dos variantes, una más off-road 800 y otra trail convencional 650, la primera con motor más potente (sobre la misma base), horquilla invertida y doble disco delantero, entre otros detalles, y ambas con un posicionamiento en el ranking de ventas muy próximo.

a superbike de Yamaha de la temporada 2008 exhibe un aumento de precio casi simbólico para este año, en el que todavía se seguirán vendiendo unidades disponibles. Su papel lo retoma la nueva versión 2009, evolucionada en todos los aspectos (puedes ver la prueba en la página 36 de este número de FM) y con un precio de venta de 15.699 euros, casi tres mil más que esta versión 2008.

a maxinaked FZ1 de Yamaha cuenta con una versión semicarenada, Fazer, y traslada a la cilindrada de 1.000 cc el mismo concepto deportivo que encontramos en su hermana pequeña FZ6, es decir, una moto derivada de la utilización de componentes de ciclo y motor de origen RR (la Yamaha R1). Por potencia de motor se sitúa entre el segmento más poderoso de este sector.

LAS 10 MENOS AFECTADAS De igual forma, teniendo en cuenta su cuota de mercado, estas son las diez motos que menos suben porcentualmente para este 2009.

Kawasaki

Yamaha

Harley-Davidson

Yamaha

KTM

ER-6n/f ´08

XT600 R • Precio nuevo: 6.449 T • Precio anterior: 6.099 T

DRAG STAR XVS1100 A

690 DUKE III

• Precio nuevo: 6.075/6.500 T • Precio anterior: 5.599/5.999 T

XL883 SPORTSTER L/C

L

L

• Precio nuevo: 8.400/9.700 T • Precio anterior: 7.990/8.990 T

• Precio nuevo: 8.999 T • Precio anterior: 8.249 T

L

a llegada de la Midnight Star 1300 no ha relegado a un segundo término del catálogo Yamaha a la veterana Midnight Star 1100, aunque la aparición de la nueva XVS950 A Midnight Star en 2009 puede ser otra historia. Su diseño ortodoxo de custom purista le ha ganado multitud de adeptos con el paso de los años, haciendo también valer, por otro lado, la robustez y sencillez de su apartado técnico.

a saga bicilíndrica de Kawasaki se instaura como el escalón inicial de acceso a modelos de mayor cilindrada dentro del catálogo japonés, y comenzó a ser un auténtico éxito de ventas cuando durante 2008 redujo su precio bajo el límite psicológico del antiguo millón de pesetas. Las versiones 2009 evolucionan sutilmente en parte ciclo y motor, mientras que la mayor diferencia radica en el aspecto estético.

a trail de Yamaha, modelo que porta la insignia que se considera origen de este segmento de mercado, se distingue por el aporte de un motor monocilíndrico que ha servido de base para multitud de otros modelos de distintas marcas, y todavía exhibe un cierto componente campero como queda patente en detalles como la llanta anterior de 21”, y guardabarros elevado.

as Sportster significan la gama más accesible para todos los públicos del catálogo H-D . Para 2009 está compuesta por cinco modelos, entre los que destacan por su popularidad las ediciones L (low) y C (custom). No renuncian a ninguna de las facetas que han hecho de las motos norteamericanas todo un mito, imponiendo la estética y la personalidad a la vanguardia técnica.

L

• Precio nuevo: 8.490 T • Precio anterior: 8.419 T

E

l posicionamiento de la Duke se sitúa a medio camino entre el naked y el supermotard, aunque bien se podría calificar en un estricto segmento de mercado como el “streetfighter”. Su agilidad y la contundente respuesta de su motor monocilíndrico a bajo y medio régimen son algunos de sus aspectos más sobresalientes. Permite elegir entre distintos mapas de motor, un detalle único en su sector. fórmula

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COMPARATIVA

Las 3 B Supermotard 2+2

Si estás de vuelta del on-off road

TÍRATE AL

SM KTM 990 SM vs. Ducati Hypermotard KTM 690 SM vs. Aprilia Dorsoduro

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Las 3 B Supermotard 2+2

DUCATI HYPERMOTARD vs. KTM 990 SM

COMPARATIVA

onstituyen las dos opciones más potentes a las que se puede acceder en el segmento de las maxi-supermotard (la BMW HP2 Megamoto, por concepto y precio, casi 20.000 e, juega en un terreno muy exclusivo). De nuevo, hablamos de dos motos con el mismo planteamiento pero que difieren en potencia y sobre todo en su morfología. El fin es el mismo que comentamos para las “pequeñas” de este 2+2 SM: disfrutar todo lo posible del asfalto, que en estas, con más motor y dos cilindros es mucho, desde la comodidad y la confianza que transmite una configuración de moto tan especial. En cuanto al precio, apenas hay 400 euros de diferencia entre ellas, que son del orden de 4.000 sobre las más pequeñas, y es que en estas se ha dejado notar aún más el nuevo Impuesto de Matriculación, subiendo más de 1.000 euros la tarifa de estas “bi”. Todavía guardamos en la memoria las espectaculares derrapadas de Rubén Xaus –y saludando a cámara– el día en que fue

C

22

S n u m S c a b u d

El comportamiento de la 990 en carretera es excepcional gracias al buen hacer de todos y cada uno de sus componentes. Es una gozada trazar curvas con total aplomo y darle al gas sin compasión para salir de ellas. Para ciudad es demasiado alta.

presentada la Ducati Hypermotard 1100 en un circuito de Cerdeña la primavera de 2007, imágenes que dieron la vuelta al mundo. Fue la mejor carta de presentación para una moto en la que su nombre comercial es ya toda una declaración de intenciones. Aún así, en Ducati han optado por la sencillez, montando el bicilíndrico de 90 CV y refrigerado por aire que lleva la Multistrada, pero con la última evolución Desmo y un chasis multitubular simple y con basculante monobrazo en aluminio “made in Ducati”. Los elogios se los lleva el resto de la parte ciclo, en la que se ha empleado una horquilla sobredimensionada Marzocchi con barras de 50 mm, un amortiguador Sachs, ambos elementos multirregulables, y un potente equipo de frenos Brembo. Podría decirse que es una moto exclusiva para desfogarse en un circuito –lleva incluso preinstalación de telemetría DDA– pero las ópticas y los retrovisores de los extremos del manillar la permiten circular por donde va el resto de los mortales. Tiene

una gemela, “S”, con horquilla con tratamiento de carbono DLC, Öhlins trasero y llantas aligeradas, lo que se traduce en 2.166 euros de diferencia. Su contrincante, la KTM 990 SM, es una evolución de otra Supermoto, la 950. La primera vez que la pudimos ver tal y como se ofrece en la actualidad fue en el Salón de París de 2007. Como no podía ser de otra manera, incorpora la “joya de la corona” de la firma austriaca, el motor LC8 de dos cilindros en V de 999 cc, con alimentación mediante inyección electrónica y 17 CV más que su antecesor, un motor utilizable a cualquier régimen y un prodigio en cuanto a suavidad y buenas prestaciones. El chasis tubular y el basculante de aluminio los hereda tal cual de la 950, así como las suspensiones regulables y el esquema de frenos de anclaje radial. Es una moto grande y alta con voluminosos plásticos y formas que están muy en la línea estética de sus parientes 690 SM y 990 Super Duke. Las variantes “R” (pinzas monobloque, llan-

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KTM 990 SM Su tamaño no le resta ni un ápice de manejabilidad. Su motor, con potencia a raudales y buen tacto, es una auténtica delicia.

s s

a principal diferencia con la anterior Supermoto, la 950, reside en el motor. La 990 –aunque en realidad cubica 999 cc– incorpora la última evolución del motor LC8, un dos cilindros en V a 75º en el que los carburadores han dado paso a la admisión por inyección electrónica Keihin con cuerpos de 48 mm. Además, a este nuevo propulsor se le han sacado 17 CV más –115 CV en total–. La parte ciclo está perfectamente respaldada por un equipo de suspensiones WP con horquilla invertida de 48 mm multirregulable al igual que el monoamortiguador, ambos con amplios recorridos de 200 y 210 mm. Se puede variar la distancia entre ejes en 15 mm. No menos buenos son los frenos Brembo, con doble disco flotante delantero de 305 mm unidos a pinzas de anclaje radial (de momento no hay versión con ABS). En cuanto al bastidor, mantiene el multitubular de cromo-molibdeno con subchasis y basculante de aluminio, éste último de sección variable. La altura del asiento ha subido 10 mm respecto a su antecesora, el depósito ha aumentado un litro su capacidad y las asideras para el pasajero ahora son algo más grandes. El panel de instrumentos –tacómetrto analógico y pantalla digital– es compacto pero ofrece la información necesaria, incluido los kilómetros recorridos en reserva. Bajo el asiento hay un pequeño hueco donde cabe la documentación y un pequeño antirrobo. Eso sí, en la bolsa de herramientas hay de todo.

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a e aa V y s 0, el a s a e. -

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DUCATI HYPERMOTARD vs. KTM 990 SM

COMPARATIVA

Supermotard 2+2

Una “pequeña” SM de gran cilindrada donde se ha prescindido de todo lo superfluo en beneficio de la agilidad y la sencillez en su estructura.

En la minimalista vista trasera de la Hypermotard todo el protagonismo lo asume la doble salida del escape de la que sale una armoniosa melodía bicilíndrica muy acorde a lo que nos tiene acostumbrados la firma boloñesa. Por encima, una óptica reducida a la mínima expresión y, por debajo, intermitentes y el soporte de la matrícula.

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DUCATI HYPERMOTARD

l desarrollo de la Hypermotard ha corrido a cargo del ingeniero Claudio Domenicali, el que fue responsable del proyecto Desmosedici de MotoGP, de ahí su espíritu deportivo. Se ha optado por el sencillo motor de la Multistrada pero con la última evolución Desmo. Un propulsor con refrigeración líquida aumentaría el peso del conjunto y es lo que se ha querido evitar a toda costa; además, los 90 CV que desarrolla son más que sufi cientes. El chasis es multitubular de acero unido a un basculante monobrazo de aluminio. Las suspensiones de primerísima línea, horquilla Marzocchi de 50 mm y amortiguador Sachs ZF (la versión S –foto de abajo– la horquilla tiene tratamiento de carbono DLC, Öhlins trasero multiregulable y llantas Marchesini aligeradas). Los frenos son Brembo, con dos discos delante y pinzas radiales de cuatro pistones con manetas regulables. El cuadro de mandos es digital en su totalidad; incorpora el sistema de telemetría DDA, aunque para utilizarlo tienes que comprar un USB con un software para descargar los datos al PC. Los retrovisores son desplegables y se encuentran en los extremos del manillar, una original solución aunque poco práctica en ciudad. Los 12,4 litros de su depósito se nos antojan escasos, aunque en Ducati afi rman que con el tiempo el depósito se dilata y llega hasta los 13.

E

tas de aluminio forjado y diferentes colores) y “T” (una 990 con accesorios de tipo turístico) completan la gama Supermoto de KTM. VALOR Y… AL TORO Como comprobamos en la prueba con las SM de cilindrada media, las carreteras de curvas son su hábitat natural y donde más partido sacas a sus excepcionales cualidades dinámicas. La Ducati es pequeña y al subirte parece que vas conduciendo encima de la rueda delantera. A su lado, la KTM parece un caballo, es mucho más grande y el manillar queda más elevado y distante del asiento. Pura apariencia en todo caso, porque la austriaca pesa sólo 10 kilos más que la italiana. En marcha el motor de la Hypermotard se muestra más tosco que el de la 990, es más brusco y hay que andarse con ojo con las reducciones porque tiende a culear al cargar mucho peso delante; también sientes más la pegada al abrir gas. El sonido y el tacto –incluso el del cambio–, es el inconfudible de la firma boloñesa. La Supermoto va mucho más fina, y a cualquier régimen te permite ir despacio o a “calzón sacao” según lo desees. En curvas, su tamaño no le hace justicia porque se muestra ligera y ágil, te transmite confianza. La Ducati saca todos sus genes deportivos en cada viraje. Al principio, opone más resistencia a entrar en la curva, pero una vez dentro parece que se vaya a caer; hay que hilar fino para ir deprisa, mientras que la KTM te lo pone más fácil. ¿La mayor similitud? Las dos tienen potencia de sobra. Como se suele decir, “no te las acabas”. En ciudad y con tráfico, la 990 es más polivalente –sobre todo por la suavidad del motor– y cómoda que la Ducati, aunque el asiento de ésta es más ergonómico a pesar de su caída hacia adelante. El mayor problema de la italiana es que con los retrovisores desplegados, el ancho del conjunto aumenta y es un estorbo para sortear el tráfico. Eso, y que los 12,5 litros de capacidad de su depósito se acaban enseguida, unos 100 kilómetros menos de autonomía que la KTM. Las dos son válidas y cómodas para largos desplazamientos. Eso sí, la falta de protección aerodinámica es notable en las dos. La impresionante aceleración hace que los adelantamientos sean fulminantes prácticamente a cualquier velocidad. Ojo con no mirar el velocímetro porque te pones a 160 km/h en tercera sin darte cuenta, aunque a el aire en el casco y el pecho te avisarán de por dónde andas sin tener que echar la vista al reloj. Lo que queda claro es que con ambas motos la diversión está asegurada. Sí es verdad que son dos monturas sobredimensionadas en prácticamente todos sus componentes, pero son una auténtica delicia. Uno tiene que estar preparado en cuerpo y mente, porque en ocasiones incitan a la “violencia”. fórmula

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DUCATI HYPERMOTARD vs. KTM 990 SM

COMPARATIVA

Supermotard 2+2

La 990 saca su casta y evoca sus raíces para disfrutar en circuito a pesar de ser una moto voluminosa.

En circuito S PRUEBAS EN CIRCUITO HEMOS CONTADO COLABORACIÓN DE ZOE PARRA, PILOTO DE MOTARD. er lugar, hay decir que las motos con las que compite Zoe poco o nada que ver con estas SM de gran cilindrada. Aún así, en dos vueltas al o, el joven piloto ya comienza a hacer chillar los neumáticos de estas bestias de 200 kilos y 100 CV. cara a cara en circuito lo gana la KTM. Es más grande y voluminosa que Ducati, pero a su vez es más fácil de llevar y manejable a pesar de que motor retiene un poco más que la italiana en las reducciones bruscas. postura que se adopta es muy de supermotard, con el manillar ás alto, pero es SM puro. Encima te da todo tipo de facilidades para overte y tumbar en las curvas. La Ducati no te permite tanta movilidad: manillar bajo hace que te toque en las piernas al tumbar la moto en s virajes cerrados, con la consecuente pérdida de movilidad, algo ndamental en circuito, aunque esto se soluciona sacando la rodilla en z de estirar la pierna. Es cuestión de gustos, pues yo voy más rápido tirando la pierna. La postura de conducción de la Ducati la veo menos pero más deportiva; te tienes que esforzar más para meterla en la va y luego estar pendiente porque tiende a cerrarse, dando la sensación ue se va a caer, típica reacción de moto deportiva. Es una SM de calle, stura es más de velocidad; la KTM, por el contrario, más de SM. e los dos embragues funcionan bien, me ha gustado más el de la es más preciso y, además, le va muy bien a este tipo de motor que, por ene ‘más huevos’ que el de la KTM. Me ha gustado también el asiento ati, es mucho más cómodo que el de la KTM, otro ejemplo más de que to de calle, la SM de calle ideal.”

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Composici n

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Las 3 B Supermotard 2+2

APRILIA DORSODURO vs. KTM 690

COMPARATIVA

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odría decirse que no es un enfrentamiento en igualdad de condiciones porque tienen diferente cilindrada, potencia e incluso distinto número de cilindros, a lo que hay que añadir que por envergadura, pesos y postura de conducción poco más tienen en común. ¿El precio? 399 e de diferencia entre las dos puede que acabe por decidirte, pero todavía es pronto para tenerlo en consideración. Entonces, ¿por qué esta comparativa? Porque, a excepción de la BMW G650 Xmoto, son las únicas que cubren las necesidades del usuario que busque una SM de cilindrada media potente y desarrollada exclusivamente para su uso en asfalto, es decir, ninguna de las dos es una evolución de una moto de campo. La actividad de Aprilia en supermotard se ha intensificado, y de qué manera, en los últimos años, en los que ha conseguido dos títulos mundiales, además de llevar la evolución de los modelos SXV 450 y 550 cc a un

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I l d p c t a o t e m

punto óptimo, lo que culminó en 2008 con el lanzamiento de la Dorsoduro 750, una auténtica supermotard “de calle” que deriva de su pariente cercana la Shiver. De ella, recibe no sólo el potente bicilíndrico en V, sino también una cuidada parte ciclo donde destaca el bastidor multitubular mixto, horquilla invertida regulable, y frenos con pinzas de anclaje radial y discos lobulados. El acelerador electrónico tipo “ride by wire”, los tres modos disponibles para elegir curva de potencia (Sport, Touring o Rain), o la posibilidad de elección con sistema ABS, son algunas de sus lindezas tecnológicas. Su imponente nombre no hace referencia a una espalda musculada, sino a un barrio de Venecia frecuentado por los jóvenes de la ciudad, y es precisamente ese “target” al que va dirigido esta moto, de ahí que hayan cuidado hasta el más mínimo detalle en su diseño. Sus 749 cc la hacen ir por solitario por un terreno allanado previamente por la KTM 690 SM, la precursora del segmento.

Una SM total para lo bueno y para lo malo. ¿Por qué? Su ligereza y manejabilidad chocan en ocasiones con un asiento tremendamente duro y con demasiadas vibraciones al subirla de vueltas, sobre todo en las últimas marchas.

La firma austriaca lleva ya años apostando fuerte por el supermotard y no sólo en competición, donde no les ha ido nada mal –que sirva como ejemplo Bern Hiemmer, el vigente campeón de S1–. En su catálogo actual encontramos sus ya conocidas Supermoto 690 y 990, ahora con variantes R e incluso una 990 T, una especie de supermotard de enfoque turístico. Como suele pasar en estos casos, ha sido la experiencia adquirida en competición la que ha hecho evolucionar sus modelos de calle. La 690 SM de la prueba, presentada en 2007, equipa el monocilíndrico LC4 con inyección electrónica, eje de balance y embrague antirrebote de serie. En su parte ciclo cabe destacar el chasis tubular con subchasis de aluminio y suspensiones WP multirregulables, todo ello arropado por un original “envoltorio” de peculiar estética donde resaltan elementos como la forma del doble escape casi vertical y el ya tradicional guardabarros “picopato” delantero.

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KTM 690 SM Intuitiva, ligera y fácil de llevar, puedes hacer con ella lo que te propongas, aunque en ocasiones tendrás que exprimir al monocilíndrico.

o a r, o e ar e el e r o o e s al ”

esde que salió al mercado ha exhibido siempre una peculiar estética, con elementos “marca de la casa” como el guardabarros delantero tipo “picopato” unido al faro, los dos silenciosos en disposición vertical y siempre con los plásticos en consonancia con el resto de la familia. L a pequeña Supermoto monta el Propulsor LC4, ahora con inyección electrónica, eje de balance y embrague antirebote APTC de serie. Al igual que su hermana mayor, el chasis es multitubular en cromo-molibdeno con horquilla invertida WP con barras de 48 mm, la misma marca que el amortiguador trasero. La parte ciclo se completa con llantas de radios (la versión SMR las lleva en aleación, y también cambian los colores de los plásticos y el chasis) y un enorme disco delantero de 320 mm mordido por una pinza Brembo de cuatro pistones y anclaje radial. Las manetas son de la misma marca y regulables. El conjunto es extremadamente ligero, suma un peso de 163,9 kg. La instrumentación es exactamente la misma que monta la 990. Tiene pantalla digital multifunción y tacómetro analógico, muy visible a pesar de su tamaño. Al lado, la toma de contacto se ve invadida por el cúmulo de cables que pasan por encima, algo que molesta para meter la llave. Como en prácticamente todos sus modelos de calle, KTM ofrece una interminable lista de accesorios para equipar a la 690, unos destinados a “maquearla”, otros a hacerte la vida más fácil.

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APRILIA DORSODURO vs. KTM 690

COMPARATIVA

Supermotard 2+2

No tan radical como sus rivales, pero recomendable 100% para usarla todos los días.

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a fi rma de Noale ha puesto toda la carne en el asador para dotar a sus motos de la última tecnología y la Dorsoduro no iba a ser menos. Al igual que en la Shiver, incorpora acelerador electrónico de tipo “ride by wire” –aunque éste es de segunda generación, lo que ofrece más aceleración y un comportamiento más radical– y la posibilidad de elegir, con un simple toque en el botón de arranque, entre tres modos diferentes de variar el mapping del motor. El modo Sport es donde el motor se vuelve más agresivo, entrega toda la potencia y de forma instantánea; el Touring suaviza la reacciones, es el más adecuado para todo uso; y Rain, la entrega de potencia es muy progresiva, ideal para cuando el fi rme está en malas condiciones o llueve. Todo esto proviene de un bicilíndrico en V a 90º, inyección electrónica, ocho válvulas y doble árbol de levas. Hay elementos de la parte ciclo que los hereda tal cual de la Shiver, como el equipo de frenos, donde encontramos discos ondulados con pinzas radiales de cuatro pistones en el eje delantero. Hay una Dorsoduro con ABS por poco más de 600 euros. El tema suspensiones no se ha dejado al azar: horquilla invertida Showa y amortiguador Sachs situado en el lateral izquierdo, ambos elementos regulables en extensión y precarga. Los 12 litros de capacidad del depósito dan para poco tiempo de diversión, y mucho ojo con la reserva porque se acaba justo a los 30 kilómetros; está comprobado.

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APRILIA DORSODURO

Su imponente estética, entre deportiva y SM, es otro de los elementos fundamentales de la moto. Si nos fijamos en su vanguardista “trasero”, con una afilada óptica flanqueada por el doble escape, percibimos agresividad aunque luego no sea para tanto.

TRES, DOS, UNO... ¡ACCIÓN! Estas dos “pequeñas” SM se presentan como dos alternativas muy, pero que muy divertidas, sobre todo en tramos de curvas. La austriaca es muy intuitiva y fácil de llevar, también es mucho más ágil que la italiana a la hora de cambiarla de sitio en curvas enlazadas, y sin perder aplomo en el tren delantero porque “pisa” con decisión para ir por el sitio que tú quieras. La postura de conducción, que permite situarte muy adelantado, contribuye a ello al tener la rueda delantera siempre bajo control. En la Aprilia, por el contrario, la forma del depósito y el asiento –mucho más cómodo que su rival– obligan a sentarse más atrás y la cosa cambia si queremos ir rápido en tramos muy revirados. Eso sí, la estabilidad en el paso por curva es total. Bastidor y suspensiones trabajan en perfecta armonía para ello. Entre viraje y viraje ambos propulsores se comportan de forma diferente. En la KTM hay que exprimir al monocilíndrico en todo su margen de utilización para poder seguir el contundente ritmo que es capaz de marcar el “bi” de la Aprilia y sus 92 CV, siempre en modo Sport. Y ojo al abrir gas, porque el acelerador electrónico entrega la potencia de forma diferente que los de cable; al principio se hace extraño, aunque no cuesta demasiado acostumbrarse. Los modos T y S pueden parecer algo bruscos –sobre todo en el S– al primer golpe de gas; luego va dosificando la entrega de potencia más progresivamente. Son dos motos válidas para el día a día, manejándose con soltura en el tráfico de ciudad y con el añadido extra de que todo se ve desde muy arriba, tanto que, al poder maniobrar a tu antojo las hace sumar puntos en este ambiente. Eso sí, siempre que tu estatura esté por encima del 1’70, porque sus 870 mm de del asiento (Aprilia), y 875 mm (KTM) que tengas problemas para llegar al en las constantes paradas. n carretera será mejor mantenerse en ites legales, y no sólo por evitar perder s en el carné, sino porque la ausencia tección aerodinámica hace que el vienmuy molesto a partir de 140 km/h. En rreno es la Aprilia la que se impone a M; su asiento es mucho más cómodo y ura más adecuada para hacer kilómen la KTM se dejan notar las vibraciones la de vueltas, lo que también hace que ovisores pierdan efectividad. cas maneras mejores se me ocurren sfrutar con una moto y en escenarios erentes. Con estas SM, sin ir demadeprisa, alcanzará grados de pilotaje antes que con una deportiva y no sócer la moto y sus reacciones, sino a ti como piloto. Igual hasta te pica el gudel circuito. Te lo pasarás en grande. fórmula

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APRILIA DORSODURO vs. KTM 690

COMPARATIVA

Supermotard 2+2

La adherencia en curva de la Aprilia sólo se vio empañada por unas estriberas demasiado largas que tocaban enseguida con el asfalto.

La ganadora indiscutible en circuito. Zoe se lo pasó en grande con la pequeña Supermoto, como se puede comprobar.

En circuito o en circuito con las SM “pequeñas”, sobre todo con la KTM, igera, sino porque es la moto que guarda más similitudes con mente. La cara que puso al ver el cuadro de mandos de la os de modo fue todo un poema. ne absolutamente nada que hacer en circuito frente a la do en circuitos pequeños y revirados; en un circuito grande , sería otro cantar porque el motor anda más que el de la 90 Supermoto es extremadamente ágil y manejable, puedes n ella lo que quieras y responde a las mil maravillas, a la vez uila y noble. El motor es muy divertido y polivalente, aunque e estrujarlo más que el de su rival para llevarlo alegre. La es cambiar de sitio sin apenas esfuerzo; en esto es muy similar CRF de carreras. La Aprilia es mucho más cómoda, aunque en circuito poco importa. La mayor pega que veo está en la orme distancia que hay entre el manillar y el asiento, porque obliga a pilotar muy retrasado y en supermotard hay que ir más adelantado posible para controlar la rueda delantera a trasera no importa–. Es mucho más pesada a la hora de ambiarla de sitio, lo que le hace ser mucho más lenta en zonas eviradas. En cambio, es mucho más estable que la KTM, otra aracterística de las motos de calle que poco tiene que ver on la radicalidad de la conducción en circuito. La palanca de eno trasera de la KTM está muy lejos de la estribera y resulta ncómodo porque hay que desplazar el pie para frenar, y yo eno bastante con el trasero. Para circuito, sin duda, me quedo on la KTM; para calle, está claro, con la Aprilia.”

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COMPARATIVA

Supermotard 2+2

ZOE PARestaRpruA eba de

en Nuestro colaborador tan eño Zoe Parra, tiene supermotard, el madril SM y en 6 200 riendo desde solo 22 años –lleva cor ado put dis ha ya y rs– scoote desde los 16 años en re los 10 ent tido me ha se y eo una prueba del Europ mpeonato cación general del Ca primeros de la clasifi 2008. de España de SM1 en

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cc. de Madrid scooters 50 2004 Subcampeón 3º en y cc 50 rs ote sco Madrid 2005 Campeón de scooters 80 cc. eño y el otard, disputa el madril 2006 Ya en superm 1. nacional categoría SM y 22º en eño de supermotard 2007 3º en el madril el nacional SM1.

OBJETIVO CONTROLAR LA DERRAPADA La base del supermotard está en la derrapada. Se puede derrapar más o menos, pero hay que hacerlo para tener “algo que hacer” contra otros pilotos en cualquier carrera. Hemos charlado con Zoe y con otros pilotos de SM y esto es, en resumen, lo que nos comentan sobre la técnica del derrapaje. Las carreras de SM, normalmente, se disputan en circuitos pequeños y revirados, tipo karting, por lo que las rectas suelen ser cortas y hay que aprovecharlas acelerando sin compasión. A la curva se llega muy deprisa; pocos metros antes hay que frenar fuerte con el freno delantero para reducir la velocidad, casi a la vez se coge el embrague y se bajan un par de marchas marchas. Estamos ya justo en la entrada de la curva; aquí hay que soltar medio embrague para que actúe el freno motor. La moto empieza a cruzarse y aquí se puede corregir la derrapada tocando el freno trasero, pero siempre evitando bloquear la rueda. Puede parecer fácil pero no lo es; hay que practicar mucho para coger el tacto al embrague y poder ir rápido en un circuito. Con respecto a la postura de conducción en curvas, se puede sacar la pierna (estilo off-road) o la rodilla (estilo velocidad). Eso va en función de gustos y formas de pilotaje, aunque, normalmente, la pierna se saca en circuitos pequeños y la rodilla en circuitos largos participa el 1; SM de al ion nac de velocidad. Zoe, por 2008 10º en el . olid Vallad ejemplo, prefiere sacar Europeo de SM1 en la pierna; se encuentra el Campeonato ar put dis nea Pla 2009 más cómodo y le salen Europeo del eba pru una alg de España y mejor los tiempos. m Tea del el equipo En toda carrera de SM –ambos en SM1– en hay una parte de tierra u. Gra gel Án de MD con peraltes, saltos y “dubies” según el reglamento de cada federación. Los pilotos coinciden en que es aquí donde se suelen decidir las carreras, porque en el asfalto hay más igualdad entre ellos. En la tierra, lógicamente, tienen ventaja los que hayan practicado motocross, aunque para ninguno debe ser fácil manejarse en este terreno con una moto tan potente y con ruedas esculpidas, por mucho dibujo que estas tengan.

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HO

HOJA DE TALLER

KTM 990 SM/DUCATI HYPERMOTARD/KTM 690 SM/APRILIA DORSODURO BANCO DE POTENCIA 875 mm

MEDIDAS

POTENCIA (CV) 110

875 mm

KTM 990

APRILIA KTM 690 DUCATI KTM 990

100

902 125 750 www.amv.es

Desde*

90

81,43 E

80 70 60 50

1.510 mm

40

845 mm

1.155 mm

110 mm

DUCATI

30 902 125 750 www.amv.es

20

Desde*

154,64 E

10 0 0

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8

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11

RPM (X1000)

PAR MOTOR (Nm) 100 1.455 mm

24º

En cuanto al par motor es la Ducati la que se impone con 94 Nm a 5.100 rpm. La 990 no llega a esas cifras –se queda en 83 Nm– pero una vez más destaca por su contundencia ya que entre 2.800 y 3.000 rpm es capaz de entregar 62 Nm; después lo sigue incrementandolo aunque con altibajos. La Dorsoduro es muy radical de 4.200 a 4.400 rpm rozando en ese punto los 60 Nm, alcanza los 64 Nm de par máximo a 7.400 rpm. Es la curva más lineal excepto por una pequeña inflexión a 6.600 rpm. La curva de par de la pequeña Supermoto tiene más picos, con una primera “pegada” de 50 Nm a apenas 3.000 rpm. Su máximo de sitúa en 61 Nm a 5.100 rpm.

APRILIA KTM 690 DUCATI KTM 990

90

2.120 mm

n.d. mm

80 880 mm

KTM 690

70 902 125 750 www.amv.es

60

Desde*

77,41 E

50 40 30 20 1.472 mm

10 115 mm

0

1.185 mm

870 mm

APRILIA

0

1

La curva de la 990 se desmarca con diferencia de su competidora directa la Ducati, alcanzando su potencia máxima de 102 CV a 8.800 rpm y manteniendo esta cota hasta 9.400 rpm, donde entra el corte. En la Hypermotard hay asimismo mucha linealidad arriba, manteniendo 83 CV de 7.200 a 7.900 rpm, y resulta más poderosa que la austriaca en bajos (hasta las 6.500 rpm). En las pequeñas también hay grandes diferencias como cabía esperar por la diferencia de número de cilindros. La bicilíndrica Aprilia ha llegado a los 81 CV a 9.100 rpm, desde donde cae enseguida hasta que corta. En la monocilíndrica 690, la entrega de potencia es más progresiva y se queda justo al límite de los 60 CV a 7.700 rpm, aunque hasta las 6.000 rpm siempre se sitúa por encima de la Aprilia.

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RPM (X1000) 902 125 750 www.amv.es

Desde*

FICHA TÉCNICA

98,11 E

KTM 990

DUCATI

KTM 690

APRILIA

4t, 2 cil. en V 75°; agua 4t, 2 cil. en L; aire

4t, 1 cilindro; agua

4t, 2 cil. en V 90°; agua

999 cc

1.078 cc

654 cc

749,9 cc

101 x 62,4 mm

98 x 71,5 mm

102 x 80 mm

92 x 56,4 mm

11,5:1

10,5:1

11,8:1

11:1

Inyección electrónica Inyección electrónica Inyección electrónica Inyección electrónica 1.505 mm

26º

2.216 mm 108 mm

PRESTACIONES

KTM 990

DUCATI

KTM 690

6

5,3

5,4

5,4

8,08

8,3

8,1 4,2

4,2

4,1

4,5

7,7

9,08

11,4

9,3

5/90

4,8/96

5,1/86

5,03/91

8,5/118

8,06/124

8,9/105

8,4/117

191

179

154

186

210,8

197,9

163,9

205,5

48,2/51,8

46,4/53,6

46,7/53,3

46/54

6,7

6,5

4,9

6,2

19

12,4

13,5

12

283,7

189,4

272,1

192

90 a 7.750 63,1 a 7.500

92 a 8.750

115 a 9.000

97 a 7.000 102,9 a 4.750

65 a 6.500

82 a 4.500

Desmod., 2V. por cil.

OHC, 4V. por cilindro DOHC, 4V. por cil.

6 velocidades

6 velocidades

6 velocidades

6 velocidades

Multid. en baño de ac. Multidisco en seco

APTC Anti rebote

Multid. en baño de ac.

Cadena

Cadena

Cadena

Cadena

Multitubular de Cr-Mo Multitubular de acero Multitubular de Cr-Mo Multitubular de acero

APRILIA

8,6

DOHC, 4V. por cil.

Precio

Tu seguro de moto con

Horq. invert., 48 mm Basc. alumunio, 1 amort., 210 mm 2D. 305 mm

Horq. invert., 50 mm Basc. aluminio, 1 amort., 141 mm 2D. 305 mm

Horq. invert., 48 mm Basc. aluminio, 1 amort., 210 mm 1D. 320 mm

Horq. inv., 43 mm Basc. aluminio, 1 amort., 160 mm 2D. 320 mm

D. 240 mm 120/70-17 180/55-17

D. 245 mm 120/70-17 180/55-17

D. 240 mm 120/70-17 160/60-17

D. 240 mm 120/70-17 180/55-17

12.549 e

12.136 e

8.292 e

8.691 e

Básica desde 81,43 e Robo+Incen. desde 325,02 e Todo riesgo desde 556,56 e

Básica desde 154,64 e Robo+Incen. desde 302,77 e Todo riesgo desde 460,48 e

Básica desde 77,41 e Robo+Incen. desde 300,91 e Todo riesgo desde 522,39 e

Básica desde 98,11 e Robo+Incen. desde 235,05 e Todo riesgo desde 345,72 e

*Tarifas calculadas para un conductor de 33 años, con 13 de carné, con bonificación y ciudad de circulación Barcelona.

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PRESENTACIÓN DINÁMICA

De repente,

¡BIG BANG

!

Once años después del debut de la primera YZF-R1, Yamaha ha vuelto a reinventar la Superbike de cuatro cilindros. Como entonces, la marca que se ha distinguido por lanzar algunos de los modelos más innovadores de los últimos años (VMAX, T-Max, GTS1000, YZ/WR 250/450 o R1 y R6, entre otras) ha vuelto a demostrar su habilidad para romper con lo establecido, esta vez con un motor big-bang. 36

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n el momento del lanzamiento de la original R1, la revolución consistió en la disposición vertical de los ejes principales del motor para obtener una menor distancia entre ejes (sinónimo de mejor manejabilidad), a la vez que se permitía la introducción de un basculante de mayor longitud para incrementar la tracción, ambas medidas seguidas de inmediato por sus competidores. Pero esas innovaciones no se detuvieron en esa primera etapa. Con el paso de los años, Yamaha no ha cesado de presentar desarrollos obtenidos en competición, como el acelerador electrónico YCC-T o el sistema de admisión con tomas de longitud variable YCC-I. En 2009, Yamaha vuelve a la carga con el primer motor con cigüeñal calado a 90º, como los presentes en el Mundial MotoGP.

A LA PRIMERA La verdad es que deberíamos dar las gracias a Valentino Rossi por el nacimiento de esta moto. Bueno, a él y a todo el equipo de desarrollo de la marca, con Masao Furusawa a la cabeza. Fue el italiano el que persuadió a Yamaha para introducir un radical cambio en la configuración del motor para hacer frente a las todopoderosas Honda V5 que él había abandonado en favor de las menos potentes YZR-M1 con culatas de cinco válvulas. Aquel enero de 2004 en Sepang, entre el elenco de opciones que le presentaron los ingenieros japoneses para sus pruebas, Rossi pronto evidenció la idoneidad de la alternativa de 16 válvulas con orden de encendido cerrado, un sistema que resolvía uno de los tradicionales puntos débiles de la “screamer” M1: la entrega de par y, por tanto, el ac-

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ceso al punto de potencia óptimo. En lugar del convencional cigüeñal calado a 180º, el nuevo agrupaba los impulsos de potencia en un orden irregular a lo largo del ciclo de cuatro tiempos, obteniéndose una mejora en las propiedades del par que hicieron de la M1 una moto mucho más fácil de pilotar al límite, sobre todo cuando el agarre es precario a la salida de los ángulos, un punto en el que las Honda V5 siempre destacaron. El hecho de que Rossi fuera inmediatamente deprisa con su nueva M1, demostró que su elección “big-bang” (gran explosión, también llamada “long-bang” o explosión larga) y la de su equipo, fue la correcta. Para comprobar el resultado de la última criatura de Yamaha, tuve la ocasión de rodar con ella durante cinco sesiones en el circuito australiano de Eastern Creek, una pista en los alrededores de Sydney donde se han algunos GP. Allí pude resolver todas las dudas que me asaltaron cuando me la encontré por primera vez en el pasado Sa-

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lón de Colonia. Porque no sólo he tenido el privilegio de probar la primera Yamaha con la que se proclamó Rossi campeón del Mundo de MotoGP, sino que recientemente he asistido a la puesta de largo de Ben Spies con esta nueva R1 en el circuito de Portimao. En la primera ocasión que la vi de lejos, completamente negra, pensé que por la recta se aproximaba una Ducati Sterilgarda con el murmullo casi a punta de gas de un V-Twin a 90º. En realidad, se trataba de la “tetra” japonesa, todavía con las fibras sin pintar, capaz de aullar con todas sus fuerzas cuando el americano le daba rienda suelta. Interesante, una cuatro cilindros que parece una bicilíndrica. ¿Cómo puede ser?

La facilidad de conducción que permite el nuevo motor Yamaha R1 la convierte en una nueva referencia entre las superbikes de cuatro cilindros.

El sonido es único, distinto de cualquier otra moto que haya probado en mi vida. Y lo mismo cabe decir de su pilotaje.

SENSACIÓN ÚNICA ne y la R1 te obsequia con un sonido de auténtica “marca registrada”, más profundo –como un trueno en un día soleado en pleno verano– que el agudo chillido de un cuatro en línea tradicional, incluso con los escapes de serie, que son los que llevaba Spies en aquella jornada en Portugal. Ese sonido tan gutural que emana de los silenciadores triangulares acompaña una entrega de potencia única, resultado de la secuencia asimétrica de sus explosiones procedentes de su cigüeñal “crossplane”. Y en cada instante que ruedas con ella en circuito, eres plenamente consciente de su sonido. Es único, distinto de cualquier otra moto de serie que haya probado en mi vida. Y lo mismo cabe decir de su pilotaje. Si te digo que hasta para mí ha supuesto una experiencia totalmente nueva... Cuando vuelves a girar el puño a la salida de una curva, tienes la total sensación

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FICHA TÉCNICA

de ligar directamente lo que hace tu mano derecha y la forma en que se transmite el par a la rueda trasera. Yo ya había tenido esta experiencia de sentir una relación 1:1 entre el funcionamiento del gas y el empuje de la rueda al acelerar, pero nunca en una moto de calle, sólo en las de MotoGP o del Mundial SBK y cuando tienen el mapping del motor con una perfecta puesta a punto. Un ejemplo es la Ducati 1098 R F08 de Troy Bayliss, cualquiera de las Honda RC211 V (la V5 de 990 cc) y, por supuesto, la Yamaha M1 de Rossi. Estás tumbando al máximo en la curva de izquierdas que da acceso a la línea de meta de Eastern Creek, y es impactante lo seguro que te sientes abriendo gas todo lo fuerte que quieras. Lo mismo ocurre cuando mantienes la segunda durante cinco curvas seguidas en la zona interior del circuito, aprovechándote de la sólida entrega del cuatro cilindros a medida que las rpm suben y bajan siguiendo la línea de

La YZF-R1 es la primera Yamaha en presentar un sistema de elección del mapping del motor, refl ejado en la instrumentación en el recuadro “Mode”. La pinza de seis pistones monobloque es otra de sus señas de identidad, así como el amortiguador de dirección electrónico, otra de sus novedades en el catálogo de Yamaha.

Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Par máx. decl. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso lleno Precio

4t, 4 cil. en línea; agua 998 cc 182 CV a 12.500 rpm 115,5 Nm a 10.000 rpm 6 velocidades/Cadena Doble viga aluminio Horq. q invertida, 43 mm Basc. alum., 1 amort. 2D. 310 mm D. 220 mm 120/70-17 190/55-17 1.415 mm 835 mm 160 l. 206 kg 15.699 E

Se ha mantenido el equipo de dos silenciadores con salida por debajo del colín, manteniendo de este modo su identidad frente a su hermana pequeña R6. El sistema YCC-I de longitud variable de las tomas de admisión se mantiene sin variación respecto al modelo anterior y, de nuevo, se combina con el acelerador electrónico YCC-T.

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par, y haciéndote arriesgar más y más en cada vuelta, acelerando antes y más fuerte. Créeme, no se trata de unas palabras de agradecimiento hacia una marca. Cuando tengas la oportunidad de probarla, apuesto a que tendrás la misma extraña sensación de euforia y, a la vez, de control. Honestamente pienso que pilotar esta nueva Yamaha es una experiencia que merece vivirse aunque sea sólo una vez. ¿Te acuerdas de las jornadas de pruebas que organizaba Yamaha España bajo el nombre de “Operación Trueno”? Si lo hicieran de nuevo, conseguirían sumar muchos adeptos a su causa. CONTROL ADICTIVO Lo que hace que el cigüeñal calado a 90º cree tanta adicción, es que tienes en todo momento la sensación de tener todo tan bajo control, que no crees que estés sobre una cuatro cilindros. Es una moto tan accesible que te sientes en la cima del mundo. La mejor muestra de ello durante la jornada en Eastern Creek fue, paradójicamente, cuando peor lo tenía en pista. Te explico. Al principio, se montaron los Michelin Power

con los que vendrá equipada de serie (también se han homologado Dunlop Qualifiers). Los neumáticos franceses se mostraron francamente insuficientes para extraer el significativo extra de potencia que ofrece el nuevo motor, al menos con una temperatura ambiente de 35ºC como era el caso en Australia. Cuando empezaban a deslizar, lo hacían de un modo completamente controlable. La primera vez que me ocurrió, tengo que admitir que me acordé de algún que otro progenitor de los responsables de Yamaha por no montar otros neumáticos más específicos. Pero a medida que esta situación se repetía en las numerosas secciones de segunda e incluso en la larga curva de entrada en meta, y al ver que no significaba necesariamente “salir por las orejas”, me lo acabé pasando en grande jugando a parecerme a Troy Corser o Nori Haga, ¡diferencias de pilotaje al margen!

Además de ofrecer una óptima entrega de potencia a cualquier régimen, el nuevo propulsor presenta un mínimo freno motor en fuertes reducciones.

Toca “currar”. Si antes el neumático trasero deslizaba, ahora aguanta toda la aceleración que es capaz de ofrecer el nuevo motor.

“Este control es debido al carácter del motor y no a factores externos como el agarre del neumático”, afirma Toyoshi Nishida, Project Leader de la YZF-R1. También explicó por qué la nueva R1 parece tener menos freno motor que la anterior. No es debido a diferentes “setting” del embrague antibloqueo ni a ninguna programación específica de la electrónica, sino simplemente a la reducción de inercias del nuevo cigüeñal con muñequillas en forma de cruz, que hace que el par de retorno del motor (o retención) sea menor cuando giras muy alto de vueltas. Recuerda que no tienes unos pistones que suben y bajan de dos en dos como en un esquema convencional de 180º de un “tetra” tradicional. La nueva Yamaha frena de maravilla, con las pinzas radiales de seis pistones y cuatro pastillas Sumitomo ofreciéndote una potencia muy accesible. Sólo durante un breve instante te encuentras con una ligera inestabilidad al frenar en la bajada de la curva 4. En esta situación de transferencia extrema de pesos, la Yamaha no levanta la rueda trasera y pierde la compostura; no, sólo baja el ritmo. Y hay que

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AHORA SÍ

PLANIMETRÍA CIRCUITO EASTERN CREEK CURVA 12 CURVA 1 CURVA 10 CURVA 9

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CURVA 4 CURVA 3

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Eastern Creek es el otro circuito australiano donde se han disputado GG.PP, junto al actual de Phillip Island. Como en éste, la curva de fi nal de recta es de escalofrío.

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Motor: El signo de la cruz

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ara crear la primera moto fabricada en serie con un motor con calado de cigüeñal a 90°, Yamaha no ha hecho más que seguir el esquema previo introducido en sus motos de MotoGP. Desde principios de los ‘90, esta configuración ha sido un axioma en los GP. La Honda NSR500 de dos tiempos introdujo el sistema big-bang, en el que se concentraban las explosiones de cada cilindro (en lugar del orden regular de un cigüeñal calado a 180° de un tetracilíndrico convencional), para dejar así un espacio de tiempo en el que la rueda trasera no recibe impulsos de potencia, permitiéndole de este modo descansar brevemente y obtener una mayor duración y agarre. No obstante, los responsables de Yamaha consideraron que el principal beneficio de este método radica en cómo siente el piloto lo que los ingenieros de la firma japonesa denominan “par compuesto”. Se trata de una combinación del par lineal o aceleración, producido por la combustión del motor (y, por tanto, directamente proporcional al giro del puño aplicado por el piloto) y por el par de inercia resultado del giro del cigüeñal. Este último se produce por la inercia derivada del movimiento de las piezas internas del motor, por lo que no depende directamente de la acción del piloto. Además, este “par compuesto” varía a lo largo del rango de rpm independientemente de la apertura del gas, por lo que su naturaleza impredecible significa que el piloto no puede decidir la cantidad exacta de par que necesita en cada momento. Tan sólo puede abrir y gestionar el resultado obtenido de la mejor forma posible. Ello conlleva, según Yamaha, una conexión poco precisa entre el accionamiento del puño y la entrega de par a la rueda, reduciéndose en los “tetra” convencionales con cigüeñal calado a 180° tanto la tracción como el agarre y sin permitir un instante de descanso entre las explosiones consecutivas de cada cilindro. En consecuencia, para que el piloto tenga un control más lineal de la potencia que debe gestionar, es necesario crear un motor en el que estos pares, resultado de las inercias internas del motor, se minimicen, optimizando el resultado final del “par compuesto”. El resultado al que han

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llegado los ingenieros de Yamaha ha sido la construcción de un cigüeñal cuyas muñequillas se posicionan de forma asimétrica en un esquema de 270° - 180° - 90° - 180°, al contrario que en un tradicional cuatro cilindros en orden 180° - 180° - 180° - 180°. Por tanto, mientras un motor como el del anterior R1 con calado a 180° se ve cómo los cuatro pistones suben y bajan de dos en dos (los exteriores por un lado y los interiores por el otro), en el nuevo a 90° cada pistón tiene un movimiento independiente del resto. Su estructura es muy similar a una cruz. Si se mira el cigüeñal desde un extremo, una muñequilla apunta hacia el Norte (punto muerto superior), las siguientes al Oeste (antes del PMS) y Este (después del PMS) y la última al Sur (punto muerto inferior). El resultado es un par de inercias mínimo, mientras que el encendido irregular permite sólidos pulsos a medio y bajo régimen junto con una excelente linealidad en todo el rango de rpm. Asimismo, el esquema a 90° implica más estrés para el funcionamiento del motor, de ahí que los cojinetes hayan aumentado su volumen, y para obtener un funcionamiento más suave se ha añadido un eje de balance que reduce las vibraciones inherentes a una configuración asimétrica. Pero lo más relevante es la capacidad con la que cada orden del acelerador se transmite a la rueda trasera, una sensación de la que sabe mucho Valentino Rossi... 2008

sobre el manillar para devolverla a su posición normal. El resultado es una mayor velocidad punta en la recta principal. Llegué a ver los 270 km/h en quinta en el marcador antes de frenar para la Curva Uno de cuarta que viene después, de esas en la que demuestras si tienes o no lo que hay que tener... La aceleración mejora notablemente, pero jamás a costa de perder un ápice de capacidad de control y siempre con la sensación de que puedes acelerar antes y más fuerte que lo que tu cerebro te aconseja. UN POCO MENTIROSO Gracias a la aportación del YCC-I de tomas de admisión de longitud variable, el resultado en términos de entrega de par y potencia es idóneo, al igual que ocurría en el modelo precedente que inauguró este método. Empuja con contundencia desde abajo, como me demostró claramente a sólo 6.000 rpm en primera en el ángulo de la Curva Dos. A partir de aquí, a 9.000 rpm vuelve a tomar

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aire, aunque no notas su entrada en funcionamiento pasando de la posición larga de las toberas a corta, registrado en las 9.400 rpm (1.000 rpm antes que en el modelo precedente). Desde aquí hasta las 14.500 rpm en las que llegas a la línea roja, la potencia no cesa de aflorar, lo que te hace pensar en cambiar antes de lo que estás acostumbrado. El cambio tiene un accionamiento muy dulce y es mejor hacerlo antes de que el manillar comience a moverse suavemente, como me ocurría en Corporate Hill o en la última curva del circuito. El amortiguador de dirección es un componente imprescindible en una moto con tanto par como ésta y la unidad electrónica montada en la R1 funciona de verdad. Otro factor que ayuda a su conducción es el indicador de marcha engranada, porque, de nuevo, con tanto par, te ayuda a ser consciente de la marcha en la que te encuentras cuanto estás metido en faena. Si es algo que reivindico en todas las motos, en ésta con más razón. Gracias chicos.

El YCC-I funciona muy bien junto con la ECU Nippondenso. Hacen buen equipo porque te permite abrir a fondo el gas a poco más de ralentí sin ningún efecto negativo sobre la transmisión. Sólo un breve titubeo sobre las 5.500 rpm da paso a una entrega lineal de potencia hasta el comienzo de la línea roja. Bueno, en realidad, según palabras de Nishida, estas 14.500 rpm equivalen en realidad a unas 13.750 rpm. Al

¿Cuánto apuestas que, en dos o tres años, las otras tres japonesas siguen esta misma senda? igual que ocurría con las anteriores R1, muy inexactas en este sentido, o si recuerdas la primera R6 con sus ficticias 17.500 rpm, Yamaha todavía no ha sido capaz de presentar un cuentavueltas fiable que alcance un margen de error de menos de un 6%. Por tanto, cuando se enciende la lucecita

Belleza y tecnología. En el artículo “Screamer vs. Big-Bang” del número 43 de Fórmula MOTO podrás encontrar cómo funciona un motor de estas características.

que te avisa del momento de cambiar de marcha y te dice que vas a 14.500 rpm, te está mintiendo. En una moto tan específica como ésta, Yamaha tenía que tomar cartas en el asunto, ¿no crees? Por increíble que parezca, la marca del diapasón es la única marca japonesa que nunca ha ganado un Mundial SBK. Este año confían en la apuesta del americano Ben Spies y del británico Tom Sykes con la nueva R1 con cigüeñal con calado como las MotoGP para realizar el asalto definitivo al título. ¿Cuánto apuestas que en dos o tres años, las otras tres marcas niponas siguen esta misma senda? Por otro lado, ¿hará lo mismo Yamaha con futuras R6 y revolucionará también el panorama de las Supersport? La mejora es ostensible tanto en términos de confianza en la conducción como en la respuesta dinámica de la moto. Cuando tengas ocasión de probarla, me dices si tengo razón o no... Alan Cathcart/Adaptación: R. López Fotos: P. Barshon, F. Kirn y A. Barbanti fórmula

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REPORTAJE

Fiebre CUSTOM

Las naked están causando furor estos últimos años, una tendencia que ha sustituido a las anteriores dominadoras del mercado, las radicales deportivas. Por su parte, las custom siempre se han mantenido como un refugio al margen del devenir del mercado. Sin embargo, a partir de 2009, este segmento recibe un inesperado impulso.

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l segmento custom ha gozado de numerosas novedades en los salones otoñales que sirven de plataforma para anunciar lo que nos deparará cada año la temporada siguiente. En 2009, a las habituales nuevas variantes procedentes del catálogo H-D, como la V-Rod Muscle o actualizaciones en su Street Bob y gama CVO, y el anuncio del lanzamiento de la Triumph Thunderbird en 2010, se han sumado importantes presentaciones japonesas. Este es el caso de la Yamaha XVS950 A Midnight Star,

una moto dirigida al grueso de las ventas de este sector, las “maxi” Suzuki M1500 y la serie Kawasaki VN1700. Por si todo ello nos parecía poco, antes de la llegada de la primavera se han hecho públicos varios proyectos de sumo interés, modelos que afrontan el mercado custom desde muy distintos puntos de vista: un exuberante prototipo con posibilidades de hacerse realidad, una exclusiva variante de la popular Sportster y la Honda más tuning de la historia de la marca nipona. Ramón López / Fotos: L.M.N.

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HONDA Fury “Easy Rider” con alas Se ha especulado mucho sobre la escasez de novedades en el catálogo Honda durante las últimas temporadas. En concreto, en el segmento custom en España sólo cuenta con las dos versiones Shadow 750. Pero con la entrada en escena de la chopper Fury, el panorama cambia de forma radical.

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o sé si su nombre tendrá algo que ver, pero parece obvio que en Honda se han enfadado con esta posición de protagonista secundario que le había tocado vivir si nos referimos al sector custom. La ruptura con todo lo precedente es de una valentía atroz. La Fury nos depara una experimento digno del habitual elenco de preparadores especializados en el tuning de este tipo de modelos. Pero no, nos estamos refiriendo al fabricante número uno del mundo. Para su propulsor, la Honda Fury se beneficia del V-Twin refrigerado por agua que equipa la VTX1300, lo que ha adelantado mucho el proyecto ya que uno de los aspectos que más demora un lanzamiento y que más presupuesto supone es el desarrollo del motor. En

FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Capac. depósito

4t, 2 cil. en V a 52°; agua 1.312 cc n.d. 5 velocidades/Cardan Doble cuna acero Horq. q telesc., 45 mm Basc. acero, 1 amort. 1D. 336 mm D. 296 mm 90/90-21 200/50-18 1.809 mm 678 mm 12,8 l.

cuanto al resto, la Fury, a pesar de su imagen radical, no parece presentar una ergonomía muy extrema, sobre todo en función de su ancho manillar (nada de “cuelgamonos”). El neumático trasero sigue la tendencia “obesa” de los últimos tiempos, pero se contenta con “sólo” un 200 frente a los 240 mm de algunas de sus directas competidoras. La imagen no pierde demasiados enteros pero sí se gana en manejabilidad, siempre dentro de los límites propios de estos modelos. La horquilla con 45 mm de diámetro es una de sus propiedades más próximas a la ortodoxia custom, mientras que destaca la regulación de su amortiguador trasero en precarga de muelle y extensión de hidráulico. Su depósito, a pesar de su apariencia, contiene nada menos que casi 13 l. de combustible.

La instrumentación de la nueva Honda Fury sigue el mismo esquema digno de preparación especial del resto del modelo. Todo su conjunto queda integrado en una única pantalla sobre carcasa cromada de aspecto tan futurista como el resto del diseño de la moto. La óptica frontal mantiene un estilo muy clásico, con prominente visera cromada. Como buena custom radical, destaca su distancia entre ejes, de nada menos que 1.809 mm. De la VTX1300 recibe también la transmisión por cardan.

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REPORTAJE Novedades 2009

La fiebre por los prototipos que se ha apoderado de todos los segmentos no cesa de crecer. A la BMW Custom Concept o la Confederate Wraith, les ha salido una recia y extrema competidora americana. Auténtico “hard core”. Motor: 4t, 2 cil. en V; aire-aceite Cilindrada: 1.731 cc Chasis: Monocasco aluminio Frenos: 2D.320/D. 240 mm Entre ejes: 1.626 mm Altura asiento: 711 mm Peso en seco: 213 kg

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VICTORY CORE Más allá del custom

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n lo que respecta al sector custom, el último prototipo sorpresa nos lo han deparado los norteamericanos de Victory. La firma de motos perteneciente al gigante Polaris ya cuenta en su país de origen con una extensa gama de modelos, tanto custom como GT (un catálogo que no llegará a España hasta 2010). Ahora quieren convertirse también en referencia de futuro con la presentación de una “concept bike” asombrosa. La CORE (núcleo o centro en inglés, y en mayúsculas según el deseo de la marca) desvelada en el Salón Internacional de Nueva York de enero pasado, reinventa la definición custom y lo hace desde una perspectiva nada estrafalaria, ya que su concepto puede ser realmente aplicable a la práctica.

No obstante, una muestra de su defi nición más idealista radica en detalles como la suspensión trasera rígida o el asiento de madera, donde se integran las ópticas y los intermitentes traseros. Esencia en su estado más puro. El propulsor es una unidad Freedom 106/6 Stage 2 V-Twin a 50º ya presente en modelos del resto de la gama Victory, de 1.731 cc y capaz de ofrecer 97 CV de potencia máxima. Las llantas también son de factura propia, denominadas X-Factor, y los neumáticos los firma Avon. El equipo capitaneado por los máximos responsables de los departamentos de diseño de Polaris, Greg Brew y Michael Song, se encuentra especialmente orgulloso del trabajo realizado en el bastidor. El chasis de aluminio contiene el depósito de ga-

solina, una combinación ya presente en su compatriota Buell, pero añade también el airbox, la batería y el sistema eléctrico. En sus líneas sinuosas se sigue el mismo esquema de la revolucionaria GT Vision. No en vano, Song fue el líder de este peculiar proyecto. En palabras de Brew, “CORE representa el corazón de Victory Motorcycles. Queremos crear un nuevo lenguaje en el diseño de una moto, pero siempre desde un punto de vista práctico. Para nosotros, que un diseño de este tipo tenga éxito es tan importante como para un equipo de ingenieros lo tiene que sus motores ganen en MotoGP”. Y no hay que olvidar que este año se cumple el décimo aniversario de la marca. Un buen regalo de cumpleaños.

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El diseño de su frontal deslumbra por el conjunto instrumentación-faro-toma de aire. El asiento está construido en madera, la cadena es de fibra de carbono y los escapes en acero inoxidable 304. Los neumáticos son unidades Avon en medida 130/7018, delante, y 150/70-18, detrás.

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REPORTAJE Novedades 2009 Aparte de la elección de fi bras en color oscuro (también disponible en plata), la Iron se caracteriza por la abundancia de componentes terminados en negro.

Motor: 4t, 2 cil. en V; aire Cilindrada: 883 cc Potencia: 53 CV a 6.000 rpm Chasis: Doble cuna acero Entre ejes: 1.510 mm Altura asiento: 643 mm Peso en seco: 251 kg Precio: 8.600 e

Sportster XL883 N Iron

La nueva Iron comparte con la 883 R la terminación en negro de su motor. Como en su hermana Nighster 1200, la óptica trasera se inserta en las esferas de los intermitentes, dando la sensación de no contar con faro posterior.

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Prototipos Faros

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egún estadísticas, el tráfico disminuye durante la noche un 60%, pero el 42% de los accidentes mortales ocurren en estas condiciones. En moto, debido a su menor visibilidad, es un peligro añadido. La conducción nocturna está limitada a la visibilidad que nos proporcionan los faros de nuestra motocicleta y a la iluminación existente en la vía por la que circulamos. El problema es que cuanto más reducida sea la aportación de ambos elementos, menor tiempo de reacción tendremos para solventar los imprevistos que aparezcan (baches, gravilla, líquidos, etc.). Si, además, se tiene falta de costumbre, el problema crece. Debido a la menor visibilidad, lo ideal es reducir la velocidad y circular con algo más de precaución que por el día. Y si la zona por la que vamos nos resulta desconocida, con más razón. La clave reside en adecuar la forma de conducir a las condiciones que imperan en cada momento.

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VER Y SER VISTOS No sólo debemos preocuparnos de ver por dónde vamos, sino también de que los demás vehículos adviertan nuestra presencia. Normalmente, en ciudad no hay problema, pero en carretera ayuda mucho ponernos detrás de un vehículo que lleve el mismo ritmo que nosotros para que nos vaya guiando mejor. Si es un coche, mantendremos con él una distancia de seguridad suficiente para evitar deslumbrarle cuando nuestra luz incida en su retrovisor interior. También es muy importante llevar unos neumáticos en buen estado y con una presión correcta, pues si es importante estar preparado para cualquier imprevisto de día, de noche se hace aún más necesario que tus reflejos y la moto estén al 100%. Que la ropa que llevamos proteja bien es una cosa, pero que también sirva como “señalizador” es otra. Hay que tener en cuenta que las luces de nuestra moto alertarán a los demás vehículos, pero a veces no se ve mucho lo que hay “encima”. En determinadas situaciones, la oscuridad del paisaje hace que nos mimeticemos con el fondo, por lo que debemos esforzarnos por utilizar colores claros y llamativos con el único objetivo de llamar la atención. Pero lo que es evidente es que por mucho equipamiento y muy buena moto que llevemos, la técnica de conducción de cada uno, la rapidez de movimientos, la antelación y la experiencia del conductor siguen siendo los ingredientes necesarios para eludir una situación comprometida por la noche. MEJOR PREVENIR Por tanto, es obvio que las luces son imprescindibles, tanto de día como de noche. Un error frecuente es olvidarnos de que existen, hasta que un amigo nos dice que llevamos una fundida. Hasta hace pocos años, todos los modelos disponían de un interruptor en la piña izquierda con el que encender o apagar la luz. El problema es que se nos podía olvidar accionarlo, o estropearse de tanto usarlo. Hoy día ese problema ya no existe, pues al arrancar, las luces se encienden automáticamente. Para la luz trasera se suele recurrir a los leds, o a las bombillas de toda la vida. Quizá, una buena solución que redundaría en nuestra seguridad sería aplicar una luz de freno de intensidad variable (BFD en inglés –Brake Force Display–), ya utilizada en algunos coches. Con ella, el conductor del vehículo que circula detrás nuestro conoce la presión que ejercemos sobre el pedal del freno en cada momento y así, puede reaccionar adecuadamente. Por su parte, los intermitentes son vitales si nos movemos asiduamente por la ciudad, pues “no hay mejor señalización que la buena indicación”. Texto: Javier Pérez-Rubio/R. L. / Fotos: L.M.N. fórmula

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REPORTAJE

Prototipos Faros

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Tipos de iluminación INCANDESCENTE. Son las de toda la vida. Consta de un filamento de tungsteno muy fino, encerrado en una ampolla de vidrio en la que se ha hecho el vacío o se ha rellenado con un gas inerte. Se completa con un casquillo metálico que contiene las conexiones eléctricas. Produce la luz por el calentamiento del filamento mediante el paso de la corriente. HALÓGENA. Contiene un filamento de wolframio dentro de una cobertura de cristal de cuarzo con gas halógeno en su interior, que permite que el filamento pueda alcanzar altas temperaturas sin deteriorarse, produciendo mayor eficiencia y una luz más blanca que las bombillas comunes. LEDS. “Light Emitting Diode” es un dispositivo semiconductor situado dentro de una cubierta de plástico más resistente que el cristal. Son prácticamente infundibles, baratos de fabricar y suelen emplearse en el faro trasero y en las luces de intermitencia. NEÓN. Conocidas como fluorescentes, estas lámparas contienen gas neón a baja presión. Se hace pasar por el tubo una pequeña corriente eléctrica, provocando que éste emita un brillo del color deseado. XENÓN. Proporciona mayor visibilidad que las halógenas convencionales. Es el doble de potente, utiliza un 30% menos de energía y dura más. Funcionan haciendo pasar la corriente eléctrica a través de una ampolla que contiene el gas xenón. La reacción provoca una potente y brillante luz blanca que se asemeja a la luz natural. Se vende como accesorio extra debido a su alto coste.

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DEPORTIVAS

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l diseño de las ópticas frontales en los modelos de corte ultradeportivo es una de sus señas de identidad más arraigadas. Cierto es que el componente iluminación es básico en el momento de su desarrollo inicial, pero no cabe duda de que el criterio de los responsables de diseño se impone finalmente al de los expertos técnicos en la materia. De este modo, se podría argumentar que unas ópticas con sendos faros laterales es muy probable que ofrezcan un campo de visión más amplio y, por tanto, más adecuado para conducción nocturna, que en el caso de una disposición vertical como viene haciéndose habitual en modelos de última generación. No obstante, tampoco cabe discusión al plantear que la personalidad que otorga un esquema dispar de lo presente entre la competencia es un activo muy útil en términos de marketing. Asimismo, en el terreno de los modelos que introducen un esquema más convencional de doble faro lateral frontal, tampoco hay un único patrón a seguir. En éstas, al contrario que ocurre en los modelos con diseño vertical, se impone la simetría (como en la Aprilia RSV4 de tres faros). Y un rasgo que se evidencia en el transcurso de las últimas temporadas es el aumento de la imagen agresiva en función de rasgos cada vez más afi lados.

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REPORTAJE

Prototipos Faros

1. Yamaha MT-0S 2. Honda CB1000 R 3. BMW F800 R 4. Benelli TNT899 5. Ducati Monster 696 6. Triumph Speed Triple 7. Kawasaki Z750 8. KTM 690 Duke 1

NAKED L

as naked son motos desnudas por definición, con un diseño minimalista y esencial. Según esta máxima, se podría afirmar que su desarrollo es el que menos margen deja a la libertad de creación de sus diseñadores, pero en la práctica no es así. Las naked han convertido en un punto fuerte a su favor esta realidad y en la actualidad podemos decir que las innovaciones más futuristas en términos de diseño se encuentran inscritas en este segmento. En este sentido, los faros de las naked cobran una especial relevancia por la sencilla razón de tratarse de uno de los pocos componentes que pueden servir para una clara diferenciación respecto al resto de modelos de este sector. De ahí que las marcas pongan especial énfasis en este campo. Se puede sentenciar que se trata de uno de los aspectos que más rápidamente han evolucionado en lo que se refiere a cualquier componente de una motocicleta. Entre las motos de serie, sólo la Honda CB1000 R presenta un tímido esquema con unidades leds, un campo ya introducido en el pasado por prototipos como el Yamaha MT-0S.

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REPORTAJE

Faros 1. 2. 3. 4. 5. 6. Honda Goldwing 7 Moto Morini Granpasso 8. Kawasaki VN1700 Voyager 9. Kawasaki Versys

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TURÍSTICAS L

a imaginación de los diseñadores de motocicletas puede elevarse a su máxima expresión en el caso de las motos turísticas, sobre todo en el caso de aquéllas con abundantes fibras como suelen ser las GT. En este caso se refleja una tendencia muy similar a lo que ocurre con las deportivas, es decir, las líneas perfi lan dibujos cada vez más agresivos. Esta característica sirve en muchos modelos para dotarles de un claro componente futurista, un rasgo que destaca en motos como la innovadora DN-01, una moto que aporta un motor revolucionario y que, para ahondar en esta personalidad, se decanta por una estética de faros de auténtico alienígena. En otro segmento como las custom y sus derivadas turísticas, las ópticas frontales suelen ser fieles al diseño tradicional de faro redondeado, aunque como en cualquier sector, hay abundantes referencias que sirven de excepción.

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¿Legal o ilegal? • Las luces de cruce, carretera, frenado y matrícula, son obligatorias. El warning es siempre obligatorio. • El color de dichas luces será blanco, salvo en el caso de vehículos antiguos homologados o matriculados con luces amarillas. • En todos los casos, si el vehículo dispone de una sola luz deberá situarse en el plano longitudinal medio del vehículo, y si son dos luces, simétricas con respecto al mismo plano.

• Toda motocicleta deberá estar provista de: Luz de cruce; luz de carretera; luz de frenado; luz de la placa posterior de matrícula; luz de posición delantera; luz de posición trasera; catadióptrico trasero no triangular. • Toda motocicleta puede llevar: Luz antiniebla delantera; luz antiniebla trasera; catadióptricos laterales no triangulares; luces indicadoras de dirección con señal de emergencia.

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REPORTAJE

Prototipos Faros

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Las ópticas posteriores son otro caldo de cultivo donde los diseñadores luchan por aportar los modelos más diferenciadores. Las últimas tendencias dictan que se deben incorporar iluminaciones con base de leds. Este esquema es muy bienvenido porque, además de tener una duración mucho más prolongada que las bombillas convencionales, permiten una mayor libertad de líneas que dotan de una fuerte personalidad a cada modelo vistas desde atrás.

DETRÁS

Controversia coche-moto

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ucho se ha debatido entorno a la idoneidad de activar las luces de cruces en los coches con independencia de la hora del día. La normativa de tráfico dicta la obligatoriedad para las motos, pero no para los coches. Es más, en caso de que un coche conduzca en un día sin problemas de visibilidad con las luces encendidas, es motivo de sanción. Sus defensores afirman que esta medida reduciría accidentes, pero no han tenido en cuenta que disminuye uno de los pocos factores que refuerza la seguridad en la conducción en moto. Si se aprueba definitivamente para los coches, las motos perderán el beneficio de anunciar su presencia frente al resto del tráfico en base a su iluminación. Para no reducir la seguridad en lo que se refiere a las dos ruedas, sería interesante seguir la estrategia de marcas como Audi, Lancia o Volvo, las cuales han presentado unas luces de posición mediante leds que no pueden confundirse con las pertenecientes a una moto sin impedir su función de hacer más visible al coche.

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1. YZF-R1. 2. Victory Vision Tour. 3. Harley-Davidson Muscle Rod. 4. Yamaha MT-01.

Una de consejos “nocturnos”

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ira la instrumentación para saber exactamente a qué velocidad vas cuando circulas por la noche. La sensación de velocidad no es la misma que por el día. En esta situación hay que extremar las precauciones y ser más prudente. Lo peor es el paso del día a la noche, cuando “ni sí ni no”. Llevar ropa con elementos reflectantes es la mejor solución para hacerte ver en carretera. Aunque obligue a que el equipamiento sea más caro, merece mucho la pena. Si pones tiras en el casco, mejor todavía. Si hay algo molesto en conducción nocturna es que el faro del vehículo del otro carril te deslumbre. En el caso del conductor de un coche, tener la luz de la moto en el retrovisor es odioso. Regula la altura de tus faros para que no queden muy altos. Ten en cuenta que cuando conduces acompañado, la moto baja de atrás y el haz de luz se eleva. Debería ser obligatorio que todas las motos montaran un sistema de regulación rápida, incluso desde el puesto de conducción en marcha, como en la Yamaha FJR1300 A desde 2006 o la Honda GoldWing, entre otras. Las pantallas oscuras para el día. Son muy prácticas conduciendo bajo el sol, pero de noche reduces tu margen de seguridad si no la sustituyes por una blanca. Llévala en tu mochila, maletas, etc. o utiliza un casco de doble visera o con gafas abatibles interiores.

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LA TERTULIA

(Dels Amics Motoristes de Sempre. A.M.S.)

• Sorpresa Suzuki: Capirossi 3º. • El “monogoma” rompe récords. • Contención del gasto, propuestas y desatinos.

Aún lesionados

En Sepang mandan los mismos El Mundial 2009 ya ha echado a andar. En Sepang (Malasia) se ha confirmado lo previsible: Stoner, Rossi y Pedrosa toman el mando, con permiso de Capirossi y la sorpresiva evolución de Suzuki. Los monogoma de carrera pulverizan récords de “clasificación”. Mientras, en Jerez y Valencia “unos pocos” de las clases menores enseñan los dientes. 60

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cabada la pausa invernal, el “Circus” del Mundial se ha reencontrado en Sepang, con la anunciada ausencia de Kawasaki. Un asunto todavía por cerrar y que puede traer cola. Caso de no aceptar la marca “verde” la propuesta de Dorna para poner en parrilla al menos una moto durante 2009, a cambio de eximirles de compromiso para 2010-2011, acabará en los Tribunales de Justicia. Esa es la amenaza hecha pública por Carmelo Ezpeleta.

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Moto2, un campeonato de privados y “satélites”

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ueda claro que las marcas han dado definitivamente la espalda al proyecto Moto2. Ni tan siquiera Honda, impulsor de esta nueva reglamentación de 4T para la “intermedia”, da ninguna muestra de interés. Venimos anunciando desde hace meses en La Tertulia que las marcas –japonesas y europeas– no están por la labor de Moto2. El proyecto carece de fundamento, se tambalea y ahora Dorna recurre a los equipos “satélite” de MotoGP pidiendo colaboración. En reciente reunión habida con ellos en Bolonia, intentó convencerles para poner en pista un par de Moto2 cada uno. En el lujoso y carísimo Grand Hotel Baglioni, Carmelo Ezpeleta pidió a los titulares de los cinco equipos “satélite” (Gresini, LCR-Cechinello, Pramac, Scot, Tech3, en ausencia del Team Francisco Herrando-Guinea Ecuatorial) tomar compromiso con el

En el circuito malayo, con óptima climatología, se confirmaron las previsiones de liderazgo a cargo de los mismos tres de siempre: Rossi, Stoner, Pedrosa, aunque con sorpresa mayúscula de Suzuki y Capirossi. El veterano piloto italiano estuvo todos los días de entrenamientos en el “podio de tiempos” y Vermeulen le ha ido a la zaga. La Suzuki ha progresado mucho. Le hacía falta. ¡Enhorabuena! Dispar actuación de los “otros” españoles. Lorenzo no encuentra el ritmo; Elías, por el contrario, se reencuentra a sí mismo con la Honda RC212V “Factory Spec” –misterioso alcance de esas especificaciones de fábrica–, mientras Sete prosigue la adaptación y el entreno de forma favorable. Pero, por encima de todos, la gran sorpresa la dio Pedrosa. Abandonó los entrenamientos al término de la segunda jornada alegando dolores en la rodilla consecuentes de una “secreta” intervención quirúrgica habida en diciembre (¡).

Mientras, en Jerez y Valencia sólo estuvieron algunos equipos de las clases menores capitaneados por el poderío del “Team Aspar” y secundados en 125 por el BQR, el Ajo Motosport Derbi y el KTM de fábrica. En 250 el panorama fue similar, aunque se dio la paradoja de ver media docena de Honda RSW, moto que, según fábrica, carece de evolución desde hace años y la categoría no tiene ningún interés para la marca (?). A todo ello, sorprende la ausencia del equipo de Sito Pons y su contingente de pilotos aspirantes al título mundial. Además, posterga el estreno e indispensable largo rodaje de su hijo Axel con la Aprilia 250 LE. Inhabitual pasividad. -Mal empiezan los tres candidatos al título de MotoGP. Fueron a Sepang lesionados… -Rossi suturado en pie y mano por accidente doméstico, Stoner todavía con secuelas de escafoides, y Pedrosa alarmando al personal con dolores de rodilla.

nuevo campeonato para crear, cada uno de ellos, una suerte de “Team Junior” donde formar pilotos de futuro en MotoGP. Pero eso supone más costes añadidos a la ya débil economía de los “satélite”. Ezpeleta desea alinear veintiséis Moto2 en 2011 y en sus cuentas prevé una docena procedente de los “satélite”. Las restantes, las cosechará entre los actuales militantes de la desertizada 250, donde espera contar con no menos de siete equipos dispuestos a tirarse a la piscina sin conocer la profundidad. Una aventura de riesgo, al menos el primer año y sobremanera para los equipos de MotoGP, quienes deben hacer mangas y capirotes para cuadrar sus cuentas económicas a menos que Dorna vuelva a echar mano de los beneficios a rendir a su propietaria Bridgepoint Capital.

-Lo de Stoner preocupa, y mucho. Tres meses después de la operación y no puede dar más de cinco vueltas seguidas… -Mal hueso el escafoides: Ya advirtió un galeno de la Clínica Mobile que esa operación era de dudoso pronóstico. -Puede ser su Talón de Aquiles… -Incluso hay quien teme sea el prematuro fin de su carrera… -Asusta el oscurantismo del binomio PuigPedrosa y esa secreta operación de rodilla. -No han hablado de nada, ni dicho de qué se trata, ni mención a facultativo, ni parte médico… -¡Vete a saber! -Estarán contentos en HRC… -Dani es morlaco de difícil lidia y lo saben. -Mientras Dovizioso no se le suba a la chepa… -Aún así, lesionados, los favoritos siguieron mandando el cotarro. fórmula

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LA TERTULIA

Seis propuestas seis para Moto2

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l riesgo atrae y lo novedoso, por desconocido, gusta a los más gallardos. Tal es el caso del Team BQR (Raúl Romero) quien acaba de presentar con pompa y boato, apadrinado por el propio Ezpeleta y el presidente RFME, Juan Moreta, el primer prototipo de Moto2 enteramente terminado. Se trata de un chasis tipo Kobas (me niego a llamarle Deltabox; al César lo que es del César) de aluminio y corte artesanal –se dice de origen japonés– con robusta estructura y generoso basculante, con motor Honda CBR600 RR, para el que anuncian 140 CV. Parece que la intención de Romero es hacer una corta serie, pero no ha desvelado precio orientativo. También el equipo Laglisse anda en la misma tarea, de la mano de la ingeniería suiza de Skil Sutter, para construir una docena de motos con motores Yamaha R6. De Japón llega la realidad de Moriwaki con prototipo muy definido y de Italia se oyen parecidos

ecos de Bimota, además de las anunciadas intenciones de Cirano Mularoni (Scot) para añadirse a la categoría. Últimas noticias catalanas revelan el trabajo ya iniciado por Armand Molí (autor, junto a Javier Pérez de Vega, de las AJR réplica de Bultaco TSS 360) en un novedoso multitubular con motor CBR600 RR. Contabilizamos seis proyectos y podríamos verlos en pista este mismo año en el CEV dentro de una clase Moto2 experimental, previa al Mundial definitivo. Sorprende ver tanta respuesta cuando el reglamento técnico anda todavía pendiente de ajustes y cierre de listas para materiales admitidos. No obstante, es alentadora esa respuesta de iniciativas privadas a la espera de conocer los resultados en circuito, no sea que resulten más lentas que las actuales SS con parte-ciclo muy evolucionada y eficiente como producto de serie.

Tertulianos: Jep Martinell, Antonio Guinovart, Min Grau (primero derecha), Santiago Joaniquet, Tomás Lamarca, Luis Garriga, Emilio Bosser, Ignacio Guardia, Jorge Cavestany, Eugeni Majó, Miguel Riviere, Sergio Garcigoy, Manuel Junoy, Eduardo Castellet, Josep Mª Molas, Jordi Vilaseca, Ginés Guirado, Carlos Domínguez.

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-Con permiso de Capirossi y la resurgida Suzuki. Grata sorpresa. -Puede ser el aderezo del guisote, la pimienta para realzar sabores… -Hacía falta añadir condimento para dar vida al menú… Era desabrido. -También habrá que contar con Elías. Le ha pillado el aire a la “Factory Spec”, y este, cuando se desmelena… -Por el momento es más rápido que Dovi… y en HRC lo tendrán en cuenta. -El italiano va pasito a pasito. Es cauto y seguro, pero de largo alcance. -Cuidadín con Vermeulen; está asomando el hocico con la renovada Suzuki. -En lluvia es de temer, pero en seco seguirá con el segundo grupo… -Le veo con Edwards, Elías, Kallio, Hayden… -El yankee ya acusa los problemas de la “bestial” Ducati y no progresa. -Kallio le ha pasado la mano por la cara y tiene a Sete muy cerca. -Se queja de “meneos” a la salida de curva en aceleración. -Como todos los de Ducati. Recuerda cómo se le movía a Stoner el año pasado… -Pero era el único que no cortaba. ¡Así los resultados! -A ese paso rebautizarán la moto: “Desmocasey”; suena bien. -Confío en Kallio. Es batallador y atrevido… un poco “pirao”, como requiere la Ducati. -A todo esto, parece que Lorenzo ha vuelto de vacaciones algo oxidado… -Se le juntado la nueva M1 con los Bridgestone. Tiene que ponerlo todo en su sitio. -Ha cambiado, trabaja con metodología y ha dejado de lado la agresividad por el paso a paso. -Así lo explica su técnico Ramón Forcada. Un “sesudo” del Mundial con más conchas que un galápago. -A la hora de la verdad, Jorge estará delante con el trío, y sin olvidar a Capi ni Dovi. -Eso pinta bien. Puede haber una cabeza de carrera con repóker de Ases. -Será en las primeras vueltas; no creo que todos sigan el ritmo… -Habrá de todo y para todos. Al menos será más variado y abierto. -No olvidar que esto es pre-temporada. Luego, en carrera, las cosas cambian. -Queda la esperanza de que el monogoma iguale la situación y haya más competencia. -Los cuatro delanteros, con gomas de carrera, han bajado el récord de la “pole” con las de calificación 2008… -Y encima sin problemas de durabilidad. ¡Milagroso! -Ha llegado la hora de reinventar la sesión clasificatoria. -Deberían adoptar el sistema de la F1 por sucesivas eliminaciones de los cinco últimos.

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ra la tele. -Pero la arrogancia de Dorna les hace tomar caminos distintos. -Normalmente equivocados; así les va… -Prefieren inventar para ser distintos. -Los inventos, con gaseosa. -Como el caótico “Flag to flag” en lluvia. -Peor es la manga a cinco vueltas en las clases menores. -¡De suicidio! -La FIM ha de retomar el mando deportivo y técnico. Lo están pidiendo desde todos lados. -El presidente, el venezolano Vito Ippolito, está por esa labor. -Pero el contrato con Dorna es hasta el 2026… -Con el maremagno actual se puede llegar al consenso de todas las partes. -Y quitar poder a la MSMA a la vez que eliminar el “voto de calidad” de Dorna en la GP Comission. -Acabaría con la autocracia actual; sería realmente democrático. -Iría todo mejor, ¡seguro! -Los que tampoco andan muy bien son los de 125 y 250. También están en crisis. -A Jerez y a Valencia fueron cuatro gatos. -Con los precios de las Aprilia y el escaso patrocinio, andan apurados de tesorería. -No estuvo Simoncelli… Es preocupante. -Ni el equipo de Sito, que aspira a los dos títulos. -Mal empiezan, y peor lo tiene su hijo Axel, todavía sin estrenar la 250 LE. -Al revés de lo que necesita… kilómetros y kilómetros, gimnasia de moto. -Pero eso cuesta dinero y la “pela es la pela”, noi… -Llegará a Qatar “La Nuit” con soberano despiste -En cambio, el Team Aspar estuvo al completo y mandando con autoridad. -Labor omnia vicit –el trabajo lo vence todo– dijo Virgilio. -Pero Bautista se lesionó y ha pasado por el quirófano; un traspiés. -Es sólo una plaquita en la clavícula; mal menor. -Menos mal que Karlos Arguiñano ha salvado la situación del equipo Derbi. -Y la de Pol Espargaró, y la de Efrén Vázquez, y la de Joan Olivé… Mecenas. -Nuestro contertulio Ginés es parte integrante de ese proyecto. -Llamémosle proyecto “Perejil”, en honor al chef mediático. -No dudes que encontrará patrocinadores y el equipo nadará en la abundancia. -Por recursos no quedará, y por pilotos tampoco. -Ha llegado la hora de Pol. Este ha de ser su año… Trascripción: Carlos Domínguez

Campeonato del Mundo Satélites ¡Ciudadanos!

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n la reunión celebrada en Bolonia entre Carmelo Ezpeleta y los equipos “satélite”, el CEO de Dorna les propuso crear un Mundial dentro del Mundial reservado a los equipos privados de MotoGP. Nebulosas intenciones para crear expectativas capaces de generar interés en la captación de patrocinadores. Balas de fogueo. Ezpeleta les habló de un Campeonato del Mundo con clasificación independiente, incluso con posibilidad de podio propio –ridículo y patético– o subir al de los laureados al primer privado de cada GP. Banalidades discriminatorias, fomento de rango de “ciudadanos de segunda”, desigualdad social y deportiva fruto de un reglamento pésimamente estructurado resultante del esperpéntico cambio de 990 cc a 800 cc, todavía sin justificar. Nadie sabe cómo hacerlo. Carecen de argumentos. Don Carmelo es consciente que con las 800 ningún alos presagios y serias dudas se raramente ciernen sobre “satélite” puede vencer un GP y muy se el Mundial la F-1 subirá al podiodedemotociclismo. los “oficiales”.Cuando Quizá haya olvidado, estornuda, pilla olvidar, la gripe;que y allí con el o mejor el le resto convenga conyalasandan 990 los kleenex en el hocico. Honda ha disparado las alarmas privados ganaban carreras y se subían el podio con tras frecuencia. anunciar súbitamente que abandona la F-1. Esta Incluso se proclamaban subcampeones marcha atrás les supone un ahorro de 315 millones que mundiales (Sete, Melandri). También ha olvidado de euros anuales. Pormás su competidas, parte, Mercedes Benz ha las carreras eran más emocionantes, desvelado que recorta su presupuesto de F-1Quizá al 50%. más espectaculares hasta la última curva. le Efectos de la crisis. convenga olvidarlo para no tener que enfrentarse a la Aseguran la “Casa motos MSMA,endonde no seGrande” quiere nideoírlas hablar deque aumentar la seguirán en MotoGP, lo que parece razonable, cilindrada cuando sería la más acertada medida para peroatajar queda el airedeuna incertidumbre y y la en mayoría lospalpable males actuales, deportivos desasosiego por si llega el día que deje el Campeonato económicos. en cuadro. Ellos sabrán por qué, pero no dan razón-brazo a torcer. Si las nancieras obligasen a Senecesidades equivocaron firebajándola a 800 y noallo Nº1 quieren retirarse también del Mundial como sucedió en 1968, reconocer. Carecen de humildad para rectificar sus la situación Honda alinea seis de las errores. sería No sondramática. sabios, pero sí arrogantes. ¡Lástima! diecinueve MotoGP 800 que “llenan” la parrilla. Sin culpa ese El encarecimiento de MotoGP es exclusivamente 30%suya, no sedepodría Campeonato Mundo MSMAconvocar y Dorna. el Los “satélite” –endel defi nitiva sus

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clientes– son quienes pagan el pato y encima no pisan podio. Tampoco tienen derecho a reclamar a pesar de ser mayoría en la parrilla: nueve motos contra ocho. ¡Y pagando un fortunón!

Quizá ha llegado la hora para los privados de unirse entre ellos, soslayar la inutilidad del IRTA, hacerse fuertes y reivindicar todos sus derechos –humanos y deportivos– para no verse marginados, para no ser ¡Ciudadanos de Segunda! Admitir un “mundialito” clase B a la sombra de los privilegiados de fábrica es doblar el espinazo. Otro asunto es conceder un trofeo estilo al “Michel Metraux” (primer privado de 250). Tamaño despropósito alcanza el clímax cuando Ezpeleta se atreve a proponer el veto a los debutantes en MotoGP para entrar en un equipo oficial en su año de acceso a la clase reina. Es como si al graduado de Selectividad le obligasen a cursar en academia privada el primer curso de carrera antes de poder acceder a la universidad. Desbarro injustificable, necedad impertinente y discriminatoria sinrazón. Han perdido el norte. porAdemás, no alcanzar el mínimo motos, cualquier fábricarequerido interesadadeenquince un piloto que son los que reparten los puntos de cada ascendente se se bastará con suministrar motos ofiGP. ciales También la futura de equipos 4T y 600“satélite” cc y técnicos cualificlase cadosintermedia a uno de sus quedaría en entredicho. hoy, únicamente Honda ha para atender al “rookie”Hasta que deseen. Así procedió mostrado un cierto interés en producir motores y motos Honda cuando fichó a Rossi para 500 sin integrarle en el para la nueva Sin ellos no cabe ladeposibilidad equipo oficialcategoría. Repsol-HRC por cuestiones patrocinio. de¡Carecen tirarla hacia delante, al menos con el actual proyecto de memoria! dePor reglamento. caso, la únicaa salvación otra parte,Llegado Dorna ese intenta imponer las marcas sería quedarse con los 2T… siempre no fuera tarde. un precio límite de “leasing” para laque contención de Resulta Apriliaresultaría ha hechomás su apuesta futuroa en costes,que cuando objetivodevolver la SBK soslayando MotoGP. El director–con técnico de la marca venta de las motos en propiedad mantenimiento veneciana, Gigiexclusivamente Dall’Igna, acaba desvelar de motores ende fábrica paraque el 80% desalvaguardar la dedicacióntecnología–, del Reparto Corse y elvigencia suyo propio ello, con técnica están centrados en el proyectoyRSV4. Tienen buenas de las motos reglamentada alcance mínimo de perspectivas para sulos enfrentamiento con BMW, también tres años durante que suministraría únicamente debutante SBK. Los dos “grandes europeos” dan la “kits” de en evolución a precio razonable. De esta forma, espalda a MotoGP y el más “grande del mundo” tiene volvería a generarse un parque de motos suficienteel Mundial en vilo… “Algohasta huelelaa saciedad. podrido enPero Dinamarca” para llenar parrillas no; Dorna (Hamlet, Shakespeare). sólo atina a limitar la dotación con una sola moto –de “leasing”– por piloto como mejor forma de reducir costes. Faltan conocimientos, criterio, imaginación y visión de futuro. ¿Para cuándo el “Comité de Sabios”?

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EL MUNDIAL POR DENTRO PRUEBA

RAMÓN FORCADA (Jefe de mecánicos de Jorge Lorenzo) Si Stoner y Hayden han ganado a Rossi

JORGE TAMBIÉN PUEDE El Mundial de Velocidad hace años que tiene el sello “made in Spain” grabado a fuego: 3 GG.PP., promotor, grandes patrocinadores, pilotos protagonistas, pero también técnicos de prestigio como Ramón Forcada, el “Burguess” de Lorenzo en el Team Yamaha-Fiat.

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on una veintena de años trasegando motos y motores en el Campeonato del Mundo, Forcada es considerado uno de los “grandes” técnicos del Mundial. Formado al lado de Eduardo Giró y Antonio Cobas, fue jefe de mecánicos en el Team Honda Pons antes de serlo en los oficiales de Honda-HRC y ahora Yamaha-Fiat con Lorenzo. Sus inicios profesionales en competición se remontan a los tiempos de JJ-Cobas. Tuvo la suerte de trabajar con el motor V250 diseñado por Giró, construido en los talleres de aquella emprendedora escudería de Jacinto Moriana y Antonio Cobas. Pasó muchas horas haciéndolo rugir en el banco de pruebas antes de llevarlo a la pista con Crivillé y “Aspar”. De ahí pasó al Mundial, donde ha invertido (que no gastado) los más intensos años de su vida en equipos punteros, atendiendo a pilotos que son la historia del motociclismo moderno. Ramón es un pozo de ciencia motociclista, ameno conversador de ideas claras y conceptos de sólida base para charlar del presente y del futuro, de las motos y también de los pilotos, tanto que, escuchándole, se acaban entendiendo muchos de los secretos que se nos escapan frente al televisor. ¿Cobas y Giró han sido tus maestros? “Sin duda, siempre lo he dicho. Fueron quienes me iniciaron y evidentemente han sido mis maestros, de esos que imprimen carácter, como dicen los religiosos. Fue un privilegio estar con estos dos amantes de la moto y de la técnica. A su lado se aprendían cosas nuevas y estaban siempre dispuestos a enseñarte. También me enriqueció mucho trabajar con Enrique Palero; de él, aprendí una metodología de trabajo de un nivel muy elevado

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El cronometraje ofi cial ofrece los datos de vuelta a vuelta, pero Ramón Forcada busca algo más con su cronómetro en el “pit lane”, detalles que acabarán ayudando al piloto.

y rara de encontrar. A su lado acabé de formarme profesionalmente”. ¿Cómo se produjo tu encuentro Lorenzo-Yamaha? “Dani Amatriaín me propuso trabajar con Jorge y acepté. Luego cerré acuerdos con Yamaha y aquí estamos…” Tras tantos años trabajando con Honda, ¿has encontrado un método de trabajo muy diferente en Yamaha? “Las motos son muy distintas y la mentalidad también. Honda es una fábrica muy grande que tiene muchas inercias para poder trabajar con improvisación cuando surge un problema. En Yamaha hay más agilidad y se resuelven con mayor rapidez, al menos eso es lo que he podido apreciar el pasado año”. Tú experiencia en la clase reina con tantos pilotos, ¿ha servido para ayudar a Lorenzo a comprender y evolucionar los “settings”? “Jorge es un tipo de piloto que tiene su sistema de ir en moto, su posición en la moto y su método de trabajo. No sigue a nadie en el circuito y hace los tiempos él solo. De la misma forma, le gusta hacerse la moto a su gusto, trabajando solo, con su método y sin fijarse en nada externo”. ¿Cuál es su método? “Más que de método habría que hablar de procedimiento. Trabaja la pre-temporada para definir los ‘settings’ básicos para todo el año, y sobre esta configuración los va adaptando a cada circuito modificando muy poco la base, nada de cambios drásticos. Cuando le es necesario adapta su pilotaje al mejor reglaje obtenido para aquel circuito. Jamás se complica la vida con grandes cambios de dirección, y eso es muy positivo”. ¿Su mejor virtud? “La pasión por la moto y la profesionalidad. Cuando las cosas no le van bien se cabrea muchísimo. Es muy metódico encima de la moto. Cuando logra un buen tiempo, sabe por qué lo ha hecho y lo vuelve a repetir siempre. Cuando baja dos décimas, ya no se mueve de ese tiempo; lo calca continuamente porque conoce los motivos por los que lo ha hecho”. Suele ser más eficaz a partir de media carrera, ¿no? “Lo que tiene muy controlado es su gestión con neumáticos gastados a final de carrera. Sabe ir adaptando su conducción a las necesidades de la moto y eso le permite hacer tiempos muy regulares desde el principio hasta el final. En la telemetría, vemos cómo va adaptando la apertura del gas y los puntos de frenada a las circunstancias de los neumáticos en cada momento de la carrera. Es un piloto que iría muy deprisa con todas las motos; se adapta a ellas y les sabe sacar el mejor rendimiento por pilotaje; eso es una gran habilidad que le viene dada por el extraordinario control del gas que tiene. Sabe dosificarlo como nadie. Si eliminasen la electrónica sería de los más rápidos”.

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Más de dos décadas en primera línea del Mundial de Velocidad le han permitido a Forcada atender a un buen puñado de grandes pilotos: Barros, Crivillé, Puig, Stoner, Hayden… y ahora, Jorge Lorenzo en el Team Yamaha Fiat, ambos, en la foto de arriba. Abajo, Lorenzo durante el GP de Portugal 2008 en el momento de adelantar a su compañero de equipo, pero gran rival, Valentino Rossi, de quien Forcada dice que está un paso por delante de los demás.

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EL MUNDIAL POR DENTRO Ramón Forcada

¿Tu relación con Valentino Rossi? “Es cordial y simpático, un gran profesional que hace su trabajo y siempre tiene palabras amables cuando hacemos un buen resultado, lo que no quita que trabaje para sí mismo sin tener en cuenta a nadie más”. ¿Está un paso por delante de los demás? “Sí. En valoración de conjunto está por delante. Es capaz de controlar todas las situaciones. Y repito: ¡todas! Es el más completo y los resultados lo demuestran. Es un ganador y un luchador. Ahora que tiene competencia está todavía más motivado, le estimula”. ¿El adelantamiento a Stoner en el “sacacorchos” de Laguna Seca fue pilotaje? “Más de coco. Sabía que si Stoner pasaba el ‘sacacorchos’ delante, se le escaparía, perdería la carrera, y puso todos sus recursos para evitarlo. Fue un alarde de determinación. Ahí no había ‘plan B’. Era eso, o que le dijese adiós”. Lorenzo dice que si Hayden y Stoner le han ganado, él también lo puede hacer… “Por supuesto, y eso es lo que ha de pensar y creer. De lo contrario, ya no haría falta ir a las carreras. De todas formas, ganarle un campeonato es muy difícil; ganarle una carrera es otra cosa. Ya lo hizo en Estoril y lo puede repetir. No lo dudo”. ¿Dónde mejorar? “En las salidas y en la conducción con el depósito lleno. Ha de trabaj ya lo tiene buenís ¿Te sorprendió su espectacular arranque en MotoGP? “Sí, sorprendió a to pilló menos de so ción en la pre-tem adaptado muy bie ción, les cogió el muy bien. Me sor que las tres ‘poles En aquellos tres GP iniciales apabulló. ¿Cómo lo digería? “Muy sencillo. Sól está satisfecho co día. Siempre pide ma con la moto q tocomplaciente, q sando y eso es m ¿Le cogió enseguida la medida a los Bridgestone? “El primer entrena cia fue complicad logía, pero a la se más rápido que c Jorge les vio much de el primer mom ra falta hacer la pr rada para evoluc Queda mucho tra jo con la moto y l neumáticos”.

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“Jorge dice que se le puede ganar a Rossi, y nosotros también. De lo contrario, ya no haría falta ir a las carreras” ¿Mejor el monogoma? “Cambiará el sistema de trabajo. En cada carrera se deberá adaptar la moto al neumático, jugar con anchuras de llanta… y ya veremos qué más hacer. Todavía estamos en el inicio monogoma. De todas formas, no cambiarán mucho los resultados; serán los mismos los que estén delante, pero se hablará menos de neumáticos”. ¿Rossi decide la Yamaha M1 del año próximo para todos los pilotos? “La base de la moto es igual para todos. Luego cada uno hace su configuración personal, que puede no tener nada que ver con la de otro piloto. En realidad, se parecen poco. Cada uno define sus suspensiones, bieletas, basculante, horquillas, ángulos de dirección, pletinas, rigidez… un sinfín de posibilidades a medida de cada piloto. La personalización de la moto la estamos haciendo y en la pretemporada de Sepang ha de quedar definida”. Con la igualdad de neumáticos, habrá sinergias tecnológicas entre los dos pilotos... “P d á h b l ti bá i

potencia a mayor régimen y eso lo encarece todo: investigación, materiales, durabilidad… Si hubieran hecho motores de 1.200 cc, habría sido más barato. Puede parecer un disparate, pero con 1.200 cc sería imposible estrujar los motores como ahora, lo que permitiría utilizar materiales más económicos y durarían tres o cuatro carreras. También se podría limitar la anchura de llanta a 6” y estrechar el neumático a 170 mm para preservar todavía más la vida del motor 1200”. Limitar la electrónica, centralita única… “La limitación es de difícil comprobación. La centralita única para distintas configuraciones de motor no es factible. Una ECU para un ‘cuatro en línea’ no irá bien para un V5 o para un tres cilindros. Además, con la microelectrónica actual no hay ningún problema para poner una minicentralita oculta dentro del cable de la instalación. Volvemos a los reglamentos limitados: el que tenga más dinero buscará los medios para obtener el mejor rendimiento, y eso es más caro que dar mayores libertades de reglamento”. ¿Muro en el box Yamaha? “No es un tema trascendental. La competición tiene muchos otros problemas que ese pequeño detalle. En 2008 tuvimos muro y no perjudicó en nada, cada uno hizo muy bien su trabajo. Conviene decir que Yamaha prefiere el muro para mantener la concentración de cada piloto en su propio trabajo. No es R i i l i i h E

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El paddock de la historia

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n su larga trayectoria mundialista, Forcada ha trabajado con grandes pilotos. Vamos a darnos una vuelta con Ramón por el que podríamos denominar “gran paddock de la historia”. ¿Te hace? JORGE MARTÍNEZ “ASPAR” “Con Jorge hice mi primer Mundial completo, pero poco te puedo decir de aquel año. Yo me ocupaba exclusivamente de la JJ-Cobas 250 con el bicilíndrico en V de fabricación propia, un proyecto en pleno desarrollo con un piloto que también corría en 125 y tenía posibilidades de ganar. Fue un año complicado para ‘Aspar’ y no es de extrañar que se implicase poco en la 250 y centrase su atención en la 125, donde tenía mejor futuro. Fue el último piloto en disputar dos categorías simultáneas y, además, una con moto experimental”. ÁLEX CRIVILLÉ “Un piloto rapidísimo, sin miedo, valiente, de los más valientes que he conocido. Era capaz de sacar el mejor rendimiento al material que tenía. Ganó el Mundial de 125 con una moto muy equilibrada, pero que no era ni la mejor ni la más potente”. CHARLY GIRÓ “Un genio. Muy rápido y capaz siempre de saber por qué iba rápido. Necesitaba tener un buen entorno muy próximo. Viajaba con nosotros perfectamente integrado en el equipo; daba gusto trabajar con él. Cuando fue oficial Aprilia no tuvo ese entorno y se reflejó en su rendimiento”. CARLOS CHECA “Le conocía desde muy joven, cuando corría con la Rieju. Es un gran apasionado de la moto, siempre piensa en motos y se pasa el día encima de ellas entrenando supermotard o lo que mejor convenga. Era y sigue siendo un piloto rápido. Tenía ‘un problema técnico’: Había trabajado de mecánico en el taller de los Elías y siempre quería saber lo que se hacía en su moto, quería participar de las decisiones que tomaba Antonio Cobas, y no siempre era fácil”.

FORCADA Y STONER

ALBERTO PUIG “Era rápido, daba gas sin compasión, era puro nervio, la mala lecha constante. Estaba enrabiado siempre, pero era muy cordial. Yo me lo he pasado muy bien con él. Progresó muy rápido con la ‘quinientos’. Lástima de la caída de Le Mans”. JOHN KOCINSKI “Gran piloto desperdiciado. Tenía enorme capacidad para ir en moto, era finísimo, muy bueno, con una memoria prodigiosa, increíble, pero sus manías le impedían centrarse en el pilotaje de la carrera. Siempre estaba pensando en el más allá, en la próxima carrera, en las consecuencias que cualquier cosa que hiciera tendría para las siguientes competiciones. No se centraba en el pilotaje y en la carrera del día, ni en su trabajo diario. Un piloto un poco al estilo Biaggi, de esos que siempre miran a su alrededor preocupados por lo que hacen y llevan los demás pilotos. Con Max sólo trabajé cuando estuve de técnico en Showa y siempre preguntaba qué hacían los otros, qué llevaban, qué probaban… Pilotos un poco inseguros de sí mismos”. ÁLEX BARROS “Con quien más tiempo he estado. Una bellísima persona. Piloto rapidísimo, pero que necesitaba tenerlo todo bien para ir realmente deprisa y ganar una carrera. Si llegaba al GP y la moto estaba como él quería y estaba centrado, hacía grandes cosas, como sucedió en Estoril ‘05, la última carrera que ganó, donde logró el mejor tiempo en todos los entrenamientos, hizo la vuelta rápida y ganó la carrera. Era piloto ‘de circuitos’; los que no le salían bien se le atravesaban, y no había manera de sacarle de ahí”. TORHU UKAWA ”Un trozo de pan, y que tiene la mentalidad de los pilotos japoneses oficiales de fábrica. Se consideran empleados de la marca sin ningún afán de protagonismo. Respeta todas las decisiones de su

FORCADA Y BARROS

ingeniero y las acata como mejor solución. Es tan buena persona que, si había hecho un adelantamiento apurado, luego me lo comentaba en un tono como si le supiera mal haberlo hecho”. CASEY STONER “Ha nacido piloto. Es el tipo que he visto con las condiciones innatas más bestiales para pilotar. Tiene una sensibilidad inaudita; sobre la moto llega a distinguir la marca de la llanta que lleva en la moto. Todas tienen el mismo diseño, el mismo peso y la misma rigidez, pero son de dos fabricantes distintos y las llega a diferenciar. Por el contrario, no quería saber nada de la telemetría, no había forma de sentarle frente a la pantalla del ordenador para analizar el comportamiento de la moto y su propia conducción. A pesar de eso, es rapidísimo desde el primer momento. En los entrenamientos hace los mejores tiempos desde la primera vuelta. Si llueve, les mete diez segundos. Es impresionante. No se entrena físicamente, no está fuerte, tampoco cuida la alimentación y eso le acarrea algún problema. Si siguiera un plan de preparación profesional sería imbatible, no tendría rival. De todas formas, es un piloto que siempre está muy seguro de sí mismo”. ¿Pero el rosario de caídas que tuvo en 2006 con la Honda del Team LCR y contigo de jefe de mecánicos…? “Siempre, siempre, se caía igual: de

delante (21 caídas en la temporada, n.d.r.) Pilota apoyándose mucho en la rueda delantera y la Honda con los Michelín no le permitían hacer lo que él quería y estaba capacitado para hacer, como ha demostrado desde que se subió a la Ducati con Bridgestone. Pero aquel año con la Honda nunca cambio su pilotaje para evitar esas caídas delanteras; él siguió con su estilo. Ahora, con la Ducati y Bridgestone puede emplearse a fondo, aunque me reconoció que la moto corría mucho, pero que no era nada fácil de llevar. Baste ver cómo se le mueve de atrás; hay veces que da miedo, pero él se mantiene a fondo, no corta. Confía ciegamente en la eficacia de la electrónica y abre gas sin piedad donde los demás no se atreven a abrir”. NICKY HAYDEN “Lo tuve de vecino de box cuando trabajaba con Barros en el equipo HRC-Repsol. Es el piloto más educado y correcto del paddock. Adora la moto y no haría nada más que pilotar. Como piloto es muy válido, ganó un campeonato del mundo de MotoGP y eso no es nada fácil, a pesar de las circunstancias que se dieron aquel año, pero no se ha encontrado con el respaldo que necesitaba para seguir progresando. Cuando hicieron la 800, y a pesar de no ser Nicky especialmente grande, se encontró con que no cabía allí dentro y nadie le procuró soluciones. Eso acaba haciendo mella en cualquiera”. fórmula

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MUNDIAL SBK

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C X G e P a d t t y

Previo Mundial SBK ‘09

El año de LA VERDAD La 22 edición del Mundial SBK se presenta como la oportunidad perfecta para que este campeonato alcance la repercusión y relevancia que se merece en el panorama mundial del motociclismo de competición. Motivos hay de sobra, créeme.

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o mires por donde lo mires, el auge del Mundial SBK es imparable. No se trata sólo de las motivaciones técnicas, con innegables atractivos como el hecho de tratarse de motos directamente derivadas de los modelos de serie como la que puedes tener en tu garaje o la participación más multitudinaria de las principales marcas del mercado (y las que quedan por venir...), nada menos que las siete grandes del momento, las cinco que ya compiten en MotoGP más los recién llegados BMW y Aprilia. Me refiero al sentimiento generalizado entre todos los espectadores que han

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descubierto la máxima competitividad que se vive en cada manga de este campeonato, que se puede resumir en el término “emoción” en toda su magnitud. Cada carrera de Superbikes o Supersport es una lucha sin cuartel entre pilotos de las más variadas nacionalidades, experiencias y trayectorias deportivas. El feudo italiano en que se ha convertido MotoGP estas últimas temporadas contrasta con el hecho de que ningún piloto italiano ha conquistado jamás un Mundial SBK. En 2008, vencieron pilotos procedentes de Australia, Italia, España, Alemania y Japón, mientras que

Arriba, Ben Spies, el campeón de las tres últimas ediciones AMA SBK, estrenará la Yamaha R1 con motor big-bang. A la derecha, Shane Byrne (Ducati), campeón del británico SBK ‘09, es otra de las relevantes novedades este año.

en MotoGP sólo lo consiguieron de los tres primeros países. Y en 2009 se suman a la fiesta los campeones de los dos campeonatos nacionales de SBK más importantes del mundo: el americano AMA (Ben Spies) y el británico (Shane Byrne). En cuanto al terreno patrio, en MotoGP Pedrosa y Lorenzo se alzaron con victorias la temporada pasada en MotoGP, y en el Mundial SBK este logro queda compartido por tres de los nuestros: Fonsi Nieto, Carlos Checa y Rubén Xaus. Otro detalle relevante del Mundial SBK es que se disputan pruebas en todos los continentes, ya que a partir de este año

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añade una cita en Sudáfrica (Kyalami) por primera vez desde 2002. Sin embargo, destaca que no haya ninguna prueba en Japón. La última vez que se corrió una prueba del Mundial SBK allí fue en 2003 en Sugo. Quizá los fabricantes japoneses consideren que tienen bastante con las 8 Horas de Suzuka, aunque también es cierto que la afi ción por la moto en el País del Sol Naciente está bajo mínimos en la actualidad. El frente español queda compuesto por Carlos Checa y su hermano David, Rubén Xaus dentro de la nueva formación BMW, Gregorio Lavilla, también con Honda como en 2008 pero en distinto equipo (el italiano Pro Ride) y la incorporación de David Salom al equipo Kawasaki Pedercini procedente del Mundial Supersport, con lo que se mantiene el número de nuestros representantes tras la ausencia de Fonsi Nieto. Cantidad y calidad. PRIMERA TOMA DE CONTACTO El 1 de marzo se levantará el telón en el siempre espectacular circuito de Phillip Island y el 5 de abril tendremos la ocasión de disfrutar de una nueva cita en Cheste. A finales de enero se han disputado entrenamientos oficiales en Portimao, y los dos primeros puestos en la clasificación los han logrado los dos recién llegados, Ben Spies (Yamaha) y Shane Byrne (Ducati). Parece que este año va a seguir hablándose mucho inglés en el Mundial SBK a pesar de la marcha de Troy Bayliss. Pero no todo queda aquí, ya que otros tres británicos que disputarán por primera vez el Mundial SBK al completo se instalaron entre los diez pri-

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meros: Tom Sykes (4º, Yamaha), Jonathan Rea (9º, Honda) y Leon Haslam (10º, Honda). Haga se ha adaptado a la perfección a su regreso a Ducati y con un tercer puesto demuestra que será “caballo ganador”, una apuesta que ya se acerca a su fecha de caducidad. El japonés puede no tener más oportunidades de hacerse con un título en una categoría en la que ha sido protagonista durante casi toda esta década. Entre los españoles, Checa destaca con el quinto puesto. Y hay que destacar que los once primeros clasificados se encuentran separados sólo por un segundo.

Parece que va a seguir hablándose mucho inglés en el Mundial SBK a pesar de la marcha de Bayliss. Entre las novedosas Aprilia RSV4 y BMW S1000 RR, el mejor resultado lo ha conseguido Troy Corser con la alemana, precisamente el único piloto de las dos marcas recién llegadas que dispondrá de la misma configuración de motor que en 2008. Porque éste es otro de los puntos fuertes del Mundial SBK, la diferencia de propulsores. Tres son las alternativas: cuatro en línea (todas las japonesas y BMW), V4 (Aprilia) y V-Twin (Ducati), frente al dualismo cuatro en línea (Yamaha) y V4 (el resto), presente en MotoGP. La entrada en escena de estos dos gigantes de la competición del motor ha comenzado a suscitar ciertas reticencias por parte de sus rivales. En el paddock se argu-

CAMPEONATO DEL MUNDO SBK Y SS ´09

Dorsal 41 84 19 66 7 65 53 67 71 76 23 100 24 96 15 86 55 9 33 94 25 99 36 3 56 11 111 31 77 44 91 88

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Piloto Noriyuki Haga Michel Fabrizio Ben Spies Tom Sykes Carlos Checa Jonathan Rea Alessandro Polita Shane Byrne Yukio Kagayama Max Neukirchner Broc Parkes Makoto Tamada Brendan Roberts Jakub Smrz Matteo Baiocco Ayrton Badovini Régis Laconi Ryuichi Kiyonari Tommy Hill David Checa David Salom Luca Scassa Gregorio Lavilla Max Biaggi Shinya Nakano Troy Corser Rubén Xaus Karl Muggeridge Vittorio Iannuzzo Roberto Rolfo Leon Haslam Roland Resch

País JPN ITA USA GBR ESP GBR ITA GBR JPN GER AUS JPN AUS CZE ITA ITA FRA JPN GBR ESP ESP ITA ESP ITA JPN AUS ESP AUS ITA ITA GBR AUT

Equipo Ducati Xerox Team Ducati Xerox Team Yamaha World Superbike Yamaha World Superbike HANNspree Ten Kate Honda HANNspree Ten Kate Honda Sterilgarda Sterilgarda Suzuki Alstare Suzuki Alstare Kawasaki Superbike Racing T. Kawasaki Superbike Racing T. Guandalini Racing Guandalini Racing PSG-1 Corse PSG-1 Corse DFX Corse Ten Kate Honda Racing HANNspree Honda Althea Yamaha France GMT 94 IPONE Team Pedercini Team Pedercini Pro Ride World Superbike Aprilia Racing Aprilia Racing BMW Motorrad T. Alpha Racing BMW Motorrad T. Alpha Racing Celani Race Squadra Corse Italia Stiggy Motorsport AB Stiggy Motorsport AB TKR Suzuki Switzerland

Piloto Andrew Pitt Kenan Sofuoglu Cal Crutchlow Fabien Foret Anthony West Gianluca Vizziello Eugene Laverty Miguel Praia Barry Veneman Katsuaki Fujiwara Joan Lascorz Mark Aitchison Matthieu Lagrive Garry McCoy Gianluca Nannelli Patrick Vostarek Massimo Roccoli Michele Pirro Arie Vos Robbin Harms Fabrizio Lai Russell Holland Pawel Szkopek Matej Smrz J. C. Morillas Yannick Guerra Danilo Dell’Omo Jesco Günther Doni Tata Pradita

País AUS TUR GBR FRA AUS ITA IRL POR NED JPN ESP AUS FRA AUS ITA CZE ITA ITA NED DEN ITA AUS POL CZE ESP ESP ITA GER INA

Equipo HANNspree Ten Kate Honda HANNspree Ten Kate Honda Yamaha World Supersport Team Yamaha World Supersport Team Stiggy Motorsport AB Stiggy Motorsport AB Parkalgar Honda Parkalgar Honda Hoegee Suzuki Team Kawasaki Provec Motocard.com Kawasaki Provec Motocard.com HANNspree Honda Althea HANNspree Honda Althea Triumph BE1 Racing Triumph BE1 Racing Intermoto Czech Intermoto Czech Yamaha Lorenzini by Leoni Veidec Racing RES Software Veidec Racing RES Software ECHO CRS Grand Prix ECHO CRS Grand Prix Factory Racing Factory Racing Holiday Gym Racing Holiday Gym Racing Kuja Racing RES Software Veidec Racing YZF Yamaha fórmula

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MUNDIAL SBK Previo Mundial SBK ‘09

Universo de estrellas

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l Mundial SBK está plagado de nombres estelares. El elenco reunido en 2009 realmente asusta. Aquí tienes una breve referencia a la trayectoria más sobresaliente de algunos de los pilotos punteros de la categoría.

1 MICHEL FABRIZIO (24 años) • 77 carreras Mundial SBK; 11 podios.

2 NORIYUKI HAGA (34 años) • Once temporadas en el Mundial SBK; dos segundos puestos y cuatro terceros; 292 carreras disputadas, 33 victorias y 45 vueltas rápidas.

3 MAX NEUKIRCHNER (25 años) • 5º Mundial SBK ’08; 2 victorias.

4 YUKIO KAGAYAMA (34 años) • 4 victorias y 15 podios en el Mundial SBK.

5 TOM SYKES (23 años) • 4º en el Británico SBK ‘08.

6 BEN SPIES (24 años) • Campeón AMA SBK entre las temporadas 2006-2008.

7 RUBÉN XAUS (31 años) • Subcampeón del Mundo SBK ’03; 152 carreras Mundial SBK, 35 podios y 11 victorias.

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8 TROY CORSER (37 años) • Dos veces Campeón del Mundo SBK (‘96 y ‘05), dos subcampeón (‘95 y ‘08) y tres terceros puestos (‘98-’00); Campeón Australiano SBK ‘93; Campeón Ama SBK ‘94; 413 carreras en el Mundial SBK, 128 podios y 33 victorias.

G r t l 9 JONATHAN REA (22 años) • 2º Británico SBK‘07; 2º Mundial SS ‘08.

10 CARLOS CHECA (36 años) • Dos victorias, tres podios y 24 podios en GP500/MotoGP; 2 victorias y 7 podios en su única temporada en SBK (2008).

• BROC PARKES (27 años) Doble Subcampeón del Mundo SS (‘04 y ‘07). • SHANE BYRNE (33 años) Campeón Británico SBK ‘03 y ‘08; 2 victorias en el Mundial SBK. • MAKOTO TAMADA (32 años) 2 victorias y 5 podios en MotoGP; 3 victorias en el M. SBK. • BRENDAN ROBERTS (24 años) Campeón Superstock 1000 ‘08. • RÉGIS LACONI (33 años) Subcampeón del Mundo SBK ‘04; 11 victorias Mundial SBK.

11 RYUICHI KIYONARI (26 años) • Campeón Británico SBK ’06 y ’07; 3 victorias Mundial SBK.

12 SHINYA NAKANO (31 años) • Subcampeón del Mundo 250 2000.

13 MAX BIAGGI (37 años) • 4 veces Campeón del Mundo GP250; 42 victorias GP; 3º Mundial SBK ’06; 3 victorias Mundial SBK.

• GREGORIO LAVILLA (35 años) Camepón Británico SBK ‘05; 12 podios Mundial SBK. • KARL MUGGERIDGE (34 años) Campeón del Mundo SS ‘04. • ROBERTO ROLFO (28 años) Subcampeón del Mundo GP250 ‘03. • LEON HASLAM (25 años) Tercer clasifi cado Británico SBK ‘07.

menta que ambas firmas europeas pueden beneficiarse en exceso de su ventaja en términos de electrónica adquirida en otras competiciones, F1 en el caso de BMW y GP250 en el de Aprilia, algo nada positivo dado los aires de recortes presupuestarios que recorren todo el planeta. Los responsables de Ducati son los primeros que han alentado estos pensamientos, curiosamente la marca que históricamente más se ha aprovechado de una teórica ventaja en este campo al introducirla plenamente en el Mundial SBK. Además, aunque todas las marcas japonesas intervienen mediante equipos no directamente oficiales, parece que los nipones son nuevos en esta materia. Lo dicho, curioso. NUEVOS TIEMPOS Un aspecto muy importante de este debut portugués lo ha signifi cado la puesta en

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m d s e m n la J f to to p b d p d e b c s d y J c p v d m p

acción de dos cambios básicos que sufrirá el Mundial SBK 2009. Por una parte, se toma el ejemplo del Mundial de Velocidad de la reglamentación “fl ag to fl ag”, por la que las carreras no se detendrán en caso de que aparezca la lluvia una vez comenzada la misma y se sustituirán las motos en el pitlane por una segunda unidad. Y por otro, desaparece la Superpole, quedando ahora vigente para la clasifi cación de la parrilla de salida un sistema muy similar a experimentos realizados en la Fórmula 1. La última fase de clasifi cación estará compuesta por los 20 mejores tiempos, de los que se efectuará una nueva criba quedando sólo 16. Un último paso será la elección de los 8 mejores tiempos, los cuales disputarán una sesión de entrenamientos cronometrados de 12 minutos de donde saldrán las dos primeras líneas de la parrilla definitiva. Con este sistema se mantendrá la máxima tensión hasta el último momento también en entrenamientos.

Arriba, Max Biaggi será la punta de lanza de Aprilia en el debut de la RSV4. Estará a compañado por Shinya Nakano.

Grandes cambios en el reglamento: carreras “flag to flag” y desaparición de la Superpole. Y si en SBK, el año 2009 se presenta más que interesante, lo mismo cabe decir de Supersport, la hermana “pequeña”. No sólo porque este año se verán las caras en la parrilla de salida tres campeones del mundo de esta categoría, Andrew Pitt, Kenan Sofuoglu y Fabien Foret, sino porque la trayectoria ascendente del barcelonés Joan Lascorz durante 2008 se ha visto refrendada en esta primera toma de contacto de 2009 en Portugal con el primer puesto en la tabla de tiempos. Y lo ha hecho por delante del campeón del prestigioso británico de Supersport, Cal Crutchlow, y de los campeones de las dos últimas temporadas, Sofuoglu y Pitt. Ahora encuadrado en la estructura más oficial de Kawasaki en este campeonato, las expectativas dibujan un panorama esperanzador en una categoría en la que los pilotos españoles sólo han ganado cuatro carreras a lo largo de toda su historia: dos por parte de Xaus y una para Pere Riba y Larscorz. Junto a Joan, el plantel español queda completo con el equipo Holiday Gym Racing, compuesto por el joven Yannick Guerra y el veterano José Carlos Morillas en funciones de tutelaje. Seguro que te pasa lo que a mí, ¡que no ves el momento de que empiece la acción! Ramón López Fotos: L.M.N./Kel Edge

A la izquierda, Rubén Xaus,junto con Troy Corser, serán los encargados del desarrollo de la nueva BMW S1000 RR.

BMW S1000 RR en marcha omo es norma de obligado cumplimiento, BMW ya ha comenzado a fabricar su modelo de serie del modelo con el que competirá en el Mundial SBK. La S1000 RR es un conjunto totalmente nuevo, con motor cuatro en línea de 999 cc y un peso en seco de 183 kg. No se han declarado cifras de potencia máxima ni detalles sobre los componentes internos del motor, por lo que todavía queda todo en el aire antes de la presentación oficial. Lo único que se indica es que su culata es muy estrecha, gracias a que se sigue un sistema de accionamiento de válvulas derivado de los desarrollos de la firma germana en Fórmula 1. Cabe destacar la introducción del primer sistema ABS para una moto

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deportiva de BMW, siguiendo el ejemplo introducido por Honda con su C-ABS. También dispondrá de control de tracción con un sistema de intervención que refleja el mismo método empleado en las carreras (por lo tanto, lejos del más popular ASC presente como opción en algunos modelos de su actual gama de serie desde 2007), aunque todavía no se ha ofrecido ninguna información más al respecto. Estará disponible en cuatro colores, plata, verde, gris y la clásica combinación BMW Motorrad en blanco/azul/rojo. Estará en los escaparates a principios de verano y en Alemania se ha establecido su P.V.P. en 15.150 euros IVA incluido.

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HISTORIAS DE LA MOTO

Kawasaki en el Mundial

Luces y sombras en

I T G t u r d a 3 c h

VERDE Kawasaki está en el ojo del huracán de MotoGP, adquiriendo aterrador protagonismo para la máxima expresión del deporte motociclista. Su reciente retirada del Mundial ocurre 43 años después de su debut y tras vencer nueve títulos, con sólo dos victorias en 500 cc. 72

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a trayectoria deportiva de Kawasaki tiene cuatro épocas perfectamente diferenciadas en la historia del Mundial. La inicial le reportó el título de 125 con el privado Dave Simmonds en 1969, tiempos de magra participación oficial de las marcas. La segunda le dio ocho coronas en las “intermedias” con Kork Ballington y Anton Mang (1978-1982), su época dorada. La tercera, en 500 cc 2T, fue tan fugaz como malograda. La cuarta, en MotoGP con las 4T, no les ha ido nada bien, “tirando la toalla” por K.O. técnico añadido a la crisis económica global. Estas páginas recuperan la trayectoria histórica de Kawasaki en el Campeonato del Mundo de Velocidad. Muestran luces y sombras de los resultados de la “marca verde” a lo largo de

las dispares etapas que conforman el palmarés del gigante industrial japonés Kawasaki Heavy Industries. El análisis de ese arco de cuarenta y tres años, muestra el recatado interés de Akashi por el Mundial incluso durante el quinquenio de su absoluto dominio en 250-350. Sus dos asaltos oficiales a la “clase reina” se han concluido con más pena que gloria y, en ambos, con abandono prematuro. No obstante, Kawasaki ostenta nueve títulos mundiales de marcas, otros tantos de pilotos y 75 victorias en GP. Un palmarés nada desdeñable para una marca de mínima implicación directa en el Mundial con la gestión frecuentemente traspasada a pilotos y equipos privados.

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Izq. Jean François Baldé y Anton Mang, subcampeón y campeón de 250 en 1981 con Kawa. Cuatro títulos obtuvo el alemán. Arriba, Toshio Fujii en el GP de Alemania de 1966 con la Kawa 125 2T que había hecho debutar unos meses antes, en la última prueba del calendario 1965: GP Japón (Suzuka). Ese mismo año el piloto moría entrenando en el TT de la Isla de Man.

INICIOS COMPLICADOS Todo empezó con el debut mundialista en el GP de Japón disputado en Suzuka como última carrera del año 1965, donde alinearon una 125 de dos cilindros verticales paralelos refrigerada por agua. Se trataba de un motor de 2T convencional en la alta competición de aquel tiempo: válvulas rotativas, 8 velocidades y 30 CV a 14.000 rpm, montado en un chasis doble cuna tubular con dos amortiguadores traseros y horquilla telehidraúlica. Toshio Fujii –uno de los mejores pilotos japoneses de aquel tiempo– lo estrenó en Hockenheim: se cayó en entrenamientos, y en carrera abandonó por avería cuando estaba en sexta posición. Acto seguido, acudieron al TT de la Isla de Man, donde sufrió una fatal caída en Cruickshanks Corner que le costó la vida. El equipo Kawasaki regresó a Akashi y a final de temporada invitaron a Dave Simmonds a participar en el GP de Japón. Terminó la carrera en octava posición a más de una vuelta del ganador, Bill Ivy con la Yamaha cuatro cilindros 2T. MOTO DE FÁBRICA, PILOTO PRIVADO Kawasaki ofreció a Simmonds sus 125 Twin de agua para disputar el Mundial de 1967 en condición de piloto semi-oficial, lo que en la época

suponía el privilegio de disponer de material de fábrica pero sin asistencia técnica-mecánica. Eso significaba hacer la doble tarea de piloto y mecánico para el mantenimiento diario. Gloriosos tiempos de los piloto-mecánico. Simmonds se enfrentaba en inferioridad de condiciones a los equipos oficiales que dominaban el Mundial de 125: Yamaha (Bill Ivy y Phil Read) y Suzuki (Yoshima Katayama y Stuart Graham). No obstante, logró los primeros puntos para la historia de Kawasaki en Clermont Ferrand (Francia), quinto. En Imatra (GP de Finlandia) se estrenó en el podio, también el primero de Kawasaki, aunque a una vuelta del vencedor. En el siguiente

GP, Ulster-Belfast, en el peligrosísimo circuito rutero de Dundrod, gripó a 160 Km/h, salió despedido y aterrizó, boca abajo, en una alberca, de donde fue rescatado inconsciente por espectadores que le salvaron de perecer ahogado. Grave percance que se saldó con fracturas de codo y tobillo arruinando el resto de la temporada.

un 1968 prácticamente en blanco y con poco material de recambio, a Dave no le cabían demasiadas esperanzas de éxito, ni mucho menos pensar en el título. No acudió al GP inicial (Jarama) debido a que los organizadores le daban tan escasa prima de salida que ni le compensaba el viaje. Su primer GP de aquel año fue en Hockenheim. Empezó muy mal, con rotura de cigüeñal y pistones en entrenamientos, pero en carrera le ganó la partida a Dieter Braun con su recuperada Suzuki ex-oficial. Fue la primera victoria personal en GP y también de Kawasaki en el campeonato del Mundo. Pero lo mejor estaba por llegar: Ganó otros siete GP de forma consecutiva –incluido el entonces prestigioso TT– y no bajó del segundo peldaño del podio en las dos carreras donde no venció (Le Mans, ¡se detuvo a cambiar una bujía!, y Opatija). Los problemas de fiabilidad parecían resueltos y Simmonds se las prometía felices para renovar el titulo mundial, que fue muy festejado en Kawasaki. Pero los fastos del triunfo no signifi caron ninguna mejora de asistencia técnica al reciente campeón mundial. Únicamente le suministraron un cambio de seis relaciones para cumplir con la nueva normativa técnica dictada por la FIM que entraba en vigor en 1970. También le concedieron una H1R 500 tricilíndrica refrigerada por aire derivada de la H1 de serie.

SIMMONDS Y KAWASAKI, CAMPEONES DE 125 Aquellas Kawasaki ya llevaban tres años de carreras y docenas de pistones destrozados. Tras

UN CAMPEÓN SIN RECURSOS Sin apenas recursos, Dave Simmonds se vio obligado a correr varias carreras internacionales de principio de temporada (1970) donde le

La Kawa 125 de Simmonds gripa y el piloto sale despedido y aterriza en una alberca. Los espectadores le salvaron de morir ahogado.

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HISTORIAS DE LA MOTO

Kawasaki en el Mundial

Dave Simmonds, aunque corría con material de fábrica, hacía el Mundial de forma muy privada. Eso no le impidió dar a la marca su primer título mundial, 125 cc en 1969.

ofrecían generosas primas de salida, indispensables para poder proseguir en el Mundial ya iniciado. Participar en esas carreras le significó perderse los tres primeros GP y dejar vía libre a Dieter Braun en su camino hacia el título. El alemán venció cuatro GP con la misma Suzuki ex-oficial del año anterior y encarriló su primer título Mundial. Ángel Nieto con la “frágil” Derbi bicilíndrica también ganó cuatro y fue subcampeón. Simmonds venció en Finlandia, fue segundo en Assen y Spa, tercero en Brno y cuarto en Sachsenring, resultados que le dieron un triste cuarto lugar fi nal al campeón en título, incluso fue aventajado por la Maico monocilíndrica de Borje Jansson. En los dos años sucesivos, el interés de la fábrica de Akashi por el Mundial mantuvo la misma atonía. Las motos no fueron evolucionadas y el suministro de recambios era de mera subsistencia. Dave fue un comparsa en el “octavo de litro” sin poder inmiscuirse en la batalla por el título de 1971 entre Barry Sheene (Suzuki) y Ángel Nieto (Derbi). Apenas si podía medirse con las nuevas Yamaha competición-cliente de Chas Mortimer y Kent Andersson ni con la Maico “mono” de Jansson. Completó los campeonatos ‘71 y ‘72 de 125 cc en sexta posición mientras compartía esfuerzos en la clase reina con la Kawasaki H1R 2T refrigerada por aire y derivada de la H1 de serie, con la que logró el cuarto lugar en 1971.

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MOLLOY Y LA H1R, SUBCAMPEONES EN 500 Desde la retirada de Honda en 1968, la clase reina se convirtió en la apatía del Mundial. El binomio Agostini-MV Agusta no tenía más rival que las vetustas monocilíndricas británicas (Norton y Matchless) a las que prácticamente doblaba en potencia, además de doblarlas en carrera.

A todas esas, en 1968 Kawasaki lanzó una “bomba” de serie para ir por la calle denominada H1. Una espectacular tricilíndrica de 2T que deslumbró y arrasó en los determinantes mercados mundiales: EEUU, Australia y Europa. Con aquel misil tierra-tierra era difícil arrancar de un semáforo con las dos ruedas en el suelo. Con tamañas prestaciones no faltaron preparaciones para competición. Uno de los pioneros fue el francés François Ravel, y sin duda quien abrió camino para competir con la H1 en la clase reina con aspiraciones de podio. Tras algunas tentativas en EE.UU. (Daytona, Sears Point Nacional), Kawasaki fabricó una serie de 40 unidades con preparación para competición denominada H1R. Las destinadas a Europa fueron llevadas en el Mundial por Simmonds, Ginger Molloy, Ravel y Eric Offenstadt, entre otros. El neozelandés Molloy, piloto nómada siempre fiel a las Bultaco oficiales, cambió la TSS 360 con la que había conseguido el quinto lugar en el primer GP de 1970 (Nürburgring) por la H1R. En Le Mans se clasifi có segundo a “solo” 48” de Agostini. Este resultado lo repitió –tras diversos problemas y averías– en Imatra, Dundrod y Montjuïc, donde fue el único no doblado por Angelo Bergamonti, recién incorporado al equipo oficial MV Agusta. Ginger fue subcampeón mundial 1970 –el mejor resultado total de su carrera, y también todavía de Kawasaki en la clase reina–. JARAMA 1971: PRIMERA VICTORIA DE KAWA 500 Dave Simmonds, paralelamente a su complicada campaña mundialista de 125, realizó un brillante campeonato 1971 en 500 cc con la H1R dotada del kit A en la que acopló un cambio Fontana de seis relaciones (cinco en la original) y montó el motor en un chasis de cromo molibdeno Reynolds construido por Ken Sprayson. Aquellos

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Los duelos entre los dos pilotos oficiales de Kawasaki en 250 y 350 cc, Ballintong y Hansford, fueron constantes en el bienio ´78/´79: hasta 14 veces hicieron uno-dos, aunque los cuatro títulos cayeron del lado de Ballington.

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Dos victorias Kawa en 500: Mick Grant en el TT Senior de 1975 (foto), y antes, Simmonds el Jarama 1971.

arreglos artesanales le permitieron pelear de tú a tú con las Suzuki bicilíndricas (competición cliente) de Keith Turner y Rob Bron, subiendo al podio en Assen, Imatra y Monza. La última carrera del año se disputaba en el Jarama, donde no acudió el equipo MV Agusta, ya con el título en el bolsillo de Ago tras ganar los ocho primeros GP de corrido, magnífica ocasión para los privados que Simmonds supo aprovechar para vencer su único GP de 500 y dar a Kawasaki la primera victoria –de dos: Mick Grant TT 1975– en la clase reina. En 1972, Dave y la Kawasaki H1RA tuvieron, además, como rivales a las Yamaha TZ350 aumentadas a 354 cc para cumplir con la normativa FIM de la clase 500 (de 351 a 500 cc, motos estas muy ligeras, ágiles y eficaces, especialmente en los circuitos sinuosos). Como cierre a la temporada 1972, Simmonds participó en la importante y bien pagada carrera internacional de Rungis, a las afueras de París. Durante la noche, un incendio en la roulotte de Jack Findlay, contigua a la suya, provocó la alarma en el paddock. Dave acudió presto a socorrer a Jack y a su mujer a los que salvó, pero fue atrapado por la explosión de la bombona de butano

resultando con quemaduras de tercer grado a las que no sobrevivió. VICTORIA EN EL TT 500 Y EL NACIMIENTO DE LA KR250 En fábrica todavía hicieron una última evolución del tricilíndrico en versión refrigeración líquida (H1RW) que les dio la satisfacción de vencer el Senior TT 1975. Ese único triunfo de Kawasaki en el Tourist Trophy Senior 500 se lo deben a la pericia del experto Mick Grant y a la ausencia de los líderes mundialistas (Ago/Yamaha, Phil Read/MV, Barry Sheene y

Simmonds perdía la vida en una carrera en París intentado salvar de las llamas a Findlay. Teppi Lansivuori/Suzuki) quienes ya habían dado la espalda al peligroso circuito de la Isla de Man a pesar de seguir siendo puntuable para el Mundial. Las H1RW habían mejorado la potencia (88 CV a 9.500 rpm), pero resultaron frágiles, y a finales de 1975 sacó definitivamente aquellas Kawasaki tricilíndricas del Mundial de 500.

El interés de Kawasaki por la competición estaba centrado en EE.UU. y Australia, donde la clase 750 era “la reina” y se ajustaba a su H2750, hermana mayor de la H1, todavía más brutal como moto de calle. Paralelamente a las 750 y sus evoluciones de refrigeración líquida, desarrollaron una inédita 250 cc prototipo de competición para concurrir a la categoría del “cuarto de litro”, que en EE.UU. cobraba gran interés. El nuevo motor diseñado por el ingeniero Nagato Sato era un bicilíndrico en tándem monobloque (longitudinal) con admisión por válvulas rotativas –ambas en el lado izquierdo– y culata única común para el monobloque de dos cilindros de 54 x 54,5 mm cada uno, como corresponde a los estándares del 125 cc todavía vigentes. La potencia inicial era de 50 CV a 12.000 rpm. El chasis era una reducción a escala del de la KR750, y el peso total estaba en 98 kg, cifra netamente inferior a sus rivales Yamaha TZ y Aermacchi-Harley Davidson. Las prestaciones y la eficaz parte ciclo fueron la referencia de la categoría, aunque la fiabilidad volvió a ser su punto débil. Construyeron doce unidades KR250 y cinco fueron destinadas al equipo británico de Sutart Shenton (Team Boyer). fórmula

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HISTORIAS DE LA MOTO

Kawasaki en el Mundial El sudafricano Kork Ballington y Kawasaki entraron en el Mundial como un ciclón. De la noche a la mañana, cuatro títulos y 21 victorias en dos años. En 500(foto)las cosas no saldrían igual, y “Korky” sólo subiría dos veces al podium, dos terceros en 1981.

Debutaron con Mick Grant en el TT Lightweight (250) de 1975 pero solo duró una vuelta. A continuación participaron en Assen con Grant y el canadiense Yvon Duhamel (oficial Kawasaki USA) quien logró terminar en quinta posición, mientras su compañero británico quedaba a apartado de la carrera por problemas de frenos. A partir de ahí, el proyecto mundialista quedó suspendido, mientras la evolución de la KR250 se efectuaba en las competiciones de EE.UU. y Australia, donde empezó a conocer el triunfo. En 1977, las KR250 volvieron al Mundial y mostraron su enorme potencial en el rapidísimo circuito de Hockenheim (2º GP). El japonés Akihiro Kiyoara se anotó la “pole” y Barry Dirchburn se colocó en el tercer sitio de la primera línea. En carrera, a Kiyoara se le escapó la victoria por una sola décima frente al francés Christian Sarron (Yamaha), pero obtuvo 44” de ventaja sobre Franco Uncini (oficial Harley-Davidson), subcampeón mundial al termino del año. Un buen inicio. Una semana después, en Imola, Ditchburn subió al podio (3º), en tanto en el Jarama perdía un claro triunfo al pisar un pedazo de cúpula caído sobre el asfalto que le llevó al suelo. En Assen, Mick Grant se unió al equipo y consiguió la primera de las 73 victorias en GP que las KR 250/350 acumularon hasta 1982. QUINQUENIO “VERDE” A la vista del rendimiento y resultados de 1977, Kawasaki retornó al Mundial en 1978 con la evolución de la rapidísima KR250 mejorada en fiabilidad. Además, trajo una versión “grande” para

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competir en 350 cc. El motor tándem con diámetro ampliado a 64 mm alcanzaba 349,9 cc. Alimentado con un par de Mikuni de 36 mm, entregaba 75 CV a 11.800 rpm, potencia desmesurada en aquellos tiempos. Pero compartía cigüeñal y rodamientos con el 250 y ese fue su “talón de Aquiles” que en 1980 les haría perder el título frente al sudafricano Jon Ekerold (Yamaha-Bimota) tras haber ganado su cuñado Kork Ballington los del ‘78 y del ‘79. Asuntos de familia. Ese retorno de las KR 250/350 al Mundial 1978 se efectuó a través de equipos independientes de la fábrica, sin implicación de un equipo oficial. Stan Shenton siguió al frente del Team Kawasaki-Life UK con Kork Ballington y Mick

Durante dos años, las Kawa barrieron a las Yamaha privadas que poblaban la pista. Nunca se había visto un desembarco tan arrollador. Grant como pilotos. Por su parte, Kawasaki Australia alineaba a Gregg Hansford con Neville Doyle de técnico y mánager. Esos equipos tenían trato directo con la fábrica, mientras Kawasaki Alemania obtenía motos para Anton Mang, asistido por el prestigioso técnico Sepp Schlögl, que ya había atendido las Yamaha de Dieter Braun en su título mundial 250 de 1973. Junto al francés Jean François Baldé –asistido por Kawasaki Francia– formaban en la más absoluta condición de privados.

Hansford y Ballington dominaron el campeonato 1978 en las dos categorías intermedias. En 250, vencieron ocho GP de doce. Fue un dominio total Kawasaki con título para Ballington y subtítulo para Hansford, clasifi cación que a punto estuvieron de repetir en 350 tras nueve victorias, cuatro y quince podios. Únicamente Takazumi Katayama (Yamaha) se interpuso entre las dos “verdes” por un punto sobre el australiano. En 1979 se repitió el recital Kawa con otro doble título (250-350) de Ballington, seguido por

Kawa en el Mundial 9 Campeonatos del Mundo de marcas 1-125 cc (1969) 4-250 cc (1978-79-80-81) 4-350 cc (1978-79-81-82) 9 Campeonatos del Mundo de pilotos 1-125 cc Dave Simmonds (1969) 4-250 cc Kork Ballington (1978-79) Anton Mang (1980-81) 4-350 cc Kork Ballington (1979-79) Anton Mang (1981-82) 75 victorias en GP 10 125 cc. Dave Simmonds 45 250 cc. A. Mang (20), K. Ballington (16),G. Hansford (4), M. Grant (2), E. Stöllinger (1), J.F. Baldé (1), H. Guilleux (1) 18 350 cc. K. Ballington (5), G. Hansford (3), A. Mang (7), J.F. Balde (3) 2 500 cc D. Simmonds (1), M. Grant (1)

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Ex-mecánico de Dieter Braun, Toni Mang tomó el relevo de Ballington y volvió a dar a la marca verde otros cuatro títulos mundiales (250/350 cc).

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Un poco de la historia de las Kawasaki del Mundial, anteriores al desembarco 2002 con las MotoGP. Arriba, la Kawa 125 similar a la que Simmonds llevó al título en 1969: 2T, dos cilindros, impresionantes frenos de tambor. La 350 campeona con Ballington y Mang (gemela de la 250), también 2T, 2 cilindros. La “quinientos” equipaba un chasis que Kawasaki denominó “monocasco”: espina dorsal de aluminio con depósito solidario.

o r Hansford en 250 mientras en 350 volvía a ser tercero, en esta ocasión precedido por el regular Patrick Fernández (Yamaha). Entre los dos pilotos Kawasaki sumaron quince nuevas victorias y treinta podios totales junto con Mang. ¡Arrasaron! ASALTO A LA “CLASE REINA” CON LA KR 500. MANG TOMA EL MANDO EN 250-350 El espectacular dominio de Kork Ballington en las dos clases intermedias animó a Kawasaki a dar el salto a 500 cc, con la intención de ponerse al nivel de las Yamaha y Suzuki de cuatro cilindros que mandaban en la clase reina. La base del motor –por decirlo de forma simple– era una suerte de unión de dos motores de la KR250, aunque ninguna pieza fuera intercambiable entre ambas motos. No obstante, mantenía las cotas de 54 x 54,4 mm y utilizaba los mismos Mikuni de 34 mm y “tubarros” muy similares, si no idénticos. La verdadera novedad de la KR500 era el chasis autodenominado “monocasco”: una espi-

na dorsal de aluminio con el depósito solidario y sujeto el conjunto por pletinas laterales del mismo material. Utilizaba el motor como parte rígida y solidaria al “monocasco” mediante tubos de sección cuadrada. Resultaba una moto tan baja y larga como pesada. Ballington dijo de ella: “Es cuarenta libras demasiado pesada y seis pulgadas demasiado larga, pero el motor es fantástico y muy competitivo en potencia”. Añadido a la carga de trabajo que suponía defender el título de 250 y desarrollar la KR500, Kork sufrió una infección intestinal y debió ser operado de urgencia. Reapareció en Finlandia consiguiendo la quina posición en 500 por delante del semi-oficial Yamaha Patrick Pons. Mientras tanto, aquel año Anton Mang se había quedado sin el soporte de Kawasaki Alemania y se encontró en precaria situación de recambios y apoyo técnico. Con la ayuda del Team Krauser y de su inseparable Schlögl, logró levantar la situación y se adueñó de las “intermedias” y ganó su primer título mundial de 250 en 1980

Para 1981, la situación del alemán cambió radicalmente. Obtuvo contrato con Kawasaki y motos oficiales, con las que ganó diez GP de 250 (de 12) dejando las migajas para su compañero de marca Jean F. Baldé, a la sazón subcampeón mundial. En 350 ocurrió algo similar: venció cinco de los ocho GP programados y le devolvió la moneda a Ekerold (Campeón 1980). Aquella era la segunda temporada de Kawasaki en la “clase reina” y en Akashi habían desarrollado una evolución KR500 que seguía resultando demasiado larga y pesada. Ballington pedía un basculante más corto, a lo que eran reticentes los japoneses. Con insistencia, logró la deseada pieza para la carrera del campeonato británico en Silverstone, donde marcó la vuelta rápida antes de romper un disco de la válvula rotativa. En la siguiente carrera, GP de Holanda, corrió con aquella misma moto y consiguió el primer podio para la KR500, clasifi cación que repitió en Imatra antes de ser cuarto en Anderstorp y terminar fórmula

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HISTORIAS DE LA MOTO

Kawasaki en el Mundial

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el campeonato en octava posición, entre varias Yamaha y Suzuki competición cliente. DECLIVE Y RETIRADA Los resultados de Kork fueron un soplo de aire fresco en Akashi y en 1982 se presentaron en el Mundial con un chasis evolucionado –también monocasco– todavía más pesado y que, además, castigaba los neumáticos. También habían cambiado la amortiguación Kayaba por Showa y, a criterio del piloto, funcionaba peor. Trabajaron toda la temporada con las suspensiones y los neumáticos sin conseguir situarse nunca entre los cinco primeros lugares. Al término del campeonato, Kawasaki anunció el abandono del proyecto KR500. En 250 y 350, las KR no habían tenido la más mínima evolución desde 1980 y ya mostraban inequívocos síntomas de envejecimiento frente a las Yamaha TZ competición-cliente preparadas por técnicos privados. Fue un año de múltiples problemas para Mang. En 250, Jean Louis Tournadre le ganó el título por un solo punto y con una única victoria en el GP de Nogaro –hubo plante de los pilotos punteros extranjeros–. Mang venció cinco GG.PP., pero su irregularidad por causas mecánicas le privó del título. En 350, tuvo todavía más problemas para seguir a las Yamaha-Chevallier. Incluso, la Kawa de Baldé se adjudicó tres GP por uno solo de Mang,

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La salida de Kawasaki de MotoGP ha causado un terremoto. Hay temor de que el Mundial se resquebraje. pero el alemán fue más regular y con cinco podios logró el último título de Kawasaki en el Campeonato del Mundo. Al terminar el año, se deshicieron de aquellas motos que habían sido la admiración del Mundial. Las de Baldé pasaron a manos de Hervé Guilleux, quien atendido por el Performance Team todavía ganó un GP (Jarama 1983), el último en la historia de Kawasaki. INFRUCTUOSO RETORNO CON MOTOGP Cuando en 2002 el Mundial, introdujo la reglamentación para motores de 4T y 990 cc, Kawasaki acudió al desafío, que era nuevo para todos. MotoGP le abría las puertas del Campeonato del Mundo en igualdad de condiciones técnicas con sus rivales. La primera temporada de MotoGP la cubrieron con Andrew Pitt –Campeón Mundial de Supersport– sustituyendo al piloto de fábrica Akira Yanagawa por lesión pélvica. En aquel campeonato, Pitt consiguió los primeros pun-

tos para la ZX-RR en Valencia, el último GP del año. En 2003, integraron al gran derrapador Garry McCoy, pero los resultados apenas fueron algo mejores. Para 2004, formaron equipo con Alex Hoffman y Shinya Nakano, al tiempo que se pasaban a Bridgestone. En el GP de Japón, su piloto nacional les dio la satisfacción de conseguir el primer podio de MotoGP, esperanzador resultado para afrontar 2005 con mejores perspectivas, aunque los resultados se les resistían. Este 2005, únicamente en Shangai y bajo la lluvia, el recién incorporado Olivier Jacque –por lesión de Hoffman– logró un fortuito segundo lugar que repitió Nakano en Assen 2006, tras la colisión en la última curva de Hayden y Edwards que le precedían de lejos. La eficacia de las ZXRR no estaba a la altura de sus rivales y, a final de año, Shinya prefirió pilotar una Honda satélite del Team Pileri. En 2007, cambió la reglamentación a 800 cc y también la estructura confiada a Harald Eckl, que fue directamente dirigida desde fábrica a través del mánager Michael Bartholemy. En el papel de piloto Nº1, Randy de Puniet hacía equipo con su compatriota Jacque quien, tras lesionarse en Montmeló, fue sustituido por Anthony West. El único resultado medianamente esperanzador (2º) de aquel año lo volvieron a conseguir en Mo-

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Aunque Kawasaki ha forjado gran parte de su leyenda en competiciĂłn sobre la base del Mundial de Velocidad, no es menos cierto que tambiĂŠn ha logrado hacerse con un importante hueco en las carreras de motos derivadas de serie. La imagen de Eddie Lawson sobre una Z1000 de comienzos de la dĂŠcada de los ‘80 en el AMA SBK, luchando cuerpo a cuerpo contra las Honda CB1000 de un jovencĂ­simo Freddie Spencer (por cierto, el californiano debutĂł en esta categorĂ­a con una Kawasaki en 1979) o el tĂ­tulo mundial conseguido por Scott Russell en 1993, son sĂłlo algunos ejemplos de una trayectoria deportiva en la que el color “verdeâ€? se ha erigido como uno de los principales protagonistas. Los seguidores del Mundial SBK no olvidarĂĄn nombres tan relevantes como Rob Phillips, Simon Crafar, Aaron Slight, Anthony Gobert o Akira Yanagawa, una lista que completa para nuestros colores Gregorio Lavilla, quien formĂł parte del equipo oficial en 1999 y 2001.



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TambiĂŠn en SBK



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tegi esta vez con De Puniet. Para 2008, el francĂŠs tambiĂŠn optĂł por pilotar una Honda satĂŠlite y fichĂł para el equipo LCR. Su plaza fue ocupada por John Hopkins en sorpresivo cambio de Suzuki, con quienes terminĂł en cuarta posiciĂłn el campeonato 2007. En aquella pre-temporada probaron en Sepang la soluciĂłn “Screamerâ€? provocando un cierto alboroto en el paddock, aunque esa opciĂłn fue rĂĄpidamente desestimada. Hopkins fue vĂ­ctima de sucesivas lesiones fruto de su impetuoso pilotaje con el que pretendĂ­a poner la diferencia que le separaba de las motos delanteras. A pesar de la falta de resultados, Kawasaki le confirmĂł como piloto para 2009 junto al reciĂŠn fichado Marco Melandri, en quien pusieron grandes esperanzas. Pero la decisiĂłn de abandonar el Mundial a fi nales de diciembre 2008, atajĂł cualquier esperanza puesta en el proyecto de continuidad, cerrando un ciclo de siete aĂąos de MotoGP con un saldo de cuatro podios y la cuarta posiciĂłn en el trofeo de constructores conseguido en 2004 y 2005, balance poco halagĂźeĂąo que ha debido infl uir notoriamente para tomar el siempre difĂ­cil camino de la retirada, aunque la crisis econĂłmica global tambiĂŠn habrĂĄ infl uido en ello.

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GARY HOCKING (1937-1962)

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FUGAZ En los 60 años de historia del Mundial de Velocidad, la biografía de Gary Hocking puede ser una de las más tristes e irónicas de todos los personajes que han desfilado por el Continental Circus. Tras un doblete en 500 y 350 cc, en el año 1961 con MV Agusta, abandonó las carreras de motos para pasarse a los coches. En 1962 sufrió un fatal accidente.

A En el TT Junior (350 cc) de 1961 con la MV Agusta, donde hace segundo por detrás de Read. Ese año obtiene la doble corona y empieza 1962 ganando el TT Senior (500); en la foto de abajo le vemos con la “réplica” del Mercurio que premia al ganador.

unque competía con pasaporte rodesiano, Gary Hocking nació cerca de Newport, al sur de Gales (G.B.). Llegó a Rodesia (en la actualidad, Zimbawe) de niño, cuando su familia emigró a África. Pocos años más tarde, volvieron a Gran Bretaña, pero sin Gary, por entonces un aprendiz en la compañía de trenes de Rodesia. Muy pronto quedó cautivado por las carreras. Tras quedarse solo en este país, se fue a vivir a casa de la familia Faye, cuyo hijo, Richard, competía en pruebas de velocidad. Desgraciadamente, murió en un accidente durante una carrera en Johannesburgo, lo que no fue óbice para que Hocking siguiera planteándose su futuro como to. Sentía mucha inclinación la mecánica y se prepauna Triumph bicilíndrica carretera. Se inscribió en a carrera local y estaba erando la prueba, cuano problemas mecánicos obligaron a retirarse. El turo campeón del mundo on Honda Jim Redman reuerda muy bien la etapa del joven Gary: “Tenía un gran talento natural y se esforzaba al máximo para conseguir cada triunfo. Incluso cuando era un novato sobre motos de segunda mano, era muy difícil vencerle”. “CALCETINES” Sustituyó la Triumph por una AJS 7R de 350 cc y continuó sus batallas

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con Redman y el sudafricano Paddy Driver. Cuando estos dos últimos se fueron a correr a Europa, el joven Hocking, quien se ganó el apelativo de “Calcetines” porque nunca los llevaba, siguió muy de cerca sus progresos. Cuando supo que ambos fi nalizaron entre los primeros en su primera carrera en Inglaterra, en el circuito de Brands Hatch, tomó la determinación de salir también de África. Si ellos lo consiguieron, por qué iba a ser él menos. El problema era que no disponía del dinero suficiente. Vendió su 7R y todo lo que pudo y en 1958 voló a Inglaterra con su mono y el casco en una vieja maleta. El resultado fue un éxito rotundo desde el principio. Redman le dejó su segunda Norton de 350 cc y el distribuidor de Manchester, Reg Dearden, quien tenía muy buenos contactos con la fábrica, vio rápidamente su gran potencial y le patrocinó con una Norton de 500 cc. La respuesta de Gary fue sensacional de inmediato. Finalizó sexto en el GP de Holanda en la categoría de 500 cc, y después, en una evolución imparable, consiguió un tercero en el GP de Alemania en el dificilísimo trazado de Nurburgring. Allí sólo fue superado por John Surtees y su compañero de equipo John Hartle, ambos con la MV Agusta de cuatro cilindros, y por tanto, por delante de todos los especialistas del “ring”. Ganó a especialistas de este trazado como Ernst Hiller (BMW), Dickie Dale (Norton) y Bob Brown (Honda), cuarto, quinto y sexto, respectivamente, sin pasar por más período de adaptación que unos breves entrenamientos. Fue un logro increíble. PILOTO OFICIAL De todos modos, fue necesario todo un año para que se reconociera su talento y le ofrecieran una moto oficial. El primero fue Walter Kaaden, el brillante responsable técnico del equipo MZ de Alemania Oriental, el “padre” de las modernas motos de dos

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PILOTOS DE LEYENDA: GARY HOCKING tiempos cuyos diseños copiaron más tarde Suzuki y Yamaha. El problema de Kaaden era que no disponía de divisas extranjeras para tentar a los pilotos a correr con sus motos. Cuando su piloto oficial Horst Fugner se lesionó en 1959, se lanzó a la búsqueda de algún joven piloto que necesitara buscarse la vida para acompañar a Ernst Degner, el número uno de la marca. Llegó a un acuerdo con Hocking y el joven rodesiano respondió de forma sensacional. Primero ganó la categoría de 250 cc del GP de Suecia disputado en Kristianstad, por delante de la MV Agusta del multicampeón Carlo Ubbiali, de la Benelli de Geoff Duke, de su compañero de equipo Degner, y de Mike Hailwood (Mondial). Después viajó a Irlanda, donde venció en el GP del Ulster de 250 cc, lo que puso en alerta al equipo MV Agusta. Su piloto, Carlo Ubbiali, ya era Campeón del Mundo, pero lo que no podía permitirse la marca era que un casi desconocido Hocking y una moto como la MZ pudieran restar brillantez a Ubbiali-MV venciéndoles en Monza (Italia), último GP de la temporada. El Conde Agusta, el autocrático dirigente de MV Agusta, reaccionó con rapidez: le ofreció a Hocking un suculento contrato para 1960 si abandonaba MZ y se pasaba a sus filas. La oferta de competir en

el equipo más importante del Mundial era demasiado valiosa para dejarla escapar. Hocking firmó y Ubbiali ganó en Monza en 250 (el primero no terminó la carrera) para celebrar su Campeonato del Mundo. 1960 fue un año pleno de actividad para el aguerrido rodesiano, ya que no sólo compitió en 125 y 250 cc, sino también en 350 cc como compañero de equipo de John Surtees. John recuerda muy bien a Hocking: “Gary era un portento de la naturaleza. Sólo tenía 22 años cuando corrió conmigo por primera vez. No tenía ninguna experiencia con motos de cuatro cilindros y ganó en la primera carrera en 350 cc en el difícil y pe-

El Conde Agusta le ficha antes de la última carrera de 1959 para que no pueda eclipsar en Monza lo que debería ser una fiesta del ya campeón Ubbiali. ligroso circuito francés de Clermont-Ferrand, que abría la temporada. No tuvimos ningún percance como compañeros de equipo porque tenía un carácter muy afable”, continúa el as británico. Surtees, quien tuvo problemas

mecánicos en este GP de Francia, fi nalizó la temporada como Campeón del Mundo y con Hocking empatado a puntos netos (se tomaban para la clasificación final la mitad más uno de los resultados obtenidos). En las categorías inferiores, su actuación fue igualmente sobresaliente, terminando segundo en ambas, por detrás del especialista en estas cilindradas Carlo Ubbiali. DOBLETE Entonces, MV Agusta lanzó una auténtica bomba. Al fi nal de 1960, el Conde Agusta anunció que la marca se retiraba de la competición. Ubbiali se retiró y Surtees se pasó a las carreras de coches, pero Hocking se quedó “tirado”. El Conde no le dejó solo y le permitió competir con sus motos en las dos categorías superiores con las motos del año anterior bajo la denominación “privat” sobre sus depósitos, con lo que se quería signifi car que no se trataba de motos totalmente oficiales. La respuesta de Gary fue contundente, empalmando una sucesión de victorias en ambas categorías. En 500 cc, ganó siete de las diez pruebas, venciendo a un pletórico Mike Hailwood que le arrebató la victoria en la Isla de Man sobre una Norton muy especial. Mike “The Bike” se sumó al equipo MV

En el TT de 1959 con la Norton Manx 500, mecánica que compartió ese año con las MZ 250 y 125, para fi nalizar la temporada con MV Agusta.

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Tras dos años en el Mundial, el Conde Agusta le fi cha para llevar sus MV junto con John Surtees (a su lado en el TT de Assen 1960), Remo Venturi, Carbo Ubbiali, Luigi Taveri, Bruno Spaggiari… Una escuadra de superlujo que mantuvo la hegemonía MV durante tres años consecutivos en las cuatro categorías que componían el campeonato.

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PILOTOS DE LEYENDA: GARY HOCKING

Gary Hocking en el GP de Italia de 1960 tras vencer en la carrera de 350 cc por delante del checo Frantisek Stastny, a su lado. Hasta en 19 ocasiones se subió a lo más alto del “cajón” en su corta carrera deportiva.

Agusta en el GP de Italia en Monza. Hocking logró el doblete. Cuando el Conde Agusta decidió aumentar el esfuerzo de MV para 1962 y respaldar a Hailwood y Hocking tanto en 350 como en 500 cc, el panorama pintaba muy bien para el rodesiano. Comenzó la temporada en 500 cc con mucha confianza venciendo en el Senior TT de la Isla de Man, pero sufrió un enorme golpe moral cuando le anunciaron la muerte de su gran amigo, el australiano Tom Phillis, cuando pilotaba la Honda oficial en la categoría de 350 cc. Phillis intentaba alcanzar a Hocking cuando sufrió el mortal accidente, por lo que Hocking se sintió en parte culpable. Dijo a su amigo rodesiano Jim Redman: “Esto es una locura. Somos todos amigos... pero vamos a acabar matándonos unos a otros”. Tras este TT compitió en Mallory Park y más tarde fue a Italia para entrevistarse con el Conde Agusta en las instalaciones de la firma en Gallarate. Allí, confirmó que abandonaba las carreras y que incluso devolvería el dinero que ya le habían pagado para aquella temporada. El Conde no lo aceptó y le deseó buena suerte sea cual fuere su futura actividad. Entonces puso sus miras en las carreras de coches.

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TRÁGICO FINAL Después de viajar a Rodesia, compró el Fórmula 1 con el que había competido el sudafricano John Love. Con un coche de cuatro cilindros ya obsoleto, los resultados de las primeras pruebas fueron tan prometedores que fue llamado por el conocido patrocinador británico Rob Walker, quien le ofreció el volante de uno de los nuevos Lotus-Climax V8 en las series sudafricanas de final de temporada que precedían al GP de Sudáfrica. Gary cogió el coche en el circuito de Westmead, cerca de Durban, para tener una toma de contacto antes de competir en la primera carrera. Allí, el 21 de diciembre de 1962, sufrió un misterioso y fatal accidente que nunca ha sido explicado. El coche se salió de la pista en una recta y Gary murió aquel mismo día. El pluricampeón con Honda Jim Redman estaba aquel día en el circuito. De hecho, vivía cerca de allí y Gary era huésped en su casa. Su teoría es que Gary perdió la conciencia debido a una deshidratación. Según Jim: “Era un día muy caluroso y Gary rechazó beber nada durante el desayuno y antes de pilotar. Él mantenía la idea de que beber te hace sudar. Suena a locura, pero yo examiné el coche y la pista y no puedo concebir ninguna otra razón”.

Los padres de Gary en Gales reaccionaron con rapidez. Llevaron su cuerpo a casa y fue enterrado en Newport justo después de Navidad en una ceremonia privada en la que asistieron sus parientes más cercanos, pero nadie del mundo de las carreras. Simplemente no se supo cuándo ni dónde se iba a celebrar el funeral. Años más tarde, se encontró su tumba en pésimas condiciones y un grupo de afi cionados a las motos de carreras de Gales y con permiso de la familia, la restauraron en honor a su campeón. Texto y fotos: Mick Woollett / Adaptación: R. López

GARY HOCKING EN CIFRAS 2 Campeonatos del Mundo (500 y 350 cc 1961) 19 victorias en GG.PP. (8 en 500 cc; 6 en 350 cc; 5 en 250 cc) 1937

Nace el 30 de septiembre en Caerleon, cerca de Newport (G.B.)

1958

Debut en el Mundial (GP de Holanda–Assen– 350) 6º-. Primer podio (GP de Alemania–Nurburgring–) 3º.

1959

Primera victoria en el Mundial de Velocidad: GP de Suecia 250 cc. Subcampeón del Mundo 250 cc.

1960

Subcampeón del Mundo 125, 250 y 350 cc.

1961

Campeón del Mundo 350 y 500 cc.

1962

Victoria en el TT de la Isla de Man (500 cc), la primera carrera del año y la única que disputa esa temporada. Muere el 21 de diciembre de 1962 en unos entrenamientos privados con un Fórmula 1 en el circuito de Westmead (Sudáfrica).

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Hola amig@s de Fórmula MOTO. Me llamo Lisandro y vivo en Argentina, más concretamente en Rosario (Santa Fe). Tengo una duda y estoy seguro de que vosotros me la van a saber responder. Poseo una R6 2008 y no para de tirar “shimmies” (no sé cómo le dicen a este fenómeno que hace la moto). Cuando la acelero a fondo, lo hace en primera velocidad, segunda y tercera y hasta en cuarta. Antes nunca lo hizo. La rueda delantera empieza a hacer zig-zag, de derecha a izquierda, ¡y el manillar se te quiere salir de las manos! Quiero comprarle un amortiguador de dirección y me han recomendado de las marcas Scots o Matris. Por favor, decidme algo porque en cualquier momento me tira al suelo. Mil gracias. Como decimos acá, ¡CHAUUU CHE! Lisandro Adrián Fusinato (email) Hola amigo, lo tuyo necesita tratamiento urgente, porque si no vas a tener que ir al dentista para que te repongan la dentadura por lo menos, ya que tus CV están desbocados de narices. Vamos, que se me ponen los pelos de punta imaginándome la “escena” encima de tu montura. Antes de nada vamos a explicar un poquito de técnica de eso que comentas que no para de “tirar shimmies”, no vaya a ser que alguien se piense que es una nueva arma de destrucción masiva. El “shimmy” es un fenómeno nada deseable que, como indicas, se traduce en unos movimientos de la dirección que se manifiestan sobre el manillar en forma de “bandazos”. Normalmente, un “shimmy” ocurre cuando hay una falta de aplomo (peso) sobre el tren delantero. Si esa descarga de peso es importante y si la moto tiene “chicha” (CV), el fenómeno aparecerá nada más comenzar a acelerar. En motos deportivas de última generación, cada vez más ligeras de peso y con poca distancias entre ejes, se puede producir el “shimmy” con más facilidad. No sé si has observado que últimamente montan de serie amortiguadores de dirección, (“steering damper”, en inglés) para que la dirección vaya más dura y no aparezca el “shimmy”. Incluso algunos van con gestión electrónica, ya que en función de la velocidad de la moto, la dirección se va endureciendo. Bueno, después de esto vamos al grano con lo tuyo. De tu consulta hay una cosa que me “mosquea” y es que dices que “nunca lo hizo”, lo cual me indica que puede que en la moto hayas hecho alguna modificación o te haya sucedido algo que te provoca esta situación. Vamos a analizar tu caso: - Verificaría que no tuvieses ningún problema en los rodamientos de la dirección (a la gente que le va el rollo de hacer invertidos, es una de las primeras cosas que padece) o que estuviese floja la tuerca del eje de dirección o algo por el estilo.

- Miraría que la llanta delantera no tenga ningún defecto, que no este alabeada, etc. y que el neumático también estuviese bien. Una vez revisados estos puntos, entiendo que no has hecho nada en la moto en plan tunning, como cambiar amortiguador trasero para hacer la moto más baja de atrás o mover las barras de la suspensión delantera, ya que todo esto repercutiría en la geometría de la moto. Por otro lado, entiendo que no te dedicas al transporte de elefantes ni de pianos de cola en la parte trasera de tu moto, porque se descargaría muchísimo de peso el tren delantero. Es broma, pero como está tan de moda eso de salir en libro Guiness de los récords... Por lo tanto, si todo esto es correcto, habrá que recurrir a la instalación del amortiguador de dirección. Los dos modelos que comentas tienen buena pinta. El Scots se nota que tiene el diseño de los que se montan en las motos de off-road (parece ser que es su especialidad), por lo cual es más pequeño que el Matris cuya apariencia es más de moto de carretera. Te sugeriría que tuvieras también en cuenta un amortiguador de dirección de la marca Öhlins, que como decimos por aquí, “es canela fina”, muy bueno. En caso de que no encontrases esta marca, puedes mirar un WP (White Power) que también van muy bien y son más económicos. Bueno amigo, ahora la pelota está en tu cancha, te toca decidir a ti, pero recuerda: revisa (tú o tu mecánico), antes de comprar nada, que la moto no tenga ningún problema. Un saludo y espero no verte más en los rodeos como un domador profesional.

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CARTAS DE LOS

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ICEN QUE NO ES PARA RECAUDAR. ¿HO HAVEU VIST?, ¿HO HAVEU VIST? LA MARE QUE ELS VA PARIR. ME CA..O EN Toooooo. Sólo falta esto, límite de velocidad variable, radar dentro de los contáineres de basura... Es pacagarse… de verdad. Aquí, en este país, sólo pringa el que tiene vehículo. El que no tiene, no le importa un huevo que se machaque a la gente de esta forma tan vil.., ¡coño! Que pongan impuestos en la comida, en el pan… Ya verás como se monta la de Dios, y no será lo mismo para recaudar… Estoy de acuerdo en que se debe de controlar las carreteras, y el mal uso de la velocidad, pero ¿hasta qué punto tenemos que estar con la angustia todo el día? ¿Hasta que punto hay que estar más pendiente, a la hora de conducir, de los radares, de los guardias municipales, de la Guardia Civil, de los Mossos, etc. Es normal que los accidentes que provocan los

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Catalán molt cabrejat

radares, no salgan. Preguntar por el de la C-17, más o menos donde está Can Romeu. Aparte de las colas que provoca, porque los conductores delante, ante la posible multa, lo primero que hacen es frenar sin aviso previo, aunque no estén por encima de la velocidad indicada. El que va detrás, que no se espera tal frenazo, porque no esta superando los 80, se lleva la sorpresa de que tiene un vehículo parado delante suyo. ¿Creéis que puede esquivarlo? Por favor, que algún mandatario tome cartas al asunto, porque esto se va de madre… De verdad. Ramón Surroca (email) Ramón: La verdad es que no entiendo mucho lo que están haciendo Barcelona –y no sé si en el resto de Cataluña– de limitar la velocidad hasta los límites que estáis sufriendo. Yo, que lo veo en la

distancia, no salgo de mi asombro y me imagino el trozo de autovía que tomo cada día y que, además de tener que rodar a 80 de máximo, tenga que estar pendiente de las señales que anuncian velocidad variable. No me extraña que sabiendo como saben dónde están los radares, la gente frene, vaya a la velocidad que vaya. Es como cuando vas por carretera abierta y de pronto te sorprende un mini colapso sin que haya razón. Bueno, sí que la hay; allí delante va la PGC y más de uno se acongoja a la hora de adelantarlo y se queda detrás hasta que, allá en el horizonte, cual Rodrigo de Triana, descubre que todavía queda mucho para que América entorpezca su conducción. Por cierto, que tanto el pan como la comida pagan impuestos, lo que pasa es que “nos lo meten envueltos”.

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Y hablando de SBK, es cierto que en alguna ocasión –hace años era más habitual– han derramado aceite por la pista, pero hoy día es difícil verlo, por eso, el asunto de que las Moto2 sean con cárter húmedo, no debería ser objeto de polémica, y más cuando la mayoría de carreras que se celebran en el mundo son con motos de cárter húmedo. Sí coincido contigo en una cosa. El asunto de la posibilidad de compra del motor por 20.000 e debe ser, cuanto menos, “pulido”. Pero, bajo mi punto de vista, me parece un buen punto de partida para contener los hasta ahora disparatados costes en 250. Quizá por este motivo, estas Moto2 no vayan a ser 100% prototipos, pero yo tengo clara una cosa: Prefiero ver una parrilla con 30 motos 60% prototipos, que una con 15 catalogadas GP. Con las Moto2 puede que se vuelva al concepto moto carreras-cliente que nunca se debería haber perdido (y aquí sí que Dorna tiene gran parte de culpa). Para mí, las Moto2, como dices, no serán SS con chasis libre y motor común. Yo las veo como motos de GP con motor adaptado y mejorado de SS. Podría rebatir más puntos, pero entonces seguramente me alargaría en exceso para el contenido habitual de esta sección. Creo que el hecho de que la gente tenga diferentes puntos de vista es bonito, y hasta necesario. Pero como reza el dicho, “la virtud está en el medio”, y amigo Carlos, con este asunto creo que te has puesto en el extremo del extremo. Vamos a darle un voto de confianza a Moto2 y no enterrarla antes de nacer. Saludos José Manuel Gómez (Madrid) Como esta carta está directamente dirigida a Carlos Domínguez, se la paso a él, José Manuel, porque “doctores tiene la iglesia” que te sabrán responder mejor que yo. Estimado José Manuel: Agradezco la consideración profesional que viertes en tu carta referida a mi ya

larga trayectoria periodística. Respecto al artículo crítico del reglamento para Moto2, queda manifiesta la dureza de trato dado al articulado técnico por pueril y disparatado. Es evidente que sus autores no son duchos en la materia. Carecen de visión de futuro para definir la muy importante clase intermedia, necesitada de mayor vigencia que la vivida para MotoGP 990. No se puede ser voluble, dar palos de ciego ni golpes de timón. El Mundial de Velocidad requiere estabilidad con proyectos muy bien estructurados para larga vigencia. El actual de Moto2 no está en esa línea. Es opinión contrastada con prestigiosos y muy expertos ingenieros de larga trayectoria motociclista del más elevado nivel. En ningún caso se trata de enfado ni estado de ánimo. Es únicamente consecuencia del exhaustivo análisis y razonamiento lógico con mínima dosis de sentido común fruto de la experiencia. Para contener costes existen otras vías antes de recurrir a motores de serie “trucados”. Eso es carecer de conocimientos e invasión del terreno otorgado a los “derivados de serie”, abanderado por el Mundial de SS. El cárter húmedo es antítesis de competición de alto nivel, como siempre ha sido el Mundial. Además, sigue dando problemas en SBK. Muy recientemente, en Portimao debieron suspender una sesión pre-temporada por esa causa. También el pasado año se interrumpió una carrera tras llevar al suelo a varios pilotos por el aceite esparcido en la pista. La seguridad está por encima de otra razón y debe preverse, jamás dejarla al azar. Gracias por tu opinión e interés para bien del Mundial. Carlos Domínguez

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A vueltas con el Moto2 stimado Carlos: No han sido pocas las líneas de tu puño y letra que han pasado por mis ojos, y siempre con la admiración y respeto que alguien con tu experiencia y grandes conocimientos sobre motociclismo provoca en aficionados como yo. Mejor que un libro abierto sin final. Y precisamente por esa admiración, es por la que no quiero pasar por alto tu artículo en el fM número 50 sobre el provisional, y probablemente mejorable, reglamento de la nueva categoría del CEV en 2009, y del Mundial a partir de 2010. No seré yo, un simple aficionado, quien ahora defienda a capa y espada a los señores todopoderosos de Dorna, los cuales han demostrado en numerosas ocasiones una incomprensible prepotencia y cometido algunos graves errores. Todos nos equivocamos, pero tampoco hay que obviar que han hecho cosas positivas por nuestro deporte, tanto en el Mundial, como en el CEV. Para analizar esas cosas positivas, seguramente se necesitarían unas cuantas páginas más, pero no es ese el motivo por el que te escribo. La verdad es que los reportajes técnicos no son mi predilección, pero aún así me puse con el tuyo, pero no terminé de leerlo. Desconozco si a la hora de escribir dicho artículo estabas enfadado por algún motivo, o si era ese propio reglamento el que hizo que te enfadaras, pero a mi entender, es extremadamente duro y crítico con TODOS, hasta donde leí, los puntos del reglamento, el cual, como mencionabas, era provisional. Me parecen unas críticas demasiado destructivas y absolutas como para que sean todas ciertas sobre una categoría que debe venir a bien sustituir la –desafortunadamente– insostenible categoría de 250. Afirmaciones tales como “menor entidad tecnológica que 125” o “poca enjundia como paso a MotoGP” son frases que inevitablemente tengo que poner en duda. Tampoco tengo claro que no pudieran convivir una temporada las 250 con las Moto2 por la relación peso/potencia. Las Ducati, menos potentes y más ligeras que las “tetra” japonesas, son un ejemplo en SBK.

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Nuevo ingenio recaudatorio

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sta maquinita de fotos, aparentemente un inocente indicador de desvío por obras, es realmente un radar encubierto que lo están poniendo precisamente en esas zonas de obras de mantenimiento donde hay limitaciones de 20 km/h o de 30 km/h y cazan como moscas a los que van a la deslumbrante y peligrosa velocidad de 40 o 50 km/ h, tanto que te atizan 200 euretes y un par de puntos. No te digo si pasas, por no haber coches delante, a 80 o 90 km/h . Se está utilizando incluso en carreteras sin obras a las que le ponen una limitación, un par de conos y a esperar 300 m más adelante a los pardillos. Las están poniendo en todas las carreteras españolas y las cifras de recaudación son mareantes. email

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Esta sección está abierta a los lectores de Fórmula MOTO que quieran expresar opiniones, denunciar hechos y situaciones concretas. Dado que hoy día mayoritariamente las cartas se envían por e-mail, fM no publicará las direcciones de dichos correos electrónicos para garantizar su privacidad, si bien os solicitamos nos enviéis vuestro nombre y ciudad de remitente.

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CARTAS DE LOS AMIGOS - FÓRMULA MOTO Avda. Cardenal Herrera Oria, 296 - 28035 Madrid E-mail: javierherrero@luike.com - Fax. 91 354 01 55

Sorteado el Top Case Shad SH 40 entre los lectores que vieron publicadas sus cartas en el pasado Nº 50 de Fórmula MOTO, ha correspondido al vallisoletano Fernando Suárez Ruiz, regalo que en breve le enviaremos a su domicilio. Gracias por vuestras colaboración y enhorabuena a Fernando.

No tiremos nuestro voto

S

on muchas las cartas que se publican sobre el atropello llevado a cabo desde la DGT, contra las motos y los motoristas, y pocos comentarios he leído en la prensa acerca de las manifestaciones del responsable de la DGT, si acaso cuando lo del casco con el mensajito para no matarnos con la moto, donde se olvida de los motoristas fallecidos y se permite poco menos que reírse de ellos por no haber usado el casco, demostrando una total falta de sensibilidad hacia todos. Se nos persigue de muchas maneras y con leyes como la del “canon” por la compra de CD, etc., al considerar que se adquieren “para piratear” y por eso se imponía este pago. En cualquier momento se les ocurre que desde el nacimiento, por si algún día cometemos un delito, debemos pasar los primeros meses de vida en la cárcel. Así han sacado la Ley 34/2007 que puede tener planteamientos morales lícitos, pero que luego tergiversan de forma interesada. En ella, se habla de que quien contamina paga, de un planteamiento de corresponsabilidad, de que las Administraciones Públicas promoverán los sistemas de transporte público y privado menos contaminantes y de que el Gobierno elaborará una ley dentro de un marco del diálogo social…, pero una cosa son las palabras y otra la realidad. En muchas de las cartas, he podido leer cosas como que en las próximas elecciones no piensan votar en señal de descontento. ¡CRASO ERROR! A la hora

de votar hay que conocer la fórmula y el modo de aplicar la Ley d’Hont, que afecta al valor del voto. Los que no van a las urnas no participan en la decisión, pero dentro de los que van solo valen “algunos votos”.Sólo deciden (y se cuentan) los votos que son considerados VALIDOS. El resto no vale nada y se sigue favoreciendo a los mismos. Pero podemos hacer que nuestro voto valga, y casi que VALGA POR DOS. Lo importante es que vayamos todos a votar y que quienes hayan votado a los que nos putean de esta manera, cambien su voto de signo. Las matemáticas son claras. Si A por los votos tiene 8 diputados y B tiene 6, si no votas, al no afectar, seguirán igual (A con 2 más que B), pero si votamos y le quitamos un diputado a A y se lo damos a B, al final resultará que se quedan empatados. Pensemos con lógica. Debemos votar con sentido común y pensando en un voto positivo. La democracia tiene una cosa buena, y es que aunque nos equivoquemos, al cabo de 4 años volvemos a votar. Estamos sufriendo algunas políticas con demasiados errores y no les hemos dado la lección que les correspondería recibir. En nuestras manos está cambiar el futuro. No tiremos el voto. Si a un partido, de los votos que ha sacado se le van más de medio millón y pasan a otro grupo, eso les hará daño y verán que pensamos y somos capaces de decidir. Un saludo y “V” a todos, antes de que nos prohíban también desde el Gobierno hacer esa señal. mane@carreteraymanta.net

Radares de alta costura

P

amparo que otorga esa frase a las 7.000 multas diarias cursadas por radar, no tiene parangón. Acabamos de asistir a la última gran idea de la plana mayor de la D.G.T., a cuya cabeza se encuentra el señor Pere Navarro, de quien hemos tenido que escuchar hasta la saciedad que los radares, la proliferación de rayas continuas y las constantes bajadas en los límites de velocidad en nuestras carreteras, tienen como único objetivo aumentar la seguridad. La D.G.T. y su patrulla de “expertos”, acaban de encontrar otra nueva forma de gastar nuestros impuestos, y de seguir recaudando más y más, porque todavía no han sangrado suficientemente nuestros bolsillos y hay que ordeñar más la vaca. La maravillosa idea no es otra que la adquisición de variados modelos de alta gama –ejemplo, Mercedes C220– que circulan por nuestras carreteras equipados con sofisticados radares móviles para cazarnos sin contemplaciones. De todos es sabido que hasta ahora para la instalación de estos radares se venían utilizando vehículos más comunes y baratos, tales como Citroen, Ford o Peugeot… Esta novedad con la que nos sorprende la D.G.T. nos lleva a reflexionar y a preguntarnos: ¿Qué pretende el señor Navarro con esta compra?¿Acaso piensa que los usuarios de las carreteras o autopistas de este país, SEAN DE PAGO O NO, dicho sea de paso, nunca pensarían que un radar fuera instalado en un vehículo de estas características? ¿Quizá sea para que cuando los conductores vean aparcados estos coches en el arcén de cualquier carretera no les entre la repentina duda y pisen el freno? A fecha 1 de julio 2008 había 1.466.808 conductores multados. Tras el verano, no han ofrecido cifras porque les da vergüenza. El Estado dispone anualmente de una gran partida presupuestaria “generada a través del cobro de las multas de tráfico” y UTILIZA a sus Fuerzas y Cuerpos de Seguridad como si fueran recaudadores de la EDAD MEDIA, primando en sus funciones la vigilancia en infracciones de tráfico y dejando en segundo plano otras como la SEGURIDAD CIUDADANA. El Centro de Tramitación de Denuncias, en León, no tiene suficiente con las 7.000 multas de radar que se ponen cada día. El hecho de que haya que pagar a un 40% más de altos cargos ¿implica que deba aumentar la recaudación? ¿Qué nos queda por ver? ¿Sólo podemos mostrar nuestra indignación y patalear ante estos hechos? La mayoría de los españoles hemos perdido nuestros puestos de trabajo y no podemos hacer frente al pago de nuestras hipotecas, y encima, frente a nosotros, tenemos a estos “grandes cerebros de la recaudación” ¡Por nuestra seguridad! ¡ANDA YA!. Desde A.M.D. sólo nos queda calificar estas actuaciones como “vergonzosas” ¡Señores! o nos movilizamos ya o nos seguirán dando…. www.amd.org.es

fórmula

moto 89 FM51_088_089_CAR.indd 89

10/02/2009 15:23:22

PRECIOS MOTOS NUEVAS PRECIOS Motos nuevas

Marca/ Modelo

Precio | (e) |

CC | |

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

Marca/ Modelo

Precio | (e) |

„ SPORT-TURISMO

„ NAKED

APRILIA RSV1000 R

14.656

998

143

189

810

BENELLI Tornado 1130

14.998 1.130

163

199

810

BIMOTA DB5 R DB5 S DB7 DB7 Oronero

APRILIA Mana 850 Mana 850 ABS SL750 Shiver SL750 Shiver ABS

25.800 18.100 29.300 45.600

95 95 160 160

169 178 170 170

820 810 860 860

1.079 1.079 1.099 1.099

BMW F800 S F800 ST K1200 GT K1200 LT K1200 R Sport K1200 S R1200 RT R1200 S HP2 Sport

9.300 9.950 19.400 25.550 16.050 17.950 17.950 14.400 23.400

798 820 1.157 1.171 1.157 1.157 1.170 1.170 1.170

85 85 152 116 163 167 110 122 130

204 209 249 387 241 285 229 190 178

820 820 820 770 820 820 820 830 830

BUELL 1125 R 1125 CR

14.400 1.125 13.250 1.125

146 146

170 170

775 775

DUCATI 848 1198 1098 R 1198 S Desmosedici RR

15.605 849 19.485 38.976 1.198 23.817 67.418 990

134

168

830 820 820 820

180 200

HARLEY-DAVIDSON Elect. Glide Standard 20.750 1.584 Road King 22.750 1.584 Road King Classic 23.500 1.584 Screamin’ Eagle U. C. Electra Glide41.0001.804 Street Glide 25.000 1.584 Ultra Clas. Elec. Glide 28.400 1.804 CVO Road Glide 35.000 1.804 HONDA CB1300 SA CBF1000 CBF1000 T CBF600 S CBR1000 RR CBR1000 RR REPSOL CBR1000 RR C-ABS CBR600 RR CBR600 RR Hanspree New Deauville NT700V New Goldwing GL 1800A New Paneuropean VFR800 Fi DN-01 HYOSUNG GT Comet 250 Ri GT650 Comet Ri KAWASAKI 1400 GTR ER-6f Ninja 250 R ZX-10R ZX-6R ZZR1400 KTM 1190 RC8 1190 RC8 R MOTO GUZZI Norge 1200 GT Norge 1200 GTL Norge 1200 T Norge 850

13.799 1.284 10.849 998 12.149 998 8.249 599 16.499 998 16.499 998 17.949 998 13.049 599 13.299 599 10.199 680 34.449 1.832 18.649 1.261 14.399 782 12.699 680 3.549 5.100

116 98 98 77 178 178 178 120 120 66 118 126 109 61

165 171 332 332 342 380 332 380 332

693 693 683 713 668 668 693

242 250 213 199 199 199 184 184 257 417 324 244 270

790 795 795 785 820 820 820 820 820 805 740 790 805 690

249 647

27 77

155 208

795 780

16.999 1.352 6.500 649 4.399 249 14.650 998 11.725 599 14.400 1.352

155 72 30 188 125 193

275 178 152

810 790 780 830 820 800

17.314 1.148 21.645 1.148 15.112 1.151 16.055 1.151 14.169 1.151 11.327 877

MV AGUSTA F-4 1000 312 R Biposto F-4 1078 RR F-4 1078 Biposto

22.370 998 22.246 1.078 22.454 1.078

SUZUKI Bandit 1250 S Bandit 650 S GS500 F GSX 1300R Hayabusa GSX-650 F GSX-R 1000 GSX-R 600 GSX-R 750 SV650 S

9.499 1.255 7.099 656 4.996 487 14.899 1.340 7.099 656 14.799 999 11.399 599 12.599 750 7.199 645

154 154 95 95 95 72 183 190 190

44 85 185 125 150 72

167 215 188 188 246 246 246 242

805 805 800 800 800 800

192 192 192

810 810 810

225 218 180 220 216 172 161 163 171

810 790 790 805 770 810 810 810 800

TRIUMPH Daytona 675 Sprint ST

11.295 675 12.995 1.050

123 125

165 210

825 805

VOXAN Café Racer Charade Racing

13.600 21.990

100 100

185 185

810 810

YAMAHA FJR1300 AS FZ-1 S FZ-6 S S2 TDM900 YZF R-6 YZF R-6 R YZF-R1

90

996 996

18.799 1.298 10.799 998 7.199 599 10.499 897 7.899 599 11.899 599 12.999 999

144 150 98 86 135 135 180

268 194 186 195 166 166 177

830 815 795 825 850 850 835

APRILIA Tuono 1000 R

CC | |

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

9.263 9.888 8.075 8.726

839 839 750 750

76 76 95 95

12.442

998

139

203 189

181

800 800 810 810 810

Marca/ Modelo

YAMAHA FZ 6N S2 FZ-1 N MT-01 MT-03 XJR1300 YBR250 V-Max

Precio | (e) |

CC | |

684 599 10.299 998 15.199 1.670 6.499 660 10.299 1.251 3.999 249 20.799 1.679

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

98 150 90 45 98 21 200

180 194 243 174 222 138 310

795 815 825 805 795 805 775

„ CUSTOM

BENELLI Café Racer 1130 TnT Sport 1130 EVO TnT 899T TnT 899S

13.398 1.131 10.498 1.131 9.998 899 10.498 899

137 129 118 118

208 199 195 195

820 780 780 780

CLIPIC Guepard

BIMOTA DB6 Delirio DB6 R Tesi 3D

3.000 2.200

244 233

166 171

550 560

18.100 1.078 21.800 1.078 29.900 1.078

95 95 95

177 170 168

820 820 810

HARLEY-DAVIDSON Dyna Fat Bob 16.990 Dyna Street Bob 14.500 Dyna Super Glide Custom 15.850 Night Rod Special 20.450 Screamin’ Eagle Softail Springer32.500 Softail Cross Bones 20.900 Softail Custom 19.750 Softail Fat Boy 22.000 CVO Fat Boy 30.500 Softail Heritage Classic 22.950 Softail Night Train 19.350 Softail Rocker 20.750 Softail Rocker C 22.950 Sportster 1200 C 11.900 Sportster 1200 L 10.850 Sportster 1200 Nightster 10.850 Sportster 883 8.400 Sportster 883 C 9.700 Sportster 883 L 8.400 Sportster 883 R 9.200 V-Rod 20.000 V-Rod Muscle 20.450

1.584 1.584 1.584 1.250 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.202 1.202 1.202 883 883 883 883 1.250 1.250

70 70 70 53 53 53 53 123 123

290 305 290 292 326 317 303 313 313 326 298 300 311 251 255 251 251 251 255 251 292 292

655 663 655 640 622 676 671 645 645 648 640 622 641 673 714 676 693 673 643 714 660 660

BMW K1200 R R1200 R BUELL XB12SS LV1 XB12SS LV2 XB12Scg LV1 XB12Scg LV2 XB9SX

15.600 1.157 12.750 1.170 11.250 11.500 11.100 11.500 10.550

1.203 1.203 1.203 1.203 984

CSR NKT2 i.e.

2.699

249

DERBI Mulhacén C. Ángel Nieto Mulhacén Café 659

6.249 6.149

660 660

DUCATI GT1000 GT1000 Bicolore Monster 696 Monster 1100 Monster 1100S Sport 1000 S

11.160 992 11.486 992 8.342 696 11.702 1.078 13.870 1.078 13.545 992

163 109 101 101 101 101 80

49 49 92 92 80 95 95 92

237 198 181 181 181 181 175

160 160 185 185 163 169 169 179

790 800 775 775 736 736 777

800 800 828 828 770 810 810 825

HARLEY-DAVIDSON XR1200 11.900 1.202 HONDA CB1300 A CB600 F Hornet CBF600 N HONDA CB1000R CB1000R ABS HYOSUNG GT Comet 250 i KAWASAKI ER-6n Z-1000 Z750

13.099 1.284 9.099 599 7.799 599 12.299 12.999 2.999 6.075 10.775 7.775

116 102 77

236 198 213

998 998 249 649 953 748

790 800 785 828 828

27 72 125 106

155 174 205 203

795 785 790 815

KTM 990 Superduke 990 Superduke R

12.939 14.823

999 999

120 120

186 186

850 850

MOTO GUZZI 1200 Sport Breva 1100 Breva 1200 Breva 750 Breva 850 Griso 1100 Griso 850 Griso 8V V7 Classic

11.858 10.928 11.546 7.131 9.895 11.799 10.892 12.971 7.990

1.151 1.064 1.151 744 877 1.064 877 1.151 744

95 86 95 48 72 88 76 110

229 231 236 182 190 227 222 222 182

800 800 800 790 800 800 800 800

MV AGUSTA Brutale 989 R Brutale 910 S Brutale 1078 RR

17.151 909 17.670 909 20.218 1.078

139 136 154

185 185 185

805 805 805

499 499

23 23

187 187

820 820

SUZUKI Bandit 650 B-King GSR600 SV650

6.299 656 14.699 1.340 7.499 599 6.699 645

183 98 72

215 235 183 167

770 805 785 800

TRIUMPH Bonneville Bonneville Se Bonneville T100 Scrambler Speed Triple Street Triple Thruxton

8.895 865 9.595 865 9.995 865 9.995 865 12.495 1.050 8.495 675 9.995 865

66 66 66 56 131 108 70

205 205 205 205 189 167 205

775 755 755 825 815 800 790

URAL Ranger Retro con sidecar Sportsman Tourist

11.350 11.900 10.710 9.995

745 745 745 745

39 39 39 39

350 350 350 350

750 750 750 750

VOXAN Black Classic Black Magic Street Scrambler

16.500 16.500 12.990

996 996 996

100 100 100

185 185 190

810 810 810

ROYAL ENFIELD Bullet Electra 500 Bullet Electra Clubman

5.850 7.765

CSR Cruiser 250-Aut (V3) Custom 250 Twin

1.985

249

158

123

Marca/ Modelo

13.600 1.203

101

211

780

S

12.570 1.078 14.087 1.078

95 95

196 196

850 850

M

HONDA XL1000 V Varadero XL700 V Transalp

12.549 8.449

996 680

94 60

268 191

838 841

HUSQVARNA TE610 E

7.640

576

140

940

KAWASAKI Versys KLX450 R KLX250

7.499 8.999 4.569

649 449 249

64

181

835

22

138

890

KTM 990 Adventure 990 Adventure R

14.065 15.051

999 999

98 98

198 198

860 895

MOTO GUZZI Stelvio 1200

12.943 1.151

110

214

840

23

149

6.790

499

SCORPA SY250 F Long Ride SY250 Long Ride T-Ride

6.037 4.990 6.599

249 249 249

SUZUKI V-Strom 1000 V-Strom 650

11.165 8.399

996 645

98 67

207 213

830 820

TRIUMPH Tiger 1050 i

12.395 1.050

115

198

835

31 48

118 126 172

805 930 865

YAMAHA TW200 WR250 FR XT660 R

248 256

650 658

APRILIA RXV 450 RXV 550

HYOSUNG GV250 i Aquila GV650 Aquila Hyperblack GV650 i Aquila

3.049 6.178 6.395

249 647 647

28 82 82

155 220 220

690 705 705

7.950 903 7.750 903 14.850 2.053

54 54 103

254 250 340

680 685 680 700

27

190

LEONART Regal Raptor 250 Spyder 250 Daytona 125

3.095 4.350 3.600

250 250 250

20

140

MOTO GUZZI Bellagio 940 California 1100 California 1100 Vintage Nevada 750

10.576 936 13.273 1.064 16.478 1.064 7.830 744

75 73 73 48

224 251 263 184

780 780 780 767

SUZUKI Intruder C800 Volusia Intruder LC250 Intruder M1800 R Intruder M800 Marauder 250

8.899 805 4.399 248 15.999 1.783 8.399 805 3.190 249

52 21 125 53 20

246 145 315 246 137

700 685 700 700 680

TRIUMPH America Rocket III Rocket III Classic Rocket III Touring Speedmaster

9.795 865 19.995 2.294 20.595 2.294 21.695 2.294 9.995 865

62 142 142 108 54

226 320 320 362 229

720 740 740 736 720

YAMAHA XV250 XVS1100 A XVS1300 A XVS1900

3.999 249 8.999 1.063 11.399 1.304 14.599 1.854

21 62 72

147 272 283 329

670 690 715 735

„ TRAIL APRILIA Pegaso 650 Enduro Pegaso 650 Factory Pegaso 650 Strada

7.077 7.412 6.765

660 660 660

48 48 48

10.498 1.130 11.498 1.130

125 125

205 208

810 840

199 349

35

103 133

830 865

BMW F650 GS F800 GS G650 XCountry G650 XChallenge R1200 GS R1200 GS Adventure

8.000 798 9.800 798 7.050 652 8.300 652 14.550 1.170 16.100 1.170

71 85 53 53 105 105

199 207 144 147 229 223

820 880 930 920 850 895

BUELL Ulysses XB12X

13.250 1.203

101

193

841

BENELLI Tre K-1130 Tre K-1130 Amazonas BETA Alp 2.0 Alp 4.0

4.426 5.193

820 780 820

S S

3.849 5.799 6.349

196 249 659

74 74

61 45 51

69 69 99 790 850

9.699 10.719

449 549

BETA RR 400 RR 450 RR 525

8.066 8.220 8.310

398 448 510

BMW G450 X

8.500

449

GAS GAS 450EC 515EC EC200 EC250 EC125 EC300

7.999 8.099 6.049 6.149 5.949 6.449

GOES G250X HONDA CRF100 F CRF250 X (con kit) CRF450 R CRF50 F CRF70 F

946 946 117 117 118

940 940 940

121

955

449 515 199 249 124 297

118 118 95 97 92 98

940 940 945 945 945 945

2.895

249

128

2.549 8.779 7.299 1.949 2.099

99 249 449 49 72

HUSQVARNA TE250 TE450 TE310 TE510 i WR125 WR250 WR 300

7.599 8.586 8.326 8.738 6.190 6.595 6.975

KTM 125 EXC 200 EXC 250 EXC 250 EXC-F 300 EXC-E 450 EXC-R 530 EXC-R 690 Enduro

41

S S

T S S S S

Y XT W

10 30 45 3 5

„

A Pa

A P P

A R R SX

A R R

M R

74 114 121 47 60

X 930 930 X X

249 449 298 501 125 249 293

107 107 107 112 96 103 103

970 970 963 980 975 975 975

6.090 6.598 6.790 8.090 7.390 8.290 9.045 7.990

124 193 249 249 293 449 510 654

103 97 101 106 103 114 114 138

925 925 925 925 925 925 925 910

SHERCO Enduro 4.5 i Enduro 5.1 i

8.053 8.231

449 510

109 109

900 900

C Li

SUZUKI DR-Z 400 E

6.999

398

119

945

Ko

TM EN125 EN250 EN250 F ES EN450 F ES

6.831 7.132 8.767 8.923

123 249 249 449

YAMAHA WR250 F WR450 F

8.299 8.799

250 449

40

10.297 10.406 8.691

449 549 750

C N

R R V D

C M M S S Te Te

H

G G G 106 112

990 990

„ SUPERMOTARD APRILIA SXV 450 SXV 550 SMV 750 Dorsoduro

G Sa

C

95

918 918 870

fórmula

moto

FM51_090_092_GF.indd 90

H H

„ ENDURO

46 46

249

G H

G

ROYAL ENFIELD Bullet Electra EFI T

745 745

3.880

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

DUCATI Multistrada 1100 Multistrada 1100S

9.149 9.399

KYMCO Venox 250 i

CC | |

Ulysses XB12XT

HONDA VT750 C VT750 CA

KAWASAKI VN900 Classic VN900 Custom Vulcan 2000

Precio | (e) |

P

10/02/2009 15:25:30

C C

C S Va Va

S

X

X X

PRECIOS MOTOS NUEVAS Marca/ Modelo

SMV 750 Dorsoduro ABS BETA M4 350 SM

Precio | (e) |

CC | |

9.315

750

5.304

349

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

95 35

870 133

870

BMW G650 XMoto HP2 Megamoto

8.650 652 19.400 1.170

53

148 200

840 920

DUCATI Hypermotard Hypermotard S

12.136 1.078 14.304 1.078

95 95

179 177

845 845

119 119

900 900

GAS GAS SM 450 SM 515

8.299 8.399

443 515

GOES G250 Supermotard

3.040

249

128

HUSQVARNA 610 SM 450 SM R 510 SM R

6.973 8.549 8.880

576 499 501

140 118 118

KTM 690 SMC 690 Supermoto 990 Supermoto SHERCO SM 4.5 i SM 5.1 i TM SMR250 SMR250 F ES SMM250 F Black Dream SMM450 F Black Dream YAMAHA XT660 X WR250 FR SM Marca/ Modelo

7.984 8.292 12.549

654 654 999

8.740 8.999

449 510

7.563 9.280 10.498 10.653

250 249 249 249

6.899 5.999 Precio | (e)|

660 250

63 63 116

139 153 191 109 109

48

177 106

920 920 920 900 875 875 885 885

875 990

CC | Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros

„ 125 AIYUMO Paraisso II

1.990

124

135

750

12

AJP PR3 Enduro Pro PR3 Supermotard

3.608 3.155

124 124

93 93

840 840

7 7

APRILIA RS 125 RX 125 SX 125

5.199 4.290 4.290

125 125 125

805 935 935

14 10 10

BETA Alp 125 RR 125 Enduro RR 125 Supermotard

3.741 3.250 3.683

850 933 933

7 5 5

CAGIVA Mito SP 525 Raptor 125 CLIPIC Guepard 125 Samurai 125 CSR Custom 125 Twin NKT1 125

4.999 4.199 2.000 1.150 1.999 2.199

124 124 125 125 125 125 125 125

101 103 103 131 131 158 148 148 161

805 805

790 705

14 12

17 14 18

DAELIM Roadwin 125 FI Roadwin 125 R FI VS 125 Daystar 125 FI

2.199 2.799 1.799 2.199

124 124 125 124

132 135 134 160

780 780 745 720

16 15 10 17

DERBI Cross City 125 Mulhacén 125 Mulhacén Café 125 Senda Baja R 125 Senda Baja SM 125 Terra 125 Terra Adventure 125

2.499 3.099 3.499 2.599 2.599 3.699 3.899

124 124 124 124 124 124 124

110 110 110 118 118 110 110

825 795 795 890 890 790 790

8 11 11 8 8 11 11

DH HAOTIAN HT-8 125 Custom DORTON Cheyenne 125 Liberty Evolution 125 EXPLORER Kobra KBR

1.749 2.199 1.999

125 124 124

135

12

154 136

10 14

1.972

FACTORY BIKE Chrono SM/Desert YR

2.610

124

108

900

8

GOES G125 XM G125 XM Supermotard G125X

2.495 2.640 2.095

125 125 125

117 117 105

940 940

5 5 5

HAMMEL Cruiser 125 Chopper 125

1.999 1.950

124 124

150 154

HONDA CBR 125 R Shadow VT 125 C Varadero 125 Varadero125 DX

3.149 4.499 5.149 5.229

125 125 125 125

119 146 152 152

13 13 776 680 800 800

10 14 17 17

Marca/ Modelo

HUSQVARNA SM 125 WRE 125

Precio | (e)|

4.150 3.999

CC | Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros

125 125

113 111

870 935

9 9

HYOSUNG GT 125 Comet GT 125 R Comet GV 125 Aquila RT 125 Karion RX 125 RX 125 SM

2.599 2.999 2.599 2.149 2.099 2.199

125 125 124 124 124 124

166 166 157 125 120 125

I-MOTO Dragon II 125 RC 125 Road Tiger SM 125 Tiger Trail 125 Strada

1.880 1.176 2.060 1.950 2.160

124 123 125 125 125

153 77 128 128 145

820

14 4 10 10 22

KAWASAKI Eliminator 125

2.499

124

135

680

13

KEEWAY Speed 125 Superlight 125

1.399 1.799

124 124

120 134

11 15

KENROD Custom 125

1.799

124

140

14

KYMCO Quannon 125 Zing 125 II

2.299 2.499

124 124

141 154

LEONART Regal Raptor 125 Spyder 125

2.200 3.500

124 125

135 150

LIFAN LF 125 Sport LF 125 Trail

1.799 1.799

MEGELLI Motard 125 Naked 125 Sport 125

2.695 2.855 2.999

MEKO MOTORS Arizona 125 California 125 Paseo 125 Vulcan 125

1.200 1.690 1.390 1.890

780 780 700 840 850 790

770

800 700

17 17 14 9 7 7

11 14 10

146 134

790

13

124 125 125

110 110 110

860 800 800

7

124 124 124 124

135 153 125 153

670 600 700 860

12 10 11 10

MH MH7 Naked Duna Enduro Duna Trail Duna SM

2.499 2.499 2.450 2.699

125 124 124 124

120 105 105 105

795 860 860 860

12 8 8 8

MONKEY BIKES MB 110 D

1.480

107

76

740

2

MOTIVAS Tuareg 125 Virginia Classic 125 Virginia Evo Twin 125

1.480 1.800 2.100

125 125 125

140 140

665 710

14 14

MX MOTOR Big Runner 125

1.566

125

115

8

POLINI XP4 Off-road 125 XP4 Street 125

2.389 2.318

QINGQI QM 125L 4B

1.690

RIEJU MRX 125 NKD 125 RS2 125 RS2 Pro 125 SMX 125 Pro Tango 125 Tango Pro 125

2.999 2.499 2.950 3.099 3.350 2.825 2.999

125 124 124 124 125 125 125

107 109 109 109 107 101 101

800 800 800 800 900 790 790

10 10 10 10 7 5 5

SAMADA Biker 125

1.690

125

137

830

14

SHERCO CityCorp 125 Enduro CityCorp 125 SM

2.957 2.998

124 124

107 107

800 800

8 8

SUMCO Dingo 110 Kira KR 125 TR Mohicano 125 Streeter 125

1.537 1.990 1.949 1.600

107 124 124 124

76 123 132 132

880 680

2 10 14 18

SUMO MOTOR Ipanema 125 Pioneer 125 Cross Pioneer 125 SM

1.990 2.235 2.290

SUZUKI Van Van 125 Intruder 125 Marauder 125

3.199 3.779 2.799

121 121

70 68

800 790

140

14

140 133 133 125 124 125

SYM XS Wolf 125 Classic

1.299 1.999

124 125

TM SMR125 SMM 125 Black Dream

7.343 8.595

125 123

117 140 126 119 119

3 3

14 10 10 770 685 680 855

7 12 14 14 9 8 8

Marca/ Modelo

Precio | Camb| Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros (e)|

WILDLANDER CXMW 125

1.995

125

128

YAMAHA DT 125 R XT 125 R YBR 125 YBR 125 Classic YZF-R 125

3.699 3.099 2.349 2.349 3.899

124 124 124 124 125

116 118 113 113 126

ZEN-TAURUS Raider 125 Marca/ Modelo

2.199

12 915 860 780 780 818

135

11 10 13 13 14 10

Precio | Camb| Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros (e)|

„ CICLOMOTORES APRILIA RS 50 RX 50 SX 50

3.499 2.724 2.769

6V 6V 6V

107 90 90

810 880 830

13 7 7

BETA RR-T Enduro 50 RR-T Racing Edition RR-T 25 aniversario

2.632 2.856 3.145

6V 6V 6V

85 85 85

910 910 910

6 6 6

CPI Enduro 50 Supermotard 50

1.999 1.999

6V 6V

83 83

8 8

DERBI DRD Pro 50 R DRD Pro SM/Rp. Malos DRD Racing 50 R DRD Racing 50 SM GPR Nude 50 GPR Racing 50 Senda DRD EVO SM X-Race 50 R X-Race 50 SM X-Treme 50 R X-Treme 50 SM

3.299 3.399 2.899 2.999 3.199 3.399 3.099 2.399 2.499 2.599 2.699

6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V

96 96 96 96 102 102 97

6 6 6 6 13 13 7 7 7 7 7

FACTORY BIKE Chrono RP 50 Chrono SM 50 Desert RP 50 Desert YR 50

2.871 2.697 2.784 2.610

6V 6V 6V 6V

80 80 81 81

GENERIC Trigger 50 SM Trigger 50 X

2.240 2.199

6V 6V

99 99

895 895

8 8

GOES G50X

1.795

91

860

5

HM CRE-50 Six CRE-50 Baja CRE-50 Baja RR Derapage 50 Derapage 50 Competión Derapage RR

3.855 3.225 3.510 3.370 4.035 3.640

6V 6V 6V 6V 6V 6V

74 74 74 74 74 74

6 6 6 6 6 6

KEEWAY X Ray 50 Enduro

1.649

6V

86

10

MH Furia Max Enduro Furia Max SM RX 50 Racing RYZ 50 Enduro RYZ 50 Pro Rac. Enduro RYZ 50 Pro Racing SM RYZ 50 SM RYZ Urban Bike RYZ Urban Bike Black

2.098 2.198 2.899 2.274 2.699 2.799 2.380 2.380 2.798

6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V

85 85 120 95 95 97 97 97 97

875 910 795 910 910 857 857 890 857

6 6 12 8 8 8 8 8 8

MONKEY BIKES MB 50 D MB 50 G

1.350 1.300

72 72

700 700

POLINI XP4 Street 50

2.212

68

790

RIEJU MRX 50 MRX 50 Pro RR 50 Sport RRX 50 RS2 Matrix 50 RS2 Matrix Pro 50 SMX Pro 50 Tango 50 TangoO! 50 RS2 NKD 50

2.499 2.849 2.349 2.349 2.850 3.090 3.049 2.349 2.599 2.749

SCORPA TYS 125 F

3.690

SHERCO Enduro 50 Supermotard 50

2.699 2.794

TGB Express R50 X

1.599 1.599

YAMAHA DT 50 R DT 50 SM TZR 50 TZR 50 Rossi

2.599 2.699 3.149 3.299

4V

6V 6V 6V

790 790

4 4

sí sí

APRILIA Compay Custom 50 Scarabeo 50 Street Sonic 50 GP Sport City One 50 4T Sport City One 50 2T SR 50 R

2.299 1.819 1.899 1.849 1.699 2.449

73

750 760 770 775 775 795

7 7 8 7 7 7

sí sí sí sí sí no

AZEL Samar 50 Aries 50 Spax Apolo

1.265 995 995 890

89 88 86

no sí sí

BAOTIAN BT 49 QT-7

980

95

BENELLI Pepe 50 LX 49X On Road 49X Off Road

1.299 1.499 1.499

87 96 96

720 800 800

7 6 6

sí no no

BETA Ark 50 AC Ark 50 LC

1.958 2.173

84 88

830 830

7 7

no no

CPI Aragon 50 Aragon 50 GP Fórmula 50 R GTR 50 Oliver City 50

999 1.199 999 1.999 999

8 8 5 9 5

sí sí sí no sí

4

CSR ECO 50 4T

85 112

sí sí sí

DERBI Atlantis 50 2T Atlantis 50 4T GP1 50 Open GP1 50 Open Malossi

1.499 1.499 2.399 2.599

86 93 110 110

790 795 835 835

7 7 8 8

sí sí no no

GENERIC XOR 50

1.250

92

4

no

GILERA Runner SP 50 Storm 50

2.450 1.699

99 81

810 810

7 12

no sí

GOES G55R 50 G50RT

1.195 1.195

91 91

860 860

5 5

sí sí

HUATIAN Lutex 50 Power 50 Dragon 50

1.095 999 1.350

104 99

HYOSUNG SB 50 M SF 50 B/R

1.099 1.299

80 95

KEEWAY F-Act 50 Flash 50 Hurricane 50 Matrix 50

1.199 899 999 1.299

93 83 81 93

7 7

KYMCO Agility 50 Bet & Win 50 Dink 50 LC DJ Refined 50 People S 50 Vitality 50

1.190 1.955 1.795 1.070 1.590 1.320

92 120 119 72 100 97

3

MEKO MOTORS Rally 50

1.270

89

MTR Fire 50 Go! 50

1.149 850

89 79

sí sí

MX MOTOR Sil 50

1.218

87

PEUGEOT Elystar 50 Jet C-Tech 50 Jet C-Tech 50 Ice Blad Ludix Blaster Ludix Elegance Ludix One Ludix One biplaza Ludix Trend Speedfight 50 AC Speedfight 50 LC TKR 50 V-Clic 50 New Vivacity 50

2.199 2.359 2.459 1.849 1.649 1.169 1.270 1.399 1.959 2.159 1.749 1.099 1.549

95 106 106 66 75 66 66 73 95 90 81 79 90

PGO G-Max 50 Ligero 50 TR3 50 T-Rex 50

1.770 1.350 2.839 1.490

105 83 124 99

PIAGGIO Fly 50 4T

1.599

97

8 8

880 880 815 815

90 90

6 5 6

3

105 105 124 124

990 990

AIYUMO Young 50 4T Aruba 50

no no sí sí

750 740 765

785

800

75 75 75 75

95 72 95

78

105 81

1.499 1.399 1.190 1.699

1.249 1.099 1.249

109

6V 6V

ADLY Airtec 50 Noble 50 Silver Fox 50 LC 50

80

790 790 800

920

„

890

8 8 6 8 10 10 8 5 5 10

92 6V 6V 6V 6V 6V 6V

Precio | Peso | Altura| Dep. | Suelo (e) | (kg) | asien.| litros | plano

DAELIM A4 50 Cordi 50 S-Five 50

7 7 7 7

6V 6V 6V

Marca / Modelo

7 5

sí sí sí 749 755

790 800 770 710 800 830

5 5

sí sí

5 5 5 5

sí no sí sí

5 10 10 5 7 5

sí no sí sí sí sí

5

9 8 8 6 6 6 6 6 7 7 6 6 8

sí no no no no no no no no no no sí sí

820 750

7 7 7 7

no sí sí sí

787

7

825 810 810 760 760 775 805 786

fórmula

moto 91 FM51_090_092_GF.indd 91

10/02/2009 15:25:43

PRECIOS MOTOS NUEVAS PRECIOS Motos nuevas

Marca / Modelo

Precio | Peso | Altura| Dep. | Suelo (e) | (kg) | asien.| litros | plano

Liberty 50 2T Liberty 50 4T Liberty 50 S 2T NRG Power DD Typhoon 50 Vespa LX 50 2T Vespa LX 50 4T Vespa LXV 50 Vespa LXV 50 Navy Vespa S 50 Zip 50 4T Zip 50 SP LC

1.850 2.050 1.975 2.275 1.699 1.980 2.250 2.400 2.300 2.150 1.350 1.950

87 88 87 99 88 96 102 96 96 96 80 87

QINGQI QM 50 QT

1.049

98

890

90

1.199

87

SAMADA Race 50 4T SUMCO Manga 50 SYM DD 50 Euro Jet X Jet Sport RS Mio 50 Orbit 50 Fiddle II 50

1.199 1.399 1.599 1.599 999 1.299

80 94 98 80

WILDLANDER Beat 50

1.455

78

YAMAHA Aerox 50 Aerox 50 Rossi BW’s 50 NG Jog Lorenzo Jog R 50 Jog RR 50 Neo’s 50 Why 50

2.239 2.329 1.799 1.999 1.699 1.899 1.749 1.799

92 92 77 79 76 79 82 73

ZONGSHEN City 5 50

915

92

775 775 775 795 810 775 775 775 775 775 750 780

790

747

sí sí sí sí sí no no no no no sí sí

HONDA Innova 125 Lead 100 Passion 125i Scoopy 125i Scoopy 125i Confort S-Wing 125 S-Wing 125 ABS

2.399 2.149 2.649 3.299 3.389 3.949 4.499

100 100 126 127 127 148 150

HUATIAN Cayman 125 Dragon 125 Speedfight III 125

1.580 1.350 1.650

121 101 98

6

HYOSUNG MS3i 125

2.399

166

5

5

KEEWAY ARN 125 F-Act 125 Matrix 125 Outlook 125

1.549 1.499 1.599 1.799

KENROD Cat 125 Fox 125 Hero 125 Linx 125 Odissey 125 Tanco 125 Zeus 125 Atlas 125 Vitacci 125

1.099 1.099 1.099 1.099 1.399 1.499 1.399 1.399 1.499

sí sí sí sí

6

7 7 6 5 5 5 6 7

no no sí sí sí sí sí sí

3

„ SCOOTER 125 ADIVA AD 125

4.999

175

ADLY Airtec 125 Noble 125

2.099 1.999

98 98

AIYUMO Aruba 125 Classic 125 Luxor 125 Nassau 125 APRILIA Atlantic 125 Compay Custom 125 Scarabeo 125 Sportcity One 125 Sportcity Cube 125

1.290 1.190 1.590 1.390 2.999 3.099 3.099 2.049 3.099

105 104 115 119

154

700

14

no no no

790 780 830 740 770 755 810 775 815

5 6 8 6 10 9 8 7 9

sí sí sí no no sí sí sí sí

AZEL Sweet 125 Samar 125 New Soho 125 Sicilian

895 995 995 1.535

119 132

no no no sí

BAOTIAN BT 125 T-2

1.600

107

BENELLI Velvet 125

1.699

122

818

12

no

CLIPIC Frog 125

1.390

94

750

4

no

CPI Aragon Oliver City 125

1.199 999

108

8 7

sí sí

CSR B 09 125 Ona 125 Max 125

990 2.299 1.999

95 124

5 9 13

sí sí no

101

4

750 650

DAELIM Delfino 125 Besbi 125 S-1 125 FI S-2 125 FI

1.399 1.299 1.749 1.999

109 96 123 155

777 770 770 750

5 9 11

sí sí sí sí

DERBI GP1 125 Racing Rambla 125

3.499 2.899

138 144

800 775

11 7

no sí

DH HAOTIAN HT-t7 125

1.490

112

7

FAZTEK ST 125 R

1.999

FRC RACING RX-8 125

1.299

105

GENERIC XOR 125

1.549

100

GILERA Nexus 125 I.E. Runner ST 125

3.900 3.500

129

GOES G125L G125RT G125M

1.395 1.445 1.695

115 115 115

GVM Winny 125

1.700

130

HAMMEL Thermite 125

92

1.600

120

800

810 815 860 860 860

Precio | Peso | Altura| Dep. | Suelo (e) | (kg) | asien.| litros | plano

6 6 6 6 5 9 9 9 9 9 7 7

6 6 6 5

828 828 803 770 770 770 790 765

Marca / Modelo

5

4

no

15 9

no no

KYMCO Agility 125 Agility City 125 Bet & Win 125 Grand Dink 125 Movie XL 125 People S 125 Yager 125

4 6 8 7 7 9 9

no sí sí sí sí no no no sí no

8

105 105 105 130

5 5 5 7

no sí sí sí

114 111

6 6

114 119 119 97

5

sí sí sí sí no sí sí no no

105 105 138 155 118 116 145

LANVERTTI Argon 125 Goes 125 Helio 125 Neon 125 Nitro 125 Vipper 125 Xenon 125

1.408 1.509 986 999 1.408 1.975 999

100 115 115 115 100 130 115

LINHAI Eggy Drive In 125

1.390 1.690

97 120

MEKO MOTORS Ranger 125 Super Scooter 125

1.990 1.290

MINELLI Infinity 125 Omega 125

750

790 790 800 760 790 800

5 5 10 10 7 7 11

sí sí no sí sí sí sí

5 5 8 7 5 11 8

sí sí sí sí sí no sí

6 7

sí sí

125 112

10 7

no sí

1.499 1.399

119 140

6 6

sí no

MOTIVAS Athens Evo 125 Paris Evo 125 Sofia Evo 125

1.700 1.980 1.531

115 114 115

8 8 7

sí no no

MTR Aspe 125 Comet 125 Gomera 125 Ibiza 125 Mallorca 125 Maxi 125 Tenerife 125 Thunder 125

899 999 1.200 1.500 1.300 1.400 1.350 1.360

95 119 90 123 135 113 117 113

4 10 5 9 6 12

sí no sí no sí sí sí no

MX MOTOR Solera 125 Techno 125

1.199 1.299

114 114

6 6

sí no

PEUGEOT Geopolis 125 Premium Satelis RS 125 Satelis 125 Compr. Prem. Satelis 4V Premium Satelis Executive Sum Up

3.349 3.529 4.149 3.399 4.079 1.749

161 202 160 160 161 115

13 13 13 13 13 6

no no no no no sí

PGO T-Rex 125

1.765

111

7

PIAGGIO Beverly 125 Tourer Carnaby 125 Fly 125 4T Liberty 125 Liberty 125 S MP3 125 MP3 125 RL Vespa GTS 125 Vespa GTV 125 Vespa GTV 125 Navy Vespa LX 125 Vespa LXV 125 Vespa LXV 125 Navy Vespa S 125 X7 125 X-Evo 125

3.499 3.100 1.999 2.399 2.499 4.599 5.500 3.600 4.350 4.750 2.850 3.300 3.200 3.100 2.999 3.699

149 146 112 99 99 199 199 144 144 144 110 110 110 110 155 157

10 9 7 6 6 12 12 10 9 9 9 9 9 9 12 12

no sí sí sí sí no no no no no no no no no no no

950

105

6

RIEJU Pacific 125

1.499

89

795

6

1.290 1.190 1.190

116 90 97

950 790 790

5 5 5

no sí sí

1.365

105

7

QINGQI QM 125 T 10A

6 6 6

no no no

9

no

SAMADA Metro 125 Pole 125 Race 125

SUMCO Manga 125

6

1.499 1.699 2.299 2.299 1.699 1.999 2.099

778 765 800 790 790 776 776

780

855

805 805 784 784 784

785 790 785 775 775 780 780 790 790 790 785 785 785 785 790 790

Marca / Modelo

Precio | Peso | Altura| Dep. | Suelo (e) | (kg) | asien.| litros | plano

1.769

123

8

SUMO MOTOR T-18 125 Xirex 125

1.490 1.690

119 119

6 6

sí no

SUZUKI Burgman 125 Sixteen 125

3.449 3.199

148 135

11 8

no sí

SYM GTS 125 HD 125 HD Evo 125 Joyride 125 Mio 100 Orbit 125 VS-3 125 Fiddle II 125

2.599 2.099 2.599 2.299 1.799 1.399 1.999 1.699

158 135 135 144 87 136 133 133

12 8 8 8 5 5 6 6

no sí sí sí sí sí sí sí

TGB X-Motion

2.199

145

11

no

735 800

790

VECTRIX Electric

8.700

241

WILDLANDER Biscuit 125 Nivaria 125 Tiramisú 125

1.595 1.995 1.395

92 125 101

4 6 5

sí sí sí

XISPA Crono 125

1.590

97

5

YAMAHA Cygnus 125 Majesty 125 X-City 125 X-Max 125 Vity 125

2.399 2.999 3.799 3.849 1.849

116 137 159 153 106

7 10 10 12 5

sí no no no sí

ZEN-TAURUS Kiros 125 Ventura 125

1.199 1.550

90 135

4 5

sí sí

999

100

3

ZONGSHEN City 125

770

785 774 790 785 730

747

no

„ SCOOTER + 125 ADIVA AD 250 AIYUMO Nassau 250 APRILIA Atlantic 250 Atlantic 500 SScarabeo 250 Light SScarabeo 300 Light SScarabeo 500 SSportcity Cube C 300 DAELIM S-2 250 DERBI GP1 250 Racing Rambla 250 GILERA Fuoco 500 GP 800 G Nexus 300 ie Nexus 500 ie GOES G250 Max HONDA Forza 250 EX Forza 250 X Passion 150i SScoopy 150i SScoopy 150i Confort C SScoopy 300 Top Box SSilver Wing 400 SSilver Wing 600 SS-Wing 150 HYOSUNG MS3i 250 KYMCO People S 200i Xciting 250i Xciting 500i R LINHAI Mainstreet 300 S Mainstreet 300 Sport PEUGEOT Geopolis 250 Premium Geopolis 400 Premium G GeoRSS 250 G SSatelis 250 Premium SSatelis 400 Premium SSatelis 500 Premium SSatRSS 250 SSatRSS 400 SSatRSS 500 PIAGGIO Beverly 250 Cruiser Beverly 250 Tourer Beverly 400 Tourer Beverly 500 Cruiser C Carnaby 200 C MP3 250 MP3 250 RL MP3 400 RL Vespa G GTSS 250 i.e. Vespa G GTV 250 i.e. Vespa G GTV 250 Navy X7 250 X-Evo 250

5.799

175

700

13

no

2.799

158

710

6

no

4.039 5 735 5.735 4 139 4.139 4 199 4.199 5 599 5.599 3 799 3.799

199 169 169 189

770 780 780 780 785 790

10 15 11 10 13 8

no no síí síí síí síí

2.999

155

750

11

3.899 3 399 3.399

139 146

800 775

11 7

no síí

7.859 9 648 9.648 4 684 4.684 7 046 7.046

244 235 174 199

785 790 810 795

12 16 15 15

no no no no

5.049 4 449 4.449 2 799 2.799 3 699 3.699 3 799 3.799 4 699 4.699 6 049 6.049 7 049 7.049 4 199 4.199

183 175 126 127 127 127 228 228 149

710 710 800 790 790 790 740 740 776

12 12 8 7 7 7 16 16 9

no no síí síí síí síí no no no

2.949

170

750

8

2.599 3 680 3.680 4 525 4.525

165 190 221

800 790 790

6 12 13

sí no no

2.990 3 090 3.090

150 150

12 12

no no

3.999 5 329 5.329 4 119 4.119 4 149 4.149 5 419 5.419 6 029 6.029 4 249 4.249 5 539 5.539 6 139 6.139

161 202 159 160 161 213 160 160 213

805 805 805 784 784 784 784 784 784

13 13 13 13 14 14 13 13 13

no no

4.399 3 999 3.999 5 149 5.149 5 961 5.961 3 199 3.199 5 099 5.099 5 999 5.999 7 262 7.262 4 150 4.150 4 900 4.900 4 750 4.750 3 600 3.600 4 250 4.250

149 149 189 189 146 204 204 244 148 146 146 160 162

785 785 775 775 790 780 780 785 790 790 790 790 785

10 10 13 13 9 12 12 12 9 9 9 12 12

no no no no síí no no no no no no no no

2.795

no no no no no no

Marca / Modelo

X-Evo 400 GTS300 G S Super S SUZUKI Burgman 200 Burgman 250 Burgman 400 Burgman 400 V. Especial Burgman 650 Executive Burgman 650 V. Especial SSixteen 150 SYM Euro MX 150 GTSS 250i G HD Evo 200i Joyride 200i Citycom 300i C TGB X-Motion 250 YAMAHA Majesty 400 T-Max 500 T-Max 500 ABSS C 250 X-City X-Max 250 Marca / Modelo

Precio | Peso | Altura| Dep. | Suelo (e) | (kg) | asien.| litros | plano

5.744 4 684 4.684

198 148

790 790

12 9

no síí

3.599 4 599 4.599 6 399 6.399 6 999 6.999 9 999 9.999 10 399 10.399 3 349 3.349

149 171 197 203 246 246 135

735 695 695 710 750 750 800

11 13 14 13 15 15 8

no no no no no no síí

2.199 3 299 3.299 2 999 2.999 2 699 2.699 3 599 3.599

136 174 135 154

7 12 8 8

sí no síí síí

2.999

145

790

11

no

5.749 9 599 9.599 9 999 9.999 4 149 4.149

203 203 203 165

750 800 800 790

14 15 15 10

no no no no

164

785

12

no

4.249

Precio | (e) |

CC | |

CV | Pes. | (kg)

„ APRILIA MXV 450 GAS GAS MX 125 MX 250 HONDA CRF150 RB CRF250 R C CRF450 R C HUSQVARNA CR125 TC250 C C TC450 TC510 C KAWASAKI KX250 F KX450 F KX65 KX85 KX85 II KTM 125SX 250 SX-F S 250SX S 450 SX-F S 85SX S 105SX S 19/16 / 150SX S SUZUKI RM125 RM85 L RM-Z250 RM-Z450 TM MX125 MX250 MX250 F MX450 F YAMAHA YZ125 YZ250 YZ250 F YZ450 F YZ85 LW

8.499

449

104

5.949 6 149 6.149

124 249

92 98

5.749 6 749 6.749 77.299 299

149 249 449

6.120 7 690 7.690 7 695 7.695 8 280 8.280

124 249 449 501

95 101 106 107

6.999 7 299 7.299 3 049 3.049 3 499 3.499 3 899 3.899

249 449 64 84 84

92 100 57 65 68

6.190 7 690 7.690 6 487 6.487 8 090 8.090 4 490 4.490 4 690 4.690 6 390 6.390

125 249 249 449 85 85 85

91 98 95 104 68

5.399 3 799 3.799 66.199 199 6 499 6.499

124 84 249 449

87 69 92 101

6.536 6 891 6.891 8 375 8.375 8 522 8.522

123 249 249 449

5.799 5 999 5.999 6 649 6.649 6 749 6.749 3 699 3.699

124 249 250 449 85

86 96 93 99 69

BETA Evo 125 Evo 250 Evo 250 4T Evo 80

5.358 5.615 7.226 3.427

124 250 250 80

70 72 75 66

CLIPIC CJ 50 Hit 3 Competi.

2.005

50

39

GAS GAS TXT Pro 125 TXT Pro 250 TXT Pro 300 TXT Rookie 50 TXT Rookie 80

4.799 5.199 5.399 3.299 3.399

124 247 294 49 72

68 68 68 57 64

MONTESA Cota 4 RT Cota 4 RT Repsol

7.149 7.699

249 249

74 74

SCORPA SY125 FR SY175 FR SY250 FR SY250 R

4.490 4.590 6.590 4.990

123 163 249 249

SHERCO 0.8 1.25 2.5 2.9 3.2 4T

4.063 4.999 5.299 5.399 6.645

75 125 250 272 317

69 69 69 64 73

XISPA X125 X250 X280 R

4.150 4.150 4.150

125 250 273

69 69 69

23 43 51

77 101 109

„ TRIAL

fórmula

moto

FM51_090_092_GF.indd 92

10/02/2009 15:26:00

LAS

MÁS

RANKING MES DE ENERO (excepto scooter)

VENDIDAS

YAMAHA YZF-R125

E

l resultado positivo de diciembre, un 29,04%, fue debido a un adelanto de compras previstas para el año 2009 para evitar el incremento de precio debido al nuevo Impuesto de Matriculación. Pero el descalabro de enero ha sido tal que aun sumando las ventas de diciembre y enero, el resultado total es francamente negativo. Las 125 se destacan en el ranking de las más vendidas, con dos modelos de reciente aparición en el “top”. Basta con ver que, superventas 2008 como la Kawasaki Z750 o la BMW R1200 GS, reducen sus cifras un 89% y un 81% frente a enero 2008, respectivamente.

RANKING POR CATEGORÍAS

SPORT-TURISMO

ENERO 2008

% INCREMENTO

8.615

-12,95%

UNIDADES

TOTAL 46

1 Suzuki GSX-R600

41

3 Honda CBR600 RR

22

3 Kawasaki ZX-6R 5 Yamaha YZF-R1

ENERO

2007

ENERO 2009

% INCREMENTO

2.661

-69,09%

UNIDADES

125

NO MARCA 1 Yamaha FZ6 Fazer

ENERO

2008

ENERO

1 Yamaha YZF-R125

55

0

1 Honda CBF 125

55

0

3 Yamaha FZ6 Fazer

46

322

4 KTM EXC300

45

104

5 Yamaha YBR250

41

49

5 Suzuki GSX-R600

41

165

7 Suzuki DL650 V-Strom

39

108

7 Kawasaki Z750

39

356

7 Suzuki GSR600

39

210

10 Kawasaki VN900 Classic

38

127

10 Honda CB600 F

38

215

12 KTM EXC450

37

77

13 Honda CBR125 R

36

63

13 KTM EXC125

36

81

15 Gas Gas EC250

35

127

15 Wildlander CXM125

35

19

17 Daelim Daystar 125

33

55

18 Yamaha YBR125 Classic

32

0

19 Honda XL125

31

79

20 Yamaha XJ6

30

0

21 KTM EXC250

29

96

22 Ducati Monster 696

26

0

22 BMW R1200 GS

26

137

24 BMW F800 GS

24

0

24 Gas Gas EC300

24

13

24 Yamaha WR250

24

32

27 Hyosung GV125

23

41

27 Suzuki RV125 Van Van

23

43

29 Honda CBR600 RR

22

144

29 Kawasaki ZX-6R

22

103

SCOOTER >250 TOTAL 55

1

Honda CBF125

55

2 Yamaha T-Max 500

73

3

Honda CBR125 R

36

3 Honda FJS400 SilverWing

44

22

4

Wildlander CXM 125

35

4 Kymco Xciting 500

43

21

5

Daelim Daystar 125

33

5 Suzuki AN400 Burgman

12

TRAIL NO MARCA 1 Suzuki DL650 V-Strom

NO MARCA 1 Honda SH300 Scoopy

TOTAL 88

SCOOTER <250

NO MARCA 1 Yamaha YBR250

TOTAL 41

2 Kawasaki Z750

39

2

BMW R1200 GS

26

2 Honda Forza 250 EX

54

2 Suzuki GSR600

39

3

BMW F800 GS

24

3 Suzuki UH200 Burgman

52

4 Honda CB600 F

38

4

Kawasaki KLX250

16

4 Piaggio X Evo 250

16

5 Yamaha XJ6

30

5

Yamaha XT660 Z Tenere

13

5 Honda SH150 Scoopy

15

CUSTOM

2008

ENERO

MARCA

DATOS FACILITADOS POR SISTEMAS DE INTELIGENCIA DE MERCADO S.A. Teléfono: 91 458 42 28

NO MARCA 1 Yamaha YZF-R 125

NAKED

2009 Nº

TOTAL 39

OFF-ROAD

NO MARCA 1 Yamaha X-Max 250

TOTAL 95

L

as motos de campo se descubren como auténticas protagonistas en el listado de ventas del mes de enero. Nada menos que siete modelos de este segmento se posicionan entre las 30 más vendidas, un sector en el que KTM campa a sus anchas. A destacar, la entrada entre las cinco naked más vendidas de la nueva XJ6 y el cariz económico que ha tomado el mercado con una Yamaha YBR250 por encima de la topoderosa Kawa Z750. Por otro lado, otro “rey”, el T-Max, se ve muy afectado por su incremento de precio

SCOOTER <125

NO MARCA 1 Kawasaki VN900 Classic

TOTAL 38

NO MARCA 1 KTM EXC300

2 Suzuki M1800 R

19

2

KTM EXC450

37

2 Piaggio Liberty 125

203

3 Suzuki VL 250

9

3

KTM EXC125

36

3 Suzuki UH125 Burgman

165

3 Kymco Venox 250

9

4

Gas Gas EC250

35

4 Honda PS125 i

155

3 Hyosung Aquila 650

9

5

KTM EXC250

29

5 Kymco Grand Dink 125

144

TOTAL 45

NO MARCA 1 Honda SH125 Scoopy

TOTAL 322

KTM EXC300 fórmula

moto 93 FM51_093_MAT.indd 9393

10/02/2009 19:44:05

CHOLLOS

LOS DEL MES

A

la vista de la tendencia bajista del mercado, las marcas han puesto todo su empeño en afrontar esta situación con todas las armas posibles. Su principal argumento es, obviamente, el precio, y de ahí que durante el mes de marzo encontremos más que sabrosas promociones en todas las marcas relevantes de nuestro mercado. Desde descuentos directos a cheques regalo o inclusión de componentes accesorios, todo vale en esta guerra.

Suzuki

Honda

A

L

parte de estas rebajas en precio válidas hasta el 31 de marzo, Suzuki mantiene el regalo de seguro a terceros básico con Línea Directa Aseguradora durante un año en Marauder 250, regalo de caballete y baúl en V-Strom 650 y CDI para 34 CV a 100 euros (IVA no incluido) para las SV650/S, la gama Bandit 650, GSX650 F, GSR600 y GSX-R600. MODELO P. OFERTA BURGMAN 125 2999 BURGMAN 200 3199 BURGMAN 250 3999 BURGMAN 400 6049 BURGMAN 400 ESPECIALL 6649 MARAUDER 250 2739 GS500 4163 GS500 F 4475 SV650 6399 SV650 S 6899 BANDIT 650 5799 BANDIT 650 ABS 6239 BANDIT 650 S 6239 BANDIT 650 S ABS 6659 BANDIT 1250 S ABS 8799 GSR600 6659 GSR600 ABS 7029 GSX-R600 10299 GSX-R750 11699 GSX.R1000 12999 V-STROM 650 7999 V-STROM 650 ABS 8299 V-STROM 1000 9647 INTRUDER M800 8099 B-KING 12999

P. OFICIAL 3499 3599 4599 6399 6999 3190 4579 4996 6699 7199 6299 6699 6699 7099 9499 7499 7899 11399 12599 14799 8399 8799 11165 8399 14699

% DIF 14,3 11,1 13,0 5,5 5,0 14,1 9,1 10,4 4,5 , 4,2 , 7,9 , 6,9 , 6,9 , 6,2 , 7,4 , 11,2 , 11,0 , 9,6 , 7,1 , 12,2 , 4,8 , 5,7 , 13,6 , 3,6 , 11,6 ,

Yamaha

L

a firma del diapasón enfoca sus promociones en modelos hasta 250 cc. Cuatro han sido los seleccionados: TZR50 (en versión básica y réplica Rossi), el popular scooter Cygnus 125, el rueda alta X-City y la YBR250. Todas ellas amplían su vigencia hasta el 31 de marzo. A destacar que la TZR50 Rossi se comercializa 100 euros más barata que la edición base. MODELO TZR50 TZR50 ROSSI CYGNUS 125 X-CITY 125 YBR250

YBR250

P. OFERTA 2.899 2.799 2.199 3.499 3.799

P. OFICIAL 3.149 3.299 2.399 3.799 3.999

% DIF 7,9 15,2 8,3 7,9 5,0

a marca número uno en ventas en España ha confirmado su política de promociones para este principio de año. Todos estos precios se mantendrán en vigor hasta el 31 de marzo y destacan los 1.300 euros de rebaja en las versiones CBR600 RR ’08 ante la llegada inminente de la edición 2009. MODELO P. OFERTA P. OFICIAL INNOVA 125 2199 2399 CBR125 R 2449 3149 S-WING 125 3699 3949 S-WING 125 ABS 4249 4499 SCOOPY 125 ‘08 2999 3299 SCOOPY 125 CON. ‘08 3099 3389 SCOOPY125 SP. ‘08 3049 3349 S.125 S. ‘08+TOPBOX 3149 3439 SCOOPY 150 ‘08 3499 3699 SCOOPY 150 CON. ‘08 3599 3799 CBR600 RR ‘08 11699 13049 CBR600 RR ‘08 HANS. 11949 13299 CBR1000 RR ‘08 14899 16199 DEAUVILLE 9399 10199 DEAUVILLE ABS 9999 10849 CB600 F 8299 9099 CB600 F ABS 8899 9699 CBF600 N 6999 7799 CBF600 N ABS 7699 8499 CBF600 S 7499 8249 CBF600 S ABS 8199 8949 CBF1000 T 11399 12149 CBF1000 10099 10849 CBF1000 ABS 10799 11549 SHADOW 750 9099 9399 VARADERO 1000 11599 12549 VARADERO 1000 ABS 12599 13599

% DIF 8,3 22,2 6,3 5,6 9,1 8,6 9,0 8,4 5,4 5,3 10,3 10,2 8,0 7,8 7,8 8,8 8,2 10,3 9,4 9,1 8,4 6,2 6,9 6,5 3,2 7,6 7,4

BMW

D

os gamas completas del extenso catálogo BMW reciben promociones especiales

financiación especial de 60 euros al mes (con una entrada de 2.294 euros, 36 plazos y una cuota final de 3.345 euros). MODELO G650 XCOUNTRY G650 XCHALLENGE G650 XMOTO K1200 R K1200 R SPORT K1200 S K1200 GT R1200 GS F800 S

P. OFERTA 5.950 7.150 7.500 13.200 13.600 15.500 16.800 13.550 8.500

P. OFICIAL 7.050 8.300 8.650 15.600 16.050 17.950 19.400 14.550 9.300

KTM

H

L

L

a marca austriaca desembarca con un grueso listado de descuentos en sus modelos de off-road y carretera válidos hasta el 31 de marzo. La mayoría consta de cheques de regalo, aunque algunos suman componentes especiales. 690 SM 2008- cheque regalo galo 1.000 euros y silenciadores silenciadore Akrapovic 690 Duke 2008 – cheque regalo 1.000 eeuros RC8 2008 – cheque regalo 1.500 euros 990 Superduke 2008 – cheque heque regalo 1.2 1.200 euros y silenciadores Akrapovic 990 Adventure 2008 – cheque que regalo 1.200 euros y GPS Garmin Ga 50 SX 2007/08 – cheque regalo 400 euro euros 65 SX 2007/08-85 SX 08-- cheque regalo 600 euros 125/250 SX-250/450 SX-FF 2007/08 – cheque regalo 1.500 euros EXC 125/200/250/300 – cheque regalo 6600 euros EXC 400/450/530-EXC-F 250 2008/09 – cheque regalo 300 euros y Factory Kit compuesto ompuesto por adhesivos, spoilers, spoile silencisoso Akrapovic, purgador rgador de horquilla, cubrecárter, cubrecárter cubremanos negro, tirador or eje delantero y pasador fijación jació pastillas.

L

c m m e u v

M

otos Bordoy, importador oficial de la firma taiwanesa Sym en España, presenta ofertas en tres de sus modelos, además de introducir una interesante promoción en todas sus 125: seguro gratis hasta el 31 de marzo. Por otra parte, el Fiddle 125 añade matriculación gratis. MODELO FIDDLE 50 GTS125 XS125

P. OFERTA 1.299 2.599 1.299

P. OFICIAL 1.499 2.899 1.599

% DIF 13,3 10,3 18,8

D

L

m m n

Kawasaki

L

a firma verde vuelve a la carga con su programa de promociones KawaGO! y presenta toda una batería de ofertas hasta el 31 de marzo. Además, en la 1400GTR se ofrece kit de accesorios Touring y en las off-road KX450 F 09, KX250 F 09, KX85 09, KX85 II 09 y KX65 09 kit de competición gratis. MODELO ER-6N ABS 08 ER-6F 08 ER-6F ABS 08 ZX-10R 08 ZX-6R 08 VERSYS 08 VERSYS ABS 08 VERSYS 09 VERSYS ABS 09 Z1000

P. OFERTA P. OFICIAL % DIF 6.099 6.599 7,6 6.299 6.500 3,1 6.950 7.150 2,8 12.399 14.650 15,4 8.999 10.725 16,1 6.250 6.999 10,7 6.799 7.550 9,9 6.749 7.499 10,0 7.249 7.999 9,4 9.550 10.775 11,4

M

M

3

C

L

R

% DIF 15.6 13.9 13.3 15.4 15.3 13.6 13.4 6.9 8.6

L

c fe la

fórmula

moto

FM51_094_095_CHO_ALV.indd 94

H

SYM

ZX-6R ‘08

94

n p

10/02/2009 17:45:19

A LA VENTA EN... Husqvarna

Piaggio

L

anto en modelos de 50 como de 125 cc, la marca italiana realiza promociones válidas hasta el 31 de marzo para todos los modelos excepto para los ZIP y NRG 50, que se mantienen hasta el 30 de abril.

a firma italiana, especialista en modelos de campo y una de las representadas en nuestro país por Motos Bordoy, realiza una campaña promocional de la WR250 con una rebaja de 996 euros. MODELO WR250

P. OFERTA P. OFICIAL % DIF 5.599 6.595 15,1

Hyosung

L

as ofertas del fabricante coreano para 2009 comienzan con los modelos que todavía cumplen la normativa Euro 2, tras la prórroga de seis meses concedida para la eliminación de stocks que las marcas todavía puedan tener en sus almacenes. Todas ellas son ediciones 2007 alimentadas por carburador, unidades ya sustituidas desde el año pasado por versiones con inyección que cumplen la norma Euro 3. MODELO COMET GT650 S ’07 COMET GT650 R ’07 AQUILA GV650 ’07

P. OFERTA P. OFICIAL % DIF 4.399 4.923 10,6 4.599 5.099 9,8 4.999 6.178 19,1

Derbi

L

a trail urbana Cross City de la marca catalana acoge una importante promoción de nada menos que 500 euros, sin fecha de caducidad. Este modelo se ofrece en tres opciones de color: blanco, negro y rojo. MODELO CROSS CITY

P. OFERTA P. OFICIAL % DIF 1.999 2.495 19.9

T

MODELO ZIP 50 SP NRG 50 DD LIBERTY 125 LIBERTY 125 S X7 125 X EVO 125

P. OFERTA P. OFICIAL % DIF 1.799 1.950 7,7 1.999 2.275 12,1 1.899 2.399 20,8 1.999 2.499 20,0 2.799 2.999 6,7 3.399 3.699 8,1

Aprilia

L

a gama de modelos con motores V-Twin de media cilindrada de Aprilia entra en promoción en pleno con vigencia hasta el 30 de abril, junto con la saga Pegaso y los scooter Sonic y Sport City One. Atlantic y Sport City Cube se mantienen hasta el 31 de marzo. MODELO SHIVER 750 ABS SHIVER 750 DORSODURO 750 ABS DORSODURO 750 MANA 850 ABS MANA 850 ATLANTIC 125 SPORT CITY CUBE 125 SONIC 50 GP SPORT CITY 125 ONE PEGASO 650 STRADA PEGASO 650 ENDURO PEGASO 650 FACTORY

P. OFERTA P. OFICIAL % DIF 8.075 8.726 7,5 7.425 8.075 8,0 8.691 9.315 6,7 8.067 8.691 7,2 9.264 9.888 6,3 8.639 9.264 6,7 2.799 2.999 6.7 2.799 3.099 9.7 1.699 1.899 10,5 1.849 2.049 9,8 6.099 6.765 9,8 6.399 7.077 9,6 6.699 7.412 9,6

Aiyumo MV Agusta

M

otos Bordoy realiza una suculenta rebaja en su emblemática maxinaked Brutale 910 S de 3.374 euros sin fecha límite. MODELO BRUTALE 910 S

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res scooter entran en promoción en el catálogo Aiyumo. El Nassau 125 añade un regalo a elegir entre un ordenador portátil o una Nintendo Wii. MODELO YOUNG 50 4T CLASSIC 125 NASSAU 125

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Cagiva

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a marca italiana recibe nuevos precios sin fecha límite en la saga Raptor.

MODELO RAPTOR 125 RAPTOR 650

YOUNG 50

Rieju

Kymco

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MODELO RRX 50 RRX SPIKE

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ocas pero sustanciosas novedades 2009 encontraremos en los escaparates en el mes de marzo. Las hay de todos los segmentos: turísticas, naked, deportivas, scooter y custom.

Kawasaki ER-6f Precio n.d. n 2009 se renueva en su totalidad la gama ER-6. La primera en aparecer fue la ER-6n, con la que comparte las novedades técnicas, aunque en el caso de la “f” la renovación es más profunda como se desprende de su nueva y más agresiva estética.

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Motor: 4t, 2 cil.; agua Pot.: 72,1 CV a 8.500 rpm Entre ejes: 1.405 mm

l fabricante taiwanés aporta una lista de cuatro scooter de 125 cc en vigor hasta el 31 de marzo, con tres de ellos con una rebaja de 200 euros. MODELO MOVIE XL 125 YAGER GT 125 GRAND DINK 125 QUANNON 125

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Cilindrada: 649 cc Chasis: Multitubular acero Alt. asiento: 785 mm

Honda SW-T400 l popular SilverWing 400 da 7.549 t el relevo al nuevo SW-T en el catálogo Honda. Tanto los faros delanteros como los traseros son parte fundamental de la nueva estética, con intermitentes de tulipas transparentes. Aumenta la distancia entre ejes levemente y el disco frontal aumenta el tamaño.

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Motor: 4t, 2 cil.; agua Longitud máx.: 2.285 mm Cap. depósito: 16 l.

Cilindrada: 399 cc Alt. asiento: 740 mm Peso declarado: 247 kg

H-D Sportster Iron 8.600 t a saga 883 de las Sporster reciben un nuevo integrante definido por su decoración negra. Puede considerarse la hermana pequeña de la 1200 Nightster, de la que toma algunas soluciones como las ópticas traseras. Más información en la página 58 de este número de Fórmula MOTO.

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BMW K1300 S/R/GT a gama de cuatro cilindros de Precio n.d. BMW, la única con esta configuración de motor hasta la llegada de la nueva S1000 RR en verano, aumenta esta temporada desde los anteriores 1.200 cc a los nuevos 1.300. De este modo se celebra su vigésimo quinto aniversario.

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Motor: 4t, 4 cil.; agua Pot.: 175/172/160 CV Alt. asiento: 820 mm

P. OFERTA P. OFICIAL % DIF 3.999 4.199 4.8 6.595 7.595 13.2

a firma catalana es una de las líderes en el segmento de las 50 de marchas y cada vez cuenta con un catálogo más extenso de 125 cc. Sin fecha límite, presenta promoción en dos modelos de las pprimeras.

MARZO

Cilindrada: 1.293 cc Chasis: Doble viga aluminio Peso declarado: 228/217/255 kg

Buell CITY-X XB9 SX 10.550 t ovedad 2009 en la gama Buell, la saga XB9 recibe un nuevo integrante de la mano de la City X XB9 SX, un modelo que destaca especialmente en su decoración en negro. De este modo, la innovadora firma estadounidense suma un integrante “streetfighter” más a su transgresora gama.

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Motor: 4t, 2 cil.; ai.-ac. Cilindrada: 984 cc Pot.: 80 CV a 7.500 rpm Chasis: Doble viga aluminio Alt. asiento: 777 mm Peso declarado: 175 kg

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Yamaha XJ6

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Alicante-La Carrasqueta-Coll de Rates-Denia

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POSICIONAMIENTO Con una relación precio-calidad-prestaciones formidable, la XJ6 ofrece una alternativa multiuso y polivalente para un público realmente amplio. Ciudadana ejemplar, esta nueva Diversion tiene carácter y potencia suficientes para ofrecer sensaciones y comportamiento deportivo en carretera a conductores con cierta experiencia, pero también es dosificable y segura para aquellos que empiezan con una moto “de verdad.”

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ALMENDROS EN FLOR

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YAMAHA

XJ6 HERENCIA R6-FAZER

La inolvidable Yamaha XJ650 llegó a las tiendas españolas hace ya casi treinta años, gracias al importador SEMSA, la incipiente sociedad de Banesto y Yamaha Motor, que acababa de comprar la antigua fábrica Sanglas de Barcelona. En esa España que olvidaba años de motos de un cilindro, aquella tetracilíndrica rompía moldes, con calidad y prestaciones desconocidas hasta ese momento.

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POU DE NEU

CALLOSA D´EN SARRIÁ

a XJ600 de 1986, una bestseller y protagonista de las primeras carreras de F2 (luego Supersport) y posteriormente la Diversion de 1992, ha defendido con uñas y dientes el pabellón de la marca de Iwata. Ya metidos en el s. XXI, Yamaha contraataca con la XJ6, un modelo completamente nuevo, de afilada y moderna silueta, propulsada, como siempre, por un modernísimo motor tetracilíndrico derivado del empleado en las populares Fazer (que a su vez procede de las superdeportivas R6 de 2003). Para examinar el potencial de esta nueva Yamaha nos fuimos hasta Alicante, y allí, junto a su bullicioso puerto deportivo y bajo las frondosas palmeras del concurrido Paseo de la Explanada de España, comenzamos nuestra prueba en ruta de este mes. Abandonamos esta populosa y muy turística (incluso en invierno) ciudad mediterránea por la N-340 con dirección a Jijona, una ruta cien por cien motorista, muy transitada durante los fines de semana por los numerosos aficionados de la zona. La XJ6 sorprende desde el primer momento con un tacto aterciopelado, directo y muy suave. Como buena moto japonesa, todos los mandos están en su sitio y al instante te encuentras pilotando la moto como si hubiera sido tuya toda la vida. Esta Diversion se siente realmente ligera (menos de 200 kg en vacío) y resulta muy agradable de conducir, con empaque y tacto de moto de una categoría superior. En la entrada a Jijona aprovechamos una breve visita al mercadillo de los sábados para ajustar todos los mandos a nuestro gusto y retrasar un poco el manillar, para mejorar el tacto sobre la rueda delantera y la posición de conducción. Esta población alicantina, a la que Felipe V concedió en 1708 el título de ciudad, es fafórmula

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Yamaha XJ6

mosa en el mundo entero por su producción de turrones, el dulce de origen árabe tan popular en Navidad que se elabora principalmente con almendras, miel y azúcar. Otros productos gastronómicos de esta comarca no tan conocidos son los olletes y el giraboix (guiso de judías, repollo y bacalao) y en verano también resultan muy populares sus helados artesanos. De hecho en la cercana serranía todavía se pueden visitar los “Pous de Neu” (pozos de nieve) o “clots”, unas curiosas construcciones semisubterráneas excavadas en la roca (la mayoría del siglo XVIII), que se empleaban hasta no hace mucho para almacenar la nieve del invierno en capas gruesas, separadas entre ellas por paja de arroz. Al llegar el verano esta nieve se utilizaba para fabricar helados y conservar los alimentos. En el alto del puerto de La Carrasqueta se puede visitar uno de los pozos de nieve más grandes y mejor conservados de la zona. Este famoso puerto y sus exigentes revueltas son el siguiente escenario para poner a prueba nuestra Yamaha. Pero antes de acometer su ascensión, la Venta Teresa es un lugar ideal para reponer fuerzas, y de parada “obligada” de los motoristas alicantinos. Aparcada entre varias “R” y un par de trail de gran cilindrada, la XJ6 brilla con luz propia. El moderno faro frontal de parábola multiconvexa y sofisticadas formas es protagonista absoluto del diseño, aunque ya no podemos decir que resulta original, pues su diseño es prácticamente calcado del de la Honda CB1000 R de nuestra prueba de enero. Eso sí, en esta, el piloto de luz de población se ha ubicado en la parte superior. La moto resulta compacta y muy atractiva, sobre todo en este acerta-

Dos estampas del bello pueblo alicantino de Guadalest, con sus casas al amparo del murallón pétreo, en la carretera de Alcoy a la costa, una zona “conquistada” hoy por miles de residentes extranjeros que han encontrado por estas tierras un clima excepcional y unos pueblos tocados de esa pizca de genialidad paisajística que los hace únicos. En el Coll de Rates nos tenemos que parar; los “esforzados de las ruta” están en pleno ascenso y hay que dejarles terreno despejado. El ciclismo debe de ser bonito, pero no nos dan envidia. A la derecha, panorámica desde lo alto de La Carrasqueta, del valle donde se asienta Jijona, con Alicante y el Mediterráneo al fondo.

Un gran acierto la situación del escape, con un enorme silenciador ubicado bajo el cárter del motor.

manteniendo afortunadamente el nivel sonoro dentro de unos márgenes tolerables. Eso sí, será necesario prestar atención especial al subir o bajar los bordillos, pues resulta muy fácil golpearlo.

dísimo color “blanco nuboso”, con el bastidor multitubular de tubo de acero pintado a juego. También la puedes elegir en “amarillo extremo” y “negro medianoche”. Un gran acierto de los ingenieros y estilistas es la solución adoptada para el escape, con un enorme silenciador ubicado bajo el cárter del motor y parcialmente recubierto por la quilla. Así se aprovecha este espacio para compactar las masas junto al teórico centro de gravedad, y el tantas veces poco estético “tubo de escape” pasa completamente desapercibido. Sólo asoma su salida por detrás de la estribera derecha en forma de insinuante “cola” cromada, al estilo de los autos deportivos. Este escape emite un sonido ronco, poderoso y muy deportivo, en línea con los más famosos accesorios europeos, pero

GOZAR EN LA CARRASQUETA En las primeras rampas de La Carrasqueta aprovechamos para estirar el propulsor en marchas cortas hasta alcanzar la línea roja del cuentavueltas. El carácter nervioso de este tetracilíndrico, que no olvidemos fue diseñado para una superdeportiva, está siempre presente. En las modificaciones realizadas para la XJ6 se ha pretendido “rellenar” su curva de par a bajo y medio régimen, y como no se puede ganar en todo, la potencia en alta se ha visto reducida. A cambio, disponemos de una respuesta inmediata y muy controlable con el puño del acelerador. El motor disfruta de escasas inercias y gana régimen progresivamente, pero con decisión, sobre todo a partir de 6.000 rpm. Desde

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aquí y hasta las 10.000 vueltas, el tetracilíndrico da lo mejor de sí y sube de vueltas como un rayo. Insistir hasta su línea roja (2.000 vueltas más arriba) no aporta más “chicha” y claramente muestra cómo la gestión electrónica del motor mete suavemente “la tijera” y limita las revoluciones, y en consecuencia, la potencia. Pero aquí, en La Carrasqueta estamos disfrutando de lo lindo, con una primera marcha más bien corta (85 km/h) que resulta ideal para salir con fuerza y grandes sensaciones de los cerradísimos “garrotes” de este famoso puerto. El rápido cambio a la marcha superior nos catapulta hasta el siguiente giro y de inmediato estamos saltando sobre los frenos para “echar el ancla” y abordar la siguiente paella. ¡Muy excitante! El chasis se muestra simplemente perfecto y muy intuitivo, destacando la formidable pisada del Dunlop delantero, en las tradicionales medidas de cualquier deportiva actual que se precie, 120/70-17.

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LA RUTA No son muchos kilómetros los que hemos hecho este fin de semana, unos 150, pero muy “suculentos” por si te animas un fin de sema de esta primavera. Pasear por La Explanada de España de Alicante ya es un buen aliciente, pero luego La Carrasqueta y, esos son palabras mayores. Alcoy y sobre todo las ciudades de la costa, Calpe -con pequeño desvio a Benidorm y Villajoyosa- ofrecen ambiente extra. Pero todavía hay que recorrerse las retorcidas carreteras alicantinas, incluido el Coll de Rates, antes de llegar a recalar en Denia.

te reglajes externos, se muestra firme y sólida en los apoyos y frenadas más intensas, pero, como comprobaremos más tarde, no resulta incómoda cuando llegan los baches. Un breve tramo de ruta en suave bajada y con gran belleza en el paisaje, nos acerca, entre almendros en flor y barrancos a Alcoy, famosa por sus “Fiestas de moros y cristianos”. La también llamada “ciudad de los puentes” está cortada por los profundos barrancos de los ríos Riquer, Benisaidó y Molinar, que al unirse forman el Serpis. Su bien conservado casco antiguo está salpicado de elegantes edificios modernistas, financiados por la potente burguesía local de final del s. XIX y principios del s. XX que se dedicaba principalmente a la industria textil y del papel en los albores de la revolución industrial. Por este motivo también resultan interesantes unos cuantos edificios industriales de esa misma época.

UN MUSEO EN LA RUTA Buscar la salida hacia Benilloba no es fácil (la carretera está en obras), pero con un poco de fortuna y gracias a la ligereza de esta XJ6 que nos permite “puentear” uno de los tramos en obras por una embarrada cuneta, lo conseguimos. Bajo una cortina fina de lluvia de invierno se echa en falta un carenado protector (que la marca ofrece en el modelo hermano XJ6 Diversion), pero ahora agradecemos de nuevo la ligereza y facilidad de conducción de la moto, perfectamente controlable desde el amplio manillar plano de acertadas formas. El asiento resulta cómodo y la estrechez del depósito permite buena postura, de modo que la ruta pasa casi sin darnos cuenta. Esta bellísima, sinuosa y deslizante carretera resultaría ideal para una trail como la nueva Honda TransAlp o la Suzuki 650 V-Strom. Estas eficaces y polivalentes motos dejarían atrás sin repapasa a la página 102 fórmula

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AL DETALLE

ACABADOS La XJ6 ofrece una elevada calidad visual, a la altura de las mejores japonesas. Junto a un diseño general moderno e impactante que incluye piezas de notable belleza como el motor, el faro o el compacto y atractivo sistema de escape, hay otros elementos, por ejemplo el basculante, los tubos que “cuelgan” bajo el motor, o la fontanería y sus feas abrazaderas (las que no han sido hábilmente ocultadas tras la quilla inferior del motor), donde se nota que se trata de una moto con precio final muy ajustado. El resultado global es de notable alto. FRENOS El conjunto de doble disco delantero con pinzas de doble pistón ofrece un tacto y potencia más que sufi cientes para detener con seguridad la moto bajo cualquier circunstancia. Interesante y propio de una moto de superior categoría es la maneta derecha de impecable factura, regulable en distancia al manillar en siete posiciones. El freno trasero ayuda de forma impecable y discreta en todo momento. Hay una versión con ABS.

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LA TÉCNICA

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n Yamaha se echaba de menos un modelo de cilindrada intermedia de corte menos deportivo que la saga Fazer. La nueva XJ6 presenta todo un ejercicio de estilo de la marca japonoesa, utilizando la base de motor de la FZ6, por tanto de la R6, pero con un exhaustivo trabajo en su interior para dulcificar su entrega, una opción más económica que realizar un motor partiendo de cero. Del propulsor de la FZ6 “full

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power” se mantiene esquema general (cotas, diámetro de válvulas o refrigeración), pero recibe modificaciones en culata, cigüeñal, conductos de admisión y escape, ECU reprogramada, embrague y cambio para adecuarse a su filosofía para todos los públicos. Se ha puesto especial énfasis en su respuesta a medio régimen, entre 4.000 y 5.000 rpm. El escape es una de sus novedades más notables. Se trata de un cuatro en uno con la salida

más corta jamás vista en un modelo Yamaha. Incluye sensor de O2 y catalizador de tres vías. En lo que respuesta a su parte ciclo, todo el chasis es de nueva factura. Se trata de una estructura de tubos de acero de 2,3 mm de grosor y 31,6 mm de diámetro con el mínimo de soldaduras y acoge el motor por cuatro puntos. Por su parte, el basculante acoge al amortiguador directamente, sin bieletas. La instrumentación recuerda a la presente en la

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SEGURIDAD No dispone de inmovilizador electrónico y bajo el asiento se prevé hueco para un antirrobo en U. El moderno faro multiconvexo ofrece un haz de luz potente y bien distribuida que permite circular de noche con seguridad. El reglaje de alcance del faro es laborioso. CABALLETE La XJ6 sólo incluye pata de cabra lateral, estable y cómoda para desplegar. El caballete central se ofrece como accesorio. CONFORT El puesto de pilotaje es cómodo y muy bien dimensionado, con los reposapiés en su punto justo para no arrastrarlos en la primera inclinada, ni tan elevados que sean un calvario para las piernas. El manillar plano también ofrece un diseño acertado y resulta vital para manejar con soltura la moto. A velocidades legales la fuerza del viento sobre el pecho del conductor es perfectamente soportable, pero si deseas más protección, no tardará mucho en llegar a las tiendas la XJ6 Diversion, que incluye semicarenado. GUANTERAS O COMPARTIMENTOS Bajo el asiento se ha previsto un pequeño receptáculo para la documentación, un antirrobo en U e incluso podríamos ubicar un fino traje de agua. HERRAMIENTAS Nuestra unidad de pruebas no llevaba. ACCESIBILIDAD MECÁNICA Una moto sin carenado siempre resulta más fácil de “meter mano”. El nivel de aceite se puede comprobar mediante tapón (muy largo) con varilla en el lado derecho inferior del motor. Retirando el asiento (con la llave de contacto) podemos acceder a los fusibles, relés y batería. Aflojando otros seis tornillos y previa retirada de las tuberías de combustible y enchufes de la bomba de gasolina, tendríamos el depósito fuera y pleno acceso a bujías y filtro de aire. EQUIPAJE La marca ofrece como accesorios originales una parrilla portaequipajes trasera de aluminio, el cofre o baúl de 46 litros y una bolsa sobredepósito. Para nuestra prueba en ruta hemos instalado una bolsa sobredepósito Givi de tamaño compacto, con capacidad para herramienta, trajes de agua, mapas y guía de viaje y equipo fotográfico. INSTRUMENTACIÓN Nada original, pero moderna y práctica. El cuadro de instrumentos es el ahora inevitable conjunto hipercompacto de esfera analógica para el cuentavueltas (más los clásicos testigos de luz larga, presión de aceite, punto muerto y fallo del sistema de inyección) y pantalla multifunción de forma rectangular. Este display digital incluye velocímetro, temperatura de refrigerante, nivel de combustible (en forma de código de barras) y odómetro con dos parciales, más otro que automáticamente indica los km. recorridos en reserva de combustible. La información es completa y fácil de leer, pero en una moto del s. XXI. se echa en falta el muy práctico indicador de marcha de cambio engranada.

FZ6, con tacómetro de fondo negro y línea roja situada a 11.750 rpm, y el manillar es ajustable para adecuarse a las necesidades de cada piloto. Los discos exhiben el mismo diámetro que en la FZ6, pero son 0,5 mm más delgados, lo que supone un ahorro de peso de 180 gr y un menor efecto giroscópico. El ABS opcional es de nueva generación, más liviano y con nuevos sensores magnéticos.

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CÓMO VA EN CIUDAD Con altura de asiento y peso contenidos, un motor suave, pero sufi cientemente potente y con buen tacto, la XJ6 se encuentra a sus anchas por la ciudad. La ausencia de carenado ofrece visibilidad total al conductor y el radio de giro del amplio manillar permite avanzar entre los coches con plena confi anza. EN CARRETERA El asiento del conductor es confortable y la posición de pilotaje, cercana al manillar, ofrece un excelente control del neumático delantero. La XJ6 es muy estable y ágil en las zonas de curvas, con respuesta motriz divertida y efi caz para cualquier tipo de carretera. Las suspensiones son sencillas, pero están bien calibradas y sujetan perfectamente la moto sin resultar incómodas.

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CON EQUIPAJE Con la bolsa sobredepósito instalada la manejabilidad era excelente y, como siempre en una moto sin carenado, esta bolsa alivia notablemente la presión del viento de la marcha sobre el pecho del conductor, mejorando la comodidad. Al margen del baúl trasero opcional que no hemos podido probar, parece fácil instalar unas alforjas o maletas traseras, porque el tubo de escape ya no es un incordio. EN AUTOPISTA La XJ6 ofrece una velocidad punta del orden de los 200 km/. reales, más que sufi ciente en estos tiempos de represión. Sin embargo, su velocidad de crucero real y más cómoda (para el cuerpo del conductor) son los ritmos legales. A 120–140 km/h en autopista, la paliza del viento resulta todavía soportable. EN MONTAÑA La nueva XJ6 hereda genes y “carácter” deportivos de las Fazer y anteriores R6 y ofrece sufi ciente “chicha” y, sobre todo, chasis y frenos para disfrutar de lo lindo en carreteras de montaña. Su agilidad es formidable y el motor empuja con decisión en la parte alta del cuentavueltas (sin necesidad de estrujar hasta la línea roja, donde se desinfl a un poco). Pero más que prestaciones puras, lo mejor de esta Yamaha es su nobleza, sensaciones y facilidad de manejo.

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JIJONA

PENELLA viene de la página 99

Alcoy, la populosa e industrial ciudad alicantina, famosa por sus fi estas de “Moros y Cristianos”, está cortada por los barrancos de varios ríos que acaban desembocando en el Serpis; al fondo, puente de San Jorge. Debajo, “belén” en los aledaños de Jijona. Dominando el valle, la todavía bien conservada “torre del homenaje” del castillo de Penella.

ros aquí a nuestra XJ, más que nada por su manejabilidad y, sobre todo, por la más poderosa e inmediata respuesta a bajo y medio régimen de sus motores bicilíndricos. Pero entre las tetracilíndricas japonesas actuales, esta XJ6 se muestra más intuitiva, ligera y manejable que, por ejemplo, la Suzuki GSX650 F (ver fM 46 de octubre ‘08), aunque el motor de esta última se siente más lleno a bajo régimen, fruto de su cilindrada superior. Tras el carrusel de curvas y paisaje con la Serranía de Serrella omnipresente a nuestra izquierda, la turística población de Guadalest, enclavada en lo alto de un peñasco, resulta un buen lugar para tomar un respiro y dar un paseo entre sus casas encajadas en la roca, y por supuesto visitar el Museo-Colección de vehículos históricos Vall de Guadalest (www.museovehiculosguadalest.com), un lugar de parada obligada para cualquier persona aficionada al mundo del motor. Gracias al esfuerzo y dedicación durante más de 25 años de Ricardo Fracés Se-

guí, de sus hijos y algunos mecánicos jubilados y artesanos de la zona, podemos admirar un conjunto de más de 110 motocicletas históricas de 62 marcas, con una participación destacada de la producción española. PRUEBA DE FRENADA En el sinuoso descenso hacia Callosa d’en Sarrià ponemos a prueba los frenos, siempre poderosos y con muy buen tacto, aunque al accionarlos dentro de la curva y con la moto ya inclinada hay una levísima tendencia al subviraje y a abrir la dirección. El cambio de marchas, utilizado a destajo en esta ruta, ofrece siempre precisión y buen tacto, permitiendo multiplicar marchas como un disparo, acariciando apenas la maneta del embrague. Al margen de la primera marcha que, como hemos dicho, queda un tanto descolgada, el resto de las relaciones ofrecen pocos huecos entre sí y ayudan notablemente al buen rendimiento de la moto.

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EN COMPAÑÍA Como cualquier buen tetracilíndrico actual, el motor de la XJ recupera desde prácticamente el ralentí en cualquier marcha, sin tirones ni vibraciones, gracias a su equilibrado óptimo y sofisticada gestión de inyección y encendido electrónicos. Esta respuesta resulta ideal en ciudad, aunque en carretera será necesario acelerar siempre por encima de al menos 4.000 rpm. Con su limitada cilindrada y su planteamiento “multiuso”, este motor no es un trueno, pero tiene una pizca de picante en su zona alta (entre 6 y 10.000 vueltas) para ofrecer diversión y buenas sensaciones. En estas carreteras de montaña, la segunda marcha (de hasta 120 km/h) y la tercera resultan ideales, y el piloto sólo tiene que pensar en mantener la trazada correcta. La XJ obedece tus deseos como por telepatía y aunque no dispongas de gran experiencia a los mandos de una moto “de verdad”, te hará sentir “buen piloto” y difícilmente te meterá en apuros. Una rápida estirada y el último esfuerzo bajo la lluvia para llegar a Calpe, junto al imponente Peñón de Ifach, símbolo de la Costa Blanca y un

lugar bien equipado para pernoctar. El modesto, pero muy acogedor y bien ubicado Hotel Rocinante, dispone de aparcamiento para la moto y bellas vistas de la población. Al día siguiente ascendemos al Mirador del Monte Toix para disfrutar de buenas vistas de la costa y, de vuelta a la N-340, desandamos los 30 km. que nos separan de Callosa d’en Sarrià. Es domingo por la mañana y nos cruzamos con numerosos aficionados disfrutando de sus motos por estos magníficos parajes de montaña, gran parte de ellos cubiertos por invernaderos. Por su particular situación en esta frondosa comarca, limitada por las altas Sierras de Aitana, Bernia y Aixortà y regada por los ríos Guadalest y Algar, goza de un microclima subtropical que permite cultivar un buen número cítricos, naranjas, limones, pero muy especialmente nísperos, uno de los pocos lugares de España donde se producen. RUTEROS CON EXPERIENCIA A partir de Callosa nos adentramos en la C-3318, otra ruta clásica de moto, siguien-

La mole del peñón de Ifach cierra por el norte la playa de Calpe. La verdad es que nuestra XJ6 no desentona en este magnífi co marco, foto tomada desde el mirador del Monte Toix.

Dentro de su sorprendente polivalencia, la XJ6 acepta perfectamente un pasajero. Su asiento no tiene un gran mullido, pero las formas son correctas y como las estriberas no tienen que evitar un voluminoso silenciador, están colocadas más bien bajas, con lo que acompañante no lleva las piernas demasiado encogidas. Las asas laterales pagan su peaje estético; no están bien ubicadas y resultan incómodas para agarrarse. Al igual que otras motos de diseño “ultramoderno”, el neumático trasero carece de guardabarros digno de ese nombre y en caso de lluvia proyecta un generoso spray de agua sobre la espalda del acompañante. Con todo, la XJ6 permite viajar plácidamente a dúo en recorridos de corta y media distancia. El reglaje de precarga del muelle del amortiguador trasero necesita una herramienta específica (que nuestra moto no llevaba) y ajustar el alcance del faro (para que no quede demasiado alto al llevar pasajero) resulta laborioso.

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Yamaha XJ6

p del “pelotón” aprecio experiencia, estilo y nivel de pilotaje en los conductores, pero sólo distingo claramente una Honda Varadero 1000, tal vez un poco pesada, pero con un gran motor bicilíndrico de 100 CV y poderosa respuesta que la catapulta como un cohete a la salida de las curvas. El líder del grupo marca un ritmo alegre, pero respetuoso con la seguridad. Utilizando en exclusiva el carril derecho, aprovecha las breves rectas para relajar la marcha, disfrutar del paisaje y permitir al grupo mantenerse unido. ¡Como debe ser! En esta revirada carretera de asfalto impecable y paisajes de ensueño, la XJ6 puede seguir perfectamente el ritmo “deportivo” del grupo. La postura de pilotaje es ideal para “atacar” en los virajes, con distancia al suelo suficiente para no rozar con el asfalto incluso en las inclinadas más pronunciadas. El chasis va sobrado y no resulta difícil mantener una buena velocidad de paso. Las innumerables curvas enlazadas se devoran a la velocidad del rayo, con sólo un suave, pero decidido tirón sobre el manillar y sin necesidad de contorsiones y descolgadas “de competición”. Noble y predecible, la XJ6 resulta divertida, incluso para pilotos de

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p A partir de Tárbena el asfalto ya no es perfecto, pero las suspensiones no regulables (sólo precarga del muelle del amortiguador trasero) se muestran bien calibradas y aceptan de buen grado los baches, sin comprometer ni el confort, ni la estabilidad. Y AHORA, COLL DE RATES Junto con La Carrasqueta, el Coll de Rates es otro de los clásicos del mototurismo levantino. Aquí debemos detenernos durante más de una hora, mientras esperamos el paso de una multicolor carrera

Fallecido hace un par de años, Umberto Masetti, Campeón del Mundo de 500 cc en 1950 y 1952, estuvo en Dénia en su famoso Classic Revival, y el club y la ciudad le honraron con este monumento.

Nos adelantan experimentados ruteros, pero en esta revirada carretera, la XJ6 puede seguir el ritmo “deportivo” del grupo. ciclista. La bajada del puerto, muy estrecha, es vertiginosa, con bellos horizontes de huertas coronados de un blanco majestuoso gracias a la flor de los almendros, que se han adueñado del paisaje y ya barruntan la primavera. Tras cruzar los pueblos de Orba y Sagra llegamos a Pego, donde estiramos piernas con un paseo por su interesante casco antiguo de trazado me-

p

g Una rápida y bien trazada carretera nos devuelve a la costa, el tramo más veloz de nuestro viaje. Ya podemos por fin engranar las últimas marchas y dejar que la XJ6 “estire las piernas”. En las curvas más rápidas y tumbando con decisión, la estabilidad resulta imperturbable, incluso si aparecen baches u ondulaciones en la trazada. El nuevo y compacto bastidor de tubo de acero “tipo diamante” (según la nomenclatura del fabricante), ofrece rigidez sobrada y, al igual que los neumáticos y suspensiones, aceptaría sin pestañear un propulsor mucho más potente. Con todos estos pensamientos en nuestra mente y con la satisfacción de la maravillosa jornada que hemos disfrutado a lomos de esta japonesa, entramos en Dénia, la populosa capital de la comarca de la Marina Alta. Tras la visita a su emblemático castillo árabe, (edificado sobre vestigios romanos) y actual sede del Museo Arqueológico, ponemos rumbo a la parte baja de la ciudad y al puerto. Allí, junto al monumento que el Classic Motor Club de Dénia ha erigido en memoria del gran Umberto Masetti, recientemente fallecido y bicampeón del mundo de 500 cc con Gilera (1950 y 1952), concluimos nuestro viaje. P. López- AUTOCONSULT

fórmula

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YAMAHA XJ6

HOJA DE TALLER

1.085 mm

MEDIDAS

785 mm

770 mm

26o

1.440 mm 2.120 mm 103,5 mm

FICHA TÉCNICA

BANCO DE POTENCIA

Motor

4t, 4 cil. en línea; agua

Cilindrada

599 cc

Diám. x carrera

65,5 x 44,5 mm

Rel. compresión

12,2:1

Alimentación

Inyección electrónica

Distribución

DOHC, 4 válvulas por cil.

Cambio

6 velocidades

Embrague

Multidisco en aceite

Trans. final

Cadena

Chasis

Tipo diamante en acero

Susp. del. Susp. tras. Freno del.

Horquilla telescópica Basc. aluminio, 1 amort. 2D. 298 mm

Freno tras.

D. 245 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

160/60-17

Precio

6.399 E (7.199 ABS)

70

140 POTENCIA (CV)

PAR (Nm)

130 120

60

110

90 80 40

60 50

30

30

1.000 km 10.000 km

Ajuste de válvulas

40.000 km

Inyección

10.000 km

Cambio aceite

10.000 km

Cambio filtro

20.000 km

Cambio filtro aire

40.000 km

59,7 Nm a 8.500 rpm

Vel. del pistón a rég. máx.

16,61 m/seg

Relación peso/potencia

3,33 kg/CV

Potencia específica

104 CV/l.

Temp.: 14,8°C Presión: 463 mbar

Banco de potencia Dynojet GIGANTE BIKES, Tel: 91 661 00 72

70

MANTENIMIENTO Revisiones

62,4 CV a 9.100 rpm

100 50

40

Rodaje

Potencia máx. a la rueda Par máximo a la rueda

20

20 10 RPM (X1000)

0

La XJ6 muestra una entrega de potencia progresiva, sin irregularidades y sin altibajos hasta su tope de 62,4 CV, un ejemplo más de su carácter dócil y “todo uso”. Como suele pasar en los motores “tetra” de media cilindrada, hay que exprimir y llegar a las 8.000 rpm para encontrar su par máximo, siendo el tramo de 6.000 a 9.000 rpm donde encontramos todo su carácter, llegando casi a la línea de los 60 Nm.

0 2

3

4

5

6

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8

9

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11

12

Aceite motor recomendado SAE 10W30/20W-50 Presión neumáticos 2,25 - 2,50 del./tras. (kg/cm ( g 2)

PRESTACIONES ACELERACIONES 5,9 seg 0–200 m

8,7 seg

0–100 km/h

4,8 seg

0–150 km/h

10,5 seg

RECUPERACIONES EN 6ª DESDE 50 KM/H 100 m

5,3 seg/ 85 km/h

200 m

8,9 seg/ 108 km/h

PESO

VELOCIDAD

CONSUMO 6ª-216 km/h 5ª-197 km/h 4ª-176 km/h

250

Declarado Verificado lleno

205 kg 207,8 kg

200

2ª-120 km/h 1ª-82 km/h

100

Reparto del./tras. (%)

49,9/50,1

El peso declarado es el ofrecido por el fabricante en su ficha técnica. El verificado se realiza en condiciones de marcha, con todos los llenos hechos.

0

Medio (l./100 km)

4,97 l.

Cap. depósito

17,3 l.

3ª-151 km/h

150

Autonomía rpm

348,3 km

11.200

Resultados teóricos que se obtienen con las relaciones de cambio que ofrece el fabricante. No se tiene en cuenta la resistencia aerodinámica, rozamientos, etc. que se producen en condiciones reales.

El consumo medio es el resultado de un recorrido fijo efectuado en carretera nacional/ comarcal, autovía y ciudad, y en condiciones de tráfico reales.

fórmula

moto 105 FM51_105_PR_HOJA TALLER.indd 105

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MOTOS Y MOTEROS 17

21 febrero Attila Bikers Party RIO CALENDA O TURISM

1

12 38

25 37

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3 19

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Pinedo (Valencia)

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Nómadas t Rock Cafe

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441 828 oche. Presentación d. Música en

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6

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14 27

5

O C P In 6 P y

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8 4 21

21/22 febrero II Reunión Mairena del Aljarafe

2

1

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35 22 11

Mairena del Aljarafe (Sevilla)

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7

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2

l Hípico, junto

13

esto Revolucionario. 94 754 12 de la mañana. bienvenida. Domingo: Ruta Concurso lentos. e rock.

22 febrero Mañoalmuerzo Anzánigo

3

Anzánigo (Huesca) o mping de Anzánigo critos Cto.) 29 14 69 (Emilio) añana. Puntuable

21/22 febrero V Concentración Gorrina 2009

4

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27/28 febrero Concentración Rockers vs. Mods Madrid

na Tresjuncos ingo) 1 84 25 -

Torredelcampo (Jaén)

00 inscritos s que lleguen ampada cubierta cercanas). Apertura a. Comida: Gorrina a. Cena. Domingo: Ruta turística. o. Castellano-

Organiza: M.C. Torrecampeño Centro reunión: Cerro de Santa Ana Precio: 12 t Información: Tfn. 619 787 013/ 619 787 012/ 629 659 536 Programa: Día motero a tope, con ruta, además de almuerzo campero con consumiciones y fiesta.

28 febrero/1 marzo XVII Ruta Turística Gripaos

8

Benicássim (Castellón)

Organiza: Rockers y Mods Centro de reunión: Bar Beer Station (Cuesta Santo Domingo, 22) Precio: 35 t Información: www.myspace.com/ www.rockers_vs_mods_madrid Programa: Viernes. 10 noche, bienvenida a los asistentes. Sábado: I Custom Show. Ruta por Madrid. Aperitivo en Colmenar de Oreja. Comida en Villaconejos. Gymkhana. Regreso, con parada en el Bambalam (Madrid). Fiesta en Beer Station.

28 febrero XV Reunión Motera Día de Andalucía

Tresjuncos (Cuenca)

6

7

M.C. Gripaos Centro reunión: Hotel Orange Precio: 75,50 t Información: Tfn. 606 67 12 77 (José Miguel)/ 626 49 77 81 (Roberto) www.gripaos.com, Programa: Ruta por el interior de la provincia de Castellón, para acabar en Benicássim; hotel ****. Desayuno, cena y comida. Discoteca. Concurso disfraces.

1 marzo IV Ruta Invernal Montañas de Gredos

9

O C P In w P c A 8 D tu

O P In 6 P m n b

Mombeltrán (Ávila) Organiza: Amigos de la Carretera Precio: ? Información: Tfn. 686 96 64 16/ 920 38 64 13 (Escoceses) www.amigosdelacarretera.com Programa: Sábado, sin actividad, sólo bares, cena (8 t) y hacer noche. Domingo: 9,30 Reunión en el Castillo de Arenas de San Pedro con depósitos llenos. Ruta a Guisando, Arenas, Monbeltrán, Navarredonda, Plataforma de Gredos. Comida en Hoyos del Espino. Escoceses”, el organizador, recomienda: Se ruega pasárselo bien”. Sobran comentarios.

1 marzo XIV Matinal Falla La Vía

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Tavernes de Valldigna (Valencia)

5 27/28 febrero/1 marzo V Invernal Kilómetro Zero Passanant (Tarragona) o Zero

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Organiza: Falla La Vía Centro reunión: Carpa Falla La Vía (C/ Lepanto) Precio: 8 t Información: Tfn. 618 388 412 (Ximo) Programa: Almuerzo. Camiseta. Actuación grupo rock. Paella (opcional). En caso de lluvia se retrasará al 29 de marzo.

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O C P In P C

1 marzo III Motoalmuerzo Memorial Jesús “El Chato”

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Para clubes y organizadores

El Secano del Raal (Murcia) Organiza: P.M. El Chato Centro reunión: Junto Belén Viviente Precio: 5 t Información: Tfn. 626 993 523 (Gustavo)/ 607 280 176 Programa: Desde 10,30 mañana. Cerveza y carne. Go-gos.

6/7/8 marzo Expomotorauto

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Gijón (Asturias) Organiza: Fundación Lasendertal Centro reunión: Feria de Muestras Precio: ? Información: Tfn. : 678 419 175/ www.expomotorauto.es Programa: Un fin de semana de buena convivencia motociclista, y en hotel. Apertura inscripciones 15 horas. Cena a las 8 tarde. Fiesta nocturna con espectáculo. Disco móvil. Domingo: Desayuno. Ruta turística.

7/8 marzo III Concentración Villa de Conil

Importante

13

Conil (Cádiz) Organiza: M.C. Los Tumbaos Precio: 20 t (15 t domingo) Información: Tfn. 630 75 42 54/ 630 547 2888 Programa: Apertura inscripciones, 11 mañana. Copa bienvenida. Cena. Fiesta nocturna. Striptease. Domingo: Ruta barítima. Exhibición acrobática. Almuerzo.

0

na concentración, motoalmuerzo, matinal o cualquier tipo de actividad mototurística, basa su éxito en una buena organización, en dejar satisfecho al participante, pero también en que su convocatoria tenga el eco necesario para que los ruteros tengan conocimiento de ello y hagan planes de asistencia con suficiente antelación. Ese es el propósito de esta sección de FÓRMULA MOTO, pero para ello necesitamos de la colaboración de clubes y orga-

U

nizadores de estas actividades, por lo que os pedimos nos remitáis la mayor cantidad de datos posible de vuestros eventos, para poder dar la noticia en FÓRMULA MOTO mensualmente. Dado que la revista se cierra sobre el día 12 de mes anterior a su fecha de portada, necesitamos tener los datos en nuestro poder, como muy tarde, entre el día 8 y 11 de dicho mes, con el fin de poder publicar, como mínimo, las del mes de portada.

En FÓRMULA MOTO podemos recibir vuestra información por: - e-mail: javierherrero@luike.com - Fax: 91 354 01 55 - Tfno: 91 354 01 54

7/8 marzo XXVII Invernal Campturis 2009

15

Miranda de Ebro (Burgos) Organiza: M.C. Campturis Centro reunión: Inmediaciones Pabellón Multifuncional Pol. de Bayas Precio: ? Información: Tfn. 669 429 530 (Francisco)/ 618 290 330 (Carlos)/ 947 330 419

Y además, gas… Controlado, pero gas. Porque si algo hace especial a Campturis es su ya muy popular prueba de aceleración, (en la recta del polígono de Bayas), del domingo por la mañana, pero como en San Fermín, no dejando que hagan “la carrera” los que estén un pelo pasados. Sábado: Apertura inscripciones, 12 mañana. Caldo y carajillo. Toro mecánico, futbolín humano, ascensión en globo (“prisionero”, no os embaléis). Desfile antorchas. Cena (patatas con chorizo, costillas). Fiesta por Miranda. Domingo: Desayuno. A las 10, prueba de aceleración (ya pasan de 100 los participantes de los últimos años) Show Freestyle. Durante los dos días, un autobús de Donantes de Sangre está allí para dejar huella de nuestra solidaridad motera.

16

7/8 marzo VI Invernal Avestruces Santpedor (Barcelona)

Organiza: P.M. Santpetardo Centro reunión: Campo de fútbol viejo Precio: Gratis Información: Tfn. 649 320 065 Programa: Apertura inscripciones, 10 mañana. Degustación cerveza y chistorra a la brasa. A comer por Santpedor, al estilo Sant Mateo, donde cada uno se paga lo suyo. Encendida de hoguera. Juegos increíbles. Cena. Fiestaza. Domingo: Diana. Almuerzo a la brasa. Ruta turística. Vermut despedida. Excepto cena, almuerzo (precios populares) y barra bar, todo es gratuito.

7/8 marzo XX Concentración Ruta N-634

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Mondoñedo (Lugo) Organiza: M.C. Ruta N-634 Mondoñedo Centro reunión: Praza do Concello Precio: 25 t (Anticipada, 22 t) Información: Tfn. 630 531 756 (Germán) Programa: cerveza y pincho bienvenida. Cena sábado. Desayuno y comida domingo (en restaurante). Show acrobático Eric Miazga. Desfile antorchas. Queimada. Striptease “bi”. Ruta turística con pinchos.

DATOS BÁSICOS QUE PRECISAMOS -Fecha de la concentración o evento turístico -Nombre de la misma -Ciudad en que se organiza -Centro de reunión o inscripciones -Precio -Punto de información: teléfono, web -Programa (Cuanto más extensa sea vuestra información, más detalles podremos ofrecer a nuestros lectores, como podéis ver en estas páginas).

8 marzo I Motoalmuerzo Los Boinas Beniel (Murcia)

Organiza: M.C. Los Boinas Centro reunión: Ctra. Beniel-Zeneta, junto gasolinera. Precio: ? Información: Tfn. 619 141 323/ 670 862 272 Programa: Desde 10 mañana. Bolsa regalo a los 1.000 primeros inscritos. Ruta barítima por el pueblo. Comida y bebida. Go-gos.

8 marzo Mañoalmuerzo Tamarite

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Pineda de Mar (Barcelona) Organiza: Dofins Centro Reunión: Cal Bel. N-II Precio: 10 t Información: 639 871 446 Programa: Almuerzo. Stands. Barbacoa. Cerveza (1 t). Rock&Roll en directo.

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Tamarite de Litera (Huesca) Organiza: P.M. Tamarite Precio: 5 t (7 t no inscritos Cto.) Información: Tfn. 625 069 987 (Juanjo) Programa: Desde 10 mañana. Puntuable Cto. Mañoalmuerzos.

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8 marzo I Trobada Ciutad de Balaguer Balaguer (Lleida) Organiza: A.M. Balaguer Precio: ? Programa: Desde las 9 mañana. Almuerzo. Exhibición M. Justribó/J. Pascuet. Ruta por la comarca.

14/15 marzo Guadalupe y sus Sierras 7/8 marzo 13ª Trobada Harley Custom Dofins

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Talavera de la Reina (Toledo) Organiza: Casmar Moto Touring Precio: 140 t (antes del 7 de marzo) Información: Tfn. 629 175 161/ www.casmarmototouring.com Programa: Ruta por Guadalupe y Sierra de Las Villuercas, con salida desde Talavera. Incluye alojamiento en hotel rural, desayuno, la comida y cena del sábado y un aperitivo de despedida el domingo Salida a las 10 de la mañana. fórmula

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PASE DEY PÁGINA MOTOS MOTEROS INTERIOR

8 marzo III Motoalmuerzo GTM 2 Rodes

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Villajoyosa (Alicante)

13/14/15 marzo III Concentración VOCS Andalucía

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Córdoba

Organiza: G.T.M. 2 Rodes Centro reunión: Pol. Industrial Torres. Cervecería Torres Precio: 8 t Información: Tfn. 658 905 469 (Agustín)/ 615 949 288 (Gabriel) Programa: Limitada a 300 inscritos. Desde las 9 mañana. Bocadillo, refresco, cangregada típica, calamares…

Organiza: VOCS Andalucía Centro reunión: Hesperia Córdoba Precio: Varias opciones Información: Tfn. 617 412 077 (Fran)/ 617 470 068 (Javi) Programa. Preinscripción imprescindible. Fecha tope, 3 de marzo. Plazas limitadas.

15 marzo III Matinal Custom Titanes

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Vilanova del Vallés (Barcelona)

Muniesa (Teruel)

Organiza: Titanes Precio: 6 t Información: Tfn. 667 721 225 Programa: Barbacoa. Música. Rock&Roll. Ruta. Pica-pica. Stands.

15 marzo XVII Motoalmuerzo Villa de Roldán

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Organiza: G.M. Los Bachanos Centro reunión: Hostal Rasa Mary Precio: 5 t (7 t no inscritos Cto.) Información: Tfn. 645 812 540 (Andrés) Programa: Desde 10 mañana. Puntuable Cto. Mañoalmuerzos.

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22 marzo I Picacalçotada

Organiza: Picamoto Club Centro reunión: Explanada Local Social Precio: Gratis Información: www.picamoto.blogspot.com Programa: Desde la 10,30 mañana. Almuerzo y calçotada (22 t) para los primeros inscritos.

Organiza: M.C. Perrancos Centro reunión: Pol. Industrial Carpa Festera Precio: Gratis Información: Tfn. 649 804 478 (Juan)/ 690 121 831

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La Muela (Zaragoza)

13/14/15 marzo 19º Concentración Fallas

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Benicarló (Castellón) Organiza: Maestrat M.C. Benicarló Centro reunión: El Barranquet/Gran Hotel Peñíscola Precio: 90/15 t Información: Tfn. 627 253 243 (Floren)/ 658 895 510 (Juanra)/691 664 784 (Juanjo) www.granhotelpeñiscola.com

A la carta Sí, porque en las vísperas de San José, que en la Comunidad Valenciana es decir mucho, en la “concentra” Fallas de Benicarló puedes elegir entre hotel ****. (90 “bolos”) por un fin de semana de lo más completo (dos noches hotel, aparcamiento, cena viernes, desayuno, comida y cena sábado, desayuno el domingo, además de cóctel de bienvenida y música en vivo por la noche). ¿Que te lo quieres montar al aire libre?: 15 t en la zona de acampada de El Barranquet (cerveza de bienvenida) y como todos, visita al Castillo de Peñíscola, tickets de consumiciones en casales falleros y bares colaboradores. Y por supuesto, vueltas turísticas, juegos falleros (las fallas ya estarán plantadas en esas fechas), mascletás y marcha, muuuuuucha marcha en los casales de las 12 fallas de Benicarló. Y luego, pues a empalmar con las fallas de Valencia, el jueves siguiente.

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13/14/15 marzo VII Encuentro Amigos de la Moto

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Arriondas (Asturias) Organiza: M.C. Ángeles del Asfalto Centro reunión: Hotel Los Acebos Precio: 85 o 65 t Información: Tfn. 985 861 384/ 676 249 369 Programa: Ruta Piloñesa. Ruta de Ardisana. Ruta del Cantábrico (en Asturias se pueden hacer muchas rutas, pero para un fin de semana, ya vale). Fiesta en hotel con música en disco. Actuación Mago Nacho. Concurso de disfraces. Tómbola de regalos.

14/15 marzo II Trobada Custom Castellar

Organiza: C.M. Indomables Precio: 35 t (preinscripción obligatoria) Información: Tfn. 629 109 837(Jabato)/ 696 488 383 (Gelu) Programa: Limitada a 500 inscritos. Zona de acampada cubierta (posibilidad desde el viernes). Pabellón cubierto. Apertura inscripciones 10 mañana. Jotas aragonesas. Exhibición Country Boots. Pasacalles por La Muela. Cena con “Showman Johnny”. Miss y Mister Indomable. Homenaje a moteros ausentes. Música Orquesta Strenos. Striptease “bi”. Domingo: Desayuno. Tiempo libre visita museos de La Muela. Almuerzo “como Dios manda”.

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Castellar del Vallés (Barcelona) Organiza: Asoc. Custom Castellar/ Ayto. Castellar Centro reunión: Espau Tolrá (junto al Viena) Precio: ? Programa: Sábado, desde las 6 tarde a 1 mañana. Conciertos. Exposición motos y coches. Domingo: Desde las 10 mañana, Castellar Biker Fest. Exhibición pit bikes, freestyle y BMX. Paella gigante.

29 marzo IV Fiesta Popular de la Moto Roquetes

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Lalín (Pontevedra) Organiza: M.C. Movete Na Moto Precio: 29 t Información: Tfn. 606 333 691/ 680 400 748 Programa: Plazas limitadas (confirmar asistencia). Sábado: Excursión por concellos de Deza con pinchos. Desfile casco urbano. Cena motera “porco no espeto”. Fiesta. Discomovida con D.J. Actuación Grupo Los Maldados. Go-gos y show erótico. Domingo: Desayuno. Excursión al circuito de Forcarey, y regreso por carretera de Candan, donde habrá una parada y un minuto de silencio por los amigos ausentes. Comida: Gran Cocido de Lalín. Show acrobático.

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Roquetes de Mar (Tarragona) Organiza: M.C. Roquetes Centro reunión: L´Hort de Cruells Precio: Gratis Información: Tfn. 977 500 460/ www.motoclubroquetes.com Programa: Reunión: 9,30 mañana. A las 10, salida Roquetes, Reguers, Jesús, Roquetes. Almuerzo.

21/22 marzo II Concentración Int. “Do Cocido” Lalín

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Picamoixons (Tarragona)

Roldán (Murcia)

21/22 marzo VIII Concentración Indomables

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22 marzo Mañoalmuerzo Bachanos

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3/9 abril Al Sur del Atlas

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Marruecos

De concentras

Organiza: Casmar Moto Touring Precio: 1.150 t (900 t acompañante) Información: Tfn. 629 175 161/ www.casmarmototouring.com Programa: Viaje a Maruecos de unos 2.500 km, visitando Marrakech, Ouarzazate, las Gargantas del Atlas, El palmeral del Draá. Las dunas de Erg Chebi. Limitada a 12 motos. Cierre inscripciones, 15 de marzo.

4 abril VII Abierto hasta el Amanecer

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Elda (Alicante) Organiza: A.M. Preter. AM Elda. AM Monovar Precio: 25 t Información: Tfn. 965 663 518/ 965 672 532/ 965 664 347 (Saúl) Programa: Salida desde Elda a las 4 tarde con paradas con refresco en Monovar, Aspe y Novelda. Cena de lujo en Rte. Calamar. Concierto. Toro mecánico. Drag-Queen. Striptease. Inscripciones anticipadas. Último día reservas, 2 de abril.

4 abril II Ruta Cerezo en Flor

Mientras media España se “vestía de blanco” y la otra media esperaba acontecimientos, hete aquí que un centenar de ruteros valencianos, que arrastraron también a murcianos y tarraconenses, ponían buena cara al tiempo y ¡hala!, excursión a la meseta castellana, allí donde hace frío de verdad, en Alarcón (Cuenca). Y ya que habían llegado ¿qué iban a hacer? Pues contarse alguna batalla, pero sobre todo comer, comer caliente para combatir el frío, y luego, l). Y es na cio mini ruta por el pueblo, cuya visita es obligada por Na or rad Alarcón al fondo (Pa to. Con el castillo de se tienen su encan su belleza paisajística y arquitectónica, donde el en qu con lo eb pu que este pequeño castillo tiene especial protagonismo. Estos chicos, que son muy duros, volvieron a la zona de dormida en el pantano para seguir la fiesta –las motos paradas, por eso de los puntos del carné– y tras la cena, entrega de trofeos. Pero un “finde” da para mucho, tanto como para hacerse una ruta turística el domingo, con almuerzo, claro. Amigos de la r ta

XX Jabalistreffen ‘09

Organiza: Club Motocabras de El Arenal Precio: 10 t Información: Tfn. 651 634 283 (Luis) 625 430 477(Javier) Programa: En plena floración de los cerezos del Valle del Tietar, ruta mototurística limitada a 200 personas. Comida.

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Berriozar (Navarra) Organiza: Hunos M.C. 1% Navarra Centro Reunión: Clubhouse El Azote de Dios Precio: 25 t Información: Tfn. 630 055 030/699 433 132 Programa: Ruta. Comida en Restaurante Bárdenas Reales de Sarriguren. Sigue fiesta con conciertos, striptease, regalos.

4/5 abril III Concentración Apretaye el Corno

¿Quién dijo miedo?

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El Arenal-Valle del Tietar (Ávila)

4 abril IV Aniversario Hunos M.C. 1% Navarra

Alarcón ‘09

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Navia (Asturias) Organiza: M.C. Apretaye el Corno Precio: 25 t Información: Tfn. 639 751 773 (Montse)/ 661 326 003 (Susete)/ 629 244 345 (Fair) Programa: Plazas limitadas. Info. de reservas, en los teléfonos mencionados. Sábado. 11 mañana, apertura inscripciones. Por la tarde, show Paulo Martinho. Cena en restaurante. Desfile antorchas. Verbena con orquesta Nueva Generación y Grupo Tequila. Domingo: Desayuno. Ruta por concejo de Navia. Comida. Si no quieres acampar en el exterior, habilitado polideportivo para pernoctar, con calefacción y duchas.

¡Oh!, la Marilyn Después de Elefantes, ya se sabe: Jabalistreffen, la invernal en “ca Emilio”, de Anzánigo, donde siempre se espera que pase La “Maril alguno de los que vuelven de la Elefantentreffen, este año un yn” fue la so Jabalistre sidecarista, pero eso es la anécdota, porque con doscientos ffen. La ch rpresa de la ica se lo veinte cu curró y an m pl ea ños de la inscritos hay mucho tema para “darle a la húmeda” (y eso que imó el invernal. algunos navarros, manda h… para un navarro, se quedaron al otr lado por culpa de la nieve). Como era el veinte cumpleaños de Jabalistreffen, se montó una buena. Cuando se iba a sortear el jamón que dona motas Ara, de Zaragoza, se apagaron las luces sin previo aviso y, cuando se encendieron, allí estaba ella, radiante, Marilyn Monroe, empujando un carro con veinte velas y cargado de chocolate mientras sonaba el archifamoso “Happy Birthday Mr. President...” La fiesta continuó mientras las motos y el camping se cubrieron con un manto de nieve, que relucía con el resplandor de la hoguera exterior. Javier Haro Samaniego

Las Nieblas

Día de homenajes La Invernal Las Nieblas, de Iscar (Valladolid), se ha convertido en un referente del motociclismo castellano-leonés una vez recuperados de la resaca de Pingüinos-Motauros, y más de mil ruteros, a pesar de que ese fin de semana toda la península estaba en Ya van para veinte años de Las Nieblas. Y alerta por el temporal, se dejaron caer por aquí, disfrutando de es, cuando se hacen las cosas bien, el rutero respo nde. esa marcha que se vive en los pubs y bares de Iscar que tan buen rollo motociclista derraman. Y tampoco era cuestión de cargarse mucho, porque la dormida era en caliente, al amparo del techo del polideportivo. Este año hubo muchos homenajeados, y de entre todos ellos, todos igual de importantes, destacar al médico iscariense Luis Antonio Sánchez Cuellar; Fernando Diaza, parapléjico a consecuencia de un accidente y trabajador del ASPAYN; a Darío Martín, 16 meses de vida motociclista, y también al toledano Gerardo Silván, con 700 concentraciones en su haber que, para dejar constancia de ello, a donde va, se viste con uno de sus muchos chalecos “de chapa” (con todos no puede). El Mago de Oh! fórmula

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MOTOS Y MOTEROS

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Por la Reserva de Caza de Sonsaz

El

gecko A pesar del viento furioso que estaba haciendo la labor del otoño, es decir, dejar a los árboles sin hojas, decidimos salir “a recorrer mundo”, aunque volviendo a comer a casa. Nos planteamos un recorrido corto (unos 200 km) y con el máximo de caminos sin pavimentar posibles. Era la última salida de fin de semana antes de volar a Sudamérica para iniciar un recorrido de 4.000 km por los Andes. 110

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alimos temprano, y después de un tramo de unos 10 km de puro campo para calentar, nos enfrentamos a 40 km de conexión por la A-1 y la carretera de Torrelaguna, en Madrid. El viento era muy potente y por primera vez me di cuenta de lo que sería conducir en La Pampa y, en particular, La Patagonia. Ambas zonas son famosas entre motoristas y ciclistas por lo incómodo y peligroso del viento. Este corre sin obstáculos físicos y tu cuerpo en un vehículo de dos ruedas es algo parecido a una vela. Así, cuando te da el viento de través, vas moviéndote a su merced trazando en el pavimento una “ese” cuya anchura depende de su fuerza en cada momento. En una carretera abierta, bien lo sabéis, cuando un obstáculo se interpone entre los dos, entre el viento y tú, dejas de percibir su fuerza repentinamente y te

desequilibras hacia el lado de donde soplaba. Cuando el obstáculo pasa o se acaba, de pronto sientes un empujón, literalmente, como si alguien te diera un empellón violento, con fuerza, tratando de apartarte de tu trayectoria. Ni qué decir tiene que inmediatamente interpretas que hay que tener mucho cuidado, moverse despacio y tener en cuenta que es raro que el viento sea constante, que lo normal es que venga por rachas para hacer que conducir sea incluso más interesante. En cualquier caso, logramos superar la prueba, aunque con un cierto sentimiento de incomodidad añadido al usual de conducir entre coches, cuyos conductores son en general ignorantes de lo que cuesta mantenerse dignamente en un vehículo de dos ruedas en esas condiciones. Ya estábamos en zona más tranquila junto a las montañas,

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disfrutando de la mañana y dando un poco de gas, cuando veo por el rabillo del ojo algo que se mueve encima de la bolsa sobre depósito. En un momento en que la carretera delante está clara y recta, bajo la vista y le veo: un gecko, marrón claro, agarrado con las cuatro patas, los veinte dedos y toda su alma al tejido de la bolsa y sin poderse creer lo que le está pasando. El gecko se define científicamente como un saurio, pero a pesar de lo importante de su nombre, es algo así como una lagartija poco hecha, con dedos acabados en lo que parecen ventosas, pero en realidad son miles de pelos finísimos que les permiten caminar sobre y bajo cualquier superficie.

El gecko es como un saurio de imponente nombre, pero sólo es como una lagartija poco hecha. En casa hay decenas que se dedican a recorrer las fachadas en busca de insectos de día y sobre todo de noche. Es un animal simpático, inocuo y ayuda a reducir el número de bichos incómodos que pululan alrededor de un hogar. El caso es que este gecko, de tamaño mediano, quizá de un año, debía estar cumpliendo su labor de limpiar mi moto de insectos y larvas cuando se encontró haciendo el viaje de su vida. A la vista de que su integridad peligraba, paré la moto y tras tranquilizarlo con palabras que sin duda no entendía, le metí en la bolsa y la cerré con cuidado. Su suspiro de alivio debió ser importante. A todo esto, pronto nos metimos en harina. En los alrededores de Madrid que hay pocas pistas

¿Campo o carretera? Estos viajes lejos del mundanal ruido, hacen a pelo y a pluma. En el Sistema Central hay muchos lugares para perderse, a pesar de que la cercanía de Madrid pueda hacer imaginar que todo está copado por el “ladrillo”.

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MOTOS Y MOTEROS Por la Reserva de Caza de Sonsaz

de montaña que ofrezcan a la vez una superficie apta para motos grandes, que sean pintorescas y que estén autorizadas. En realidad, en nuestra provincia hay muy pocas y uno siempre piensa en lo que puede decirle al Guardia Civil del Seprona (no parece haber muchos) o al guarda forestal, particularmente, si aparecen de pronto con aviesas intenciones hacia quienes venimos quemando combustible fósil en algún camino con el signo de las ridículas vaquitas y Vía Pecuaria escrito debajo. Esta señal siempre me parece un disimulado aviso de que hay alguna ley según la cual tú no puedes estar allí. Desde luego, vaquitas no ves ninguna. No obstante, la pista de hoy que cumple todos

Coincidimos con una KTM 690, un modelo nuevo hecho para volar en este camino. Su propietario, orgulloso, nos habla maravillas de su motor. los requisitos y no es Vía Pecuaria. Avanzamos al principio de pie sobre las motos en un piso muy irregular y bacheado, con piedra suelta y grava. Estamos en el borde oriental de la Reserva Nacional de Caza de Sonsaz, a caballo entre las provincias de Madrid y

sus ruedas mixtas de carretera no son ni mucho menos adecuadas para sacarle el máximo partido al camino. No hay miedo de pinchazos, pero 350 kg a repartirse entre los dos neumáticos, hacen que su dibujo escasamente agresivo desaparezca con cierta celeridad y no pueda confiarse en su agarre en curvas con grava o piedra y zonas umbrías o de barro. Sin embargo, la sensación de potencia, de “cuerpo” de la moto, la reacción inmediata ante el acelerador, la nobleza de las reacciones de los Paralever y Telelever, suplen con creces las limitaciones de una suspensión no tarada para este uso. Poco más allá coincidimos con una KTM 690, un modelo nuevo hecho para volar en este camino. Su propietario, orgulloso, nos habla maravillas de un motor que equipan los modelos con que se corre el Dakar. Desde luego se ve como una máquina efectiva, ligera, potente y con suspensiones que perdonan casi cualquier camino, por complicado que este sea. A mí me parece que la parte ciclo y el motor, sin duda, deben ser estupendos pero no creo que aguantase sentado una etapa de conexión muy larga, al menos con las formas redondeadas de mi anatomía, poco adecuadas para un sillín cuadrado, poco profundo y plano. En cualquier caso, allá va dejando atrás una estela de piedras y polvo volan-

A M c q S

No es el “Dakar argentino-chileno”, pero puestos a dejar correr la imaginación, esta pista muy bien puede cruzar La Patagonia, el río que baja de los Andes y… ¿las ruinas? De una misión jesuita del Chaco. Es lo que tiene la moto, que puedes imaginar lo que quieras.

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Pico Ocejón ejó

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Reserva Nacional al de caza de Sonsaz

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Uceda eda

A caballo entre las provincias de Guadalajara y Madrid, en lo que se conoce como “sierra pobre”, hay carreteras y pistas para disfrutar de la moto y de lo que ofrece la naturaleza de zonas tan especiales como Sonsaz o Tejera Negra.

patible con la diversión de una mañana como la de hoy, el accesorio es estupendo. Entre dos motos o entre piloto y pasajero, creo que puede dar una dimensión más a conducir en moto, limitado como generalmente se está al reducido y a veces opresivo mundo del interior del casco. Pena, pero yo no lo tengo. Y ya que hablamos de accesorios, su GPS va tomando detallada nota de nuestro recorrido. Unas horas después de llegar a casa, recibo por email un plano detallado de nuestro itinerario, así como la sorprendente curva de las subidas y bajadas que con poco esfuerzo hemos logrado superar durante nuestra excursión. Otro aparato digno de atención para seguir gozando en casa el dulce regusto de estas horas en moto. Tras un alegre tramo de curvas con sospechosa humedad en las zonas umbrías llegamos a Muriel, un pueblo escondido en un revuelto de colinas y valles, donde se mezclan los pinares con la roca caliza y las tierras rojas. Por delante, corre con fuerza un

río que ha grabado su huella en la piedra. El tal río es el Sorbe, que alimenta el embalse de Beleña y da agua de beber a gran parte de la población madrileña. Tratamos de encontrar la pista que corre a lo largo del embalse y unos km más allá nos encontramos una portilla o barrera recién puesta impidiendo el paso. Aunque podemos, con cierto trabajo rodearla, la verdad es que ya es tarde y decidimos compensar las varias horas en caminos y sendas tortuosas con un buen trecho de curvas y contracurvas donde las motos respiran a sus anchas. Si algo tiene Guadalajara para los motoristas son carreteras pintorescas y a veces de muy buen pavimento, generalmente vacías de tráfico. Pasan a toda velocidad los paisajes de las zonas calcáreas, con cuevas y esculturas naturales de arenisca entre pinos, a los dramáticos quebrados de tierra roja cubiertos de jara. Una hora después, tras dejar atrás pueblos llenos de historia reciente como Tamajón o Cogolludo y sentir el fuerte aroma a carne asada al atravesar Torrelaguna, tras saludar innumerables motoristas en el trayecto hasta la A-1, ahora con menos viento y menos tráfico, entramos en el campo que nos lleva a casa. Y no, no me olvidé del gecko. Una vez parada la moto y subida en el caballete, abrí la bolsa y allí, atontado sin duda, agarrado con fuerza al tejido del mono de agua que siempre llevo, allí estaba. Con cuidado y cariño le cogí y, a pesar de cierta resistencia inicial a dejarse llevar, se abandonó en mis manos a su suerte hasta que lo deposité en la pared en el sitio donde suelo verlos durante el día. Allí se quedó parado, preguntándose quizá lo que había pasado. Unos minutos más tarde, cuando volví a mirar, se había ido. Sin duda a contarles su aventura a amigos y familiares Javier Alonso-Iñarra Fotos: J.A. I./Alfonso Romo

Pico Ocejón, reserva de Sonsaz, río Sorbe, Tejera Negra son escenarios muy transitados por los ruteros de Madrid, Guadalajara o Segovia. A poco que bajes al llano, en el límite de La Alcarria: Uceda (iglesia), Puebla de Valles y Cogolludo. Escápate por aquí un fi n de semana ahora que ya se han ido las nieves –esperemos– y ¡todo para ti y tu amigo!, porque estas rutas es mejor hacerlas en pareja, pero cada uno en su moto, claro.

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ENTREVISTA

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d a p la v C ll u g g ¿ h

Miquel Bort, mosso d’esquadra y formador de seguridad vial

“Nunca te acostumbras a las tragedias” Después de 10 años como agente de tráfico de los mossos d´esquadra, Miquel Bort ha decidido dedicar gran parte de su tiempo a concienciar a la gente de los peligros que supone llevar un vehículo ya sea de dos o cuatro ruedas. El libro “Cómo evitar un accidente de tráfico” recoge parte del contenido de las conferencias sobre seguridad vial que da por toda España. Estuvimos en la presentación de su libro. 114

A

Miquel le ha tocado vivir muchas experiencias en su vida y no sólo por su trabajo como agente de tráfi co, en el terreno personal perdió a su hermano en un accidente de coche. Es esto lo que le da fuerzas para llevar su mensaje a cuantas más personas mejor en las conferencias que da en empresas, colegios e incluso a sus propios conpañeros de los diferentes cuerpos de seguridad. En la conferencia que dió en Madrid nos contó muchas situaciones que le ha tocado vivir, la mayoría malas y además acompañadas de fotos de accidentes sin censura, que quizá sea lo que más impacte. Pero lo cierto es que es una buena manera de concienciar a la gente, además fue una charla amena, interesante y muy pero que muy necesaria. Tuvimos la oportunidad de charlar con Miquel, esto es lo que nos contó.

En primer lugar decirte que me ha gustado mucho tu conferencia, muy amena, interesante y necesaria. En la tele siempre vemos noticias de accidentes o al director general de tráfico hablando de las víctimas, pero es inusual que un agente de tráfico, que vive estas situaciones de emergencia en primera persona, te cuente las cosas que ha visto y vivido. Miquel, ¿puedes contarnos qué sucedió con aquel chaval cuyo padre se enfadó con vosotros por haberle denunciado por no llevar casco? A mí en la conferencia me impactó. Este caso, que relato en el libro, es una historia real que a uno le hace reflexionar. Brevemente, diré que la historia empieza cuando un policía le pone una denuncia a un chico por no llevar casco. Ya en casa, el joven le cuenta a su padre lo sucedido y éste, indignado por el importe de la san-

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m n E d t d s n a m d n s s q m p ¿ f

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ó ó r e

a r. a a a, o -

ción (150 e), va a la comisaría de policía para hablar con el agente denunciante. Una vez allí, el padre, en presencia de su hijo, insulta y desprecia la labor del agente. Pasados unos meses, el mismo padre, de nuevo se va a la comisaría de la policía para hablar con el agente. Esta vez con la intención de pedirle disculpas. Cuando le ve, cae de rodillas y empieza a llorar: unos días antes, su hijo había tenido un accidente mortal con su ciclomotor. Se golpeó la cabeza contra una acera… seguía sin llevar casco. ¿Se acostumbra uno a ver accidentes, heridos y muertos? Los agentes de tráfico debemos trasmitir firmeza y confianza en estas situaciones tan duras de mucha tensión y estrés. En un accidente, hay que tomar muchas decisiones, coordinar el trabajo, regular el tráfico, etc. No debemos ni podemos perder la calma. Pero existen situaciones que son extremadamente duras y, como persona que eres, duelen. Por ejemplo, cuando asistimos a accidentes en donde las víctimas son niños. Entonces, toca apretar los dientes y yo, al igual que otros compañeros, no me importa decir que en alguna ocasión hemos derramado lágrimas mientras seguíamos haciendo nuestro trabajo. Así que, a tu pregunta, te diré que, personalmente, uno nunca se acostumbra a este tipo de tragedias, hay demasiado dolor. ¿Y a tener que dar malas noticias a los familiares? Creo que esta es la parte más terrible de nuestro trabajo… Nunca lo dices lo suficientemente bien, simplemente, porque tu interlocutor no quiere escuchar aquello que acabas de decir. Es terrible. Pero alguien lo tiene que hacer. ¿Qué opinas acerca de los miles de kilómetros de carretera que continúan con guardarraíles sin proteger en España? Muchos tramos son frecuentados por moteros todos los fines de semana y siguen sin protegerse. Que me gustaría que ni en un solo kilómetro existiera una sola “cuchilla” sin proteger. Tú que te pasas la vida en las carreteras, ¿qué otras medidas –aparte de tapar los guardarraíles– inmediatas piensas que habría que tomar para evitar tantas muertes de moto? Si tu pregunta se refiere a la vía, te diré que aún tenemos muchos tramos en donde mejorar el asfaltado, la señalización, las protecciones, etc. Pero mira, todos podemos hacer otras muchas cosas. Por ejemplo, está muy bien fomentar los circuitos en nuestro país para que los amantes de la velocidad, allá sí, si quieren correr que corran.

“Cómo evitar un accidente”, de Miquel Bort

E

n este libro, Miquel hace una recopilación de vivencias narradas, más que como agente de tráfico y formador, como persona para intentar transmitir lo que ha sentido al contemplar tragedias que como él mismo dice “uno no se acaba de acostumbrar nunca”. A su vez, constituye un manual de seguridad vial sencillo, práctico y ameno para cualquier tipo de conductor o viandante. Por sólo 15 t puedes aprender y concienciarte de la existencia de una serie de situaciones y peligros que te pueden salvar la vida en un momento dado. Si quieres más información: www.comoevitarunaccidente.com

Arriba, una de las conferencias que él da a otros agentes de tráfico. Abajo, parte una losa en la cabeza de uno de los asistentes a la conferencia en Madrid, acto seguido dijo: “imagina que no llevas el casco puesto”.

¿Piensas que la velocidad es la principal causa de los accidentes de moto? ¿Qué otras causas suelen intervenir? Honestamente, a mi juicio al motorista se le ha criminalizado y relacionado muy a la ligera con la velocidad. No voy a negar que existen algunos que piensan que las carreteras y calles son su circuito particular y dan mal nombre a todo un gran colectivo. Por ejemplo, en YouTube, uno puede ver aberraciones de algunos que, además de

hacerlas, exhiben sus conductas. La velocidad interviene en muchos accidentes, sobretodo como causa indirecta, es decir secundaria. En cambio, la distracción es la principal causa de accidentes, en donde muchos motoristas son víctimas de otro vehículo. Por eso, siempre pido en mis ponencias con jóvenes que tienen ciclomotor o a los moteros que, por favor, practiquen una conducción defensiva en donde uno se diga: Yo voy bien, pero los demás puede que no. Los agentes de tráfico, ¿percibís un ligero cambio de conducta en los conductores de coches en relación a las motos? ¿Es cierto que se están concienciando de que cada vez hay más motos y que hay que estar muy pendiente de ellas? Creo que en los último años ha habido un importante aumento en la concienciación por parte de todo el mundo. La implantación del permiso por puntos, la reforma del Código Penal, la labor continua de la policía de tráfico, las acciones realizadas por las asociaciones moteras, la mayor ma-

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ENTREVISTA

Miquel Bort

durez de nuestros conductores, etc. Todo ello ha contribuido a un mayor respeto por parte de todos y eso se ha traducido en un menor número de víctimas mortales con respeto al año 2000, exactamente un descenso superior al 50%. ¿Crees que en temas de educación vial se aborda bien el tema de las motos o se centran demasiado en los coches? Siempre he dicho que la educación vial es, en mi opinión, la gran base para evitar accidentes, independientemente del vehículo en cuestión. En nuestro país aún queda mucho trabajo por hacer y la educación vial se imparte con cuentagotas. Siempre que se habla de motos en los medios aparecen los típicos juerguistas y alborotadores en los grandes premios o en concentraciones. Desde tu experiencia, en la que tratas a menudo con gente que va en moto, ¿piensas que es justa esta mala fama? Antes ya he comentado que, desde mi punto de vista, se ha criminalizado demasiado a la ligera a este colectivo. Los medios televisivos buscan, en muchos de sus reportajes, la imagen que impacte al telespectador. Y, claro está que impacta más un loco haciendo un caballito en medio de una calle y llevando a su novia de paquete que la misma situación circulando correctamente. Pero creo que el colectivo motero está formado en su gran mayoría por gente correcta y respetuosa. Se ha hablado últimamente del descenso de víctimas mortales en moto en 2008 con respecto al año anterior, concretamente un 27,7%. Teniendo en cuenta que cada vez hay más motos, ¿a qué crees que puede deberse este descenso?

Yo creo que esta pregunta es una prolongación de lo que hablaba anteriormente sobre la concienciación. Las estadísticas nos dicen que en la gran mayoría de los accidentes de moto, ya sean ciclomotores o motocicletas, interviene otro vehículo en el siniestro. En términos generales: más concienciación, menos accidentes, menos muertos. Menos muertos, pero mayor número de siniestros. ¿Cómo se explica esto? Personalmente, y sin haber estudiado estas estadísticas, creo que esto puede deberse al crecimiento del parque motociclista de estos últimos años. Afortunadamente, tal y como antes señalaba, también ha aumentado la concienciación en todos los conductores y, no hay que olvidar, que el control policial también hace su trabajo.

Con los datos en la mano, es cierto que se ha reducido la tasa de mortalidad en los accidentes de moto en el pasado año. A pesar de ello, hay muchos miles de kilómetros de guardarraíles sin proteger en España.

¿Se ha notado que la gente bebe menos –en moto y en coche– gracias a estas masivas campañas de controles? Evidentemente, el control ejercido por los agentes de tráfico ha dado sus frutos, aunque yo sigo opinando que esto ha sido labor de muchos más: asociaciones, medios de comunicación, cambios en políticas de tráfico, reforma de Código Penal, carné por puntos, madurez en nuestros conductores, etc. ¿Sólo nos concienciamos y reaccionamos con “mano dura”, es decir, aumentando el número de controles, radares, etc.? Bueno, la “mano dura” a la que haces referencia funciona, aunque como antes ya he comentado, soy un férreo defensor de la educación vial; por ejemplo, en los talleres que imparto de “Cómo evitar un accidente de tráfico”, los asistentes dicen que hay un antes y un después de asistir a uno. La gente también se conciencia de esta forma. Ahora bien, que a un@ le toquen el bolsillo y el permiso, también conciencia. Por último, ¿crees que con tu libro se evitarán accidentes? Esta era mi intención cuando empecé a gestarlo y esta sigue siendo mi intención ahora. Creo que con su lectura uno puede evitar un accidente. He recibido y recibo bastantes críticas en mi correo electrónico que, afortunadamente, todas son preciosas; pero si me permites, hace un tiempo, una chica me escribió para decirme unas palabras que me impactaron bastante: “Gracias, tu libro me ha salvado la vida”. Así que a tu pregunta te responderé que sí. Miquel, enhorabuena por el libro y gracias por el magnífico trabajo que estas haciendo, un abrazo fuerte. Texto Andrés G. Dorado / Fotos L.M.N.

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CARTA DEL PRESIDENTE

LA MOTO, MARAVILLA TÉCNICA SE MERECE DISFRUTARLA, ADMIRARLA Y RESPETARLA e oído en Antena 3 un exabrupto contra la moto. Precisamente es mi televisión preferida por coincidir con nosotros, junto con Onda Cero, en proponer la máxima atención en el uso de los vehículos a través de su ejemplar campaña “Ponle Freno”. Todos sus consejos son aprovechables para armonía, previsión y seguridad: Usar siempre los cinturones de seguridad en los coches y conducirlos con los faros encendidos también durante el día, como las motos, respetar todas las señales, y límites de velocidad, promover, y transmitir a quien corresponda, la denuncia o el aviso de cuantos defectos urbanos puedan perjudicar

H

a la buena conducción. ¡Bien por Antena 3 y Onda Cero como excelentes TV y Cadena de Radio! Pero más vale no reproducir las palabras puestas, el mes pasado, en boca del locutor, excelente profesional a quien no quiero culpar de transmitir este gran error: “La moto es un artefacto peligroso y molesto”.” Como ilustración de fondo se veía pasar una serie de motoristas con rueda levantada. Siento criticaros, queridos colegas de Antena 3, pero la seguridad en el tráfico no mejorará por descalificar el concepto de una máquina perfeccionada a través de los años con elementos de seguridad e ingenios mecánicos. La moto merece sólo admiración y ningún ataque. Su peligro ocasional

depende del piloto sin cualidades y de sus errores o mal comportamiento. Corrijamos los defectos de los pilotos mal preparados, pero nunca al vehículo ni a los usuarios en general, porque normalmente es admirable su habilidad y experiencia. ¿Se debe seguir el ataque hasta hacer desaparecer esta máquina como la mejor solución para evitar sus accidentes? Propugno la reiteración de buenos consejos y la supresión de zonas de peligro por defectuoso trazado o falsa protección. ¿Qué os parece, amigos lectores? No se debe perjudicar a una industria tan brillante, ni a su comercio ni a sus entusiastas usuarios. Dinos tu opinión.

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NOTICIAS

Carreteras madrileñas más seguras uenas noticias procedentes del compromiso de una de las Administraciones de nuestro país con la seguridad de los motoristas. La Comunidad de Madrid instalará a lo largo de este año sistemas de protección en los guardarraíles de los 28 km y 108 tramos de la red de carreteras regional con mayor índice de siniestralidad entre los motoristas para reducir el número de víctimas y la gravedad de las lesiones de este colectivo en caso de caídas. La presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, acompañada por el consejero de Transportes e Infraestructuras, José Ignacio Echeverría, han firmado un protocolo de colaboración con las principales asociaciones de motoristas, Mutua Motera y Lucha Motera, para dar inicio a este nuevo proyecto, conocido como “Estrategia de Seguridad Vial Integral para Motoristas”, que va a suponer una inversión, por parte del Gobierno regional, de 1,6 millones de euros. “Por primera vez en España, se va a establecer un marco estable de colaboración con las asociaciones moteras, cuyos responsables y asociados pasan a ser parte activa en las actuaciones de mejora en la seguridad vial”, aseguró Aguirre. A finales de 2009, la Comunidad de Madrid contará con más de 40 km de carreteras con protecciones para motoristas, ya que a los 15,6 kilómetros de barreras protectoras ya existentes, se sumarán otros 24 nuevos kilómetros de carreteras. Por último, se instalarán otros cuatro kilómetros de protecciones que se colocarán en las autovías M-45, M-501 y M-407. Los dispositivos SPM a instalar consisten en un faldón de chapa de acero con perfil de doble onda y sin aristas vivas. Los tramos citados se encuentran en las carreteras M-113, M-118, M-203, M-209, M-217, M-300, M-301, M-404, M-406, M-407, M-408, M-413, M-415, M-425, M-45, M-500, M-501, M-502, M-503, M-505, M-506, M-519, M-533, M-601, M-603, M-607, M-608, M-616, M-625 y M-942. Asimismo, Aguirre anunció que se llevarán a cabo auditorías para la vigilancia del estado del firme, prestando especial atención a lo relacionado con la adherencia del pavimento y a limpieza del mismo, ya que son factores que influyen a la hora de producirse un accidente. Se creará una comisión de seguimiento que estará formada por técnicos especialistas y las asociaciones Mutua Motera y Lucha Motera y se llevará a cabo una campaña de sensibilización dirigida a los jóvenes con edades comprendidas entre los 14 y los 16 años, para concienciarles de la necesidad de usar el casco, de utilizar la equitación adecuada y, sobre todo, de orientarles hacia una conducción prudente y responsable. Con políticas efectivas como esta iniciativa de la Comunidad de Madrid, sí es posible luchar por el descenso de accidentes de motoristas en carretera, no como ocurre con medidas sin base científica como la máxima fiscalidad en función de los CV de la moto de reciente instauración por el Gobierno Central, y por supuesto significarán una mayor optimización de recursos en lugar de aumentar de forma indiscriminada el número de radares, por ejemplo.

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Revival en el Museo de Basella l Museo de la Moto de Bassella presenta la exposición “Bultaco, Montesa, Ossa: eternas rivales”, muestra que se podrá visitar hasta febrero 2010. Estas tres marcas nacionales vivieron su época dorada en las décadas de los 60 y 70, cosechando innumerables éxitos deportivos y comerciales en múltiples disciplinas. La muestra estará constituida por 32 tríos de máquinas (un modelo de cada marca) que en aquel momento eran competencia directa en el mercado, divididos en diferentes especialidades: carretera, motocross, todoterreno, trial y modelos especiales. Para no perdérselo.

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Nuevo intermitente Futura finales de febrero estará disponible el nuevo intermitente de led FUTURA de la firma Barracuda. Con un cuerpo de aluminio y una línea nueva, fuerte y futurista, este intermitente incluye un adaptador electrónico para su instalación sobre todo tipo de moto. Su precio es de 31,50 e por unidad (IVA incluido). Más información en la web: www.barracudamoto.es

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Classic Moto Jarama

Podio 750 cc de 1977 lassic Moto, la carrera de clásicas que se va a celebrar en el Circuito del Jarama el 2 y 3 de mayo, tiene ya operativa su web, www.classicmoto.eu. En lo referente a la confirmación de pilotos que asistirán, decir que los tres primeros clasificados del GP de España de 750 cc de 1977, se van a volver a reunir 32 años después en el mismo circuito, y sobre las motos que les auparon al podio: Steve Baker,(USA) Christian Sarron,(Francia) y Hubert Rigal (Francia) retrasarán sus relojes por unos momentos. Manuel “Champi” Herreros, el último Campeón del Mundo de 80 cc, también estará en el Jarama, y sobre una moto inédita: una Yamaha 50 cc que la fábrica japonesa construyó a finales de 1968 para Bill Ivy y que no llegó a disputar el Mundial de 1969, que ganarían Derbi y Nieto. Desde Italia vendrán al Jarama mecánicas excepcionales, entre ellas, MV, Ducati o Aermacchi. Pero hay una muy especial, y es la Benelli-4 con la que el desaparecido Renzo Pasolini plantaba cara a Santiago Herrero y su Ossa hace 40 años en el primer GP celebrado en el Jarama. Luciano Battisti, su actual propietario, nos ayuda a crear este momento mágico en Classic Moto. La iniciativa de convocar el Concurso de Moto Clubes está teniendo una gran acogida y son numerosas las consultas y ofrecimientos que se reciben.

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Brutale on Tour llega a España os días 28 de febrero y 1 de marzo llega a Barcelona “Brutale on Tour”, una experiencia única en la que MV Agusta pondrá a disposición de todos los aficionados unidades de prueba de sus exclusivas Brutale 989R y Brutale 1078RR. Además, en este evento itinerante que visitará 14 ciudades de distintos países europeos, la organización pondrá a disposición de los participantes un camión Hospitality donde habrá un servicio de bar, un avance de la nueva línea de Special Parts y unidades estáticas de la gama Brutale 2009. Más información: 902 125 100

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Feliz 25 cumpleaños NZI a firma española de cascos con residencia en Yecla (Murcia) cumple 25 años desde su nacimiento en 1983. A lo largo de estos años, NZI ha demostrado su excelente equilibrio entre calidad y precio y ha destacado en competición ofreciendo cascos para pilotos de la talla de Jorge Martínez Aspar, Emilio Alzamora, Álex Crivillé, Jorge Lorenzo y Álvaro Bautista, entre otros. En estos últimos años, la firma española también se ha implicado en ambiciosos proyectos como el Tercer Plan de Acción para la Seguridad en las Carreteras de la Unión Europea para encontrar soluciones que incrementen la seguridad del motorista. Desde la redacción de Fórmula MOTO deseamos que cumplan muchos más.

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LS2 Cyber ya a la venta a está en la calle el nuevo casco de LS2. El Cyber amplia la gama de cascos integrales, utilizando la calota del modelo Lagarto, compuesta de resina termoplástico a alta presión, e incorpora un nuevo diseño atrevido y actual, combinando motivos tribales y geométricos. Emplea una pantalla anti-scratch multiposición en policarbonato 3D, tomas de aire frontales, sistema de ventilación SWS, interior en tejido “dry confort” antialergénico, totalmente desmontable y lavable a máquina y cierre micrométrico. Está disponible de la talla XS a la XXL con un PVP 105 e. Más información: LS2-TECH DESIGN TEAM, teléfono el: 937 310 060 o info@ls2helmets.com

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La web de Montesa Honda se renueva ontesa Honda ha realizado una nueva apuesta en la remodelación de su web, www.hondamontesa.es, con abundante contenido práctico y enfocado al usuario de motocicleta, sea o no propietario de una Honda. En la misma web los usuarios podrán consultar todos los precios y promociones de la marca, además de contar con una sección de noticias actualizadas casi diariamente con las últimas informaciones relacionadas con la marca, más vídeos explicativos e imágenes de los modelo Honda analizados. Mapa de los concesionarios oficiales, espacios especiales sobre seguridad e historia de la marca y Newsletter, completan esta renovada web.

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NOTICIAS

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Comienzan las Copas Kawa 2009 res fórmulas de promoción componen la propuesta de Kawasaki para que todos los amantes de las motos “verdes” disfruten de su potencial en circuito en nuestro país. Se trata de la Kawasaki Ninja Cup, Kawasaki Team Green Cup y la nueva Kawasaki Junior Cup. La primera, la más veterana, se disputa sobre la nueva ZX-6R, la segunda sobre la off-road KX250 F y la tercera, abierta para mayores de 13 años, con la Ninja 250 R. Estos son los calendarios de cada una de las categorías:

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KAWASAKI NINJA CUP - Circuito de Albacete 19 de Abril. - Ciruito Jerez 7 de Junio. - Circuito Cheste (Valencia) 12 de Julio. -Circuito Montmeló (Barcelona) 11 de Octubre. -Circuito de Cheste (Valencia) 15 de Noviembre. KAWASAKI TEAM GREEN CUP - Albaida (Valencia) 22 de Febrero. - Alama de Murcia (Murcia) 24 de Mayo. - La Bañeza (León) 6 de Septiembre. - Talavera de la Reina (Toledo) 25 de Octubre. KAWASAKI JUNIOR CUP - Parc Motor Castellolí (Barcelona) 15 de Marzo. - Circuito de Cheste (Valencia) 25 de Abril. - Circuito deMontmeló (Barcelona) 24 de Mayo. - Circuito de Cartagena 31 de Mayo. - Albacete 20 de Septiembre.

Honda regala el casco de Dani Pedrosa con la compra de las primeras CBR1000 RR 2009 onda premiará con un casco Arai RX7 GP valorado en 850 euros tanto a los 100 primeros usuarios que adquieran una CBR1000 RR ‘Tricolor’ como a los 100 primeros en comprar la variante “Repsol”. Así, aquellos que opten por la versión tricolor se llevarán el casco en color blanco personalizado con los logos del 50 Aniversario de HRC a ambos lados, mientras que los que prefieran la versión Repsol obtendrán de regalo el casco réplica de Dani Pedrosa. La promoción será válida tanto para los que adquieran este modelo con el nuevo sistema CABS Electrónico como con el sistema convencional de frenos.

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Nace Triumph España a firma británica sustituye su presencia en el mercado español de la mano de un importador como Proeuropa Motor por la instalación definitiva de una filial directa. Triumph España ha llegado a acuerdos con Fracciona de Caja Madrid para temas de financiación, la marca de aceites y lubricantes Motorex y Peris para gestionar los seguros de las motos nuevas. Más info.: www.triumphmotorcycles.com/spain/

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Convocatoria de cursos ATP TP (Automotive Technical Projects), empresa dedicada al desarrollo de proyectos técnicos en el ámbito de la ingeniería de la automoción, y que además colabora todos los meses en el consultorio técnico de Fórmula MOTO, realizará a partir de marzo los cursos “Inyección Electrónica de Gasolina (EFI)” y “Puesta a punto y ajuste de suspensiones para motocicletas”, con un total de 8 horas impartidas en cada uno. Las fechas del primero serán 14 de marzo, 4 de abril, 9 de mayo y 6 de junio, mientras que el segundo se impartirá los días 28 de marzo, 18 de abril, 23 de mayo y 20 de junio. Más información en: www.atprojects.es

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Yamaha Weekends Street

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a firma japonesa vuelve a la carga con sus populares citas en las que los asistentes tendrán lo ocasión de disfrutar de unidades de pruebas de la gama actual Yamaha. Para 2009, esta iniciativa abarca prácticamente todo el territorio nacional y se extiende entre los meses de marzo y julio. Más información: www.yamaha-motor.es

Diseña y gana tu propia ER-6n

Ser de AMV tiene sus ventajas

awasaki arranca un concurso de diseño que tiene como protagonista la nueva ER-6n 2009.A través de la web www.kawasaki.es/er-6n cualquier persona de nacionalidad española y mayor de 18 años podrá participar, optando al premio de una ER-6n modelo 2009, pintada con los colores y diseño que hayas creado. Además todas aquellas personas que participen votando a alguno de los diseños, entrarán en el sorteo de una chaqueta Kawasaki.

MV, especialista en seguros de moto y quad, ofrece un plus dirigido a todos sus asegurados y sus amistades. A partir de ahora, los clientes de AMV que recomienden a sus amigos asegurar su moto o quad con AMV obtendrán un 10% de descuento al renovar su póliza. En total, podrán ahorrarse hasta un 20% al renovar su seguro, si dos de sus amigos contratan su seguro con AMV. Además, los nuevos clientes también podrán beneficiarse de un 10% de descuento inmediato en su nueva póliza contratada, sólo por estar recomendados por su amigo. Más info.: www.amv.es

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a Real FederaciĂłn EspaĂąola de Motociclismo ha sustituido el logo de las Ăşltimas dĂŠcadas por uno mĂĄs moderno y funcional. El nuevo emblema constituye la nueva imagen de la FederaciĂłn, que estĂĄ tratando de renovarse y modernizarse en todos sus estamentos y adaptarse a las nuevas tecnologĂ­as.

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a estĂĄ disponible en la red de concesionarios oficiales Kawasaki de EspaĂąa la nueva VN900 Custom â&#x20AC;&#x153;Special Editionâ&#x20AC;?, una espectacular variante de la ediciĂłn bĂĄsica VN900 Custom que se destaca por la incorporaciĂłn de un nuevo diseĂąo con detalles como los escapes pintados en negro o las culatas de color naranja anodizado. El precio de esta radical cruiser de la firma japonesa serĂĄ de 8.150 euros.

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ont Grup, CorredurĂ­a de Seguros S.A. y la Aseguradora SOVAG, acaban de publicar sus nuevas tarifas 2009 para el seguro de motos. Sus nuevos precios pueden llegar a tener una reducciĂłn de hasta el 30% respecto a los de 2008, consiguiendo asĂ­ adecuarlos a las circunstancias econĂłmicas actuales. AdemĂĄs, ambas compaùías trabajan constantemente para poder ampliar su oferta de productos a los clientes y ofrecen como novedad, la posibilidad de contratar nuevas garantĂ­as de daĂąos: Robo + incendio, PĂŠrdida total y Todo riesgo con franquicia. Por otro lado, siempre que el cliente pueda demostrar que no ha tenido siniestros en los Ăşltimos aĂąos, estas tarifas pueden tener un descuento â&#x20AC;&#x153;adicionalâ&#x20AC;? de hasta el 30%. A partir de febrero, toda la informaciĂłn relativa a los nuevos productos y precios estĂĄ disponible en www.pontgrup.com o a travĂŠs del telĂŠfono 902 100 618.

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Domingo 12 Julio MontmelĂł Domingo 26 Julio Jerez Lunes 12 Octubre Pdte. ConfirmaciĂłn SĂĄbado 24 Octubre Pdte. ConfirmaciĂłn EstĂĄn abiertos a todo tipo de niveles de conducciĂłn e incluyen DVD de todos los participantes, ademĂĄs de ofrecer la opciĂłn de probar los modelos CBR600 RR y CBR1000 RR. MĂĄs informaciĂłn en Honda by ZK: 902 391415

      

   

ontesa-Honda pone en marcha un nuevo programa de cursos de la Escuela Honda by ZK con el que cubre la prĂĄctica totalidad del territorio nacional. El calendario es el siguiente Domingo 10 Mayo CastellolĂ­ Domingo 31 Mayo AlcarrĂĄs Domingo 14 Junio Albacete Domingo 21 Junio MontmelĂł Domingo 28 Junio Monteblanco Domingo 05 Julio Cheste

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www.luike.com AVENIDA CARDENAL HERRERA ORIA 296 28035 MADRID (ESPAÑA) TEL. 902 367 434 / 91 354 60 00 FAX 91 354 01 55

PRESIDENTE FUNDADOR ENRIQUE HERNÁNDEZ-LUIKE DIRECTOR GENERAL JUAN HERNÁNDEZ-LUIKE VICEPRESIDENTE CARLOS HERNÁNDEZ

CONSEJERO DELEGADO ANTONIO HERNÁNDEZ

La policía más rápida del mundo S

i pensabas que no te quedaba nada por ver o te parecen muy ruteras las motos empleadas por los agentes de tráfico de nuestro país, espera a ver lo que el cuerpo de Policía de Croacia les tienen preparados a los pobres croatas. En España, la presencia de una BMW R1200 RT de color blanco y verde, con luces intermitentes de color azul en tu retrovisor, puede ser indicio de haber cometido una infracción. Pero, si al mirar por tu espejo vieses los afilados faros de una CBR1000 RR, jamás pensarías que se tratase de la moto más potente empleada por una fuerza de seguridad, como es el caso de la policía croata. Seguramente, estarás pensando lo mismo que yo cuando ví por primera vez estas fotos: “a ver quién se escapa de una de estas”. Estamos ante las que posiblemente sean los motos más veloces y potentes jamás empleadas para este menester, y como puedes comprobar, en Croacia no reparan en gastos: ni más ni menos que una Honda CBR1000 RR va a ser la encargada de detener a aquellos que cometan una infracción ya sea de circulación o por exceso de velocidad,

porque como podéis comprobar en las imágenes, esta moto viene cargada de sorpresas, y no precisamente agradables. Sólo necesita parar a un lado de la calzada, activar el sistema de radar, que lleva incorporado con un medidor instantáneo de velocidad y captar a todos los conductores que sobrepasen el límite establecido. Pero no todo acaba aquí; la misma cámara que te retrata va a ser la que te de caza varios kilómetros después (quizá ni requiera un kilómetro para hacerlo), ya que también incorpora un letrero digital luminoso, situado debajo de su escape, desde el cual te darán las respectivas indicaciones de “alto policía”” o “detenga su vehículo”. ¿Disminuirán así las infracciones de circulación en las carreteras croatas? Desde aquí no lo podemos saber, pero sí estamos seguros que esta nueva moto de policía va a ser una gran aliada para dar caza a infractores, que antes con deportivos o vehículos de gran cilindrada podrían dejar cortos a los medios de persecución de la policía de Croacia. Por ahora, sólo tienen que andarse precavidos los conductores de este

país, pero quién sabe, lo mismo con el tiempo se le ocurre a nuestro querido Sr. Navarro incorporar un escuadrón de estos al cuerpo de la Guardia Civil de Tráfico. ¿Llegará el día que veamos “Hayabusas” de la Guardia Civil?

DIRECTOR

Javier Herrero javierherrero@luike.com SUBDIRECTOR

Ramón López rlopez@luike.com EDICIÓN Y CIERRE

Laura de Andrés landres@luike.com REDACCIÓN Y COLABORADORES

Andrés G. Dorado (agarcia@luike.com), Santiago Fernández, Javier Pérez-Rubio, Carlos Domínguez, Alan Cathcart, Ismael Bonilla, P. López, Simón Saura, Antonio Herrero, Mick Woollett,Tony Foale, Demetrio González, Kel Edge, Eduardo Rubio JEFE DE DISEÑO (ÁREA MOTOS)

Róger Sospedra rsospedra@luike.com MAQUETACIÓN Y EDICIÓN GRÁFICA

J. Alberto Martín (amartin@luike.com) Ricardo Lucena (rlucena@luike.com) FOTOGRAFÍA

Luike Motor News, Fernando Herranz, Mercury Press (USA), Medis Información, A. Lessmann, I. Medrano ASISTENTE DE REDACCIÓN

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Como puedes observar, esta CBR1000 viene provista de un avanzado sistema de radar con medidor instantáneo de velocidad. A partir de ahora, instalar un control de velocidad será tan sencillo como parar en un punto y encender el radar.

COORDINACIÓN Francisco Bersabé coordinacionpublicidad@luike.com / Tel.91 354 60 00 DEPARTAMENTO CREATIVO: DISEÑO Y MAQUETACIÓN Alicia Postiguillo apostiguillo@teleimagen.net

SERVICIOS GENERALES

ADMINISTRACIÓN Antonio López (jefe) admon@luike.com, Gema Muñoz gmunoz@luike.com PRODUCCIÓN José Luis Crespo jcrespo@luike.com DISTRIBUCIÓN Y SUSCRIPCIONES David Jiménez djimenez@luike.com, Silvia Revilla

ATENCIÓN AL SUSCRIPTOR

Tel. 902 367 434 atlector@luike.com AGENCIA GRÁFICA Tel. 91 364 39 70 teleimagen@teleimagen.net DIRECTOR TÉCNICO Quike Hernández

IMPRESIÓN COBRHI Ctra. de Ajalvir a Torrejón, Km 3,372. Pol. Industrial Conmar, nº 40. Madrid DISTRIBUCIÓN DISPAÑA Av. Llano Castellano 43, 2º. 28034 Madrid Tel. 91 417 95 30 TRANSPORTES BOYACÁ Precio: 3,50e (IVA incluido) Canarias, Ceuta y Melilla: 3,65e (incluidos gastos de transporte) Depósito Legal: M-52396-2004 Prohibida la reproducción total o parcial de textos, gráficos y fotos sin la autorización previa por escrito de LIDER. Esta publicación es miembro de la Asociación de Revistas de Información ARI y la Sección Española de la Federación Internacional de la Prensa Periódica (FIPP).

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ARRANCA CON ESTILO

Modelo: ER-6n [2009] Precio: Consultar en concesionario. Financiación K-Credit disponible. Financiación K-Facil disponible. Kit limitación a 34CV.

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Un estilo que va al grano, directo y sin rodeos. Olvídate de lo demás y concéntrate en disfrutar de su agresiva estética al mirarla y de su sencillez al manejarla. Porque sabes que no tienes tiempo que perder, pero sí buscas tiempo para perderte. Marca ya tu propio estilo en cualquiera de los 3 colores disponibles. Tienes toda la info en www.kawasaki.es/ER-6n.

ER-6n 2009

Recuerda: la carretera No es un juego.


Formula Moto Nº51