Fórmula Moto 45 by Jorge rguez

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PRUEBA HONDA DN-01 Barcelona a la hora del vermut4 FM45_01_PORTADA.indd 120

07/08/2008 9:55:12

MATAR AL MENSAJERO Desde hace años, la Asociación Mutua Motera anda empeñada en dar voz al colectivo motociclista metiéndose en mil y un berenjenales para que las carreteras españolas gocen de la máxima seguridad para el motociclista. Antes fueron los guardarraíles, más tarde las señales verticales, luego el estado y señalización de las carreteras..., debiendo andar ahora en que se mitiguen el resto de la multitud de peligros que acechan al motociclista a diario. El presidente, el motor de la Mutua Motera, es Juan Manuel Reyes, pero la voz de la conciencia es uno de sus segundos, Juan Carlos Toribio, por afición y devoción Director del Departamento de Seguridad Vial de la AMM, aunque también, seguro que por devoción pero sobre todo por obligación de vivir con una paga, Policía de Tráfico destinado en el cuartel de Fraga (Huesca). Seguro que Toribio es un PGC como la copa de un pino, pero en su trabajo diario ve tantas “trampas abiertas” para cazar al motorista, que sus experiencias se las traslada a la Asociación Mutua Motera por el cargo que en ella ocupa, algo que no le ha gustado nada, pero que nada, a alguno de sus superiores, en concreto al General Jefe de la Guardia Civil de Tráfico, quien ha emitido una orden a Juan Carlos Toribio para que cese de inmediato en sus responsabilidades en la AMM. Vamos, que el mencionado General quiere dejarnos “huérfanos” a los motociclistas de la voz que saca a relucir las graves deficiencias que presenta la infraestructura viaria española, por aquello de que “muerto el perro...” Es sorprendente que quien más interesado debería estar en que nuestras carreteras fuesen un paraíso, el General Jefe de la G.C.T., no sólo esté en contra de que alguien le aclare el panorama, y además gratis, sino que quiera quitárselo de en medio. Puede que el Ministro del ramo, Pérez Rubalcaba, enterado de las andanzas del tal Toribio, quiera lo mismo, pero que el responsable de que el tráfico vaya a mejor le apoye, la verdad, no lo entiendo. Muchos son los colectivos que apoyan a Juan Carlos Toribio, incluso de la propia Guardia Civil (ASES-GC y UGC-UNIONGC), además de Moteros en Acción, Moteros Unidos por la Vida... ¿Se saldrá el General con la suya? Lo de China nos pilla lejos, ¿no? JAVIER HERRERO. Director

Año 4 • Nº 45 • Septiembre 2008 6

36 40

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INFORME BMW G650 X y F800 Por qué no se venden

RELATOS EXTRAORDINARIOS BBQ Series

VETERAN MOTO CLUB Britten-Denco 1000

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INFORME Novedades 2009

EN CASA DE... Öhlins

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BOUTIQUE DE LA MOTO Bolsas y maletas

ENTREVISTA Juan Carlos Andrés, presidente de Anesdor

MUNDIAL DE VELOCIDAD Laguna Seca La Tertulia “dels A.M.S” El Mundial por dentro: el desembarco chino

MUNDIAL SBK Brno y Brands Hatch

REPORTAJE 8 Horas de Suzuka

96 98 100 103 104 106 120 122

SECCIONES FIJAS Consultorio técnico-legal Cartas de los Amigos Precios Matriculaciones Los chollos del mes Motos y Moteros Noticias Última página fórmula

moto 3 FM45_003_SUMARIO.indd 3

08/08/2008 11:50:52

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CBR1000 RR). SBK más vende “litro” es el modelo de sus En nuestro país, la Honda en competición de modelos dido, ajeno a las victorias sostenido Este liderazgo se ha rivales japonesas o italianas

Los discos anteriores pinzas incorporan nuevas de cuatro de anclaje radial mopistones de diseño y nobloque, más robustas pinza). ligeras (126 gr cada alumiLos pistones son de lo nio en lugar de acero, reducción que signiﬁca una no de 430 gr en el peso las suspendido sólo en reducen pinzas. Los discos de de 10 a 6 los puntos menos ﬁjación, con 90 gr de peso.

aplitecnología que se NR500 de 1979, una en su revolucionaria vez entre sus deportivas embragues antibloqueo ahora retoma este sistema por primera rápidamente cuany en el desarrollo de Honda fue pionera en 1982 o en la RC45, para forzar a los discos a volver a juntarse por cable en VFR oﬁciales de SBK có después en sus de rampas secundarias es tan ligera que utiliza un mando convencional Incorpora un juego La tensión del muelle de última generación. la potencia del motor. do se aplica de nuevo para un mejor tacto. lugar de uno hidráulico

APRILIA

850 MANA

APRILIA

de la La instrumentación última edición Fireblade cuenta con un diseño distinto del precedente. se La pantalla digital del incrusta en la esfera cuentarrevoluciones. Incorpora el sistema de seguridad antirrobo

Shiver es una unidad El basculante de la y con refuerzos al construida en aluminio deportiva. Placas estilo de una auténtica se combinan con la del mismo material de acero que toda estructura multitubular debe exhibir. italiana de pura cepa

HISS.

Factory

Chasis d . Susp. del Susp. tras. d l. Freno de Freno trt as. del. á Neumático tras. á Neumático e Entre ejes a Altura asiento e Cap. depósito Peso en seco

998 cc 139 CV a 9.500 rpm 6 vel./Cadena Doble viga alum. Horq. invert., 43 mm Basc. alum., 1 amort. 2D. 320 mm D. 220 mm 120/70-17 ) 180/55-(190/55(50)-17 1.410 mm 810 mm 18 l. 181 kg

8.609 E HA TÉCNICA FICH en V; agua

El depósito de gasolina el se encuentra bajo asiento. Su boca de el llenado se sitúa en del interior de la parte asiento del pasajero. Éste se levanta de mediante un cierre la llave dispuesto bajo luz de freno.

7.431 E SL750 SHIVER

Motor a Cilindrada c Potencia . o Cambio/Trans

un hueco digno En la Mana encontramos el asiento, sino no bajo de un scooter, pero depósito. Dispone bajo la tapa del teórico 12V toma de corriente de luz de cortesía, independientes para y compartimentos documentación. alojar un móvil o la

todas la FV2 se presentan En el propulsor de vanguardia de la actualidad las soluciones de electracción y acelerador como el control de ABS, También se emplea trónico ride-by-wire. GPS, de las suspensiones, control electrónico integrada. GSM y telemetría

de nueve a El chasis disminuye La nueva pipa de cuatro sus piezas. oriﬁcios para la dirección recibe los de aire forzado. toma de admisión anterior, la Respecto al modelo un 13%, la rigidez lateral aumenta y la vertical un torsional un 40% 30 mm más 30%, todo ello siendo El subchasis estrecho y compacto. las inercias en más corto reduce torno a un 10%.

TÉCNICA H FICHA 4t, 2 cil. en V; agua

R/FACTORY TUONO 1000

HA TÉCNICA FICH en V; agua

4t, 2 cil. en el Motor 749,9 cc el hueco que existía ada a SL750 viene a cubrir in- Cilindra 95 CV a 9.000 rpm Potenciia modelo naked de cilindrada 6 vel./Cadena catálogo Aprilia de un modelos Cambioo/Trans. Tubular al./ac. mismo modo que otros Chasis termedia, y lo hace del Horq. invert., 43 mm segmentos, rompiendo Susp. ddel. Basc. alum., 1 amort. de la marca en sus respectivos competencia, la Shiver Susp. TTras. 2D. 320 mm de su Freno ddel. moldes. Para desmarcarse D. 245 mm de acelerador 100% electró- Freno tras. del. 120/70-17 presenta el primer sistema sino del mer- Neumáático tras. 180/55-17 sólo de su segmento, Neumáático nico “ride-by-wire” no 1.449 mm como el presente Entre eejes 810 mm ento argen para la ac- Alt. asie 15 l. Cap. deepósito 189 kg namiento. El mis- Peso enn seco entra en su parte s con estructura EL DETALLE cero y placas de a la última apunta se prescindible to- La Shivervariar la entrega de moda de do en cuenta el mediante un potencia del motor de sentido) dispone de ste botón. En su caso, s delanteras de tres posibilidades: R (“Rain”), más asfalto odo, las llantas suave para condiciones de con un las exclusivas deslizante; T (“Touring”) y S (“Sport”) rendimiento normal; e Noale.

Motor a Cilindrada Potenciia o Cambio/Trans. Chasis d Susp. del. r Susp. tras. d Freno del. Freno tras. á co del. Neumáti tras. á Neumático e Entre ejes a ento Altura asi e Cap. depósito Peso enn seco

4t, 2 cil. 839,3 cc 76,1 CV a 8.000 rpm Aut./secuenc./Cadena Multitubular acero Horq. invert., 43 mm Basc. alum., 1 amort. 2D. 320 mm D. 260 mm 120/70-17 180/55-17 1.463 mm 800 mm 16 l. 203 kg

H-D

Custom

RR 2008 La evolución CBR1000 nuevas nos trae una 1000 con el diácotas internas. Aumenta y se reduce metro de 75 a 76 mm 55,1 mm en la carrera de 56,5 a prestaciones busca de mayores cuentavueltas. en la zona alta del equipamiento Ello ha obligado al forjados, de nuevos pistones el peso de los aunque mantienen ha anteriores. Otra consecuencia de las camisas sido la sustitución de los de compuesto cerámico por un nuevo cilindros anteriores JCP tratamiento de recubrimiento para Plating) (Jet-ﬂow Circulation reduce la sus paredes. Así se paredes separación entre dichas de los cilindros adyacentes la desde 6 a 5 mm, manteniéndose cada uno y misma distancia entre del bloque la misma anchura total que en el modelo precedente.

Naked

EL DETALLE

11.791/14.810 E APRILIA

portiva que reuna verdadera superde a maxi-naked italiana, R Factory, de la Aprilia RSV1000 cibe el cuerpo y el alma en 2007, se da sin cambios y, como se presenta esta tempora con suspensioón Factory más sibarita, acompaña de una versi componentes en ﬁde aluminio forjado y nes Öhlins, llantas OZ únicas naked del Tuono representa las bra de carbono. La familia de la ausencia de aire dinámica, a pesar mercado con toma de guerra al peso, la deportiva se reﬂeja en carenado. Su obsesión el embrague kg el basculante. A destacar 9,65 kg el chasis y 4,86 PPC. antibloqueo con de accionamiento hidráulico

PROTOTIPO frontal, una parte inferior de su zona del radiador situado en la 90º de 1.200 cc con el que forma parte integrante italiana un V-Twin a la Shiver y Dorsoduro, que se integra el de Milán 2007, la firma actual 750 presente en fibra de carbono en la por Aprilia en el Salón Miguel evolución del gura una estructura de on el prototipo FV2 presentado cómo es posible que sean sus motos del futuro. Por su parte, éste confi 160 estilo sobre esta “concept chasis. declarado es de sólo refleja un ejercicio de ha impreso sus ideas en filtro del aire El peso de la primera Ducati Monster, diseño Su propulsor es Ángel Galuzzi, el creador futurista en términos de de ser una propuesta bike” que no sólo trata

FV2

APRILIA

CLASSIC HERITAGE SOFTAIL SOFTAIL DELUXE/ de esta saga, con componentes de ba- más ruteras Am-

H-D

forma el confort en ruta. y los intermitentes en la destinados a aumentar encarnan la manillar la temporada 2006 de pueden adquirir en distintos stas dos variantes Softail ame- la. La recuperación el regreso a las raíces bas versiones se del custom ame combinación de dos marca más pura personalidad colores, negro y en una to- Heritage Softail Pura nostalgia. En to sólo la Heritage Softail Classic ricano de los años 50. tonos. Sin embargo, La variante Heritage su lanzamiento eel edición especial en es la Softail más preparada das sus versiones y desde Classic cuenta con una larga la presentan un estilizado para recorridos de 105 Aniversario de año 1984, las Softail facción conmemoración del clásidistancia en esta trasero al modo clási incambio de marchas se depósito y guardabarros de modelos H-D, al marca. En ambas, el senguran una imagen sen palanca de punta-tacón cluir parabrisas simico, de modo que conﬁ realiza mediante una lar al de las Road clásica. cilla y evocadora. Destacan dispuesta sobre plataforma King y alforjas del los elevadores curvos más asiento

850 El propulsor de la Aprilia incorpora Mana es el mismo que GP800. el maxi-scooter Gilera se Su transmisión automática un sistema desarrolla mediante CVT y convencional de variador con tres embrague centrífugo, “Autodrive” opciones en modo y (automática): rain, touring grado sport, de menor a mayor de deportividad, accesibles piña en la desde un botón situado en el panel izquierda y anunciado . En digital de la instrumentación se suben posición “Sportgear” de modo o bajan siete marchas botones secuencial con pequeños el índice y (+ y –) accionados con el pulgar.

MOTOCATÁL

OGO 21

caja de cambios. mero de relaciones de su ague-palanca El triángulo acelerador-embr ble de una moto trade cambios es insepara hasta la llegada de este dicional, y así ha sido mercado ha ganado la su lanzamiento en el cuya DN-01 ha desarrollo de Aprilia. En incluido el gigante Honda, partida al resto de fabricantes, temporada 2007 pero internacionales hasta la sido mostrada en salones antes que la italiana. Para no se ha materializado cuya comercialización

milar ial con siete marchas si cambio de tipo secuenc en marcha freciendo sensaciones a uno convencional, o ia el terreno de los n su acercamiento hac de una moto normal. E de gran capacidad deslumbra con un hueco scooter, la Mana también apto para albergar un de combustible tradicional, en la zona del depósito debajo del asiento, El depósito real se encuentra casco de tipo integral. de masas y una maen un óptimo centrado lo que, además, repercute nejabilidad más eﬁciente.

4t, 2 cil 1.584 cc n.d. 6 vel./Correa Doble cuna acero Horq. telesc., 41 mm Basc. acero, 2 amort. 1D. 292 mm D. 292 mm 90-16 150/80(85)-16 1.635 mm 622/648 mm 18,9 l. 313/326 kg

FAT BOY

la Mana Como en muchos scooter, ya incluye freno de estacionamiento, con una marcha que no se puede aparcar como se haría etc, insertada en rampas, en una moto convencional.

La horquilla con vaina exterior sobre las barras convencionales le otorgan aún más fuerza visual, así como el neumático delantero 140, el único de tanta anchura entre todas las

LOGO 20 MOTOCATÁ

27/03/2008 17:35:14

sport_turismo.ind

d 13

OGO 66 MOTOCATÁL

naked.indd 40

naked.indd 41

GO 122 MOTOCATÁLO

4t, 2 cil 1.202 cc 70 CV a 6.000 rpm 5 vel./Correa Doble cuna acero Horq. telesc. Basc. acero, 2 amort. 1/2D. 292 mm D. 292 mm 100/90-19(21) 150/80-16 1.510/1.520/1.515 mm 676/714/673/668 mm 12,5/17 l. 251/255 kg

N Nighster

del grupo es la más pesada La versión Custom de asiento exhibe, y la que menor altura También su denominación. haciendo honor a de la llanta cuenta con la exclusividad Como todas las diámetro. anterior de 21” de abandona el Sportster, la instrumentación el depósito y se sitúa esquema clásico sobre faro. el entre el manillar sobre

20.900 E Motor Cilindraada Potenciia Cambioo/Trans. Chasis Susp. ddel. Susp. trras. Freno ddel. Freno tras. Neumáático del. Neumáático tras. Entre eejes Altura aasiento Cap. deepósito Peso enn seco

L Low

C Custom

cuenta con el con claridad: la Low Su nombre lo expresa XL1200. El motor altura de todas las se alimenta asiento de menor en toda la saga Sportster, la caja de V-Twin a 45º, como electrónica y se mantiene frente a mediante inyección las V-Rod, relaciones como en Twin. cambios de cinco las seis de las Big

HA TÉCNICA FICH en V; aire

4t, 2 cil 1.584 cc n.d. 6 vel./Correa Doble cuna acero Horq. telesc. Basc. acero, 2 amort. 2D. 292 mm D. 292 mm 140/75-17 200/55-17 1.635 mm 645 mm 18,9 l. 313 kg

EL DETALLE de 1.200 cc propulsadas con el motor Sportster en las versiones cc. La XL1200 L a división de modelos sus variantes de 883 ón muy similar a la de mientras que las siguen una ramiﬁcaci al resto de XL1200, de menor altura frente más profundo que el se distingue por su asiento y cruiser en un sentido Este modelo, papeles de deportiva R y C se reparten los se distingue por su esencialidad. su parte, la Nighster “nocturnidad” que las resto de la saga. Por mismo esquema de las XL1200, sigue el a la saga Big Twin el último en llegar entre de su especie, frente Train. Como todas las Evolution con silentNight Rod Special y Night patrón del propulsor la XL1200 N sigue el máscara de manillar, en oscuros (Softail, Dyna y Touring), y la decoración con tonos Ambos guardablocks. El asiento monoplaza le da un aspecto particular. muelles que le intermitentes o llantas faro, cubierta de los unas protecciones de y la horquilla introduce sin cambios para este barros quedan recortados XL1200 se mantiene en honor El resto de la gama ofrecen un toque retro. en decoraciones especiales Low y Custom incluy 2008. Tan sólo las variantes la marca. al 105 Aniversario de

instrumentación, deja más libre al inmenso faro para lucir independiente todavía con mayor lustre.

Una de las particularidades de la nueva es XL1200 N Nighster el diseño de las ópticas posteriores. No cuenta tracon el clásico faro sero, ya que las esferas de los intermitentes de contienen las luces posición y de freno, además de los propios intermitentes en un formato de leds.

MOTOCATÁL

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H-D.

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Motor Cilindraada Potenciia Cambioo/Trans. Chasis Susp. ddel. Susp. trras. Freno ddel. Freno tras. Neumáático del. Neumáático tras. Entre eejes Altura aasiento e Cap. depósito Peso enn seco

EL DETALLE

La plataforma cromada que sobre el depósito la sirve de base para

67 MOTOCATÁLOGO

A HA TÉCNIC FICH en V; aire

Low y Custom, que las versiones La Roadster, al igual 17 l. Tan sólo la de combustible de capacidad. incorpora depósito uno de 12,5 l. de nueva Nighster introduce derivan de deportivas de la R Las condiciones más de asiento. libre al suelo y altura su mayor distancia XL1200 con doble También es la única disco de freno delantero.

R Roadster

banda blanLos neumáticos con al pasado ca son un homenaje y sirve de en la versión Deluxe la versión distinción frente a de su constiClassic, al margen sin parabritución más básica el pasajero y sas, respaldo para se distingue maletas. También “tombstone” por su faro trasero posterior. y parrilla portabultos

sobre todo, el gran escapes “shotgun” y, presentes en el los cromado no dentre los muchos iconos de 200 mm de diámetro la Fat Boy se faro se trata de una moto catálogo Harley-Davidson, jan lugar a dudas de que en la más personales y que que hunde sus raíces alza como uno de los en todo el mundo América profunda desde más adeptos ha logrado superlativos, en hace ya 18 años. gracias a sus componentes “chico gordo”. Mullínea con su denominación de cualquier otra titud de detalles la distinguen de custom no ameH-D, por no decir del resto con agujeros, ricanas. Las llantas lenticulares

10.350 a 11.800 E

ER/ 1200 R ROADST N NIGHSTER/XL 1200 C CUSTOM SPORTSTER XL1200 XL1200 L LOW/XL

La edición N Nighster es la única que equipa protectores de goma la para las barras de horquilla.

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Motor Cilindraada Potenciia Cambioo/Trans. Chasis Susp. ddel. Susp. trras. Freno ddel. Freno tras. Neumáático del. Neumáático tras. Entre eejes Altura aasiento Cap. deepósito Peso enn seco

altura Deluxe luce la menor Springer, la Softail mm se contenta con 26 Rocker y S. E. Softail Junto con las nuevas mm. La Heritage Softail un “look” auténtico. el catálogo H-D, 622 ciudad, ofreciendo de asiento de todo para conducción por más, también idóneos

H-D

muestra hidráulico, es otra Su electrónica El embrague, de accionamiento de la naked italiana. de la modernidad son necesarios dos CAN en el que sólo confía en un equipo que repercute en todo el sistema, lo peso. cables para integrar una reducción de

9,67º.

Deluxe

EL DETALLE

beneﬁciando la aceleración.

El basculante es 11 mm más largo y cuenta con una longitud total de ajuste 16 mm más larga, aunque se mantiene la distancia entre ejes de la CBR anterior. Su punto de pivote se eleva ligeramente, incrementando el ángulo de 9,5º a

con las típicas tachuelas.

Heritage Classic

21.700/21.700 E HA TÉCNICA FICH en V; aire

Custom

Sport Turismo

FIREBLADE CBR1000 RR

4t, 4 cil. Motor 998 cc Cilindraada 178 CV a 12.000 rpm Potenciia 6 vel./Cadena Cambioo/Trans. Doble viga aluminio Chasis Horq. invert., 43 mm Susp. ddel. Basc. alum., 1 amort. Susp. trras. 2D. 320 mm Freno ddel. D. 220 mm Freno tras. 120/70-17 Neumáático del. 190/50-17 Neumáático tras. 1.405 mm Entre eejes 820 mm Altura aasiento 17,7 l. Cap. deepósito 199 kg Peso enn marcha

Naked

HONDA

de la La tercera generación n Honda pasan página. recuerda a sus dos predecesoras, CBR1000 RR apenas a la mítica de “litro” que sustituyeron las primeras de la gama escape, de Fireblade. El diseño del CBR900 RR, la primera más evidentes, bras son los cambios pase las ópticas y de las ﬁ varía. De ahí que la potencia pero su interior también rpm. rpm a 178 CV a 12.000 japonede 172 CV a 11.250 RR la para éxito un año de La temporada 2007 fue del británico Mundial SBK de la mano sa. La victoria en el para un modelo có un perfecto adiós James Toseland signiﬁ No hay que olsu próxima evolución. que ya tenía previsto marca que ha competido única la sido ha gavidar que Honda de este Mundial y además en los 20 años de historia V4 (RC-30 de motor diferentes: nando con tres esquemas (Fireblade y tetracilíndrico en línea y RC-45), V2 (SP-02)

A HA TÉCNIC FICH en línea; agua

Sport Turismo

13.449 E El sistema “Center up” anterior con salida por debajo del colín ha dejado sitio a un nuevo silenciador bajo que ha obligado al empleo de un basculante de tipo banana. Incluye válvula de escape gobernada por la unidad electrónica ECU para aprovechar el potencial del motor en todo su rango de revoluciones.

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sport_turismo.ind

EL MUNDO DE LA MOTO EN TUS MANOS

CARTA DEL PRESIDENTE

BUENOS Y MALOS EN LA CIRCULACIÓN DESDE LOS HELICÓPTEROS DE TRÁFICO SE FILMAN PELÍCULAS ESPELUZNANTES

s molesta y muchas veces injusta, la reticente caza de los radares por infracciones de velocidad cuando son tantos los defectos, por error u omisión, de las vías públicas, prolongados durante años con lentos propósitos de enmienda. Sin embargo, los helicópteros de la Guardia Civil de Tráfico acaban de cazar en oportunos vídeos el peligroso proceder de algunos conductores con quienes compartimos la circulación. Acciones reprobables, vergonzosas y perseguibles para protección de todos. Por fortuna, en las mismas grabaciones se observa el respeto de muchos conductores a la legislación establecida. Nunca es aconsejable la conducción agresiva, practicada para dar lecciones de castigo a otros usuarios de las vías públicas con volantazos, acelerones,

aproximación lateral o trasera contra el “enemigo”, adelantamientos incorrectos, largos toques de claxon, puños crispados y palabras ofensivas. Son comportamientos desechables por innobles, porque pueden afectar a otras personas y también contra quienes los practican. Cada día es más necesario aprender a convivir con paciencia en la masificación ciudadana. A todos nos conviene trazarnos una norma de conducta correcta en cualquier circunstancia, imponernos habilidad para fintar y encajar los golpes bajos sin devolverlos con rabia sino con lecciones de cordura, buen humor y planificación. Son complementos ineludibles a la formación profesional. LAS 31 DE SEBASTIÁN No me atrevo a analizar a bote pronto las 31 medidas del Ministro de Industria de España como plan estratégico para disminuir el 20%

la contaminación de CO2. El lector de Fórmula Moto debe analizar con atención y enviarnos su opinión como ciudadano conforme o desconforme, dando sus razones. Nos interesa la opinión de los lectores de todas nuestras revistas acerca de cada una de las medidas propuestas. Será un entretenimiento de verano y, posiblemente, algo útil para quien ha desarrollado la idea. Entre todos los participantes, lectores de Fórmula Moto, Autofácil, Car&Tecno, TodoTerreno, Scooting y Quad&Jet, sortearemos una semana de uso de un Prius, el coche híbrido y más ecológico de Toyota. Para participar es suficiente el envío de sus opiniones en una carta o e-mail (formulamoto@luike.com) dirigida a la revista y con el asunto “las 31 de Sebastián”, firmada con su nombre o seudónimo, indicando población y teléfono, para poder comunicarle el premio si le correspondiera.

Pro Comunicación del motor desde 1951

ENRIQUE HERNÁNDEZ-LUIKE Presidente Editor

MENSUALES 2008

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moto

CON SU MALETA

COMPARATIVA NAKED 1000: HONDA CB1000 R / KAWASAKI Z1000 / YAMAHA FZ1 • BOLSAS Y MALETAS • CON HONDA DN-01 POR BARCELONA

PUBLICACIONES DEL GRUPO LUIKE

POR QUÉ NO SE VENDEN

Honda CB1000 R Kawasaki Z1000 Yamaha FZ1

BMW G650 X y F800 Y PRUEBAS DE:

PRUEBA CON LECTORES

“TRES LITROS” DE

ADRENALINA HASTA 2.000 E DE DESCUENTO 126 motos en oferta

NOVEDADES 2009 Empiezan a llegar

PRUEBA HONDA DN-01 Barcelon FM45_01_PORTADA.in dd 120

MOTOAVENTURA China con BMW F800 GS

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• F800 S • 800 ST • G650 XCountry • F650 GS “Mono”

HISTORIAS DE LA MOTO Indian

vermut 07/08/2008 9:55:12

EDICIONES ESPECIALES

fórmula

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INFORME

De la BMW F800 S se hab铆an vendido, de enero a julio 2008, 208 unidades. Su m谩s directa rival, la Kawasaki Z750, lleg贸 hasta las 3.724 unidades. Casi dos mil euros de diferencia en su precio, seguro que tienen mucho que ver.

f贸rmula

moto

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BMW G650 X y F800

POR QUÉ no se venden

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INFORME

BMW G650 X y F800. Por qué no se venden

unidades de esta y sólo 93 de la novísima XCountry. Las ventas de las otras “X” en el mismo periodo son casi simbólicas: 42 unidades de la XChallenge (la más enduro) y sólo 12 unidades de la XMoto, de estilo supermotard. Pero es más, el año pasado, y ya con la F650 GS en línea descendente, se matricularon 1.891 unidades de ésta, por tan solo 457 de las tres variantes “X”. Obviamente, el elevadísimo precio inicial marcado hace un año para la XCountry (8.600 e + gastos de transporte) fue una “colada” importante. ¡Más cara que una sofi sticada Honda 600 Hornet de cuatro cilindros! Y es que en el segmento de las trail, la competencia es muy dura y estamos hablando de motos tan buenas y tan polivalentes como la Yamaha XT660 R (toda una referencia) que el año pasado se vendía por 6.999 e (transporte incluido) o la completísima Suzuki 650 V-Strom, bicilíndrica, a un precio de 7.879 e el pasado año (también con transporte incluido). Y aquí tenemos tal vez otro punto negativo y altamente criticado por los clientes. En los precios de BMW no está inclui-

Con expectativas iniciales bastante más altas, las ventas en 2008 de las F800 S y ST rondarán las mil unidades. do el transporte. Puede que para el usuario que va a comprar una GS1200, de más de 12.000 e este año, este gasto extra e INESPERADO sea razonablemente asumible (imaginamos que con resignación), pero los clientes de los modelos de acceso a la marca resultan mucho más sensibles al precio. Y si en BMW Ibérica estaban pensando que con ser una BMW ya se justifica el sobreprecio, en el caso de la XCountry, la verdad es que no han estado muy acertados. Por otra parte, la imagen y presencia de la moto no están acordes con lo que se espera de una BMW. La XCountry no tiene empaque, no tiene esa presencia elegante y robusta, tradicional de las motos alemanas. Parece que no acaba de estar vestida. Bien es verdad que sus minimalistas líneas quieren beber su inspiración en diseños retro de los años 70, en aquellas

Aun siendo más cara que su hermana “S”, la más turística F800 ST tiene unas ventas superiores (359 unidades de enero a julio), pero muy por debajo de su teórica rival, la Honda Deauville, 828 unidades en el mismo periodo. Con las promociones que suele hacer Honda, 1.000 e las separan.

ligeras y manejables motos inglesas de rasgos sencillos, pero prácticas, divertidas y con personalidad. Pensamos que no lo ha conseguido y el resultado final, como todo, es muy opinable. Por otra parte, tampoco puede decirse que su silueta sea muy original, ya que la moto parece un calco de la Yamaha Tricker 250… Naturalmente, este tropiezo en la marcha de este modelo no ha pasado desapercibido para los mandamases de la marca, que rápidamente han preparado un plan B de salvamento. La estrategia de BMW para intentar una “segunda vida” para la XCountry incluye importantes medidas correctoras. MÁS “URBAN”, MENOS “ENDURO” A estas alturas de mercado, la marca ha reposicionado la XCountry en su catálogo y ahora ya no es “enduro”, sino “urban”. Para el mucho más peliagudo asunto del precio, se ha decidido agarrar el rábano por las hojas. Para ello se ha llegado a un acuerdo de colaboración con el fabricante chino Loncin (quien pone nombre a un equipo en el Mundial de Velocidad de 125 cc sobre la

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moto

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BMW F800 S

BMW F800 ST

El precio condiciona as nuevas F800 representan la apuesta de BMW por conquistar negocio en otros lucrativos segmentos donde hasta ahora no han estado presentes. La jugada ha sido largamente meditada y calculada al milímetro. Así las F800 compiten con personalidad y armas propias contra una amplia panoplia de modelos (mayoritariamente japoneses) polivalentes y de gran calidad, propulsados en su mayoría por motores tetracilíndricos. Para la ocasión BMW ha desarrollado soluciones y diseños nuevos, pero manteniendo su toque de distinción y originalidad. La piedra filosofal del nuevo proyecto es su nuevo propulsor bicilíndrico en línea, el primero de la marca con esta configuración. Moderno, compacto y mucho más barato de fabricar que su legendario bóxer, dispone sus dos cilindros en paralelo, pero con la particularidad de que el cigüeñal está calado a 360°. Esto quiere decir que los pistones suben y bajan a la vez, pero en fases distintas. Como el desequilibrio es inherente a esta configuración, ha sido necesario ubicar una tercera biela de equilibrado, una solución idéntica a la empleada por Yamaha en su popular megascooter T- Max. ¿Y todo este lío para qué? Pues para ofrecer una respuesta, sonido y sobre todo tacto de moto “gorda”. Auténticas pulsaciones BMW, muy parecidas a las de un bóxer. El motor está envuelto en un sencillo chasis de tubo de acero, equilibrado y bien puesto a punto de suspensiones, con otra solución muy original y práctica en su transmisión secundaria por correa dentada, libre de mantenimiento. Y todo esto envuelto en dos soluciones finales, una más deportiva y esbelta, la F800 S, y otra más burguesa y turística, la ST, con diseños estéticos, sobrios y elegantes. Las diferencias no son excesivas, si bien la ST aporta un plus de protección al conductor y una posición más relajada para atreverse con viajes largos, incluso con pasajero.

base de las anteriores Malaguti) para que fabrique el motor en aquel país (teóricamente bajo el mismo control de calidad que en las fábricas europeas) y conseguir de este modo una importante rebaja en el precio final de la moto, que seguirá ensamblándose en Alemania, lo que sumado al nuevo Impuesto de Matriculación, ha ayudado a reducir el precio hasta unos más razonables 6.800 e, lo que quiere decir que ahora está casi a 2.000 euros del precio de partida de hace tan sólo año y medio. Aunque pelea en un segmento muy competido, la XCountry tiene cualidades sufi cientes para remontar las ventas. La moto es ligera y manejable, el motor tiene suavidad y carácter, resultando fácil y divertida de manejar. Puntos realmente criti-

FICHA TÉCNICA

110 POTENCIA (CV)

PAR (Nm)

4t, 2 cil. en línea; agua

100

Cilindrada

798 cc

Diám. x carrera

82 x 75,6 mm

Rel. compresión

12:1

Alimentación

Inyección electrónica

Distribución

DOHC, 4 válvulas por cil.

Cambio

6 velocidades

Embrague

Multidisco en aceite

Trans. final

Correa dentada

Chasis

Doble viga de aluminio

Susp. del. Susp. tras. Freno del./tras.

Horq. telescópica, 43 mm Basc. alum., 1 amort. 2D. 320 mm/D. 265 mm

10 RPM (X1000)

0 10

Neumát. del./tras. 120/70-17//180/55-17 Cap. depósito

16 l.

Potencia máx. a la rueda

78,20 CV a 8.900 rpm

Peso verif. lleno

212,6 kg /213,6 kg

Par máximo a la rueda

74,29 Nm a 6.000 rpm

Consumo medio

5,29 l.

Vel. del pistón a rég. máx. 22,4 m/seg

Precio

8.519/ 9.108 E

Relación peso/potencia

2,73 kg/CV

Potencia específica

97,9 CV/l.

ACELERACIONES 0–100 m

4,8 seg

0–200 m 0–100 km/h 0–150 km/h

7,2 seg 4,4 seg g 8,4 seg

RECUPERACIONES EN 6ª DESDE 50 KM/H 100 m

5,4 seg/ 85 km/h

200 m

9,1 seg/ 108 km/h

cables sólo encontramos el excesivo hundimiento de la horquilla en la primera fase de la frenada, que resulta incómodo y no da mucha confianza al conductor en una frenada de emergencia, y su corta autonomía debido a la escasa capacidad del depósito de combustible (9,5 litros), aunque cuando nos quedamos sin gasolina sólo entraron 9,1 litros (?). Por otra parte, es una moto minimalista y poco práctica, difícil de encasillar. Como trail-enduro no tiene mucho sentido y de hecho la familia ya tiene una hermana mucho más dotada, la XChallenge y no digamos ya la nueva Enduro 450X. Como trail poliva-

La F800 S/ST comparten motorización, por lo que las diferencias en este apartado son inexistentes entre ambas. El motor muere bruscamente a 8.900 rpm, alcanzando su valor tope de potencia –77,4 CV– al mismo régimen, pero sigue empujando hasta alcanzar su apogeo a 10.300 vueltas. La curva de par, por su concepción de motor bicilíndrico, es muy fuerte, con 74,29 Nm a 6.000 rpm.

lente ya hemos dicho que el enemigo está en casa, antes con la F650 GS “mono” y ahora la más cómoda y con mayor radio de acción F650 GS de motor bicilíndrico. Difícil futuro. LA F800 La apuesta de las nuevas F800 de gama media era aún más arriesgada. No sólo se trataba de fabricar el primer motor bicilíndrico paralelo de la historia de la marca, sino de entrar en un campo de minas, coto privado de los fabricantes japoneses desde hace muchos, muchos años. En la entrevista que publicamos en el número 17 de fM (mayo 2006) J.L. Fernández de la Llama, el director de motos de BMW en España, nos confórmula

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INFORME

BMW G650 X y F800. Por qué no se venden

fesaba: “Queremos entrar en el juego de las 600 tetracilíndricas y… creo que hemos acertado con nuestra propuesta”. Las nuevas BMW F800 S y ST fueron presentadas al público tímidamente en los salones de otoño de 2005 y con todos los honores a la prensa mundial en Sudáfrica en la primavera siguiente. En España la puesta de largo se realizó en el Salón MotoOh! en Barcelona y las primeras unidades se entregaron en mayo del mismo año. La previsión inicial era vender unas 2.000 unidades al año, re-

Mientras las F800 se estancan en ventas, las nuevas F650 y 800 GS ya están entre las “top ten”. partidas en un 60% para la ST (la más turística) y el resto para la S (la más deportiva). Las previsiones no se están cumpliendo ni por asomo y los datos que tenemos de 2008 ofrecen una cifra de ventas en el periodo enero-julio de 359 unidades para la F800 ST (una caída del 49% con respecto al año anterior) y sólo 208 unidades para la F800 S (puesto 95 del ranking de ventas), retrocediendo un 46% sobre las ventas de 2007. Por el contrario la novísima F800 GS, que inició sus ventas el 6 de marzo de este año, acumula 914 unidades en sólo cinco meses. ¿Quién lo entiende? Conocemos bien la F800 S, no en vano hemos realizado dos largas pruebas en ruta, una por La Rioja (ver fM nº 19 de julio de 2006) y más recientemente otra por Guadalajara y Teruel, comparándola con la superventas Kawa Z750 (fM nº 39 de marzo de este año). En las dos ocasiones la moto nos ha gustado, por su polivalencia, facilidad de pilotaje y sensaciones. El nuevo propulsor de dos cilindros paralelos y transversal a la marcha (inédito como hemos dicho en BMW) tiene finura, tacto y personalidad, gracias sobre todo a su original calado a 360º (los dos pistones suben y bajan a la vez, pero uno en fase de compresión y otro en escape). El acabado de la moto es correcto, con piezas de magnífica factura como el basculante monobrazo o las bellísimas llantas de aleación con válvulas laterales. Sólo la pobre presentación de la fundición del motor desentona un poco en el conjunto. Pero la F-800, tanto en su versión S como la más turística ST, no han alcanzado la popularidad que pretendían. ¿POR QUÉ? Desde nuestro punto de vista y a toro pasado podemos apuntar algunas ideas para explicar por qué razón (¿de momento?) estos dos modelos hermanos no han cua-

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BMW F650 GS “MONO”

FICHA TÉCNICA

. o e a o a , e S, e o

n r a o o o o a y s a íel n -

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4t, 1 cil. en línea; agua

Cilindrada

652 cc

Diám. x carrera

100 x 83 mm

Rel. compresión

11,5:1

Alimentación

Inyección electrónica

Distribución

DOHC, 4 válvulas por cil.

Cambio

5 velocidades

Embrague

Multidisco en aceite

Trans. final

Cadena

Chasis

Multitubular de acero

Susp. del. Susp. tras. Freno del./tras.

Horq. telescópica, 41 mm Monoamortiguador 1D. 300 mm/D. 240 mm

Neumát. del./tras. 100/90-19//130/80-17

90 POTENCIA (CV)

PAR (Nm)

10 RPM (X1000)

Cap. depósito

17,3 l.

Potencia máx. a la rueda

38,45 CV a 6.600 rpm

Peso verif. lleno

192,2 kg

Par máximo a la rueda

45,87 Nm a 4.500 rpm

Consumo medio

4,6 l.

Vel. del pistón a rég. máx. 20,41 m/seg

Precio

7.522 E

Relación peso/potencia

4,99 kg/CV

Potencia específica

58,97 CV/l.

ACELERACIONES 0–100 m

6,8 seg

0–200 m

10,2 seg

0–100 km/h

6,1 seg

0–150 km/h

21,3 seg

RECUPERACIONES EN 6ª DESDE 50 KM/H 100 m

5,2 seg/ 82 km/h

200 m

9,0 seg/ 106 km/h

La gráfica refleja un comportamiento típico de motor monocilíndrico. La ascensión de la curva de potencia es muy sólida, y hay un leve repunte al final antes de caer bruscamente. La curva de par es muy plana, con mucho rango de utilización: a 3.000 rpm se alcanza una cifra de 43 Nm, lo mismo que a 6.600 rpm, coincidiendo con el punto de potencia máx.

Una época, una moto esde su lanzamiento en 1994, la GS 650 fue la primera trail en apostar decididamente por el asfalto con su rueda delantera “pequeña” de 19” y un motor suave y potente que, junto con un precio ajustado, la colocaron un peldaño por encima de sus competidoras japonesas e italianas. Desde entonces se le han cambiado múltiples detalles y se ha actualizado (muy acertadamente) el diseño de su carrocería y su propulsor de origen Rotax. Pero la esencia sigue siendo la misma: un motor monocilíndrico potente y con gran finura y un chasis fiable, que da la talla y nunca se ve superado por las prestaciones del motor. Cada vez que la hemos probado nos ha gustado más. Suave, polivalente y sobre todo muy noble y fácil de conducir, la F650 GS ha servido a muchos motoristas (hombres y mujeres) para iniciarse en el arte de conducir una motocicleta “seria” y entrar en la marca bávara. En la última evolución de su emblemático monocilíndrico, la renovada gestión electrónica del motor obra milagros, reduciendo los temblores y traqueteos a muy bajas revoluciones y consiguiendo estirar con nervio y decisión hasta casi 8.000 rpm. Tanto en la ciudad, donde resulta exquisita y manejable, como en un largo viaje por cualquier tipo de carretera, la F650 GS es siempre esa amiga fiel que da la cara y sólo te proporciona buenos momentos. Y como es habitual, la marca ha sabido preparar un amplio catálogo de opciones y accesorios para que resulte especialmente práctica.

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INFORME

BMW G650 X y F800. Por qué no se venden

BMW G650 XCountry Las diferencias estéticas entre la versión con motor alemán ‘07 y la que equipa el propulsor chino ‘08 son mínimas: retrovisores afilados y reposapiés traseros para la XCountry ‘08.

FICHA TÉCNICA

MOTOR CHINO 08

4t, 1 cil. en línea; agua

90 POTENCIA (CV)

Cilindrada

652 cc

Diám. x carrera

100 x 83 mm

Rel. compresión

11,5:1

Alimentación

Inyección electrónica

Distribución

DOHC, 4 válvulas por cil.

Cambio

5 velocidades

Embrague

PAR (Nm)

Multidisco en aceite

Trans. final

Cadena

Chasis

Multitubular de acero

Susp. del. Susp. tras. Freno del./tras.

Horq. telescópica, 41 mm Monoamortiguador 1D. 300 mm/D. 240 mm

9,5 l.

Peso verif. lleno

170 kg

Consumo medio

4,3 l.

Precio

6.800 E

10 RPM (X1000)

Neumát. del./tras. 100/90-19//130/80-17 Cap. depósito

39,63 CV a 7.200 rpm 47,19 Nm a 4.800 rpm

Pot. específ.

60,78 CV/l.

20,75 m/seg 4,28 kg/CV

Las curvas de potencia y par de esta G650 tienen un perfil muy similar a las de la F650 GS. 2 CV más que ésta hacen que la relación peso/potencia sea más favorable en la XCountry.

90 POTENCIA (CV)

PAR (Nm)

Alemana ‘07

China ‘08

0–100 m

6,1 seg

6,3 seg

0–200 m

9,2 seg

9,5 seg

0–100 km/h

6,0 seg

6,1 seg

22,7 seg

Potencia máxima a la rueda Par máximo a la rueda Vel. del pistón a rég. máx. Rel. peso/potencia

MOTOR ALEMÁN 07

ACELERACIONES

0–150 km/h

El elevado precio de salida de la XCountry fue una “colada” importante. ¡Más cara que una sofisticada 600 Hornet!

23 seg

RECUPERACIONES EN 6ª DESDE 50 KM/H 5,3 seg/ 85 5,3 seg/ 83 100 m km/h km/h 9,0 seg/ 106 9,2 seg/ 101 200 m km/h km/h

Potencia máxima a la rueda Par máximo a la rueda Vel. del pistón a rég. máx. Rel. peso/potencia

40,72 CV a 6.950 rpm 48,41 Nm a 5.000 rpm

Pot. específ.

62,45 CV/l.

20,47 m/seg 4,15 kg/CV

Tanto la curva de potencia como la de par de la versión anterior son prácticamente iguales a las de la versión 2008. Sólo tiene 1,09 CV y 1,22 Nm menos.

10 RPM (X1000)

Ahora, con corazón chino sta desgarbada alemana de aspecto minimalista es la hermana rebelde de la familia y se aleja de las líneas políticamente correctas. Ligera y “urbana” (mercadotecnia de la casa), la XCountry también se atreve con escapadas cortas, sobre todo por rutas de montaña y alguna que otra pista fácil y sin complicaciones. Su potente propulsor monocilíndrico ofrece nervio y potencia, bien ayudado por un peso realmente contenido y una posición de conducción ideal para sentir y controlar la moto. En las más retorcidas y recónditas carreteras de montaña es

un cohete, eficaz y fácil de conducir. Sólo el excesivo hundimiento de la horquilla en las frenadas intensas (hay una brevísima, pero desagradable demora en el inicio de la deceleración tras apretar la maneta) mancilla estas buenas sensaciones en conducción deportiva. Esta característica resultaba aún más acusada en la segunda unidad que probamos, tras el acuerdo de BMW con el fabricante Loncin para producir bajo licencia los motores en China y conseguir un precio final más competitivo. El resto de la moto “china” resultaba muy correcta y de calidad.

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A d c la X le d q m s F

e y ” a a !

A pesar de ser la de mayor éxito comercial de las tres G-X, la XCountry está lejos, muy lejos, de aquellas cifras que alcanzó la moto a que vino a sustituir, la F650 GS.

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INFORME

BMW G650 X y F800. Por qué no se venden

Juan Luis Fernández de la Llama –

Director BMW Motorrad España

“Es difícil cambiar el concepto de marca que tiene BMW” BMW se desprendió hace un par de años de sus custom, pero aún así, la gama actual de la marca ocupa prácticamente todos los segmentos del motociclismo de asfalto, con modelos, unos, que dominan sus respectivos segmentos: maxi-trail, gran turismo... mientras que otros cuesta entender su baja penetración. Hablamos con Juan Luis Fernández de la Llama, máximo responsable de la división motos de BMW en España.

l gran mercado BMW en España se sustenta en estos momentos en cinco modelos: R1200 GS, R1200 RT, R1200 R y F650/800 GS. ¿Porqué el desfase de ventas entre estos cinco y las restantes 16 de la gama? 2008 era lo que nosotros llamábamos el año de la GS, porque lanzamos en enero la nueva R1200 GS, una revisión del modelo anterior con pequeños cambios de diseño y el motor con tres CV más, y poco después las F650 GS y F800 GS. En ese sentido, el éxito de ventas ha sido extraordinario, tanto que, a pesar de que el mercado esté en recesión, todo en general pero un 14 por ciento en el de más de 500 cc, de la 1200 GS hemos incrementado las ventas respecto a 2007. Con las nuevas F650 y F800 estamos en las cifras de ventas que habíamos previsto.

Esto es lo positivo. Lo negativo, es que estamos concentrando las ventas en el segmento GS, RT y R, lo que convierte a estos modelos, entre comillas, en monomarca dentro de la propia marca. El resto de modelos, aunque no se venden mal, verdaderamente nos cuesta más. ¿Qué quiere decir, o cómo entendemos nosotros esto filosóficamente? Pues que es muy difícil cambiar el concepto de marca que tiene BMW. ¿Es el cliente BMW un usuario de tendencias monolíticas, con una visión determinada de cómo tiene que ser la BMW que aspira a comprarse? Yo diría que un cincuenta por ciento piensa así, es así, pero la marca es dinámica, tiene que moverse, no puede estar siempre en el mismo segmento, y lo que pasa es que es difícil mover esas tendencias,

pero BMW está apostando por ello, aunque cuesta mucho tiempo y dinero. Ahora, por ejemplo, vamos a entrar en el segmento del enduro, ya tenemos la G450 X. Aquí creemos que nos va a costar menos porque la GS está a medio camino entre el campo y la carretera, y también confiamos en que los resultados en competición nos ayuden a acelerar este proceso. BMW tampoco tiene imagen de moto deportiva, por eso vamos a entrar en Superbikes, para que esa imagen que podría ocuparnos diez años en tenerla, se consiga en dos o tres. Lo que parece claro es que el elevado precio de determinadas BMW crea una clientela diferente, y que motos que no están en ese alto círculo económico no entran en los planes del bemeuvista de siempre...

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E e c h u c m u A m ¿ la b fe T m h P c q a G m b a L v b s ¿ c te P p m c m a P lo v v d lo P G C m v q d y p G m o m e X y ta G d

En nuestro país, el cliente medio de BMW tiene una asiento muy alto, no permo el naked, tan conLa F800 tuvo algunos edad de 34/35 años, mientras que en Europa está mite llevar maletas..., por solidado actualmente problemas de cerca de los cuarenta, consecuencia directa de que lo tanto no puedes viajar, calidad de producto; fue en España? hace años apostamos por la financiación, sacando lo que significa que resTe cuento. El lanzamiento lanzada probablemente con un producto que es el ‘Select’ que nos permite ha- tringe mucho el campo de la F800 tuvo algunos demasiada aceleración, cer muy asequible la moto, así llegamos a un cliente de acción. ¿Y qué ha paproblemas de calidad de y eso nos ha perjudicado producto. Era un motor más joven, nada que ver con el de hace diez años, sado? Que no ha funcioun poco. Pero los un cliente de 45 años, de clase alta o media alta. nado, que al ser, como te nuevo, una moto nueva, problemas se han resuelto, Ahora cualquiera puede acceder a una BMW por he comentado, una moto lanzada probablemente ‘de nicho’, nos han dado absolutamente, y la moto va con demasiada aceleramenos de 100 e al mes. ción, y eso nos ha perju¿Pero no crees que se venden tan bien unas, por todos lados. En el ca- ahora redonda.” las caras, y no tan bien, las relativamente más so de la XChallenge o la dicado un poco. Al princibaratas, porque aquellas crean un estatus di- XMoto, comparadas con “La diferencia de precio pio las espectativas eran ferente? otros modelos, como por con las japonesas la muy altas y luego bajaron porque surgieron deterTambién las otras lo crean, porque cuando habla- ejemplo de KTM, estos te- estamos solventando con la mos de ‘pequeñas’ en el caso de BMW lo estamos nían motos más baratas y financiación, de tal manera minados problemas con haciendo de una ‘650’. mejores. el embrague. Esos proque sólo financiamos lo que Pero si esto es así, ¿por qué un éxito en ventas ¿Pero eso vosotros ya lo se deprecia la moto, que en blemas se han resuelto, como ha sido el de la F650 GS “mono”, –de la sabíais? absolutamente, y la moto BMW es poco.” que se han vendido 20.000 unidades en quince Podría saberse, pero se va ahora redonda, y la esaños– no ha tenido su continuidad con la gama pensaría que al ser BMW atraeríamos a mayor pu- tamos vendiendo bien. No como nosotros esperáG650 X, máxime cuando en las pruebas que he- blico, y eso no se ha conseguido. ¿Qué pasa aho- bamos, pero tampoco contábamos que el mercado mos realizado con la XCountry hemos compro- ra? Y esto sí es novedad, y te lo voy a anticipar. Te- cayera como lo está haciendo. De todas formas, bado que tecnológicamente está por encima de nemos una demanda latente de la antigua 650GS entre los dos modelos vamos a vender más de mil ‘mono’, y es que, con la nueva F650GS ‘bi’, a pesar motos este año. aquella...? La F650 GS, como bien dices, fue un éxito de de que tiene el mismo precio que aquella, llegamos Es curioso que se venda más, la más cara ventas total, por la calidad del producto y tam- a otro tipo de gente, tanto que estamos recibiendo de las dos... bién porque fue una de las primeras motos en demanda de nuestros concesionarios para conse- Se vende la más cara porque el público su segmento... guir relanzar la antigua. BMW es más tranquilo, busca más el ¿Influyó entonces el precio al que salió al mer- El precio de salida de las G650 X fue alto para concepto touring más que el concepto cado, creo que incluso por debajo de la compe- este tipo de motos, y aunque ahora son más sport. Lo que sí te puedo decir es que tencia, como podía ser la Honda Dominator? baratas, sobre todo la XCountry, apenas se ha no estamos atrayendo a usuarios que Puede que sí, porque tenía un precio muy bueno notado mejora en ventas. ¿El usuario deja de no son BMW, más que nada porque el para acceder al mundo BMW. También funcionaba contar con un vehículo cuando de salida se si- precio es importante, y respecto a almuy bien y era una moto fácil de conducir, de llevar, túa en un estamento de precio que no parece gunas japonesas, es muy grande. Y por con un asiento muy bajo, con posibilidad de equipar corresponderle, o ha podido influir que ahora qué es así. Porque el euro se ha apreciado respecto al dólar y al yen un 84 por maletas, de llevar acompañante, algo consustancial monta un motor fabricado en China? al mundo BMW. No, porque nos pasaba igual antes, cuando equipa- ciento en los últimos años, y con eso no poPero en la marca vemos que nos están apretando ba motor Rotax. El problema está en que el asiento demos competir. Bastante estamos haciendo con los competidores con las bicilíndricas –por primera es muy alto y que no tiene posibilidad de equipar que estemos a dos mil euros de diferencia. ¿Cómo vez una trail de media cilindrada supera a BMW en maletas, lo que restringe mucho el uso de la moto. Y intentamos solventar esa diferencia? Con la finanventas en los últimos tiempos, como ha sido el caso como hay otras alternativas... El problema ha sido de ciación, de tal manera que sólo financiamos la parte de la V-Strom 650– y BMW se plantea el cambio y concepto de producto. Por eso, lo que ahora vamos que se deprecia la moto. Como las motos de BMW a intentar es relanzar la antigua monocilíndrica. tienen buen valor de reventa, la financiación es pelo hacemos con la F650 GS bicilíndrica. Pero esto sucede después de haber sacado las Otra gama que tampoco ha tenido la respues- queña y podemos competir con los japoneses. ¡Y G650 X... ta de ventas que cabía esperar ha sido la de gracias a eso vendemos mil motos, porque sino no Cuando te hablo de la F650 ‘bi’, en la marca esta- las F800 S y ST, cuando parecía una moto ideal venderíamos ni una! mos hablando de futuro, y para acceder al mundo ¿Qué explicación me puedes dar, en resumen, vemos que ahí, en medio, BMW. ¿Puede tener es- a estos tres interrogantes: Nula penetración BMW va a entrar queda un hueco que va a to que ver con que está del mercado de las G650X cuando parecía en Superbikes, para dejar de cubrir la ‘mono’, que esa imagen de motos lejos del estereotipo de destinada a ocupar el hueco que dejaba una y es cuando se plantea la bemeuvista que se ha F650 GS tan consolidada como la recordada deportivas que podría puesta en escena de las creado en España, que- “mono”; escaso despegue de las F800 y magocuparnos diez años G650 X, que son unas dándose a medio camino nífica respuesta de las F650 GS y F800 GS? tenerla, se consiga en dos o de lo que busca el clien- Cuando lanzas un modelo en un segmento en motos que llamamos de tres” ocupación de ‘nicho de te consolidado BMW, o el que eres líder, donde tienes una imagen muy que siendo una moto de fuerte, y además la moto es muy buena, los remercado’: la XChallenge es una moto de campo, la “En el caso de la XCountry cilindrada media-alta, sultados son inmediatos. Cuando lo haces en un la competencia en pre- segmento en que no tienes ‘credibilidad’, por así XMoto es de supermotard lo que ha pasado es que el y la XCountry no es exac- concepto no ha funcionado, cio, por ejemplo la Kawa decirlo, pues te cuesta mucho más. Resumiendo, tamente igual que la F650 que al ser una moto ‘de Z750, es tan grande que cuenta mucho entrar en un segmento donde no GS ‘mono’ en el sentido nicho’, nos han dado por ha frenado su introduc- tienes tradición”. de versatilidad; tiene un todos lados” ción en un mercado coJavier Herrero

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Naked 1000

Honda CB1000 R Kawasaki Z1000 Yamaha FZ1

Diversi贸n sin 麓

LIMITES 16

f贸rmula

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A m 驴 d n h u

Como en ocasiones anteriores, Ismael Bonilla comparte la experiencia de realizar un comparativo con dos de nuestros lectores, esta vez por carreteras de Madrid y Ávila.

Antes de probar cualquier modelo de moto me hago una serie de preguntas del tipo de ¿qué me voy a encontrar?, ¿será lo que espero de ella?... Después de terminar la prueba, nuevas preguntas pasan por mi mente: ¿Me ha convencido? ¿Quién y por qué se compraría una de estas motos?...

a conclusión que saco después de haberme subido en estas tres japonesas puede resultar un poco extraña, teniendo en cuenta que estamos hablando de motos de última generación de más de 120 CV (y los CV de ahora no son iguales que los de hace años) y de los diseños tan agresivos que nos ofrecen. No hay duda de que están pensadas para usuarios a los que les gusta circular de forma relajada y tranquila, relativamente hablando, porque quien quiera guerra, ahí tiene las RR. A bote pronto, compararlas con sus hermanas menores es inevitable. El “boom” de las naked de 600-750 en el mercado español es incuestionable, y es de esperar que, como sucede en el resto de Europa, no tarde mucho en suceder algo similar con sus hermanas mayores, pero ¿por qué poseer uno de estos “pepinos” de 1.000 cc? El objetivo son conductores experimentados –de vuelta del mundo RR “de litro” o de algún escalón inferior naked– esos a los que les gusta disfrutar de paseos en moto, usarla para ir trabajar y, de vez en cuando, hacerse unas curvitas por el puerto de turno subidos de ritmo. En relación a sus parientas menores, con estas naked “de litro” contamos con el plus de tener par y potencia de sobra en cualquier marcha, detalle de agradecer entre otras cosas para realizar adelantamientos de una forma más eficaz y segura, de manera que la tensión de tener que llevar la aguja en la zona alta del tacómetro constantemente para obtener una contundente respuesta al gas prácticamente desaparece. Ese es el quid de la cuestión de estas mega naked. Se trata de motos con las que normalmente se circula a ritmo medio, pero que si hace falta por cualquier circunstancia, se puede ir tan rápido como con la que más. CON ESTILO PROPIO El concepto de moto naked ha cambiado considerablemente en los últimos tiempos. Si bien no hace mucho se “desnudaba” a las motos con el objetivo de reducir peso y así incrementar su manejabilidad en ciudad, dejando sólo sus partes más funcionales y haciendo hincapié en la parte práctica de la moto y en su ergonomía –descartando posiciones de conducción muy deportivas y el interés por la aerodinámica– hoy por hoy el concepto naked ya ha adquirido una personalidad propia, casi diría que dimensión de cultura. Por supuesto que siguen siendo motos prácticas, pero ya no es sólo una cuestión de minimizar a lo básico un vehículo de dos ruedas que sirve para desplazar a un sujeto desde un punto A hasta fórmula

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ercializarán sólo dos.

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un punto B. Ahora los “nakeders” son una entidad propia con estilo propio, y además se sienten orgullosos de ello, y con motivo. Saben qué es lo que pega, y las exhiben con más satisfacción que si se tratase de una hi-sport. Es más, si ignoramos el asunto de la protección aerodinámica –por otra parte, algo que para muchos es la chispa que les anima a comprarse una naked en plan “tipos duros”– todo lo demás son ventajas: motos polivalentes por excelencia, versátiles, divertidas y de mantenimiento contenido. Lógico que estén tan de moda. HONDA, LA ALUMNA AVENTAJADA Hemos invitado de nuevo a dos lectores de fM para que se vinieran con nosotros a comprobar de primera mano las virtudes de estas tres maxinaked. Y es que sus vírgenes y transparentes opiniones pueden

La Honda CB1000 R hace más hincapié en la agilidad y manejabilidad que en la potencia máxima de su motor. El equilibrio logrado es casi perfecto.

resultar más valiosas para sacar conclusiones que la del más experimentado de los probadores ya curtido en mil batallas. Estas tres japonesas son rivales naturales entre sí, pero, sin embargo, se nota el tiempo que las separa. En principio no parece mucho, 2006 la FZ1, 2007 la Z1000 y 2008 la CB1000R, pero curiosamente esa distancia en el tiempo que las separa marca el nivel de acabados y detalles de una a otra, siendo la Honda el súmmun de la “casiperfección”. Seguro que para próximas evoluciones sus rivales están tomando buena nota y los modelos que están por venir darán una nueva vuelta de tuerca, afinando sus diseños para ponérselo más complicado a los de Honda que, después de subirnos en esta CB1000 R, hemos visto que tienen todo lo necesario para “romper” en el mercado naked “de litro” en los próximos meses.

En nuestra jornada de pruebas las tres motos pisaron todos los terrenos para los que han sido concebidas: ciudad, autovía y montaña. Sólo faltaría un escenario, circuito. Pero lógicamente, alguien que se compra una naked no tiene, de entrada, esa intención, ¿no? Pues eso pensaba yo, aunque después de probar la CB1000 R, ya no lo tengo tan claro, pues desde que te sientas en ella te da una sensación inmediata de deportividad, tanto en el tacto de conducción como en su ligereza. Es tan compacta que parece que lleves bajo las piernas una supersport, y sólo la ausencia de carenado –y su posición de conducción mixta, entendiendo por mixta entre turística y deportiva– delata que estás ante una moto teóricamente concebida para hacer rutas. Lo siento, pero viniendo de donde vengo –hijo de los circuitos– lo primero que pensé al bajarme de la Honda fue en poner-

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le h s v n

a n b s la s p p n k d h o q p

s s o, e a, o, , e o n s a n a r e e r-

HONDA CB1000 R

le unos buenos neumáticos de circuito para hacerme unas tandas y fundirme a unas hisport. Ver las caras de sus propietarios al ver cómo les pasa por encima una naked, no tendría precio. Pero esto no sería lógico, así que voy a bajarme ya de la nube y a seguir con lo nuestro. En la ciudad, entre los coches, si bien las tres se desenvuelven con cierta soltura, aquí la CB1000 R se pone por delante. Y no sólo porque el radio de giro de su manillar sea mayor que sus rivales, sino porque al ser la más estrecha de las tres, pasa como una sílfide entre el tráfico urbano. De poco importa que esté “entrada en kilos”, con 221 en lleno se queda a mitad de camino de las otras dos –5 kg más si hablamos de la versión con ABS, también opcional en sus rivales– porque lo cierto es que gracias a su centralización de masas parece que pesa la mitad.

Como en su hermana hiperdeportiva CBR1000 RR, la naked CB1000 R sigue la tendencia de escapes con silenciadores con salida al lado del eje del basculante. De este modo se consigue un mejor centrado de masas que en los anteriores modelos con silenciadores bajo el colín. El basculante monobrazo es una seña de identidad frente a la competencia. En su parte ciclo, ambas suspensiones son regulables en precarga y extensión, añadiendo compresión en la horquilla invertida.

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HONDA CB1000 R robusta… y s otras cosas Se acabó la F uenta de cómo R– cuando te mo segmento mente, porque ucho que ver. metros y ajarme de la ha dado en e se podría potencia evido pero frente me , y, sobre todo, gereza de una a ella sola. s al estilo a de ello. ncreíble que nos tienes que a y ella sola Y en los mismo: casi

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instantáneos. Apenas se le pueden sacar pegas, casi todo son virtudes: tremenda suavidad de los mandos, destacando la concisión de su embrague hidráulico –la única que lo monta– su precisa y silenciosa caja de cambios, posición de conducción muy cómoda y natural –al igual que sus rivales de hoy, muy adelantada, o incluso un poco más–, gran estabilidad y frenos solventes. Y del motor ¿qué decir? Puede extrañar que la referencia de Honda en el mundo naked tenga “sólo” 125 CV declarados al motor. Y más teniendo en cuenta que la CBR cuenta con más de 178 CV. Pero sí es así, será por algo. Si pruebas una CB1000 R y sus 125 CV te parecen pocos, te invito a unas cañas. Un alarde de progresividad y linealidad de CV, pero pura sangre. Más aspectos positivos. El basculante trasero es un exclusivo monobrazo con un diseño a la última que resulta de lo más tractivo. Y funciona, porque la moto goza de una estabilidad perfecta. Pero, qué lástima que los ingenieros de Honda no hayan querido –porque saber sí que saben– hacer una moto perfecta. Dos elementos tan sencillos y que aportan tanto al piloto como son un embrague antirrebotes –tampoco lo montan sus rivales– o un indicador de marcha engranada. Como dice el anuncio: puedes vivir sin ellos…pero peor. Hubieran sido la guinda de este delicioso pastel. Seguiremos esperándolo.

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NO A MÁS DE 150 Las sierras madrileña y abulense son perfectas para sacar lo mejor de sí a la hora de probar una moto. Parajes de encanto y carreteras de curvas y más curvas que pueden calentar al más tranquilo. Pero antes de llegar a las montañas hay que pagar la penitencia de la autovía. Bueno, según te lo tomes. Si vas tranquilo, disfrutando de lo que estas naked pueden ofrecerte, se pasa rápido. En autovía las tres se encuentran en un nivel muy similar, contundentes en recuperaciones y muy confortables, siempre y cuando no se sobrepase la velocidad crítica de 150 km/h. A partir de ahí, el viento impacta sin piedad contra nuestro cuerpo y la conducción se vuelve inquieta. De nada, o casi nada, sirve tumbarse sobre el depósito. Bueno, no si hablamos de la Z1000. Parece mentira que esa minicúpula pueda desviar gran parte del viento frontal, pero así es. Sin embargo, hablamos de ocasiones puntuales. Recordemos que estas motos están pensadas para conducir sin estrés y sin prisas. Es precisamente en autovía donde más se echa en falta un elemento que ya deberían traer todas la motos modernas, y que por desgracia, aún brilla por su ausencia en la mayoría de ellas, incluidas nuestras tres amigas de hoy. Se trata del indicador de marcha engranada. Es un elemento de funcionamiento muy sencillo, y en teoría no muy costoso –económica y técnicamente– de instalar. En estas motos, donde tanta potencia está presente en toda circunstancia y momento, es habitual acabarse enseguida las seis marchas e intentar meter la “7ª” por inercia. Cierto que, precisamente por disponer de una buena dosis de CV, no hay que estar tan pendiente de cambiar marchas como en una 600, pero, por favor, ingenieros, ¡que nos viene muy bien! A ver si tomáis ejemplo de Suzuki y BMW que ya lo monta en la mayoría de sus modelos. Por suerte existen dichos indicadores en el mercado auxiliar que se pueden instalar aparte, pero no es lo mismo.

KAWASAKI Z1000

El éxito de su hermana menor Z750 no se ha transmitido a esta maxinaked “de litro”. La tendencia del mercado todavía no convierte a este sector en mayoritario, aunque cuenta con todas las aptitudes para lograrlo. La Z1000 se encuentra a la vanguardia en cuanto a diseño se refi ere. A pesar de su concepción “desnuda”, los detalles están cuidados al máximo en cada uno de sus rincones. Las agresivas fi bras, las tapas del motor o la espectacularidad de su equipo de escape no tienen parangón frente a su competencia. Entre sus condiciones más deportivas destacan la horquilla invertida, las pinzas radiales o los discos de freno de perfi l ondulado, como es habitual en el mundo de la competición.

LA MONTAÑA, EL MEJOR ESCENARIO Llegamos a la famosa Cruz Verde madrileña, todo un santuario para el rutero de la zona centro. En su escalada llegan los primeros momentos de disfrute de verdad. La FZ1 corona el puerto sólidamente, manifestando sus dos mejores bazas: la estabilidad en curva y capacidad de frenada –siempre bien acompañada por sus llenos 150 CV de ronco sonido–. Cambiamos a la Honda y ¡uff!, ¡qué maravilla! Se me escapa de las manos. ¿Esto es una 1000? Tal es la

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ra o e r e o a n n el o e s o s e r

e a s, s el n o, y e ra. e r o , s a e o -

a a d e V a e a

Las grandes maxinaked son motos válidas para multitud de usos, incluyendo el día a día en la urbe, aunque siempre desde la perspectiva de su aspecto masivo y potencial de prestaciones.

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ué espectacular y bonita es! Si lo primero en lo que nos fijamos en una moto antes de decantarnos por ella es en su diseño –que suele ser así– la Z1000 tiene mucho ganado. ¡Menuda estampa! El más claro espíritu Ninja deportivo. Esos enormes escapes –en gran parte debido a la necesidad de ingeniar dispositivos en su interior para cumplir la dura normativa ecológica Euro 3– no dejarán indiferente a nadie. Sin duda portan ese toque de personalidad que toda moto debe tener, y que en este caso es un toque “salvaje”. Y salvaje –aunque muy progresivo– es también su motor. Estoy convencido que si antes de probar cualquiera de las tres maxinaked que hoy nos ocupan, desconocieras sus datos de potencia máxima –y en los que la FZ1 es la clara vencedora– te decantarías por la Z1000 como la más poderosa. Y es que en Kawa siempre han sabido cómo sacarle un buen rendimiento a los CV. El propulsor de la Z1000 tiene un tacto muy elástico –a la vez que enérgico– que no tiene ninguna de sus rivales, sobre todo en bajos y medios. Pero resulta llamativo que respecto a su anterior versión –fechada en 2003–, la cifra de potencia no haya aumentado como suele ser habitual, sino que se ha reducido ligeramente, cosa que el piloto difícilmente podrá apreciar ya que se ha mejorado la curva de potencia en casi toda la gama. Otra cosa que ha mejorado respecto a

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su predecesora es que se han optimizado los anclajes del motor en el chasis, con el objetivo de eliminar esas ligeras vibraciones que antes se apreciaban. Sus 235 kg no son pocos, cierto. Eso, a priori siempre es un dato negativo, lógicamente, pero en ningún momento a sus mandos da tal sensación. ¿Por qué? Pues porque la Z1000 también carga mayor peso en la parte delantera para ganar manejabilidad y porque dentro de lo ancha que es –el motor asomando por el bastidor impresiona por su inmensidad, pero a la vez le da un toque muy espectacular– se ha reducido el espacio del asiento para mover las piernas con mayor soltura. Suspensiones y frenos cumplen su papel perfectamente –al igual que sus rivales, lleva horquilla invertida, pero sólo regulable en extensión y precarga, no en compresión–, aunque resulta un tanto sensible la dirección a ritmo rápido por carreteras, echándose de menos más que en sus rivales un amortiguador de dirección. En conclusión, la Z1000 es una moto con mucho carácter, muy polivalente y que, por descarte, nos deja como su rival más directa a la Yamaha FZ1. Con sus diferencias, son las dos que más se parecen entre sí.

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La más veterana, pero también la más potente, la Yamaha FZ1 no ha perdido un ápice de juventud a pesar de la aparición de nuevos modelos en su competencia.

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confianza que transmite que en la primera curva la inclino sin ninguna contemplación, pero salta la sorpresa. ¡GRRRRRR! ¡Avisadores! Con la FZ1 no los había hecho rozar en toda la mañana, y con la Honda en la primera curva. Al parar lo entendí. Esos avisadores son exageradamente largos, unos 6 cm. Por suerte son fácilmente desmontables. Al final, y después de unas cuantas curvas, acabas acostumbrándote. El caso es que es tal la eficacia de la Honda entre curvas que, al menos en mi caso, no podía contenerme. Más y más curvas, más y más rápido, y ni un solo susto. Bueno sí, y es que hay que tener precaución con algo. La CB1000 R –tampoco la Z1000 y la FZ1– no dispone de embrague antibloqueo, y si llegas un poquito justo a una curva, entre la reducción de marchas y el freno trasero pueden aparecer esos incómodos pequeños saltos acompañados de alguna vibración de la rueda trasera, pero siempre y cuando vayas un poco “pasado de vueltas”. A ritmo tranquilo es muy difícil que suceda. Ponemos rumbo a Ávila y le toca el turno a la Z1000, todavía con el recuerdo fresco de su hermana menor la Z750. He de decir que no sólo son similares en apariencia; también en comportamiento salvando las diferencias de potencia y peso, por supuesto. La Z va muy fina, enlaza las curvas muy bien, no tan rápido como la Honda, pero sí contundentemente y con aplomo. El cambio de marchas es muy suave y, sobre todo, silencioso –al igual que en la Honda, y un poco menos la Yamaha–, la posición de conducción muy cómoda, como no puede ser de otra manera, y si hay que ponerle un pero, es un asiento un poco duro. Estaría bien si fuera una RR, pero para una naked destinada a hacer muchos kilómetros, un punto un poco negativo. ¿Son las Naked de 1000 el futuro de las motos de carretera? Pues visto los visto con las ventas de naked de 600, y sobre todo viendo las ventas de estas maxi-naked en nuestros países vecinos, podemos augurar que sí. Ofrecen todo lo que un usuario necesita, excepto grandes cifras de velocidad máxima –más que por prestaciones, por la resistencia del viento- y tal y como están las normas de circulación de implacables, casi es lo mejor. Sin duda que cualquiera de estas motos es una adquisición inteligente y, como las tres van de “lujo”, si piensas en comprar una, seguro que el diseño será lo que te haga decantarte por una u otra, porque en estos modelos es un factor determinante. Y ya sabes eso de que: sobre gustos no hay nada escrito. Ismael Bonilla Fotos: Fernando Herranz

YAMAHA FZ1

El motor de la FZ1 deriva directamente de la versión R1 2007, la anterior a la versión actual. No obstante, sus componentes internos se modifi can para obtener un rendimiento menos radical que en la RR. El escape no sigue un esquema de salida de doble silenciador bajo el colín, prefi endo una sola unidad corta y muy ancha. Incluye una válvula de control de gases, la archiconocida EXUP (foto de la izquierda). Entre las tres maxinaked de esta comparativa, es la única que permite regulación en tres vías de ambas suspensiones: precarga de muelle y compresión más extensión de hidráulicos. También es exclusiva en esta comparativa la construcción monobloque de sus pinzas frontales.

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entro de estas tres “streetfighter”, la FZ1 es sin duda la que más sensación de moto grande nos ofrece, con todo lo bueno y lo malo que ello conlleva. Por un lado es la que dispone de un motor más generoso –recordemos la diferencia de 20 y 8 CV a la rueda más que la Honda y Kawasaki respectivamente– y esto no tiene otra explicación que su propulsor que no es otra cosa que un R1 suavizado para poder ser utilizado en condiciones más turísticas. También sus dimensiones te hacen ver enseguida que estás ante una moto considerable. Es la menos compacta de las tres y su depósito es el más ancho –¡cuidado al girar el manillar en parado porque te pillas los dedos!– y por lo tanto el que más te hace separar las piernas a sus mandos, pero al disponer también del asiento más ancho, es la más agradecida de llevar durante muchos kilómetros seguidos sin que tus posaderas se resientan. En cuanto a la respuesta del acelerador, en todo momento se siente un motor lleno, más que de sobra para este tipo de moto, aunque no sé si por la costumbre de probar motos más puntiagudas o por la incesante obsesión de las marcas por suavizar la entrega de potencia. Por debajo de 7.000 rpm, si no llevas engranada una marcha corta –hasta 3ª– la respuesta al gas resulta un tanto “light” para ser una moto de 120 CV a la rueda. Claro, a partir de este régimen y hasta 12.000 rpm, sólo la posición de conducción delatará que estás sobre una naked y no sobre una YZF R1. La FZ1 es una mezcla muy acertada entre turismo y deportividad. Ya hemos comentado que su conducción

es cómoda y relajada, tiende a cargar el peso ya de por sí el reparto delantera–. Esto ayuda curva y los cambios de sumamos que el chas solvente y robusto de imperturbable. De los aspectos a des parar en el primer sem Las pinzas monobloq discos de 320 mm me iban perfectas para m mucho a la parte ciclo pensar que para usua peso se queden un po –siempre se pueden Resulta curiosa la sol en la horquilla delante que han recuperado los de Yamaha, y que no recordaba desde l primera Aprilia RS250 compresión del hidrá encuentra en la barra y la de extensión en l

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La vía pública no es un circuito. Conduce siempre con precaución y respetando las normas de circulación. Utiliza el casco.

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HONDA CB1000 R

KAWASAKI Z1000

onda había dejado de lado la faceta más agresiva del segmento maxi-naked en favor de modelos de corte retro. Así ha sido hasta la llegada este año de la CB1000 R, por fin una moto que sigue la tendencia general de naked derivada de deportiva que tan buen resultado está dando entre las 600-750. Al ser la más nueva de su sector, los ingenieros japoneses han adoptado toda la artillería de última moda tanto en motor como en parte ciclo. Toma el esquema básico de propulsor de la superbike de la firma, pero al contrario que en la última generación CB600 F Hornet, no se aprovecha el motor de la última evolución, la CBR1000 RR 2008, sino de su precedente 2007. Ejes escalonados, dimensiones contenidas, embrague hidráulico o escape con salida de silenciador a la altura del eje trasero son improntas que evidencian su actualidad. Este último cuenta con una cámara de remanso de gases donde se sitúa el catalizador. En la parte ciclo se ha echado el resto. El chasis sigue la misma estructura de viga central de la Hornet 600, construido en aluminio. La horquilla invertida con barras externas de 43 mm de diámetro permite regulación de precarga de muelle y compresión más extensión de hidráulicos. Detrás, el monoamortiguador permite diez posiciones de precarga y también cuenta con reglaje de extensión. Pero es el basculante monobrazo una de las señas de identidad, enlazando con la tradición de la firma nipona desde las míticas NR750 de 1990, la primera moto de serie que equipó este sistema, pasando por las no menos legendarias RC30 y RC45 o la VFR800. La unión a la llanta mediante cuatro tornillos, junto con el diseño de ésta, le da un toque de estilo muy especial, sin olvidar el diseño de la óptica frontal, con una esfera de leds para la luz de posición sin igual entre su competencia.

l contrario que sus rivales en esta comparativa, la Z1000 no deriva directamente de una pariente de catálogo superdeportiva. Su evolución toma como base de partida anteriores ediciones de este tetracilíndrico, que se contenta con 953 cc de cilindrada, frente al límite “de litro” en Honda y Yamaha. Uno de los aspectos más sobresalientes de la Z1000 es el diseño de su sistema de escape. En esquema 4 en 2, cuenta con dos bloques dobles de aspecto impresionante, frente a los 4 en 1 del resto. A destacar las tomas de admisión ovales de su sistema de inyección, una exclusividad en este segmento. En su parte ciclo, el chasis es el único de acero de este trío, con refuerzos laterales de aluminio como en la Z750, mientras que el basculante es una unidad también de aluminio (de acero en la 750). El resto de componentes garantizan su sentido más deportivo, como la horquilla invertida con barras exteriores de 41 mm de ancho regulable en precarga y extensión, discos de perfil ondulado y pinzas de anclaje radial con bomba también de accionamiento radial. El neumático trasero es de medida 190, al igual que en la Yamaha, mientras que la Honda se decanta por una medida inferior de 180 (otro de los aspectos que incide en la gran manejabilidad de esta última). Entre sus fibras destaca la pequeña cúpula ahumada, la única de las tres en introducir este componente, y la cobertura del radiador muy al estilo de la ER-6n y que incluye los intermitentes con tulipa transparente.

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La Honda CB1000 R se destaca por incluir el único tablero de instrumentos con información 100% digital. Otra peculiaridad radica en el faro de leds bajo su óptica delantera, un detalle que la distingue de inmediato cuando se la ve por el retrovisor. Los colines de los tres modelos son de diseño muy similar. Los asientos escalonados para el acompañante y la ausencia de asas complica la vida del posible pasajero. La Z1000 se distingue por sus discos ondulados y por la pequeña cúpula frontal ahumada. La Yamaha cuenta en su bagaje de exclusividades con las pinzas monobloque que, sin embargo, no siguen una disposición radial como en el resto. En su instrumentación, prefi ere un tacómetro con fondo en negro de aspecto más clásico.

YAMAHA FZ1 a FZ1 no esconde su procedencia RR. La base YZF-R1 en ediciones anteriores es expuesta con descaro, con un motor que recibe sutiles modificaciones para adaptarse a un uso más polivalente que en el caso de la superbike, pero que no impide que se trate de la más potente del grupo. Como en ésta, dispone de forma triangular los ejes principales y el bloque queda inclinado 40° hacia adelante. Como en dichas versiones previas de R1, la culata es la que cuenta con cinco válvulas, tres de admisión y dos de escape (la R1 desde 2007 ya emplea de cuatro como el resto de su competencia). Sus cotas internas muestran un diseño de carrera más corto que la Honda a igualdad de cilindrada, y su relación de compresión es la superior. El escape con inmenso silenciador con salida por el lateral derecho le distingue de su hermana de 600 cc, ya que el de ésta sale bajo el asiento. La parte ciclo también es de deportiva de pura cepa. Es la única entre las elegidas en estas páginas con chasis de doble viga de aluminio, donde no podía faltar basculante de aluminio (con refuerzo superior) y suspensiones regulables en las tres vías, la única también en este apartado. Sus pinzas se quedan en solitario al exhibir una disposición convencional, aunque su gran secreto es la adaptación de unidades monobloque sobre discos de 320 mm de diámetro, los de mayor medida de las tres. Estas pinzas cuentan con menos piezas intermedias, lo que permiten una frenada más eficiente. En el tren trasero, su disco es el de menor diámetro (245 mm).

AL DETALLE INSTRUMENTACIÓN Con estilos diferentes, las tres nos muestran la misma cantidad de información. Velocidad, rpm, recorridos parciales y totales, temperatura del motor, reloj e indicador del nivel de combustible. La visibilidad es buena en los tres modelos y destaca el tacómetro digital de la CB1000 R. Aunque estos modernos cuentavueltas digitales tienen sus detractores, entre los que me encuentro, hay que reconocer que la visibilidad es muy buena en todas las condiciones de luminosidad. Aunque no es tan innato ni tiene tanto encanto como una aguja analógica girando grados hacia arriba, todo sea por un diseño más “cool”.

RETROVISORES En esta ocasión salvamos de la quema a una, la Yamaha. La visibilidad de lo que sucede detras de ti es bastante aceptable para lo que estamos acostumbrados. Sólo se ve una pequeña parte de los brazos y la superficie de visión en los espejos es generosa. Lástima que su clásico diseño no vaya acorde con las modernistas líneas del resto de la moto. En la Honda, directamente no se ve casi nada y además a alta velocidad vibran bastante. En la Kawa tampoco se ve mucho más y no sólo vibran, sino que además su fijación es muy leve. Vaya susto me llevé tirando en un puerto de montaña cuando el espejo se giró de golpe e impactó contra mi brazo.

ERGONOMÍA Muy lograda en la tres. De hecho, éste debe ser el punto fuerte de cualquier naked que se precie, y ya se cuidan sus diseñadores de no dejar flecos sueltos en este aspecto. Con las naked 600, un piloto de envergadura sí puede ver comprometida su comodidad en ruta en algunas situaciones, pero con las 1000, la falta de espacio no es ningún problema. La FZ1 y la Z1000 dan más la sensación de “sofá”, mientras que la Honda es la que tiene una posición algo más deportiva. En las tres, brazos y piernas encajan en su sitio, lo que hace que los kilómetros no le pesen al cuerpo. El trasero puede resentirse con los kilómetros en la Z1000 y en la CB1000 R, en la primera por un asiento poco mullido y en la segunda por su estrechez. No se ha pensado mucho en el pasajero a la hora de diseñarlas; basta con fijarse en el detalle que ninguna de las tres dispone de asas traseras para agarrarse. La versión Fazer carenada de la FZ1 sí dispone de ellas. La Yamaha es la única en montar goma en las estriberas.

FRENOS A la altura de lo que se espera de las motos modernas. Curiosamente la más “vieja” de las tres es la que más sobresale en este aspecto. Es la que cuenta con unos discos mayores -320 mm, por 310 de la Honda y 300 de la Kawa- y sus pinzas monobloque, aunque no son radiales como en sus rivales, funcionan eficazmente. No se nota fatiga de funcionamiento en ninguna con el paso de los kilómetros y el tacto de la maneta siempre es muy progresivo en las tres. Destacar que la Z1000 trae discos lobulados –parte de estética y parte de reducción de peso con efecto giroscópico–. Aunque ninguna de las unidades de prueba traía ABS, está disponible como opción en las tres.

AERODINÁMICA Al comprarte una naked ya sabes que renuncias a este privilegio. Y ahí radica parte de su encanto. Si eres un “blandito” puedes buscar cupolinos originales o de marcas alternativas para instalar –yo soy uno de ellos –. Dentro de lo escaso, la Kawa es la que nos ofrece un poco de protección gracias a su pequeño frontal, pero con formas muy aerodinámicas que ayudan a desviar el viento, aunque sólo es efectivo si te tumbas sobre el depósito. Si vas erguido, con todas irás igual de mal.

SUSPENSIONES Las horquillas convencionales ya han sido del todo desechadas en las naked mayores. Ahora, si no montas una invertida, te quedas obsoleto. Para el uso que se les da, con las suspensiones tal y como vienen del concesionario, traen unos tarados suficientes, lo que no quiere decir que a todo el mundo le guste. Por ejemplo, la CB1000 R quizá peca de suspensiones un poco blandas, pero en mi caso iba a gusto. Sus amortiguadores traseros son regulables en precarga y extensión, y las horquillas delanteras en precarga, compresión y extensión –en la Kawa la compresión delantera no es regulable–. Destaca el sistema de ajuste de hidráulicos delanteros de la Yamaha, separando en cada barra la extensión de la compresión. Como es lógico, si la moto transporta con frecuencia a dos pasajeros, no vendría mal un poco de endurecimiento general delante y detrás. fórmula

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COMPARATIVA

Naked 1000

allí estaban las tres máquinas. Me quedé embobado un buen rato delante. La Honda es la que más me atrajo al principio. Y a pesar de que no es el color que más me gusta, tiene un punto de diseño atrevido. Me llamaron mucho la atención los faros y la llanta trasera, a la vista gracias al basculante monobrazo. La Kawa, especialmente en verde, parecía un marciano con muy “mala leche”, mientras que la Yamaha, en plateado, es un poco más discreta. El itinerario consistía en llegar a Ávila por la Cruz Verde, Robledo de Chavela y San Martín de

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Hubo un par de veces que llegué al corte y no me di ni cuenta. La Yamaha es un misil tierra-tierra. En conjunto está por debajo de la finura de la CB1000 R. Es un poco más tosca, pero lo compensa con una deportividad y una entrega de potencia dignas de una RR. Es muy manejable y me pareció que era la que mejor frenaba. Me costó acostumbrarme a la suspensión trasera, menos trabajada que la de la Honda. El sonido del escape parecía haber salido del mismísimo averno y contribuyó mucho al orgasmo general que me hizo sentir. Apretarla era salir volando, y mi pulso era lo único que subía más rápido que el cuentarrevoluciones. Si usara gafas se me habrían empañado. Subirte a la Kawa es inquietante. Estaba nervioso, me parecía estar montando en un toro mem cho más

LEZ DE LA PEÑA

LA OPINIÓN DE...

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S ANTÓN GÓMEZ

LA OPINIÓN DE...

no de nuestros lectores invitados viene de la capital salmantina. Allí se mueve con una Suzuki DL650 V-Strom, con la que hace unos 8.000 km al año. Su opinión nos resulta muy interesante porque el paso de una trail de media cilindrada, modelos de evidentes condiciones asfálticas, a una maxinaked puede considerarse dentro de la lógica. En este segmento, las naked “de litro” como las de este comparativo pueden tener un caldo de cultivo muy fructífero. No obstante, no te pierdas sus conclusiones finales. Él mismo califica su tipo de conducción como de normal, sin decantarse por un cariz deportivo que se adapta muy bien al radio de acción de éstas. Como moto ideal no se define con rotundidad. Quizá una BMW R1200 GS o una Triumph Bonneville, lo que demuestra que a Jesús le gustan casi todo tipo de motos. Como a casi todos nosotros, ¿no?

visibilidad de los retrovisores, bonitos pero poco prácticos. Por otra parte, para ser una naked, tiene ‘un pelo’ de protección, más que la Yamaha. En cuanto a la Kawasaki nadie discutirá que es la más radical estéticamente. ¡Vaya juego de escapes que tiene! Pienso que es la más bonita y espectacular. Esta estética va de la mano de su respuesta en marcha. De las tres, es la más difícil de conducir. No se mete en las curvas con tanta facilidad como la Honda ni como la Yamaha. Hay que llevarla con más agresividad para que haga lo que quieres. Sin embargo, resulta muy fina, tanto que hasta le falta un a q e esos

Ismael con Pablo y Jesús a rebufo. La experiencia como “probadores por un día” fue muy divertida y positiva para ellos y para nosotros.

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COMPARATIVA

Naked 1000 BANCO DE POTENCIA POTENCIA (CV) 140

MEDIDAS

HONDA KAWASAKI YAMAHA

1.095 mm

130

HONDA CB1000R

120 110

825 mm

100 90 80 25º

70 60 50 40 30

1.445 mm

2.105 mm

10 99 mm

0 1.065 mm

KAWASAKI Z1000

RPM (X1000)

PAR MOTOR (NM) 140 HONDA KAWASAKI YAMAHA

820 mm

130 120 110 24,5º

100 90 80 70 60

1.445 mm

2.090 mm

103 mm

1.060 mm

YAMAHA FZ1

20 1

815 mm

RPM (X1000)

Las curvas de potencia evidencian que hay dos batallas entre estas tres naked en este sentido. Honda y Kawasaki se pelean en la frontera de los 100 CV a la rueda, mientras que la Yamaha se desmarca con una cifra máxima casi un 20% superior, siendo, además, la que más estira. Sin embargo, el perfil más regular corresponde a la CB1000 R y entre 5.000 y 8.000 rpm, las cifras de par de Honda y Kawasaki superan a la puntiaguada Yamaha, que sólo se impone al final por mayor númereo de rpm.

25º

PRESTACIONES

1.460 mm 2.140 mm 109 mm

MANTENIMIENTO

HONDA

KAWASAKI

YAMAHA

HONDA

KAWASAKI

YAMAHA

5,3

4,1

5,6

7,9

8,1

3,8

4,1

4,3

7,5

7,9

7,3

5,0/91

5,1/89

5,1/87

8,4/114

8,6/115

8,7/114

200

205

194

221

235,2

211,8

6.000 km

12.000 km

10.000 km

48,4/51,6

48,6/51,4

49,4/50,6

24.000 km

42.000 km

40.000 km

5,9

6,0

6,6

12.000 km

10.000 km

18,5

12.000 km

10.000 km

286,4

308,3

272,9

12.000 km

10.000 km

100 a 10.000

102 a 10.800

119,9 a 11.500

18.000 km

36.000 km

40.000 km

82,2 a 7.400

83,6 a 8.200

80,0 a 9.900

SAE 10W-30/10W-40

SAE 10W-40

SAE 10W-30/20-50

19,77

18,32

20,73

2,5/2,9

2,21

2,31

1,77

Honda 10W

5W-10

Kayaba M01

100,2

107

120,1

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HOJA DE TALLER FICHA TÉCNICA

Precio

HONDA CB1000R/KAWASAKI Z1000/YAMAHA FZ1

HONDA

KAWASAKI

YAMAHA

4t, 4 cil. en línea; agua

998 cc

953 cc

998 cc

75 x 56,5 mm

77,2 x 50,9 mm

77 x 53,6 mm

11,2:1

11,5:1

Inyección electrónica, 36 mm

Inyección electrónica

DOHC, 4 válvulas por cilindro

6 velocidades

Multidisco en baño de aceite

Cadena

Viga central aluminio

Viga central acero

Doble viga de aluminio

Horq. invertida 43 mm, 120 mm

Horq. invertida 41 mm, 120 mm

Horq. invertida 43 mm, 130 mm

Basc. monob. aluminio, 1 amort., 128 mm

Basc. aluminio, 1 amort.,150 mm

Basc. alum., 1 amort., 130 mm

2D. 310 mm

2D. 300 mm

2D. 320 mm

D. 256 mm

D. 250 mm

D. 245 mm

120/70-17

180/55-17

190/50-17

10.599 e

9.550 e (8.449 e en oferta)

9.999 e

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INFORME

NOVEDADES

2009

COMIENZA

la cuenta atrás Acabas de llegar de vacaciones o estás a punto de hacerlo y ya te traemos las novedades del año que viene. ¡Qué estrés! Cada año se sigue el mismo ritual. Como si de un parto prematuro se tratara, las primeras marcas en anunciar sus productos han sido H-D, Buell, Triumph y Kawasaki para asfalto, y Husqvarna más KTM en enduro.

os salones otoñales ya están a la vuelta de la esquina y la temperatura de tu sangre se eleva a medida que se acerca la fecha para levantar el telón. Por ahora, prevalecen las variaciones sobre temas ya conocidos, ya que modelos nuevos 100% sólo hay uno, la nueva edición Triumph Thunderbird, porque la reciente Harley-Davidson Touring de tres ruedas es un modelo tan “barras y estrellas” que no podemos más que considerarlo como una anécdota. Pero vayamos por partes. HARLEY-DAVIDSON Los norteamericanos son los que, habitualmente, muestran antes las que serán sus nuevas bazas para la siguiente campaña. La novedad más sobresaliente radica en una nueva versión V-Rod, denominada V-Rod Muscle. Con su integración, la familia VRSC se compone ya de tres mode-

los junto a la básica y la Night Rod (ambas desde 2008 con opción ABS). Toda la gama Touring recibe una actualización inesperada de la mano de un chasis de espina central con subchasis desmontable y basculante de aluminio, entre otros detalles también en cuanto a parte ciclo. Eso sí, la estética no se toca. Pocas imágenes hay más personales y auténticas que las turísticas H-D, así que mejor no tocarlo, pensarán en Milwaukee. Otra serie de cambios los encontramos en la serie Dyna (la que tiene dos amortiguadores traseros convencionales), con una rediseñada Street Bob y cambios en la instrumentación en el resto de la saga. Las ocho variantes de Softail actualizan sus gráficas, con una Heritage Softail Classic de manillar más alto y consola tipo “ojo de gato”. En la popular serie Sportster destacan con nuevas suspensiones, llanta trasera más ligera y nuevos guardabarros. Por

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c p d

v y E t t c C s d q p d n s

T E g D r m b 3 t r D e fi

c n n a v e m

c la te n c t 8 s a c a c ja e c e p g ll v v lo

a n e s o. e o,

s rn a s s c e r

cierto, la XR1200 R Roadster desapa por la llegada de la última XR1200 ins da en sus modelos de dirt-track. Además, este año tenemos nue versiones Screaming Eagle, Road G y Fat Bob, mientras que la Ultra Cla Electra Glide y la Softail Springer se m tienen, la segunda ahora con un neu tico trasero de 240 mm. Por último, concesión al mercado interno es la Classic Electra Glide de tres ruedas. servando que la demanda de estos delos es cada vez mayor en EE.U que sólo se pueden conseguir medi preparaciones especiales, en fábrica decidido implicarse directamente en nuevo segmento de dudoso éxito fuer sus fronteras. TRIUMPH En el próximo catálogo Triumph le ha gado la hora de renovación a su depo Daytona 675. No hay cambios revolucionarios, pero sí los lógicos para dar un paso más en su sentido RR. Motor y chasis reciben un trabajo que ha permitido aumentar 3 CV y reducir 3 kg. Si te das cuenta, el tres es un número fundamental en la historia de Triumph, o sin ir más lejos, en la “tri” Daytona. Y para demostrar la evolución, el carenado también recibe sutiles modificaciones. Su hermana naked, la Street Triple, cibe una R que ya demuestra sus intenc nes. Si la versión básica monta suspens nes y frenos de calidad un escalón infe a la Daytona para contener precios, la n va Street Triple R ahora se equipara a é en este sentido para alegría de la facc más racing de los amantes de las nake Thunderbird es una insignia histó ca en la firma británica que se remont la década de los ‘40 y que posteriorme te se retomó en 1995 para realizar u naked de estilo retro que se mantuvo catálogo hasta el año 2004. Entonces trataba de una tricilíndrica en línea de 885 cc en la más pura tradición inglesa, un esquema que ahora deja paso a un bicilíndrico de casi el doble de capacidad, 1.600 cc. Su radio de acción se concentra entre las maxicustom que monopolizan H-D y los japoneses, dando un especial toque europeo como siempre es norma en la casa. De momento, su comercializació está prevista para la temporada 2010. por último, destaca la evolución de la ga Boneville, con nueva versión SE c llantas de aleación y el añadido de un versión conmemorativa T100 del 50 an versario de este emblema de la que sólo se fabricarán 650 unidades.

H-D V-ROD MUSCLE Denominada VRSCF, la V-Rod Muscle se distingue por sus brillantes fibras, llantas especiales y suspensiones, además de sus exclusivas decoraciones y manillar con el cableado interno. El motor gira 250 rpm más arriba para conseguir 1 CV más e incluye embrague antibloqueo y ABS opcional.

GAMA TOURING H-D La serie touring FL recibe una profunda remodelación. El chasis es totalmente nuevo, con estructura de espina central, subchasis desmontable y basculante de aluminio. De este modo, el bastidor es más rígido con lo que aumenta la capacidad de carga, aparte de contar con menos componentes para facilitar el mantenimiento. Los puentes de horquilla son de nuevo diseño, las llantas más ligeras y rígidas con nuevos Dunlop D407 en medida 130/80-17 delante y 180/65-16 detrás. H-D STREET BOB La Street Bob presenta un nuevo asiento, fibras, colín, escape y llantas más chasis terminados en negro. También recibe los mismos cambios que el resto de la serie Dyna, como nuevo velocímetro fileteado en plata y con nivel de combustible.

TRIUMPH BONEVILLE SE

BUELL 1125 RC Sustituye los semimanillares de la R por uno más elevado y más adelantado y comparte pinzas (en rojo), frenos, chasis, llantas, suspensiones y motor con nuevos mapping.

H-D TRIGLIDE Con base en la Electra Glide Ultra Classic, este “maxitriciclo” incluye amortiguador de dirección y ofrece como opción marcha atrás. Las llantas traseras son de 15”, Brembo firma los discos delanteros y Hayes los traseros. No incluye ABS.

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INFORME

NOVEDADES 2009 H-D ROAD GLIDE Y FAT BOB Novedad en el catálogo CVO, la Road Glide introduce un carenado de nuevo diseño y una combinación exclusiva de tres colores. Se modifica para hacerla más larga y más baja que una Glide de serie. También es una nueva versión 2009 la Fat Bob, con colores especiales y multitud de cromados.

La familia Rocket, Speed Triple, Tige Sprint ST, America y Thruxton solamen presentan cambios menores y de colo con un nuevo espectacular verde kaki p ra la Scrambler. BUELL La división deportiva de Harley-Davidso aprovecha la base de la 1125 R para la zar una naked 1125 CR de corte sport d imagen muy futurista. Como es habitual e el resto del catálogo norteamericano, s intención “streetfighter” es evidente a p mera vista. Ambas introducen pequeña mejoras en términos de motor (aunque só cuenta con un año de vida) y, curiosame te, comparte cifra de peso. La 1125 R s comercializará con nuevos colores blanc y rojo, chasis negro, llantas de color y c pula tintada. Además, su correa de transmisión, denominada Veyance Hibrex con tecnología Flexten, se incorpora en toda la gama Buell. En el resto del catálogo, las XB12 añaden color negro en chasis, horquilla, motor y otros componentes, con dos de sus variantes con la pinza de ocho pistones de la 1125 R. KAWASAKI Antes de la oleada de novedades que se presentará en el Salón de Colonia a celebrar en el mes de septiembre, la firma verde ya renueva la gama de colores de su superventas Z750. Si en 2008 desapareció el característico color verde lima entre sus opciones, ahora vuelve combinado con negro recordando la decoración de recientes ediciones ZX-6R. HUSQVARNA La TE310 es una enduro 4T dirigida a los no profesionales que quieren una moto superior a 250 cc pero no “pueden” con una 450. Su chasis es 1 kg más ligero que los de las enduro racing de 2008 y destacan sus discos ondulados, nuevo escape y diferentes reglajes de suspensión delantera. El propulsor es el mismo de la TE250 con un mayor diámetro y válvulas de escape de acero y cambios en la caja de cambios. KTM La saga 690 se completa con una 690 Enduro R. Basada en la 690 Enduro, aporta 62 CV de potencia, mayor recorrido de suspensiones y guardabarros, instrumentación y mascarilla delantera de nueva factura. Incorporará neumáticos Pirelli MT 21 de serie y destaca su chasis pintado en el color calabaza típico de la marca. Estará a la venta a partir de noviembre.

TRIUMPH SPEEDMASTER La nueva edición Speedmaster pasa de tricilíndrico a bicilíndrico y llega hasta los 1.594 cc. Cuenta con caja de cambios de seis relaciones, se refrigera por agua y la transmisión final es por correa.

TRIUMPH DAYTONA 675 La hiperdeportiva británica profundiza en esta filosofía con suspensiones regulables en compresión a alta y baja velocidad y con la incorporación de pinzas frontales de tipo monobloque Nissin. En su propulsor, son novedad las culatas, el escape más ligero y el tensor de la cadena de distribución hidráulico.

KTM 690 ENDURO R

KAWASAKI Z750 Sólo variaciones de color para la superventas Z750, entre las que destaca una variante verde/ negro que abandona el esquema monocromo de toda la serie desde su aparición hace dos años.

TRIUMPH STREET TRIPLE R La naked más exitosa de Triumph recibe una versión deportiva con las suspensiones y frenos de la Daytona, pero la versión 2008, no la última evolución 2009 de esta RR. Las combinaciones de color también son novedad.

HUSQVARNA TE310

Ramón López / Fotos: L.M.N.

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PRUEBA

l t M m

VERMUT POR EL FM45_040_049_PRU_HONDA_DN.indd 40

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Un nuevo concepto de moto –Dream Bike, según Honda– nos adentra por la recuperada y alegre “Vieja Barcelona” siguiendo trazas medievales y tradiciones de barrio, carácter de la Ciudad Condal… de la Ciudad de las Motos. El señorial Barrio Gótico y el ritual del vermut acercan la DN-01 como moto del futuro al corazón de la urbe y de los urbanitas.

BARRIO

GOTICO FM45_040_049_PRU_HONDA_DN.indd 41

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PRUEBA

HONDA DN-01

a moto, en Barcelona, forma parte del paisaje urbano y es desde antiguo muy bien aceptada por la ciudadanía además de bien vista y admirada. El barcelonés distingue y aprecia esos nuevos modelos que rompen moldes desde que salen a la calle. El icono Impala es el mejor ejemplo: todavía se ven decenas a diario; es moto distinta y distinguida. Como también lo es la Honda DN-01, moto llamativa, moto para ser visto, para hacerse notar y ser objetivo de las miradas. Pero también para disfrutar del placer de conducción con enorme confort y eficacia. Resulta más efectiva de cuanto aparenta, incluso en ciudad y también en ruta sinuosa aunque su mejor expresión la alcanza en carretera y autopista. Gusta de espacios grandes pero se mueve muy bien en los ceñidos. Carácter polivalente. Es imposible encasillarla en ningún segmento estipulado, pero tiene un cómputo de rasgos ya conocidos con nuevo resultado final de enorme personalidad y atrevimiento, amalgama de custom, cruiser y tourer. De las custom toma la distancia entre ejes, las estriberas-plataforma y la altura del asiento, todo con equilibrada racionalidad para una posición de conducción asumible. De las cruiser aplica el concepto confort con suaves suspensiones para sosegada distancia trotamundos. De las tourer, la capacidad de movimiento sobre cualquier carretera del mapa. Y por encima de todas ellas aporta la innovadora transmisión automática HFT (Human Friendly Transmisión), un complejo sistema electrohidráulico bajo presión de aceite que va más allá de las convencionales CVT por variador continuo. Es una solución vanguardista de irrefutable aplicación a las motos GT del mañana cuya tecnología ha sido pormenorizada en artículos previos publicados en los números 37 y 42 de Fórmula MOTO. Ahora ha llegado la hora del veredicto dinámico para la Dream New (DN-01) con la que Honda se ha desmarcado una vez más de los segmentos estipulados para crear una nueva categoría con proyección de futuro… Diseño en el más puro estilo futurista y atrevido con rasgos aerodinámicos con prominente hocico de tiburón, le confieren carácter y expresión voraz cual depredador de asfalto. Pero es un espécimen manso y sosegado que se deja llevar con docilidad. El bajo centro de gravedad y la racional geometría de dirección (28º 30’ y 114 mm) le confieren enorme manejabilidad para callejear con soltura por el casco antiguo de Barcelona –Ciutat Vella– a donde nos lleva nuestra invitada Imma Oliveras, experta motorista y monitora de SBK en circuito.

Nos adentramos en el barrio de La Ribera por angostas callejuelas entre palacios medievales de sobrio gótico catalán. Conducimos con sosiego utilizando el automatismo “D” como opción más dócil de la transmisión automática HFT: suave tacto de gas, respuesta progresiva y fiel tracción del voluminoso neumático (190/50) impulsado por cardan de neutra reacción. La DN-01 se mueve con mayor soltura y aplomo de cuanto puedan aparentar su estética y dimensiones. Pero la proximidad del escape delantero a la pantorrilla derecha obliga a desplazar el pie hacia el exterior de la plataforma-reposapiés para alejar la pierna del achicharrante calor que desprende… En la calle Montcada, a tiro de piedra del museo Picasso, tenemos nuestra primera cita del día con uno de los últimos testimonios del vermut barcelonés: ancestral tradición del ritual familiar dominical en torno a

Por volumen de moto, posición y facilidad de manejo, la DN-01 le queda que ni pintada a nuestra Inma Oliveras. Para ella es la “superbike urbana”.

Imposible encasillarla en un segmento estipulado... amalgama de custom, cruiser y tourer. raciones de anchoas y de almejas acompañadas del genuino y sabrosísimo vino macerado con hierbas, especias, flores y frutos, sabiamente elaborado en Reus con profundo respeto al turinés Antonio Carpano, que fue inventor del vermut en 1783. Entramos con la DN-01 en El Xampanyet donde nos aguarda Joan Carles Ninou, tercera generación de esta taberna inaugurada en 1872 para venta y degustación de vinos a granel. El bar, de impoluto mármol blanco de Macael, está presidido por un enorme timbal de sus acreditadas anchoas del Cantábrico, y de las que despacha más de cien mil piezas al año. Las almejas de las Rías –en pandereta– las sirve a la unidad para acercarlas a todas las economías. Los turistas llegan intrigados por las explicaciones de las guías que portan en la mano. El derroche de

Fábrica de sueños

onda es una inmensa fábrica de sueños y lo es desde sus inicios. Soichiro Honda era el gran soñador capaz de convertir estos en realidad. Uno de los últimos lo esbozó sobre papel y ya tiene nombre propio: DN-01. Cuentan en Honda que “Soichiro san” vio en sueños un nuevo concepto de moto, una confusa mezcla de tourer, custom y cruiser con transmisión automática. Dibujó aquella

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v b M c h a re E H e T

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visión y se propuso fabricarla. Pero aquel boceto tuvo que esperar hasta el Tokio Motor Show 2005 para ver su primera luz como “Concept Bike”, un ejercicio de estilo hoy llevado a la serie y que merece pasar a la historia como el último sueño –hecho realidad– de Soichiro Honda. El primero lo tuvo en 1941 el fundador de Honda cuando produjo su primera moto en gran serie y le puso por nombre Dream Type D (Sueño Tipo D). Una sencilla y

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popular monocilíndrica 2T de 98 cc con carburador lateral directo al cárter, una especie de sencilla válvula rotativa similar a la MotoGuzzi Cardellino. El bastidor de chapa estampada y estructura periférica el motor se inspiraba en el convencional chasis de las BMW y Zundapp bóxer de la época y en la Miyata japonesa de preguerra. La carestía del tubo de acero obligó al uso de chapa estampada. Fue un modelo económico y popular del

que se vendieron decenas de miles en el Japón de la posguerra mundial. Colmó los sueños de aquellos ciudadanos que reconstruyeron el maltrecho país. Ahora, el último modelo salido de la gran factoría japonesa también es fruto de un sueño hecho realidad para hacer soñar a los motoristas del mundo. Su nombre refleja origen e intenciones: Dream New 01 (DN-01), una moto espectacular que llama enormemente la atención, forma corros en

la calle y motiva toda suerte de preguntas. La estilizada estampa de la Honda DN-01 invita a soñar fantasías cara al viento, evoca sensaciones de agilidad, deslizamiento, sigilo, sutileza… espíritu lúdico motociclista, contraposición del objeto utilitario que impulsó la Dream Type D hace ya 67 años. La azarosa DN-01 es el primer ejemplo del nuevo concepto “Dream Bike” impulsado por Honda para seguir generando sueños en moto.

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HONDAINTERIOR DN-01 PASE DE PÁGINA PRUEBA

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P e b b “

la apetitosa oferta gastronómica en formato de picoteo les cautiva, los ibéricos les entusiasman y brindan con el espumoso de elaboración exclusiva que ha dado nombre al lugar. El vermut queda para la tradición local. La pequeña taberna de los Ninou es un bullicio constante, alegre frenesí en el que la DN-01 ocupa protagonismo durante nuestra visita y requiere toda suerte de explicaciones. Nos despedimos del Xampanyet bajo una salva de aplausos. También la nueva Honda ha cautivado a los guiris. Salimos de La Ribera flanqueando el antiguo mercado central del Born, recuperada zona para el ocio barcelonés. Frente a la estación de Francia, la amplitud del Paseo de Colón da alas a la DN-01 para avanzar silenciosa entre el denso tráfico. Únicamente la anchura de los retrovisores requiere especial atención en el paso entre coches. La visión de los es-

pejos se ve perturbada por el reflejo de las manos del conductor en el tercio superior, un perjuicio en tributo a la armonía de líneas. La suavidad mecánica es sorprendente y espectacular, el motor apenas transmite un amago de vibraciones, parece eléctrico. El cardan es neutro de reacciones y sin mantenimiento, pero deja oír el siseo de engranaje que se hace perceptible a causa del extremado silencio mecánico del motor y del eficiente silencioso. La finura de funcionamiento es uno de sus grandes atributos y las aceleraciones con la opción “S” del cambio automático son fulgurantes y permiten aprovechar el mínimo resquicio entre coches para abrirse camino. El par motor (64 Nm a 6.000 rpm) pone el resto. El equilibrado reparto de sus 270 kg en orden de marcha hace olvidar sus dimensiones y peso. Se mueve con inaudita soltura

En El Xampanyet, la DN-01 e Inma lucen tanto como las exquisitas anchoas que ofrece este bar, refrescadas con genuino vermut de Reus, abajo derecha. A la izquierda, cervezas de marca propia y artesanales en Quimet & Quimet.

a la mínima insinuación del conductor: en los cambios de dirección y quiebros en el tráfico, manifiesta su agilidad de respuesta y fácil manejo. Imma, habituada a su radical Honda CBR600, queda sorprendida por ese comportamiento que equipara a los scooter. Bordeando el Museo Marítimo de las Reales Atarazanas remontamos el Paralelo hasta el mítico café-espectáculo El Molino, paraíso de revista y vodevil. Giramos en la esquina con Poeta Cabanyes, calle natal de Joan Manuel Serrat en el popular barrio de Pueblo Nuevo arrebujado en la falda de Montjuïc, montaña abajo de la Font del Gat, la mítica bajada del circuito barcelonés que fue loado por los “grandes” Mike Hailwood, Jim Redman, Luigi Taveri, Barry Sheene, Phil Read, Giacomo Agostini y tantos otros campeones de cuero negro y casco Cromwell.

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Nos detenemos ante el portal de Quimet & Quimet, el último reducto barcelonés del tradicional vermut ahora desplazado por el más moderno aperitivo de trago largo, cuando no cava o simple caña de rubia cerveza. Quimet es cuarta generación de la recoleta taberna que ha sabido mantener sus raíces y perdurar un establecimiento con un siglo de tradición tabernera desde que el bisabuelo Quimet abrió puertas para vender los vinos que cosechaba y elaboraba en El Bruc. Nos invita a entrar con la DN-01 para la sesión fotográfica que perpetúa la transición generacional de bares y motos. Es hombre práctico e imaginativo: escancia el vermut de Reus a través de un serpentín refrigerado –elude enfriarlo con hielo– y luce cerveza exclusiva con marca propia de elaboración artesana en una abadía trapense belga. Su propuesta de almejas gallegas es la más amplia de Barcelona. Cuida con sumo

Pararse y disfrutar de las exquisiteces de estos bares del Barrio Gótico barcelonés debería ser de “obligación diaria”. esmero y conocimientos el añejamiento del producto para obtener la mejor madurez en beneficio de la textura y el sabor, dispone de todos los calibres y formatos imaginables que sirve a equilibrado justiprecio. Es toda una referencia para los sibaritas de la más refinada conserva de las Rías. También sus sazonadas anchoas cantábricas son de reverencia. Además, la creatividad del cuarto Quimet de la saga le da alas para montar sobre ligeras tostas, inusitadas y acertadas combinaciones de los manjares con mayor cuota gastronómica. Refinamientos que alcanzan el cenit con el extraordinario caviar español producido en criaderos de esturión del Guadalquivir y del Val d’Aran, alternativa de fundamento para los inabordables productos rusos e iraníes a pesar de su, también, respetable precio. Dejamos atrás este templo del vermut en ruta hacia Sitges, villa marinera, reducto de artistas y cubil de la pintura modernista catalana: Rusiñol, Casas, Utrillo, Nonell… se reunían con el gran Santiago en su privilegiada casa-museo del Cau Ferrat asentada sobre el risco marítimo. La visita de esa mansión-pinacoteca justifica por sí sola el desplazamiento. Enfilamos con suma calma la transitada autovía de Castelldefels (80 km/h) para evitarnos la fotografía de los numerosos radares diseminados y mutantes. Circulamos en plan Easy Rider antes de embocar la sinuo-

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PRUEBA

HONDA DN-01 Recóndito enclave de la cerradura para abrir el asiento. Las sencillas Scoopy lo accionan desde el contacto y otros modelos ya lo operan eléctricamente desde el manillar.

MOTOR Motor Cilindrada Diámetro x carrera Potencia máx. ( (declarada) ) Par máx. decl. Distribución Rel. compresión Alimentación Encendido Transmisión prim. Transmisión sec. Embrague Cambio Relac. primaria Relac. secundaria

4t, 2 cil. en V; agua 680 cc 81 x 66 mm 61,2 CV a 7.500 rpm 64 Nm a 6.000 rpm SOHC 4 válvulas p por cil. 10:1 Inyección electrónica Digital HFT (Transmisión Continua Variable) Cardan sellado HFT con control hidráulico Autom.-Secuenc. (6 velocidades) 1,136 1,400

Mínima capacidad de carga. Bajo el asiento apenas hay espacio para la documentación, el sencillo pack de herramientas y el opcional candado de disco. Es el tributo al concepto y a la estética.

PARTE CICLO Llanta delantera Llanta trasera Neumático del. Neumático tras. Suspensión p del. Reglajes Suspensión tras. Reglajes Freno del. y pinza Freno tras. y pinza Entre ejes Altura asiento Peso decl. en marcha Cap. depósito/Res. Colores disponibles Año lanzamiento Precio

Doble cuna de acero Aluminio 17M/C x MT3,50 Aluminio 17M/C x MT6,00 130/70-ZR 17 M/C 190/50-ZR 17 M/C Horquilla q telescópica p 41 mm Ninguno Monoamortiguador Precarga en 7 posiciones 2D. 296 mm, 3 pistones, ABS, comb. D. 276 mm, 2 pistones, ABS, comb. 1.605 mm 690 mm 270 kg 15,1 l./3 l. Negro y púrpura 2008 10.599 e

El asiento del conductor, a 690 mm del suelo, tiene un eficaz respaldo lumbar que hace llevadera la posición custom de… “pies por delante”.

MANTENIMIENTO Rodaje Revisiones Ajuste de válvulas Cambio de aceite Cambio filtro Cambio filtro aire Aceite motor recomendado Presión neumáticos del./tras. (kg/cm ( g 2) Aceite horquilla

1.000 km 6.000 km 12.000 km 12.000 km 12.000 km 18.000 km JASONA API SG o Superior 10 W-30 2,25-2,50 CUSHION 10W

La transmisión por cardan es absolutamente neutra de reacciones y no requiere mantenimiento. El monoamortiguador trasero de largo recorrido (120 mm) confiere gran confort y es regulable en siete posiciones de pre-carga del muelle. La pinza del freno trasero de doble pistón actúa sobre el sistema CBS.

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El freno de estacionamiento, obligado por el caballete lateral como único soporte de la DN-01, se acciona mediante la accesible palanca situada bajo el depósito entre la V de los cilindros.

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Futurista panel de instrumentos pero muy parco en información y de difícil lectura a pleno sol. Afortunadamente, el velocímetro tiene dígitos grandes de trazo grueso.

El GPS-Honda es accesorio opcional y dispone de comando múltiple desde el manillar aunque demasiado alejado de la mano. En la piña izquierda se ubica el mando secuencial, asimismo de difícil acceso y que impide agarrar el manillar con seguridad, especialmente en curvas. En la derecha se aloja el conmutador de selección de transmisión D–N. EQUIPAMIENTO Indicador nivel de gasolina Indicador nivel de reserva Chivato de reserva Velocímetro digital Cuentarrevoluciones digital Reloj horario Doble cuentakilómetros parcial Indicador de marcha engranada Indicador temperatura del refrigerante Termómetro temperatura ambiente Warning Ordenador de a bordo Navegador Puños calefactables Cúpula regulable Regulación maneta de freno Regulación maneta de embrague Asiento regulable Asientos independientes Amortiguador de dirección Hueco antirrobo bajo el asiento Ganchos para pulpos Antirrobo en U Estriberas traseras custom Estriberas piloto con gomas Estriberas pasajero con gomas Asa para el pasajero Guantera Alarma Caballete central Funda ABS Freno combinado Antirrobo electrónico

El escape del cilindro delantero proyecta excesivo calor sobre la pierna y obliga a desplazar el pie hacia el exterior para no asar la pantorrilla… incluso en autopista.

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El sistema de freno combinado CBS se acciona desde el trasero el pistón central del disco delantero izquierdo, obteniendo suave equilibrio decelerante en ambas ruedas.

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PRUEBA

HONDA DN-01

Costas del Garraf

El pedal del trasero suspende en ergonomía

permite multiplicar con rapidez

freno inmovilizadorr

Inma se escapa de Sitges contenta de lo que le ha ofrecido la DN-01. Eso sí, antes se lleva un pequeño susto al tocar los avisadores de las plataformas sobre el asfalto; está muy cerca de él. Ventajas y desventajas de una montura con asiento tan bajo: 690 mm.

alargar las trayectorias

cambio secuencial

Deauville y Transalp

Los avisadores error de

el cambio HFT

seguridad

180 km/h

la retención resulta asaz efectiva

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Entramos en Sitges

mĂĄs caros de EspaĂąa

El confort sigue asombrando

el calor que proyecta el escape

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MUNDIAL DE VELOCIDAD

Laguna Seca

Hay que ir a ver a

CURRO

El que la sigue la consigue. Decían, cuando toreaba Curro Romero, sobre todo en La Maestranza sevillana, que había que ir a los toros “por si acaso aquel día, era el día de Curro”. Diez, quince corridas quedándose con las ganas, pero si era el día, lo demás quedaba olvidado. En el Mundial de MotoGP parece que estemos abonados a la misma máxima. Hay que ver las carreras, todas, no sea que ocurra lo que ocurrió en Laguna Seca... 50

os más toreros, los más veteranos, me diréis que lo que ocurre hoy día no tiene nada que ver con lo que sucedía antaño, porque ahora está el vídeo, el DVD, y eso arregla el poder perderse un GP porque luego ya habrá tiempo para verlo. Si bien es verdad que una carrera de motos se puede ver en cualquier momento, siempre que el amigo de turno “no te cuente el final del chiste”, la verdad es que nada se puede comparar con el directo, aunque no te imagines nada. Si esperas a verlo enlatado, ¿no te da la impresión de que algo

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no haber dejado pasar ni un GP en blanco en año y medio para poder ver, en directo, lo sucedido en el circuito americano, que, por cierto, debido a su singular “sacacorchos”, es catalogado por los nuevos informadores –me refiero a los del “Hola”, “Semana”, “Diez minutos” y prensa afín, claro ¿qué pensáis?– como uno de los mejores del mundo. Si eso es así, dónde situamos Phillip Island, Mugello, Brno... Laguna Seca tiene un par de tramos técnicos –y casi me sobra uno– y ninguno de ellos es precisamente el dichoso “sacacorchos”, al menos eso me ha parecido las muchas veces que estuve allí. Pero queda bonito esa imagen “tirándose al hoyo”, y además la palabreja acompaña. Y para mas INRI, mira por donde, este año, va Rossi y monta allí mismo unos de los “pollos” que disgustó a Stoner.

Pestañear ante la TV podía significar perderse la microsecuencia que explicaba la carrera.

se respira en el aire que te está contando parte de lo sucedido? Por eso, por los amigos, por las intuiciones... las carreras hay que verlas en directo, en el circuito a poder ser, pero si es en TV, a la misma hora, en el mismo minuto en que se da el banderazo de salida. Si “Curro” no está inspirado ese día, pues habremos perdido media mañana de vermut, pero si “Currossi” y “Curristoner” tienen el día ¿qué me decís? Hacía año y pico que no veía una carrera de Moto GP con tanta tensión de principio a fin (un poco antes del fin en Laguna Seca por la pifia de Stoner), pero no me arrepiento de

Pedrosa todavía tendrá que decir su última palabra, pero el Mundial de MotoGP parece cosa de Rossi y Stoner. Aunque sea tan solo con dos pilotos, si nos brindan carreras como la de Laguna Seca ya va bien. ¿Que Pedrosa se apunta? ¡Requetebién!

Y ahí quería yo llegar, al enfado del australiano –tímido enfado, todo hay que decirlo, ya que el chaval no es un broncas– por la forma en que Rossi actuó en carrera. Vamos, que lo que le gusta a Stoner es que las carreras sean como en el último año y medio, es decir, con las posiciones, una vez adjudicadas, cada uno con la suya: “Santa Rita, rita rita, lo que se da no se quita...”. Parece como si este chico nunca hubiese corrido en “cientoveinticinco”, como si su TV no pudiese conectar con el Mundial de SBK y ver lo que allí se cuece. Para una vez que nos lo pasamos bien, “resulta que está mal”. Pues no, Casey, no. Y a ver si de aquí a final de año nos sale a cuenta, pero que muy a cuenta, ver un día sí y otro también a Curro poniendo patas arriba La Maestranza, perdón, a Valentino y a Casey disputándose ese centímetro de circuito que no es de nadie, sino del que más tarde frena, del que mejor traza, del que mejor acelera. Porque eso fue, en esencia, la carrera de Laguna Seca hasta que Casey se nos hizo el recto que nos dejó a todos con un sabor agridulce en la boca. Ya he comentado en otros artículos, que en este año y medio pasado sólo dos carreras “me habían puesto” –te robo tu frase, presidente Revilla–, Qatar y Cataluña 2007, y lo que esperaba en aquellas dos, que un Rossi impotente por doblegar a Stoner, la Ducati y los Bridgestone –qué poco se habla ya de esto último– le hiciese cometer un error al australiano, por fin ha sucedido, aunque para que esto fuese así, Rossi tuvo

que sacar a relucir no sólo su calidad de ¿mejor piloto de la historia?, sino su experiencia de muchos años luchando por las victorias, que es en esas posiciones de vanguardia donde verdaderamente se obtiene. No le dejó ni un momento de respiro a Stoner –cuidado, ni Stoner a Rossi, que dicho así parece que hablando de Stoner lo estemos haciendo de un comparsa–. Con los ojos clavados en la TV, ni un pestañeo, porque sino, te podías perder esa microsecuencia que explicaba lo que venía a continuación, y que era mucho. ¿Te diste cuenta cómo Rossi le apuraba la frenada para intentar salir con los suficientes centímetros, que no metros, de ventaja de la curva de entrada a meta? ¿Te diste cuenta cómo Stoner apuraba el acelerador en la subida y bajada de la recta de meta para ganarle la frenada en el gran ángulo de final de la misma? La verdad es que cada vuelta parecía una repetición de la anterior. Pero sólo lo parecía, porque cada una tenía su historia. Al final sucedió lo que Rossi venía buscando desde Qatar 2007 –y los “rossistas” también, también–, que Stoner cometiese un error, que no fue otro que “comerse” la rueda trasera de Valentino y tener que salir trastabillado hacia la tierra con la mala fortuna de que su moto se le fuese al suelo. Pero aún así (y ausente Pedrosa por “su acertada decisión de ir a California a probar y volverse con las mismas”, y también Lorenzo por sus continuos descabalgamientos) lo que quedó más patente que nunca en Laguna Seca es que a MotoGP, con todo el respeto que me merece un piloto que rueda sobre su moto a 350 km/h, le falta nivel, cartel, pues no es de recibo que aun cayéndose Stoner, todavía pudiese hacer segundo a 13 segundos del tercero, Vermeulen, y nada menos que a 21” del cuarto, Dovizioso. En fin, que si de aquí al final de temporada vemos algo similar –que “rotas las buenas maneras”, que diría Stoner, no será tan difícil– poco importará si el cuarto está allá, en su otra carrera. Porque digo yo que Pedrosa volverá a su posición natural una vez recuperado, ¿no? El buen escenario de Brno, el remodelado Misano-Adriático y la incógnita de Indianápolis es lo primero que viene. Por si acaso, en esas fechas, todos a la “teleMaestranza”, no sea que Curro tenga su día y antes de verlo enlatado, el amigo de siempre nos cuente el final del chiste, o si el malo de la película se ha cargado al bueno. ¿El malo? ¿El bueno? Pero, ¿quién es quién en la que, suceda lo que suceda en cada MotoGP, es “la historia más grande jamás vista”? Tú mismo.

Javier Herrero fórmula

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LA TERTULIA

(Dels Amics Motoristes de Sempre. A.M.S.)

“Race of the Year” La carrera de Laguna Seca ha sido sin duda la carrera del año. En realidad la de hace años, porque llevábamos mucho tiempo sin ver una enconada lucha como la de Rossi y Stoner. Trajo a la memoria los épicos enfrentamientos Rainey-Schwantz, a cara de perro, con toda la agresividad imaginable en adelantamientos imposibles de los que nadie se quejaba, ¡formaba parte de la decisión de ganar!

emito al lector al adelantamiento de Kevin a Wayne en la frenada del motódromo de Hockenheim con la rueda trasera de la Suzuki rebotando y cruzándose de lado a lado emparejado a su rival, barriéndole prácticamente de la trayectoria para entrar en la curva en situación catastrófi ca (ver

YouTube). Era la última vuelta, se jugaban el triunfo y se lo llevó el más agresivo: Kevin Schwantz, el “rey de la frenada”. Rainey aceptó la derrota, y ni por asomo le acusó de exceso de agresividad. Los pilotos yankees se las gastaban así, estaban habituados a colarse por cualquier resquicio de la misma forma que lo habían aprendi-

do en el dirt track. Nadie se sorprendía de nada, formaba parte del juego ese de ganar carreras. En Laguna Seca, escenario que conoce decenas de carreras resueltas a golpe de gas y rueda de través, el derrotado Casey Stoner se lamentó del exceso de agresividad manifestado por Rossi para ganar la carrera. Son cosas de la competición: gana el que da más gas y frena más tarde, aunque se tenga que salir a la tierra… -Rossi tuvo la gallardía de poner él, aquel segundo que le hacía falta para ganar a la Ducati de Stoner. -Ésa era la máxima de Doohan : Cuando te falta un segundo, has de salir ahí afuera y ponerlo tú. -Nadie se lo esperaba, pero Valentino es genial y se sacó de la chistera una de sus genialidades.

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Pedrosa tira a dar

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-La primera, en la frenada del “Sacacorchos”. Se tiró al vacío, se fue a la tierra pero no cortó y culminó el adelantamiento en catástrofe controlada. -De eso es de lo que Casey se quejaba. -Y luego le aplicó otros correctivos de quitar el hipo; estaba decidido a ganar. -Se levantó de la cama con ese convencimiento, pero no se lo dijo a nadie, ni a su íntimo Ucio. -A pesar de los adelantamientos de la Ducati en la corta recta, Rossi estuvo terco con su Yamaha en las curvas…

Rossi y Stoner, Yamaha y Ducati nos ofrecieron una lucha de titanes en Laguna Seca. Arriba a la derecha, Pedrosa se resiente de sus heridas bajo la mirada del doctor Costa y Alberto Puig en el GP de EE.UU.

star en el ojo del huracán continuamente tiene estas cosas. La lesión de Dani Pedrosa en Sachsenring hizo correr ríos de tinta sobre sus consecuencias más inmediatas, que no eran otras que su difícil recuperación para correr en Laguna Seca. Dani intentó por todos los medios acudir a la cita americana, y allá que se fue. Si tenía la más mínima posibilidad de conseguir un punto, el viaje bien valía la pena. El Mundial de MotoGP seguía, y sigue, entando en juego a pesar de la desventaja que el de Honda tiene sobre Rossi. Pero la “espantada” de Pedrosa en Laguna Seca no sentó bien, al parecer, a determinada prensa, y claro, algunos le zurraron la badana. Pero mira por donde, Pedrosa tiene un blog en el diario El Mundo, y el de Castellar del Vallés ha dado su opinión, a la vez que les da un repaso a quienes osaron discutir su viaje de ida y vuelta a USA. Este es el texto, resumido, de la columna que Dani Pedrosa firma en El Mundo. “Siento el retraso, amigos. Me hubiera gustado cumplir con vosotros tras la carrera del domingo (Laguna Seca), pero fue imposible. Ahora, ya vuelvo a estar en casa. Me podría haber quedado cuando me dieron el alta hospitalaria en la clínica Dexeus, donde me operaron el lunes de la semana pasada... pero decidí volar a Estados Unidos el miércoles y comprobar si podía correr. El viaje ya no fue fácil –15 horas de avión no lo son con una mano rota y un esguince en el pie–; aún así, llegué convencido de que tenía que hacerlo, al menos intentarlo... Me puse en manos de los médicos de la clínica móvil en el circuito de Laguna Seca, que me administraron calmantes para la mano rota y masajes para bajar la inflamación en el pie. El viernes por la mañana me subí a la moto y bajé destrozado. El dolor era insoportable en una pista que castiga muchísimo al piloto físicamente. Vimos que sin infiltración no podía seguir... Hice tandas, la más larga de nueve vueltas seguidas, y aunque bajé el tiempo de la

mañana, acabé otra vez muy mal. La infiltración no era suficiente y supe en ese mismo momento que no podría dar 32 vueltas a ese circuito. Aún así, decidí quedarme en el hotel... Pero mi estado sólo empeoró. El sábado por la mañana tenía los dedos muy hinchados, el pie me dolía horrores por el esfuerzo del día anterior y el dolor de la muñeca después de la infiltración resultaba insoportable. Decidí hacer las maletas y volar lo antes posible a Barcelona para empezar la recuperación con mi fisioterapeuta. Ni siquiera pude ir al circuito a despedirme de mis mecánicos. Quince horas más de vuelo y estaría otra vez en casa para empezar a recuperarme con vistas a la carrera de Brno. Cuál fue mi sorpresa cuando llegué a España y supe que lo que habían dicho por televisión es que me había ido de Laguna Seca por la puerta de atrás. Me consta que mi equipo hizo un comunicado de prensa explicando la situación, con lo cual estaban informados... Sinceramente, creo que me fui de EEUU por la puerta de delante. Fui hasta allí para intentarlo, y lo intenté. Es penoso que alguien pueda entender eso de semejante forma. Está claro que el comentarista no tiene una idea clara de lo que supone para un deportista de élite poder competir o no, y lo que le va en ello. Si lo supiera, dudo mucho que hablara de esa forma. El comentario de televisión me parece muy desafortunado y, por qué no decirlo, una falta de respeto hacia un deportista que lo ha intentado todo para seguir peleando. Podríamos excusar al comentarista de TVE alegando que no tiene mucha experiencia en el mundo de las motos (apenas lleva dos años aquí), pero en cualquier caso TVE –que, por cierto, está realizando un gran trabajo en la retransmisión de los GP– debería controlar un poco qué y cómo informa dicho comentarista, ya que no es la primera vez que el hombre en cuestión se despista con opiniones personales sin fundamento. Nadie te regala nada en el Mundial; los puntos que podía sumar en Laguna Seca ya no existen. He vuelto a casa peor de lo que me fui, pero con la tranquilidad de haberlo intentado al máximo.

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LA TERTULIA

-Un duelo a error, a primera sangre, como los de Kevin y Wayne. -El que tenía más temple se llevaba el gato al agua. -Sí, porque el otro se salía o se iba al suelo. -Como lo fue el de Laguna Seca. Stoner no aguantó más la presión y se salió. -Se fue al suelo en la arena, a cinco por hora. Estaba agotado física y psíquicamente. -No atinó a dar gas para evitar hundir la rueda delantera y salvar la caída… -Derrengado de coco, no soportó aquella sobrepresión y cometió el error; eso son las carreras de tú a tú, las que echamos en falta. -Pues Casey considera que algunos adelantamientos han superado el límite de la limpieza. -Dice que le ha perdido el respeto a Valentino… -A un rival no se le debe ningún respeto. Por muy grande que sea, no es más que otro al que has de vencer. -Ya se ha olvidado de las carreras de 125; allí sí que hay agresividad de verdad. -Como dice Rossi : 125 y 250 son la verdadera expresión del motociclismo mundial. -¡A saco! Así son las carreras, y Valentino lo ha dejado muy claro. -Como que dijo sin ambages: Stoner ha de entender que este año vendo mi piel carísima. -Estaba tan exultante que lo celebró besando el asfalto del “Cork Screw”. -Genio y figura… -Está decidido a ganar el título como sea; ya lleva dos años consecutivos en blanco. -Demasiado para Vale, que ha vuelto a meter presión a Yamaha para poder luchar con la Ducati en las rectas.

Álvaro Bautista también dominó en TVE

l despliegue de medios y personajillos de que hizo alarde TVE durante el fin de semana de Laguna Seca ha vuelto a ser oneroso y patético. Un cantante de concurso televisivo y un actor de teleserie llevados a California para llenar espacio, hacer bulto y decir nimiedades. Para eso mejor llevarse a Carmen Sevilla y sus ovejitas; al menos es ocurrente y tiene gracejo andaluz innato. Igual nos sorprende con alguna anécdota vivida con Carlo Ubbiali o Juan Manuel Fangio ¡Vete a saber! Afortunadamente, atinaron al llevarse a Álvaro Bautista, el modesto chico de Talavera de la Reina llamado a ser gran campeón. Y les salvó la retransmisión. Vaya si se la salvó. Fue el único de todos los “microfoneros” que estuvo al quite de la carrera y aportó comentarios interesantes y esclarecedores de cuanto nos ofrecían Stoner y Rossi en la pista. Toda una lección de comentarista técnico y de análisis a pie de pista en vivo y en directo, en tiempo real y sin tiempo de reflexión. Muchísimos telespectadores se quedarían sorprendidos por la claridad y destreza del talaverano en aportar reflexiones fiables de cuanto ocurría en la tórrida hondonada que, por topónimo debió ser vergel lacustre en tiempos de colonización española.

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d d A los titulares del micrófono de nuestra televisión estatal les ha llegado la hora de ponerse las pilas, aplicarse en sacar sus conocimientos exigibles –tanto a los campeones como a los periodistas– soltarse de lengua y dar información al sufrido telespectador para sacarle de su modorra. El humilde chico de Talavera les ha dado una lección y a los de “casa” una grata satisfacción. ¡Gracias Álvaro!

-Eso significa más potencia y más rpm, en detrimento del consumo y fiabilidad. -Quizá veremos algún desenlace sorpresa en carreras culminantes de final del campeonato. -Fíjate los problemas de Honda con el consumo de “válvulas neumáticas”. -Otro año que se quedarán sin título de MotoGP. Y como no espabilen… -La lesión de Dani les ha truncado una temporada magnífica a pesar de no estar al nivel de Ducati ni de Yamaha. -Pedrosa ponía la diferencia; su pilotaje ha evolucionado en la frenada y en mojado.

-Se dice que ha estado entrenando en el circuito Michelín de pruebas de lluvia en Clermont Ferrand. -Eso ya lo sugerimos en La Tertulia hace un par de temporadas. -Deben leernos con retraso… -Las decisiones de Ducati y Hayden también retrasan el movimiento de otros pilotos. -De Dovizioso el que más; debe tener el alma en vilo esperando la llamada de HRC. -Si llega, porque el motor de válvulas de muelles de Hayden se lo pasan a Nakano.

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Dar espectáculo en los clasificatorios

l principal objetivo de Dorna como empresa explotadora del Campeonato del Mundo de Motociclismo es dar espectáculo para subir audiencias televisivas y cobrar sus muy buenos derechos de exclusividad. Esto es un negocio y el objeto es dar beneficios. Pero resulta que para dar/vender espectáculo, al igual que sucedía en el circo romano, hace falta tener fieros leones y aguerridos gladiadores. De lo contrario se corre el riesgo de vender espectáculos tan ridículos como los caniches amaestrados o las pulgas saltarinas. El espectáculo forma parte indisociable de cualquier emisión televisiva y más si es de índole deportiva. El deporte cuando es competición y se premia al vencedor, es espectáculo puro. La sesión de entrenamientos clasificatorios de un GP retransmitida por TV es un espectáculo carente de emoción. Apenas si logra ser

espectáculo en los últimos diez minutos, fugaz momento de cierto interés. El resto es soporífero. Las banalidades que nos cuentan los de TVE resultan letales. En suma, no dan espectáculo porque no lo hay. Es necesario encontrar una solución para animar las “Qualyfing Practices”, darles contenido competitivo con fracciones eliminatorias inspirándose en el formato de la F-1, que resulta harto entretenido: los cinco últimos de la Q-1 quedan eliminados de la Q-2 y ocupan los últimos cinco sitios de la parrilla. En la Q-2 ocurre lo mismo y solo los diez mejores se disputan la “Pole positión” y demás plazas delanteras, algo en lo que, al parecer están pensando hacer en SBK. En suma, una hora de entretenimiento y espectáculo que alcanzaría todavía más interés deportivo si se premiase la primera fila con algún puntito para el campeonato.

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-Cosas de HRC; nunca les acabaremos de entender… -Así les van las cosas. Menos mal que Pedrosa les ha ido salvando los muebles… -Pero se escapó la opción de título. -Vete a saber; todavía faltan siete carreras y todos corren bajo riesgo de avería o lesión. -Menos mal que bajaron la cilindrada a 800 cc para que las motos corran menos y no haya lesionados… -Es el mismo razonamiento del control de tracción, a pesar de que Lorenzo y De Angelis han salido varias veces “por las orejas”. -Y ahora, ataja Carmelo Ezpeleta diciendo que han sobrepasado el nivel aceptable de la electrónica. -Era acérrimo defensor y ahora se desdice… Palos de ciego. -Reconoce que le gustaría implantar la centralita única, pero la MSMA no pasará por ahí. -Afortunadamente; de lo contrario adiós investigación, progreso y desarrollo tecnológico. -La antítesis de las carreras. Honda abandonó el Mundial en los ‘60 cuando la FIM limitó los reglamentos técnicos. -Ahora no sucederá nada parecido. Honda manda en MotoGP y lo impedirá en interés propio y beneficio de todos. -Honda debería replantearse su política con los “satélites” y repartir motos iguales para todos como hace Yamaha. -Con muy buen resultado, por cierto. -Cada casa es un mundo y todos crean sus propias estrategias… con mayor o menor éxito. -A Dovizioso no le va tan mal; es la primera Honda “satélite” y está por delante de las Yamaha del mismo tipo. -Es que “el Dovi” es “el Dovi” y ahí hay mucho talento. -Menudo equipo hará con Dani si va a HRC. -Y menudas situaciones se pueden plantear en el equipo si –por las causas que fueran– se invierten los resultados… -Recuerda que a Rossi no se le veía muy contento a principio de año con Lorenzo por delante de él… -La fogosidad le ha pasado cuentas y peor es la factura psíquica que la física. -Los huesos se curan rápido, pero recuperar la plena confianza se tarda un poco más. -Es su primer año, le falta experiencia y se dejó embriagar por el éxito inesperado de las cuatro primeras. -Le salió demasiado fácil; se lo creyó y desde Mugello está pagando los vidrios rotos de aquellos fiestorros.

“Aspar” en todos los frentes

a actividad e iniciativas de “Aspar” en torno al mundo de la competición motor se extiende y diversifica continuamente. Además de su ya conocida ocupación directamente deportiva en la gestión de las escuderías que alinea en el Mundial, en el CEV, en el Mediterráneo, en los provinciales y promocionales valencianos, está metido de lleno en la explotación de nuevos circuitos y carreras del más alto nivel, como es el caso del GP de Europa de F1 en el circuito urbano-marítimo especialmente acondicionado en la ciudad de Valencia, con un coste que dobla el del permanente de Cheste. Ahí es nada. Jorge Martínez “Aspar” junto con sus socios de Pamesa (Roig), y otros, han llevado adelante la gestión comercial y de explotación de ese segundo GP de F1 español. En motociclismo no anda a la zaga y, asociado con su patrocinador Sedesa, ha promocionado y se ha adjudicado la construcción del nuevo circuito húngaro de Balatonring –a orillas del turístico lago Balatón–, así como la explotación del mismo asociado a una minoritaria compañía paraestatal húngara. Dorna ya le ha concedido

-Bagaje para futuros viajes; es como si hubiera adquirido un juego de maletas Louis Vuiton cofre incluido… -Alguien susurró a mi oído que Lorenzo ganará el Mundial antes que Pedrosa. -Eso es muy difícil de predecir; cualquiera de los dos puede ser el primero…

el GP de Hungría 2009 a pesar de la incipiencia de sus obras. Que esa es otra. Dorna no renovó el GP magiar al circuito de Hungaroring, por razones que ahora no vienen al caso, y ahora concede el derecho a la sociedad que preside “Aspar”, precisamente titular del equipo donde milita el héroe nacional húngaro y Campeón del Mundo 125 vigente, Talmacsi, que será el máximo atractivo para captar al público local y llenar sus graderíos. Viene a la memoria el controvertido final del campeonato 2007 de 125 en el que se jugaban el título dos pilotos de Aspar: el valenciano Faubel, que todos en Levante y España querían ver coronado, y el extranjero Talmacsi, que no hacía vibrar a nadie. Quizá sólo motivó a quienes promovían el circuito y el GP de su emergente país. Además de toda esa actividad, que requiere enorme capacidad de gestión de altísimas finanzas, Jorge está peleando una MotoGP con varias marcas y también anda detrás de un nuevo circuito en Galicia que parece inminente. Aspar extiende sus tentáculos cual “octopussy” mitológico; que nada tiene que ver con el “pulpo a feira”.

-O ninguno, que eso de ganar un Mundial de MotoGP es muy, muy difícil. -Que se lo digan a Sete o a Mamola ¡sempiternos subcampeones! -El hombre y su circunstancia… en paráfrasis de Ortega y Gasset. Trascripción: Carlos Domínguez.

Tertulianos: Jep Martinell, Manuel Soler, Santiago Joaniquet, Luis Garriga, Ignacio Guardia, Tomás Lamarca, Sergio Garcigoy, Manuel Junoy, Jordi Vilaseca, Ginés Guirado, Emilio Bosser, Carlos Domínguez. fórmula

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EL MUNDIAL POR DENTRO

50 años

China desembarca en el

“CIRCUS” Los japoneses fueron los primeros fabricantes orientales capaces de alcanzar el éxito en los circuitos europeos. Ahora, 50 años más tarde, lo hacen sus vecinos de China. Más que llegar, ¡ya están aquí! 56

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Tecnología de vanguardia y componentes de última generación para el primer proyecto de moto china en el Mundial de Velocidad. ¿Se repetirá la historia del gigante japonés?

e moto de caa categoría de aterra en junio y de inmediato comenzó una serie de pruebas en los circuitos de Rockingham y Mallory Park. Y el hombre que está detrás de esta aventura no es otro que el único piloto que ha logrado campeonatos en el Mundial de Velocidad y en F1, John Surtees. ¿Cómo se involucró el británico en este proyecto? Tuve la ocasión de realizar una entrevista en exclusiva para Fórmula MOTO donde el legendario piloto aclara todo el proceso que ha concluido con el anuncio de la formación de la primera escuadra china. Todo comenzó cuando fui a China

como jefe del equipo inglés que compite en las carreras de coches A1. Allí contacté con los responsables chinos del deporte del motor y estaban ansiosos por promover tanto las carreras de coches como las de motos, afirma. Me interesó de inmediato su propuesta para involucrarme en el proyecto de un equipo para la categoría de 125 cc en el Mundial de Velocidad. La faceta técnica en cuanto a motor queda en manos del ingeniero holandés Jan Witteveen, quien ha estado detrás del éxito de las Aprilia de 125 y 250 cc hasta hace cuatro años, y del desarrollo del chasis se encarga el inglés Steve Harris, de Harris Perfomance Products. La base del equipo estará en Hertford, cerca de la fábrica de Harris, pero en una nave independiente. En China, John quedó impresionado tanto por la enorme capacidad de producción de motos de sus fábricas como por su nivel de calidad. El programa de carreras está patrocinado por Haojue, el fabricante más grande de China. Dado que el nombre de Haojue es difícil de pronunciar para los extranjeros, la empresa ha adoptado la denominación de Maxtra para los

Loncin Racing

n la presente temporada del Mundial de Velocidad en la categoría de 125 cc milita el equipo Loncin Racing. Éste toma el nombre de una marca china, la misma que produce los monocilíndricos para la nueva BMW G650 XCountry. Su estructura es la misma que en ediciones anteriores del campeonato disputaba la categoría bajo el nombre Engines Engineering, y que fue la encargada del desarrollo del proyecto Malaguti con Alexis Masbou y Tomoyoshi Koyama en 2006 en el Ajo Motorsport Team, equipo en el que milita este año el líder Mike di Meglio (Derbi). El propio Masbou y Jules Cluzel son los pilotos del Loncin Racing.

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EL MUNDIAL POR DENTRO

China desembarca en el “Circus”

productos que exporta y para sus motos de carreras. Una vez consolidada su posición en China, el siguiente paso es la conquista del mercado internacional. El proyecto de GP es una parte esencial de esta estrategia. EL SOICHIRO CHINO El máximo responsable de esta ambiciosa tarea es Taiwai Wong, el fundador de la empresa en 1991. Creo que ahora estamos preparados para proponernos el reto de correr en el Campeonato del Mundo, indica Wong. Este es el primer paso hacia un proyecto en el que consideramos todas las categorías del Mundial de Velocidad. Llevo mucho tiempo pensando en MotoGP... Debemos tener el coraje de competir al más alto nivel. Para este proyecto chino, Jan Witteveen ha diseñado un nuevo motor de dos tiempos con el cilindro (de cotas internas de 54x54,5 mm) inclinado y apuntando hacia abajo. El chasis es un doble viga con suspensiones Öhlins, equipo de frenos Brembo y llantas PVM. El equipo de Surtees, asistido por cuatro técnicos chinos, tienen ya una moto completa y un motor de recambio. La segunda unidad será entregada a Jan Witteveen en Italia, donde se realizarán una serie de pruebas en paralelo a las que se han realizado en Gran Bretaña de la mano de Surtees.

“Este es el primer paso hacia un proyecto en el que consideramos todas las categorías del Mundial de Velocidad” Este método de trabajo es totalmente opuesto al que siguió en sus comienzos Honda, la primera firma japonesa en competir en Europa. La marca del ala dorada apareció por primera vez en 1959 y únicamente en el TT de la Isla de Man, donde disputaron la categoría de 125 cc. Honda no hizo tests previos en Europa y en aquella primera tentativa sólo contaron con pilotos japoneses dirigidos por un inexperto jefe de equipo americano, Bill Hunt. Nuestra política será totalmente diferente, comenta Surtees. Llevaremos a cabo entrenamientos previos en Inglaterra, Italia y, seguramente, en otras pistas del Mundial de Velocidad. Al principio, nuestro piloto de pruebas será Michael Wilcox. No es una estrella, pero tiene una buena proyección en carreras nacionales británicas. Lo primero que hay que hacer es comprobar la fiabilidad de la mecánica. Más tarde, a lo largo del año, buscaremos la colaboración de pilotos de renombre para evaluar nuestra progresión.

Honda fue la primera marca japonesa en mostrar sus modelos en carreras fuera de su país. Ocurrió en la Isla de Man en 1959. Teisuke Tanaka (izquierda) obtuvo el 8º puesto con la RC142 125 Twin (abajo), una moto que ofrecía 18 CV a 13.000 rpm con un peso de 87,5 kg y una velocidad máxima de 180 km/h.

Adiós al “todo a 100”

oichiro Honda fue un visionario. Su máxima “ganar el domingo, vender el lunes”, fue el motor que provocó la posterior invasión japonesa en el Mundial de Velocidad. Sus consecuencias las vivimos aún hoy día, ya que las motos representantes del país del Sol Naciente apabullan en las categorías en las que se implican al 100% desde entonces, tanto que sólo dos bastiones han resistido desde los años 60 en la categoría reina, las italianas MV Agusta y Ducati. Ahora, una marca china se apropia de esta política y se lanza a los GP con un equipo de consolidada experiencia en lo técnico y con todos los recursos de una de las potencias económicas líderes de hoy día. En China, la firma Haojue es casi sinónimo de moto. Nació en 1991 bajo la denominación Grand River Group (GRG) y el nombre de Haoujue se dedicó en exclusiva a sus productos de dos ruedas. Su producción ha aumentado de un millón de unidades en 2003 a 2,7 millones en 2007. Recientemente ha firmado un acuerdo con Suzuki para un proyecto de colaboración que tiene como objetivo aumentar la producción total en otros 2,8 millones de unidades más al año. En sus instalaciones trabajan más de

9.000 empleados y la distribución en China se realiza mediante una red de 12.000 concesionarios, mientras que su producción se exporta a más de 70 países. El término “gigante” se queda pequeño, ¿no crees?

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Quién es quién en el proyecto Maxtra JOHN SURTEES Aunque finalizó su carrera deportiva sobre cuatro ruedas –ganando en F1 en 1964 con Ferrari y pasando posteriormente a Honda, para finalizar con su propio equipo en esta especialidad– John Surtees es un apasionado de la moto de pies a cabeza. Comenzó su carrera a los 16 años como copiloto de su padre Jack en pruebas de sidecar sobre una Vincent V-Twin de 996 cc, antes de pasar a piloto de motos sobre Vincent de 500 cc y posteriormente Norton. Su talento como mecánico le sirvió para comenzar de aprendiz en la fábrica Vincent antes de convertirse en piloto profesional. Tras el éxito con Norton, con las que venció en dos ocasiones a Geoff Duke con la Gilera de cuatro cilindros, Surtees pasó a las filas de MV Agusta la temporada 1956. Con la firma italiana ganó siete Campeonatos del Mundo, pasándose finalmente al mundo de los coches. En los últimos años se ha mantenido en estrecho contacto con las carreras de velocidad mediante su colaboración con Suzuki, ya que el equipo de desarrollo en Europa tiene su sede en las instalaciones de Surtees cerca de su casa en Edenbridge, al sur de Londres. Aquí ha continuado trabajando con motos, sobre todo restaurando una Norton modelo F de 500 cc que se construyó en 1955 antes de que la marca abandonara la competición, y en su MV Agusta de 500 cc, una moto con la que todavía aparece en eventos de clásicas.

OBJETIVO 2009 ¿Competirá este año la Maxtra 125? Definitivamente no. No tenemos ninguna intención de hacerlo este año. Es un período de pruebas y desarrollo, afirma con rotundidad Surtees. ¿Y en 2009? El objetivo es competir en el Mundial de Velocidad de 125 cc de 2009 con dos pilotos. Por el momento no sabemos quiénes serán. Espero que uno sea británico y el otro es probable que sea italiano o español. Soy un gran admirador de la MotoGP Academy, que respalda Dorna. No tienes más que ver lo que han conseguido con jóvenes pilotos británicos como Brandley Smith, Danny Webb o Scott Redding, quien ha sido capaz de vencer una carrera en su país con tan sólo 15 años. Fue fantástico y tenemos que darle un sonoro ‘gracias’ a los españoles por ello, dice Surtees. El programa de este equipo chino es un proyecto a largo plazo. Ni Surtees como máximo responsable del proyecto, ni Gary Taylor como jefe de equipo, esperan victorias en el año de su debut. Pero bienveni-

JAN WITTEVEEN El ingeniero holandés ha sido probablemente el hombre más identificado con el desarrollo de motores de 2T de las últimas tres décadas. Ha sido el protagonista de 40 Campeonatos del Mundo, sumando los obtenidos en 125, 250 cc de velocidad, y motocross. Entre 1989 y 2004 fue el director técnico del departamento de competición de Aprilia, una función en la que fue sustituido por el actual responsable Gigi dall’Igna. Comenzó su trayectoria en Alemania, primero en el departamento de I+D de Fichtel & Sachs y más tarde como director técnico y deportivo de off road en Hercules/DKW. En 1978 se trasladó a Italia como director técnico del departamento off-road de Simonini y posteriormente en el mismo puesto en Gilera durante seis años. Se mantuvo cinco años más en Cagiva, siempre vinculado a motos de campo, hasta que al pasar a formar parte de Aprilia se concentró en las de asfalto. Sus V-Twin de 250 y monocilíndricos de 125 han sido una referencia en ambas categorías en el Mundial de Velocidad. Tras abandonar la firma italiana en 2004 pasó a trabajar en Adler, fabricante de accesorios de alta precisión para motos. STEVE HARRIS Durante más de tres décadas, los chasis Harris han sido protagonistas de los Mundiales de Velocidad, Resistencia y carreras del TT de la Isla de Man. Harris Performance Products la fundaron en 1972 los hermanos Steve y Lester Harris, más un tercer socio, Steve Bayford.

Pronto ganaron un gran prestigio en la fabricación de chasis completos y en la producción de componentes de fibra de vidrio y de carbono. A lo largo de los años, Harris ha actuado como empresa consultora con firmas tan prestigiosas como Suzuki, Sauber y Yamaha. Para la firma del diapasón incluso fabricaron chasis que se emplearon en sus equipos oficiales de 500 cc. GARY TAYLOR El británico comenzó su carrera en GP como jefe de equipo de Barry Sheene en el equipo Suzuki GB a finales de los años 70, una posición que mantuvo hasta 2004. Entre sus últimos éxitos destacan los Campeonatos del Mundo obtenidos por Kevin Schwantz en 1993 y Kenny Roberts Junior en 2000. SIMON WEI Simon (Xunmeng) Wei ha sido el encargado del departamento de exportación de Haojue desde 2004. Su interés por las carreras ha sido básico para lograr involucrar a la empresa china en este proyecto. Antes de unirse a GRG en 2004, trabajó en el Centro Nacional de Pruebas de Motos de China desde 1995 y finalizó sus estudios universitarios especializándose en motores de combustión interna entre 1979 y 1983. Su objetivo, además de dar a conocer el nombre de Maxtra el mundo, es mejorar el diseño y la tecnología de sus futuros productos, hasta lograr desarrollar el departamento de carreras por completo con sus propios medios.

dos sean. Tengo la sensación de que estamos viviendo un momento histórico, una nueva era como la llegada de los japoneses a finales de los ‘50. Mick Woollett / Adaptación: R. López Fotos: M.W. / L.M.N. FICHA TÉCNICA Motor Diám. x carrera Cilindrada Admisión Carburador Rel. compresión Encendido Transmisión Embrague g Dist. entre ejes Lanzamiento Avance Suspensión del. Suspensión tras. Freno del. Freno tras. Llantas Neumáticos Cadena

2t, 1 cil.; agua 54 x 54,5 mm 124,8 cc Láminas 38 mm 15:1 CDI con batería Seis velocidades tipo p cassette Multidisco en seco 1.235 mm 23° 92 mm Öhlins GP125 Öhlins TTX36 2D. 220 mm con pinza de doble pistón monobloque p q D. PVM Dunlop Regina

La disposición del cilindro apuntando hacia abajo es la máxima peculiaridad técnica introducida por el “gurú” técnico Jan Witteveen en el propulsor de la Maxtra 125. fórmula

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LUTO y ESPERANZA El fatal accidente de Craig Jones ensombrece un Mundial SBK en imparable progresión, con gran protagonismo español y con la perspectiva de nuevas marcas en el horizonte. La primera, BMW, ya está aquí.

e todos es conocido la peligrosidad de los circuitos británicos. Los estándares de seguridad no son los mismos en campeonatos como el AMA norteamericano, el BSB (British Superbike) británico o el CEV español. Los circuitos en los que se disputa nuestro certamen nacional cumple con los requisitos necesarios para albergar pruebas de MotoGP, lo que no siempre se puede decir de circuitos míticos, pero ya desfasados, en los que se corren prueban de los prestigiosos campeonatos citados. Cadwell Park, Snetterton, Mallory Park, Thruxton, en Gran Bretaña y Virginia o Mid-Ohio en EE.UU de-

muestran que el término “escapatoria” no tiene el mismo valor en todo el mundo. En España podíamos poner el ejemplo del Jarama, otro mito que se ha estancado en el pasado, aunque de trazado perfecto para disputar carreras espectaculares, pero que ya ha dejado paso a los de Jerez, Montmeló, Cheste, etc. Desde el punto de vista del piloto, es evidente que cuando te enfrentas a una curva más segura en cuanto a escapatoria que otra, ambas con el mismo trazado, radio, asfalto, etc., siempre se hará con unos grados de más en el puño derecho en la primera que en la segunda. Llevándolo al

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extremo, es como comparar una carrera en la Isla de Man o en el circuito de Cataluña. Quizá por eso pocos pilotos especialistas en trazados abiertos han triunfado luego en circuitos cerrados. Sus trazadas y conducción en ambas circunstancias no son las mismas y la estrategia que requiere afrontar una curva con muro no puede ser la misma que en otra con una amplia extensión de tierra. ¿Podríamos dividirlo como la frontera que separa el valor de la locura?

Jones era uno de los pilotos británicos más espectaculares y prometedores. Brands Hatch no es precisamente uno de los circuitos más seguros del mundo. Se integra dentro del Mundial SBK porque cuenta con una tradición enorme, congrega a un gran número de aficionados y rezuma historia. Los pilotos de MotoGP no correrían aquí, un debate que siempre ha perseguido al Mundial SBK y que se puede apuntar como uno de los motivos que lo han relegado históricamente a un segundo nivel frente al Mundial de Velocidad, aunque la mejora en este sentido ha sido indudable durante los últimos años. En este circuito inglés es donde se ha producido el accidente que le ha costado la vida a Craig Jones, uno de los pilotos británicos más prometedores y que ponía un punto muy especial de espectacularidad a lo largo de toda la temporada. Sin embargo, en este desenlace no tiene nada que ver el circuito. El contacto de Andrew Pitt con Jones cuando este último pierde el control de la derrapada de la rueda poste-

Craig Jones on 23 años, Craig Jones era una de las esperanzas británicas en el Mundial SBK. Con un agresivo estilo de conducción (me recordaba mucho a los gaditanos hermanos Gavira en Thunderbikes con la moto siempre de lado en frenadas), se había ganado el cariño de la afición y el respeto de sus rivales. Carl Fogarty puso sus ojos en él en el final de su proyecto con la tricilíndrica Petronas en 2006. Al año siguiente, ya en Supersport, finalizó quinto en la clasificación final, el mismo puesto que, paradójicamente, ocupa en la actualidad. Este año militaba en las filas del equipo Parkalgar Racing Team, capitaneado por el veterano del Mundial de 500 Simon Buckmaster. Con una moto no oficial, se erigió como uno de los máximos protagonistas frente a la todopoderosa escuadra Ten Kate y el equipo oficial Yamaha, un papel que compartió, sobre todo en las primeras cuatro pruebas, con nuestro Joan Lascorz. Descanse en paz.

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rior de su CBR en Clarke Curve, en la entrada en meta, no es achacable a la seguridad del circuito. El inglés quería hacerlo lo mejor posible ante su público y tenía la victoria al alcance de la mano. Su segunda posición final es un amargo homenaje. UN JAPONÉS MUY INGLÉS Las dos últimas pruebas de Brno y Brands Hatch nos han deparado finales de infarto en todas sus mangas, tanto en SBK como en SS. ¡1,5 seg es la mayor diferencia entre primero y segundo en estas seis carreras! Las luchas cuerpo a cuerpo no tienen fin y no sólo se circunscriben a los pilotos de cabeza. Ver a Fonsi Nieto adelantar entre Clearways y Clark Curve para luchar por el quinto puesto en ambas mangas es digno de guardar en videoteca. Así es el Mundial SBK, emoción con mayúsculas. Incluso un líder sólido como es Troy Bayliss, con un colchón de puntos inmenso, no se esconde si queda una mínima ocasión para lograr una victoria. Tras una sequía de ocho mangas sin vencer, en Brno se desquitó con sendos primeros puestos. En Brands Hatch solo se bajó del podio en la segunda carrera por problemas de neumáticos y en la primera sólo cedió el escalón más alto del podio por 0,1 seg ante Ryuichi Kiyonari. El japonés se estrenó en el Mundial SBK en “su casa”. Es el vigente Campeón del británico SBK y enlaza unas semanas de ensueño tras su victoria junto con Carlos

Checa en las 8 Horas de Suzuka. En Monza ya demostró de lo que es capaz al estrenarse en le podio, pero este resultado será un cambio de rumbo decisivo en su campeonato, sobre todo teniendo en cuenta que la próxima cita se celebra también Inglaterra (Donington). A las Honda CBR1000 RR les está costando seguir el ritmo de sus rivales este año, pero cuando lo consigue, lo hace a lo grande. Checa en EE.UU. y Kiyonari en Gran Bretaña han sumado impresionantes dobletes. Otro apunte en SBK es el contraste del pleno Ducati en la segunda manga de Brno y la ausencia de italianas en la segunda de Brands Hatch, una variedad que aporta más espectáculo a esta competición. Por otra parte, tres pilotos distintos de Borgo Panigale han subido al podio en estas cuatro últimas pruebas: Bayliss, Fabrizio y Biaggi. La llegada ya asegurada de BMW en 2009 (ver recuadro adjunto) y las más que probables de Aprilia y KTM en 2010, ponen a este Mundial a un nivel de representación de marcas inalcanzable, por ejemplo, para MotoGP. En cuanto a Supersport, los pilotos de Ten Kate ya enlazan cuatro victorias consecutivas, lo que significa que es más que probable que tengamos título de una de sus CBR600 en el campeonato por séptimo año consecutivo. Ramón López Fotos: L.M.N.

Bayliss (izquierda) y Kiyonari (derecha) protagonizaron un final de infarto en la primera manga en Gran Bretaña. La diferencia entre ambos fue de tan sólo 0,137 seg.

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 14 24

Ducati Suzuki Yamaha Honda Yamaha Suzuki Ducati Honda Ducati Honda Yamaha

25 9 20 8 10 2 13 11 16 1 0

T. Bayliss M. Neukirchner T. Corser C. Checa N. Haga F. Nieto M. Biaggi R. Kiyonari M. Fabrizio G. Lavilla D. Checa

25 11 13 0 9 8 16 10 20 2 0

20 9 8 10 0 11 16 25 4 2 0

6 13 16 8 20 11 4 25 10 3 0

334 252 242 233 230 183 166 165 161 83 7

MUNDIAL SS

Pos. Piloto

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Brands H. Total

1 2 3 4 5 6 7 8 9

A. Pitt J. Rea B. Parkes J. Brookes C. Jones F. Foret J. Lascorz R. Harms B. Veneman

Honda Honda Yamaha Honda Honda Yamaha Honda Honda Suzuki

20 25 13 16 0 0 0 0 11

16 25 13 11 20 0 2 0 10

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BMW entra en acción esde el anuncio por parte de los máximos responsables de BMW el pasado mes de octubre de su participación oficial en el Mundial SBK 2009, se ha desarrollado un profundo trabajo tanto dentro como fuera de las pistas. Ducati ya no está sola frente a los japoneses. BMW tendrá el cuartel general de su proyecto de carreras a 60 km de Munich, con toda la maquinaria, equipamiento, bancos de potencia, etc. que merece un equipo de primer nivel. El espacio disponible como taller está dividido en tres partes, una de ellas para el equipo del Mundial SBK, otra exclusivamente para repuestos y una tercera para el equipo BMW de enduro y otras actividades off-road. Estas instalaciones ocupan unos 7.000 m2 en un espacio total de 17.000 m2 y pertenecen a Alpha Technik, el socio de BMW en este proyecto de competición. Las instalaciones de esta empresa están muy cerca de las nuevas y esta zona fue elegida porque está lo suficientemente lejos de la sede de BMW como para sentir cierta independencia, aunque también lo suficientemente cerca si se necesita la presencia de algún ingeniero de la marca. Aquí se prepararán todos los motores y se realizarán todas las tareas propias de un equipo de carreras, pero Munich seguirá siendo el hogar de los responsables de la electrónica, para así poder beneficiarse de la relación con el equipo de F1 cuando sea necesario. Ahora mismo cuentan ya con dos bancos de potencia, uno de ellos completo de tipo dinámico en el que se puede simular cualquier circuito y condición climatológica, y pronto tendrán otro que será desplazado a todas las pruebas que se disputen en Europa del Mundial SBK.

ESPERANDO A XAUS Tener unas instalaciones de primera es una cosa, pero lo esencial es que el desarrollo de la moto no se detenga. En el circuito de Eurospeedway Lausitz pudimos ver el BERTI HAUSER, Director de BMW Motorrad Motorsport Tenemos un montón de información de cada uno de nuestros tres pilotos. Al fin y al cabo es a lo que veníamos a Lausitz. No nos encontramos con grandes problemas durante los dos días en ninguna moto y esto es motivo de gran satisfacción. Una de las motos era de serie y la otra tenía pequeños cambios en chasis y suspensiones, además de más potencia. También incluía un basculante diferente, pero ambas compartían la electrónica BMW que hemos desarrollado nosotros mismos. Se puede ver que el motor es muy compacto. Es menos ancho que un GSX-R1000 y la moto está más cerca de una 600. Estoy muy contento con el trabajo desarrollado por los pilotos. Todos han sido muy profesionales. Creo que podemos dar alguna sorpresa pronto.

resultado definitivo en primera persona. Con anterioridad, BMW había probado en Almería, pero el test en Lausitz significaba el primero en una pista en la que se disputa el Mundial SBK, con lo que estarían en disposición de comparar tiempos y prestaciones. A lo largo de dos días se han recogido muchos datos y se ha realizado un trabajo exhaustivo. Tres prestigiosos pilotos, cada uno con un estilo diferente, Steve Martín, Kevin Curtain y Jeremy McWilliams, dieron multitud de vueltas y expusieron sus conclusiones al equipo. Al final, las opiniones recogidas fueron muy positivas. Las perspectivas de la S1000 RR son muy halagüeñas, y esperamos que también la próxima temporada para Rubén Xaus.

RAINER BAEUMEL, PROJECT LEADER Me habría gustado haberme ido con un segundito menos. Hemos trabajado en muchos aspectos y los tres pilotos nos han dado una información muy precisa, así que no me puedo quejar. No hemos trabajado demasiado con la electrónica todavía porque creo que primero debemos estar seguros de que tenemos una buena moto antes de dedicarnos más en este aspecto. Los principios deben estar bien consolidados, pero tenemos confianza porque el motor tiene suficiente potencia y buen par. Nuestro objetivo es que esa potencia sea utilizable y que la moto se pueda pilotar sin dificultad, y todo parece demostrar que vamos en la buena dirección. Kevin Curtain La moto parte de una base muy buena y es impresionante para el punto de desarrollo en el que se encuentra. Por supuesto que queda mucho trabajo por hacer, pero el chasis funciona bien, el motor tiene mucha potencia y el agarre es bueno. Había dos modelos con especificaciones y características distintas. Una tenía un poco más de potencia que la otra, pero no era tan fácil de pilotar y nos dio algunos problemas. Pero si tienes en cuenta que no hemos trabajado nada con el control de tracción y con el resto de la electrónica, puedes concluir que el trabajo va por buen camino. STEVE MARTIN Si progresa al nivel como lo está haciendo hasta ahora, ¡puede provocar un shock a la competencia! Sobre todo, he llevado la moto

Texto y fotos: Kel Edge / Adaptación: R. López de serie sin electrónica especial, así que todavía vendrá mucho más. Ha sido muy útil rodar en distintas pistas, pero haber utilizado una pista del Mundial SBK será, sin duda, de gran ayuda”. JEREMY MCWILLIAMS He tenido muy poco tiempo para rodar porque sólo he estado presente durante un día, pero la moto tiene más potencia que la última vez que la probé. Es la primera vez que ruedo en Lausitz, mientras que Steve y Kevin ya han corrido antes aquí, así que me he tenido que aprender el circuito a la vez que probaba los cambios que hacíamos en la moto. La base es buena y lo que necesitamos hacer ahora es dar vueltas y más vueltas. Pero te puedo asegurar que el resultado final no será muy distinto a lo que tenemos aquí ahora. RUBÉN XAUS En el primer contacto que tuve con BMW, de inmediato me interesé por su proyecto. Me podía haber quedado en Sterilgarda en 2009 pero sólo lo habría hecho si hubieran conseguido motos oficiales y, por desgracia, no ha podido ser. Quiero ser un piloto de fábrica, demostrar que soy un piloto de primera fila y que puedo hacer un buen trabajo con BMW. He estado hablando con los pilotos de pruebas y todos me han dicho que la moto tiene una buena base, con buen potencia, lo que me transmite buenas sensaciones. Confío en que hagamos un buen papel el año próximo. Es curioso, pero siento que mi destino era llevar una BMW. Mi padre era mecánico en un servicio BMW y yo le ayudaba en el taller desde los 12 hasta los 16 años, así que tengo una historia muy personal con BMW.

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REPORTAJE

Checa vence las 8 Horas de Suzuka

carrera carrer

loca

Las carreras clásicas de velocidad son un sprint al límite de poco más de media hora. Imagína ese ritmo durante 8 horas con un equipo formado por sólo dos pilotos. Así son las 8 Horas de Suzuka, la carrera de resistencia más especial del mundo que este año ha vencido el español Carlos Checa.

iensa en carreras de velocidad míticas: Isla de Man, Assen, Daytona… Todas coinciden en tener un buen bagaje de años a sus espaldas. Sin embargo, hay un evento relativamente reciente, sobre todo en edad en comparación con las leyendas que te he citado (la edición 2008 es la 31ª), que con sólo mencionarlo ya entusiasma y hace

soñar a los amantes de las motos japonesas (porque ni Ducati ni ninguna otra marca no nipona nunca se ha atrevido jamás a competir de forma ofi cial): las 8 Horas de Suzuka. Este evento reúne todos los veranos a especialistas procedentes de la categoría reina del Mundial de Velocidad, Mundial SBK y pilotos del nacional japonés de SBK. Tanta

relevancia tienen estas estrellas que los que deberían ser los auténticos protagonistas, los pilotos que compiten por el Mundial de Resistencia (categoría a la que pertenece esta carrera), pasan totalmente desapercibidos. Pero el atractivo de esta competición no sólo reside en la calidad de los pilotos, algunos de ellos, como el caso de los protagonistas del Mundial de Velocidad, sobre motos que no tienen nada que ver con las que compiten habitualmente, sino en que sirve de escaparate para que las marcas japonesas exhiban lo mejor de sus departamentos de carreras en motos derivadas de serie. Cualquier equipo que compita en el Mundial de Resistencia con una Honda CBR1000 RR, por ejemplo, ni siquiera sueña en acercar las prestaciones de su moto con la oficial que presenta Honda para esta prueba. Incluso su nivel de sofisticación es superior al de los modelos del Mundial SBK, con un departamento de HRC dedicado en exclusiva para esta carrera. Tanta es su relevancia que en una pirámide de importancia para las firmas locales en cuanto al total de competiciones mundiales, las 8 Horas de Suzuka se sitúan en la cúspide junto a MotoGP, cuando no por encima. Una victoria en esta carrera significa, además de un prestigio enorme, una garantía de mayores ventas en el siempre suculento mercado nacional.

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P P g m la s S e O e d y y e S h

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PALMARÉS 1978 – 2007

No obstante, cada vez es menor la asistencia de pilotos de MotoGP, algo sí habitual en el pasado, debido a los calendarios cada vez más apretados y extensos que apenas deja fechas libres a los pilotos. Por otro lado, la asistencia masiva de espectadores de ediciones anteriores va descendiendo poco a poco, debido a que la moto, como fenómeno de masas, está perdiendo vigor en Japón, sobre todo entre la juventud, más decantada hacia otras formas de ocio como videojuegos, etc. En cualquier caso, su afluencia es superior a la de las carreras de MotoGP que se disputan en el país del Sol Naciente. PROTAGONISMO ESPAÑOL Pero para nosotros, los españoles, al margen del especial atractivo que tiene esta ya mítica carrera, contamos con el aliciente de la participación de uno de nuestros representantes más destacados en el Mundial SBK, Carlos Checa. El catalán ya participó el año pasado junto con el veterano Tady Okada, quedando en segunda posición tras el equipo oficial Yoshimura Suzuki (con el dorsal 34, ¡cómo no!) de Yukio Kagayama y Kousuke Akiyoshi. En la presente edición, y con Ryuichi Kiyonari, su compañero en el Ten Kate y vigente campeón del British SBK, Checa ha logrado una victoria que le hace compartir honores junto con míticos

Carlos Checa ha desembarcado este 2008 a lo grande en el panorama SBK. Ha logrado victorias en el Mundial y conseguido la victoria en las legendarias 8 Horas SALIDA TIPO LE MANS de Suzuka como El primer relevo lo realizó Kiyonari, quien oficial HRC.

Campeones del Mundo como Fred Merkel, Doug Polen, Scott Russell, Colin Edwards, Wayne Gardner, Wayne Rainey, Eddie Lawson, Daijiro Kato o Valentino Rossi. ¡Como para cortar la respiración!

de inmediato se puso en cabeza junto con Kagayama (Suzuki). Ambos intercambiaron posiciones en dos ocasiones durante la primera vuelta hasta que en la recta la CBR1000 RR fundió a la GSX-R1000. El dúo de Honda defendió el liderato hasta la cuarta hora, cuando comenzó a llover, momento que aprovechó Kagayama para adelantar a Checa. Carlos hizo caso omiso de las indicaciones que le hacían desde el box para cambiar neumáticos y siguió con su ritmo, una táctica que le surtió efecto al caer el desmelenado Kagayama al pisar un charco. Pero la tensión no acabó aquí, porque Checa fi nalizó la prueba sin freno delantero, teniendo que confi ar sólo en el freno motor y en el dis-

Checa ha logrado una victoria que le hace compartir honores con mitos como Gardner, Rainey, Lawson o Rossi.

Wes Cooley, EE.UU. – Mike Baldwin, EE.UU. 1978 Suzuki GS1000 194 vueltas Tony Hatton, AUS – Michael Cole, AUS 1979 Honda CB900 197 vueltas Wes Cooley, EE.UU. – Graeme Crosby, NZ 1980 Suzuki GS1000 200 vueltas Mike Baldwin, EE.UU. – Dave Aldana, EE.UU. 1981 Honda RS1000 199 vueltas Shigeo Iijima, J – Shinji Hagiwara, J 1982 Honda CB900F 120 vueltas Herve Moineau, B – Richard Hubin, B 1983 Suzuki GS1000R 190 vueltas Mike Baldwin, EE.UU. – Fred Merkel, EE.UU. 1984 Honda RS750R 192 vueltas Wayne Gardner, AUS – Masaki Tokano, J 1985 Honda RVF750 195 Wayne Gardner, AUS – Dominique Sarron, F 1986 Honda RVF750 197 vueltas Martin Wimmer, D – Kevin Magee, AUS 1987 Yamaha YZF750 200 vueltas Kevin Magee, AUS – Wayne Rainey, EE.UU. 1988 Yamaha YZF750 202 vueltas Dominique Sarron, F – Alex Vieira, Por 1989 Honda RVF750 202 vueltas Tadahiko Taira, J – Eddie Lawson, EE.UU. 1990 Yamaha YZF750 205 vueltas Wayne Gardner, AUS – Mick Doohan, AUS 1991 Honda RVF750 192 vueltas Wayne Gardner, AUS – Daryl Beattie, AUS 1992 Honda RVF750 208 vueltas Scott Russell, EE.UU. – Aaron Slight, NZ 1993 Kawasaki ZXR – 7 207 vueltas Doug Polen, EE.UU. - Aaron Slight, NZ 1994 Honda RVF/RC45 183 vueltas Aaron Slight, NZ – Tadayuki Okada, J 1995 Honda RVF/RC45 212 vueltas Colin Edwards, EE.UU. – Noriyuki Haga, 1996 J Yamaha YZF750 214 vueltas Shinichi Ito, J – Tohru Ukawa, J 1997 Honda RVF/RC45 186 vueltas Shinichi Ito, J – Tohru Ukawa, J 1998 Honda RVF/RC45 212 vueltas Tadayuki Okada, J – Alex Barros, Bra 1999 Honda RVF/RC45 213 vueltas Tohru Ukawa, J – Daijiro Kato, J 2000 Honda VTR1000SPW 215 vueltas Valentino Rossi, I - Colin Edwards, EE.UU. 2001 Honda VTR1000SPW 217 vueltas Daijiro Kato, J - Colin Edwards, EE.UU. 2002 Honda VTR1000SPW 219 vueltas Yukio Nukumi, J - Manubu Kamada, J 2003 Honda VTR1000SPW 212 vueltas Tohru Ukawa, J – Hitoyasu Izutsu, J 2004 Honda CBR1000RRW 210 vueltas Ryuichi Kiyonari, J - Tohru Ukawa, J 2005 Honda CBR1000RRW 204 vueltas Shinichi Ito, J - Takeshi Tsujimura, J 2006 Honda CBR1000RR 214 vueltas Yukio Kagayama, J – Kousuke Akiyoshi, J 2007 Yoshimura Suzuki S-GSX-R1000 216 vueltas

co trasero, además de sufrir una penalización de 30 segundos por exceso de velocidad en el pit lane. La lluvia fue la causante de que las 214 vueltas de los vencedores quedaran lejos del registro de 219 obtenido por el dúo Kato-Edwards (Honda SP-02) en 2002. El controvertido circuito de Suzuka recibe de este modo el evento más importante de su calendario, una vez que ha desaparecido del Mundial MotoGP dejándonos a los aficionados sin uno de los trazados más espectaculares del momento. Circuito propiedad de Honda, la firma del ala considera casi una ofensa no conseguir aquí la victoria. Así fue el año pasado, cuando Suzuki acabó con una racha de diez años consecutivos de victorias de pilotos Honda. En su recinto contiene un parque de atracciones que lo convierte en idóneo para la celebración de pruebas de larga duración. Asimismo, Honda suele aprovechar este fórmula

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REPORTAJE

Checa vence las 8 Horas de Suzuka

RESULTADOS 2008 Equipo 1 Dream Honda Racing Team 11 2 Yoshimura Suzuki 3 Kyubo.com Team Harc-pro 4 Yoshimura Suzuki 5 Yamaha Racing 6 Moriwaki Motul Racing 7 8 9 10 11

Moto Honda CBR1000RR Suzuki GSX-R1000 Honda CBR1000RR Suzuki GSX-R1000 Yamaha YZF-R1 Honda CBR1000RR

Suzuki Plot Faro Pantera GSX-R1000 Suzuki Motomap Supply GSX-R1000 Honda Team Sakurai Honda 10 CBR1000RR Honda Team Sakurai Honda 71 CBR1000RR Yamaha Yamaha Austria Racing Team #7 YZF-R1

12 YMES Folch Endurance 13 Phase One Endurance

Yamaha YZF-R1 Yamaha YZF-R1

Suzuki 14 Suzuki Endurance Racing Team GSX-R1000 Kawasaki 15 Trick Star Racing ZX-10R

Vuelta 214 214 210 209 209 208 207 205 205 204 204 204 204 202 202

Pilotos C. Checa / R. Kiyonari y D. Sakai / A. Watanabe Y. Konishi / T. Takahashi K. Akiyoshi / Y. Kagayama Y. Sato / K. Nakasuga / Y. Takeda T. Yamaguchi / C. Crutchlow / J. Ohalloran Y. Konno / K. Teramoto Y. Hatano / H. Ogata / T. Namekata C. Kameya / L. Haslam K. Tsuda / J. Brookes L. Jerman S. Martin / S. Plater D. Ribalta / P. Lluis Vallcaneras R. Penzkofer / S. Paul Smart / D. Cudlin J.da Costa / M.Lagrive S.Takeishi / R.Tsuruta / K.Eguchi

Arriba, Checa no rebajó su agresividad a pesar de la larga duración de la prueba. Los momentos de tensión en los repostajes son un clásico en este tipo de carrera. A la izquierda, Freddie Spencer rodó con su NSR500 de 1985 en un emotivo homenaje.

evento para presentar sus últimas novedades o modelos más representativos, tanto de competición como de serie. Este año le ha tocado el turno a unas vueltas de honor de Freddie Spencer sobre su NSR500 con la que obtuvo el Mundial en 1985, año que consiguió el doblete 250-500 cc, el único piloto en la historia del motociclismo en conseguirlo. Todavía se me pone la carne de gallina cuando recuerdo desde el “7” el estilo del norteamericano trazando las eses de Le Mans en el Jarama aquel año, cuando ganó en 500 y fi nalizó 9º en 250 cc al romper un escape cuando era líder en solitario. Además de la victoria de Carlos Checa dentro del equipo ofi oficial cial Dream Honda,

cabe reseñar la participación del equipo YMES Folch Endurance de Dani Ribalta y Pedro Lluis Vallcaneras, quienes finalizaron en una loable 12º posición, pero lo más importante, segundos entre los equipos no especialistas en esta prueba, es decir, los oficiales más los compuestos por pilotos locales. La salida con los pilotos corriendo a pie hacia las motos, la bandera a cuadros con la noche ya cerrada, un parking exterior repleto de los modelos deportivos que nunca se han comercializado fuera de Japón... ¿se te ocurren más alicientes para calificar esta prueba como única? Ramón López / Fotos: L.M.N.

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RELATOS EXTRAORDINARIOS

BBQ Series

¿ ¿Chuletón o solomillo? La esencia del motociclismo ha vuelto. Disfrutar de la competición en un ambiente distendido con música y barbacoa para todos los públicos ya es posible. Las Barbecue (BBQ) Series –primera copa monomarca para clientes Harley/Buell– han iniciado su andadura con una carrera nocturna en el circuito de Albacete. La Buell 1125R y la Harley XR1200 son los platos fuertes. Si pasarlo bien te importa más que los resultados, éste es tu campeonato. 68

orrer con una Harley-Davidson? ¿Pero no son motos para viajar? ¿Qué es eso de Buell? Estas preguntas son frecuentes cuando cuentas a la gente que el importador español de la marca americana acaba de crear una copa monomarca con motos de competición. Y es que Harley quiere volcarse en sus clientes más “pro”, ofreciéndoles la posibilidad de jugar a las carreras amateur con su propia moto. Y digo jugar, porque en las BBQ Series importa más la actitud que la acritud. Disfrutar y divertirte está por encima de la

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El fiestón

eso de las 22:14, ataco la quinta curva del trazado albaceteño con la 1125R nº 25 (el dorsal hace referencia a los 25 años de historia de la marca americana). En plena carrera y siguiendo a la melé de pilotos tumbo a izquierdas salvajemente al tiempo que observo una gran nube de humo a mi derecha que sale de la azotea del edificio de boxes. Sin darle mayor importancia, pero habiendo perdido algunas décimas con la distracción, me sigo entregando a tope para que el grupo no se escape. Pasadas unas vueltas, un olor a barbacoa inunda todo mi ser y me percato de que la torre de humo, que cada vez es más grande, está producida por las parrillas y los fogones funcionando a pleno rendimiento. ¡Mierda! ¿Qué hace un chico como yo en un sitio como éste? ¡Ahhhhh sí, que estoy compitiendo en una carrera, qué cabeza la mía! Y es que el lema de las BBQ Series bien podría resumirse en: “correr, papear y gozar, todo es empezar”. La competición es lo de menos, para eso ya están los campeonatos nacionales y los pilotos profesionales. Aquí debes buscar la pole de la música, la carne en la parrilla y a tu rival en la mesa de al lado.

competición, los resultados no interesan y la sentencia del mítico Mike Hailwood “por amor al deporte” se hace muy presente. Albacete ha acogido la primera cita, la única carrera nocturna del calendario. Las próximas el 21 de septiembre en Monteblanco y el 13 de diciembre en Cheste. Como en toda competición seria, los entrenamientos libres para los 30 pilotos de los 13 equipos participantes empezaron a las 18:00, los cronometrados a las 20:00, el warm up a las 21:00 y la 1ª manga a las 22:00. A la 1:00 todavía había algo de jaleo. Dos mangas intercaladas con cada modelo, la 1125R y la XR1200, son más que suficientes para cansarte y darte cuenta de que tu cuerpo, cincelado en bares y siestas, no está preparado para tanto estrés. La mente sí está acostumbrada, pero va por libre. A pesar de que la Buell 1125R es una superbike bicilíndrica muy competitiva, mis “dotes piloteras” se adecuaron mejor a la locomotora Harley XR1200. Un mastodonte de acero convenientemente aderezado con

Carreras o fi esta, fi esta o carreras, en las BBQ hay disfrute con mayúsculas lo mires por donde lo mires. Sólo depende si tu felicidad reside más en tu estómago o en tu puño derecho... A la izquierda, un perfecto vals sobre “sinfonía V-Twin para cuatro escapes”.

Con la servilleta en la cabeza y el tenedor a modo de acelerador todo es posible. Compañerismo, buen rollito y camaradería son denominadores comunes de este evento. Las carreras son una excusa más, porque alguna tiene que haber. Si sabes alguna canción o tu compañero cumple años, no pierdas el tiempo: a desentonar lo más alto posible y sin vergüenza, porque el resto del coro de comensales te acompañará de viva voz hasta el final de tu repertorio. Rápidamente y sin dilación comienzo a remontar algún que otro puesto, no para intentar ser el más rápido, sino para llegar lo antes posible a la cena, ¡no sea que se enfríe! Una vez allí, todo sudadito pero contento, las bandejas y neveras me sorprenden más suculentas que nunca: ensaladas, pinchos, pasta, bebida fresca y como no podía ser de otro modo, ¡mucha carne! De los postres tampoco tienes que preocuparte: flanes, tartas, mousses, puddings o helados pueden endulzarte la noche. Y es que esto de correr abre el apetito. La siguiente carrera es a las 00:15 y quizá me la salte para verla desde la azotea mezclándome entre el gentío. ¡Esa camarera guapa... ole, ole y ole!

Sergio Armet provechando la presencia de Sergio Armet, Buell Brand Manager y coordinador de las BBQ Series, por los boxes del circuito de Albacete, charlamos con él sobre este evento: ¿Cuál es el objetivo de las BBQ Series? Que la gente lo pase bien. ¿Quién puede participar en esta competición? Todos aquellos clientes que adquieran una XR o una 1125R. ¿Cuánto cuesta la inscripción? Todavía no hay nada definido. Este año es gratis. ¿Por qué correr con una XR1200 si no es una moto de circuito?

Aunque la 1125R y la XR1200 representan dos filosofías diferentes, son los productos estrella de este año. La XR sólo se vende en Europa y es la Harley más deportiva que puedes comprar. ¿Se pueden adquirir las piezas de la preparación por separado? Depende. Hay un kit obligatorio compuesto por las piezas básicas para correr que cuesta 4.000 e. El resto de elementos (manillar, pinzas de freno, puño de gas rápido, bomba radial y estriberas) es libre. ¿El año que viene habrá BBQ Series? Sí. Además intentaremos ampliar el calendario a 4 o 5 carreras.

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RELATOS EXTRAORDINARIOS

BBQ Series

una parte ciclo de primer nivel para intentar que no hiciese de las suyas, esto es: tendencia natural a irse hacia afuera en todas las curvas, cortes de encendido continuos al llegar a 7.000 vueltas, meneos del tren trasero “tipo supermotard” en las reducciones fuertes, etc. Todas estas particularidades no me importan, pues pilotar este tipo de “hierros” se me da mejor que las “superdeportivasmegaracing” de última generación. Físicamente te acaba machacando porque tienes que pelearte con ella constantemente, pero bueno, yo apuesto por el par motor bruto antes que por la velocidad máxima (debo ser un poco sadomasoquista porque si no, no lo entiendo). LA NOCHE ES JOVEN... Y MÍA Salí a parrilla a las 00:10 de la noche, con el circuito iluminado, una brisita agradable, el dorsal 105 (por los 105 años que acaba de cumplir Harley) y un faro con “interruptor artesanal”. Digo artesanal, porque los mecánicos de ATP idearon un enchufe que yo mismo debía conectar antes de la vuelta de calentamiento (sin que los comisarios se diesen cuenta, claro). Y es que tuvieron que trabajar a destajo durante 45 minutos para solucionar un problema eléctrico que había fundido el faro delantero en la primera manga. Hasta el último momento no estábamos seguros de poder salir, pero el afán de superación y el orgullo de este grupo de profesionales hizo que me enfundara el mono y saliera a pista a darlo todo. ¡Chapó! Al final, terminé las 14 vueltas en 10ª posición marcando un honroso 1:55, con otros 6 pilotos por detrás y pegadito al noveno... quizá una vuelta más... Si tuviese que resumir mi experiencia, me quedaría con la pelea tuya-mía con otros dos pilotos que llevaban el mismo ritmo que yo durante la media hora de carrera, lo curioso de la conducción nocturna (las referencias cambian y las sombras aparecen; lo siento, esto no es la iluminación de Qatar), la belleza de las hileras de las luces traseras rojas y su contraste con las chispas que todos provocábamos ¿involuntariamente? al rozar con las estriberas en el asfalto, los chorros de humo-aceitoso que escupían las “trompetas Termignoni” en las reducciones fuertes, los destellos del haz de luz del faro delantero chocando con las zonas blancas del piano en cada plegada, la pizarra de tiempos, la bandera a cuadros, el podio... el público, los aplausos, los miembros de los puestos de control agitando las balizas fluorescentes amarillas en señal de homenaje a todos los corredores, las sonrisas, los nervios, los gritos, el cansancio, las ilusiones, el cava, la barbacoa... TODO.

“Chuletón Harley XR1200” n buen chuletón de buey debe ser gordito, pesado y sabroso, tostado por fuera pero jugoso por dentro. ¡Ojo con los empachos porque si tu apetito no es atroz, sus 100 Nm de par a 3.000 rpm te pueden repetir! La XR mantiene el motor de serie, pero afinado con una centralita Harley Screamin’ Eagle Super Tuner, un filtro de aire de competición Sprint Filter y un espectacular sistema de escape Termignoni 2-1-2 con silenciosos de fibra de carbono. La parte ciclo ha sido muy mimada, modificando las geometrías e intentando hacer conducible un “tocho de carne” de 100 CV y 230 kg en canal. Otras modificaciones: - Colín monoplaza, portanúmeros delantero y quilla fabricados por Zas Racing. - Topes anticaída Pelacrash. - Bomba de freno radial. - Neumáticos slick Metzeler Racetec.

- Llantas de aleación (delantera de 17”), discos lobulados y pinzas de freno Braking. - Manillar deportivo Rizoma. - Óptica delantera Touratech y tira de leds trasera. - Amortiguadores y cartucho interno de horquilla Öhlins.

“Solomillo Buell 1125R” l exquisito solomillo es una máquina de competición que destaca por su ligereza, su gran potencia y su espléndida manejabilidad. Degustar el sabor de sus 150 CV sólo está a la altura de los comensales más selectos... Además de los precintos correspondientes (tapón de aceite, radiador, filtro, tornillos, etc), eliminar todas las piezas innecesarias (portamatrículas, intermitentes, retrovisores...) y desconectar el interruptor de la luz de freno (para que ningún piloto tenga referencias de dónde se frena), las variaciones más notorias pasan por: - Carenado integral (con quilla para recogida de aceite) fabricado por Zas Racing. - Topes anticaída Pelacrash.

- Escape abierto Saron Innovations. - Filtro de aire. - Bomba de freno radial. - Neumáticos slick Pirelli Diablo Superbike.

Javier Pérez-Rubio / Fotos: H-D

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ALAS AL Diseñar, construir y hasta correr con una moto hecha con tus manos es un privilegio reservado sólo a unos pocos. Un sueño que el ingeniero John Britten cumplió hace 21 primaveras con su Britten-Denco, una fascinante obra de ingeniería que introduce conceptos de actualidad en MotoGP.

a Ducati Desmosedici GP9 ya ha sido probada con “luz y taquígrafos” en los entrenamientos posteriores al GP de Cataluña disputados en el circuito de Montmeló. Su máxima novedad estriba en la sustitución del clásico chasis multitubular de acero por una estructura de fibra de carbono inédita entre sus rivales. Esta tecnología no es nueva, ya que distintos modelos como Suzuki en 500, Armstrong en 250 y Derbi en 80 cc ya la emplearon en la década de los ‘80. Pero fue un mago de la técnica como Britten quien puso las bases de un diseño que ahora vuelve a la actualidad de la mano de los responsables de Ducati Corse, justo 20 años después. Aquella Denco con motor V-Twin Britten, un concepto paralelo al de la Ducati (con 90º entre los dos cilindros en la italiana y 60º en la neocelandesa), fue una moto de carreras totalmente neocelandesa, de la que sólo se “importaban” llantas, neumáticos, suspensiones, frenos, carburadores y caja de cambios. Uno de los ayudantes del gurú neocelandés fue Mike Sinclair, el que posteriormente fue ingeniero jefe del equipo Lucky Strike de Kenny Roberts en el Mundial de 500 cc. Gracias a él pudo probar aquella moto hace ahora exactamente dos décadas. REBOBINANDO EN EL TIEMPO Britten tenía ideas realmente esotéricas sobre los principios del diseño de chasis. Comenzó con prototipos con motor Ducati,

pero no fue hasta que contactó en su ciudad natal de Christchurch con Rob Serlby, el jefe de Denco Engineering, cuando su proyecto vio la luz en 1987. Denco fabricaba pequeñas series de motores de un cilindro de speedway de 500 cc, así como V-Twin de “litro” para carreras speedway con sidecar, resultado de unir dos de sus “monos” con un ángulo de 60º y con un cigüeñal común. Entonces se permitía el uso de metanol en todas las competiciones de asfalto en Nueva Zelanda, lo que facilitó la labor de desarrollo de un motor procedente de esta especialidad en la que siempre se utilizaba este combustible. Su debut se produjo en marzo de 1987, en la categoría BEARS, carreras para motos europeas y americanas, pero no japone-

Aprovechar el movimiento del eje trasero de un Ford A es una original forma de arrancar una moto tan especial como la Britten-Denco.

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l especialista californiano en preparación de motores Jerry Branch recibió un par de modelos del motor Denco original de speedway para examinarlos. El resultado fue un completo rediseño, llegándose a un propulsor de 999 cc de carrera ultracorta, 94x72 mm, obra de Colin Lyster, quien en los ‘60 colaboró con Honda para hacer más manejable el motor de 500 de la GP de Mike Hailwood. Las culatas DOHC de cuatro válvulas de los cilindros Denco, con transmisión primaria por correa, fueron trabajadas por Jerry Branch. Añadió válvulas de acero más grandes para aumentar el flujo, de 31 mm las de admisión y 25 mm de escape, y con un ángulo muy reducido, para aquellos tiempos, de 40°. Además, las levas Denco fueron sustituidas por unidades Cosworth de F1 y se varió el diagrama de distribución. Se incorporó un carburador Amal Mk2 de 40 mm para cada cilindro y un escape 2 en 1 con silenciador largo con salida por debajo del colín. El aceite para el cárter seco se sitúa en una caja de aluminio de bella factura dispuesta por delante del estrecho y rígido cárter, el cual está mecanizado desde una pieza en lugar de utilizar un molde como en el caso de las culatas. Al utilizar la base del motor de speedway, se tuvo que revisar todo el sistema de lubricación, añadiendo más flujo al cigüeñal. La relación de compresión era de 13,5:1 y el propulsor pesaba sólo 55 kg, con un encendido norteamericano Phelan mediante magneto por volante originalmente diseñado para una distribución por cadena, y que en este caso se montó en el extremo izquierdo del cigüeñal, lejos de la doble correa.

sas, en el circuito de Ruapuna, cerca de Christchurch. El motor Denco tenía una aceleración explosiva y un par infinito a bajas rpm, pero se quedaba muy pronto sin respiración cuando subía de vueltas. Esta característica era lógica en las carreras de speedway con sidecar, ya que de lo que se trataba era de recorrer los primeros 40 m desde la salida cuanto antes ¡para luego cerrar la puerta de la trazada con el cuerpo del pasajero en la primera curva! Por otra parte, para los circuitos de 600 m era un motor de dimensiones muy válidas (87x84 mm), pero no para carreras sobre asfalto. El trabajo en su interior fue arduo (ver recuadro adjunto) y dio como resultado una potencia máxima de 120 CV a 9.000 rpm a la rueda, una potencia nada despreciable para la época. (la Ducati con la que Marco Luchinelli venció la segunda manga de la primera carrera de la historia del Mundial de SBK disputada en 1988 daba 125 CV). El chasis consistía en un monocasco compuesto de Kevlar y fibra de carbono y con el depósito al estilo F1 dentro de una caja de goma. Me incliné por hacer una chasis de fibra de carbono y Kevlar después de la victoria del equipo neocelandés en la Copa América, me dijo entonces Britten. Los dos ingenieros que llevaron acabo aquel proyecto vieron mis bocetos y me dijeron que el resultado sería de una rigidez tres o cuatro veces mayor que en un chasis de la misma estructura con tubos de acero Reynolds 531 de una pulgada de diámetro. Pero yo tengo que añadir que su

Parte ciclo l chasis monocasco de Birtten consta de 26 secciones independientes unidas entre sí y con un peso de 12 kg. Emplea el motor como un miembro autoportante, al que queda unido por el basculante y cada uno de los cilindros. El pivote del basculante se une a la caja de cambios y queda muy próximo al piñón de salida para mantener casi constante la tensión de la cadena. Para la realización del chasis utilizó un proceso de moldeado empleando una mezcla de fibra de carbono en una única dirección, una base de kevlar, espuma de alta densidad y otras piezas de cosecha propia para resistir las vibraciones. Dentro de esta estructura se disponen conductos tanto para conducir

diseño recordaba al de la Suzuki GS1000 de Fórmula 1 TT realizada por el también neocelandés Steve Roberts en 1983. Ésta tenía una suspensión posterior muy similar al de las últimas Britten, con monoamortiguador WP situado horizontalmente bajo el motor, un sistema calcado más tarde en las Buell. RARA, RARA Entre sus abundantes rarezas, hay que hablar del carenado Winged Wonder (maravilla con alas). Las alas son una solución mía para conseguir la carga que necesito en la rueda delantera en curvas, me dijo orgullosamente entonces John Britten. El principio radica en el hecho de que la eficiencia del ala interior se reduce de forma drástica por el choque del flujo de aire por la proximidad del cuerpo y los hombros del piloto a estas alas. Al contrario, el

el aire fresco al motor (hay que recordar que no está refrigerado por agua) como para extraer el caliente. El basculante, curiosamente, es de acero, ya que se prefirió sacrificar peso para garantizar rigidez. La distancia entre ejes se mantiene compacta para tratarse de un V-Twin de 1.000 cc, con 1.420 mm, y un lanzamiento base de 25,5° para su horquilla invertida WP con barras de 54 mm. Esta medida pude variarse al modificar la altura de su parte trasera, así como el avance de 24 mm, modificable mediante una excéntrica situada en la portentosa columna de dirección. Llantas Marvic de 18 pulgadas y discos AP-Lockheed se equipan en ambos ejes.

Ante los últimos trabajos de Ducati Corse en el terreno de los chasis de fi bra de carbono, la referencia de Britten cobra un inusitado protagonismo. El neocelandés fue innovador en esta materia.

ala exterior aumenta porque no hay esta obstrucción. Por tanto, se trataba de una teoría similar a las alas de los aviones que se mueven hacia arriba y abajo y se hacía evidente cuando la moto está tumbada en plena curva, con el cuerpo del piloto tirado en la dirección opuesta. ¿Pero qué ocurre cuando te encuentras con una ráfaga de aire, como el rebufo del piloto de delante, o peor aún, del rebufo de varios pilotos a la vez? Uff... En la práctica, el mayor problema con el que me encontré cuando me subí por primera vez en la Denco en el circuito de Ruapuna no tenía nada que ver con las especiales características de la moto. Fue que su creador no estaba allí presente en aquel momento para aconsejarme, por la sencilla razón de que había caído en plena frenada a alta velocidad en la recta principal y haber arrastrado encima de

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to la la b fo e U c p c m m c d d t t a e d Y p c p e b p p m lo s

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ella durante una buena cantidad de metros. John dijo desde el hospital que la prueba se tenía que llevar a cabo y allí me la llevaron Mike Sinclair y otro miembro del equipo ¡en la furgoneta Ford Modelo A más cascada que hayas podido ver en tu vida! La posición de conducción era muy rara e incómoda para mí, ya que John Britten era más bajo que yo. El asiento queda alto, lo que te carga bastante los brazos y muñecas. El problema era que no podía moverme sobre la moto, por la teoría que te he comentado de las alas: si quieres que funcione, no hay que salirse de la moto. Te sientes raro dentro del carenado, con la pequeña pantalla y las alas como de murciélago rodeando el manillar. En marcha, la dirección tenía un tacto raro y me recordaba la sensación que te ofrecen las motos con carenado integral tipo “dustbin” de los ‘50.

La dirección tenía un tacto raro y me recordaba la sensación que te ofrecen las motos con carenado integral “dustbin” de los ‘50. Pero había que olvidarse de todo esto y concentrarse en arrancarla. Se puso la rueda trasera en los rodillos unidos a la transmisión del Ford, oías cómo fl otaban las válvulas mientras Sinclair pisaba a fondo su acelerador y entonces se suelta el embrague de la Denco: Brrrrrrraaah! Un glorioso estallido envuelve el paddock cuando el V-Twin se pone en marcha. Y para mi sorpresa, no había ni una vibración, algo increíble para tratarse de un motor en V a 60º sin eje de balance o muñequillas desfasadas. Subía de vueltas como un demonio y se notaba la acción del volante de inercia, aunque su entrega de par no es monstruosa. No tenía cuentavueltas porque no pudieron arreglarlo tras el accidente de Britten, pero subía alegremente de vueltas hasta quedarse en unas 6.000 rpm. La caja de cambios de cinco relaciones procedente de una Yamaha XJ900 no era la más apropiada para la potencia puntiaguda de la Denco. Había un agujero muy grande entre primera y segunda, lo que te obligaba a encontrarte con la rueda trasera dando botes en primera a fi nal de la recta principal, aunque las relaciones eran muy altas para afrontar la larga recta, o dejar que el motor baje mucho de vueltas en segunda lo que signifi caba tirar de embrague a la salida. Una caja de cambios de seis mar-

Las sinuosas líneas del carenado demuestran un profundo trabajo aerodinámico. Este campo es uno de los que menos ha evolucionado en los últimos tiempos. En el motor destaca el depósito de aluminio para el aceite del sistema de lubricación por cárter seco y sobre el que se ancla el amortiguador trasero.

FICHA TÉCNICA Motor Cilindrada Potencia máx. decl. Relación de comp. Cambio/Trans. Chasis Suspensión p del. Suspensión tras. Freno delantero Freno trasero Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Peso en vacío Vel. máxima Año fabricación

4t, 2 cil. en V a 60°; aire 999 cc 120 CV a 9.000 rpm 13.5:1 5 velocidades/Cadena Monocasco fibra carbono/kevlar Horq. q invertida WP, 54 mm Basculante acero, 1 amort. 2D. 310 mm, pinzas 4 pistones 1D. 240 mm, pinza 2 pistones 11/64-18 Michelin, llanta 3.50 16/70-18 Michelin, llanta 5.00 1.420 mm 120 kg 265 km/h 1987

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chas habría sido una gran mejora para un motor con la potencia en una banda tan estrecha de rpm, porque sólo cuando iba por la mitad de esa larga recta era cuando me encontraba con el potencial real de este V-Twin. TODO MÚSCULO Debido a los duros muelles necesarios para soportar el fuerte efecto succión de este motor de profunda respiración, los carburadores Amal eran muy duros y agrios. No sólo era difícil accionar el acelerador con precisión a la salida de las curvas, sino que hace que la moto sea muy cansada de pilotar, sobre todo cuando dabas un golpe de gas para reducir marchas en frenadas. Su sensibilidad era muy escasa, lo que te complicaba si querías acelerar de forma suave y limpia a la salida de curvas lentas. Pero las prestaciones del motor DOHC de ocho válvulas era impresionante. Hice una salida tipo dragster al lado de Robert Holden con su Honda RS500 ofi cial de GP y la neocelandesa dio la talla. Es una moto todo músculo. Sin embargo, no puedo decir lo mismo del chasis. Tal y como la probé al principio, parecía falta de desarrollo. La cuestión era que resultaba muy exigente para llevarla rápido, lo que yo pensaba que era debido a unas cotas muy conservadoras, que la hacían poco manejable en

John Britten.

c d r A m la m e p c lo ta

Sólo cuando iba por la mitad de la recta era cuando me encontraba con el potencial real del V-Twin. curvas. Era como si la moto fl exara, aunque el chasis monocasco de materiales compuestos era ultra-rígido, siguiendo una estructura modular con la horquilla unida directamente a él, el basculante a la caja de cambios y el motor sujeto por dos piezas auxiliares desde las culatas de cada cilindro. Y es que John descubrió

que sus compañeros, todavía no familiarizados con los reglajes de la moto, habían ajustado de forma incorrecta las bieletas de la suspensión trasera, elevando la altura trasera hasta hacer que el lanzamiento pasara de 25,5 a 22º, lo que motivaba esa inestabilidad. El problema fue a peor por el horrendo reglaje de la horquilla WP, con muy poco muelle y demasiado hidráulico, lo que suponía que el Michelin delantero empezara a hacer “chattering” en la zona lenta del

Un auténtico genio

os términos “genio” y “tragedia” a menudo son utilizados con demasiada facilidad, pero ambos están perfectamente justificados en el caso del neocelandés John Britten, un mago de la ingeniería que murió víctima de cáncer de piel en 1995, a los 45 años de edad. Su papel de visionario del mundo de la moto recibió con posterioridad el merecido homenaje. Las motos que desarrolló y la excelencia de su tecnología fueron suficientes para hacerle un hueco en la historia del motociclismo. Sus motos se consideraron extrañas al principio, para después pasar a la categoría de maravillosas. Todas se construyeron y desarrollaron en Christchurch, capital de la isla del sur de Nueva Zelanda, la región más apartada de los centros neurálgicos mundiales de la moto. John Britten no era un candidato ideal para realizar el papel de genio de la técnica debido a una temprana dislexia, lo que hacía que la adquisición de conocimientos mediante la lectura fuera una ardua labor. Quizá por eso surgió esa capacidad de innovación a lo largo de su vida: John supo plasmar sus ideas, trabajó lo mejor que pudo y no siguió al pie de la letra lo que era lo correcto según los libros. De ahí que comenzó trabajar con materiales de vanguardia como la fibra de carbono. Utilizó sus propios diseños de suspensión delantera en lugar de las habituales horquillas

Horquilla invertida WP, pinzas AP-Lockheed radiales y llantas Marvic demuestran la calidad de sus componentes.

telescópicas, empleó el motor como parte integrante del chasis, situó el amortiguador trasero por detrás de la rueda delantera, el radiador bajo el asiento e investigó con inyección electrónica antes del primer prototipo de Bimota. John Britten fue un innovador y tuve el honor de tratarle durante diez años. Era muy analista y crítico, lo que le sirvió para mejorar sus propios proyectos. Hijo de un propietario de una tienda de bicicletas que más tarde se convirtió en uno de los promotores inmobiliarios más importantes de Nueva Zelanda, su primera moto fue una Indian que se encontró tirada en el campo. Con 14 años la llevó a casa en tren y la restauró. En su juventud fue un hippie y barbudo y compitió en carreras de clásicas a bordo de una Triumph Tiger. A la Denco que presentamos en estas páginas se unió más tarde la Britten V-1000, la moto con la que logra su sueño de vencer a las marcas más importantes del mundo. El australiano Paul Lewis finalizó en segunda posición en la Battle of the Twin de Daytona en 1991 sólo por detrás de la Ducati oficial de Doug Polen. Britten regresó a Nueva Zelanda con la intención de volver para derrotar a los italianos al año siguiente y lo hizo con el modelo definitivo

con suspensión delantera alternativa de viga “girder fork” en fibra de carbono con los ya legendarios colores azul y malva que le distinguieron también como estilista, además de como técnico. Una batería defectuosa impidió que el también neocelandés Andrew Stroud ganara en Daytona, aunque sí vencieron ese año en esta categoría en la prueba disputada en Assen. En 1994, por fin obtuvo el triunfo en la BoTT de Daytona. En 1995 se inauguraron las BEARS World Series y Stroud se proclamó campeón tras vencer en Daytona, Thruxton, Zeltweg, Brands Hatch y Assen, terminando su compañero de equipo, Stepehn Briggs (otro kiwi) en segunda posición. John Britten conoció este éxito en los últimos días de su vida, todo un homenaje a uno de los ingenieros más innovadores, y más agradables, que el mundo de la competición de dos ruedas ha conocido jamás.

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S f d e d te m r m y a p p p o c v fá

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circuito. También se apreciaba en frenadas, sobre todo en la fuerte del final de la recta principal, donde los sobresalientes AP-Lockheed obligaban a la horquilla a moverse rápidamente arriba y abajo, con la rueda trasera dando saltos en las dos marchas inferiores debido a la ausencia de embrague antibloqueo en aquellos tiempos. Éste le habría venido muy bien para contrarrestar la inercia del freno motor de los dos grandes pistones reteniendo a altas rpm. ¿Y qué pasa con las alas?, me dirás. Siento decirte que creo que el sistema no funcionaba o, si lo hacía, era a expensas de perder practicidad. Sí se sentía ultraestable y bien plantada en curvas rápidas como la última de Ruapuna (lo que tenía sentido según la teoría de cargas más peso sobre la rueda delantera), pero cuando ibas al rebufo de otro piloto, la moto no hacía más que retorcerse. Incluso yendo solo a gran velocidad, mantenerla al principio en línea recta requería su tiempo. Podía sentir el fl ujo de aire desviado por las alas superiores en las rectas golpeando en el lateral de la moto, lo que te obligaba a corregir la trayectoria. Si encima te pega el viento de lado, apaga y vámonos. Desde luego, no era una moto fácil de pilotar.

JUNTOS EN EL HOSPITAL Después de 20 vueltas al circuito de Ruapuna, creo que tuve suficiente para valorar a la “Winger Wonder” (maravilla con alas). Era una moto extremadamente rápida en línea recta y con una aceleración bestial gracias en gran parte a una relación peso/potencia de 1:1. Entonces Britten me ofreció correr con ella en el nacional BEARS neocelandés de la temporada 1987/88 y no pude decir que no. Como en un cuento de hadas, en la primera vuelta pasé de la cuarta a la primera plaza, para después ir perdiendo posiciones a cinco vueltas del final al quedarse de forma intermitente en un cilindro. El motor volvió a funcionar de forma repentina cuando estaba tumbado en la última curva rápida del circuito, a escasos 200 metros de la bandera de meta, y la Denco me lanzó por los aires. La historia termina conmigo en el hospital con un brazo roto al lado de John... Un final poco feliz. El único problema de la moto de Britten es que quería hacer muchas cosas nuevas de una sola vez. El tiempo demostró que fue un reto que podía superar con creces. De hecho, su Britten V-1000 de 1991 es todavía hoy una moto de referencia. Pero esto es otra historia... Alan Cathcart / Fotos: John Cosgrove Adaptación: R. López

Las “alas” que se extienden a los lados del carenado frente al manillar son la característica más peculiar de la Britten-Denco.

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El retorno de un mito

Gran jefe

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Indian, en su momento el mayor fabricante de motos del mundo, vuelve a la actualidad de la mano de Stephen Julius y su equipo, quienes han hecho posible el renacimiento de la marca más veterana e histórica de EE.UU. Indian nació en 1901 en Springfield –Massachusetts– de la mano de los “jefes indios” George Hendee y Oscar Hedstrom.

estacado piloto en las carreras de motos de principios del siglo pasado en EE.UU., Hendee tenía un don especial para los negocios. Su socio Hedstrom era un genio de la ingeniería y fue quien construyó el primer prototipo Indian, una monocilíndrica de 1,75 CV con una, entonces, revolucionaria transmisión final por cadena. Este modelo salió a la venta en 1901, dos años antes de que la primera Harley-Davidson viera la luz. Después de que la India Single de 1904 introdujera el color rojo como “marca de la casa”, Indian lideró el motociclismo en la época de los pioneros norteamericanos, con un incremento de ventas desde las 586 unidades en 1904 hasta las 35.000 en 1916 antes de que EE.UU. entrara en la I Guerra Mundial. EL PRIMER SENIOR TT Mientras producían los motores de calle con válvulas en la culata de mayor calidad del mercado en su época, sus responsables estaban convencidos de que las carreras les ayudarían a vender más motos. La estrella del programa de competición de Indian para

las carreras disputadas en pistas de madera, fue el modelo con motor de ocho válvulas que debutó en 1911 y marcó todo un hito. Con ella, Erwin “Cannonball” Baker estableció varios récord de larga distancia, como el trayecto San Diego-Nueva York en 1914 en 11 días y medio. Por otra parte, un canadiense empleado de la marca, Jake De Rosier, consiguió muchos récord de velocidad y ganó unas 900 carreras en pistas de dirt track y de madera antes de morir en 1913 víctima de las heridas sufridas en una caída cuando pasó a correr a la marca rival Excelsior. La versatilidad de Indian quedó patente cuando el americano Teddy Hasting venció en su debut en los ISDT de Gran Bretaña de 1907 con una V-Twin, aparte del dominio de la marca al copar el podio en la primera carrera del Senior TT disputada en la Isla de Man en 1911, por primera vez en el Circuito de la Montaña. El británico Oliver Godfrey venció por delante del irlandés Charles Franklin, quien en 1916 pasó al departamento de desarrollo de Indian para crear los modelos más legendarios de su historia, las Indian Scout y Chief. fórmula

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Oscar Hedstrom abandonó la firma en 1913 y George Hendee le siguió tres años más tarde tras una oscura lucha por la propiedad de la mayoría de las acciones de la marca de ambos frente al resto del consejo de dirección. Precisamente en 1916 se lanzó uno de sus modelos estrella, la Powerplus, con válvulas laterales y motor V-Twin a 42º de 1.000 cc diseñado por Charles Gustafson, un propulsor mucho más potente y silencioso que los anteriores OHV y que se mantuvo en producción hasta 1924. Este modelo fue la base de las 41.000 motos que se produjeron para el ejército a un precio fijo entre 1917 y 1919, un contrato que fue pernicioso para la marca porque las materias primas aumentaron a consecuencia de la guerra. Harley-Davidson, por su parte, hizo sólo 15.000 motos para el ejército durante la I Guerra Mundial, pero sin abandonar la producción de motos de serie, al contrario que Indian, a pesar de que eran una referencia, con modelos de unas características únicas como suspensión trasera, arranque eléctrico e iluminación por magneto. LA MOTO DE SOICHIRO HONDA Así las cosas, Indian tuvo que remontar su situación comercial, lo que consiguió gracias al genio del ex-piloto Charles Franklin. Ya como ingeniero jefe, en 1919 introdujo la Indian Scout, una versión a escala reducida de 600 cc de la Powerplus, con caja de cambios de tres velocidades y chasis cerrado que fue todo un éxito. Era un modelo idóneo independientemente de la experiencia de cada piloto, algo similar a las actuales 600 de supersport en comparación con la grandes superbikes “de litro”. El siguiente modelo en aparecer fue la Indian Chief en 1921, una versión de 1.000 cc de la Scout capaz de alcanzar los 150 km/h

y que fue todo un mito en su edición con sidecar, porque fue el medio de transporte preferido por las bandas de tráfico ilegal de alcohol en los años ‘20. Scout y Chief fueron las máximas insignias de la firma de Springfield y se ganaron una sólida reputación de modelos fiables y robustos, además de muy rápidos. La Scout, una moto con un puesto de conducción muy bajo y gran distancia entre ejes, tuvo multitud de seguidores tanto como moto de calle como de dirt track e incluso para carreras de resistencia, y fue aún más popular cuando el chasis se hizo todavía más bajo y el motor se aumentó hasta 750 cc en 1928. El propio Soichiro pilotó una antes de fundar Honda en el Japón de la postguerra, mientras que la primera moto

La Indian Chief con motor Powerplus será el primer modelo que saldrá de las nuevas instalaciones de la renacida Indian.

que tuvo el gurú neocelandés de la técnica, John Britten, fue también una de ellas. Por su parte, la Big Chief presentada en 1924 con un motor basado en la Powerplus, pero de 1.200 cc, se ganó la fama de mejor moto de turismo del mundo. Otro hito en la marca fue el lanzamiento de la Indian Four en 1927, al margen de algunas monocilíndricas y una bóxer. Se trataba de un cuatro en línea que Indian había comprado a la también estadounidense Ace Motorcycle Company. Al principio se denominó Indian Ace, para luego pasar al definitivo nombre

Scout y Chief fueron las máximas insignias de la firma de Springfield, motos robustas y rápidas. SINGLE 1904

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tido en un icono aún hoy, más de 70 años después, y que todavía goza de plena actualidad. E. Paul duPont decidía sobre todos los ámbitos de la marca, desde el financiero hasta el técnico, e incluso realizaba pruebas de prototipos. Indian introdujo docenas de nuevas tecnologías en el mercado y dominó las carreras de la Clase C del AMA (federación americana), además de producir y obtener los mismos beneficios de su rival Harley-Davidson.

de Indian Four cuando recibió mejores suspensiones, un chasis más estable y un motor más fiable en 1928. NÚMERO UNO Indian era el fabricante número uno en 1923, cuando de sus instalaciones ya habían salido nada menos que un cuarto de millón de motos, más que de ninguna otra marca del mundo. Pero mientras sus ingenieros estaban implicados al máximo en desarrollar excelentes modelos, los gestores que sustituyeron a sus fundadores no eran más que mercenarios, auténticos piratas que jugaban con el futuro de la marca para su propio beneficio. Incluso utilizaron el prestigio de la firma para introducirse en mercados ajenos a la moto. Cuando en 1928 la produc-

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ción cayó hasta las 4.635 unidades, parecía que no habría “Ángel de la Guardia” capaz de sacar a la firma de la Gran Depresión. Pero sí lo hubo. Eleuthere Paul duPont, un apasionado de la moto de 42 años, duro hombre de negocios y heredero de una de las familias más poderosas de la industria química estadounidense, logró que su hermano Francis cambiara el negocio de coches de lujo de la familia por el de las motos Indian poco antes del Martes Negro de octubre de 1929, cuando explotó la Gran Depresión. Ambos hermanos habían sido accionistas de Indian desde 1923 y por eso eran conscientes de que la única manera de recuperar su inversión de 300.000 dólares era tomar las riendas de la compañía. Una de sus primeras acciones fue abandonar todas las actividades paralelas de Indian y convertir a Briggs Weaver en el ingeniero jefe de la marca. Entonces fue cuando se creó la línea que se ha conver-

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Junto con H-D, Indian siempre estuvo implicada en la competición y juntas formaron la base del motociclismo norteamericano.

LA PRIMERA SBK AMERICANA En los años 30 se puede decir que Indian fue la primera Superbike americana. En 1934, las carreras de la citada categoría Clase C del AMA significaron la respuesta de las fábricas para salir de los duros momentos económicos tras la Gran Depresión. Durante los primeros años de esta década casi desaparecen por completo las carreras de motos. En esta categoría competían modelos entre 350 y 500 cc y en aquellos años quedó en un mano a mano entre los equipos oficiales de las dos marcas más importantes: Indian y H-D. En 1933, Indian sólo produjo 1.657 unidades para un mercado en el que se vendieron únicamente 7.418 motos. Además, a mediados de 1932, un tercio de la mano de obra en EE.UU. se encontraba en paro, cerraron 5.000 bancos e infinidad de pequeños comercios, y el hambre era una realidad en el país. Por tanto, era evidente que no era el ambiente adecuado para desarrollar competiciones de motor.

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No obstante, fue precisamente la rivalidad entre ambas marcas la que provocó que la competición siguiera adelante. Pero también de circuitos hacia fuera. Bandas de motociclistas con Indian se enfrentaban a los de H-D tras las carreras, dejando una imagen de violencia de la que le ha costado muchas décadas desprenderse al mundo de la moto en EE.UU. En esta situación de crisis económica y social, el AMA creó las carreras de la Clase C y así revivir el interés por las competiciones de carácter nacional. El reglamento se realizó para correr con motos de serie muy poco modificadas. Se intentó hacer tan popular, que al principio se prohibió la participación de pilotos profesionales e incluso era obligatorio llevar la moto al evento en marcha y no en remolques, aunque ambas medidas se relajaron con posterioridad. El resultado fue que la Clase C se puede considerar como el embrión de todas las carreras profesionales del AMA hasta la década de los ‘70 y, de hecho, sigue vigente su reglamento en las carreras de dirt track de la actualidad. En la Clase C de 1934 se reglamentó la participación de modelos de 750 cc con motores de válvulas laterales. Los modelos con válvulas en cabeza se limitaban a 500 cc, aunque el hecho de que la compresión máxima se cifrara en 7,5:1, reducía su competitividad contra los 50% más grandes bicilíndricos de válvulas laterales. Las modificaciones se limitaban a recortar el guardabarros trasero y eliminar los faros y otros componentes para la calle, así como el interior del freno delantero para las carreras en circuitos ovales de tierra. Los pilotos debían demostrar la propiedad de las motos para evitar que las fábricas alinearan a pilotos oficiales. Aquel año 1934, Indian introdujo la Sport Scout. Se vendía a unos asequibles 300 dólares y se basaba en la anterior Motoplane, la primera Indian que empleó la horquilla de paralelogramos deformables de estilo británico en lugar de la habitual de muelles elípticos de la marca, aunque modificada para hacerla más robusta. LAS PRIMERAS 200 MILLAS DE DAYTONA La Victoria no tardó en llegar y Rody Rodenberg venció en febrero de 1935 con su Indian Sport Scout en las 200 millas del National en Jacksonville, Florida, carrera precursora de las posteriores 200 millas de Daytona. Era la primera prueba de la Clase C de aquel año, y se convirtió en la moto preferida por los pilotos, ya que además era muy polivalente: su base era tan válida para carreras de dirt track, co-

mo de asfalto o hill climbing (montaña imposible). Ed Kretz venció en la primera edición de las 200 millas de Daytona en un circuito combinado de playa y autopista en 1937, victoria que repitió Johnny Spiegelhoff en 1947 y Floyd Emde en 1948. En realidad, modelos Indian de la preguerra continuaron

La nueva generación Indian se producirá en Carolina del Norte, desde donde saldrán los modelos que estarán a la venta a finales de este año. El propulsor Powerplus 100 será la base de las primeras unidades Chief, a las que seguirá una edición Scout.

En 1940, todos los modelos Indian equiparon los envolventes guardabarros “marca de la casa”. venciendo títulos de Nº1 AMA en los ‘50, con Bill Tuman y Bobby Hill, a pesar de la fuerte competencia de modelos británicos con válvulas en cabeza como las Norton, e incluso de las Harley-Davidson de postguerra. De hecho, no fue hasta el cese de la producción de la factoría de Springfield en 1953 cuando se puede fechar el fin de la gloriosa carrera deportiva de la Sport Scout. El mito continuó cuando entre 1962 y 1967, el neocelandés Burt Munro utilizó una Indian Scout de 1920 para establecer varios récord de velocidad en Bonneville, un logro que recientemente quedó inmortalizado en la película The World’s Fastest Indian (Burt Munro: Un sueño, una leyenda) protagonizada por Anthony Hopkins. La producción de Indian aumentó de forma progresiva durante los años 30, hasta llegar a 5.028 unidades en 1936 y a 8.883 en 1939, 500 más que Harley. En 1940, todos los modelos Indian equiparon los envolventes guardabarros “marca de la casa” y la Chief incorporó un chasis con suspensión trasera, al contrario que los de su rival H-D. En ello tuvo mucho que ver el contrato de 5.000 motos con sidecar firmado con el gobierno francés,

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Las primeras, este año CHIEF DELUXE

n la edición de este año de la tradicional concentración de Sturgis se presentará la renacida Indian Motorcycle Co., una empresa totalmente nueva con cuartel general en Kings Mountain –Carolina del Norte–, sin ninguna conexión con las anteriores tentativas de hacer resurgir la marca. Su precursor es Stephen Julius, un británico de madre milanesa, cuya empresa, Stellican Ltd., tiene sede en Londres y cuya actividad se centra en la adquisición de firmas de renombre con problemas, para reflotarlas, como está haciendo con la constructora de transatlánticos Chris-Craft. Stephen, ¿cómo se involucró en el proyecto Indian? Indian tiene ciertas similitudes con Chris-Craft, porque ésta también sufrió un período de 35 años de litigio por sus derechos. ¿Tuvo alguna relación con el anterior propietario? No, pero me quedé con todas sus instalaciones y todos sus desarrollos. ¿Está interesado en la industria de la moto? Heredé una Lambretta de mi abuelo y luego me compré una Vespa 125. Hasta hace cuatro años, éstas habían sido mis únicas experiencias con las motos. Ahora me interesan mucho los eventos de clásicas y ya sé llevar una moto de gran cilindrada. ¿Cómo se han desarrollado las nuevas Indian? ¿Lo han hecho todo en casa o han contado con empresas externas? Estudiamos varios proyectos de relanzamiento de marcas, como lo que hizo John Bloor con Triumph o Polaris con Victory. También lo que ha sucedido con marcas como, MV Agusta, MZ, Ducati y el declive de las industrias de la moto norteamericana y británica. Teníamos varias opciones. Una era comprar un motor, pero si quieres ser una empresa seria, debes hacer tu propio motor. Partimos de la base del propulsor S&S de las Indian que se comercializaron entre 1999 y 2003 (se vendieron 12.000 motos, 4.000 Scout con este motor y 8.000 Chief, 4.000 con motor S&S y otras 4.000 con el desarrollo propio Powerplus 100 que lanzaron en 2002). El aspecto es excepcional, un clásico V-Twin refrigerado por aire, que hemos transformado en un 90%. ¿Su intención es reflotar la marca para venderla? No, soy un hombre de negocios, no un inversor. Quiero

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llevar adelante una empresa y para ello tenemos una fábrica de 4.000 m2. No queremos caer en excesos como en el pasado. Iremos paso a paso. ¿Cuándo estará disponible la primera unidad de venta al público? Llevamos 40.000 km con dos prototipos, pero no te daré una fecha exacta hasta que no estemos totalmente satisfechos del resultado. Espero estar vendiendo motos después verano. ¿Os concentraréis sólo en el mercado norteamericano? No. Será nuestro principal mercado, pero venderemos también en el extranjero. De momento no tendremos una red comercial. Se podrán adquirir directamente. Con un dólar tan barato, será lo mejor para ellos. Empezaremos con la Chief y luego vendrá una Scout, un modelo más liviano, con el mismo motor Powerplus 100 y con un chasis más ligero. Cuando estemos consolidados hablaremos de más alternativas. Sin negocio no hay opciones. Indian ha tenido en el pasado motores cuatro en línea. ¿Habrá otras Indian con motores no V-Twin? Tú puedes hacer una moto muy bonita, pero si nadie la quiere no hay nada que hacer. Hay que saber si habría mercado para estas motos. En los próximos 15 o 20 años ya veremos. Podríamos hacer una moto deportiva, una off-road y, por qué no, un scooter. Y también una cuatro en línea. Indian siempre estuvo muy ligada a la competición. ¿A partir de ahora también? Sería un sueño. Yo creo que Indian puede hacer mucho más que motos custom. Pero la competición requiere muchos recursos y yo prefiero emplearlos ahora en la marca. ¿Ha puesto sus miras en más marcas? Me ofrecieron Norton hace un par de años, pero pienso que con Indian cubrimos todos los ámbitos de negocio que nos interesa, incluso el deportivo en el futuro. Hay gente que dice que estamos locos. Nosotros nos basamos en cuatro pilares: una empresa que fabrica motos, que las distribuye, que comercializa accesorios y que cuenta con una completa gama de regalos a su alrededor. ¿Por qué hacemos todo esto? Porque nos hemos fijado en ‘el maestro’, Harley-Davidson, y decidimos que nosotros queríamos hacer eso también. Es muy ambicioso, pero confiamos en nosotros mismos”.

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un contingente que fue enviado en marzo de 1940 antes de que las tropas alemanas invadieran el país galo. Aquel barco nunca llegó a su destino, víctima de la contienda. Las Indian Chief era motos bonitas y muy cómodas, capaces de alcanzar de serie los 135 km/h y 160 km/h preparadas, aunque su peso iba en detrimento de la aceleración. En 1950, el legendario V-Twin a 42º aumentó hasta los 1.300 cc y se adoptó una horquilla telescópica. Pero entonces, Indian volvió a tener problemas financieros tras la II Guerra Mundial y la producción de la Chief volvió a restringirse hasta su cese en 1953.

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P F e a d m v p c m U d r h je u ll C s T d c V

EL FIN DE LA PRODUCCIÓN Mientras que del modelo Scout se produjeron 42.044 unidades para uso militar en la II Guerra Mundial, incluyendo una versión con transmisión por cardan que nunca tuvo una réplica en la calle, la producción de modelos de serie del V-Twin retrocedió rápidamente. En octubre de 1945, un inversor llamado Ralph B. Rogers, sin experiencia previa en el mundo de la moto, se hizo con el liderazgo de la compañía debido a la enfermedad de E. Paul duPont. Bajo el mandato de Roger, Indian se volcó en la fabricación de motos de estilo europeo y

107 años después del nacimiento de la marca, Indian vuelve a tener un futuro, esperemos que ya definitivo. se alejó del patrón V-Twin de la Scout, a pesar de que el regreso de las tropas de la contienda aumentó su demanda. A cambio, se fabricaron motos ligeras como la Arrow 149 de 213 cc y Super Scout 249 de 426 cc, ambas presentadas en 1947, y la Warrior de 500 cc que debutó en 1950. Aunque eran modelos bien concebidos y brillantemente diseñados, carecían del necesario desarrollo. Por ejemplo, eran los primeros modelos de la marca en equipar válvulas en cabeza, motores que a la postre se mostraron muy frágiles. Roger intentó dar tiempo al equipo de Weaver para solventar estos problemas poniéndose en contacto con la empresa británica Brockhouse Engineering para importar a EE.UU. modelos Vincent, Norton, AJS, Matchless o Royal Enfield, entre otras. Finalmente, esto significó el hundimiento de la compañía y la producción de todos los modelos cesó en 1953. Se llegó al punto de importar modelos Royal Enfield y venderlos bajo la denominación Indian a lo largo de toda la década de los ‘50.

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La empresa se liquidó en 1962 y entonces comienza una historia de verdadero guión cinematográfico. POLÉMICOS DERECHOS Floyd Clymer, expresidiario y emprendedor empresario, es el primer nombre propio que aparece en la azarosa vida de los derechos de la mítica marca americana. En su momento fue distribuidor de la marca en Denver –Colorado–, y era conocido por ser el primer piloto en subir Pikes Peak (célebre carrera americana de hill climbing) con una moto, en concreto sobre una Indian Chief. Utilizó el nombre Indian a partir de mediados de los ‘60 sin tener posesión de los derechos de sus legítimos propietarios, y lo hizo con motos fabricadas en Italia por Italjet, la marca de Leopoldo Tartarini. Así nació una minimoto de 50 cc con motor Minarelli llamada Indian Papoose. El éxito fue tal que Clymer propuso a Tartarini hacer una moto sobre la base de la Italjet Grifon con motor Triumph, propulsada tanto con un motor de dos cilindros paralelos Royal Enfield Interceptor de 750 cc, como por monocilíndricos Velocette de 500 cc. Tras la muerte de Clymer en 1970, su viuda vendió los supuestos derechos de Indian que tenía su marido a un abogado de Los Ángeles, Alan Newman, quien continuó

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con la importación de minimotos de 2T entre 50 y 175 cc fabricados parte en Italjet y parte en Taiwán. Pero las ventas se redujeron drásticamente y en enero de 1977 se declaró en bancarrota. Los derechos de la marca Indian fueron reclamados por una larga serie de empresarios de todo tipo, desde optimistas hasta auténticos charlatanes, y de distintas procedencias (hasta de Australia) Al final, un juzgado de Denver los otorgó en diciembre de 1998 a favor de California Motorcycle Co., empresa encabezada por Murray Smith. Smith fundó una fábrica en Gilroy –California– cerca del circuito de Laguna Seca. Allí, entre 1999 y 2003 produjo modelos bajo la denominación Chief, Scout y Spirit sobre motores S&S, un hecho que siempre fue denostado por los puristas. Pero después de la presentación de un motor totalmente nuevo, el Powerplus de 100 pulgadas cúbicas (1.638 cc), esta empresa también entró en bancarrota en septiembre de 2003, dejando en la calle a sus 380 empleados. Stephen Julius se quedó con la compañía, así como con los controvertidos derechos, y parece que 107 años después del nacimiento de la marca, Indian vuelve a tener un futuro, esperemos que ya definitivo.

Alan Cathcart / Adaptación: Ramón López

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EN CASA DE...

Bienvenido

Mr. Muelle No contento con las suspensiones que había en el mercado, el joven crossista Kenth Öhlin se lanzó a experimentar por su cuenta. Ahora, tres décadas después, Öhlins se ha convertido en sinónimo de máxima tecnología en este segmento.

Öhlins

l nombre de Öhlins no sólo va asociado al desarrollo de sistemas de suspensión convencionales. Esta marca también se encuentra inmersa en proyectos de futuro que pueden cambiar las bases fundamentales de la moto para siempre. Pero vayamos por partes. Öhlins Racing se fundó en 1976 y ganó dos años más tarde su primer título mundial de la mano del ruso Guennady Moiseev (Motocross 250 cc). La fascinación de Kenth Öhlin por todo lo relativo a la mecánica y su atracción por el trabajo detallista procedía de su padre, un fabricante de instrumental médico de precisión. Yo me dedicaba a trastear en la empresa de mi padre cuando sólo tenía seis o siete años, recuerda. Me regaló un torno y me inculcó que si no puedes hacer algo por ti mismo, siempre puedes pedir ayuda a alguien, y si

no sabes cómo funciona algo, debes leer y aprenderlo. Así es como he progresado y hoy día sigo con la misma máxima. Öhlin tiene ahora 59 años y fue piloto de cross durante su juventud, aunque su verdadero talento se desarrolló en el campo de la técnica. Si chasis y suspensiones no se adaptan a la potencia del motor, se podían obtener mayores prestaciones modificando las suspensiones. Por ello, Kenth pronto se dedicó a modificar los amortiguadores de sus compañeros en el taller de su padre. Su trabajo dio un paso adelante definitivo cuando colaboró en la puesta a punto del piloto oficial de Kawasaki, Thorleif Hansen. Cambiamos el chasis y prolongamos el recorrido de las suspensiones. Otros pilotos vieron lo que habíamos hecho y pronto nos encontramos que teníamos que hacer las suspensiones para 10 pilotos.

Kenth Öhlin es el fundador de la firma sueca, una de las más prestigiosas del mundo en el terreno de las suspensiones.

El secreto del éxito de Öhlin era muy simple: diseñar y fabricar las suspensiones que a él mismo le gustaría llevar. La combinación de sus cualidades como ingeniero, la atención al detalle y el empleo de las mejores materias primas forjaron la leyenda de las suspensiones Öhlins. DESDE ABAJO Durante los primeros años, Öhlins se construyó una profunda reputación basada en la venta de accesorios. La decisión de Husqvarna de utilizar componentes Öhlins en sus modelos fue crucial para el desarrollo de la marca. Las carreras han sido el corazón y el alma de la marca, pero sin el apoyo de la producción para motos de serie, la actividad de la empresa cesaría. Según Kenth, trabajar sólo para las carreras no es viable. Necesitas tener un cierto volumen con proveedores pa-

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ra p d s e n T o ra E b la d d e s n c p g

muestra su empeño por alcanzar la perfección. La calidad en la producción y construcción es un concepto muy asentado en la sociedad sueca y Öhlins cuenta con un exhaustivo programa de control de calidad que asegura que hasta el más mínimo error sea detectado. Desde 1987, Yamaha cuenta con la mayoría de las acciones de Öhlins Racing, aunque continúa funcionando como empresa independiente. En 1983 comenzamos a trabajar en suspensiones accionadas por ordenador. Fue algo revolucionario, porque nunca antes se había pensado en relacionar la mecánica con los ordenadores. Se trataba de una válvula electrónica que funcionaba según las órdenes de un procesador. Pronto nos dimos cuenta de que necesitábamos

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Valentino Rossi comenta sus impresiones sobre la Yamaha YZR-M1 con Jeremy Burguess (izquierda) y uno de los técnicos de Öhlins (derecha).

han mejorado de forma drástica en el campo de las suspensiones para moto en los últimos 30 años. Las simulaciones por ordenador han sustituido a las cámaras de alta velocidad para estudiar el comportamiento del recorrido de las suspensiones. La toma de datos permite una información más eficiente. Para Öhlins, en cualquier caso, el progreso tecnológico no es lo fundamental para el éxito de la empresa. De los 200 trabajadores que tenemos, 40 son ingenieros implicados en labores de I+D. Tenemos gente con mucha capacidad de innovación y nosotros les damos la libertad para sacar lo mejor de sí mismos. Gran parte de nuestros beneficios se reinvierten en I+D, un trabajo que se orienta al futuro. TRADICIÓN SUECA Aparte de su talento tecnológico, Öhlins puede enorgullecerse en su producción de alta precisión. Una visita a su fábrica de-

Kenth Öhlin empezó preparando amortiguadores de amigos en el taller de su padre. ordenadores más pequeños, así que nos hicimos el nuestro. La primera patente data de 1984, pero no éramos lo suficientemente grandes para afrontar este gasto en I+D. Buscamos una empresa interesada en este proyecto y llegamos a un acuerdo con Yamaha. Nosotros teníamos la libertad de trabajar con otras empresas y de producir para otras firmas, pero Yamaha tenía todos los derechos sobre los nuevos productos. La asistencia directa en los circuitos ha sido una de las claves para el desarrollo de Öhlins. En 1978, Kenth viajaba por Europa en su propia furgoneta para servir de asistencia a sus pilotos en las carreras de moto-

“Advanced suspension technology” ra obtener materiales. Si la cantidad mínima para hacer un pedido de un tipo de acero es de 20 toneladas, no puedes decir que necesitarás material sólo para 200 horquillas muy especiales. Por supuesto, la mayor parte de nuestra tecnología procede de las carreras. Tanto si es MotoGP, SBK, motocross, WRC o Indicar, la competición es el último laboratorio de pruebas para nuestros productos. En todo momento, nuestros ingenieros reciben información de los equipos y pilotos en la pista. Mucha de la gente que trabaja en el departamento de I+D está también implicada en proyectos de competición, pero toda esta estructura no es posible a largo plazo sin producción. Es una gran motivación para nosotros ver que nuestro trabajo en los circuitos sirve para mejorar, hace que nuestros productos sean mejores y el volumen de negocio crece cada año.

a firma sueca se enorgullece del elevado grado tecnológico que han alcanzado en sus productos. Entre los más sobresalientes desarrollados en los últimos tiempos en su factoría de Väsby, destacan los tres siguientes: • 2-Trac: Tracción a las dos ruedas Öhlins y Yamaha han sido los primeros en desarrollar el primer sistema realmente efectivo de tracción a las dos ruedas en una moto. Una bomba hidráulica accionada por el eje principal de la caja de cambios entrega presión hidráulica a un pequeño motor situado en el interior de la llanta delantera. Este sistema es automático y el piloto no tiene ninguna influencia. La potencia sólo llega a la rueda delantera en función del derrapaje de la trasera. La primera moto que se comercializó con este sistema fue la Yamaha WR450 F 2-Trac de 2004 de enduro. Todavía se está estudiando su implantación en motos de asfalto.

• TTX: Amortiguador sin depósito externo El amortiguador Öhlins TTX cuenta con nada menos que ocho patentes. No sólo funciona sin depósito independiente de gas, sino que ofrece una amortiguación rápida y evita la formación de burbujas en el aceite. La marca ha desarrollado este método para coches y motos, y el máximo exponente consiste en las unidades de competición montadas en la YZR-M1 de Valentino Rossi o en la YZF-R1 de Noriyuki Haga. • CES: Computerised Electronic Suspensión El CES es un sistema semi-activo que utiliza un procesador que da las órdenes oportunas a las suspensiones. Es simple y su coste no es elevado, tanto que es posible que en un futuro muy cercano se generalice su empleo en motos. En la actualidad, ya se encuentran en producción en coches Audi y Volvo. fórmula

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EN CASA DE... Öhlins

La edición SP de la YZF-R1 2006, dedicada para su homologación en carreras de SBK, montaba un equipo Öhlins especial en ambos ejes.

Con el 2-Trac montado en una R1, se han bajado 5’’ los tiempos en mojado.

Hakan Carlqvist (foto superior) y Niguel Mansell (foto inferior) son dos Campeones del Mundo que han utilizado suspensiones Öhlins a lo largo de sus carreras deportivas.

cross de 250 cc. Hoy día, los vehículos azules y amarillos están presentes en las competiciones más importantes del mundo. En MotoGP hay hasta ocho técnicos de la marca trabajando para los pilotos de Yamaha. Mats Larsson es el responsable de I+D en carreras: La clave de nuestro trabajo en la pista es la comunicación y el factor humano es esencial. No podemos derrumbarnos cuando a un piloto no le salen los tiempos. Puede que un piloto no sea perfecto en cuanto a conocimientos técnicos, pero sus impresiones pueden marcar la diferencia. Por lo general, pocos pueden explicar por qué y cómo funcionan las cosas. Eddie Lawson tenía una gran capacidad para transmitir sus sensaciones al equipo y Jean-Michel Bayle también me impresionó. Valentino Rossi es otra excepción y puede contarte sus experiencias en cuanto se baja de la moto, relacionando el comportamiento de la moto con los neumáticos, el chasis o las suspensiones. Es una bendición trabajar con gente como él. EN TODOS LOS FRENTES Con más de 100 Campeonatos del Mundo conseguidos en distintas categorías, se podría pensar que los suecos se han endiosa-

do. Pero la competición siempre ha sido muy importante para la marca y Öhlins mantiene recuerdos muy especiales. El primer Mundial con Hakan Carlqvist fue tremendo, dice Kenth. Habíamos corrido juntos en Suecia y ver a un amigo tuyo convertirse en Campeón del Mundo es fantástico, sobre todo si has tenido algo que ver en ese título. También me sentí muy orgulloso cuando comencé a trabajar con Kenny Roberts, pero en aquellos tiempos la tecnología no estaba tan avanzada y era fácil evolucionar. Cuando entramos en la fórmula CART en 1993, éramos bastante novatos en el mundo de los coches. Nadie nos conocía en EE.UU. Nuestro piloto era Nigel Mansell, quien había sido Campeón del Mundo de F1, pero en EE.UU. apenas nadie le conocía. Juntos dominamos el campeonato. En cuanto al futuro, Öhlin explica: El proyecto Yamaha 2-Trac es apasionante más allá del modelo que Yamaha comercializó en 2004 como moto off-road. Hemos hecho pruebas con este sistema instalado en una R1 e, incluso en un circuito corto, es cinco segundos más rápida en mojado y dos segundos en seco. Se puede ir más deprisa, sobre todo con motos muy potentes. Es más difícil ‘salir por las orejas’ porque en cuanto la moto empieza a derrapar, el sistema lo corrige. El 2-Trac es sólo un ejemplo, porque tenemos proyectos muy interesantes en cartera y pronto habrá novedades. Yamaha Insider Magazine / Adaptación: R. López

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Con la CASA a cuestas No te vamos a preguntar cómo has podido colocar tus pertrechos en tu moto si este verano “la echaste larga”, pero lo que sí está claro que ahora, llegado el otoño, toca “hacer España”: turismo de fin de semana, carreras, concentraciones, y para que en esas pequeñas escapadas lo tengas todo a mano, mira la oferta que ofrecen Givi y Kappa. Es tan amplia y diversa que seguro que encontrarás esa maleta ese top-case esa pequeña mochila o

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aletas laterales V35, un modelo que conjuga diseño y funcionalidad. Incorpora el tradicional sistema Monokey al que se le han añadido dos puntos adicionales de sujeción que aumentan la seguridad y la estabilidad de las maletas. Disponible en negro base (V35N) con la posibilidad de incorporar las ventanillas de color antracita, negro metálico y plata. Opcionalmente, la V35 puede equipar unas bolsas internas, las T443, fáciles de trasladar gracias a sus asas superiores y una correa adaptable con acolchado para llevar al hombro. De color gris, están fabricadas en nylon.

Capacidad: 34 litros (cabe un casco integral g p por maleta)) Carga máxima: 10 Kg Peso: 4 Kg Dimensiones: 394x626x316. Precio V35 Negro base: 350,78 e Resto de colores: 409,25 e Bolsa T443: 58,46 e

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aúl E260 de pequeñas dimensiones, ideal para moto pequeña o scooter. La incorporación de un nuevo sistema de apertura y cierre automático, hace que sea mucho más fácil acceder a su interior. Un baúl versátil para tus desplazamientos diarios. El tipo de anclaje que usa es Monolock.

tica y reducida bolsa magnética bredepósito en color negro. Tiene sillos que ofrecen la posibilidad rgar en su interior un volumen de 3 y 16 litros, y correa de seguridad. sportar en ella tarjetas de crédito ntos que se puedan ver dañados r en contacto con un material co.

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aleta de pequeñas dimensiones, ideal para una perfecta adaptación al montaje lateral. Se puede usar en la parte posterior como top-case o lateralmente combinada con E52, E460 o V46; este articulo enfatiza las tres maletas montadas en el WINGRACK, particularmente apreciable en largos viajes por la estabilidad de la moto.

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legante baúl compacto con el sistema de anclaje Monolock. Dadas sus reducidas dimensiones está pensado especialmente para scooter y motos de pequeña cilindrada. El K26 tiene un sistema automatizado de cierre y apertura para acceder de una manera rápida al interior.

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uevas alforjas laterales de Kappa. Innovan en materia de compartimientos, porque las TK731 están especialmente pensadas para cubrir todas las necesidades en cuanto a transporte de equipaje se refiere. Destacan por llevar un bolsillo térmico que hace que las bebidas mantengan la temperatura durante el viaje. El resto de bolsillos se hacen extensibles por medio de cremalleras. En materia de seguridad, equipan unas correas que permiten que los bolsillos se cierren adecuadamente y se puedan abrir durante el trayecto. Para su fácil transporte, llevan incorporadas unas prácticas asas.

olsa sobredepósito rígida de poliéster. Se sitúa sobre el depósito por medio de una base magnética. Perfecta para transportar pequeños objetos, con la tranquilidad de que irán más protegidos al estar tras una barrera rígida que atenúe los posibles golpes. Es incompatible con objetos que lleven bandas magnéticas, ya que pueden resultar dañados con su imán.

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uevo modelo de alforjas laterales para montar sobre motos deportivas y naked. Teniendo en cuenta las necesidades específicas de estas motos, la marca italiana ha diseñado unas alforjas de gran capacidad, con opción de hacerlas extensibles lateralmente, ampliando el espacio donde meter el equipaje y además evitar las molestias que pudieran producir las bolsas con respecto al silencioso. Están realizadas en un material que imita a la fibra de carbono. La lluvia no dañará ni tus alforjas ni su contenido porque incluyen una bolsa antilluvia.

olsa sobredepósito de poliéster con varios imanes que ofrece múltiples posibilidades. Es una bolsa modular que permite montar y desmontar sus distintos compartimientos. Tiene portamóvil y mochila, y ambos elementos se pueden poner o quitar dependiendo de las necesidades del momento. Además, los bolsillos son extensibles. También está equipada de un departamento especialmente diseñado para introducir mapas.

Capacidad: Entre 21 y 27 litros Dimensiones: 430x210 mm. Precio: 138,04 e

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legante trolley especialmente diseñado para hombre. Realizado en color negro y fabricado en nylon con un acabado símil piel, resulta perfecto para transportar los equipajes propios de viajes de un día. Dispone de dos bolsillos en el interior. En el exterior presenta otro bolsillo, para una rápida accesibilidad a los objetos que se necesiten tener más a mano. Está equipado con una bolsa interior que permite el transporte seguro del Capacidad: 47 litros portátil. El Carga máxima: 3 Kg. mango es Peso: 3,5 Kg ergonómico y telescópico Dimensiones: 430x280x390 mm para facilitar Precio: 210,54 e su traslado.

aletas laterales de amplia capacidad, lo que las convierte en ideales para llevarlas en tu moto en recorridos de media y larga distancia. Presentan como novedad la posibilidad de añadirle catadióptrico, transparente o en color rojo. La personalización es una nota destacada dentro de estas maletas, ya que las puedes encontrar en colores gris, negro, rojo y azul. Ofrecen la posibilidad de cambiar el cover superior de la misma, por medio de diversas láminas pintadas.

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l más amplio de la gama de baúles Kappa. De diseño elegante, es ideal para viajes de largo recorrido, ya que en su interior caben dos cascos integrales, quedando espacio para algún equipaje adicional. Lo puedes encontrar en varios colores para poder combinarlo con el de tu moto. El sistema de anclaje que utiliza es Monolock.

Capacidad: 52 litros ((caben 2 casos integrales) g ) Dimensiones: 590x310x440 mm Precio: Negro base: 171,56 e Resto de colores: 221,98 e

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l E470 está especialmente pensado para los usuarios de scooters que necesiten un baúl de gran capacidad, aunque por sus características también es adaptable para motos pequeñas y de media cilindrada. Pertenece a la gama de baúles Monolock. Cuenta con un amplio catadióptrico en los laterales de la tapa. Disponible en gris y negro, aunque se puede personalizar gracias a la amplia gama de carcasas intercambiables para la tapa que ofrece Givi.

i lo que necesitas para tu transporte diario es una mochila, Kappa te ofrece la TK723 y la TK727, diferenciadas por sus colores, la primera en gris y negro y la segunda en naranja y negro. Están confeccionadas con una rejilla transpirable para aliviar al máximo el calor producido en la espalda, además de contar con una protección anatómica reforzada. Llegado a tu destino, puedes introducir el casco en la bolsa elástica porta cascos que incluye, situada en un bolsillo externo en el fondo de la mochila.

BOLSA SOBREDEPÓSITO TK709 KAPPA

olsa sobredepósito de reducidas dimensiones, pero a la vez sea útil y práctica. Se adhiere a la moto por medio de un sistema de imanes, convirtiéndose a su vez en práctica bandolera. Cuenta con bolsillo especialmente diseñado para transportar los mapas. Realizada en poliéster y con acabados en materiales reflectantes. Disponible en color negro.

Capacidad: 47 litros ((caben 2 cascos integrales) g ) Carga máxima: 3 Kg Peso: 3,5 Kg Dimensiones: 555x425x331 mm Precio: Negro base: 139,20 e Colores metalizados o brillo: 170,52 e

Capacidad: 15 litros Dimensiones: 280x430x200 mm Precio: 73,08 e

MOCHILA T441N GIVI Dimensiones: 230x100x170 mm Precio: Negro base: 51,04 e

a característica principal de ésta es la novedosa textura de poliéster en imitación fibra de carbono. Está dentro de la gama Gold de Givi. Pensada para ofrecer la máxima comodidad y capacidad de carga, está dotada de una red externa portacascos donde cabe un integral. Cuando no se utiliza la red, ésta se puede guardar en el bolsillo exterior de la mochila. Por su diseño es ideal para muchas de las naked actuales. Cuenta con numerosos bolsillos de cremallera y compartimentos exteriores e interiores.

BOLSA SOBREDEÓSITO T456 GIVI

ovedosa bolsa sobredepósito, la T456 es muy versátil ya que permite ampliar la capacidad de los bolsillos por medio de cremalleras. Ofrece la posibilidad de usar sólo la base de la misma, especialmente diseñada para transportar mapas. Su forro transparente permite tener a mano en todo momento estas guías de viaje. Está dotada de una correa para facilitar su transporte.

Capacidad: Entre 28 y 34 litros Dimensiones: 350x205-250 x390 mm Precio: 102,97 e

BOLSA PERNERA T458 GIVI Dimensiones: 330x220x230 mm Precio: Negro base: 132,99 e

olsa pernera de Givi que ofrece la gran ventaja de la rapidez con la que se puede acceder a los objetos de su interior, ofreciendo gran libertad de movimientos y comodidad de llevarla. Presenta dos compartimentos que facilitan una óptima ubicación de los objetos contenidos. Realizada en color negro, se ajusta perfectamente al conductor por medio de correas.

Dimensiones: 75x110x170 mm Precio: 26,59 e

BOLSA T459 GIVI BAÚL V46 GIVI

aúl que permite una gran carga, pudiéndose transportar hasta 5,5 kilos. Su gran capacidad le convierte en elemento idóneo para desplazamientos de medio y largo recorrido. Cuenta con un amplio catadióptrico. El tipo de anclaje con el que se monta es Monokey. Está disponible en gris y negro, pero los cover intercambiables de Givi permiten personalizar el color del baúl en una gama de tonos más amplia.

Capacidad: 46 litros ((caben dos cascos integrales) g ) Carga máxima: 5,5 kilos Peso: ,5 kilos Dimensiones: 565x430x320 mm Precio: Negro base: 202,55 e Plata mate: 204.31 e Colores en brillo: 225.82 e

a T459 está ideada para sustituir a la tradicional bolsa de deporte. Se ha realizado en resistente nylon de color negro. Cuenta con un amplio bolsillo exterior para acceder de la forma más rápida a los objetos más usuales, con un doble acceso. El interior tiene un único espacio, para aprovechar al máximo los 29 litros de capacidad que ofrece. Cuenta con asa regulable para llevarla fácilmente sobre el hombro. Se adapta perfectamente a los sistemas de GIVI Monolock y Monokey.

Capacidad: 29 litros Dimensiones: 430x200x380 mm Precio: 101, 02 e

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JUAN CARLOS ANDRÉS -

Presidente de Anesdor

El sector a examen

Pintan BASTOS El presidente de Anesdor y director general de Suzuki España, Juan Carlos Andrés, ha recibido el cargo sectorial en el peor momento del recién estrenado siglo XXI. Llega tras las euforias de la convalidación de permisos coche-moto y una total mengua de fl uidez crediticia. El sector está en situación adversa, ¡difícil lidia!

a economía decrece, el crédito está difícil además de caro, la crisis atemoriza al comprador y las ventas bajan en cualquier sector. Todo está interrelacionado, pero en las motos queda una duda, y es seria ¿Si la situación económica se hubiese mantenido boyante, el mercado de la moto hubiese seguido creciendo o ya había alcanzado el límite de estabilización? Los últimos registros descendientes (junio) son atemorizadores: 34% en motos y 40% en ciclomotores que, en el acumulado de los primeros seis meses 2008 se sitúan ambos en torno al 25%. Eso es mucho y preocupante, porque sigue a la baja y ahora falta saber hasta dónde llegará y cuándo tocará fondo. “Es cierto que el sector venía dando síntomas de saturación después de varios años de crecimiento en tasas muy importantes. De hecho, se contemplaba una caída del mercado, lógica y previsible, pero el empeoramiento de los indicadores económicos de los últimos meses la ha agraviado y acelerado. Sin el efecto de la crisis, se preveía un 7% de decrecimiento sectorial debido a la saturación de un mercado ya estabilizado. Ahora, con la adversa situación económica, prevemos una caída del 25% en motocicletas, que en ciclomotores será del 40% debido la situación generada por la nueva legislación. Por otra parte, en el segmento motos se puede fragmentar en un 30% para motos hasta 125 y en un 20% para

las superiores. Para el año que viene se prevé mayor caída de ventas y estimamos que se cierre el 2009 con unas 150.000 motocicletas matriculadas. Los indicadores económicos empeoran a diario y por eso resulta muy difícil hacer previsiones capaces de prever la extensión ni el límite. De todas formas, los estudios económicos que se manejan sobre la situación general del país indican que en el primer trimestre de 2010 se tocará fondo y se iniciará la recuperación. Se habla de una crisis profunda pero no de larga duración. Falta también saber en qué medida afecta la actitud actual de la DGT contra la moto, el empecinamiento de su Director General, Pere Navarro, y los mensajes que continuamente emite acerca de la siniestralidad de la moto y de los motociclistas, que ese es otro factor de serio impacto social en la recesión de ventas. Sin duda alguna incide directamente en el mercado, y el hecho de que se hable continuamente de accidentes asusta y tiene un impacto directo sobre las ventas. Eso está claro y en Anesdor lo hemos constatado y hecho saber en la DGT. Anesdor, como asociación sectorial, debe tener algún plan estratégico para afrontar la situación con el objeto de minimizar los daños, además de implicar a la Administración con legislaciones favorables a la moto. Estamos trabajando en ello y hemos solicitado a la Administración la elaboración de un plan de apoyo al sector; en concreto se trata del diseño de un plan de achatarramiento, una especie de Plan Renove. Impulsamos esta vía desde el argumento que la moto es un vehículo energéticamente más eficiente, es decir, consume menos gasolina y contamina menos. Ahora quieren impulsar una campaña de ahorro energético, pero sólo piensan en los coches soslayando las motos, que son la alternativa idónea para alcanzar esa re-

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d r d E m d c n m ra C ta p s g ( a d c d a c IV N o r c E li a n P p n G u H v g c re q h A tu te tu H – la ta d ro E p n in p b

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ducción en el consumo de hidrocarburos, en la reducción de gases nocivos y en la agilización del tráfico urbano. El Ministro de Industria ha hablado de la puesta en marcha de un plan de ahorro energético del 10% y desde Anesdor sabemos que la moto aporta muchos beneficios a esa iniciativa. Por otra parte, la renovación del parque de motos introducirá vehículos mucho más seguros y eficientes porque incorporan muchos avances tecnológicos, como el ABS, el CBS y demás, que reducen la accidentalidad y eso también está demostrado. Añadir a ello, que no es poco, los motores de menor consumo y bajas emisiones que equipan las motos modernas de última generación. La investigación, desarrollo e inversión (I+D+i) de las marcas de motocicletas no cesa de avanzar en todos esos asuntos. Apoyar la moto redunda en una mejor calidad de vida en las grandes ciudades: supone tener un tráfico mucho más fluido, colaborar notablemente al ahorro energético y a reducir la contaminación. Además, la Administración compensaría este apoyo con la reversión del IVA generado por las nuevas ventas. No cabe duda que la eliminación del IVA en las operaciones amparadas por el Plan Renove sería acertada medida de incentivación con coste cero para la Administración. En otro orden de cosas, se ha hablado de la limitación de potencia a 100 CV en las motos, absurda medida que no aporta absolutamente ningún beneficio a nadie ni a nada, pero el Sr. Pere Navarro ha demostrado carecer de ideas propias y copia las aisladas e inútiles limitaciones de otros países: de Francia los 100 CV y de Grecia la edad mínima a 15 años para conducir un ciclomotor. He tenido oportunidad de conversar con Pere Navarro sobre este asunto y me ha desmentido categóricamente que se esté estudiando tal medida. Es cierto que se ha corrido el rumor, incluso ha aparecido en prensa, pero el Sr. Navarro me aseguró que no hay nada de ello y que no sabe de dónde ha podido salir este rumor. A todo ello, debo añadir que no existe ningún estudio científico que relacione siniestralidad y potencia. Todo lo contrario, según concluye un estudio de 1998 elaborado por el Instituto DNO de Holanda por encargo de la Comisión Europea se –si acaso– imputa los accidentes a la actitud de la persona como conductor, desvinculándolos totalmente de la potencia como causa de siniestralidad. Aplicar el límite de potencia sería una medida rotundamente absurda. Eso aboca plenamente a la necesidad de impartir formación y educación vial de la persona como futuro conductor que es. Es necesario introducir tales enseñanzas desde la escuela primaria, pero este asunto parece un tema tabú para la Administración, sea estatal o territo-

rial. Anesdor debería actuar como parte activa para dar serio impulso a la referida asignatura obligatoria. Indudablemente que sería una medida muy acertada para reducir la siniestralidad en general, tanto de coches como de motos, así se viene demostrando en los países que aplican tales acciones formativas. Anesdor ha intentado varias veces copiar el modelo escolar, pero nunca hemos encontrado eco favorable a nuestra propuesta. Un asunto que hemos de volver a impulsar; sabemos de su eficacia y beneficios. Ahora nos toca convencer a la Administración de tales bondades, que daría resultados en sólo tres o cuatro años. En el asunto de la seguridad, el usuario elige voluntariamente la incorporación de ABS en su moto cuando la adquiere, pero no obtiene a cambio ningún beneficio impositivo ni tampoco mejora la prima del seguro. En cambio, hay países europeos que sí contemplan esos incentivos para fomentar la seguridad de las motos...

Sobre el tema de limitación a 100 CV, he hablado con Pere Navarro y me ha desmentido categóricamente que se esté estudiando tal medida”

“

“Las marcas están dando un giro a sus propuestas potenciando el segmento naked, que en Europa ya ha superado a las superdeportivas. Creemos que en España sucederá lo mismo” Es uno de los capítulos que hemos tratado y contemplamos esas posibilidades para fomentar el ABS entre los motoristas. Consideramos que cualquier añadido para mejorar la seguridad merece ser tratado preferentemente, cuando menos con un IVA reducido o nulo. Respecto a las aseguradoras, tenemos alguna referencia de que lo están contemplando. Se ha logrado eliminar el Impuesto de Matriculación para motos con emisiones bajas equiparándolo a los coches, pero también han corrido rumores de que la DGT planea eliminar ese beneficio de las motos igual que lo hace con los

quads y ATV. Sería torpedear indiscriminadamente a las motos. Está claro que con esa medida han ido directamente a por los quads como si fueran vehículos demonizados, cuando el 80% de los que se comercializan en España está por debajo de las emisiones mínimas para eximirles del Impuesto de Matriculación. Por lo que respecta a la moto, no tenemos constancia de que ocurra algo similar ¡Sería absolutamente injusto! El segmento de las superdeportivas RR está bajando ventas en países europeos de tradición motociclista, pero en España sigue al alza y se le imputa ser el que mayor siniestralidad registra. Las marcas están dando un giro a sus propuestas potenciando el segmento naked, que en Europa ya ha superado a las superdeportivas. Creemos que en España sucederá lo mismo, pero nuestro país tiene enorme tradición deportiva y los éxitos de nuestros pilotos la perpetúan. Las motos superdeportivas están hechas para el disfrute de su conducción en circuito y las marcas colaboran con acciones directas para el usuario: les llevan a los circuitos y proponen cursos de pilotaje especializados. El segmento GT, el touring de gran cilindrada, también gana cuota en Europa, es la alternativa de moto grande y potente para utilización más sosegada, menos agresiva, pero sólo BMW fomenta la oferta de esos modelos con una gama amplia, mientras las marcas japonesas se conforman con un sólo modelo. Cada marca se traza sus objetivos de forma particular y como sector nos resulta difícil dar respuesta a esa cuestión. De todas formas, como Suzuki puedo decir que hemos transmitido a la casa matriz esa situación y la necesidad de acudir al segmento touring con mayor diversificación de modelos. Para concluir, hablemos de la moto en la ciudad. Es el vehículo idóneo para los desplazamientos urbanos y aporta enorme fluidez al tráfico. Ciudades como Roma y Barcelona estarían colapsadas de no ser por sus respectivos parques motociclistas. En Italia hemos visto en repetidas ocasiones campañas municipales fomentando el uso de la moto con eslogan directo del género ‘En moto se va a la escuela, al trabajo, a la compra… ven en moto’. En España todavía estamos lejos de esa concienciación municipal y es tarea de Anesdor impulsar la iniciativa ante los ayuntamientos de las grandes ciudades… Estamos trabajando en ello. Fomentar el uso de la moto es una razón de ser de la Asociación y estamos empeñados en demostrar que la moto es un medio de movilidad sostenible en beneficio de todos. Siempre y cuando la legislación vigente esté de acuerdo… Carlos Domínguez

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CONSULTORIO TÉCNICO

Elección de gomas Hola amigos. Tengo una BMW R1150 Rockster que monta un neumático trasero de 180, a diferencia del modelo “estándar”, que con igual número de CV lleva un 170. No sé si es un tema estético para darle una imagen más deportiva o realmente una mejora en cuanto a prestaciones, como comportamiento en curvas. A la hora de cambiarlo ¿me aconsejáis que siga con el ancho? ¿Qué ventajas e inconvenientes tienen una y otra medida? Por otra parte, me gustaría añadirle un indicador de marcha engranada, pero no consigo encontrar ninguno para este modelo en concreto (R1150 R o Rockster). ¿Sabéis algo al respecto? Muchas gracias por vuestra ayuda. Juan (Madrid) La verdad es que la curiosidad mató al gato. En tu caso no va a ser así, dado que de “lunes a martes”, poco te apartes, o lo que es lo mismo, no vas a notar grandes diferencias entre una goma de ancho 180 a una de ancho 170. No obstante, lo más normal, siempre, es lo contrario, es decir, quien tiene un neumático 170, se pregunta por qué no puede tener uno más grande (cosa de vecinos, ya sabes...).

En tu caso, te aconsejo que te “estés quieto”, ya que las dimensiones de tu neumático cumplen a la perfección con tus necesidades y el comportamiento general de tu motocicleta (no te he oído quejarte, ¿no?), por lo cual un cambio a menos ancho de banda de rodadura daría lugar a limitar algo tu ángulo de inclinación (aunque no uses el 180 a fondo siempre es bueno tener una reserva para las emergencias o las “locuras”). Otro detalle es que la relación altura del perfil/anchura cambia, lo cual afectará, aunque no creo que nocivamente, a la respuesta de tu amortiguación trasera (la fl exibilidad del neumático está interrelacionada con el tarado de la suspensión). Así que sigo en mis trece, “estáte quieto” y cambia tu neumático gastado por el que te marca el fabricante. Otro detalle que no hay que olvidar es la revisión ITV, que aunque no te corresponda por antigüedad, te la pueden efectuar de control rutinario una pareja de la Guardia Civil, que al revisar la ficha técnica de tu “torpedo” (expresión “chiquitesca” para moto rápida), vean que no cuadran las dimensiones de tu neumático y ya puedes salirle con la equivalencia y que “es lo mismo, pero mejor goma”, que te recetarán. Así que por última vez: “estáte quieto”.

Sección electrónica: Tu problema de disponer de un indicador de marcha visible puede resolverse con el material que GP Crono fabrica y que distribuye en España Concept Moto Distribución (www.cmdistribucion.com). Es muy chulo y va perfecto. Con el mismo viene el esquema eléctrico de conexión, muy sencillo y que, si eres un poco manitas, podrás incluso instalar tú mismo.

ATP Automotive Technical Projects. Ingeniería de servicios para automoción, tanto para empresas como particulares. Avda. Corts Catalanes 9-11 (SC Trade Center III), Sant Cugat del Vallès (Barcelona), 08173. Teléfono: 935 530 853. website: www.atprojects.es

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P I R I N E U S Dipòsit legal: AND.441-2007

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CARTAS DE LOS

AMIGOS

El casco budista y “el Pere”

ola Javier... Esta vez no te hablo de usted para que no te enfades... ji,ji Al asunto!!! Este mediodía, mientras comía después de llegar de trabajar, me quedo alucinado con la noticia de que la DGT, como propuesta a los accidentes de moto, presenta un casco diseñado por monjes budistas... con su mantra o lo que sea que va dentro del casco para darnos buenas ideas al conducir la moto... Y se queda el Sr. Navarro tan tieso al presentarlo...!!!! Pero ¿ésto que és? Están cayendo motoristas como moscas con insecticida y ¿estas son las propuestas que ofrecen a nuestro colectivo? Hablan de limitar la potencia de las motos a 100 CV, como si todas las motos implicadas en accidentes fueran de más de 100 CV. ¿Que harán con los ciclomotores y los 125? Es que este señor no se entera que según datos de la propia DGT, 7 de cada 10 accidentes de moto son causados por un coche o tercero...!!! ¿Por qué no se implican de una vez en mentalizar a los conductores de los otros vehículos? ¿Por qué no se hace un examen de conducir en condiciones tanto de moto como de coche? ¿Por qué límites a la potencia de las motos y cualquier niño recién sacado el carné de coche puede comprarle su padre o él mismo un coche pequeño con 200 CV? ¿Es que eso no es peligroso? ¿Por qué demonios sigue este señor al frente de la DGT? Creo, sinceramente, que se ríen de nosotros, de nuestro colectivo y de las familias de las víctimas de los guardarríles, de accidentados por culpa de otros vehículos, etc., etc... Aquí, cerca de donde vivo, están desdoblando una vía rápida haciéndola autovía (Salnes), y por desgracia no se ven medidas en los guardarraíles, incluso están mucho más altos que de costumbre...!!!! Es una vergüenza el tipo de administradores que tenemos y su forma de actuar... No tienen ni idea de nada que tenga que ver con el día a día de los ciudadanos y mucho menos lo que tenemos que soportar en el tráfico diario...No saben proponer, sólo dicen bobadas sin sentido... Me gustaría saber qué exigen para ser director de la DGT... Creo que con haber estudiado en una escuela nocturna con luz de velas debe ser suficiente... ¿o no? Un saludo de nuevo desde Pontevedra... TUTTI (SoyYoElMismo) Pontevedra

sto no puede ser real, esto es un mal sueño, una pesadilla pasajera...¡¡¡Sergio, despierta, despierta!!! ¡¡¡No, no!!! ¿¿¿¡¡¡Es real!!!??? Es un avión, no, es un pájaro, no, es Supercoco, no, es Pere Navarro que, recién llegado del Tíbet y tras un largo periplo por las fuentes de meditación orientales, ha encontrado el maná de la sabiduría y la inspiración divina para la seguridad de todos los moteros. Pere Navarro ha dejado en manos de un grupo budista la seguridad de todos nosotros. Ahora hay que realizar una meditación pausada y reflexiva, como indican las teorías orientales (según Pere Navarro) y para eso hay que comprar un casco sagrado (según Pere Navarro) que los monjes budistas del Garraf han diseñado y venden en El Corte Inglés. Sí, sí, todo esto con el visto bueno de Pere Navarro. Gracias Pere. JOOMMMMMMMMMM!!!!! Sergio González Concejo (Email) Mira que llevo años en esto, pero creo que nunca, y digo bien, nunca, una noticia tuvo tan rápida respuesta (cosa de los “emilios”, sin duda) como la que tuvo por parte de algunos lectores de Fórmula MOTO a la patochada del Pere Navarro y el casco budista. Una cosa es que respetemos las ideas de los inventores “del invento”, pero que todo un Director General de Tráfico lo avale con su presencia, como diría aquel presidente de Las Cortes, “manda huevos”. Veo a los ingenieros de los Arai, NZI, Shark, Shoei o AGV encomendándose al “santón” del lugar para que les ilumine en su nueva creación. El problema es que mucha gente de los departamentos de I+D van a acabar engrosando las cifras del paro. Patético.

De lógica y otras cosas

TV gigante en las “concentras”

ola amigos: Mi más sincera enhorabuena por el artículo/reportaje de Carlos Domínguez publicado en el último número de Fórmula MOTO. O Un ejemplo de coherencia y lógica ante las necedades de Dorna y compañía. Saludos. Jorge Ros Serrano (Email) La experiencia es un grado, y no hay duda de que los años que Carlos Domínguez se pateó el Mundial le permiten

uerido Javier: Te escribo a vuelapluma adjuntándote el notición sensacional que acabo de leer en la versión digital del muy pro-motero El Periódico de Catalunya. Son las 17.30 de la tarde de hoy martes 15 de julio, y después de una reparadora siesta vacacional, te metes en las noticias, lees esto y crees que aún estás soñando. Cuando te percatas de que no es cierto, de que estás despierto, y que no es una puta broma de mal gusto, la mala leche te sube al gaznate. Por el amor de Dios, machacad a ese cretino de Pere Navarro, sacad en vuestra próxima publicación un reportaje poniéndole a parir. Que alguien haga algo para que le cesen. Esto ya no se puede soportar más. ¿Qué coño de manual necesitan ellos, hecho por quién sea, para que paren de masacrar al colectivo motociclista? Que la Mutua Motera o quién coño sea monte un pollo. Yo no entiendo de querellas criminales, pero algo se tiene que poder hacer. Pero un pollo de verdad. ¿Es que no hay mecanismos legales para exigir el cese inmediato de este personaje? ¿Es que no tiene superiores a quienes exigir dimisiones? ¿Es que la constitución de los cojones, de la que tanto se arrogan, no nos ampara? Por favor, haced algo, ¡pero ya! Un saludo. Jordi Báez (Email)

ahora sacar conclusiones y promover ideas que ayuden a que el Mundial recobre parte de aquella competitividad que se daba entonces. No es nuevo que ideas u objeciones de profesionales de la prensa hayan acabado aplicándose a las carreras, al fin y al cabo son los que tienen menos intereses económicos en las mismas y por el contrario una afición y un conocimiento más arraigado de cuanto sucede dentro del asfalto.

ola, Javier: Me llamo Sonia y desde hace nueve meses tengo carné de moto. Me he comprado una Yamaha FZ6 N y he empezado a ir a las concentraciones. La verdad es que están bastante bien organizadas. Lo único que encuentro yo es que cuando hay Campeonato del Mundo a nadie le da por poner una pantalla grande para poder ver la carrera, con lo bonito que sería estar todos los moteros juntos viéndolas y animando a nuestros pilotos. Es por eso que quiero hacer un llamamiento a la gente que organiza las concentraciones: que intenten poner pantallas o hacer coincidir la hora de la comida con la carrera para poder verla en el restaurante. Saludos. Sonia Villar-Pobra do Caramiñal (A Coruña) Bienvenida al mundo de las concentraciones, Sonia. A medida que vayas yendo a más, te darás cuenta de que es un mundo para vivirlo y disfrutarlo. Claro que, seguro que con las que has ido tendrás una buena referencia. En cuanto a lo de la pantalla de TV, hay varias concentraciones que anuncian que lo ofrecen, no sé si en pantalla gigante o normal. Lo que sí sé es que alquilar una pantalla gigante cuesta mucha pasta, pero con los tamaños que se dan hoy de LCD, tienes razón que cuando hay GP, una pantalla de este tipo no debería faltar en el restaurante de la “concentra”. Ideas.

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Luces que van y vienen

r. Herrero: Es grato ponerme en contacto con usted, pues son muchos los años que le sigo la pista, en el buen sentido, leyendo las editoriales más aguerridas y dando donde más duele. En la editorial de su Presidente-Editor del pasado número, se nos hace un llamamiento a los lectores para que opinemos sobre el tema de las luces de día en los vehículos que no son motocicletas. Bien, pues ahí va mi modesta opinión, empezando por decir que no hay nadie, hasta el momento, que diga si es bueno o es malo. No hay ningún estudio que nos pueda razonar empíricamente si el motorista va a ser menos visible. No le voy a descubrir nada nuevo, pero ahí fuera, aunque lleváramos luces de OVNI, habría alguno que tampoco nos vería. Cuando conduzco mi turismo, puedo apreciar que en las carreteras con rectas infinitas y sombreadas por vegetación, sí, en esas que hasta que no están encima no sabes si viene alguien o algo, y más si es de color oscuro, hago uso del alumbrado de cortas, quizá para auto-protegerme de algo o alguien. Claro, cuando voy en la moto, ya no tengo que pensar en activar el alumbrado, ya está encendido reglamentariamente; únicamente me preocupo de que nada me pase a menos de 1,5 mts. Debe ser otro instinto de supervivencia. En otro momento, el ocaso y la salida del sol, son horas de una extraña luz, no es de día, pero tampoco es de noche. Ahí la moto está vendida. Como lleves un camión o furgoneta a cola, la moto es invisible, queda absorbida por el halo de luz del vehículo que nos sigue. Difícil dilema, obligar o prohibir. Hay situaciones buenas y no tan buenas. Quizá la obligación sea en beneficio de todos. Todos más visibles, pero que no sea en detrimento de los más “pringados” en la carretera, después de los ciclistas, claro. Muchas gracias por escucharme. Javier García-L’Hospitalet de Llobregat (Barcelona)

Robo insólito

ace un par de meses me dejé caer por un circuito de cross (por llamarlo de alguna forma, pues era campo puro con trazadas hechas a base de pasar-rodar un fin des semana sí y otro también). Estaban rodando varios chicos y a media mañana apareció otro conduciendo un BMW descapotable. Se puso a hablar con uno de los que montaban en moto, se puso ropa de cross que traía en el coche y salió a dar una vuelta. Yo estaba allí de mirón y, lógicamente no intervine en su conversación, pero al poco rato se montó un revuelo y me acerqué a ver qué pasaba. El propietario de la moto se cagaba en todo porque el del coche no aparecía. Sí, el BMW seguía allí, pero del paisano, ¡ni flores! A la conclusión que llegaron él y los otros que rodaban con él, es que el pájaro este les había timado, que había ido hasta allí, previa cita con el amo de la moto de cross, con un coche robado y que, claro, dejándolo allí aparcado, cómo no iba a dejarle probar la moto. He visto muchas cosas, pero joder lo que agudizan el ingenio los manguis.

Como bien dices, Javier, del tema de las luces nadie nos ha sabido explicar si es bueno o es malo llevarlas siempre encendidas. Luike, en su editorial, hace más hincapié en la necesidad de que los coches las lleven siempre encendidas “cuando el sol está cerca del horizonte o el día esté muy nublado”, que también es obligatorio por ley, aunque por lo general, los que tienen el sol de espaldas retrasen el encendido porque ven mejor al que viene de frente, todo lo contrario que el que tiene el sol de frente, porque la penumbra se lo oculta. Las luces, cuanto antes se enciendan, mejor. Otra cosa es que si todos los vehículos: coches, camiones, motos, etc., las llevan siempre encendidas, el efecto de localización de la moto se difumina en la circulación entre tanto faro encendido. Ahí, con la iglesia hemos topado. Eso sí, mejor que sea con la Iglesia como institución, que no con el templo que suele marcar el final de una recta en muchos pueblos de España.

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ESCRÍBENOS Y LLÉVATELA Acerbis, la firma italiana de equipación y accesorios, participa en nuestra sección, y lo hace ofreciéndonos esta bolsa sobredepósito con imanes. Entre todos los que nos escribáis, sortearemos una cada mes.

Carlos López (Madrid) Mira, Carlos, esa no la sabíamos, pero nos lo apuntamos, y espero que nuestros lectores también. De paso te cuento otra que hace años me contó un chaval de Segovia. Había quedado en su pueblo, no recuerdo el nombre, con un chico que venía desde Bilbao para probar su moto por los alrededores del pueblo. Se hicieron las presentaciones de rigor y... ¡en un pueblo castellano!, quién iba a sospechar de algo. El “bilbaíno” se montó en la moto y no le volvieron a ver. Al otro lado del pueblo, un colega del mangui le esperaba con una furgoneta, la montaron, y arreando, para Bilbao, Madrid o vete tú a saber. La moto, como la escopeta o la mujer, no hay que dejársela a nadie. Ya sabéis. También sé de otros casos, en Sevilla, por cierto, donde el ladrón se permitía pedir rescate al propietario de la moto. Es más, la policía le tenía localizado, pero, palabras textuales de un agente que se puso en contacto conmigo: “Sabemos quién es, pero en el momento que le echemos el guante, tiene el mejor abogado de Sevilla a su servicio”. Sí, sí, hazte de cruces, pero más me hice yo, y no te quiero decir las veces que se debió de santiguar la poli de Sevilla. ¿Más fórmulas de levantarte la bike? Seguro que las hay, y si alguien nos las cuenta, de inmediato las ponemos aquí por si sirve de algo.

El ganador de la bolsa Acerbis sobredepósito que sorteamos entre los lectores que nos enviaron sus cartas para el Nº 43 de Fórmula MOTO, es Ángel Castro. Pasadas las vacaciones de verano te la remitiremos a tu domicilio. ¡Enhorabuena!

CARTAS DE LOS AMIGOS - FÓRMULA MOTO Avda. Cardenal Herrera Oria, 296 - 28035 Madrid E-mail: javierherrero@luike.com Fax. 91 354 01 55 Esta sección está abierta a los lectores de Fórmula MOTO que quieran expresar opiniones, denunciar hechos y situaciones concretas. Dado que hoy día mayoritariamente las cartas se envían por e-mail, fM no publicará las direcciones de dichos correos electrónicos para garantizar su privacidad, si bien os solicitamos nos enviéis vuestro nombre y ciudad de remitente.

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CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

APRILIA RSV1000 R RSV1000 R Factory

13.913 16.602

998 998

143 143

189 185

810 810

BENELLI Tornado Tre 1130

14.998 1.131

163

199

810

BIMOTA DB5 R DB5 S

23.442 1.079 16.976 1.079

95 95

169 178

820 810

BMW F800 S F800 ST K1200 GT K1200 LT K1200 R Sport K1200 S R1200 RT R1200 S R1200 ST HP2 Sport

8.500 9.100 17.900 23.600 14.800 16.600 15.900 12.800 13.800 21.600

798 798 1.157 1.171 1.157 1.157 1.170 1.170 1.170 1.170

85 85 152 116 163 167 110 122 110 130

182 187 249 387 241 285 229 190 205 178

820 820 820 770 820 820 820 830 810 830

BUELL 1125R

12.990 1.125

146

170

775

DUCATI 848 1098 1098 R 1098 S Desmosedici RR

13.595 849 17.295 1.099 35.995 1.198 21.395 1.099 66.000 990

134 160 180 160 200

HARLEY-DAVIDSON Elect. Glide Standard 19.000 1.584 Road King 20.750 1.584 Road King Classic 21.750 1.584 Screamin’ Eagle Road King 33.500 1.800 Screamin’ Eagle U. C. Electra Glide39.5001.800 Street Glide 23.000 1.584 Ultra Clas. Elec. Glide 26.400 1.584 HONDA DN-01 CB1300 SA CBF1000 CBF1000 T CBF600 S CBR1000 RR CBR1000 RR Repsol ‘07 CBR600 RR CBR600 RR Hanspree Deauville NT700V Goldwing GL 1800 A Paneuropean VFR800 Fi VTR1000 S HYOSUNG GT Comet 250 Ri GT Comet 650 Ri TT GT650 Comet Ri KAWASAKI 1400 GTR ER-6f Ninja 250 R ZX-10R ZX-6R ZZR1400 KTM 1190 RC8

10.599 680 11.319 1.284 9.359 998 10.399 998 7.099 599 13.449 998 13.849 998 10.799 599 11.049 599 8.769 680 29.749 1.832 15.449 1.261 11.949 782 14.899 999 3.549 5.399 4.899

249 647 647

15.500 1.352 5.999 649 4.349 249 12.999 998 9.499 599 13.299 1.352 16.027 1.148

MOTO GUZZI Norge 1200 GT Norge 1200 GTL Norge 1200 T Norge 850

15.112 1.151 16.055 1.151 14.169 1.151 11.327 877

MV AGUSTA F-4 1000 312 R Biposto F-4 1078 RR F-4 1078 Biposto

20.659 998 21.395 1.078 21.595 1.078

SUZUKI Bandit 1250 S Bandit 650 S GS500 F GSX 1300R Hayabusa GSX-650 F GSX-R 1000 GSX-R 600 GSX-R 750 SV650 S

8.299 1.255 5.999 656 4.799 487 12.599 1.340 6.399 656 12.499 999 9.599 599 10.599 750 6.899 645

TRIUMPH Daytona 675 Sprint ST

9.995 675 11.760 1.050

61 116 98 98 77 178 172 120 120 66 118 126 109 135 27 77 77 155 72 30 188 125 193 154 95 95 95 72 183 190 190

168 173 165 171 171

830 820 820 820

332 332 332 342 392 332 375

693 693 683 668 729 668 693

270

690 790 795 795 785 820 831 820 820 805 740 790 805 825

242 250 213 199 176 184 184 257 417 324 244 194 155 208 208 275 178 152 167 215 188 246 246 246 242

795 780 780 810 790 780 830 820 800 805 800 800 800 800

192 192 192

810 810 810

85 185 125 150 72

225 218 180 220 216 172 161 163 171

810 790 790 805 770 810 810 810 800

123 125

165 210

825 805

VOXAN Café Racer Charade Racing

12.900 19.500

996 996

100 100

185 185

810 810

YAMAHA FJR1300 AS FZ-1 S FZ-6 S 78 CV FZ-6 S S2 TDM900 YZF R-6 YZF R-6 R YZF-R1

16.149 1.298 10.499 998 6.749 599 6.849 599 9.499 897 7.799 599 10.449 599 12.899 999

144 150 78 98 86 135 135 180

268 194 180 186 195 166 166 177

830 815 795 795 825 850 850 835

NAKED APRILIA Mana 850 SL750 Shiver

100

8.626 7.448

839 750

76 95

203 189

800 810

Precio | (e) |

CC | |

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

APRILIA Tuono 1000 R Tuono 1000 R Factory

11.809 14.810

998 998

139 139

181 181

810 810

BENELLI Café Racer 1130 TnT 1130 TnT Sport 1130 EVO TnT 899T TnT 899S

13.398 1.130 12.498 1.130 12.998 1.130 9.998 899 10.498 899

137 129 129 118 118

199 199 199 195 195

780 780 780 780 780

BIMOTA DB6 Delirio DB6 R Tesi 3D Tesi 3D Black

16.976 20.537 30.178 30.478

1.078 1.078 1.078 1.078

95 95 95 95

177 170 168 168

820 820 810 810

BMW K1200 R R1200 R

14.400 1.157 11.300 1.170

163 109

237 198

790 800

Marca/ Modelo

BUELL XB12SS LV1 XB12SS LV2 XB12S LV1 XB12S LV2 XB12Scg LV1 XB12Scg LV2 XB12STT Lightning Super TT XB9SX Lightning City X XB9SX

10.800 11.200 10.275 10.675 10.275 10.675 11.100 9.950 9.675

1.203 1.203 1.203 1.203 1.203 1.203 1.203 984 984

101 101 101 101 101 101 101 80 80

181 181 181 181 181 181 181 175 175

775 775 765 765 736 736 736 777 777

CSR NKT2 i.e.

2.999

249

DERBI Mulhacén 659 Mulhacén Café 659

6.859 5.891

660 660

49 49

160 160

800 800

DUCATI GT1000 GT1000 Bicolore Monster 695 Monster 696 Monster S2R 1000 Monster S4R Monster S4R S Sport 1000 S Sport 1000 Biposto

9.995 10.495 6.795 7.459 9.995 12.495 14.995 12.495 11.195

992 992 695 696 992 998 998 992 992

92 92 73 80 95 130 130 92 92

185 185 168 163 178 177 177 179 186

828 828 770 770 800 800 800 825 825

HARLEY-DAVIDSON XR1200 11.200 1.202

250

742

HONDA CB1300 A CB1300 F CB600 F Hornet CBF250 CBF600 N Hornet 900

11.999 1.284 10.459 1.284 7.549 599 3.519 249 6.719 599 9.099 919

116 116 102 22 77 109

236 224 198 139 213 194

790 790 800 780 785 795

HYOSUNG GT Comet 250 i

2.999

249

155

795

KAWASAKI ER-6n Z-1000 Z750

5.599 9.550 6.799

649 953 748

72 125 106

174 205 203

785 790 815

KTM 690 Duke III 990 Superduke

8.419 11.886

654 999

65 120

MOTO GUZZI 1200 Sport Breva 1100 Breva 1200 Breva 750 Breva 850 Griso 1100 Griso 850 Griso 8V V7 Classic

11.858 10.928 11.546 7.131 9.895 11.799 10.892 12.971 7.990

1.151 1.064 1.151 744 877 1.064 877 1.151 744

95 86 95 48 72 88 76 110

MV AGUSTA Brutale 989 R Brutale 910 S Brutale 1078 R

16.495 909 16.319 909 19.445 1.078

148 186

850

Marca/ Modelo

YAMAHA FZ 6N 78 CV FZ 6N S2 FZ-1 N MT-01 MT-03 XJR1300 YBR250

CLIPIC Guepard CSR Cruiser 250-Aut (V3) Custom 250 Twin

6.399 599 6.499 599 9.999 998 13.299 1.670 5.999 660 9.999 1.251 3.999 249

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

78 98 150 90 45 98 21

180 180 194 243 174 222 138

795 795 815 825 805 795 805

2.500

249

158

3.500 2.500

244 233

166 171

550 560

HARLEY-DAVIDSON Dyna Fat Bob 16.250 Dyna Low Rider 15.950 Dyna Street Bob 13.950 Dyna Super Glide Custom 14.950 Night Rod Special 19.225 Screamin’ Eagle Dyna 29.500 Screamin’ Eagle Softail Springer31.500 Softail Cross Bones 19.900 Softail Custom 18.400 Softail DeLuxe 21.700 Softail Fat Boy 20.900 Softail Heritage Classic 21.700 Softail Night Train 18.300 Softail Rocker 19.750 Softail Rocker C 22.200 Sportster 1200 C 11.300 Sportster 1200 L 10.700 Sportster 1200 Nightster 9.990 Sportster 1200 R 10.350 Sportster 883 7.990 Sportster 883 C 8.990 Sportster 883 L 7.990 Sportster 883 R 8.490 V-Rod 18.625

1.584 1.584 1.584 1.584 1.250 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.202 1.202 1.202 1.202 883 883 883 883 1.250

70 70 70 70 53 53 53 53 123

290 295 305 290 292 290 326 317 303 313 313 326 298 300 311 251 255 251 251 251 251 255 251 292

655 681 663 655 640 655 622 676 671 622 645 648 640 622 641 673 714 676 667 693 673 643 714 660

46 46 75

248 256 300

650 658 686

249 647 647

28 82 82

155 220 220

690 705 705

10.785 1.552 7.750 903 7.750 903 13.699 2.053

67 54 54 103

307 254 250 340

680 680 685 680

HONDA VT750 C2N S.Spirit VT750 C Shadow VTX1300 S HYOSUNG GV250 i Aquila GV650 Aquila Hyperblack GV650 i Aquila KAWASAKI VN1600 Classic VN900 Classic VN900 Custom Vulcan 2000

8.159 745 8.199 745 12.149 1.312 3.049 5.699 5.899

123

KEEWAY Cruiser 250 Supershadow 250

2.899 1.999

248 248

18 18

150 140

KYMCO Venox 250 i

3.880

249

190

LEONART Regal Raptor 250 Spyder 250

3.095 4.350

700

250 250

140

MOTO GUZZI Bellagio 940 California 1100 California 1100 Vintage Nevada 750

10.576 936 13.273 1.064 16.478 1.064 7.830 744

75 73 73 48

224 251 263 184

780 780 780 767

SUZUKI Intruder C800 Volusia Intruder LC250 Intruder M1800 R Intruder M800 Marauder 250

8.099 805 4.399 248 13.599 1.783 7.999 805 3.190 249

52 21 125 53 20

246 145 315 246 137

700 685 700 700 680

800 800 800 790 800 800 800 800

139 136 154

185 185 185

805 805 805

499 499 499

23 23 23

187 187 187

820 820 820

SUZUKI Bandit 650 B-King GSR600 SV650 GS500

5.599 656 12.399 1.340 6.799 599 6.299 645 4.399 487

183 98 72 44

215 235 183 167 173

770 805 785 800 790

TRIUMPH Bonneville Bonneville Black Bonneville T100 Scrambler Speed Triple Street Triple Thruxton

8.550 865 7.990 865 8.990 865 8.790 865 10.990 1.050 7.390 675 8.790 865

66 66 66 56 131 108 70

205 205 205 205 189 167 205

775 755 755 825 815 800 790

APRILIA Pegaso 650 Enduro Pegaso 650 Factory Pegaso 650 Strada

URAL Ranger Retro con sidecar Retro Solo Sportsman Tourist

10.630 11.375 9.850 10.270 9.500

745 745 745 745 745

39 39 39 39 39

350 350 246 350 350

750 750 750 750 750

BETA Alp 2.0 Alp 4.0

VOXAN Black Classic Black Magic Roadster Street Scrambler

14.900 14.900 11.900 11.900

996 996 996 996

100 100 100 100

185 185 190 190

810 810 800 810

5.850 7.100 7.550

CC | |

CUSTOM

229 231 236 182 190 227 222 222 182

ROYAL ENFIELD Bullet Electra 500 Bullet Electra Clubman Bullet Electra XR

Precio | (e) |

TRIUMPH America Rocket III Rocket III Classic Rocket III Touring Speedmaster

8.590 865 17.960 2.294 18.560 2.294 19.640 2.294 8.790 865

62 142 142 108 54

226 320 320 362 229

720 740 740 736 720

YAMAHA XV250 XVS1100 A XVS1300 A XVS1900 XVS650

3.999 249 8.249 1.063 10.499 1.304 14.199 1.854 6.849 649

21 62 72

147 272 283 329 230

670 690 715 735 700

TRAIL

BENELLI Tre K-1130 Tre K-1130 Amazonas

BMW F650 GS ‘08 F800 GS G650 XCountry G650 XChallenge R1200 GS R1200 GS Adventure

6.697 7.313 6.322

660 660 660

48 48 48

11.998 1.130 12.298 1.130

125 125

205 208

810 840

199 349

103 133

830 865

7.700 798 9.400 798 6.800 652 8.000 652 12.900 1.170 14.300 1.170

71 85 53 53 105 105

199 207 147 144 229 223

820 880 920 930 850 895

4.276 5.169

820 780 820

Marca/ Modelo

Precio | (e) |

CC | |

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

BUELL Ulysses XB12X Ulysses XB12XT

12.250 1.203 12.550 1.203

101 101

193 211

841 780

G H

DUCATI Multistrada 1100 Multistrada 1100S

11.595 1.078 12.795 1.078

95 95

196 196

850 850

H H

HONDA XL1000 V Varadero XL700 V Transalp

10.799 7.279

996 680

94 60

268 191

838 841

HUSQVARNA TE610 E

S S 12

7.340

576

140

940

KAWASAKI Versys

6.749

649

181

835

KTM 990 Adventure 990 Adventure S

12.688 12.688

999 999

98 98

198 198

860 895

MOTO GUZZI Stelvio 1200

12.943 1.151

110

214

840

149

ROYAL ENFIELD Bullet Electra EFI T

6.825

499

SCORPA SY250 F Long Ride SY250 Long Ride T-Ride

6.037 4.990 6.599

249 249 249

SUZUKI DR-Z 400 S V-Strom 1000 V-Strom 650

5.399 10.299 7.299

398 996 645

41 98 67

TRIUMPH Tiger 1050 i

10.790 1.050

YAMAHA TW200 WR250 FR XT660 R XT660 Z

74 74

69 69 69 95 99

790 850

132 207 213

935 830 820

S S S S S

115

198

835

31 48

118 126 172 183

805 930 865 895

3.799 5.999 6.099 6.799

196 249 659 660

Y XT W

ENDURO

APRILIA RVX 4.5 RVX 5.5

9.432 9.621

449 549

BETA RR 400 RR 450 RR 525

8.066 8.220 8.310

398 448 510

BMW G450 X HP2 Enduro

61 45 51

S S

8.190 449 17.900 1.170

GAS GAS 450FSR 515FSR EC200 EC250 EC125 EC300

7.599 7.699 5.899 5.999 5.799 6.299

449 515 199 249 124 297

HONDA CRF100 F CRF250 X (con kit) CRF450 X CRF50 F CRF70 F

2.399 8.199 8.218 1.829 1.979

99 249 449 49 72

HUSQVARNA TE250 TE450 TE510 i WR125 WR250

7.599 8.151 8.314 5.975 6.580

249 449 501 125 249

KAWASAKI KLX450 R

8.999

449

KTM 125 EXC 200 EXC 250 EXC 250 EXC-F 300 EXC-E 450 EXC-R 530 EXC-R 690 Enduro 950 Super Enduro R

5.998 6.405 6.678 7.999 7.990 8.155 8.567 7.875 12.645

124 193 249 249 293 449 510 654 942

SHERCO Enduro 4.5 i Enduro 5.1 i

8.053 8.405

449 510

SUZUKI DR-Z 400 E

6.179

398

TM EN125 EN250 EN250 F ES EN450 F ES

6.635 6.936 8.648 9.715

123 249 249 449

YAMAHA WR250 F WR450 F

8.599 8.999

250 449

996 996

40 105

10 30 45 3 5

117 117 118

940 940 940

111 175

955 920

118 118 95 97 92 98

940 940 945 945 945 945

74 114 121 47 60

X 930 930 X X

107 104 112 96 103

970 970 980 975 975

103 97 101 106 103 114 114 138 190

925 925 925 925 925 925 925 910 965

109 109

900 900

119

945

E S

A R

A At St

A R R

M R

G Sa

C N

R R V D

C G M M S S Te Te

C Li

C 40

C C

106 112

990 990

SUPERMOTARD APRILIA SXV 4.5 SXV 5.5 SMV 750 Dorsoduro

9.243 9.288 8.082

449 549 750

186

918 918 870

BETA M4 350 SM

5.280

349

133

870

fórmula

moto

FM45_100_102_GF.indd 100

05/08/2008 11:10:06

C S Va Va

S W

G G G R R R

X X

PRECIOS MOTOS NUEVAS Marca/ Modelo

BMW G650 XMoto HP2 Megamoto DUCATI Hypermotard Hypermotard S

Precio | (e) |

8.300 652 17.900 1.170 10.995 1.078 12.995 1.078

GAS GAS SM450 FSR SM515 FSR 125 SM

7.799 7.899 5.899

HUSQVARNA 610 SM 450 SM R 510 SM R

6.699 8.292 8.586

KTM 690 SMC 690 Supermoto 690 Supermoto R 950 Supermoto R 990 Supermoto

CC | |

840 920

443 515 125

119 119 101

900 900 900

576 499 501

140 118 118

920 920 920

SHERCO SM 4.5 i SM 5.1 i

8.640 8.899

449 510

SUZUKI DR-Z 400 SM

5.699

398

7.560 9.060 9.060 10.251 10.403

250 249 249 249 249

6.499 6.199

660 250

95 95

148 200

845 845

654 654 654 942 999

YAMAHA XT660 X WR250 FR SM

179 177

7.875 7.965 9.090 12.645 11.310

TM SMR250 SMR250 F ES SMR250 F ES SMM250 F Black Dream SMM450 F Black Dream

CV | Peso | Alt. | Kg. | asien.

63 63 64 63 116

139 153 153 191 191

900 875 875 865 875

109 109

885 885

134

890

177 106

875 990

Marca/ Modelo

Precio | (e)|

CC | Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros

I-MOTO Dragon II 125 RC 125 R RC 125 Road Tiger SM 125 Tiger Trail 125

1.798 1.495 1.560 1.905 1.866

124 125 123 125 125

153 67 77 128 128

KAWASAKI Eliminator 125

2.499

124

135

KEEWAY Speed 125 Superlight 125

1.599 1.999

124 124

120 134

11 15

KENROD Custom 125

1.899

124

140

820 770

680

14 6 4 10 10 13

KYMCO Quannon 125 Zing 125 II

2.499 2.499

124 124

141 154

LANVERTTI Radon 125

1.952

125

145

LEONART Regal Raptor 125 Spyder 125

2.575 3.500

124 125

135 150

LIFAN LF 125 Sport LF 125 Trail

1.899 1.899

MALAGUTI X3M Enduro X3M Motard

2.950 3.095

MEGELLI Motard 125 Naked 125 Sport 125

2.515 2.675 2.875

800 700

11 14

146 134

790

125 125

113 113

860 830

9 9

124 125 125

110 110 110

860 800 800

125

MEKO MOTORS Arizona 125 California 125 Paseo 125 Terra 125 Vulcan 125

1.200 1.690 1.390 1.160 1.890

124 124 124 124 124

135 153 125 123 153

670 600 700 830 860

12 10 11 7 10

AJP Enduro PR4 Supermotard PR4

MH MH7 Naked Duna

2.750 2.750

125

120

795

Marca/ Modelo

APRILIA RS 125

Precio | (e)|

CC | Peso | Alt.| Dep. | (Kg)| asien.| litros

3.795 3.828 5.175

AZEL Atila 125 Street Bike 125

1.495 1.450

BETA Alp 125 RR 125 Enduro RR 125 Supermotard

4.016 3.250 3.742

101 101 125

114

125 125

120 150

124 124

101 103 103

910 905 805

850 933 933

8 8 14

7 5 5

CAGIVA Mito SP 525 Raptor 125

4.999 4.199

125 125

131 131

805 805

14 12

CLIPIC Guepard 125 Samurai 125

3.200 2.112

125 125

158 148

790

CSR Custom 125 Twin NKT1 125

1.999 2.199

125 125

148 161

705

14 18

6V 6V 6V 6V

80 80 81 81

GENERIC Trigger 50 SM Trigger 50 X

2.240 2.199

6V 6V

99 99

HM CRE-50 Six CRE-50 Baja CRE-50 Baja RR Derapage 50 Derapage 50 Competión Derapage RR

3.675 3.050 3.300 3.160 3.850 3.420

6V 6V 6V 6V 6V 6V

1.849 1.899

7 7 7 7

80 95

749 755

5 5

sí sí

1.125

101

sí

KEEWAY F-Act 50 Flash 50 Hurricane 50 Matrix 50

1.199 999 999 1.299

93 83 81 93

5 5 5 5

sí no sí sí

KYMCO Agility 50 Bet & Win 50 Dink 50 LC DJ Refined 50 People S 50 Vitality 50

1.190 1.955 1.795 1.070 1.590 1.320

92 120 119 72 100 97

790 800 770 710 800 830

5 10 10 5 7 5

sí no sí sí sí sí

MALAGUTI Ciak Master 50 F12 R AC F12 R AC Capirex F12 R AC Tribal F12 R LC F12 R LC Capirex F12 R LC Tribal

1.899 1.699 1.799 1.740 2.160 2.260 2.199

102 91 91 91 91 96 91

755 830 830 830 830 820 830

8 9 9 9 9 9 9

sí no no no no no no

MEKO MOTORS Rally 50

1.270

sí

MTR Fire 50 Go! 50

1.149 999

89 79

sí sí

MX MOTOR Sil 50

1.218

PEUGEOT Elystar 50 Jet C-Tech 50 Jet C-Tech 50 RCup Ludix 2 Blaster/Rcup Ludix 2 Elegance 14’ Ludix 2 One 10’ Ludix 2 One biplaza 10’ Ludix 2 Trend/Snake Speedfight 50 AC Speedfight 50 LC TKR 50 V-Clic 50 Vivacity 50 New Vivacity 50

2.149 2.299 2.399 1.799 1.649 999 1.099 1.349 1.959 2.159 1.699 1.049 1.599 1.499

95 106 106 66 75 66 66 73 95 90 81 79 90 90

PGO G-Max 50 Ligero 50 TR3 50 T-Rex 50

1.802 1.302 2.628 1.501

105 83 124 99

PIAGGIO Fly 50 4T Liberty 50 2T Liberty 50 4T Liberty 50 S 2T NRG Power DD Typhoon 50 Vespa LX 50 2T Vespa LX 50 4T Vespa LXV 50 Vespa LXV 50 Navy

1.499 1.779 1.999 1.899 2.199 1.590 1.950 2.150 2.700 2.300

97 87 88 87 99 88 96 102 96 96

2.212

790

RIEJU MRX 50 MRX 50 Pro RR 50 Sport RRX 50 RS2 Matrix 50 RS2 Matrix Pro 50 SMX Pro 50 Tango 50 TangoO! 50 RS2 NKD 50

2.499 2.849 2.349 2.349 2.850 3.090 3.049 2.349 2.599 2.749

6V 6V 6V

SCORPA TYS 125 F

3.690

SHERCO Enduro 50 Supermotard 50

2.690 2.757

TGB Express R50 X

1.599 1.599

YAMAHA DT 50 R DT 50 SM TZR 50 TZR 50 Rossi

2.599 2.699 3.149 3.299

2.610

SYM XS Wolf 125 Classic

1.599 1.999

124 125

TM SMR125 SMM 125 Black Dream

7.350 9.060

125 123

WILDLANDER CXMW 125 WRC 125

2.395 2.150

125

YAMAHA DT 125 R XT 125 R YBR 125 YBR 125 Classic YZF-R 125

3.699 3.049 2.199 2.299 3.799

124 124 124 124 125

ZEN-TAURUS Raider 125

2.199

119 119

855

14 9 8 8

128

116 118 113 113 126 135

12 12 915 860 780 780 818

Marca / Modelo

sí sí no no no

1.099 1.299

830

FACTORY BIKE Chrono SM/Desert YR

7 7 8 8 8

I-MOTO Rooster 50

137

7 12 14

790 795 835 835 835

10 10

125

770 685 680

sí sí sí

86 86

1.990

117 140 126

6 5 6

6V 6V

SAMADA Biker 125

125 124 125

750 740 765

HYOSUNG SB 50 M SF 50 B/R

7 7

2.999 3.779 2.739

sí

sí sí sí

700 700

SUZUKI Van Van 125 Intruder 125 Marauder 125

5 5 5

72 72

14 10 10

86 93 110 110 110

sí sí sí no sí

860 860 860

1.350 1.300

140 133 133

1.399 1.399 2.320 2.520 2.520

8 8 5 9 5

85 112

91 91 91

POLINI XP4 Street 50

2 10 14 18

DERBI Atlantis 50 2T Atlantis 50 4T GP1 50 Open GP1 50 Open Malossi GP1 50 Open Rac. Rép.

no no

1.249 1.249 1.995

MONKEY BIKES MB 50 D MB 50 G

880 680

95 72 95

7 7

GOES G55R 50 G50RT G50X

10 10 10 10 7 5 5

76 123 132 132

1.249 1.099 1.249

830 830

6 6 6 6 6 6

800 800 800 800 900 790 790

107 124 124 124

84 88

74 74 74 74 74 74

107 109 109 109 107 101 101

1.537 2.019 1.949 1.888

1.199

DAELIM A4 50 Cordi 50 S-Five 50

sí sí no no

no sí

125 124 124 124 125 125 125

SUMCO Dingo 110 Kira KR 125 TR Mohicano 125 Streeter 125

CSR B 09 50

7 7 5 5

2.999 2.499 2.950 3.099 3.350 2.825 2.999

8 8

1.399 1.599 1.199 2.499 1.199

720 720 780 780

7 12

1.949

800 800

1.894 2.106

CPI Aragon 50 Aragon 50 GP Fórmula 50 R GTR 50 Oliver City 50

82 87 90 90

RIEJU MRX 125 NKD 125 RS2 125 RS2 Pro 125 SMX 125 Pro Tango 125 Tango Pro 125

107 107

BETA Ark 50 AC Ark 50 LC

sí sí sí sí no

810 810

QINGQI QM 125L 4B

124 124

1.299 1.399 1.699 1.699

8 7 8 8 7

99 81

6 6 12 8 8 8 8 8 8 8

3.061 3.071

BENELLI Pepe 50 Pepe 50 LX 49X On Road 49X Off Road

760 770 775 820

875 910 795 910 910 857 857 890 857 857

90 86 78

2.350 1.699

85 85 120 95 95 97 97 97 97 97

140

2.199 1.819 1.999 1.749 2.379

1.449

6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V

3 3

APRILIA Compay Custom 50 Scarabeo 50 2T Sonic 50 GP Sport City One 50 4T SR 50 R

GILERA Runner SP 50 Storm 50

2.098 2.198 3.149 2.275 2.699 2.799 2.380 2.380 2.899 2.799

800 790

GENERIC XOR 50

70 68

Marca / Modelo

8 8

895 895

121 121

1.972

17 17 14 9 7 7

2.871 2.697 2.784 2.610

2.318 2.246

EXPLORER Kobra KBR

780 780 700 840 850 790

FACTORY BIKE Chrono RP 50 Chrono SM 50 Desert RP 50 Desert YR 50

MH Furia Max Enduro Furia Max SM RX 50 Racing RYZ 50 Enduro RYZ 50 Pro Rac. Enduro RYZ 50 Pro Racing SM RYZ 50 SM RYZ Urban Bike RYZ Urban Bike Black RYZ Urban Bike ProRac.

1.990 2.235 2.290

166 166 157 125 120 125

6 6 6 6 6 13 13 13 7 7 7 7 7

115

10 14

125 125 124 124 124 124

96 96 96 96 96 102 102 102 97

125

154 136

2.599 2.999 2.599 2.149 2.099 2.199

6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V 6V

1.694

124 124

HYOSUNG GT 125 Comet GT 125 R Comet GV 125 Aquila RT 125 Karion RX 125 RX 125 SM

3.099 3.299 2.799 2.899 3.279 3.099 3.499 3.320 2.999 2.359 2.459 2.559 2.659

POLINI XP4 Off-road 125 XP4 Street 125

2.199 1.999

9 9

DERBI DRD Pro 50 R DRD Pro SM/Rp. Malos DRD Racing 50 R DRD Racing 50 SM DRD Racing 50 SM L. Ed. GPR Nude 50 GPR Racing Race Rép. GPR Racing 50 Senda DRD EVO SM X-Race 50 R X-Race 50 SM X-Treme 50 R X-Treme 50 SM

870 900

DORTON Cheyenne 125 Liberty Evolution 125

870 935

8 8

MX MOTOR Big Runner 125

SUMO MOTOR Ipanema 125 Pioneer 125 Cross Pioneer 125 SM

113 111

83 83

10 10 6 6

125 125

6V 6V

112 112 98 98

135

4.150 3.999

2.399 2.499

6V 6V 6V 6V

125

HUSQVARNA SM 125 WRE 125

CPI Enduro 50 Supermotard 50

2.650 2.750 2.470 2.390

1.749

10 14 17 17

6 6 6 6 6

MALAGUTI Drakon 50 Drakon 50 Ducati XSM Supermotard 50 XTM Enduro 50

DH HAOTIAN HT-8 125 Custom

776 680 800 800

920 920 910 910 910

14 14

SHERCO CityCorp 125 Enduro CityCorp 125 SM

119 146 152 152

85 80 85 85 85

665 710

8 13 11 11 8 8 11 11

125 125 125 125

6V 6V 6V 6V 6V

140 140

825 840 795 795 890 890 790 790

2.999 4.199 4.699 4.779

3.407 3.489 2.531 2.748 2.621

125 125 125

110 122 110 110 118 118 110 110

HONDA CBR 125 R Shadow VT 125 C Varadero 125 Varadero125 DX

BETA AR-T Enduro 50 AR-T SM 50 RR-T Enduro 50 RR-T Racing Enduro RR-T SM

1.480 1.800 2.100

124 125 124 124 124 124 124 124

13 13

13 7 7

MOTIVAS Tuareg 125 Virginia Classic 125 Virginia Evo Twin 125

2.450 3.999 2.999 3.499 2.499 2.499 3.699 3.899

150 154

810 880 830

DERBI Cross City 125 GPR 125 Racing Mulhacén 125 Mulhacén Café 125 Senda Baja R 125 Senda Baja SM 125 Terra 125 Terra Adventure 125

124 124

107 90 90

740

16 15 10 17

1.999 1.950

6V 6V 6V

780 780 745 720

HAMMEL Cruiser 125 Chopper 125

3.429 2.724 2.769

107

132 135 134 160

APRILIA RS 50 RX 50 SX 50

1.480

124 124 125 124

900

CICLOMOTORES

KEEWAY X Ray 50 Enduro X-Ray 50 Supermotard

2.199 2.799 1.799 2.199

108

MONKEY BIKES MB 110 D

DAELIM Roadwin 125 FI Roadwin 125 R FI VS 125 Daystar 125 FI

124

Marca/ Modelo

109

790 790 800

8 8 6 8 10 10 8 5 5 10

785

92 6V 6V 6V 6V 6V 6V

920

6V 6V

6V 6V 6V

8 8 105 81

800

105 105 124 124

880 880 815 815

7 5

SCOOTER 50

11 10 13 13 14

ADLY Airtec 50 Noble 50 Silver Fox 50 Thunder Bike 50

1.399 1.299 1.099 1.399

75 75 75 98

AIYUMO Young 50 4T

1.099

790

no no sí no sí

sí

9 8 8 6 6 6 6 6 7 7 6 6 8 8

sí no no no no no no no no no no sí sí sí

820 750

7 7 7 7

no sí sí sí

787 775 775 775 795 810 775 775 775 775

7 6 6 6 6 5 9 9 9 9

sí sí sí sí sí sí no no no no

825 810 810 760 760 775 805 786 786

fórmula

moto 101 FM45_100_102_GF.indd 101

05/08/2008 11:10:21

PRECIOS MOTOS NUEVAS PRECIOS

Motos nuevas

Marca / Modelo

Vespa S 50 Zip 50 4T Zip 50 SP LC SAMADA Race 50 4T

2.100 1.299 1.899

96 80 87

775 750 780

9 7 7

no sí sí

990

790

sí

SUMCO Manga 50

1.199

sí

SYM DD 50 Euro Jet X Jet X Sport 50 SR Mio 50 Orbit 50 Fiddle II 50

1.199 1.399 1.599 1.599 999 1.499

80 94 98 80

6 6 6 5

sí sí sí sí

YAMAHA Aerox 50 Aerox 50 Replica BW’s 50 NG Jog 50 GP Jog R 50 Jog RR 50 Neo’s 50 Why 50

2.239 2.329 1.799 1.999 1.649 1.899 1.699 1.699

92 92 77 79 76 79 82 73

828 828 803 770 770 770 790 765

7 7 6 5 5 5 6 7

no no sí sí sí sí sí sí

SCOOTER 125 ADIVA AD 125

4.999

ADLY Airtec 125 Noble 125 Thunder Bike 125

1.799 1.799 1.799

AIYUMO Aruba 125 Classic 125 Luxor 125 Nassau 125

1.290 1.290 1.990 1.790

APRILIA Atlantic 125 Sprint Compay Custom 125 Scarabeo 125 Sportcity 125 Sportcity One 125 Sportcity Cube 125

3.230 3.005 3.249 3.029 3.099 2.299

AZEL New Soho 125

1.695

BAOTIAN BT 125 T-2

175

700

98 98 98

no no no no

104

780

sí

119

740

115 154 148

770 755 810 815 775 780

10 8 9 9 8 8

no sí sí sí sí sí

138 144

DH HAOTIAN HT-t7 125

1.490

112

FRC RACING RX-8 125

1.299

105

GENERIC XOR 125 Stroke

1.649

100

GILERA Nexus 125 Runner ST 125

3.800 3.400

129

GOES G125L G125RT G125X G125M

1.549 1.549 2.395 1.849

115 115 115 115

800 775

800

1.549

105

102

MEKO MOTORS Rally 125 Ranger 125 Super Scooter 125

1.150 1.990 1.290

102 125 112

10 10 7

sí no sí

MINELLI Infinity 125 Omega 125

1.499 1.399

119 140

6 6

sí no

1.100 1.400 1.200 1.752 1.300 1.625 1.350 1.599

95 119 90 123 135 113 117 113

4 10 5 9 6 12

sí no sí no sí sí sí no

6 6

sí no

13 13 13 13 13 6

no no no no no sí

sí

795

sí

SAMADA Metro 125 Pole 125 Race 125

1.690 1.390 1.290

116 90 97

950 790 790

5 5 5

no sí sí

SUMCO Manga 125 Saiga 125

1.199 1.840

105 123

7 8

sí sí

SUMO MOTOR T-18 125 Xirex 125

1.490 1.690

119 119

6 6

sí no

SUZUKI Burgman 125 Sixteen 125

3.449 3.199

148 135

11 8

no sí

SYM GTS 125 HD 125 HD Evo 125 Joyride 125 Mio 100 Orbit 125 VS-3 125 Fiddle II 125

2.899 2.099 2.599 2.299 1.799 1.399 1.999 1.699

158 135 135 144 87 136 133 133

12 8 8 8 5 5 6 6

no sí sí sí sí sí sí sí

sí

810 815

15 9

no no

860 860 860 860

6 6 6 6

no no no no

sí

KEEWAY ARN 125

sí no

1.499

no sí

sí

4 6 8 7 7 9 9

no sí sí sí sí no no no sí no sí

750

8 9

RIEJU Pacific 125

11 7

166

785 795

no sí sí sí sí no no no no no no no no no no no

120

2.399

124 153

10 9 7 6 6 12 12 10 9 9 9 9 9 9 12 12

1.600

HYOSUNG MS3i 125

2.690 3.450

sí no

785 790 785 775 775 780 780 790 790 790 785 785 785 785 790 790

121 101 98 116

MALAGUTI Centro 125 i.e. Madison 3 125

6 11

149 146 112 99 99 199 199 144 144 144 110 110 110 110 155 157

1.580 1.350 1.650 1.250

97 135

3.399 2.999 1.849 2.299 2.399 4.599 5.350 3.500 4.350 3.950 2.750 3.600 3.200 3.000 2.999 3.599

130

HUATIAN Cayman 125 Dragon 125 Speedfight III 125 Twister 125

1.390 1.790

sí sí sí sí sí no sí

111

778 765 800 790 790 776 776

LINHAI Eggy Monarch 125

5 5 8 7 5 11 8

sí no sí sí sí sí

1.999

sí sí sí sí

1.700

100 100 126 127 127 148 150

100 115 115 115 100 130 115

5 10 10 7 7 11

PIAGGIO Beverly 125 Tourer Carnaby 125 Fly 125 4T Liberty 125 Liberty 125 S MP3 125 MP3 125 RL Vespa GTS 125 Vespa GTV 125 Vespa GTV 125 Navy Vespa LX 125 Vespa LXV 125 Vespa LXV 125 Navy Vespa S 125 X7 125 X-Evo 125

5 9 11

sí no sí no

HAMMEL Thermite 125

2.219 1.999 2.449 3.299 3.389 3.699 4.199

1.408 1.509 986 999 1.408 1.975 999

790 800 760 790 800

PGO T-Rex 125

5 8 9 13

GVM Winny 125

HONDA Innova 125 Lead 100 Passion 125i Scoopy 125i Scoopy 125i Confort S-Wing 125 S-Wing 125 De Luxe

LANVERTTI Argon 125 Goes 125 Helio 125 Neon 125 Nitro 125 Vipper 125 Xenon 125

161 202 160 160 161 115

108

3.499 2.799

105 138 155 118 116 145

3.249 3.349 3.999 3.299 4.149 1.749

1.599 1.599

DERBI GP1 125 Racing Rambla 125

1.499 2.299 2.499 1.799 2.299 2.299

114 119 119 95 97

PEUGEOT Geopolis 125 Premium Satelis GeoRS 125 Satelis 125 Compr. Prem. Satelis 4V Premium Satelis BlackSat Premiun Sum Up

CPI Aragon Oliver City 125

777 770 770 750

KYMCO Agility 125 Bet & Win 125 Grand Dink 125 Movie XL 125 People S 125 Yager 125

6 6

no sí sí sí sí no sí sí sí

114 114

110

109 96 123 155

119 114 111

1.363 1.566

1.699

1.399 1.299 1.749 1.999

1.599 1.499 1.499 1.499 1.499 1.599 1.799 1.499 1.399

sí sí sí

MX MOTOR Solera 125 Techno 125

CLIPIC New City 125

DAELIM Delfino 125 Besbi 125 S-1 125 FI S-2 125 FI

KENROD Atlas 125 Cat 125 Fox 125 Hero 125 Linx 125 Odissey 125 Tanco 125 Urban II 125 Zeus 125

5 5 7

sí sí

sí

755 750 650

105 105 130

8 7

107

95 130 124

1.499 1.599 1.999

sí

1.600

1.399 1.899 2.299 1.999

Matrix 125 Outlook 125

CSR B 09 125 Glory 125 Ona 125 Max 125

MTR Aspe 125 Comet 125 Gomera 125 Ibiza 125 Mallorca 125 Maxi 125 Tenerife 125 Thunder 125

119

740

Marca / Modelo

sí

855

805 805 784 784 784

735 800

Marca / Modelo

TGB VECTRIX Electric

2.199

145

790 770

10.495

241

WILDLANDER Biscuit 125 Danan 125 Nivaria 125 Pixel 125 Tiramisú 125

1.795 1.990 1.995 1.495 1.795

92 135 125 100 101

4 10 6 5 5

sí no sí sí sí

XISPA Crono 125

1.590

sí

YAMAHA Cygnus 125 Majesty 125 X-City 125 X-Max 125 Vity 125

2.399 2.999 3.799 3.799 1.849

116 137 159 153 106

7 10 10 12 5

sí no no no sí

ZEN-TAURUS Kiros 125 Ventura 125

1.199 1.550

90 135

4 5

sí sí

785 774 790 785 730

SCOOTER + 125 ADIVA AD 250

5.799

APRILIA Atlantic 250 Atlantic 500 Sprint Scarabeo 200 Scarabeo 250 Light Scarabeo 500 Sportcity 250 i.e. Sportcity cube 300

4.039 5.509 3.458 4.139 5.491 3.635 3.649

DAELIM S-2 250

2.999

DERBI GP1 250 Racing Rambla 250

3.799 3.399

GOES G250X

2.995

GILERA Fuoco 500 GP 800 Nexus 250 ie Nexus 500 ie

175

700

770 780 810 785 785 780 815

10 15 8 13 13 9 9

no no sí no no sí sí

155

750

sí

139 146

800 775

11 7

no sí

6.999 8.600 4.250 6.350

244 235 174 199

785 790 810 795

12 16 15 15

no no no no

HONDA Forza 250 EX Forza 250 X Passion 150i Scoopy 150i Scoopy 150i Confort Scoopy 300 Silver Wing 400 Silver Wing 600 S-Wing 150

4.699 4.149 2.599 3.449 3.539 4.399 5.449 8.649 3.899

183 175 126 127 127 127 228 228 149

710 710 800 790 790 790 740 740 776

12 12 8 7 7 7 16 16 9

no no sí sí sí sí no no no

HYOSUNG MS3i 250

2.949

170

750

sí

KYMCO Bet & Win 250 Grand Dink 250 People S 200i People S 250 Xciting 250i Xciting 500i R

2.900 3.200 2.599 3.490 3.680 4.990

158 163 165 165 190 221

830 760 800 800 790 790

10 10 6 9 12 13

no sí sí sí no no

LINHAI Mainstreet 300 Mainstreet 300 Sport

2.990 3.090

150 150

12 12

no no

MALAGUTI Centro 160 i.e. Madison 3 250 Password 250 Spidermax GT 500 Spidermax RS 500

2.690 3.999 3.899 5.891 5.995

124 158 162 204 204

785 795 778 760 760

8 8 9 14 14

sí no sí no no

PEUGEOT Geopolis 250 Premium Geopolis 400 Premium GeoRS 250 Satelis 250 Premium Satelis 400 Premium Satelis 500 Premium SatRS 250 SatRS 400 SatRS 500

3.899 4.749 3.999 3.999 4.849 5.399 4.099 4.949 5.499

161 202 159 160 161 213 160 160 213

805 805 805 784 784 784 784 784 784

13 13 13 13 14 14 13 13 13

no no

PIAGGIO Beverly 250 Cruiser Beverly 250 Tourer Beverly 400 Tourer Beverly 500 Cruiser Carnaby 200 MP3 250 MP3 250 RL MP3 400 Vespa GTS 250 i.e. Vespa GTV 250 i.e. Vespa GTV 250 Navy X7 250 X-Evo 250 X-Evo 400 GTS300 Super

4.399 3.399 4.599 5.299 3.199 5.099 5.850 6.500 4.150 5.150 4.750 3.499 4.100 5.099 4.350

149 149 189 189 146 204 204 244 148 146 146 160 162 198 148

785 785 775 775 790 780 780 785 790 790 790 790 785 790 790

10 10 13 13 9 12 12 12 9 9 9 12 12 12 9

no no no no sí no no no no no no no no no sí

SUZUKI Burgman 200 Burgman 250 Burgman 400 Burgman 400 V. Especial

3.599 4.599 5.899 6.499

149 171 197 203

735 695 695 710

11 13 14 13

no no no no

199 154 189 148

no no no no no no

Marca / Modelo

Burgman 650 Executive Burgman 650 V. Especial Sixteen 150

8.799 9.199 3.349

246 246 135

SYM Euro MX 150 GTS 250 HD Evo 200 Joyride 200 Citycom 300i

2.199 3.599 2.999 2.699 3.599

136 174 135 154

TGB X-Motion 250

2.999

145

YAMAHA Majesty 400 T-Max 500 T-Max 500 ‘07 X-City 250 X-Max 250

5.799 8.399 8.149 4.149 4.199

203 203 208 165 164

Marca / Modelo

750 750 800

15 15 8

no no sí

7 12 8 8

sí no sí sí

790

750 800 795 790 785

14 15 14 10 12

no no no no no

Precio | CC | | (e) |

CV | Peso | Kg

CROSS GAS GAS MX 125 MX 250 MX 65

5.499 5.999 2.999

124 249 65

HONDA CRF150 R CRF150 RB CRF230 F (con kit) CRF250 R CRF450 R

5.299 5.349 4.649 7.699 8.199

149 149 223 249 449

HUSQVARNA CR125 TC250 TC450 TC510

6.120 7.395 7.695 8.280

124 249 449 501

95 101 106 107

KAWASAKI KX125 R KX250 F KX250 R KX450 F KX65 KX85 KX85 II

5.799 7.349 6.399 7.799 2.999 3.499 3.899

124 249 249 449 64 84 84

87 92 97 100 57 65 68

KTM 125SX 144SX 250 SX-F 250SX 450 SX-F 505 SX-F 65SX 85SX

6.160 6.360 7.656 6.415 7.998 8.405 3.356 4.438

125 144 249 249 449 477 65 85

91 95 98 95 104 104 56 68

SUZUKI RM125 RM85 L RM-Z250 RM-Z450

5.149 3.599 6.299 6.899

124 84 249 449

87 69 92 101

TM MX125 MX250 MX250 F MX450 F

6.340 6.695 8.255 8.404

123 249 249 449

YAMAHA YZ125 YZ250 YZ250 F YZ450 F YZ85 LW

6.249 6.739 7.699 7.999 4.029

124 249 250 449 85

86 96 93 99 69

BETA Rev 3 125 Rev 3 250 Rev 3 250 4T Rev 3 80

4.768 5.241 6.780 3.342

124 250 250 80

70 72 75 66

CLIPIC CJ 50 Hit 3 Competi. CJ 80 R

2.005 3.100

50 75

39 65

GAS GAS TXT Pro 125 TXT Pro 250 TXT Pro 300 TXT Pro 300 Raga ‘08 TXT Rookie 50 TXT Rookie 80

4.599 4.999 5.199 5.699 3.299 3.399

124 247 294 294 49 72

68 68 68 68 57 64

MONTESA Cota 4 RT Cota 4 RT Repsol

6.699 7.199

249 249

74 74

SCORPA SY125 FR SY175 FR SY250 FR SY250 R

4.490 4.590 6.590 4.990

123 163 249 249

SHERCO 0.8 1.25 2.5 2.9 3.2 4T

4.063 4.920 5.241 5.353 6.303

75 125 250 272 317

69 69 69 64 73

XISPA X125 X250 X280 R

4.150 4.150 4.150

125 250 273

69 69 69

92 98 55 23 23 19 43 51

75 77 108 101 109

TRIAL

fórmula

moto

FM45_100_102_GF.indd 102

05/08/2008 11:10:37

LAS

MÁS

RANKING MES DE JULIO (excepto scooter)

VENDIDAS

Nº

YAMAHA FZ6

enemos relevo al frente del ranking en el pasado mes de julio. La gama Fazer FZ6 supera a la hasta ahora indiscutible reina Kawasaki Z750. Hay que tener en cuenta que la Yamaha incluye todas las versiones de esta seminaked, tanto la de 78 CV como la “full power” de 98 CV, más las ediciones ABS. En cuanto a la tendencia del mercado, el descenso del -22,89% es inferior al registrado en junio (-35,05%), lo que significa que la política de rebajas ha atenuado los números rojos. No obstante, si tomamos los 30 modelos más vendidos, la balanza es positiva en julio respecto a 2007 (+0,8%).

SPORT-TURISMO

RANKING POR CATEGORÍAS

NO MARCA 1 Yamaha FZ6

JULIO 2008

% INCREMENTO

15.007

-22,89%

UNIDADES

2007

ENE-JULIO 2008

% INCREMENTO

78.721

-22,18%

UNIDADES

125 TOTAL 815

JULIO

NO MARCA 1 Yamaha YZF-R125

ENE.-JULIO

2007

NO MARCA 1 Yamaha T-Max 500

TOTAL 508

331

2 Daelim Daystar 125

204

2 Honda Scoopy SH300

243

3 Honda CBR600 RR

265

3 Yamaha YBR125 E

148

3 Kymco Xciting 500

183

4 Kawasaki ZX-6R

252

4 Honda XL125

137

4 Honda FJS400 SilverWing 171

5 Yamaha YZF-R6

245

5 Kawasaki Eliminator 125

126

5 Suzuki AN400 Burgman

TRAIL

NO MARCA 1 Kawasaki Z750

TOTAL 756

2 Honda CB600 F

454

3 Suzuki GSR600

399

4 Ducati Monster 696 5 Kawasaki ER-6n

NO MARCA 1 Kawasaki VN900

168

SCOOTER <250 TOTAL 276

NO MARCA 1 Yamaha X-Max 250

TOTAL 435

2 BMW R1200 GS

267

2 Honda Forza 250

316

3 BMW F800 GS

253

3 Suzuki AN250 Burgman

150

377

4 Suzuki DL650 V-Strom

226

4 Suzuki UH200 Burgman

187

5 Kawasaki Versys 650

164

5 Honda SH150 Scoopy

CUSTOM

NO MARCA 1 BMW F650 GS 2008

OFF ROAD

2007

JULIO

2008 2007 ENE.-JULIO ENE.-JULIO

1 Yamaha FZ6

815

772 3.301 3.585

2 Kawasaki Z750

756

905 3.724 1.590

3 Honda CB600 F

454

565 2.120 2.165

4 Suzuki GSR600

399

751 2.222 3.515

5 Ducati Monster 696

377

973

6 Suzuki GSX-R 600

331

7 BMW F650 GS 2008

276

8 BMW R1200 GS

267

310 1.542 1.555

9 Honda CBR600 RR

265

340 1.476 1.659

10 BMW F800 GS

253

11 Kawasaki ZX-6R

252

12 Yamaha YZF-R125

249

13 Yamaha YZF-R6

245

448 1.472 2.511

14 Kawasaki VN900

236

286 1.311 1.280

15 Suzuki DL650 V-Strom

226

275 1.234 1.814

16 Suzuki GZ250

213

222

925 1.081

17 Daelim Daystar 125

204

283

766 1.691

18 Kawasaki ER-6n

187

177 1.006

19 Kawasaki Ninja 250R

172

493

20 Kawasaki Versys 650

164

136

872

733

21 Harley Davidson XL1200 161

724

359

469 1.947 2.704

737

956

752

914

193 1.144

883

702

828 0

22 Honda CBF600 S

150

198

23 Yamaha YBR125 E

148

294

24 Suzuki GSX 650 F

141

25 Honda XL125

137

167

26 Yamaha YBR250

131

453

27 Honda XL700 V

129

1182

28 Harley Davidson XL883

128

274

753

1246

29 Kawasaki Eliminator 125 126

148

514

613

30 Suzuki GSF650

321

740 1.488

SCOOTER >250 TOTAL 249

2008

122

742 1.452 862

664 1.044 161

DATOS FACILITADOS POR SISTEMAS DE INTELIGENCIA DE MERCADO S.A. Teléfono: 91 458 42 28

2 Suzuki GSX-R 600

NAKED

MARCA

a caída de ventas en el segmento de 125 es mucho mayor a la de cilindradas superiores. Sólo la novedad RR de Yamaha, la YZF-R125, destaca en este sector del mercado, posicionándose como la “octavo de litro” más vendida con diferencia en los últimos meses. Quizá su competencia deba tomar nota y aumentar la gama de este tipo de producto. Entre las trail, el monopolio BMW ya alcanza cotas máximas, con tres modelos entre las tres primeras.

SCOOTER <125

TOTAL 236

NO MARCA 1 Honda CRF450 X

TOTAL 104

NO MARCA 1 Honda SH125 Scoopy

2 Suzuki GZ250

213

2 Honda CRF250 X

2 Honda PS125 i

661

3 Harley Davidson XL1200

161

3 Gas Gas EC250

3 Yamaha X-Max 125

624

4 Harley Davidson XL883

128

4 KTM EXC250

4 Kymco Grand Dink 125

465

5 Suzuki VL250

113

5 KTM EXC300

5 Suzuki UH125 Burgman

441

TOTAL 861

YAMAHA YZF-R125 fórmula

moto 103 FM45_MAT.indd 103

06/08/2008 9:08:16

CHOLLOS

LOS DEL MES

ultitud de ofertas en lo que queda de agosto y para septiembre. Las rebajas veraniegas se prolongan para beneficio de los compradores y no hay

marca que no tenga un precio suculento en su catálogo. De hecho, estas reducciones son la mejor arma contra el descenso de ventas que vive el mercado.

Suzuki

Yamaha

asta el 30 de septiembre están vigentes las ofertas Suzuki, tanto en metálico como en especie, esto último para: Burgman 200, Marauder 250 e Intruder 250 regalo de seguro por un año y GSR600 y V-Strom 650 diversos pack de accesorios. Los precios de las off-road son válidos hasta el 31/10. MODELO P. OFERTA BURGMAN 125 ‘07 3.299 BURGMAN 250 ‘06 3.999 BURGMAN 400 ‘07 5.599 MARAUDER 250 ‘07 2.739 INTRUDER 250 LC ‘07 3.999 INTRUDER 800 VOLUSIA ‘06/’07 7.799 INTRUDER M800 ‘06/’07 7.699 GS500 ‘07 3.999 GS500 F ‘07 4.299 BANDIT 650 ‘08 5.199 BANDIT 650 ABS ‘08 5.599 BANDIT 650 S ‘08 5.599 BANDIT 650 S ABS ‘08 5.999 BANDIT 1250 S ABS ‘08 7.699 SV650 ‘07-08 5.999 SV650 S ‘07-08 6.599 GSR600 ‘07 5.999 GSR600 ‘08 6.399 GSR600 ABS ‘07 6.799 B-KING 10.999 B-KING YOSHIMURA 11.399 V-STROM 650 ‘07-08 6.999 V-STROM 650 ABS ‘07-08 7.399 GSX-R 600 ‘07 8.599 GSX-R 750 ‘07 9.699 GSX-R 1000 ‘07-08 10.999 V-STROM 1000 ‘07-08 8.899 RM-Z250 ‘08 5.599 RM-Z450 ‘08 5.799

P. OFICIAL 3.449 4.599 5.899 3.190 4.399 8.099 7.999 4.399 4.799 5.599 5.999 5.999 6.399 8.299 6.299 6.899 6.799 6.799 7.199 12.399 12.999 7.299 7.799 9.399 10.399 12.499 10.299 6.299 6.899

% DIF 4,3 13,0 5,0 14,1 9,0 3,7 3,7 9,0 10,4 7,1 6,7 6,7 6,3 7,2 4,7 4,3 11,8 5,9 5,5 11,3 12,3 4,1 5,1 8,5 6,7 12,0 13,5 11,1 15,9

SUZUKI BANDIT 650

Kawasaki

asta el 31 de agosto, todas las FZ6 S2, naked o semicarenada, tienen seguro gratis. Estos son los modelos de la firma del diapasón en promoción hasta esta misma fecha: MODELO P. OFER. XT125 R 2.899 MT-01 ‘06 10.999 MT-03 ‘07 5.599 YBR250 3.549 YZF R1 ‘07 10.999 YZF R1 ‘08 11.999 FZ6 S ESTÁNDAR 78 CV 5.849 FZ6 N ESTÁNDAR 78 CV 5.499 FZ6 S S2 6.549 FZ6 N S2 6.199 FZ1 S ‘07 10.099 FZ1 S ABS ‘07 10.749 FZ1 N ‘07 9.599 TZR50 2.999 TZR50 ROSSI 3.149 CYGNUS 125 2.199 MAJESTY 125 ‘06 2.499 MAJESTY 125 ‘07 2.799 MAJESTY 125 ‘08 2.899 X-CITY 125 3.399 X-MAX 125 3.649 X-CITY 250 3.849 MAJESTY 400 ‘06 5.299 T-MAX ‘07 7.549 T-MAX ‘07 ABS 7.949

P. OFIC. 3.049 11.799 5.999 3.999 12.899 12.899 6.749 6.399 6.849 6.499 10.499 11.149 9.999 3.149 3.299 2.399 2.899 2.999 2.999 3.799 3.799 4.149 5.599 8.149 8.549

% DIF 4,9 , 6,8 , 6,7 , 11,3 , 14,7 , 7,0 , 13,3 , 14 4,4 , 4,6 , 3,8 , 3,6 , 4,0 , 4,8 , 4,5 , 8,3 , 13,8 , 6,7 , 3,3 , 10,5 , 3,9 , 7,2 , 5,4 , 7,4 , 7,0 ,

l programa KawaGO! de ofertas se hace más agresivo y se mantiene hasta el 30 de septiembre, las mencionadas abajo, en metálico, a las que hay que añadir un pack de ocho accesorios turísticos gratis por la compra de la 1400 GTR, kit de competición gratuito para las cross KX85, KX85 II y KX65, y precio especial (consultar en distribuidor) para las también off-road KX450 F y KX250 F. MODELO ER6 N ABS ER6 F ER6 F ABS ZX-6R ZX10 R ‘08 KLX 450 R Z1000 Z1000 ABS VERSYS VERSYS ABS ELIMINATOR 125

P. OFER. 5.599 5.799 6.399 7.999 10.999 7.995 8.449 8.899 5.999 6.549 2.199

P. OFIC. 6.099 5.999 6.599 9.499 12.999 8.999 9.550 9.999 6.749 7.249 2.499

% DIF 8,2 3,3 3 15,8 15,4 11,1 11,5 11 8,8 9,4 12,0

P. OFER. 6.499 7.699 7.499 3.399 6.999 9.999

Y hasta el 31 de diciembre: MODELO FZ6 S ABS 98 CV ‘06 WR450 F WR250 F DT125 R YZF-R6 XVS1300

P. OFIC. 7.499 8.999 8.599 3.699 7.799 10.499

% DIF 13,3 14,4 12,8 8,1 10,3 4,8

YAMAHA YBR 250

Honda

otos y scooter entran en oferta en Honda hasta el 30 de septiembre, las CBR600 RR, CB600 F, CBF600 S y CBF600 con el añadido de incluir kit de limitación de potencia de 25 kw gratuita y regalo de maletas en la gama VFR800 Fi.

Triumph

asta el 31 de agosto, Triumph tiene rebajadas estos dos modelos:

MODELO ROCKET III DAYTONA 675

104

P. OFERTA 15.995 8.795

P. OFICIAL % DIF 17.960 10,9 9.995 12

MODELO CBR1000 RR CBR600 RR CB600 F CB600 F ABS CBF600 N CBF600 S CBF600 S ’06 CBF600 N ABS CBF600 S ABS CBF600 S ABS ’06 CBF1000 CBF1000 ABS CBF1000 T NT700 V NY700 V ABS VT750 CA ’07 VT750 CA

P. OFERTA 12.229 9.899 6.999 7.499 5.999 6.629 5.999 6.849 7.229 6.499 8.899 9.499 9.999 8.199 8.849 7.899 8.299

P. OFICIAL 13.449 10.799 7.549 8.049 6.719 7.099 6.599 7.319 7.699 7.176 9.359 9.979 10.399 8.769 9.359 8.049 8.449

% DIF 9,1 8,3 7,2 6,8 10,7 6,6 9,1 6,4 6,1 9,4 4,9 4,8 3,8 6,5 5,4 1,9 1,8

MODELO XL1000 V XL1000 V ABS CRF250X CRF450X INNOVA 125 CBR125 R S-WING 125 S-WING 125 ABS SCOOPY 125 SCOOPY 125 CONFORT SCOOPY 125 SPORT SCOOPY 125 SPORT+ TOP BOX SILVERWING 600 SILVERWING 600 ABS FORZA X FORZA EX

P. OFERTA 9.969 10.789 5.799 6.699 1.999 2.849 3.499 3.999 3.099 3.199 3.149

P. OFICIAL 10.789 11.699 8.199 9.139 2.219 2.999 3.699 4.199 3.299 3.389 3.349

% DIF 7,6 7,8 29,2 26,7 9,9 5,0 5,4 4,8 6,1 5,6 6,0

3.249 7.299 7.999 3.699 4.249

3.439 8.649 9.399 4.149 4.699

5,5 15,6 14,9 10,8 9,6

fórmula

moto

FM45_CHO.indd 104

06/08/2008 13:37:30

Adiva

PEUGEOT SATELIS 125

están en oferta sin límite de caducidad.

MODELO AD250 CABRIO EURO 2 AD125 CABRIO EURO 3 AD250 CABRIO EURO 3

P. OFER. 4.800 4.750 5.550

P. OFIC. 5.400 4.999 5.799

% DIF 11,1 4,9 4,3

Motos Bordoy

otos Bordoy tiene ofertas en una de las marcas que representa, SYM, sin fecha definida.

MODELO GTS125 XS125

P. OFERTA 2.499 1.199

P. OFICIAL 2.899 1.599

% DIF 13,8 25

Peugeot

as promociones de la gama Satelis (18 versiones) y Geopolis (9 versiones) están vigentes hasta el 31 de agosto. Los precios que se mencionan son las versiones más económicas de cada gama. MODELO SATELIS 125 4V PREMIUM SATELIS 125 COMPRESSOR SATELIS 250 PREMIUM SATELIS 400 PREMIUM SATELIS 500 PREMIUM GEOPOLIS 125 PREMIUM GEOPOLIS 250 PREMIUM GEOPOLIS 400 PREMIUM

P. OFER. 2.999 3.699 3.699 4.549 5.099 3.049 3.599 4.449

P. OFIC. 3.299 3.999 3.999 4.849 5.399 3.249 3.899 4.749

% DIF 9,1 7,5 7,5 6,1 5,5 6,1 7,7 6,3

Piaggio

a firma italiana centra sus rebajas en su gama de rueda alta en todas las cilindradas, más el popular X-Evo 125, hasta el 30 de septiembre. MODELO LIBERTY 125 LIBERTY 125 S CARNABY 125 CARNABY 200 BEVERLY TOURER 125 BEVERLY 250 BEVERLY TOURER 400 X-EVO 125

P. OFER. 1.799 1.899 2.499 2.999 2.999 3.999 4.099 3.399

P. OFIC. 2.299 2.399 2.999 3.199 3.399 4.499 4.999 3.599

% DIF 21,7 20,8 16,7 6,3 11,8 11,1 18,0 5,6

Keeway

eeway mantiene en oferta tres scooter con homologación Euro 2 hasta final de existencias.

MODELO ARN 125 F-ACT 125 MATRIX 125

P. OFERTA 1.399 1.399 1.399

P. OFICIAL 1.549 1.499 1.599

% DIF 9,7 6,7 12,5

KTM

a marca austriaca regala una serie de accesorios o prendas por la compra de alguno de estos cuatro modelos: 990 Superduke: Escapes Akrapovic tipo Slip On. 690 Supermoto: Escapes Akrapovic y pantalla touring. 990 Adventure: GPS Garmin GSMAP 276C y soporte. 950 Supermoto: Bolsa sobredepósito y maletas laterales.

Aprilia

a gama Atlantic recibe interesantes descuentos en todas sus cilindradas.

MODELO ATLANTIC 125 ATLANTIC 250 ATLANTIC 500 SPRINT

P. OFERTA 2.830 3.539 4.731

P. OFICIAL 3.230 4.039 5.509

% DIF 12,4 12,4 14,1

fórmula

moto 105 FM45_CHO.indd 105

06/08/2008 13:57:05

MOTOS Y MOTEROS

22/23 agosto II Festival “As Minas” RIO CALENDA O TURISM

26 1

60 5

A Pontenova (Lugo)

11 61 71 52

om barítima rros. s de ada eimada. e: uin, Dj uita a

22 47 15 58

P In P ta m S p C m b c

9 68 33

2 23 50 10

32 17 30 6

70 64 72

27 21

Socuéllamos (C. Real)

35 65 3

56 57 75 36

43 55

51 45

49 41

22/23/24 agosto XI Reunión Socuéllamos Custom 2008

44 31 7

48 77

ayo) 627 Miguel) Concierto

23/24 agosto X Concentración Vall do Ulla 2008

Vedra (Coruña) Organiza: Moteiros Vall do Ulla Centro reunión: Marzán de Abaixo Precio: ? Información: Tfn. 629 585 439/ 629 916 718 Programa: a 17 Km de Santiago. Viernes: Rock en vivo desde las 22,30 (Toñito de Poi, Ataque Escampe y Zenzar (entrada de balde). Queimada de rodas. Show erótico. Camping.

24 agosto III Matinal L´Alcudia

L´Alcudia (Valencia) Organiza: PC La Ley Seca Centro reunión: Parc de la Generalitat Precio: ? Programa: Apertura inscripciones 9 mañana. Almuerzo. Bolsa regalos. Música. Vuelta por el pueblo.

25 a 31 agosto XI Concentración Coyotes “I Campamento Semana Motera” Marbella (Málaga)

3 22/23/24/25 agosto I Reunión Harley Custom Sant Antoni de Portmani-Ibiza

ibiza. 87 . 10 s varias. y ción . : Ruta . Fuegos

23 agosto I Fiesta HDC Cantabria Ciudad de Torrelavega Torrelavega (Cantabria)

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Organiza: Koyotes Málaga Centro reunión: Fuerte Nagüeles Precio: Informarse en la web Información: www.coyotesmalaga.com Tfn. 952 82 14 00/620 74 19 81/ 648 11 11 35

Dos en una Una, la de siempre, La Koyotes, con cena del sábado, desayunos sábado y domingo, almuerzo del domingo, salidas, bike show, stands, actuaciones en directo... Pero este año, si vas sobrado de tiempo, y sino es igual, Los Koyotes se montan su “I Campamento Semana Motera” en el Fuerte de Nagüeles marbellí, donde por 400 t tienes alojamiento en cabañas y pensión completa de lunes a domingo. ¿Que qué haces allí una semana? Karting, visitar Gibraltar, playa, katamarán, disfrutar de las actuaciones, fiestas nocturnas y además, este precio incluye el de la concentración. 200 plazas, con reservas de habitaciones por clubs. Corre, que se apunta “la jet”.

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29/30/31 agosto II Concentración Intercacia

Importante

Para clubes y organizadores

Villalpando (Zamora) MC Golpedegas Villalpandinos Precio: 20 t Información: Tfn. 615 15 42 30 (Álvaro) Programa: Apertura inscripciones 6 tarde. Vino y bocadillo bienvenida. Disco movida y fiesta por los bares de la Villa. Sábado: Desayuno. Ruta por la comarca y pincheo. Comida. Exhibición acrobática AV Campos. Toro mecánico. Cena. Antorchada medieval. Discomovida y fiesta por los bares. Domingo: Desayuno. Ruta motera con pincheo.

na concentración, motoalmuerzo, matinal o cualquier tipo de actividad mototurística, basa su éxito en una buena organización, en dejar satisfecho al participante, pero también en que su convocatoria tenga el eco necesario para que los ruteros tengan conocimiento de ello y hagan planes de asistencia con suficiente antelación. Ese es el propósito de esta sección de FÓRMULA MOTO, pero para ello necesitamos de la colaboración de clubes y orga-

nizadores de estas actividades, por lo que os pedimos nos remitáis la mayor cantidad de datos posible de vuestros eventos, para poder dar la noticia en FÓRMULA MOTO mensualmente. Dado que la revista se cierra sobre el día 12 de mes anterior a su fecha de portada, necesitamos tener los datos en nuestro poder, como muy tarde, entre el día 8 y 11 de dicho mes, con el fin de poder publicar, como mínimo, las del mes de portada.

En FÓRMULA MOTO podemos recibir vuestra información por: - e-mail: javierherrero@luike.com - Fax: 91 354 01 55 - Tfno: 91 354 01 54

29/30/31 agosto VI Concentración Caimanes 2008

La Robla (León)

29/30/31 agosto XV Concentración Villa de Montalbán Montalbán (Teruel)

Organiza: MC Despiste Precio: 40, 30 y 15 t Información: Tfn. 978 750 157 (Raúl)/617 320 978 (Rubén) 617 349 442 (Leandro) Programa: Apertura inscripciones 5 tarde. Ruta barítima. Cena (bocata y cerveza). Disco-móvil. Bingo motero. Sábado: Desayuno. Ruta por la comarca. Comida. Show acrobático. Ruta por Montalbán. Cena. Toro embolado. Verbena y bingo. Domingo: Desayuno. Ruta con aperitivo. Conexión GP San Marino. Comida.

29/30/31 agosto XIV Concentración Mineros 2008

Puertollano (Ciudad Real) Organiza: MC Mineros Puertollano Centro reunión: Dehesa Boyal Precio: 25 t Información: Tfn. 699 399 432/ 639 773 416 Programa: Gran Festival de Rock con cinco grupos de la comarca (desde las 22 horas) Sábado: Show Emilio Zamora. Macroconcierto Supergrupo Poptour, con los componentes de Amistades Peligrosas, Los Refrescos, Inhumanos, Tennesee, El Norte, La Trampa, Lolaimon (telonero). Streptease ·”bi”. Domingo: Ruta turística por el Valle de Alcudia. Bolsa de regalo, rutas barítimas, tapas, cena sábado, desayuno y comida el domingo. Puntuable, Cto. Regional.

Cañizal (Zamora) Organiza: CM Jariegos Precio: 20 t Información: Tfn. 685 108 080/ 651 107 176 Programa: Sábado: Apertura inscripciones, 4 tarde. Freestyle. Cena. Concierto. Streptease. Domingo: Desayuno. Ruta por la zona. Paellada.

29/30/31 agosto Concentración Santa Comba

Santa Comba (Coruña) Organiza: MC Sempre A y Terra do Xallas Centro reunión: Cervecería A Tralla Precio: ? Programa: Acampada gratuita. Acróbatas. Disco móvil y charangas. Exposición de motos. Pista de karts.

31 agosto V Xuntanza Volta Terra Das Mariñas Oleiros (Coruña)

Mataró (Barcelona) Organiza: MG Diversos Centro reunión: Frente Colegio de Cirera Precio: 5 t Información: Tfn. 646 47 89 88 (Manolo) Programa: Butifarrada. Ruta por Mataró con cerveza y pica-pica. Música rock en directo.

30/31 agosto I Concentración CM Morateño

31 agosto XVII Matinal Corbera

Organiza: E. de M. Corbera Centro reunión: Polígono Precio: 8 t Información: Tfn. 605 67 88 95 (Luís) 656 93 23 66 (Javi) Programa: Apertura inscripciones, 9,30. Bocadillos. Cerveza y bebidas. Show acrobático. Ruta turística. Degustación sorbete.

Organiza: PM Los Calimeros Precio: 35 t Información: Tfn. 618 704 923 Programa: Apertura inscripciones 10 mañana. Cerveza bienvenida. Ruta por la zona con tapeo. Cena. Concierto. Streptease. Domingo: Desayuno. Ruta con tapeo. Comida (paella gigante)

31 agosto I Matinal Fiestas de Cirera

-Fecha de la concentración o evento turístico -Nombre de la misma -Ciudad en que se organiza -Centro de reunión o inscripciones -Precio -Punto de información: teléfono, web -Programa (Cuanto más extensa sea vuestra información, más detalles podremos ofrecer a nuestros lectores, como podéis ver en estas páginas).

Corbera (Valencia)

Dalias (Almería)

Organiza: MC Caimanes Centro reunión: Polideportivo Precio: 25 t Información: Tfn. 615 01 42 94 (José) 687 765 047 Programa: Apertura inscripciones 10 noche. Fiesta motera. Sábado: Aperitivo bienvenida. Prueba de caballitos y aceleración. Show acrobático Paulo Martinho. Desfile antorchas. Cena en restaurante. Fiesta con remate en pubs colaboradores. Domingo. Gran desayuno. Ruta turística con parada y pincho en Vega de Gordón. Comida.

29/30/31 agosto II Fiesta Motera Jariegos 2008

30/31 agosto IV Concentración Ciudad de Dalias

DATOS BÁSICOS QUE PRECISAMOS

Morata de Tajuña (Madrid) Organiza: CM Morateño Centro reunión: Paraje del Bosque Precio: 25 y 15 t (socios, 15 y 10 t) Información: www.motomorata.com Programa: Apertura inscripciones 10 mañana. Bolsa para los primeros 500 inscritos. Ruta barítima. Cena. Concierto Cabaret Eléctrico, Caín Tubal. Domingo: Desayuno. Ruta por la comarca con aperitivo. Comida.

Organiza: Motoleiros Centro reunión: Plaza de Rabadeira Precio: 10 t (15 t comida) Programa: Apertura inscripciones y almuerzo, 9 mañana. Ruta, 60 km., con parada en Sada (refresco). Pincho en Oleiros. Comida opcional (15 t).

5/6/7 septiembre VII Concentración Ciudad de Almendralejo Almendralejo (Badajoz) Organiza: PM Los Castuos Centro reunión: Recinto Ferial Precio: 25 t (un día, 15 t) Información: Tfn.: 616 477 017/655 355 781 Programa: Apertura inscripciones, 6 tarde. Cena parrillada. Música en directo. Sábado: Visita a bodegas; degustación productos de la tierra (más de 100 kg). Ruta barítima. Cena barbacoa el viernes; desayuno sábado y domingo; cena sábado; comida en restaurante domingo. Exhibición Humberto Ribeiro. DJ´s. Streptease. Campeonato de Extremadura de Supermotard y Scooter, gratis. Inscripciones limitadas. fórmula

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MOTOS Y MOTEROS

5/6/7 septiembre Concentración Internacional Villa de Gijón 2008

Gijón (Asturias) Organiza: Moteros Astures Centro reunión: Parque Hermanos Castro (Parque Inglés) Precio: 30 t (25 sábado y domingo) Información: Tfn.: 696 771 033

5/6/7 septiembre VII Concentración Comarca de Doñana

Almonte (Huelva) Organiza: MC Los Linces Centro reunión: Piscina Municipal Precio: ? Información: Tfn. 959 407 003/959 406 627/629 782 803 Programa: Comidas. Vuelta turística por los alrededores. Vuelta barítima. Mucho tapeo. Música en vivo. Espectáculo nocturno.

5/6/7 septiembre IV Jokers FestivalII Show Bike

Guardiola de Berguedá (Barcelona)

Alcossebre (Castellón)

Organiza: Jockers MC Nordeste Precio: Entrada libre Información: Tfn.: 669 88 39 43/42 Programa: Conciertos. Sorteo de una Harley. Rutas. Stands. Acampada. Prueba H-D. Show X. Fiesta Non Stop.

Con Schwantz y Andrews “a rueda” Los Moteros Astures, más que “echar la casa por la ventana” se echan “el Picu” a cuestas. Se traen a Kevin Schwantz, al veterano trialero Mike Andrews y lo aderezan con una exhibición de Narcís Roca. Apertura de inscripciones el viernes, desde las 4 tarde. Cena en Gyros (Jaimas dentro de la concentración). Concierto de rock: Rude Norte, Gaia, Alto Volto y Los Ministros. Sábado: Desayuno y ¡la gorda! ruta por los concejos de Gijón y Villaviciosa con Schwantz y Andrews “a rueda”. Nunca tendrás más fácil dejar oír al “Pajarito” el sonido de tu escape. Además, firmarán hasta que amague la tendinitis. Comida típica asturiana. Gran fabada. Carrera supermotard Copa Rodicar. Gran parrillada de carne. Concierto rock de A Contratiempo, Grela Brothers, Rafa Kas Trio y Discordia. Domingo: Desayuno. Trial infantil y clásicas, con participación de Andrews y Schwantz. Otra ocasión para mojarles la oreja ¿o tal vez no?. Exhibición Narcís Roca. Entrega de trofeos de manos de Kevin, Mick, Narcís y autoridades. Gran paellada. Tren turístico por Gijón viernes y sábado para visitar sitios de copas . Se pueden hacer las inscripciones a través de: www. moterosastures.es ¿Qué ya se te han acabado las vacaciones? Saca tiempo de donde sea. ¿Te lo vas a perder? ¡Venga ya!

5/67/ septiembre XII Concentración Kalderetas 2008

6/7 septiembre V Reunión Harley y Custom Alcossebre ´08

A.M. Custom Maestrat Precio: 0 t Información: Tfn. : 629 17 49 36 Programa: Apertura inscripciones 4 tarde. Pichitastunt en acción. Cena para los inscritos. Rock en directo “Gene Cats”. Domingo: Almuerzo. Ruta a Alcalá de Xivert, con cerveza. Pichitastunt. Paella para todos. Camisetas para los primeros 500 inscritos.

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Corral de Almaguer (Ciudad Real) Organiza: MC Kalderetas Centro reunión: Polideportivo Precio: ? Información: Tfn. 699 54 76 35/ 659 43 78 40 Programa: Apertura inscripciones 8 tarde. Parrillada. Fiesta con bebida gratis. Sábado: Ruta a Horcajo de Santiago. Comida campera. Ruta barítima. Show A.C. Farías. Cena (Kaldereta). Domingo: Desayuno churros con chocolate. Ruta a Villa de Don Fadrique. Comida.

6 septiembre III Encuentro Hermandad Custom Feria Albacete 2008

6/7 septiembre I Concentración Os Centolos Burela (Lugo)

Organiza: MC Os Centolos Precio: 25 t (23 t en preinscripción) Información: Tfn. : 607 64 35 73/609 25 56 96/609 01 80 61 Programa: Apertura inscripciones 4 tarde. Cerveza y pincho bienvenida. Plazas limitadas. Jornadas de Seguridad Vial. Exhibición Paulo Martinho. Cena. Sorteo de viaje y seguros. Ruta nocturna con iluminárias. Música. Domingo: Almuerzo. Ruta por la costa. Aperitivo en Cervo. Comida. Acampada gratuita con duchas en pabellón.

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Albacete Organiza: Maca Albacete Centro reunión: Terrazas Hotel Universidad Precio: 25 t (con inscripción previa)) Información: Tfn.: 680 22 08 73 Programa: Ruta por Ribera de Cuba, con refrigerio en Villavaliente. Comida el Valdeganga. Concierto: Saltamontes Melancólicos.

6/7 septiembre VII Concentración Valle del Guadalquivir

Brenes (Sevilla) Organiza: MC Siroco Precio: 25 t (1 día, 15 t) Información: Tfn. 609 55 18 87 / 699 90 58 19 Programa: Aperitivo bienvenida. Fiesta motera. Ruta barítima. Exhibición Emilio Zamora.

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6/7 septiembre Concentración Jinetes Negros

A Valenza (Ourense) Jinetes Negros Precio: 25 t (22 t en preinscripción) Información: Tfn.: 629 21 80 44(Jesús) 667 80 24 50 (Lito) Programa: Sábado: Apertura inscripciones, cerveza bienvenida. Cena. Bike bar. Conciertos. Domingo: Almuerzo. Ruta con pinchos. Comida.

6/7 septiembre Katorce Concentración Grenlin´s “Memorial Manolo El Katorce” Motril (Granada)

Organiza: PM Grenlin´s Motril Centro reunión. Recinto Ferial Precio: 30 t Información: Tfn. 615 55 59 59 (Yilio) 606 09 32 93 (Bombero) Programa: Apertura inscripciones 12 Mañana. Bocadillo y cerveza. Bike Show. Paseo turístico a playa de Motril. Cena. Concierto Grupo D´Espetos. Show erótico. Minuto silencio homenaje ausentes. Domingo: Desayuno. Ruta a Vélez Benaudalla. Sardinas. Ofrenda floral. Paella, gazpacho.

11/14 septiembre 25º Big Twin España Castellón

Organiza: Big Twin Club España Precio: ? Información: www.bigtwin-club-spain.com

6/7 septiembre VI Reunión Motera Ciudad del Compromiso Caspe (Zaragoza) Organiza: MC Caspe Precio: 20 t Información: Tfn. 619 769 141 Programa: Plazas limitadas. Apertura inscripciones 4 tarde. Cerveza bienvenida. Ruta por Caspe. Show Maroto. Cena. Concurso de chistes con premio. Concierto espectáculo de Salvatore. Streptease “bi”. Domingo: Desayuno. Ruta con aperitivo.

Gran semana en “V” O casi, porque la Big Twin, que este año celebra su veinticinco aniversario, comienza el jueves, y hasta el domingo, nada menos que 10 conciertos, con bar las 24 horas (una cerveza = 1t), restaurantes, show eróticos, tres cenas y dos comidas, chocolatadas de madrugada, además de Bike Show Internacional, con la participación de los mejores constructores españoles y europeos.

13/14 septiembre III Concentración Comarca del Mármol

Coria (Cáceres)

Olula del Río (Almería)

Organiza: PM Esperando Precio: ? Información: Tfn. 609 04 75 76 (Wiyi) Programa: Inscripciones limitadas. Pancetada sábado. Cena sábado y comida domingo. Rutas. Show Ronaldo Stuntman. Rock en vivo viernes y sábado.

12/13/14 septiembre II Concentración Int. Cáceres Cáceres

Organiza: Buitres Leonados Centro reunión: CEIS-Universidad Laboral Precio: ? Información: Tfn. 654 829 428 Programa: Conciertos viernes y sábado: Niños de los Ojos Rojos; Funkestein, Convulsion. Magot Brain, Cantamañanas,... Amenización Mago Jorge. Visitas guiadas ciudad monumental. Ruta antorchas. Desfile banderas. Visita Museo Vostell. Asado argentino. Refrigerios en ruta

13 septiembre 29ª Volta Nocturna a Mallorca

Los Hiatos/Ayuntamiento. Centro reunión: Colegio Trina Rull Precio: 30 t (18 t domingo) Información: Tfn. 649 69 71 01/607 68 00 28/677 53 03 84. Programa: Bolsa bienvenida. Rutas. Lucha de brazos. Conciertos. Show erótico con streptease. Cena del sábado en carpa. Comida domingo en restaurante. Domingo: Desayuno. Ruta cervecera. Almuerzo.

13/14 septiembre XXIV Concentración Rías Baixas

Sanxenxo (Pontevedra) Organiza: MC Amigos de la Moto de Sanxenxo Centro reunión: Junto campo de fútbol El Baltar (Portonovo) recio: ? nformación: Tfn. 986 691 188 horas comercio) Programa: Apertura inscripciones 2 mañana. Bocata y refresco. Dos aperitivos. Actividades lúdicas. Show “novedad” Paulo Martinho. Concierto en directo. Domingo: Fiesta especial motera. Concurso streptease. Ruta. Aperitivo en Sanxenxo.

Palma de Mallorca

33 12/13/14 septiembre Concentración Coria 2008

6/7 septiembre XIII Concentración y Matinal Festes del Arros

Sueca (Valencia) Organiza: MC Sueca Centro reunión. Pabellón cubierto Precio: 25 t (8 t almuerzo domingo; 6 t comida) Información: Tfn. 696 44 16 11 Programa: Apertura inscripciones, 4 tarde. Salida a El Perelló. Cena. Orquesta Tabarca. Streptease. Domingo: Desayuno para los acampados. Gran Matinal Festes del Arros. Salida a Riola. Paella gigante. Puntuable Cto. Valenciano

Organiza: Media Milla Sport Club Centro reunión: Frente El Corte Inglés de Las Avenidas Precio: 3 t Información: Tfn. 607 369 469/629 715 109 – www.mediamilla.org Programa: Salida 10 noche. Cambio de escenario. Corte Inglés de las Avenidas, pero no de ambiente, el que se disfruta en la Vuelta nocturna a Mallorca, este año un poco más corta: Palma, Llucmajor, Campos, Felanitx, Porto Cristo y Son Servera, donde la “Agrupació de bars de la plaça de Son Servera” ofrecerá una cena.. Regreso a Palma por Manacor, para terminar en la discoteca Abrachas.

13/14 septiembre V Concentración Valle de Lecrín

Murchas (Granada)

13/14 septiembre VIII Reunión Villa de Nueva Carteya Nueva Carteya (Córdoba)

Organiza: MC Pichas Locas Precio: 10 t Información: Tfn. 657 840 763/ 696 426 450 Programa: Sábado: Inauguración fiesta motera, 10 noche. Apertura inscripciones, 12 noche. Streptease. Domingo: Cerveza bienvenida. Ruta barítima. Comida. Show Emilio Zamora.

Organiza: MC Valle de Lecrín Centro reunión: Campo de fútbol Precio: ? Información: Tfn. 636 02 29 42 (Jose Antonio) 687 83 25 31 Rosa) Programa: Cerveza bienvenida. Juegos. Cena. Concierto rock. Streptease sorpresa. Domingo: Desayuno. Ruta cervecera. Almuerzo. fórmula

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MOTOS Y MOTEROS

13/14 septiembre VI Concentración Lasagra

Cobeja (Toledo)

Las Cuevas del Cañart (Teruel)

Organiza: PM “lasagra.com” Centro reunión: Polígono Industrial Precio: 20 t (8 t domingo) Programa: Apertura inscripciones 11 mañana. Comida. Actuación Animal Wheeling. Rutas barítimas. Cena en restaurante. Desfile antorchas. Fiesta Motera. Desayuno. Almuerzo.

13/14 septiembre V Concentración Villa de Guarromán

45 19/20/21 septiembre Concentración Las Cuevas del Cañart

MG Cimmerios Precio: 30 t Información: Tfn. 654 11 27 51 (Pelli) 658 37 54 49 (Therry) Programa: Acampada libre. Paella popular, corderada, barbacoa. The Knucle Band. Disco móvil. Ruta histórica por El Maestrazgo.

48 19/20/21 septiembre Delfines 2008 Tarifa-Algeciras (Cádiz) Organiza: M.C. Al Sur del Sur Precio: ? Información: Tfn. 627 836 699 (Jose María) Programa: A beneficio de la Asociación de enfermos del Alhzeimer (el año pasado, a beneficio de la Esclerosis Múltiple, se recogieron 50.000 t) Apertura inscripciones, 3 tarde. Acampada gratis. Consumiciones y bocatas gratis. Plato degustación. Chupito “Delfines”. Conciertos. Show acrobático. Strepers. Lucha de barro. Gymkhana. Caravana turística.

Guarromán (Jaén) Organiza: PM Fijo no, casi Fijo Centro reunión: Piscina municipal Precio: 15 t (12 t domingo) Información: Tfn. 606 13 10 09 Programa: Apertura inscripciones 5 tarde. Copa bienvenida. Ruta barítima. Cena. Fiesta DJ´s, go-gos. Domingo: Desayuno. Ruta por la comarca. Comida

14 septiembre II Concentración Corcontas 2008

Organiza: MC Pica Pica y Ayto. Almensilla Centro reunión: Recinto Ferial Precio: 12+1 t impuesto revolucionario Información: Tfn. 629 210 637 Programa: Apertura inscripciones, 10 mañana. Copa bienvenida. Plazas limitadas. Show acrobático Luís El Niño de Ayamonte. Concurso tatuajes. Ruta barítima por El Aljarafe.

14 septiembre V Reunión Motera I Aniversario Halcones de las Axarquia

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Almensilla (Sevilla)

Organiza: Halcones Axarquia Centro reunión: Recinto Ferial Precio: 15 t Información: Tfn. 656 93 23 36/610 97 84 29 (José Ramón) Programa: Apertura inscripciones 9 mañana. Show acrobático Emilio Zamora. Almuerzo. Concierto de “The Beer Bellys”.

Teruel Organiza: Amigos del Jamón de Teruel Precio: 30 t Información: Tfn. 978 61 20 52 Programa: Apertura zona acampada, 5 tarde. Fiesta motera y discomovil. Sábado: Apertura inscripciones, 10 mañana. Copa bienvenida, charanga y tapa jamón. Fiesta de la cerveza 5 tarde. Paseo motero por Teruel. Cena. Gran Fiesta con Los Inhumanos. Domingo: Despertá con pasacalles y desayuno. Paseo motero por Teruel con remojón y charanga. Comida.

La Cistérniga (Valladolid)

Organiza: MG Corcontas Precio: 10 t Información: Tfn. 687 846 754 (Nado) 607 495 308 (Chus) Programa: Limitada a 700 inscritos. Apertura inscripciones, 9 mañana. Ruta. Parada Alto de Alisas (lunch). Paellada. Fiesta con música.

Vélez Málaga (Málaga)

19/20/21 septiembre XXXII Concentración Amigos del Jamón de Teruel

20 septiembre III Moteros Solidarios

Beranga (Cantabria)

14 septiembre II Reunión Motera del Aljarafe

19/20/21 septiembre Concentración Juan & Daniel 2008 Torrijos (Toledo) Organiza: Juan & Daniel Precio: 30 t Información: www. concentracionjuandaniel.com Programa: Apertura inscripciones, 5 tarde. Ruta barítima. Parrillada. Sábado: Desayuno. Ruta cultural: Torrijos, Monasterio de Melque, La Puebla de Montalbán (museo de la moto). Comida (gran barbacoa). Carrera de lentos. Exhibición Emilio Zamora. Ruta barítima. Cena parrillada con degustación productos de la tierra. Ruta de las antorchas (homenaje a los ausentes) y en Plza. España, “estruendo, homenaje a la vida”. Fuegos artificiales. Concierto. Domingo: Desayuno. Ruta por la comarca. Ruta barítima. Gran paella.

47 19/20/21 septiembre VII Santpetardo 2008 Santpedor (Barcelona) Organiza: PM Santpetardo Centro reunión: Zona piscinas Precio: Gratis Información: Tfn. 649 320 065 Programa: Apertura inscripciones, 8 tarde. Cena al estilo pagés. Noche de country. Sábado: Almuerzo. Ruta turística. 11´30 mañana, apertura eria. Comida. Circuito pockecs bike. Ruta barítima de San Mateu. Cena campera. Fiesta con streptease, concierto de K-Melot. Domingo: Desayuno. Ruta. Arrozada.

49 19/20/21 septiembre II Concentración Villa de La Carlota La Carlota (Córdoba) Organiza: MC El Taponazo Centro reunión: Recinto Ferial Precio: ? Información: Tfn. 638 903 188/ 600 498 705 Programa: Bolsa regalo para los primeros 600 inscritos.

19/20/21 septiembre VI Concentración PM To el que Quiera Chillón (Ciudad Real) Organiza: PM To el que Quiera Centro reunión: Verbena Municipal Precio: ? Información: Tfn. 615 42 68 62 (Matías) 679 477 565 (Fran) 627 97 81 71 (Ricardo) Programa: Apertura inscripciones, 8 tarde. Pabellón cubierto con duchas. Sábado: Inscripciones desde las tres tarde; copa bienvenida. Recepción autoridades. Entrega ramo de flores a la patrona. Refrigerio y ruta por el pueblo. Cena. Verbena. Domingo: Ruta a Almadén, con desayuno. Visita Finca Peraleda. Ruta barítima en Chillón. Comida.

Organiza: VallaMoto & Plataforma Nacional Seguridad Vial Centro reunión: Plaza Mayor Precio: 15 t Información: Tfn. 629 063 961 (Rubén) Programa: Apertura inscripciones, 10 mañana. Campaña donación de sangre. Ruta con pincho. Jornada Seguridad Vial. Comida popular. Concurso minimotos. Cena. Homenaje a moteros ausentes. Limitada a 350 inscritos (mejor anticipada)

20 septiembre Día Motero Galdakao

Galdakao (Vizcaya) Organiza: Zaldi Burdina Precio: 20 o 5 t Información: Tfn. 609 410 707 Programa: Apertura inscripciones, 10,30 mañana. Ruta y comida (plazas limitadas para esto último). Exhibición trial Ibon Zorrilla. Fiesta en el pueblo. Fuegos artificiales. Concierto de Loquillo.

20/21 septiembre VII Concentración Ciudad de Corella

Corella (Navarra) Organiza: PM Lalambre Centro reunión: Antiguo campo de fútbol Precio: 30 t (anticipada, 27 t) Información: Tfn. 670 339 869 (Tomás) 625 472 382 (Pedro, desde siete tarde) Programa: Apertura inscripciones 11 mañana; aperitivo bienvenida. Comida típica de Corella. Acrobacias. Ruta local con degustación de moscatel en Bodegas Corellanas y ronda de vinos a pie. Cena. Streptease “bi”. Magia de Kevin. Ruta de bares con Drum Line Percusión. Domingo: Desayuno. Ruta turística y suculento almuerzo. Comida. Varias opciones de inscripción. Limitada a 400 inscritos. Los hoteles Caracho, Ciudad de Corella, El Villar y Alhama ofrecen descuento.

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20/21 septiembre V Fiesta Motera Ciudad del Lago

20/21 septiembre IV Concentración Custom & H-D.

Bornos (Cádiz)

Torre Pacheco (Murcia)

Organiza: PM Los Estraviaos Centro reunión: Recinto Ferial Precio: Gratis Información: Tfn. 656 956 203 Programa: Acampada libre. Sábado: Show acrobático Emilio Zamora. Streptease “bi”. DJ´El Chivo. Domingo: Ruta junto al lago. Chicharrronada. Show Animal Colombo. Go-gos.

Bélmez (Córdoba) Organiza: MC Los Jabalíes de Bélmez Centro reunión: Caseta Municipal Precio: 12 t Información: www.motoclubelmez. blogspot.com Programa: Apertura inscripciones 9 mañana. Desayuno con café y tostada. Ruta barítima por aldeas cercanas y pantano. Parrillada belmezana, salmorejo y tortillas. Concierto rock andaluz. Hora Loca de la cerveza.

San Andreu-Barcelona

Organiza: Club Motor Custom Centro reunión: Polideportivo Precio: 20 t Información: Tfn. 651 900 143/ 646 778 805 Programa: Cena, desayuno y almuerzo. Ruta turística. Música en directo

21 septiembre I Reunión Villa de Bélmez

21 septiembre II Trobada Mescaleros BCN

Vitoria-Gasteiz

Organiza: Mescaleros BCN Moto Grup Centro reunión: Carrer de Sant Jordi Precio: 10 t Información: www. mescaleros.org Programa: 25ª Aniversario Fiesta Mayor Barrios de los Indians. Apertura inscripciones, desde 9,30 mañana. Almuerzo (botifarra, panceta, pa amb tomáquet y bebida). Bolsa de regalo. Ruta. Música en directo

21 septiembre VII Motoalmuerzo Redován ´08

60 26/27/28 septiembre III Concentración Ruta de las Viñas

Redován (Alicante) Organiza: PM Los Motardos Centro reunión: Colegio Sagrados Corazones (Frente Bar Pedro) Precio: 9 t Información: Tfn. 679 46 24 91 Programa: Bolsa bienvenida. Almuerzo a la plancha. Cervezas, refrescos. Degustación Ricard. Disco-móvil. Go-gos. Espectáculo sexy. Ruta por la zona. Sorteo coche de ocasión.

Organiza: MC Araba Centro reunión: Explanada del centro comercial El Boulevard Precio: ? nformación: www.mcaraba.es Programa: Dicen los miembros y “miembras” del Araba, que este año su concentra va encaminada a conocer la zona alavesa del Valle de Ayala y su articulo estrella, el txakoli. Cena el viernes en el Next Basconia del centro comercial El Boulevard, con campeonato de bowling. El sábado, inscripciones libres desde las 9 mañana. Ruta con visita a bodegas, con degustación de txakoli. Comida en Amurrio de productos típicos. Concierto del grupo Vía Libre y exhibición de BTT a cargo del grupo BH. Poteo por los bares y cena. Fiesta motera en disco bar Misa de Once. Domingo: Ruta urbana por VitoriaGasteiz.

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MOTOS Y MOTEROS

61 26/27/28 septiembre II Concentración Int. Leones 08 León Organiza: MC San Andrés Centro reunión: Pº de Papalaguinda/ Hiper E.Leclerc Precio: 25 t (anticipada on line, 20 t) Información: www.motoclubsanandres. com/leones08

Dos leones

FETERIA

BAR

Al escudo de León le vale con uno, pero los del MC San Andrés van a por los dos, los de su segunda concentración Leones 2008, y ¡tienen hambre de calidad!, y en ello se andan. Apertura inscripciones, 6 tarde. Cena Mac´Donals. Concierto The Kickers. Ruta barítima por Barrio Húmedo, que en León es como decir “el cielo del Dios Baco”. Sábado: Desayuno. Ruta a Boñar. Comida. Exhibición Ronaldo Stuntman. Cena. Concierto The Bon Scout Band. Show streepers. Desfile antorchas. Otra de “Barrio Húmedo”. Domingo: Desayuno. Carrera minimotos. Comida (paella gigante). Sorteo minimoto ES DE SERV ION I AC ESGUACES CIO ST Y D

JOVINO-ESTHERE HIJOS

64 26/27/28 septiembre V Concentración Custom y H-D. Ciudad de Alcaraz Alcaraz (Albacete) Organiza: CC 7Muelles Precio: 15 t Información: www.sietemuelles.com Tfn. 659 257 185 Programa: Preinscripción obligatoria en la web o en el teléfono. Plazas limitadas. Bolsa de regalo. Ticket bebida. Show eróticos. Rock en directo. Comida domingo.

65 26/27/28 septiembre V Concentración Ducatista Dr. T Mallorca

Maruri-Jatabe (Vizcaya)

Y DEPORTES

62 26/27/28 septiembre XVI Concentración Perros del Ebro Pina de Ebro (Zaragoza)

Organiza: Moon Riders Precio: Gratis Información: www.moonridersbizkaia.es Programa: Apertura inscripciones, 4 tarde. Ruta por la zona. Chorizada popular.

27 septiembre Fiesta Motera Pub Camelot

Organiza: Rabosas Furas Matarraña Riders Precio: ? Información: Tfn. 615 32 62 56 Programa: Primer aniversario Rabosas Furas. Música en vivo, Show erótico.

26/27/28 septiembre 9º Aniversario Trobada V.O.C.S Calella de Mar (Barcelona) Organiza: V.O.V.S Catalunya Precio: ? Información: www.vocs.org

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Valderrobres (Teruel)

Organiza: Perros del Ebro GM Centro reunión: Pabellón Municipal Precio: 30 t Información: Tfn. 650 962 804 (Morsa) 635 612 109 (Picasso) Programa: Viernes: Barra y Salvatore. Sábado: Comida. Cena. Streptease. Mucho Rock & Roll. Domingo: Desayuno. Ruta. Almuerzo perruno.

Organiza: GM Los Clandestinos Precio: ? Información: Tfn. 676 63 00 68

27/28 septiembre IV Concentración Posadas

Posadas (Córdoba) Organiza: MC Posadas Centro reunión: Recinto Ferial Precio: ? Información: Tfn. 629 113 422

28 septiembre Trobada Motorrucs

Almansa (Albacete)

27 septiembre I Encuentro Jata Rider Jatabe-Maruri 2008

CONCEJALÍA DE JUVENTUD

Ciudad Rodrigo (Salamanca)

27/28 septiembre XXIII Concentración Castillo de Almansa

Organiza: Club Pasión Ducati Precio: Varias opciones dependiendo días de estancia Información: www.clubpasionducati.es Tfn. 618 873737/652 966 573

CONCENTRACIÓN OFICIAL PROGRAMA FIESTAS SAN FROILAN

27/28 septiembre Concentración Los Clandestinos

Organiza: MC Almansa Centro reunión: Castillo de Almansa Precio: 35 t Información: www.motoclubalmansa.com Tfn. 661 20 42 42 Programa: Especial 50º Aniversario del club. Limitada a 300 inscritos (preinscripción en la web). Apertura inscripciones, 12 mañana. Gazpacho manchego. Vista a Botas Sendra, pub Escalibur Bolera y La Cabaña del Rio Rock. Visita castillo (iluminación nocturna). Cena en hotel. Fiesta. Domingo: Diana y desayuno. Ruta a Alpera, con refrigerio, y Santuario de Belén, almuerzo. Aperitivo de despedida en patio Ayuntamiento. Puntuable para Cto. Nacional, Castellano-Manchego, Valenciano, Madrileño y Murciano.

27/28 septiembre VI Concentración Ruta Jacobea

Sahagún (León) Organiza: MC Garigolos Centro reunión: Camping municipal Precio: 25 t Información: Tfn. 669 457 158/669 410 110 Programa: Apertura inscripciones 10,30. Carreras de cintas, concursos de caballitos y aceleración, con premios Paseo antorchas. Cena en restaurante. Domingo: Desayuno. Paseo turístico con aperitivos. Comida en restaurante.

28 septiembre III Matinal Feria de Hellín

Hellín (Albacete) Organiza: A.D. Motera 4Gatos Hellín Centro reunión: Recinto ferial (pinar) Precio: 10 t Información: www.4gatoshellin.com Tfn. 687 84 55 26 Programa: Apertura inscripciones, 9 mañana. Bolsa de regalo primeros 2.000 inscritos (hay que superar los 1.500 inscritos del año pasado). Almuerzo y comida. Cerveza y refrescos a tope. Música en directo. Go-gos. Tiendas y stands. Show acrobático. Demostración toque “tambor hellinero”. Los beneficios se dedican a la Semana Santa de Hellín.

Solsona (Lleida) Organiza: MG Solsona Centro reunión: Plaça del Camp Precio: ? Información: Tfn. 646 482 230 Programa: Apertura inscripciones, 9 mañana. Almuerzo. Ruta por la comarca. Pica-pica.

27/28 septiembre XIV Concentración Cartel de Medellín Guareña (Badajoz)

Organiza: MC Cartel de Medellín/Ayto. Guareña Centro reunión: Recinto Ferial Precio: ? Información: www.carteldemedellin.com

28 septiembre V Reunión Motera Arroyo del Ojanco (Jaén)

Organiza: MC Arroyo RR Centro reunión: Parque San Francisco Precio: ? Información: Tfn. 637 776 539/ 665 921 541 Programa: Apertura inscripciones, 9 mañana. Cerveza bienvenida. Comida. Exhibición Freestyle Emilio Zamora.

28 septiembre VI Trobada Pirates 2007

Sant Feliú de Guixols (Girona) Organiza: GM Pirates Centro reunión: Passeig del Mar Precio: ? Información: Tfn. 620 630 282/ 619 12 52 35 (Cabessilla) 972 82 00 51 (of. Turismo) Programa: Apertura inscripciones 9 mañana. Desayuno. Aperitivos. Ruta.

3/4/5 octubre IV Concentración Santos Ángeles Custodios

Las Palmas de G.C. Organiza: ACM Moto Club Los Ángeles Precio: ? Información: Tfn. 630 507 846 Programa: Octavo aniversario de la fundación de la Asociación.

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3/4/5 octubre IV Reunión Int. de Policías Motoristas “Dragones 2008”

De custom y Harley

Guardamar del Segura (Murcia) Organiza: Asoc. Prov. Policías Motoristas Dragones Centro reunión: Hotel Campomar (***) Precio: 100 t Información: Tfn. 657 600 533 (Murdog) 670 380 147 (Requejo) Programa: Limitada a 350 inscripciones, hasta 15-9-08. Viernes: Apertura inscripciones 4 tarde. Paseo turístico por la zona y cerveza. Cena. Fiesta en discoteca del hotel. Sábado: Ruta turística. Almuerzo en Realengo. Exposición motos clásicas. Comida. Cena. Fiesta en discoteca del hotel. Shows. Domingo: Almuerzo.

4/5 octubre VI Concentración Andorra 2008

De concentras Ruta a Gibraltar La cosa empezó hace nueve años como ¿una broma?. Broma o no, lo cierto es que la Ruta a Gibraltar que organizan HDC-Hispania, HDC-Bahía de Cádiz y la Federación Española de HDC, reunió este año a nada menos que seiscientos ruteros, unos saliendo desde Cádiz y otros abordándoles por el camino, para todos juntos visitar el interior del Peñón: Europe Point, Casamates Square, calle Real, muelles, etc. Si en Cádiz los despidieron concejales del Ayuntamiento, en Gibraltar les dieron la bienvenida el Ministro de Justicia y la junta directiva del HDC-Gibraltar. Y los monos, arriba, mirando todo aquel follón.

Cualquier motivo es buena para darse una vuelta por Gibraltar, pero si es en moto, mejor.

Organiza: MC Andorra Centro reunión: Ordino Precio: 55 t (de 80 a 110 t en hotel) Información: www.motoclubandorra.com Tfn. 00376 324 500

Volver a Andorra Siempre vale la pena, y más si ese fin de semana se respira ambiente motero. Coctel de bienvenida. Formalización de inscripciones. Bolsa para los primeros 900 inscritos. Subida a Naturlandia. Viaje en Tobotronc, el tobogán más largo del mundo. No olvidar el bañador (Termolúdico Caldea). Visita Museo de la Moto. Cena en los respectivos hoteles. Fiesta en Ordino con show sorpresa. Sorteo de dos scooter de 125 y regalos por valor de 18.000 t. Domingo: desde Ordino, ruta por el Principado. Subida en teleférico a estación de ski de PAL. Barbacoa. Exhibición moto. Inscripciones antes del 22 de septiembre; posteriores, 50 % más)

Rodar en moto, com er, ir de compras.. . está muy bien, sería de una concen ¡pero qué tra sin su reparto de premios! En Gib numerosos. raltar fueron

a La verdad es que seiscientos ruteros en la pequeñ no colonia se hicieron notar. ¡Oye PepeLuis, pues te veo!

Andorra

Ponteceso (C)

Cosa seria Galicia es una de las zonas de España donde el mototurismo de concentraciones está más arraigado, y raro es el fin se mana que no hay una “concentra”. ¿Será por sus carreteras? ¿Será por su ambiente? ¿Será por cómo se come? ¡Pues será! Y las hay jovenes, muy jóvenes, y las hay veteranas, muy veteranas, como la Mosofesta de Ponteceso, que pronto cumplirá sus “bodas de plata”. Ambiente y asistencia, como podéis ver, a tope.

Las hay grandes en Galicia y con años también, pero para lo uno y lo otro, podium para Ponteceso.

A los Farías, Roca, Colombo , Martinho y compañía ya les salen competencia hasta en los cole gios.

a pincho o un bla. bocata, un a birra, un mbién se ha ta un r be la sa ab H Qué bien ñía motera. pa m co en queimada fórmula

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DESCUBRIENDO CHINA

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V Viajar por China ya es relativamente más fácil y este país te ofrece todo, desde su impresionante Muralla hasta recoletos conventos budistas.

iajar en moto siempre es un placer, hacerlo por lugares remotos, algo inolvidable y para recordar toda la vida. Este es el resumido relato de un viaje que realizamos un grupo de amigos el pasado mes de junio siguiendo la Ruta de la Seda en China. Tras no pocas vicisitudes llegamos a Kasghar, también llamada Kanshi en idioma mandarín, la segunda población de la desconocida y misteriosa región autónoma de Xinkiang, el antiguo Turkestán chino. Para llegar hasta esta legendaria ciudad, la Perla de la Ruta de la Seda, famosa por su mercado en el que durante tantos siglos los comerciantes de Oriente y Occidente intercambiaban sus productos, es necesario tomar no menos de tres aviones. En nuestro caso dos más, pues tuvimos que pasar por Xining, en el centro del país, para obtener los obligatorios carnés de conducir. Qué tranquilo te quedas cada vez que te para la policía y te pide el carné –siempre es por curiosidad, pero también para pasar de una región a otra–. Lo cierto es que cada vez que esto pasó, acabamos hablando –en realidad hablaba Sabrina, nuestra traductora intérprete china– con ellos, y lo primero que hacían, todos, era preguntar “cuánto corren y cuánto valen las motos”. El caso es que en el patio trasero del hotel nos esperaban cuatro flamantes BMW F800 GS y otras cuatro F650 GS Dakar, las primeras, únicas en toda China, y las segundas, como poco, únicas en todo el Xinkiang, un territorio del tamaño de dos veces España. Un sol de justicia caía a plomo cuando nos fuimos a hacer la foto oficial de la salida bajo el grandioso monumento a Mao Tse-tung que preside la plaza principal de esta singular ciudad. Arrancamos hacia Oriente en la misma dirección que las caravanas que traían valiosos objetos para los magnates chinos desde la lejana Persia y Europa. EN EL DESIERTO DE TAKLAMAKÁN En cuanto las últimas casas de Kasghar quedaron atrás, la carretera se introdujo en las primeras soledades del desierto de Taklamakán, que significa en lengua uigur “irás y no volverás”. Empezábamos a afrontar el desierto más temido de Asia. No menos de un año tardaban las caravanas en realizar este difícil tramo. Hoy, la rectilínea carretera que lleva a Oriente está asfaltada desde hace poco más de dos años, pero aún quedan unos cuantos miles de kilómetros de pista de tierra. Nuestras motos viajan a una velocidad inimaginable para los antiguos mercaderes y aún siguen siendo un auténtico imán para los nativos uigures de la región. Hay muchas,

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MOTOS Y MOTEROS

La Ruta de la Seda

pero que muchas motos en Xining, pequeñas 125 que resuelven el problema del transporte personal y familiar pues es normal que viajen hasta cinco pasajeros, así que todos tienen un cierto aprecio hacia las motos y cuando aparece un grupo de extranjeros occidentales, nunca vistos, con trajes y cascos de colores sobre poderosas y enormes motos, el corrillo está asegurado. Pronto nos dimos cuenta de que si te agobias con el asedio de gente a tu alrededor lo pasas mal, y por tanto lo mejor es disfrutar de su efímera pero intensa compañía. Todo lo tocan, todo lo preguntan, así siempre estábamos con la sonrisa en los labios y la humildad del que está en territorio desconocido y la seguridad de ser los caballeros que han llegado hasta allí sobre tan poderoso corcel. Lo mejor es llamar la atención del más atrevido que enseguida se sube a la moto y te pide las llaves, y distraerle haciéndole fotos. Nada tienen que ver los uigures con los chinos. Son otra raza, otra cultura, otra religión, turcomanos y musulmanes, así que desde la gastronomía, con sus exquisitos pinchos morunos, hasta las mezquitas, todo es distinto. Nuestro primer día de viaje fue largo, preludio de los muchos que vendrían a continuación. Entrados ya en el desierto, una de las 650 dijo basta con un gran derrame de aceite. Después nos daríamos cuenta de que fue por la excesiva cantidad de acei-

La BMW más aventurera

Aquí se mueven a ritmo de 125 cc. Cuando aparece un extranjero con casco y enormes motos, el corrillo está asegurado. te que los mecánicos habían puesto en un modelo completamente desconocido para ellos. ¡Mejor que sobre que falte!, debieron pensar, y tanto sobró, que el motor murió. Al alejarte un poco del grupo y caminar por el desierto ya con la seguridad de que aquel motor no reviviría, era fácil ponerse en el pellejo de algún camellero de las antiguas caravanas de la seda que perdía allí uno de sus nobles animales. Aún quedaba todo el desierto y la angustia del mercader seguro que sería mucho más grande que la nuestra, ya que algunos siglos después nosotros podríamos disponer de otra montura al día siguiente. A cambio, en lugar de enterrarla allí mismo, nosotros tendríamos que llevar la moto remolcada hasta la siguiente ciudad, sólo unos 100 km desde donde estábamos. Hasta alcanzar Yecheng, Víctor en la moto sin vida y Antonio remolcando con su GS800, más otro de escolta, viajamos la mayor parte del tiempo de noche cerrada

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por una carretera sin pintar, llena de baches, tierra, poblada por todo tipo de carros, animales, personas, triciclos y camiones. Difícil, arriesgado y peligroso pero inevitable, aunque los tres somos expertos moto-aventureros que ya hemos superado situaciones similares en otros lugares del planeta. Bien es verdad que tuvimos que poner en juego toda nuestra sapiencia, lo que no quita para que llegáramos al muy chino hotel de Yencheng agotados por la tensión. NO HAY DESIERTOS SIN OASIS Hotan, Yutian y Quiemo son los grandes oasis del sur del desierto de Taklamakán, y necesitamos tres días para enlazarlos. El recorrido más complicado fueron los más de 300 km

No, no son focas relajándose (arriba), sino caprichos de la naturaleza. Las minas de asbestos (amianto), un producto cancerígeno, cubren de blanco nieve la zona; unas pequeñas mascarillas hacen de frontera entre en la boca y los pulmones de los mineros.

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Irás y no volverás

l desierto de Taklamakán pasa por ser uno de los más inhóspitos del mundo. Atrapado entre las cordilleras del Kulum Shan, preludio del Karakorum e Himalaya, y el Tian Shan con las montañas llameantes al norte, es un desierto que llena la práctica totalidad de la depresión de Tarim, un gigantesco pozo de arena entre montañas. Por el sur, los muchos y caudalosos ríos que bajan de la cordillera tibetana mueren rápidamente entre las dunas, formando amplias marismas donde se asientan los oasis. Más allá, el agua desaparece. Pero hay un río, el que nace más a Occidente, el Tarim, que se atreve a rodear todo el desierto del Suroeste y por todo el Norte, para lo que recibe la ayuda de los grandes ríos que bajan de la cordillera Tian. En su persistencia llega lejos, hasta Korla, luchado durante más de 1.500 km con el desierto de Taklamakán, que cumple con su nombre y si entras no saldrás, pues acaba por devorarlo finalmente. A los dos bordes de este inmenso arenal de dunas se sitúan los oasis y algunas grandes ciudades recrecidas hoy por el poder del petróleo que abunda en su subsuelo. Una naturaleza salvaje que aún hoy desafía a los más intrépidos aventureros del siglo XXI. Sólo perfilarlo por su lado sencillo

requiere grandes dosis de osadía, incluso para un motorista sobre una moderna máquina de alta tecnología. Hoy se puede bordear casi en su totalidad por carretera asfaltada, incluso atravesarlo a su mitad por la carretera más singular sobre un desierto de todas las que el hombre se ha atrevido a construir sobre la Tierra. De norte a sur, en su parte más estrecha (que supera los 500 km) una perfecta capa de asfalto se mantiene libre de la voracidad de las dunas gracias a la descomunal repoblación vegetal alimentada por

una gigantesca instalación de riego por goteo que han construido los chinos. Decenas de miles de kilómetros de tubería de plástico por la que trascurre el agua bombeada del subsuelo, y una caseta con una pareja de chinos para mantenerlo cada dos kilómetros. Completamente aislados del mundo, miles de trabajadores mantienen y hacen prosperar centenares de miles de plantas y árboles que impiden la invasión de la arena. Es sin duda “una obra de chinos” en uno de los desiertos más calurosos del planeta.

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MOTOS Y MOTEROS

La Ruta de la Seda

de pista abandonada en que se ha convertido un tramo de la antigua Ruta de la Seda al trazarse una nueva carretera asfaltada más al norte. Los puentes han sido barridos por las avalanchas de agua y en cada vaguada, que no son pocas, toca bajar al cauce y entre un endiablado pedregal, atravesarlo y volver a la pista llena de pequeñas dunas. Calor intenso y la soledad más absoluta, con la única presencia de unos rebaños de camellos salvajes. Tan sólo un par de pequeñas motos de nativos y un camión que peleaba duramente con la arena en la primera parte del tramo, fueron los vehículos que encontramos en más de seis horas de travesía. Horas de calor de tensión y alguna que otra vez de adrenalina disparada cuando superas un paso en el que dices para tus adentros: “¡huy, huy, huy!” Al final, lo mejor fue la siesta a la sombra de unas escuálidas retamas mientras llegaban los coches de apoyo, mucho más lentos en tan complicada pista. La siguiente jornada nos esperaba otro larguísimo tramo de arena, en subida constante hasta coronar la cordillera de Altum, aprovechando un precioso valle y su río que, desparramado en mil ramales, tuvimos que vadear en decenas de ocasiones. En la cima, un lugar realmente inolvidable: las minas de asbestos (amianto) que, aunque prohibidas en Occidente, en China aún se siguen explotando y a plena producción.

En moto por China ircular en moto por China requiere además de las precauciones obligadas y lógicas de montar entre el tráfico rodado en cualquier parte del mundo, de unas actitudes especiales. Lo primero es tomártelo con calma, siempre con mucha calma y paciencia, esa a la que obliga sus infinitas distancias y la dificultad de comunicación con una cultura tan diferente a la nuestra. Si coges un mapa que abarque toda China, deberá ser de escala 1:5.000.000, es decir, del mismo tamaño que uno en el que entre toda Europa hasta Cabo norte. No puedes pensar en visitar Pekín, Shanghai y Lhasa aprovechando que estas allí, pues las distancias entre estas poblaciones son de varios miles de kilómetros. Paciencia para sortear las mil y una dificultades que seguro te saldrán cada jornada. La policía no es especialmente quisquillosa con las motos, incluso suelen hacer la vista gorda cuando cruzas mucho más rápido de lo permitido por delante de alguno de los muchos radares con que controlan las carreteras. Quizá sea porque no imaginan que una moto pueda ir tan deprisa, ya que las motos de más de 250 cc están prohibidas en la inmensa mayoría del territorio nacional. Hay muchas, pero que muchas motos como primer paso de un país que empieza a desarrollar de modo fulgurante el trasporte personal. Las bicicletas clásicas, aunque por centenares de miles, ya no son tan frecuentes y les han ganado la partida en número

y por toda la nación los pequeños scooter. También por este motivo los coches y camiones nunca piensan que esa luz que se acerca es una moto rápida, si no un lento nativo que olvidó apagar su luz delantera. Los atascos están a la orden del día en las grandes ciudades y las motos tienen prohibido circular por las muchas autopistas de peaje con que están enlazando todas las urbes importantes. En los cruces hay que echarle valor y mirar para todos lados, pues no hay rotondas y las intersecciones, sin semáforo, pero con la variopinta fauna motorizada (camiones, coches, carros, triciclos, bicicletas, peatones etc. ) es el camino más corto entremezclándose en un casi ordenado caos.

En 300 km sólo encontramos un par de 125 y un camión que se pelea para salir de la arena. Horas de calor y tensión. Los mineros, todos con la única protección de una mascarilla de tela para intentar frenar el polvo altamente cancerígeno, deambulan en un paisaje casi irreal, blanco como la nieve y de atmósfera irrespirable. Aún nos quedaban casi mil kilómetros para separarnos de la Ruta de la Seda, que enfilaba hacia Dunhuan, y afrontar otra larga ascensión hacia la región del Tíbet, pero esa es otra historia. Habíamos superado el tramo más difícil de la mítica ruta. En nuestra memoria decenas de paisajes, centenares de caras, miles de emociones. Un lugar para volver pues, como en todas las grandes rutas históricas, no hay un único camino sino decenas, que aunque siguen la misma dirección siempre buscaban el paso más sencillo en el complejo mundo de Asia central, de la casi inaccesible China. Texto y fotos: Antonio Tatay

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Más de medio siglo de gobierno comunista no ha acabado con los templos budistas y taoistas repartidos por este inmenso país.

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China, tierra de aventura

hina está de moda, todo el mundo tiene a este gigante como tema de conversación en algún momento por diversos motivos, léase, por la crisis del petróleo, por la invasión de productos a precios bajos, por la Olimpiadas, por el conflicto en el Tíbet, etc., pero cierto es también que aunque cada vez más gente ha viajado a este país, bien por trabajo, bien por turismo, la mayoría sólo conoce una pequeña parte del país, que además para nada es representativa de la realidad cultural, económica y paisajista de China. China la podríamos dividir en dos grandes partes, la que ocupa la costa Este del país, considerando costa hasta unos mil kilómetros hacia el interior, y el resto, es decir, todo el Oeste del país. El Este es rico, moderno, algo que podríamos llamar una copia superlativa de Occidente, con ciudades de grandes avenidas, enormes rascacielos que a uno le obligan a hacer inclinar muchos grados la cabeza hacia arriba para poder observarlos en su totalidad, hoteles de “quince mil estrellas” y carísimos restaurantes. El Oeste es otra cosa; es la China en estado puro, donde están la mayoría de las etnias que habitan el país, donde las tradiciones ancestrales se han mantenido y no han sucumbido por el momento a la vorágine de modernidad enfermiza que ha invadido el Este.

El problema que nos encontramos a la hora de querer visitar esta parte de China es la falta de información, comunicaciones, infraestructuras, y sobre todo de referencias válidas para decidir a qué parte del país nos vamos a dirigir, y aquí es donde “China, Tierra de Aventura” (www.chinatierradeaventura.com) cumple su misión, pues con esta organización puedes visitar los lugares más asombrosos y desconocidos de China, como son el desierto del Gobi, desierto del Taklamakán, el Kekexili, el Tíbet, la Ruta de la Seda, y todo ello con la libertad de conducir tú mismo tu propio vehículo, bien en moto, bien en 4x4. Y es que no se pueden realizar estas actividades si uno se desplaza a China por su cuenta, pues es prácticamente imposible entrar allí con tu propio vehículo, y casi imposible también conseguir un carné de conducir temporal para circular por el país, de ahí la importancia de “China, Tierra de Aventura”, pues con ellos estos problemas están resueltos. Te proporcionan una moto BMW, un permiso de conducir chino, seguros de accidente, guías traductores, vehículos de apoyo, y toda la infraestructura necesaria para que tu viaje sea un placer no exento de las dosis de aventura que a todos nos gustan.

En los pueblos, pero también en las grandes ciudades, una moto colorida y grande es motivo de detallada observación para los habitantes chinos; ellos no pueden conducir motos de más de 250 cc. Abajo, amplias planicies que al fi nal chocan con las impresionantes moles de las cordilleras chinas. Tú y la naturaleza ¡solos!

Ricard Tomás

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NOTICIAS

El carné de moto, más difícil... y más caro

ue las autoescuelas estén a tope en verano es normal, pues todo el mundo quiere comenzar a conducir en vacaciones. Pero el “overbooking” para sacarse el carné de moto es algo insólito. El motivo es claro: la entrada en vigor de la nueva normativa el 1 de septiembre. Ya anunciamos en el nº 39 de FM los cambios que se avecinaban para el mes de septiembre con la configuración de los nuevos carnés: A1 (motos hasta 125), A2 (motos entre 125 y 400 cc) y A (más de 400 cc). Pero además, la prueba en circuito de toda la vida cambia radicalmente. Atrás queda el zig-zag, el trébol, la rampa, el pasillo y la frenada que han estado ahí durante tantos años. A partir del 8 de septiembre habrá dos pistas mucho más exigentes, una de 60 m y otra de 90 (en esta última, el tiempo límite es de 25 segundos). Las autoescuelas deberán adaptar sus instalaciones a los nuevos requerimientos si quieren seguir ofertando la posibilidad de sacarse el carné de moto. Los principales “desafíos” pasan por: - Maniobras en parado: tras colocarse y abrocharse el casco correctamente y verificar que todo está en orden, caminar hacia atrás con la moto y posteriormente situarse por el lado izquierdo de la misma y llevarla hasta el comienzo de la prueba maniobrando un par de veces antes de situarla en el punto de salida de la primera pista. Después, subir, arrancar y dar las luces de cruce. - Equilibrio: en primera velocidad, circular sin salirse ni perder el equilibrio sobre una franja de 25 cm de ancho y 6 m de largo.

- Zig-zag: sortear varios jalones de manera alternativa sin arrollar, desplazar o derribar ninguno, ni salirse del carril delimitado de 5 m. - Aceleración-frenada: sin detener la moto, pasar de primera a segunda velocidad y frenar dentro del espacio delimitado sin rebasar la línea de detención. - Zig-zag en la segunda pista: desde parado, acelerar hasta los 30 km/h, realizando los cambios de marcha precisos, y esquivar cinco conos alineados. - Obstáculos: sin tocar los conos, acelerar hasta 50 km/h, sortear un obstáculo, y volver a la trazada inicial. - Frenada de emergencia: se trata de frenar de 50 km/h a cero dentro del espacio delimitado y sin rebasar la línea final.

ASÍ QUEDA EL CARNÉ - Licencia de ciclomotor A partir de 14 años y 18 para transportar pasajero. Examen teórico + práctico en circuito cerrado - A1 –motos hasta 125 cc u 11 kw (15 CV) A partir de 16 años. Examen teórico + práctico en circuito cerrado + práctico de circulación. - A –motos hasta 34 CV o 25 kw A partir de 18 años. Examen teórico + examen práctico en circuito cerrado + examen de circulación (si tienes el A1, no haces el teórico y si tienes el B con dos años de antigüedad, no haces el práctico de circuito). Después de tener el carné A limitado a 34 CV durante dos años, se pueden conducir motos de cualquier cilindrada y potencia.

Casco HJC JC marca especializada en la fabricación de cascos desde 1971, lanza el nuevo IS-16 MUSH, un integral que destaca por su confort, su protección y un diseño único a un precio económico. Dispone de tres tallas de calotas fabricadas en policarbonato inyectadomodelado y protección de mejillas en Silver Cool completamente desmontable. También cuenta con doble sistema para el cierre de la pantalla antivaho, pantalla con tratamiento anti-rayas y una sola hebilla con cierre a presión. Está disponible en tallas entre XS y XXXL y en colores rosa/negro, rojo/negro y gris/negro. Su PVP es de 209 E. Más info: www.hjc-europe.com

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l día 17 de agosto tendrá lugar en la localidad de Tresjuncos (Cuenca) un supercross puntuable para el campeonato de Castilla-La Mancha. También estará abierto a pilotos de todas las comunidades autónomas (licencia nacional). El horario de comienzo será a las 9.00 h.

Calendario provisional MotoGP 2009 e ha presentado un primer boceto de lo que puede ser el calendario de 2009 en las tres categorías de MotoGP, aunque el definitivo no variará mucho respecto a este previo. Destaca la desaparición del GP de China y su sustitución por un GP en Hungría. En principio, la expansión por Oriente era una de las prioridades de Dorna para el campeonato, por lo que sorprende esta confirmación. Por otra parte, Italia y Estados Unidos mantienen dos pruebas, siendo España, de nuevo, el único país con tres GP. Mencionar la extensión del campeonato, ocho intensos meses, entre los que, como ya es habitual, hay que sumar los “pre” y los “post” que hacen que tengamos casi GP a lo largo de los 365 días del año.

12 Abril - Qatar (Losail) 26 Abril - Japón (Motegi) 3 Mayo - España (Jerez de la Frontera) 17 Mayo - Francia (Le Mans) 31 Mayo - Italia (Mugello) 14 Junio - Cataluña (Montmeló) 27 Junio - Holanda (Assen) 5 Julio - Estados Unidos (Laguna Seca) 19 Julio - Alemania (Sachsenring) 26 Julio - Gran Bretaña (Donington Park) 16 Agosto - República Checa (Brno) 30 Agosto - EE.UU. (Indianápolis) 13 Septiembre - San Marino (Misano) 20 Septiembre - Hungría (Lake Balaton) 4 Octubre - Portugal (Estoril) 18 Octubre - Australia (Phillip Island) 25 Octubre - Malasia (Sepang) 8 Noviembre - Valencia (Ricardo Tormo)

Botas casual l modelo Super Duty propone una original visión de las botas en el mundo de la moto. Entre sus características técnicas destacan su fabricación en piel, protección de selector de velocidad y hebilla del enganche en aluminio reforzado. También incluye suela exterior en caucho antideslizante y el refuerzo del tobillo en punto de relleno. Se encuentran disponibles en las tallas del 38 al 48 y su PVP es de 94 E. Más info: www.hjc-europe.com

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Diálogo de campeones en Goodwood. De izquierda a derecha: Pedro de la Rosa, Alex Wurtz y Mick Doohan.

Goodwood Festival of Speed unca antes el motociclismo había tenido tanta importancia dentro del Festival of Speed de Goodwood (Gran Bretaña) como este año, celebrado entre los días 11 y 13 de julio. Se pudo disfrutar de una selección de exóticas máquinas, incluyendo las motos de los legendarios ganadores de TT John Surtees, Mike Hailwood, Joey Dunlop, David Jeffries y John McGuiness, además de la revolucionaria maquinaria que corría en Brooklands hace cien años, ¡en 1908! Dougie Lampkin se subió al tejado de la Goodwood House varias veces e incluso se arriesgó a saltar por encima de Lord March, fundador del Festival of Speed. Además, los aficionados tuvieron la oportunidad de ver a Terry Rymer en su Yamaha OW01 de 1990, a John Reynolds con su Suzuki GSX-R1000 de 2004 o pilotos como Niall MacKenzie, Troy Bayliss, Chris Walker y Neil Hodgson sobre sus motos de competición. También estuvieron presentes pilotos como Luigi Tavery, Mick Doohan, Alex Barros o John Surtees. A todos estos se les unieron en la subida a la colina, Stuart Graham, Chas Mortimer y Stan Woods entre otros. Un evento mítico.

Final Copa 2T Castrol 2008

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a está abierta la inscripción a uno de los principales eventos de velocidad para aficionados que se disputa en nuestro país. Los días 26 y 27 de noviembre, y por tercer año consecutivo, el circuito murciano de Cartagena acogerá esta cita única de rodar con una moto de dos tiempos. El nivel es asequible para cualquiera, sin más pretensiones que disfrutar de la moto, de las carreras y de toda una fiesta. La organización técnica corre a cargo de Deccla, organizador de renombre en carreras del Campeonato Europeo de Clásicas y Copa RD. Se dividirán tres categorías: SP 125, SP y Open, donde podrán correr desde las 125 de calle de 2T, pasando por las RGV 250, Aprilia RS 250, Yamaha RD 350 hasta las motos de GP o cualquier clase de moto de velocidad que cumpla con el criterio principal de la Copa y su reglamento, es decir, equipar propulsor de dos tiempos. Aceite de mezcla, carreras, fiestas, premios, buen ambiente y buenos amigos es lo que se vive en la Copa2T CASTROL. Para contactar con la organización dispones de la web del Club2T (www.club2t.org), g el teléfono 649 61 21 62 o los e-mail copa2t@club2t.orgg o marketing@club2t.org.

COCHE R CON EL CARNÉ DE a está disponible en los kioscos LAS PUEDES LLEVA la última edición de Compramoto. Se analizan al detalle 290 modelos de 73 marcas, un exhaustivo examen de la TODAS LAS 125 AS PRUEB oferta del mercado actual de 125 cc. La EL MEJOR DE Para moverse en la ciudad CADA MARCA guía de compra más completa para los MARCAS conductores de coche que se pueden beneficiar de la convalidación con el MODELOS carné A1 de moto. Además te ofrecemos una radiografía de scooter y moto de 125 para que no te pierdas con sus aspectos técnicos, así como un interesante elenco de consejos de conducción que te serán muy útiles tanto en ciudad como en carretera. Para completar este ejemplar, añadimos pruebas de los diez mejores modelos de scooter de 125 cc de las AKED SM CUSTOM • TRAIL diez principales marcas del mercado, lo mejor de cada casa. Asimismo, en esta imprescindible guía podrás encontrar las direcciones de todos los fabricantes e importadores que operan en nuestro país.

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Lo último en videojuegos Compite desde casa en el Mundial SBK 08 www.luike.com REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN Cardenal Herrera Oria, 296. 28035 Madrid Tel. 913 546 000 / Fax 913 540 155 formulamoto@luike.com DIRECTOR

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robar la Ducati 1098 de Bayliss, la GSX-R de Neurkichner o la R1 de Haga está al alcance de unos pocos privilegiados. Por eso, para el resto de los mortales, están los videojuegos. La distribuidora THQ y la editora BlackBean te transportan al Campeonato del Mundo de Superbike con su videojuego oficial: SBK 08. Con mayor precisión en los gráficos que en ediciones anteriores, con datos reales y gracias al apoyo de los organizadores del campeonato, la experiencia será tan creíble como tú la quieras hacer, ya que la espectacularidad de sus diseños y las múltiples características que el videojuego te ofrece, harán el resto. Con SBK 08 vivirás las mismas sensaciones extremas de velocidad, tensión y adrenalina propias del Mundial de Superbike real. El videojuego oficial está disponible para XBOX 360, Play Station 3, Play Station 2, PSP y PC. Este juego te permite iniciar el campeonato a tu gusto, eligiendo uno de sus 6 modos de juego: Acción Instantánea, Carrera Rápida, Contrarreloj, Carrera de Fin de Semana, Campeonato y Reto. Después, elige el circuito donde siempre quisiste correr (hay un total de 12 trazados) y compite con los otros 22 pilotos de la parrilla de forma simultánea. La gran diferencia entre el mundo real y el virtual es que, en este último caso, tú eliges el equipo en el que deseas correr. Por ello, debes informarte bien porque cada uno tiene sus propias habilidades y puntos débiles. Según lo arriesgado que seas, puedes elegir entre 4 tipos de condiciones meteorológicas. Además, hay 5 niveles pre-configurados de realismo que van

desde el modo Arcade básico hasta la simulación más extrema, para experimentar más o menos dosis de realidad en tus manos. Y si esto no es suficiente para ti, no te preocupes, ya que puedes mejorar las características de tu moto optimizando y preparando aspectos como la suspensión, los frenos o los neumáticos. Como el año pasado, SBK se impone como una referencia en términos de jugabilidad. Único en su género, es el videojuego de carreras de motos actual que más se acerca a la realidad, teniendo en cuenta los desplazamientos de masa lateral y la utilización del peso del piloto en las trazadas. Esto también se observa en plena aceleración; si la moto aún no está estabilizada, tiende a ir de derecha a izquierda, lo que tiene total relación con la inestabilidad propia de una vuelta. El precio de este videojuego ronda los 40 euros. Más info.: www.thq-games.es

JEFE DE DISEÑO (ÁREA MOTOS)

Róger Sospedra rsospedra@luike.com DISEÑO, MAQUETACIÓN Y EDICIÓN GRÁFICA

J.Alberto Martín (a.martin@luike.com), Isabel Peñalvo, Ricardo Lucena (rlucena@luike.com), Daniel Cano (dcano@luike.com) FOTOGRAFÍA Y AGENCIAS

Luike Motor News, Fernando Herranz, Mercury Press (USA), Nipponnews, Israel Medrano STAFF DIRECTIVO PRESIDENTE

Enrique Hernández-Luike VICEPRESIDENTE

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Competir con otros jugadores en tu circuito preferido puede crear adicción. La visión del display hace que te creas que pilotas una SBK de verdad.

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