SUPLEMENT LI 158- set/oct 2018
La lluita del taxi contra els VTC
El 25 de juliol els taxistes de Barcelona acordaven en assemblea anar a la vaga per evitar que els jutges suspenguessin cautelarment la normativa municipal que limitava el nombre de llicències VTC (Vehicles de Turisme amb Conductor). El govern del PSOE donava suport a aquesta suspensió, que exigien les multinacionals Uber i Cabify. Quan el tribunal va dictaminar la suspensió, els taxistes van ocupar el centre de Barcelona, la vaga es va ampliar a Madrid i d’altres ciutats de l’estat, i el dia 28 es va convertir en indefinida. També va arribar solidaritat de nombrosos països. Pressionat per l’amplitud de la mobilització, el govern de Pedro Sánchez va buscar una treva proposant transferir la competència a les comunitats autònomes. Aquest suplement recull un primer balanç d’aquesta lluita històrica i propostes per encaminar la nova fase.
Secció de la Unió Internacional - Quarta Internacional2018 (UIT-QI) 1 Suplement de dels Lluita Treballadors Internacionalista 158, setembre/octubre
Uber i Cabify: de començar com "economia col.laborativa" a desregulació i misèria de treballadors/es Aquestes empreses són plataformes digitals que, mitjançant aplicacions de mòbil, connecten passatgers amb conductors de VTC (Vehicles de Turisme amb conductor), però que no aporten ni vehicles, ni conductors propis. Per tant, les seves despeses fixes són mínimes. Encara que es dediquen al transport de viatgers, Uber i Cabify s’autodefineixen com “agències de viatges” i defensen que no se’ls pot aplicar la legislació de transport terrestre. Aquestes plataformes subcontracten els vehicles i conductors a altres empreses que agrupen llicències de VTC a les quals cobren un percentatge (20 o 25%) del preu de cada trajecte. Les principals són Moove Cars (5.000 llicències), Auro New Transport Concept (2.500), Vector Ronda (1.500) i Cibeles (1.000). El 60% d’aquestes llicències estan en mans de conductors autònoms i petits empresaris, però la resta està en mans de grans inversors relacionats amb fons estrangers de capital risc, amb el BBVA i el Banc Santander i amb multinacionals com Google. La compravenda de llicències A principis del mes d’agost, hi havia 10.731 llicències VTC, de les que 4.955 estan a Madrid (46%) i 1.938 (18%) a Catalunya. Les taxes públiques de cada autorització són de 36 euros, però el seu valor mitjà de mercat està a 65.000 euros, arribant fins a 200.000 euros a Eivissa. L’especulació de les llicències ha estat un dels grans negocis dels darrers anys a l’Estat espanyol. Un exemple d’aquesta especulació ha estat la venda de 4.000 llicències realitzada per Juan Ortigüela Tellería al fons d’inversió King Street Capital a un preu aproximat de 50.000 a 60.000 euros cada una. En total, va guanyar entre 200 i 240 milions d’euros.
Liberalització de les llicències VTC L’arrencada del desenvolupament d’aquestes empreses comença amb la llei Òmnibus de 2009 del govern Zapatero, que va liberalitzar la concessió de les llicències de VTC. L’any 2015, el govern de Rajoy desenvolupa el nou reglament de Transports Terrestres que limita la ràtio de llicències VTC a una per cada 30 llicències de taxi. Des d’aleshores no s’han concedit més llicència VTC. Es calcula que hi ha unes 20.000 llicències concedides, encara que només unes 10.731 estan actives. El nombre de llicències de taxis és de 66.685 i les últimes es van concedir fa més de 30 anys. Per tant la ràtio actual entre llicències VTC i de taxis és d’1/6 però la ràtio pot canviar si
les resolucions judicials pendents obliguen a les Comunitats Autònomes a concedir les que es van demanar entre 2009 i 2015. Tarifes De moment, les tarifes són més econòmiques que les dels taxis excepte que hi ha un preu mínim de 5 euros. Les tarifes dels trajectes els decideix lliurement Uber i Cabify (al contrari que els taxis que és l’administració qui les regula) i el passatger sap exactament quan li costarà el servei quan el demana. Condicions laborals Emparant-se inicialment en que és un servei d‘“economia col·laborativa”, Uber amb prou feines té treballadors directes (a 2015 en declarava 8). Va arribar al punt de perdre un judici a
2017 per tenir al seu cap de màrqueting com a autònom. A finals d’aquest any, també la justícia britànica va ratificar una condemna a Uber no reconeixent que els seus treballadors fossin autònoms. A aquesta base de falsos autònoms, se li suma una altra encara pendent de sentència: la de la cessió il·legal de treballadors a Uber i Cabify de les empreses posseïdores de les llicències VTC. Els conductors de VTC tenen contractes de 40 hores setmanals i un sou mínim que pot anar de 850 a 1.000 euros al més en funció de la categoria del vehicle. Però les empreses obliguen a treballar més hores per aconseguir una facturació mensual mínima (3.500-4.000 •) i a partir d’aquestes quantitats cobren un percentatge determinat. El seu sou també depèn, a part dels plusos de nocturnitat o antiguitat, del nivell de satisfacció dels clients (que han de valorar obligatòriament el servei prestat). Tributació Tant Uber (nord-americana) com Cabify (espanyola) són empreses que tenen la matriu a Delaware (un estat nord-americà conegut per ser un paradís fiscal). En 2015, els ingressos declarats per Uber i Cabify van ser d’1.287.657 i 5.477.333 euros respectivament. Uber tributa a Holanda i només per les comissions que cobra. La seva filial espanyola, Uber Systems Spain figura com agència de màrqueting i no com empresa tecnològica. En 2016 només va pagar 28.000 euros en Impost de Societats. Cabify tributa a l’Estat espanyol on paga l’IVA, però no l’impost de Societats perquè declara pèrdues des de 2014, quan es va constituir!
22 Suplement de Lluita Internacionalista 158, setembre/octubre 2018
Crònica de la lluita L’entrada dels vehicles de turisme amb conductor (VTC) de les multinacionals Uber i Cabify ha suposat una precarització del sector del taxi, amb la inundació del mercat de cotxes de passatgers que funcionen amb falsos autònoms i sous de misèria. A més, amb una competència deslleial, perquè mentre el taxi ha de pagar la transferència de llicències, uns 4.000 euros, a més de la revisió del taxímetre pel canvi de tarifa, la ITV normal més la ITV de l’àrea metropolitana del taxi, a més de l’IVA . El taxista és un autònom, però si contracta un xofer no pot ser autònom, si no és familiar directe. Uber o Cabify contracten taxistes autònoms amb salaris base de 800 euros que poden arribar com a màxim a 1.250. Així s’estalvien la seguretat social dels seus xofers i tampoc tributen aquí a l’estat (veure quadre). No són VTC convencionals, que són cotxes de luxe que paguen el doble del que val un taxi, sinó que fan la feina del taxi, prenent passatgers en qualsevol lloc: en realitat és un taxi encobert, sense taxímetre. Si hi ha poca demanda baixen preus per sota del taxi, si n’hi ha molta els pugen. Són nous treballs escombraries que es volen implantar amb sous miserables.
El conflicte esclata a Barcelona Va ser el Govern Zapatero, amb la Llei Òmnibus el 2009 qui va liberalitzar els serveis professionals del transport sota la pressió de la Unió Europea i va impulsar les VTC. Davant l’enrenou al taxi, ja amb Rajoy es va establir una ràtio: 1 VTC per cada 30 taxis. Però la realitat és que no s’està complint i hi ha estudis que indiquen que estem propers a 1 per cada 6. Fa un parell de mesos l’alcaldessa de Barcelona, Ada Colau, pren la iniciativa per establir a l’àrea metropolitana de Barcelona una llicència urbana, que limités el nombre de VTC per complir amb la ràtio. Però aquesta normativa municipal va ser recorreguda per Uber, Cabify, el Ministeri de Foment del Govern del PSOE i la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència, que van reclamar la suspensió. El dia 27 de juliol, el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya havia de determinar la suspensió cautelar de la normativa municipal. Els principals sindicats del taxi ELITE, ATC, STAC i altres, convoquen assemblea i proposen una aturada de 12 hores per al 25, però l’assemblea resol fer l’aturada de 48 hores, per al 25 i 26. El 25 amb manifestació i el 26 amb els taxis obstaculitzant el trànsit.
Qui va sortir a la lluita? L’aturada és del 100% del taxi. La manifestació va ser nombrosa però parcial, participant un 20%. I els taxis que participen en les marxes lentes del dia 26 són un 10%: no arriba a 900 dels 10.500. La resposta va ser diferent segons els sectors del taxi. Les empreses miraven esperant el resultat: van estar d’acord a l’aturada, però els cotxes no es van moure dels pàrquings. Els autònoms, que són uns 9.000, participen en les manifestacions, en la del 25 de juliol són el gruix de les 4.000 o 5.000 persones. Són també els que posaran, a la vaga indefinida, els seus cotxes per a l’ocupació de la Gran Via i Passeig de Gràcia, uns 2.000 vehicles. Els treballadors assalariats, uns 2.000, van participar en menor mesura, quedant una mica a l’expectativa. Molts no ho veuen com en el seu propi interès, sinó com la baralla de l’autònom. En el
Veus de la lluita Juan, taxista des de fa 14 anys, propietari de taxi: "Això s’ha de solucionar ja. Estem farts de promeses. Estem farts de somnis, que diguin ho arreglaran i després res. Ja s’ha començat i ja s’ha d’acabar. Estem farts de caramels, volem la capsa sencera, res d’això ara i després una altra cosa. No, no, no, ho hem començat i ho acabarem, ni un pas enrere. La direcció del conflicte està fent el seu treball, són els que en saben, els que hi entenen, els que s’estan movent, porten molts anys ja movent-se, ja saben què han de fer i jo crec que està bé, cal deixar-los treballar i el que veig bé és que siguem ara nosaltres qui decidim les coses. Després del dictamen del jutge ara es veu que estem més units que mai i que se’ns escolta més i que així és com s’enganxa. Esperem que s’escampi encara més i que s’ajuntin a tot Espanya." (28 de juliol 2018)
Jordi, taxista des de fa 9 anys, 8 anys d’assalariat i la resta d’autònom: "Després del dictamen del jutge això ja no ho para ningú, això és una revolució. El que no s’arriba a entendre és com el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya va a favor de la competència, és incomprensible quan Foment ens va donar la raó a nosaltres en rectificar el problema que tenim i es va posar a favor nostre. El Tribunal es posa en contra nostre i això ha influït en què ara tots els taxis d’Espanya ens facin costat, de Barcelona i de tot Espanya i de tot Europa, que s’està posant a favor nostre. Londres, París i tot l’Estat espanyol s’estan adherint a la vaga a curt termini, s’està fent la bola. La gent està fins els collons d’aquestes transnacionals que només busquen el treball precari, evadir impostos i fiscalitats i no influeixen en res, són uns lladres, unes paneroles." (28 juliol 2018)
Suplement de Lluita Internacionalista 158, setembre/octubre 2018
3
dia a dia, hi ha una forta discriminació cap a l’assalariat per part d’alguns autònoms, a més del fet de que hi ha treballadors contractats als quals apliquen rigorosament el conveni del sector, que és tremendament abusiu. Aquests frecs quotidians, van generar reticències a la participació en la lluita. Les principals adreces són les de ELITE i ATC, que representen el 80% del taxi, majoritàriament autònoms, encara que els seus dirigents són assalariats. Elite va donar un tomb a les eleccions del 2016 a la taula tècnica del Taxi, quan es va convertir en el principal referent del sector, per la seva combativitat. La lluita dia a dia Dijous 26 a la tarda Foment retira el seu recurs, però queden els altres dos. El 27, el jutge resol en contra del taxi. S’escampa un neguit generalitzat, amb molta indignació i una autoconvocatòria a l’aeroport. La majoria va a la terminal 1 i un
Madrid
grup menor intenta tallar la circulació d’accés a l’aeroport. Es convoca assemblea urgent allà mateix, i la majoria resol la convocatòria de vaga indefinida. Al migdia els taxis paren de nou i s’ocupa la Gran Via i el Passeig de Gràcia, dues artèries centrals de la ciutat. Aquella nit és un aldarull, hi havia ràbia i desànim, però es convoca nova assemblea per al dissabte a les 11 i allà hi ha un canvi rotund en els ànims de la gent, més quan es sap que la nit anterior a Madrid, els taxistes solidaritzant-se amb Barcelona, havien tallat la T4 de Barajas. Hi ha una pujada de moral impressionant i al llarg del dissabte es van sumar altres ciutats, com Màlaga o Sevilla, a on es produeixen mobilitzacions esporàdiques. A partir de la mitjanit d’aquest diumenge es sumen València, Alacant i Saragossa. La Federació Basca del Taxi va fer una crida perquè els taxistes anessin a partir de l’endemà a la vaga convocada per l’Asociación Nacional del Taxi i agrupacions de taxistes de Balears convoquen els professionals del sector a una aturada aquell dimarts entre les 9.00 i les 14.00. I totes les localitats de Catalunya envien també taxis a Barcelona. Arriba la solidaritat internacional de Xile, Argentina, Portugal, Londres, Nova York, França, Bèlgica, i arriben companys d’Itàlia. Dilluns 30 la mobilització de taxis és enorme, uns 2.100 es calcula que ocupen Gran Via i les principals
artèries del centre de la ciutat. Foment convoca reunió urgent a Madrid. Ja és significatiu que qui representa el Govern no és el ministre sinó el secretari de Transport Pedro Saura: de la reunió no es treu res escrit, només la promesa d’una declaració amb allò acordat. Però les versions dels representants del taxi i de Foment no coincideixen. Dimarts 31, en una nova reunió, ara a Barcelona, la Generalitat està disposada a assumir la competència de les VTC i traslladar-la als ajuntaments. Aquell mateix dia es celebra una nova assemblea i la direcció sindical demana un vot de confiança i prepara el terreny per a la desconvocatòria, no permetent intervencions de la base. S’anuncia que el Consell de Ministres del 14 de setembre resoldrà el traspàs de competències i amb això l’inici d’una solució a les reivindicacions dels i de les taxistes. A l’assemblea de l’1 d’agost, l’ambient és de seguir fins al divendres en què el Consell de Ministres anava a fer pública la posició del Govern, però diverses intervencions des de la taula i la direcció sindical d’Elite, secundat per ATC i altres, demanen la desconvocatòria immediata. El pes de la direcció es fa notar pel prestigi de la direcció d’Elite, i es ratifica la desconvocatòria sense gaire convicció. Divendres, ja sense vaga, la nota de Foment en el Consell de Ministres és, com a mínim, ambigua.
Veus de la lluita Julio, taxista des de fa sis mesos, assalariat: "El conflicte del taxi en aquest moment és un conflicte que es ve donant a tot Europa i és un orgull pertànyer en aquest moment a aquest gremi, perquè s’està donant la cara a nivell europeu i si triomfa aquest conflicte a Barcelona triomfarà a tot Europa contra les grans elits d’Uber i Cabify, que són uns vertaders pirates a nivell internacional. Ja sabem que els jutges i els polítics estan venuts a les transnacionals i era quasi segur que anaven a fallar en contra nostre. D’altra banda estic molt content per l’autodeterminació dels taxistes i l’autoconvocatòria que va haver-hi en només una hora, penso que es va sobrepassar les direccions dels sindicats. Estic molt feliç, per això penso que l’important és que els nostres dirigents no traeixin les decisions de les bases. Cal seguir en la lluita i com sempre diem: cal estar organitzats, la base de tot això és l’organització, que segueixi la lluita i fins a la victòria." (29 juliol 2018)
Laura, taxista des de fa deu anys, copropietària: "El conflicte de moment el veig favorable, però crec que hem d’aguantar, d’aquí no ens movem fins que no tinguem un paper en mà, això opino jo. Sort per totes i tots". (31 de juliol de 2018) Sergi, taxista des de fa un any any,, assalariat: "La treva que se li ha donat al Govern em sembla bé, perquè tots hem de posar de la nostra part i si el Govern compleix amb el que s’ha compromès doncs endavant i si no caldrà tornar a manifestar-se perquè compleixin amb l’acordat. Avui dia els governs ja sabem com funcionen, prometen molt i a l’hora de la veritat... caldrà donar-los l’últim vot de confiança a veure si compleixen amb el que deuen o si ens han enganyat una altra vegada." (3 agost 2018)
44 Suplement de Lluita Internacionalista 158, setembre/octubre 2018
Veus de la lluita Miguel Ángel, assalariat des de fa 8 anys i mig mig.
Una treva sense compromís escrit El Govern del PSOE actua al servei de les multinacionals i de la privatització i precarització de l’economia, per això s’apunta al recurs contra l’Ajuntament de Barcelona. Per això també el seu organisme del Mercat de la Competència dóna suport al recurs d’Uber i Cabify. Recordem que va ser Zapatero qui va iniciar la desregulació del sector. Però quan veu la decisió de lluita dels i de les taxistes i sobretot quan la lluita s’estén a Madrid i moltes ciutats, començant a rebre la solidaritat d’altres països, llavors es ressitua. Retira el 26 a la tarda el recurs, molt a última hora -ja que el 27 es va resoldre-, i tampoc demana al Mercat de la Competència que faci el mateix. Podia haver resolt tot el conflicte amb un decret llei, però tampoc ho va voler fer. Diu que ho farà al setembre. Tampoc vol establir cap compromís escrit. Per això tot queda en l’aire. La Generalitat reitera la demanda del traspàs de competències amb els recursos, per posar-ho en mans dels ajuntaments. PP i Ciutadans: la dreta, incòmoda Molts mitjans de comunicació carreguen contra la vaga indefinida del taxi. Però PP i Ciutadans amb prou feines han aixecat la veu, quan aixequen enrenous cridant a l’ordre cada vegada que alguna acció de treballadors o joves talla alguna via. La seva líder a Catalunya, Inés Arrimadas opta per callar, mentre els i les taxistes denuncien els estrets lligams del seu marit amb Cabify. La presidenta del grup municipal de Ciutadans a l’Ajuntament de Barcelona, Carina Mejías, és l’única que es posiciona clarament contra la vaga, responsabilitzant Colau de la vaga per fer un “reglament sense competències” i “en el qual establia condicions abusives a les empreses “(!?), i afegia:” és inacceptable perquè cap reivindicació laboral justifica tanta violència “. A nivell estatal s’han limitat a demanar equilibri entre taxistes i VTC. També el PP optava per un perfil baix en el conflicte. El sector del taxi ha tingut sempre una component conservadora pròpia de la seva composició social petit burgesa, en conseqüència, és probable que una part significativa de taxistes voti PP o C’s. Però aquests dos partits són els representants directes del gran capital i els abanderats de les privatitzacions, de la desregulació. Quan el xoc és contra treballadors assalariats, ho tenen clar, però aquest cop entren en contradicció amb una part de la seva base social. Ciutadans, que viu de la desesperació de la petita burgesia cobrint els seus interessos burgesos sota d’una gran bandera espanyola, en realitat és el seu principal enemic.
LI.- La vaga d’aquest estiu ha estat històrica, oi? MA.- En els últims 20 anys mai el taxista s’havia unit, ni tampoc havia rebut la solidaritat activa de tot el taxi d’Espanya, amb els taxis ocupant els carrers de Madrid, Sevilla, País Basc (l’Ertzaintza va multar als taxistes que eren al carrer), València i Màlaga. I també amb la solidaritat internacional de taxistes llatinoamericans, amb manifestacions a Santiago de Xile i Buenos Aires, i la solidaritat rebuda dels taxistes de Londres, França, Nova York, Bèlgica i Itàlia. Per fora del taxi es va rebre la solidaritat de transportistes (en alguns casos amb pancartes de suport al taxi en els camions), representants de la Marea Pensionistes, Raiders i els treballadors de TMB també van donar el seu suport a la lluita. LI.- Des de la perspectiva del/a treballador/a del taxi, per què és important guanyar aquesta batalla? MA.- Perquè objectivament els assalariats estaríem en millors condicions per exigir als autònoms que ens donin suport en les nostres peticions, i si cal, fins i tot en una vaga contra els empresaris per aconseguir un millor conveni. Si es produís aquesta situació molts autònoms propietaris de llicències amb assalariats entrarien en contradicció perquè haurien de donar suport a una reivindicació contra ells mateixos. LI.- Què s’ha aconseguit fins avui? MA.- Fins al dia d’avui res escrit ni signat, només la promesa que en la primera setmana de setembre el Consell de Ministres anava a traspassar les competències a les comunitats autònomes que volguessin i que aquestes, al seu torn, farien el mateix als Ajuntaments . Però del 14 vam passar al 28 de setembre i, mentrestant es continuen lliurant les llicències concedides amb anterioritat. A l’agost van sumar ja 11.200, amb 469 llicències més, un altre 4’3% més que al juliol. LI.- ¿Es podia haver avançat més? MA:- En el moment de la reunió amb el Ministeri de Foment, comptant amb el suport de tots els taxistes en vaga i amb mobilització a les principals ciutats de l’Estat, donava la impressió que es podria haver pressionat més per obtenir un compromís escrit i signat, i no només la declaració de premsa que el Ministeri de Foment va fer. LI.- Què creus que va fallar? MA.- Per a mi va fallar la direcció del conflicte (Elite i ATC, majoritàriament) en que no va saber treballar per garantir la presència de més taxistes als carrers mobilitzats amb els seus propis cotxes (i no guardats en els seus garatges). I també va fallar en l’extensió del conflicte cap a altres sectors en lluita. LI.- ¿I ara? MA.- A esperar l’esborrany del Govern i el que resolgui el Consell de Ministres; a partir d’aquí veurem els passos a seguir, però tot indica que de no resoldre’s favorablement (El pas de competències a les CCAA i als Ajuntaments) haurem de tornar a la lluita perquè han inundat de llicències i cotxes (Uber i Cabify) que estan parant en qualsevol lloc i funcionant, a la pràctica, com un taxi sense taxímetre ni tarifes preestablertes.
Suplement de Lluita Internacionalista 158, setembre/octubre 2018
5
Nova York limita els VTC per la pobresa que generen “Ens enfrontem a una crisi que està portant als novaiorquesos treballadors a la pobresa i els nostres carrers a un estancament. El creixement sense control de les companyies de vehicles de lloguer exigia una actuació, i ara ja és aquí. Més de 100.000 treballadors i les seves famílies veuran un benefici immediat d’aquesta legislació “, va afirmar l’alcalde Bill de Blasio (Clarin 2018.08.09) Nova York és la primera gran ciutat en limitar les llicències d’Uber i Lyft, i assegurar un salari mínim per als seus conductors. El 85% dels conductors de VTC guanyen un 22’5% menys del salari mínim per a autònoms, segons un estudi de la Universitat de Berkeley, i el 40% guanyen tan poc que poden sol·licitar Medicaid, el sistema d’assistència sanitària per a la població amb baixos ingressos. (Cita Pedro Pardo El Mundo 9 agost 2018). Les VTC van néixer a San Francisco. Uber, valorada en 62.000 milions d’euros, és el major ocupador -no d’empleats sinó com contractista- de Nova York, per davant del banc JP Morgan Chase. El 9 d’agost es suïcidava el sisè taxista de Nova York aquest any. Les llicències que valien un milió de dòlars han caigut a 130.000. En el seu escrit de comiat un d’ells afirmava que en els últims 14 anys havia treballat “entre 100 i 120 hores consecutives gairebé cada setmana”. “Ja no puc sobreviure treballant 120 hores!”. “No sóc un esclau i em nego a convertir-me en un”. (El Confidencial 2018.02.14)
Clarobscurs del món del taxi A Espanya hi ha 69.972 llicències de taxi. Estan concentrades sobretot en dues pr ovíncies: Madrid (16.070) i Bar Bar-províncies: celona (11.777). Per cada llicència es poden pagar 130.000 o 150.000 euros. Per mantenir el taxi el màxim nombre d’hores al carrer, alguns reparteixen les hores de treball entre membres de la seva família (germans, parella, fills, etc.). Altres, la majoria, contracten assalariats. La proporció entre propietaris i assalariats és d’un 51,89% de propietaris de llicències per un 48,11% d’assalariats. Un taxista assalariat paga les despeses derivades del combustible i acostuma a ingressar, tot i que pot variar segons l’acord al qual s’arribi amb el propietari, entre el 35% i el 40% del que es factura en les «carreres». En un mes mitjà això significa aproximadament uns 1.200 euros.
Representació eleccions mesa técnica del taxi a Catalunya. 4/05/2016. AUTÒNOMS Asociac.Profesional Elite Taxi BCN: 65,3% Agrupació Taxi Companys (ATC): 10,4% Sindicat dTaxi de Catalunya (STAC): 9,8% Asociació Catalana de Taxi (ACT): 8,3% Gremio Unión Taxistas (GUT): 3,7% Cooperativa Industria delTaxi S.C.C.L.1,1% Blancs: 0,6% Nuls: 1,0% EMPRESARIS Associació Empresarial dTaxi(AET): 100% ASSALARIAT ASSALARIA TS Es votava un nom d’una llista de 5 candidats, i resultaven escollits els 2 primers, que van ser d'Èlite: Saad Mukhtar Tararar (529 vots) i Alberto Álvarez “Tito” (421), d’un total de 1.083 vots.
66 Suplement de Lluita Internacionalista 158, setembre/octubre 2018
Evolució de VTC A tancament de desembre de 2017, amb 6.711 llicències, la ràtio era pràcticament d'una de cada 10 davant de les de taxi. A finals d'agost 2018 són ja 11.200, un 4,3% més que el mes anterior anterior,, després de sumar 469 noves autoritzacions només en aquest mes. Amb aquest augment, ja hi ha una VTC per cada 5,8 taxis, quan a Espanya la proporció ha d'estar en un de cada 30, e estr err ransporte T denación del T segons la Ley Orgánica de Or estre errestr Terr Transporte Ordenación (LOTT).
Acord UGT-Cabify:
¿Unir els treballadors o salvar la patronal de les VTC? En plena recta final pel decret del Govern en aplicació de la llei 1/30, el 19 de setembre UGT va llançar un flotador a la patronal de les VTC signant un acord amb UNAI, Cabify i l’empresa Vector. L’acord diu voler millorar les condicions laborals dels xofers de les VTC, però no hi ha mesures concretes. Miguel Ángel Cilleros, representant d’UGT es justifica: “Som un organisme que representa taxistes i ara també a les VTC perquè es mereixen el mateix tracte. No volem que un govern o administració enfronti els treballadors, hi ha espai suficient per a tots” (Cinco Días). Òbviament nosaltres no volem cap enfrontament entre treballadors, ni entre taxistes i empleats de Cabify. La unitat dels i les treballadores assalariades del sector passa pel rebuig a la precarietat creixent amb l’entrada d’aquestes plataformes i també amb el taxi. Però la falsedat de la declaració d’UGT és pretendre que com “ hi ha espai suficient per a tots ” - el mateix eslògan de la patronal i de C’s- no importa l’entrada de multinacionals que venen associades a condicions d’extrema precarietat. En realitat, UGT es posa al servei no dels treballadors/ es de les VTC sinó de la seva patronal, que ni tan sols en aquesta situació avança una sola mesura per dignificar els seus treballadors, molts dels quals ni tan sols reconeix com a tals obligantlos a ser autònoms.
Suplement de Lluita Internacionalista 158, setembre/octubre 2018
7
Per un servei públic del Taxi Hem escoltat veus des de l’esquerra que es manifesten contra la lluita del taxi. Argumenten que no és possible posar barreres al canvi tecnològic davant del gremialisme del passat, o bé que és un enfrontament entre multinacionals i la petita burgesia del taxi i que els treballadors/es no tindríem res a guanyar-hi. No ho compartim.
Quan parlem d’aquestes plataformes, no qüestionem l’entrada de tecnologia en el sector, però sí la desregulació que imposa el capital financer que està darrere. L’imperialisme és l’etapa del capitalisme de predomini absolut del capital financer sobre el capital productiu: no és la tecnologia el que fa meravelles en els seus comptes de resultats, sinó la precarització extrema. Efectivament reivindiquem la tecnologia en la gestió d’un servei públic. Tampoc som neutrals en el xoc entre sectors lligats al capital financer i la petita burgesia, com no ho som davant l’expansió de les grans superfícies contra el petit comerç o el creixement de les grans agroalimentàries contra el camperolat. Defensem la lluita del taxi, però ho fem des dels interessos dels i les treballadores assalariades. Perquè també en el món del taxi hi ha una lluita de classes interna; entre grans empreses amb desenes d’assalariats, autònoms amb més d’una llicència que tenen alguns treballadors, autònoms que viuen de la seva única llicència i els
treballadors assalariats/des. En aquest cas, davant l’amenaça de l’entrada d’ Uber i Cabify estan en un front comú, però en el dia a dia o davant el conveni, cada sector té els seus propis interessos, sovint contraposats. Amb les llicències s’ha generat un mercat propi i no es limiten a assegurar un mitjà de treball, sinó que es converteixen en inversions, cosa que distorsiona el dret al treball i les converteix en un i n s t r u m e n t d’especulació. A Madrid o Barcelona per comprar una llicència cal pagar quantitats superiors als 100.000 euros mentre l’ajuntament les va vendre a 5000. Per l’autònom del carrer, això li exigeix viure amb crèdits i treballar moltíssimes hores per poder pagar-los i alhora, provar de nou vendre-la per complertar la jubilació. En aquest circuit qui acaba pagant són els i les treballadores, l’última baula de la cadena, amb un conveni nefast que tant l’empresa com l’autònom apliquen als seus treballadors. L’Institut Metropolità del Taxi (IMT), està dirigit per buròcrates que no coneixen el sector i només administren les entrades que proporcionen les diferents operacions del taxi (vendes de llicències, multes etc). Només sota el control dels taxistes (autònoms i assalariats) de l’IMT, es pot avançar en la racionalització i millora del servei, amb la consegüent reducció de costos i preus, que puguin redundar també en una millora de les condicions de treball d’autònoms i assalariats, elaborant un conveni paritari just i no com ara, que mentre els empresaris (i alguns autònoms) apliquen un conveni abusiu, l’IMT mira cap a l’altra banda. La sortida d’aquest cercle viciós és defensar un servei públic municipal, de l’ajuntament, integrant autobusos, metro, trens i taxis.
88 Suplement de Lluita Internacionalista 158, setembre/octubre 2018
Amb treballadors / es del taxi com són els conductors ho d’autobusos, metro o trens, assegurant uns salaris signes. Aquest és l’únic futur cert. La tecnologia -com s’està fent a TMB- facilitaria una optimització dels recursos. Exigirem, com fan els treballadors / es de TMB, el control obrer de la gestió. Però la realitat és molt diferent. Com arribar fins a aquest servei públic? Com desembolicar la complexa trama d’interessos que s’han generat? 1) Aconseguir amb la batalla en curs aturar l’entrada de les plataformes de la precarietat. 2) Fer una crida a l’organització dels i les conductores assalariades en lluita per un conveni amb garanties per al treballador/a del taxi: hores de treball, salaris dignes ... 3) Municipalització de les empreses que tenen desenes de llicències. Aquesta municipalització hauria de ser la base per al servei públic integrat amb la resta de treballadors / es del transport urbà. 4) Limitar la propietat de llicències per a no tornar a alimentar l’acumulació en poques mans i una bombolla especulativa. Associar llicència a treball, no a un títol de propietat. 5) Suport des del sector públic als autònoms i animar el seu agrupament en cooperatives, amb la porta oberta perquè poguessin integrar -se en la xarxa pública. integrar-se 6) Control dels i les treballadores del taxi i dels autònoms de l’IMT l’IMT.. L’única sortida per aconseguir totes les reivindicacions abans exposades, és la mobilització de tots els taxistes (assalariats i autònoms), amb els cotxes als carrers. Coordinant la lluita amb les altres ciutats de l’estat. Una mobilització decidida entre tots i totes en assemblea. Sense la implicació activa de tots i totes, sense organització i mobilització, no avançarem.