LAA340 - Sortland på tvers

Sortland på tvers En diskusjon om tverrforbindelser i Sortland

LAA340: Blågrønne strukturer i urbane strøk

Daniel Ewald, stud.lark. 2012

2

SORTLAND PÅ TVERS

Sortland på tvers

En diskusjon om tverrforbindelser i Sortland

LAA340: Blågrønne strukturer i urbane strøk

Daniel Ewald, stud.lark. 2012

SORTLAND PÅ TVERS

3

Innhold.

Introduksjon og bakgrunn. 5 Hvorfor tverrforbindelser? 7 Hvilket byliv? 9 Prosessen - Modellgrunnlag. 10 Forbindelseslinjer en forutsetning. 18 Sortland i lys av historien.

20 Akser, utsikt og lesbarhet i by.

22 Bevegelsesfrihet. 23 Funksjonsanalyse av aksene. 26 Kartlegging av bevegelseslinjer. 35 Hva er en tydelig tverrforbindelse?

42 Barrierer. 44 Å starte i det små - og i rett ende.

45 Krysning. 46 Transparens. 50 Tydeliggjøring. 56 Sammenfatning. 60 Kilder. 65

4

SORTLAND PÅ TVERS

Introduksjon og bakgrunn.

Sortland har som et overordnet mål å skape et attraktivt og helhetlig bymiljø. Det fremgår av Sortlands Gatebruksplan (Arkitektgruppen Cubus, 2007) blant annet at:

«Tydelige tverrforbindelser fra li til sund knytter sammen sentrale plassrom og gir Sortland muligheter for å utvikle et variert og godt forhold til sjøen som ressurs.»

Denne oppgaven er først og fremst en analytisk oppgave, med det formål å kartlegge forbindelseslinjer i Sortland, og studere årsakene til at flere av dem er diffuse, blokkert eller på andre måter utilgjengeliggjort. Det kan virke som om Sortland murer sjøutsikten sin igjen - hvorfor gjør de dette? Er forbindelsene som leder dithen uviktige, eller er kontakten med sjøen rett og slett uønsket? Siden vil jeg fremheve noen problemområder og vise eksempler på alternative løsninger etter tre tema - krysning, tilgjengelighet og transparens.

Hva skjer dersom byens lange linjer eller deler av disse fremheves, gjenåpnes eller endres på annet vis? Kort oppsummert vil problemstillingen være:

Hvordan kan tverrforbindelser i Sortland skape sammenheng og tilgang til urbane kvaliteter?

SORTLAND PÅ TVERS

5

Sortland by, pop. 4620

Handelssentrum i Vesterålen Trafikknutepunkt Befolkningsvekst “Blåbyen”

Sortlands geografiske plassering.

6

SORTLAND PÅ TVERS

Hvorfor tverrforbindelser?

Personlig er jeg opptatt av lesbarhet - på et generelt grunnlag, men særlig innen arkitektur og byplanlegging. Det er muligens et sterkt kontrollbehov, kombinert med et innbitt ønske om frihet. Jeg føler et behov for å instinktivt kunne bevege meg uten å føle meg dirigert i retninger jeg ikke ønsker å gå. Jeg ønsker oversikt og samtidig kunne bevege meg fritt og med letthet.

Når inntrer en følelse av diskomfort som følge av uryddig bystruktur? Selv føler jeg at dersom det ikke gis pusterom passasjer som er enkelt identifiserbare - så går jeg meg bort i byen.

Tilsvarende føler jeg meg forlatt dersom jeg ender opp på et stort, tomt område. I små byer kan man unnslippe, trekke seg ut relativt raskt, orientere seg og gjenoppta oversikten, men kan dette som argument forsvare en uryddig byplanstrategi?

SORTLAND PÅ TVERS

7

Sortland sett fra marka. Foto: Ewald

Det er åpenbare kvaliteter for en tilreisende å feste seg ved i Sortland, med slikt et spektakulært naturgrunnlag: fjellkjeder fra urtiden, rikt biologisk mangfoldi, en enestående nærhet til sund og fjellmark og friluftsliv, og man undrer seg over hvorfor slike kvaliteter blir neglisjert. Det kan virke som om omgivelsene har blitt tatt for gitt i en innadvendt planprosess, hvor det enerådende fokus er handelsaktivitetene på kjøpesentrene i sentrumskjernen.

Personlig har jeg vanskelig for å forstå det. Men hva er viktig for meg som tilreisende naturelsker og planlegger, og hva er viktig for innbyggerne i Sortland? Blir naturgrunnlaget oppfattet som en ressurs? i Se analyser om naturgrunnlaget for mer informasjon om Sortlands biologiske mangfold.

8

SORTLAND PÅ TVERS

Hvilket byliv?

Overbevist om at Sortland behøvde innspill på et overordnet nivå, satt jeg meg som mål å kartlegge tverrforbindelser basert på byens eksisterende linjer, og vurdere hvorvidt disse kunne ekspanderes til å knytte sammen sundet med lia, gi befolkning og tilreisende en mulighet til å oppleve Sortland på tvers uten å måtte krangle seg frem i jungelen av biltrafikk og krysse ørkener av asfalt. Dette skulle løse flere ting: tilgjengelighet til nærliggende naturopplevelser for turgåere og turister, skape identitet, samt fremheving og tilgang til eksisterende kvaliteter. En måte å komme seg til fjorden og bylivet eller til lia og lysløypa, alt langs samme linje, kvaliteter på rad og rekke, tilpasset ulike behov og ønsker, men først og fremst enkelt å ta seg frem til, enkelt å ta seg frem med, og enkelt å forholde seg til. Her kan du gå, her kan du kjøre, her kan du sykle, her kan du sparke. Vi kan fremheve linjene arkitektonisk med form, møblering og materialbruk, med vegetasjon og belysning. Her har vi en helhetlig idé. Dette skulle løse opp Sortlands introverte uttrykk og invitere til liv. Så kommer spørsmålet: Hvilket liv?

For det er ikke mye til byliv i Sortland. I alle fall så ikke vi noe til det på vår ukesbefaring, med unntak av en jazzparade mot slutten av oppholdet. Men man kan saktens ikke klandre folk for det: Det eksisterer jo nær sagt ingen program for å få folk til å oppholde seg i byen. Man kan spørre om Sortland by er et sted, eller kun en funksjon. Hva hadde skjedd dersom man rykket opp Sortland med roten og plasserte det et helt annet sted? Hadde det hatt noe å si?

Som en følge av dette føltes det naturlig å fokusere på sentrumskjernen og forbindelsen mot sundet heller enn linjene fra bebyggelsen og mot naturmarka.

SORTLAND PÅ TVERS

9

Prosessen - Modellgrunnlag.

I forkant av dette kurset hadde jeg satt meg enkelte personlige mål for hva jeg ønsket å oppnå. For det første ønsket jeg å jobbe overordnet, da jeg går retning detaljprosjekterende og følte behov for variasjon; jeg ønsket å diskutere planer og begreper i større grad enn jeg har gjort i tidligere kurs, og sist men ikke minst ønsket jeg å tilegne meg større kunnskaper i opprettelse og bruk av digitale modellgrunnlag for analysearbeid. Følgende er en beskrivelse av prosessen der jeg modellerer hele Sortland by i 3D.

Bygging av Sortland, første steg: SketchUp.

Første skritt var å bearbeide kartgrunnlaget slik at dette kunne benyttes til å skape en terrengmodell. Jeg ønsket å få opp volumene av bygningsmassene, men dette viste seg å være en svært tidkrevende affære i SketchUp, så jeg måtte bytte strategi - og programvare.

10

SORTLAND PÅ TVERS

Autodesk Civil3D var neste program på listen for å modellere store landskap. Jeg hadde aldri forsøkt å jobbe med modeller av denne dimensjonen tidligere. Jeg begynte derfor med utsnitt i mindre skala. Under er en av Sortlands akser, bearbeidet for terrenganalyse.

Analyser av terrengforhold, som fallretning, lar seg enkelt gjøre i Civil3D.

Etter noe eksperimentering viste det seg at det lot seg gjøre å arbeide med modellgrunnlag i full størrelse. Jeg satt derfor i gang med å få opp volumer. Jeg var i gang med å bygge by.

Bygging av Sortland, andre steg: Autodesk Civil3D.

SORTLAND PÅ TVERS

11

Omsider var Sortland oppe i rette proporsjoner. Jeg kunne nå tillegge geografiske referanser, og studere lys- og skyggeanalyser etter rette forhold. I tillegg kunne jeg tillegge informasjon i modellen, slik som fargelegging av objekter for å henvise til funksjoner eller arealplaner.

Modellen med drapert ortofoto. Blåstruktur som grøfter og bekkeløp er vist.

Modell med objekter fargelagt etter gjeldende reguleringsplan. Rødt for offentlig institusjon, lilla for industri, etc.

12

SORTLAND PÅ TVERS

Som analyseverktøy har 3Dmodellen vært til stor hjelp, blant annet for å kartlegge bevegelseslinjer, studere romforløp, dimensjoner og skala. Et slikt datagrunnlag er også ypperlig til å vise pågående eller foreslåtte prosjekter, da det til motsetning fra en fysisk modell er mulig å gjøre endringer fortløpende - og samtidig visualisere dem. Modellen er i så måte mye mer fleksibel som arbeidsverktøy.

Som en siste utnyttelse av grunnlaget eksporterte jeg landskapet til SketchUp for behandling og videre til Adobe Illustrator for å lage diagrammatiske analyser.

Bygging av Sortland, siste steg: Diagrammatisk analysegrunnlag via SketchUp. Gul bygningsmasse tilsier boliger, blå andre funksjoner.

SORTLAND PÅ TVERS

13

16

SORTLAND PÅ TVERS

Forbindelseslinjer 3D-modellen av sentrumsområdet er behjelpelig for å kartlegge eksisterende tverrgående forbindelseslinjer og vise hvor disse brytes eller møter hindringer.

SORTLAND PÅ TVERS

17

3

1

18

SORTLAND PÅ TVERS

4

100 m

2

Dagens sikt og akser Gatenettet i Sortland i dag danner enkelte overordne akser. Noen oppleves som akser med tydelig lange siktlinjer, for eksempel oppleves strekningen fra enden av Parkveien (1) ned mot sjøen og Vesterålsveien (2) som en tydelig akse. Til sammenlikning er aksen fra Rådhuset mot sjøen (3). Aksen langs Kjøpmannsgata «butter» i enden før bussterminalen, men har en fin avslutning ved Minnelunden (4).

(Gruppeanalyse, Sortlands historie)

De blå linjene viser dagens siktlinjer og akser.

Bygninger farget i rødt sperrer sikten. (Figur fritt etter gruppeanalysen i Sortlands historie)

SORTLAND PÅ TVERS

19

8500 ÅDT

7000 ÅDT

4800 ÅDT

20

SORTLAND PÅ TVERS

4500 ÅDT

100 m

5900 ÅDT

Trafikkbelastning Av trafikkanalysen kan vi lese at Fv 82 Vesterålsgata er relativt sterkt belastet, og ytterligere befolkningsvekst vil resultere i økt belastning. Gaten er allerede problematisk å krysse.

SORTLAND PÅ TVERS

21

22

SORTLAND PÅ TVERS

100 m

Trafikkbelastning Av trafikkanalysen kan vi lese at Fv 82 Vesterålsgata er relativt sterkt belastet, og ytterligere befolkningsvekst vil resultere i økt belastning. Gaten er allerede problematisk å krysse.

SORTLAND PÅ TVERS

23

4

3 1

2

24

SORTLAND PÅ TVERS

100 m

Barnetråkk Dette karter viser, markert i rødt, ruter barn har fremhevet som problematiske og som unngås (trygge skoleveier er ikke vist i denne sammenheng). Et tydelig problemområde er krysningspunktet Skolegata x Vesterålsgata (1).

De røde sirklene på kartet viser områder som det er et ønske om at utbedres. De grønne viser favorittområder. Området ved torget (2) er populært blant barna, men har tydeligvis et forbedringspotensiale.

Blant populære steder finner vi Blåhallen til høyre (3) og ungdomsklubben i midten (4).

SORTLAND PÅ TVERS

25

26

SORTLAND PÅ TVERS

100 m

Næringsliv Tegnforklaring Næring/Handel (N/H) As, SKT og N/H N/H og SKT N/H og As Kystnæring As og SKT N/H og Industri Annen service (As) Industri (I) Statlige og kommunale tjenester (SKT)

SORTLAND PÅ TVERS

27

14 6

8

5

9

7

10 ✦ ✦

✦ ✦ ✦

✦

✦ ✦

✦ ✦

4

✦

✦ ✦

1

✦

✦

28

SORTLAND PÅ TVERS

✦ ✦✦ 2 ✦

✦

3

11 12

13

100 m

Kulturtilbud Tegnforklaring

Kulturtilbud Fremtidig kulturtilbud ✦

Spisested/utested

✦

Overnatting

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Bowlinghall Bibliotek Skulpturlandskap Nordland - Havsøye Kulturskolen Kulturminne Ungdomsklubben Kino Sortland hovedgård Bingo Minnelunden, Kunstnerhuset Hotell Blåbyen Gamle brygga (Fremtidig) Kulturfabrikken Sortland kirke

SORTLAND PÅ TVERS

29

Forbindelseslinjer en forutsetning.

Jeg vil påstå at gode forbindelseslinjer er en forutsetning for en lesbar og tilgjengelig by. Disse kan skapes hvis de ikke finnes, defineres eller fremheves om de finnes, redefineres om de er glemt eller gjemt eller omdefineres dersom de har blitt ødelagt eller obstruert. Kan man spore de lange linjene på tvers av Sortland i dag? Enkelte logiske tverrforbindelser kan ha forsvunnet, blitt oversett eller ødelagt som et resultat av kortsiktig eller visjonsløs byplanlegging.

Plassbehov for tilreisende biltrafikk har redusert Sortland sentrum til et parkeringsmekka for handlende, uten tanke på flerbruk eller potensielle urbane kvaliteter et bysentrum kan og bør vektlegge for å sikre en langsiktig, positiv utvikling.

Hvorfor har dette skjedd? Et blikk på tilsvarende tettsteder og småbyers utvikling kan være til hjelp. Selv om stedet Sortland er spesielt, med sine uovertruffent vakre naturomgivelser og stedegne biologiske mangfold, er Sortlands situasjon slettes ikke uniki. Denne utviklingen kan sammenliknes med utallige andre steder der byens bruksmønstre forandres over tid, fra ren nødvendighet for å opprettholde en næring av fiske, til et handelssentrum hvor man kun er opptatt av å oppholde seg en kort periode for å hente inn det man behøver, til en symbiose av handel, rekreasjon og kulturii. i Tilsvarende utvikling av byer og tettsteder i Nord-Norge inkluderer bl.a. Narvik (prof. Pedersens byplan) og Kirkenes, i henhold til dr.sos. Brynhild Granås under hennes innlegg ved NLAs høstkonferanse i Tromsø 21.09.2012. Hun nevner eksplisitt at utviklingen av disse byene har hatt et innadvendt fokus. Fellestrekk er også ubehagelige karakteristika som urenhet og uryddighet i bybildet. ii Gehl, Gemzøe et al. skriver om endringer av bruksmønstre i by i denne sammenheng: «Overordnet tegner der sig store forandringer i byrummenes brugsmønstre: For 100 år siden var det næsten kun nødvendige aktiviteter, for 40 år siden var det primært fokusering på inkøbsaktiviteter, og i de seneste årtier er der et stadigt større omfang af rekreative aktiviteter og stadigt flere kulturelle begivenheder, parader, optog og udstillinger. Senest er motions- og sportsaktiviteterne kommet til.»

- Gehl, Gemzøe, Kirknæs, Søndergaard 2006: «Det Nye Byliv», s. 12, andre kolonne.

30

SORTLAND PÅ TVERS

I Sortland lovprises handelsnæringen, og på mange måter med rette: Det gir gode inntekter og arbeidsplasser til kommunen, som igjen avler gode velferdstilbud, barnehager og skoler, omsorgsboliger m.m.

For mange kan de positive virkningene av dette virke så overveiende at man er villig til å se bort fra at byens sentrum ikke fungerer så godt. Man kan jo dra dit og handle inn det man behøver til enhver tid, hvorfor skal man oppholde seg der utover det?

Dette virker derimot som en motvekt til en kommunal strategi som ønsker å utvikle byens miljø og legge til rette for urbane kvaliteter, trekke folk inn og få dem til å oppholde seg der. Det er en interessekonflikt fordi man ikke ser at når man en gang har fylt boliger og arbeidsplasser, arealene minker og befolkningen øker i spenn både av alder og interesser, så vil spørsmålene oppstå: Hvor går man for å få oppfylt sine behov for kultur og samhørighet? Hvor går man for å møte mennesker, samtale og utvide sine horisonter?

Man vil fort innse at et kjøpesenter ikke er en kulturarena. Dette har man forstått i Sortland. Det bygges nå nytt kultursenter, og planer foreligger for ulike berikende programmer. Men har man startet i riktig ende? Bør man ikke først ta noen grep for å få sentrum til å fungere, slik at folk ønsker å oppholde seg der? Er det ikke viktig at man i det minste kan bevege seg fritt til og fra sentrum uten å måtte sette seg i bilen? Dersom kulturhuset blir et objekt med tilhørende parkering, vil dette bidra til et mer levende bybilde, eller vil det bli nok et punkt man kjører til og fra?

Dersom man skal skape tydelige forbindelser og gjenopprette kontakten med sundet, må man ta flere omfattende grep. Et sted å begynne kan være med å fremheve eksisterende forbindelser, strukturelle endringer av arkitektonisk art (endring av fasader med tilhørende funksjoner), opprettelse av havnepromenade, muligens riving av bygg som kun er til obstruksjon, programmering av tomrom og omplassering av plasskrevende, men ufleksible arealer viet til parkering. Har man et reelt ønske om å forbedre Sortland

SORTLAND PÅ TVERS

31

by og skape urbane kvaliteter, må man omstille seg og tenke langsiktig. Under fremtidig planlegging må man i tillegg sikre at bevegelseslinjer og kontakt til kvaliteter man anser som viktige opprettholdes og bevares fremfor kortsiktig økonomisk gevinst som følge av utbygging.

Man må ha et oppriktig ønske om en god by for mennesker.

Sortland i lys av historien.

(Følgende er utdrag fra historiegruppens analyser.)

Historien viser at Sortland har utviklet seg fra kirkested og storgård til knutepunkt, handelssenter og i senere tid fått bystatus. Den første kirken på Sortland kom på slutten av 1200-tallet. Utviklingen skjedde langsomt de første årene, med jekteleiet (1600-tallet) og gjestgiveribevilling (slutten av 1700-tallet) som viktige faktorer for aktivitet på stedet.

Med det gode sildefisket på slutten av 1800-tallet skjedde en sentralisering av handel og næring som gjorde at Sortland fikk etablert mange nye næringer.

Ellingsenfamilien, som tok over Hovedgården tidlig på 1800-tallet, var viktige i denne utviklingen. Oppgangstidene på 1920-tallet, sammen med etableringen av Vesterålens hermetikkfabrikk i 1912 og Hurtigruteanløpet fra 1922, gjorde at utviklingen skjøt fart. Det var i denne perioden det kom villabebyggelse i Parkveien, ved Minnelunden og ved det som er dagens byakse.

I 1948 ble det etablert fergeforbindelse til Hinnøya, og Sortland ble etter det et viktig knutepunkt og handelssenter for regionen. En ny vekstperiode startet på 50-tallet, med revisjons- og finansvirksomhet i tillegg til handel. Kjøpmannsgata, med betongbygg som kombinert næring og bolig, kom i denne perioden.

En ny vekstperiode for Sortland startet etter at bruene som binder Vesterålen sammen var ferdige i 1978.

32

SORTLAND PÅ TVERS

Sortland fikk da befestet sin posisjon som regionalt senter. Etableringen av Kystvaktbasen i 1985 var viktig for Sortland, med mange nye arbeidsplasser.

Med etablering av kjøpesentrene i sentrum i perioden 1990-2000 startet en ny vekstperiode, fortsatt basert på handel og næringsvirksomhet.

De ulike vekstperiodene har satt sitt preg på byen, og det vises tydelig at det er en by som har utviklet seg over tid, stykkevis og delt. Selv om det finnes planer kan det se ut som om byutviklingen har skjedd noe tilfeldig, og en langsiktig plan som har vært fulgt over tid synes å være fraværende. Det er kanskje forklaringen på at bysentrum er noe vanskelig å lese. Men sentrum viser utviklingen, fra Hovedgård til moderne parkeringsanlegg, fra kirkested til kjøpesentereldorado.

Denne oppgaven tar ikke stilling til hvilke historiske bygningsmiljøer som bør bevares i sin helhet og hvilke områder som egner seg for utbygging, da denne typen bestemmelser er under utarbeidelse i kommunen.

Sortlendinger og tilreisende ser ut til å sette pris på byens overveldende parkeringsmuligheter og flere sier selv at de tar landskapet for gitt, noe som tydelig vises i senere tids utbygging hvor siktlinjene til det vakre fjellandskapet som omgir byen er bygget igjen. Denne utsikten bør stå som en mer fremtredende verdi i utviklingen av morgendagens Sortland.

Skisse av Sortland med to tun ca. 1760. Her ser vi Sortlandsbekken mellom de to tunene.

Johan I. Borgos 2005: Sortland bygdebok, gård og slekt del 2.

SORTLAND PÅ TVERS

33

Akser, utsikt og lesbarhet i by.

Hvilken funksjon har så Sortlands akser i dag? Dette er viktig å ta stilling til for å vurdere hvorvidt de faktisk er logiske bevegelseslinjer.

For å analysere dette har jeg tatt utgangspunkt i gruppeanalysene som tar for seg dagens siktlinjer og akser i Sortland, eller rettere sagt bysnitt: det er ikke alle disse linjene som med rette kan kalles akser lenger. En bedre betegnelse er kanskje orienteringslinjer. En nylig artikkel om byens lange linjer i Aftenposten belyser dette temaet.

Arkitekt Peter Butenschøn sier her at akser, her forstått som siktlinjer, er et grep mange mener gjør byen strukturert og lettleselig.

En lesbar by er et av Sortlands mål, nedfelt i gatebruksplanen: det skal være enkelt å finne frem i byen. Man kan derfor se på dagens gatestruktur som et utgangspunkt og stramme den opp/tydeliggjøre den for å gjøre byen mer lesbar og tilgjengelig.

34

SORTLAND PÅ TVERS

Bevegelsesfrihet.

Gatebruksplanen sier: “Det er en grunnleggende kultur på Sortland at parkering hvor som helst, er en allemannsrett. Dette skaper uryddige og utrivelige forhold i gater og på plasser, noe som fører til at folk velger å bruke bilen mellom butikkene fremfor å gå i gatene. Sortland mister på denne måten de naturlige treffene blant gående folk som er en viktig faktor for å bygge opp et levende bysentrum”

Bevegelsesfrihet.

Dette utsagnet, innsikt i ulike analyser samt egen erfaring av å bevege meg til fots i Sortland gir en klar indikasjon på at vei- og parkeringsarealer i sentrum hemmer bevegelsesfrihet for gående, og bylivet som en direkte konsekvens av dette. Et viktig steg for å bedre de urbane kvalitetene i Sortland vil derfor være å se på muligheter for omplassering av slike ufleksible arealer, og alternativer for vei- og gatesystemet i sentrumskjernen.

SORTLAND PÅ TVERS

35

Sortlands eksisterende akser og tverrforbindelser vist i 3D-modellen.

36

SORTLAND PĂ… TVERS

SORTLAND PÅ TVERS

37

Funksjonsanalyse av aksene.

AKSE 1 Akselengde: 200 m Forbindelseslinje: 1192 m / 1627 m SØNDRE FRYDENLUND ALLÉ Forbindelseslinjen går fra bussterminalen i øst til boligfeltet i vest.

Manøvrering via enten Lamarkveien eller Åsveien - Rundheiveien Vesterveien leder mot marka (Rundheia). Denne ruten er markert som utrygg vei i barnetråkkanalysen.

FUNKSJONER/ATTRAKSJONER: Blåhallen og tilhørende idrettsanlegg. Bowlinghall ved Strandgata i øst. Ellers få funksjoner.

AKSE 2 Akselengde: 240 m Forbindelselinje: Se Akse 1 NORDRE FRYDENLUND ALLÉ Møter Åsveien i vest og Strandgata i øst.

FUNKSJONER/ATTRAKSJONER: Noe handel langsmed og tilgang til bussterminalen.

AKSE 3 Akselengde: 350 m Forbindelseslinje: 1609 m SKOLEGATA - PARKAKSEN Skolegata er en av de lengste direkte forbindelseslinjene på tvers av Sortland, som knytter både landskap og funksjoner sammen. En utfordring er framkommelighet over langsgående trafikkårer.

FUNKSJONER/ATTRAKSJONER: Næringscluster og kulturtilbud.

Bibliotek, kulturskole. Flere spisesteder. Yndet sted for barn og unge.

Inngang til Sortland Storsenter.

AKSE 4 Akselengde: 250 m Forbindelseslinje: 1845 m RÅDHUSGATA En hovedåre i byen som også er definert som handlegate. Denne er derimot blokkert i begge ender samt langsgående trafikk i flere punkter.

FUNKSJONER/ATTRAKSJONER: Forbindelse fra Rådhuset

38

SORTLAND PÅ TVERS

til sundet. Næring og handel, spisesteder. Inngang til Skibsgården kjøpesenter i øst.

AKSE 5 Akselengde: 160 m Forbindelselinje: 2198 m STRANDGATA - HOVEDGÅRDEN Innfart fra Fv 82 - Utrygg skolevei. Knytter seg på Parkveien over hovedgården og leder mot marka via Kirkåsveien, som kan defineres som akse 6. En rute som både er og føles veldig lang.

FUNKSJONER/ATTRAKSJONER: Ulike restauranttilbud.

Kunstnersamfunn. Knyttet til Minnelunden (Sortlands 1000-årssted) og fremtidig kulturhus/hotell. Barnehage og barneskole plassert nær sagt midt i rundkjøringen.

6 2

3

4

5

1 Fv82

Dagens akser og forbindelseslinjer i Sortland

SORTLAND PÅ TVERS

39

Å tillate for gjennomferdsel.

40

SORTLAND PÅ TVERS

Kartlegging av bevegelseslinjer.

Hvordan planlegge bevegelseslinjer? Optimalt sett bør bevegelseslinjer planlegges der folk faktisk ønsker å ta seg frem og ikke etter et gateløp, hvilke som oftest er ulogisk for mennesker å bevege seg etter, da disse er planlagt av praktiske årsaker med rette bredder og svingradier for motoriserte kjøretøy av ulik størrelse.

Få bevegelseslinjer er kjedeligere å benytte seg av enn endeløse fortau langs ensartede veistrekninger. Analyser som viser faktiske bevegelsesmønstre er behjelpelige i slik sammenheng, som barnetråkk, stinett og kartlegging av «smug og smett» i området.

Hvorfor går bevegelseslinjene der de går - er det en snarvei, er det attraksjoner langsmed, er det kanskje en omvei som gir noe mer enn ruten langs kjøreveien?

Like viktig er det å kartlegge hvilke funksjoner og attraksjoner man møter langs de planlagte forbindelsene i dag. Man må se på hvor intuitivt de er plassert og hvilke utfordringer de har dersom de ikke skulle fungere optimalt. Analyser av byrommenes sammenheng, gatemønster og trafikksituasjon er nyttige her.

Kartlegging av stier og snarveier har av praktiske årsaker ikke vært mulig å gjennomføre i perioden denne oppgaven har blitt utarbeideti. Til gjengjeld har det blitt gitt innsyn i barnetråkk- og trafikkanalyser - sistnevnte nyttig for å kartlegge forbindelser av den åpenbare årsak at bilen er det foretrukne fremkomstmiddelet i Sortland.

i Slike analyser er av stor verdi, og bør gjennomføres av kommunen til bruk i planlegging. Stier og snarveier blir oftest oversett i planprosesser - kun de lokale vet hvor de går - og forsvinner derfor som en følge av kortsiktige beslutninger.

SORTLAND PÅ TVERS

41

Hva er en tydelig tverrforbindelse?

Det er spørsmål om logisk plassering og tilgjengelighet, funksjon og identitet. Men en tydelig forbindelse kan forstås på ulike måter.

Det er rimelig å hevde at selv om reguleringene til Sortlands byplanleggere Pederseni og deretter Rinnanii hadde sine mangler, la de samtidig opp til tydelige tverrforbindelser, her som snorrette akser fra sjøen til viktige bygg, som for eksempel rådhuset og hovedgården.

Et av problemene er at de kun forholder seg til sentrumskjernen og selv disse begrensede linjene viskes ut med ny utbygging langs sjøfronten.

Man må muligens supplere begrepet tydelighet for å understreke poenget: Det ønskes en intuitiv måte å knytte sammen marka, byen og sjøen på, som man vil ha både nytte og glede av. Forbindelser som ikke stopper midt i sentrumskjernen, men som inviterer befolkning og tilreisende til å oppleve omgivelsene, og samtidig tilgjengeliggjøre byen. Deretter må man ta stilling til byaksene, både eksisterende og fremtidige, som funksjonelle byrom. En byakse er definitivt retningsgivende, men ikke automatisk god som bevegelseslinje. Det spørs hva den leder til og fra, samt hva man får med seg på veien, foruten utsikt. Brytes den, eller leder den ingensteds, har man hverken eller. Man kan også spørre seg om akser som bevegelseslinjer virker inviterende eller dirigerende. Ønsker man å invitere til variert bruk, eller ønsker man å dirigere til spesifikk bruk, som for eksempel handel? i Professor Sverre Pedersens byplan anno 1945 legger grunnlaget for dagens aksiale gatenett hvor Vesterålsgata ble hovedfartsåre og følgende kvartalsstruktur i Sortland.

De tidligere planene hadde et nærere forhold til naturgrunnlaget, sies det. ii Arkitekt Frode Rinnans plan anno 1957 om- og bearbeider Pedersens byplan.

Stikkord her er ytterligere utfylling av strandsonen. Den blir i håndboken som ble utarbeidet i forbindelse med kommunedelplan for Sortland tettsted 1997-2008 beskrevet slik: “På alle måter, med vårt kjennskap til planlegging gjennom tidene, synes dette dokumentet å være en tragedie”. - Gruppeanalyse, Sortlands historie

42

SORTLAND PÅ TVERS

Går man alltid korteste vei?

For hva er en bevegelseslinje? Grovt sett kan man kan si at det er et mønster mennesker benytter fra (A) utgangspunkt til (B) mål.

Målene i vårt scenario er (1) sjøen og (2) marka med (3) funksjoner og (4) opplevelser langsmed.

Med andre ord: bevegelseslinjer er logiske, de leder til og fra spesifikke punkter, og dersom de har omveier, må ikke omveiene være så store at de overstiger nytteverdien. Det må være et kompromiss mellom nytteverdien av å komme seg raskt fra A til B og opplevelsen av å bruke demiii. Skal man planlegge bevegeseslinjer, må de må også faktisk fungere: hva hjelper det å ha rom for bevegelse på tvers dersom forbindelsen brytes eller møter en vegg?

Samtidig: Hvordan kan man jobbe med barrierer av ulik art, når disse skaper utfordringer for bevegelsesflyten?

iii «Acceptable gåafstande er omkring 500 m for et flertal af gående. Det er dog en betinget sandhed, fordi acceptabel gåafstand altid vil være et spørsmål om kombinationen af afstand og rutens kvalitet. Er komforten lav, bliver turen kort, er ruten spændende, oplevelsesrig og komfortabel, glemmes distancen, og man glæder sig over oplevelserne.»

- Gehl, Jahn 2010: «Byer for mennesker», s. 137

SORTLAND PÅ TVERS

43

Barrierer.

Per definisjon er en barriere noe fysisk eller psykisk som forhindrer videre ferdsel. I følge Rambølls trafikkanalysei er fylkesvei 82 en kraftig barriere for bevegelsesstrømmene på tvers av Sortlandii.

Sannsynligheten for at fylkesvei 82 opphører å eksistere eller legges om er relativt liteniii. En fylkesvei som deler byen i to med tett trafikk er dermed realiteten: hvordan kan man skape logiske, behagelige og inviterende bevegelseslinjer gjennom denne? Eller mer spesifikt; hvordan forserer man fylkesvei 82 Vesterålsgata og knytter linjene fra boligfeltene til sentrum sammen?

i Se sitat side 64. ii Interessant er det også å se at fylkesveien oppleves som en «trygg skolevei» i henhold til barnetråkkanalysen som nylig er gjennomført i kommunen. En tolkning av dette kan være at et godt utviklet gang- og sykkelvegnett som i tillegg er oversiktelig resulterer i tryggere bevegelseslinjer for barn og unge. Samtidig er det interessant at den bevegelseslinjen som da er best tilrettelagt for fotgjengere og syklister er linjen man helst ikke vil bevege seg langsmed, men krysse for å nå sentrumsområdet. iii Det foreligger planer om å omstrukturere fylkesveien for å korte denne ned.

Spørsmålet er hvorvidt man har tatt stilling til bevegelse på tvers over en ny veitrasé med økt belastning som følge av befolkningsvekst i Sortland.

44

SORTLAND PÅ TVERS

Å starte i det små - og i rett ende.

Det er rimelig å hevde at man ikke kan transformere en by, uavhengig av størrelse, i ett stort grep. Likeledes er det en utfordring å lykkes med punktvis utbedring, eller om man vil urban akupunktur, av mindre områder hvis det ikke ligger en helhetlig tanke bak. Man har en målsetning som skal nås, så først når premissene er lagt for å nå dem, kan man begynne med å utføre forbedrende tiltak etappevis, og da særlig i problematiske områder, slik at man nærmer seg målet fra flere retninger.

Det er min mening at et fokus på forbindelser må være tilstede alle først i en plansituasjon for å sikre tilgjengelighet til kvalitetene man ønsker å skapei. Derfor har jeg i mitt forslag belyst tre punkter som kan være til hjelp for å forsterke forbindelseslinjene på tvers av Sortland. Det første er en bedre måte å forsere Fv 82 på, slik at det blir en tryggere bevegelsesflyt fra boligområdene til byens sentrum. Den andre ser på muligheter for å ha inngang til fasiliteter fra sjøsiden for å tillate passasje og gjenskape kontakt med sundet på denne måten, eventuelt tilføre arkitektoniske endringer i bygningsfasader; og den tredje ser på tydeliggjøring av eksisterende forbindelseslinjer. Disse forslagene er på skisse/idénivå og er tiltenkt som inspirasjon for videre bearbeidelse.

i I Bergen snakker man om forbindelseslinjer i form av gangstrøk: «Som et ledd i utviklingen av bykjernen i Bergen er det utarbeidet en overordnet plan for gangstrøk.

Gangstrøkene knytter sammen viktige funksjoner og sentrale byrom, og sikrer en helhetlig satsning på gående i sentrum (...) (Arbeidet) har lagt grunnlag for et rikt liv i sentrum.»

- Dahlman, Inge 2005: «Gåboka», s. 77.

Dette kunne ha vært overført for å imøtekomme intensjonene om å knytte sammen sentrale plassrom i Sortland. Problemet er at byen ikke er tilrettelagt for gående. I sentrum er det bilkjøring som gjelder. Og fortrinnsvis kjøring frem til døren.

SORTLAND PÅ TVERS

45

Krysning.

Når man skal forsere en trafikkert vei, hvordan går man frem?

Hovedregelen for byer bør være en funksjonsblanding av gående og kjørende (Dahlman 2005); men dersom dette ikke lar seg gjøre av trafikksikkerhetsmessige hensyn er det beste alternativet en velutformet gangbro over veien. Underganger er generelt lite inviterende og medfører dessuten store terrenginngrep.

I Sortlands tilfelle er det opprettet gangfelter ved krysset Skolegata og Vesterålsgata, samt i aksen Rådhusgata gjennom Vesterålsgata.

Førstnevnte er vanskelig å forsere og fremheves i både trafikk- og barnetråkkanalysen som et tydelig problemområde. Gangfeltet ved Rådhuset krysser to kjøreveier - Fylkesveien og en parallell atkomstvei. For å sikre gode forbindelseslinjer mellom boligfeltene og bykjernen er det nærliggende å tenke at første skritt burde være å få gode krysningspunkter over gaten som i praksis deler Sortland i to.

46

SORTLAND PÅ TVERS

Krysset Skolegata x Vesterålsgata.

Skolegata x Vesterålsgata, retning sør. Google Street View

SORTLAND PÅ TVERS

47

Scenariet viser en alternativ gangfeltsituasjon i krysset Vesterålsgata x Rådhusgata.

Krysset Vesterålsgata x Rådhusgata.

48

SORTLAND PÅ TVERS

SORTLAND PÅ TVERS

49

Transparens.

Ekspedisjonen restaurant. Dette stedet har en spektakulær utsikt over sundet, og en svært trivelig uteservering i solveggen når værforholdene tillater det. Et hull i bygningsmassen med tittelen «Blåbrygga» hinter om en kontakt med sundet, men kaifronten er kun en asfaltkant, avstumpet i begge ender, og dersom denne blir utbedret, er det fortsatt behov for en inviterende passasje. Hva om idéen om å passere gjennom bygningsmasser i sjøfronten kunne ekspanderes ytterligere for å skape tiltrengt nærhet til sundet?

Bevegelsesstrøm gjennom bygningsmassen - en mulighet?

50

SORTLAND PÅ TVERS

Skissen viser en glassfasade der passasjen går i dag, samt en transparent første etasje.

Det er ikke nødvendigvis motsetninger mellom handel og naturopplevelse, eller passasje og opphold. Skissen viser en tenkt situasjon hvor passasjen har blitt en café.

SORTLAND PÅ TVERS

51

Sortlands sjøfront. Foto fra strategidokumentet for Sortland.

52

SORTLAND PÅ TVERS

BLÅBRYGGA

SORTLAND PÅ TVERS

53

Havnepromenade og transparens i bygningsmassen.

54

SORTLAND PĂ… TVERS

SORTLAND PÅ TVERS

55

Tydeliggjøring.

Det er forbindelseslinjer på tvers av Sortland som kan defineres bedre enn i dag. Man kan ta i bruk ulike grep for å få dette til; små grep som oppmerking til store grep som oppgradering av materialer, beplantning, belysning m.m.

Fotgjengersituasjonen i Sortland er alt annet enn optimal. Vi har alt sett på trafikksituasjonen og mangelen av gode krysningspunkter.

Et mer omfattende grep vil være å tilrettelegge forbindelseslinjene på tvers for gående og syklende i større grad enn i dag. Grep som vil bedre komfort og tilgjengelighet langs linjene og samtidig tydeliggjøre dem. Gatebruksplanen nevner muligheter for å utvide trerekkene mot havnai - hvorfor ikke ekspandere dette for å knytte forbindelseslinjene sammen på tvers av Sortland?

Skal man knytte slik oppgradering opp mot blåbytemaet, kan man med letthet finne inspirerende elementer. Hva med en blåmalt sykkeltrasé, som kan fungere som sparktrasé vinterstid?

i “Gode tydelige grønne linjer kan bidra til å styrke kontakten ned til havna” - Gatebruksplan for Sortland, side 13.

56

SORTLAND PÅ TVERS

Spark på tvers?

Blåsykkelbyen? Foto: Flickr

SORTLAND PÅ TVERS

57

Tydeliggjøring av forbindelseslinjer kan gjøres med enkle grep. Her er et eksempel hvor sykkeltrasé er merket og fortau opp

58

SORTLAND PÅ TVERS

pgradert.

SORTLAND PÅ TVERS

59

Sammenfatning.

Mitt førsteinntrykk av Sortland var at her var det behov for tydelige overordnede plangrep som skaper urbane kvaliteter og tar naturgrunnlaget på alvor. Jeg ønsket å fokusere på forbindelsene i byen og mot sundet. Dersom man fortsetter utviklingen som har vært, ender man opp med et totalt forbindelsesløst sentrum, et handelsfort med murer av fleretasjers blåmalte blikkfasader.

«Velkommen». Utfør nå ditt ærend raskt, og kom deg så bort herfra.

En situasjon vi aner mer enn bare konturene av i dag.

Sortland har spor av forbindelseslinjer på tvers av byen. Disse kan virke som gode bevegelseslinjer såfremt de tilgjengeliggjøres i

Førsteinntrykket av Sortland.

60

SORTLAND PÅ TVERS

større grad for gående og syklende, og samtidig tydeliggjøres. Jeg vil påstå at når man beveger seg i by ønsker man å gjøre det på egne premisser. Man ønsker å kunne ta seg frem der man vil, når man vil.

Dersom man ønsker å ta seg ned til sjøfronten, bør ikke de naturlige bevegelseslinjene obstrueres. Tilsvarende bør kontakten med naturområdene være intuitiv.

Når linjer som skaper kontakt med sjøen og naturmarka er tydelige og enkle å forholde seg til, vil de brukes, såfremt avstandene ikke er for store. Man må kunne nå disse kvalitetene uten å bli forhindret. Dette skaper et bybilde som er i større grad sympatisk og inkluderende. Det er en annen måte å tenke på enn hva som ligger til grunn for Sortland i dag, som oppleves både introvert og utilgjengelig. Det har blitt skapt flere barrierer og forhindringer for gående nå enn flyt, opplevelse og bevegelsesfrihet.

Når verdifulle strandtomter nær sagt utelukkende vies til næringsbygg eller leilighetskomplekser, i praksis hovedsakelig store, ensartede bygg med tilhørende parkeringsarealer, er dette en indikator på at investeringskrefter og kvalitetsfremmende byutvikling ikke er i samsvar. Man kan forstå dilemmaet i plansituasjonen. Uten investorer blir det ikke bygget noe. Men hvor langt kan det gå før man innser at denne type utvikling ikke er gunstig i det lange løp?

Hvor mye tåles før stedet går tapt? Sortland er i vekst nå, men vil mangel på andre kvaliteter som kreves for et godt bymiljø overskygge fordelene av fri parkering og handel i sentrum på sikt?

Fremtidig byutvikling må ha rom for fleksibilitet, men samtidig gi klare føringer. Man må være tydelig på hva man vil, ellers vil byutviklingen fortsette i uante retninger allerede ved neste rullering av kommuneplanen. Dersom man ønsker kontakt med sundet, kan man legge inn føringer for dette direkte inn i reguleringsplanen.

Man kan si at utbygging i strandsonen til enhver tid skal sikre gode bevegelseslinjer for mennesker både gjennom og langsmed, da dette

SORTLAND PÅ TVERS

61

er kritisk for å opprettholde kontakten med sundet for Sortlands innbyggere. Tilsvarende kan man si at det må tillates for ferdsel gjennom boligstrøk mot lia og lysløypa for å tilgjengeliggjøre marka og friluftslivet. Poenget er at dersom målene kommunen etterstreber skal nås, må forutsetningene for å nå dem være tilstede. Når dette er gjort, kan Sortland gå i den retningen den ønsker: mot godt byliv og nærhet til omgivelsene.

62

SORTLAND PÅ TVERS

SORTLAND PÅ TVERS

63

Om fylkesvei 82, fra Rambølls trafikkanalyse 2012 (ref. side 44) «Fv 82 Vesterålsgata var inntil åpning av Lofastforbindelsen i 2007 en del av europavegnettet (E10), og er fremdeles en viktig gjennomfartsåre for regional trafikk.

Vegen er i tillegg en viktig fordelingsåre for lokaltrafikk til, fra og innen sentrale deler av Sortland. Denne kombinasjonen av høy gjennomgangstrafikk og lokaltrafikk både på langs og tvers av Fv 82 fører til konflikter mellom ulike brukergrupper og kapasitetsmessige utfordringer i rushperiodene. Fylkesvegen splitter de sentrale delene av Sortland i to, og skaper en stor barriere mellom sentrumsområdet i øst og boligområdene i vest. Relativt høy hastighet på hovedvegnettet forsterker denne barrieren, og skaper utrygghetsfølelse for kryssende og langsgående gang- og sykkeltrafikk. Det er flere steder dårlig definerte soner for de ulike trafikantgruppene, noe som potensielt fører til et høyt konfliktnivå. Eksempler på dette er gangfelt over Vesterålsgata ved Rådhusgata som leder ut i et vegareal (...), og overgangen mellom vegareal og gang-/ sykkelsoner i kryssene mellom Fv 82 Vesterålsgata og sidevegene (...).

Strekningen med miljøprioritert gjennomkjøring på Fv 82 gjennom Sortland sentrum ble opparbeidet i en tid da denne strekningen fremdeles var en del av stamvegsystemet. Utgangspunktet for løsningen har trolig vært å separere gjennomgangs- og lokaltrafikk gjennom å etablere to parallelle vegsystem. Resultatet har blitt et bredt tverrsnitt med et noe uoversiktlig bevegelsesmønster for de ulike trafikantgruppene.

Strekningen kan med fordel strammes opp og rendyrkes i større grad for å skape et mer homogent og lesbart trafikksystem. Dette vil redusere usikkerhet og potensielle konfliktpunkt mellom ulike trafikantgrupper.»

64

SORTLAND PÅ TVERS

Kilder.

Anne Kristine Aadnesen, Marte Bævre Espeli, Ulrikke Loe, Petter André Sæther: “Historikk og morfologi i Sortland”. Gruppeanalyse LAA340 2012.

Eva, Nikoline, Knut og Ågot: “Næringsliv, aktører og eierforhold”.

Gruppeanalyse LAA340 2012.

Arkitektgruppen Cubus 2007: “Gatebruksplan for Sortland”.

Trude Flatheim, Rambøll 2012: “Trafikkanalyse Sortland”.

Barnetråkk, Kart i skolen 2012. www.kartiskolen.no. Data samlet av Sortland kommune.

Inge Dahlman 2005: “Gåboka”.

Gehl, Gemzøe, Kirknæs, Søndergaard 2006: «Det Nye Byliv» Jahn Gehl 2010: «Byer for mennesker».

SORTLAND PÅ TVERS

65