Macrogruppo A_Gruppo11 by laburb_bruzzesemoro

Scuola di Architettura e Società Corso di Laurea in Scienze dell’Architettura

LABORATORIO DI URBANISTICA 2014/15 Prof. Antonella Bruzzese, Prof. Anna Moro Tutor: Luca Brivio, Alessandra Girotto, Maddalena Mainini, Paolo Maneo

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THE GREEN TIE LAMBRATE:RIVIVERE IL CENTRO STORICO Gruppo 11 FEDERICA CARA, RICCARDO CIPRIAN, FEDERICO CODOGNESI,IVAN COGLIATI

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UNA NUOVA SPINA VERDE TEMPORANEA IN ATTESA DI TRASFORMAZIONE L’area presa in esame si trova in una posizione “scomoda”:essa è,infatti,compresa tra la città storica,legata a Piazza Rimembranze di Lambrate e le attività svolte intorno a quest’ultima,inclusi gli eventi relativi al Fuorisalone e alla zona di Ventura,e il quartiere dell’Ortica. Si tratta di una zona fortemente caratterizzata dalla presenza di recinzioni che rendono inaccessibili le superfici più estese,tutte in fase di disuso. Vi sono,infatti,due grossi cantieri (“Ever Est:Giardini di Lambrate” e De Nora),fermi da diverso tempo,due aree verdi (Parco Stazione e un’area comunale dismessa),entrambe di proprietà di enti pubblici ma di fatto gestite da privati,e un ATU legato all’ex scalo merci.La maggior parte di questi lotti,dunque,non ha alcun contatto con la popolazione del quartiere,rappresentando delle parentesi autonome e distaccate.A tutto ciò si sommano i generici problemi che affliggono gran parte del quartiere di Lambrate,emersi durante i numerosi sopralluoghi e le interviste con la popolazione locale:vi è,infatti,la mancanza di aree verdi fruibili e di elementi minimi di arredo e illuminazione urbana,mentre la via di accesso principale è interessata da un vasto flusso automobilistico,che rende spiacevole,nonchè rischioso,l’utilizzo di quest’ultima da parte dei pedoni. La mancanza di un luogo di aggregazione comunitario e di un collegamento alternativo,insieme alla presenza di grandi recinzioni,ha fatto in modo che nel tempo quest’area venisse “dimenticata” dai suoi stessi abitanti,costretti a frequentarla solo per necessità legate ad uso abitativo. Pur dovendo ovviare alla necessità di riqualificare una zona che attualmente rappresenta unicamente una via di passaggio,l’entità dell’intervento,a causa della conformazione stessa dell’area,non può che essere di natura temporanea e di anticipazione di un uso futuro. Innanzitutto,quindi,ipotizzando una possibile gestione,tutte le aree verrebbero riaperte al resto della popolazione,in maniera tale da coinvolgerla all’interno di sistemi più o meno estesi di verde. I diversi punti di aggregazione,inoltre,verrebbero collegati tra di loro attraverso un itinerario ciclopedonale,sviluppatosi all’interno dell’ATU,unendo le diverse parti del quartiere attraverso un percorso parallelo rispetto a quello principale su via dei Canzi. L’obiettivo del progetto sarebbe,di conseguenza,quello di far vivere ai cittadini gli spazi della città in un modo nuovo, più verde e accessibile per tutti.

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SCHEMA DELLE FUNZIONI DI PROGETTO ORTI ZONA DIDATTICA PERCORSO VERDE ATTREZZATO PARCO SPORTIVO

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SCHEMA DEI SOGGETTI COINVOLTI PROGETTO SOGGETTI ATTIVAMENTE COINVOLTI SOGGETTI PASSIVAMENTE COINVOLTI

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SCHEMA DELLE RECINZIONI PROGETTO CHIUSURA CONTINUA CHIUSURA SEMITRASPARENTE

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SCHEMA DEI PERCORSI ESISTENTI E DI PROGETTO PROGETTO PERCORSO CICLABILE DI PROGETTO PERCORSO PEDONALE DI PROGETTO STRADE ESISTENTI

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INQUADRAMENTO DEL PROGETTO NELL’AREA DI LAMBRATE

LAMBRATE FS

RIMEMBRANZE

AREA DI PROGETTO CHIUSURA CONTINUA CHIUSURA SEMITRASPARENTE

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AREE IN ATTESA DI TRASFORMAZIONE AREA DISMESSA COMUNALE ATU PII PROGETTO VERDE DI PROGETTO

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Veduta nord e veduta est dall’alto dell’ATU su tutta l’area del tassello di via San Faustino.

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Veduta nord e veduta est dall’alto dell’ATU su tutta l’area del tassello di via San Faustino.

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COMPLESSO DI ORTI URBANI INSERITI ALL’INTERNO DI UN’AREA COMUNALE Il futuro Orto urbano del quartiere di Lambrate si trova all’interno di un’area di proprietà del Comune di Milano,totalmente inutilizzata e gestita dai residenti di una delle abitazioni che separano il lotto da Piazza Rimembranze. Esso,infatti,è circondato su tre lati da un muro di divisione rispetto alle residenze retrostanti che corre con continuità,mentre a sud si affaccia su via Console Flaminio,che la divide dall’ingresso dell’ATU e da un supermercato.La superficie,di circa 3.600 mq,è ricoperta da una vegetazione lasciata incolta.L’esclusiva del suo utilizzo,infatti,è concessa dal Comune unicamente ai condomini degli edifici adiacenti,ma di fatto l’area si trova in uno stato di abbandono. Per questa ragione,il progetto inerente il lotto in questione riguarderebbe un cambiamento temporaneo non solo di funzione,ma anche di proprietà:il grande prato attualmente desolato ospiterebbe una serie di orti separati da percorsi interni,affidati a chiunque abiti il quartiere e ne richieda l’assegnazione.Ogni area ortiva sarebbe destinata non solo a finalità di tipo sociale,ma anche legate ad usi didattici e culturali,coinvolgendo un numero di attori superiore rispetto a quello di un normale orto urbano.Chiunque abiti la zona,dunque,avrebbe la possibilità di giocare un ruolo attivo nella riqualificazione dell’area e del quartiere,modificandone in maniera positiva il volto,attraverso la gestione di un piccolo appezzamento di terreno di cui prendersi cura. Un ruolo fondamentale,inoltre,verrebbe giocato dai soggetti attualmente coinvolti. Essi,infatti,manterrebbero il privilegio di aprire e rendere di pubblico dominio l’area,decidendone gli orari di chiusura e apertura al pubblico e scegliendo le istituzioni da coinvolgere nelle attività legate alla didattica.In questo modo,si aggiungerebbe un ulteriore polmone verde all’interno del quartiere,in posizione strategica rispetto agli altri ipotetici progetti. L’orto,infatti,verrebbe posto “alla testa” del percorso inserito all’interno dell’ATU,costituendone non solo un’anticipazione strettamente fisica,ma anche concettuale.

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Vedute dellâ&#x20AC;&#x2122;area comunale dismessa.

verde

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Riferimenti progettuali.

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NUOVO PERCORSO CICLOPEDONALE ARRICCHITO DA ORTI URBANI L’ATU dello scalo merci è situato all’interno di un lotto che si estende a nord verso l’attuale stazione ferroviaria di Lambrate, mentre a est è separato,mediante un’estesa cinta muraria,dai servizi e dalle residenze che connotano il quartiere,come ad esempio un supermercato e il complesso residenziale degli ex ferrovieri.A ovest,invece,è delimitato dal percorso ferroviario sopraelevato attualmente in uso,terminando a sud in corrispondenza del punto in cui via San Faustino incontra i binari ferroviari.Le dimensioni dell’ATU sono di circa 70.716,00 mq,di cui verrebbe utilizzata una minima parte,corrispondente a 6.000 mq.I progetti futuri dell’ATU Lambrate,invece,riguardano una serie di connessioni atte a collegare le zone a est e a ovest dello scalo ferroviario. Il collegamento verde verrà garantito dal sistema dei Ponti Verdi, importante rete di collegamento ad altri sistemi ambientali nella parte orientale della città, che hanno quale tema portante il sistema del Lambro.I collegamenti infrastrutturali verranno, invece, garantiti non solo da una nuova linea metropolitana di collegamento tra la stazione di Lambrate e Rho-Pero verso ovest e lungo la Cassanese verso est, ma anche dal potenziamento della rete di trasporto pubblico di collegamento al PRU Rubattino.Tuttavia,la situazione in cui si trova attualmente il lotto è quella di uno stato di semi-dismissione:la zona si presenta come un vasto deposito a cielo aperto all’interno del quale sono presenti vagoni e binari dismessi e altri materiali inerenti alla manutenzione del tratto ferroviario.Inoltre essa è caratterizzata da una fitta vegetazione lineare incolta che costeggia il percorso ancora asfaltato.La superficie presa in considerazione,dunque,a cui è stata negata la funzione originaria di scalo ferroviario,mediante il nostro progetto e in continuità con i piani già proposti,riacquisterebbe,in maniera differente,la sua funzione di snodo e luogo legato al transito di persone e merci.L’intervento,infatti,sfruttando una situazione in cui è di fatto già presente una strada asfalta,si costituirebbe di un percorso ciclopedonale affiancato da piccole aree verdi,con funzioni e conformazioni differenti lungo il tragitto.La parte iniziale del percorso,verrebbe caratterizzata dalla presenza di orti concessi in affitto alla popolazione del quartiere.La gestione di una piccola porzione dell’immensa area dell’ATU,infatti,non solo garantirebbe un controllo costante della zona,ma porterebbe alla creazione di aree verdi recintate che donerebbero un nuovo volto al quartiere e porterebbero i cittadini coinvolti a svolgere anche un ruolo di presidio all’interno del percorso. Il primo accesso verrebbe posto su via Console Flaminio,come garanzia di una connessione immediata con i servizi principali,mentre altri due ingressi si creerebbero in corrispondenza della fine di via Crespi,al crocevia con i punti di entrata all’interno del complesso degli ex ferrovieri e della De Nora,e alla fine di via San Faustino,laddove termina l’area occupata dal Parco Stazione. Il percorso,dunque,collegherebbe tre aree che attualmente sono connesse unicamente attraverso via dei Canzi,una lunga strada poco frequentata dai pedoni e intasata dal traffico automobilistico. Proseguendo verso la fine dell’ATU,in corrispondenza dell’ingresso di via Crespi,gli orti si interrompono,lasciando spazio a un grande slargo,con funzione di accesso e area di sosta,dotata di attrezzature per lo sport e il gioco,rendendo il tracciato una sorta di percorso-vita.Verso la fine dell’ex scalo,il percorso si restringe in maniera ulteriore, unicamente come proseguimento del tragitto ciclopedonale che ha inizio in via Console Flaminio. 20

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L’obiettivo dell’intervento è quello di creare un percorso alternativo rispetto a quello principale di via dei Canzi,destinato unicamente al flusso di pedoni e di ciclisti,che colleghi le aree maggiormente soggette a processi di trasformazione all’interno del quartiere,dando vita a un itinerario ideale totalmente a sfondo “verde”.

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Riferimenti progettuali.

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Parte dellâ&#x20AC;&#x2122;ATU interssata dalla trasformazione in area di sosta attrezzata.

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SERRA DIDATTICA IN UN’AREA INDUSTRIALE L’area del cantiere dell’ex fabbrica De Nora si colloca in uno snodo strategico situato al crocevia di tre strade principali:a nord è delimitata da via Crespi,che la separa dalle ex Arti Grafiche Bazzi,a est da via dei Canzi,su cui si affaccia,dal versante opposto,un altro cantiere di dimensioni considerevoli (“I Giardini di Lambrate”),anch’esso fermo da circa 7 anni,mentra a sud da via San Faustino e ad ovest dal complesso degli ex ferrovieri.Il fronte occidentale del cantiere è separato dalla strada attraverso una barriera inaccessibile costituita da un muro di circa 3 metri che non consente in alcun modo la visuale all’interno.Le dimensioni del lotto sono abbastanza consistenti,trattandosi di un’area di circa 45000 mq.Prima dell’inizio dei lavori,durante i quali gran parte degli edifici sono stati abbatuti,la superficie era occupata da una fabbrica elettrochimica,mentre il progetto futuro .prevede la realizzazione di un nuovo comparto urbano, caratterizzato dalla presenza di un consistente spazio pubblico e di uso pubblico centrale, articolato in un ambito a piazza nella parte più a nord, a giardino pubblico nella parte centrale, attrezzato nella parte meridionale del comparto, che attraversa l’area in senso longitudinale e si collega al sistema del verde e dei percorsi ciclo-pedonali previsti per questa zona e individuati dal circuito dei “raggi verdi” (Raggio dell’Est). La Proposta Definitiva di PII recepisce le esigenze comunali relative alla necessità di creare delle connessioni verdi tra gli interventi già realizzati (PRU Rubattino), in corso (trasformazione dell’area Galotti e dell’area su via San Faustino oltre al nostro) e quella relativa all’esigenza di mantenere una fascia non edificata, a nord dell’area di intervento, che possa successivamente essere destinata a ospitare un’eventuale metro tranvia, di collegamento tra l’area del PRU Rubattino (dall’ambito non ancora trasformato, adiacente al Comune di Segrate) e l’area relativa allo scalo ferroviario di Lambrate, che rientra nelle previsioni di riqualificazione complessiva degli scali milanesi. In questa fascia saranno localizzati i parcheggi pubblici, con ingresso dalla via Crespi; l’accesso ai parcheggi pertinenziali è previsto dalla via San Faustino, in modo tale da non creare interferenze sulla viabilità principale di via dei Canzi. Seguendo le linee guida del progetto del PII,il nostro intervento consisterebbe nello sfruttamento di una piccola porzione del lotto,costituita dalla presenza di due edifici ancora in piedi. Il primo edificio,a pianta rettangolare con un’intelaiatura metallica a falda,proprio per la sua conformazione ospiterebbe una serra urbana,legata non solo allo sfruttamento da parte di organi universitari,ma anche a funzioni di tipo didattico-culturale,ospitando,per esempio,viste guidate e iniziative da parte di istituzioni scolastiche.Il secondo edificio invece più piccolo e di forma squadrata verrebbe utilizzato come deposito per l’attrezzatura necessaria alla manutenzione per le attività svolte all’interno della serra. Inoltre,verrebbe creato un percorso per connettere i due edifici tra di loro,ipotizzando una continuità ideologica con le funzioni svolte all’interno del lotto.Il progetto sarebbe quello di una serra comunitaria,una sorta di spazio,destinato soprattutto allo sfruttamento da parte della facoltà di agraria,a cui sarebbe affidata la gestione,dove poter accogliere le scolaresche con laboratori didattici di botanica e orticoltura.Un intervento,dunque,ideato per sperimentare una nuova socialità urbana,coinvolgendo il maggior numero di soggetti possibile,in modo tale da anticipare in maniera temporanea gli usi futuri dell’area,attraverso la riqualificazione di una superficie attualmente in fase di disuso.

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Vedute da via dei Canzi allâ&#x20AC;&#x2122;interno del cantiere dellâ&#x20AC;&#x2122;ex fabbrica De Nora.

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Veduta dellâ&#x20AC;&#x2122;interno dellâ&#x20AC;&#x2122;edificio adibito a serra (secondo progetto),con relativo riferimento progettuale.

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PARCO SPORTIVO GESTITO DALLA POPOLAZIONE LOCALE Il “Parco Stazione” rappresenta una situazione a se stante ma non isolata all’interno del quartiere. Esso,infatti,è compreso all’interno dell’ATU dello scalo merci ed è stato inglobato nel complesso residenziale degli ex ferrovieri,pur essendo proprietà della compagnia ferroviaria Trenord,ma di fatto gestito come parco privato da coloro che abitano all’interno del complesso,che ne impediscono l’uso al resto della popolazione del quartiere,attraverso un sistema di recinzioni. Le dimensioni del lotto sono considerevoli:si tratta di un’immensa area verde di circa 5485 mq,fruibile solo da un ristretto numero di persone. La funzione attuale della superfici è sostanzialmente quella di un giardino condominiale:è stato,infatti,predisposto in maniera tale da ospitare un campo da calcio (unica area sportiva,se si esclude quella di dominio dell’oratorio) e numerose sedute. Inoltre,sono presenti svariate essenze,che creano ombra e allo stesso tempo proteggono l’area,interamente piantumata con erba,da sguardi indiscreti. L’intervento,di conseguenza,consisterebbe innanzitutto in un’apertura del parco agli abitanti della zona,carente di aree verdi,lasciando la gestione in mano agli abitanti del complesso residenziale,responsabili dell’apertura e della chiusura temporanea del parco durante il giorno. In secondo luogo,l’area verrebbe ulteriormente dotata di attrezzature legate alle pratiche sportive,in particolare bocciofile e campi da volley,in modo da rendere il parco adatto allo svago di tutte le età. Inoltre,verrebbero incrementate le sedute e gli accessi. Il primo fronte verrebbe aperto sul lato del dell’affaccio sull’ATU,in modo da collegare quest’ultimo con via Crespi,mentre un altro accesso verrebbe creato in via San Faustino,in modo da creare una connessione tra le vie di snodo principali rispetto a via dei Canzi. L’obiettivo dell’intervento,dunque,sarebbe quello di sfruttare e aprire a un’utenza più ampia un’area verde di fatto già esistente.Il parco,inoltre,dotato di attrezzature sportive inserite in un contesto caratterizzato da sedute ed essenze,di fatto assenti nella zona,svolgerebbe il doppio ruolo di parco urbano e sportivo.Attraverso l’apertura su due fronti opposti,garantirebbe un collegamento più immediato con le diverse aree del quartiere.Infine,la gestione verrebbe affidata ai soggetti che attualmente sfruttano e si occupano della manutenzione del parco,senza che venga loro negato il dirItto di decidere i tempi di apertura del parco più congeniali.

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NEIGHBOROOD PARK CINO ZUCCHI ARCHITECTS 2005-2007 San Donà di Piave è una città di media grandezza che si trova in Veneto,in provincia di Venezia.Fino a 30 anni fa,il territorio,contraddistinto dall’andamento serpeggiante del fiume Piave,era caratterizzato dalla presenza di piccoli nuclei urbani compatti circondati da vaste aree di terra principalmente dedite all’agricoltura.Una rapida e altresì inaspettata crescita economica,fece si che queste cittadine si diffondessero su tutto il territorio nella forma di nuovi insediamenti periferici a bassa densità.Oggi,quest’area dedita principalmente all’attività industriale e commerciale è attraversata da nuove vie di comunicazione che collegano fra loro città,si colloca in un paesaggio in cui gli sterrati creati per arginare le inondazioni si alternano con una serie di parchi e di spazi pubblici di carattere insignificante realizzati nel territorio.Mentre il vecchio insediamento urbano compatto godeva di alcune strade e piazze che avevano lo scopo di adempiere ai bisogni sociologici di una piccola città,le nuove estensioni mostrano molto spesso l’incapacità di fornire spazi pubblici convincenti che rispondano all’espansione territoriale e alla mancanza di densità. Il progetto del Consiglio Comunale di inserire un piccolo pezzo di quartiere al centro di uno di questi sviluppi periferici,rappresentava un’occasione di riflessione sulla possibilità di uno spazio pubblico contemporaneo all’interno di questo paesaggio. Per la commissione pubblica di San Donà di Piave,progettare un piccolo parco di periferia era un’occasione per potersi confrontare con il tema di uno luogo di aggregazione contemporaneo collocato in un “paesaggio centrale”. La posizione dello spazio disponibile,tuttavia,non era incoraggiante:ciò dipendeva soprattutto da vari fattori,come il design scadente della nuova rete stradale urbana,la mediocre architettura degli edifici circostanti,i servizi pubblici scarsi,se non addirittura inesistenti e,in particolare,la forte connotazione residenziale di un appezzamento di terreno destinato a parco,con una scarsa accessibilità al pubblico e tagliato fuori dalla strada principale per mezzo di un lotto progettato per ospitare un parcheggio. La soluzione per ovviare a tutte queste banalità era trovare un luogo autonomo riconoscibile e che aveva soprattutto il compito di dargli una propria identità. Situato in posizione baricentrica tra il centro storico di San Donà di Piave e la “città estesa”, il progetto si inserisce nel processo di completamento del tessuto urbano. Concepito come un “parco di quartiere”, ben controllato dalle case vicine ma aperto anche a un’utenza allargata, il progetto cerca di massimizzare il rapporto armonico tra edilizia circostante e parco – in modo da eliminare il carattere di “ritaglio” dell’area 46

FEDERICA CARA 830884

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verde – e, sviluppando la lezione del passato, approfondisce il rapporto tra i concetti complementari di connessione e protezione. Nella radura sono stati generati luoghi di qualità ambientali diverse (aree gioco bambini, piccoli campi sportivi): facilmente riconoscibili da tutti, sono progettati in modo da evitare l’instaurarsi di rapporti univoci con “gruppi di utenza” diversi per età, orari d’uso, ecc.Un percorso pedonale e ciclabile costituisce la spina portante del parco e divide il parcheggio dal grande prato centrale. La piazzetta d’ingresso – pavimentata, illuminata e dotata di sedute – nelle ore serali diventa il centro della vita del quartiere. Da essa dipartono due percorsi che bordano la radura e generano una serie di percorsi minori in pietra di raccordo che raccolgono gli accessi dai lotti perimetrali.Accanto a questo accesso principale,il parco è stato pianificato a 90° in modo tale da creare una superficie a forma di fagiolo pavimentata con un brillante asfalto colorato e riparato da dossi di terra che richiamano alla memoria gli argini del fiume Piave.La superficie principale ricoperta da una gettata di piccoli ciottoli di cemento bianco,congiunge tra di loro i sentieri per i pedoni.Gli alti cumuli di terra che abbracciano la vasta fascia centrale ricoperta di prato è stata progettata per proteggere lo spazio dal disordine circostante ma non per nascondere la sua vista dalle case.Un vasto numero di sentieri a forma radiale collegano lo spazio centrale alle vie ciclabili e a quelle destinate ai pedoni.Essi collegano a loro volta la zona periferica alla struttura cittadina.Le strisce vanno così a descrivere delle curve semicircolari degradanti intramezzate da blocchi di prato che stanno quasi ad evocare gli argini del Piave.Nelle zone di pavimentazione in cui le strisce risultano essere più larghe sono stati creati dei movimenti ondulatori che tendono a digradare in un vero e proprio anfiteatro,inteso come luogo di eventi all’aperto.Nella parte meridionale del parco la pavimentazione a strisce si richiude in se stessa per creare un parco giardino protetto da palizzate di legno. I movimenti di terra che bordano il parco creano una sorta di racconto continuo, che protegge il parco e lo scherma dal rumore del traffico.Vari tipi di alberi a medio e alto fusto bordano il perimetro del parco; la piantumazione più fitta verso ovest protegge il parcheggio e il prato centrale nelle ore estive più calde. Le essenze principali sono il pioppo e il frassino, visto che, pur essendo tipici del margine fluviale, resistono bene in contesto urbano e si sviluppano in tempi brevi. La forma del lotto, circondato da case di duequattro piani, è stata ridisegnata aprendola verso sud sulla strada principale. Una superficie di ciottoli di fiume gettati in un impasto di cemento bianco unifica il percorso pedonale, deformandosi nella sua larghezza, nella sua forma e nei suoi livelli per trasformarsi in una seduta, in un auditorium, in una fontana, in un punto d’incontro per giovani, in una pista ciclabile e in un’area picnic, in risposta ad un’ampia gamma di usi o per ricreare paesaggi differenti.Alberi, elementi di illuminazione e panchine in pietra bianca trafitte dai tronchi degli alberi contribuiscono a definire lo spazio e a creare microclimi differenti nelle diverse stagioni. Qui vi sono allineate una serie di panchine fatte di grossi blocchi di cemento bianco.Da Ognuno di questi blocchi fuoriesce tramite un foro un albero di melograno,il cui unico scopo è quello di ombreggiare la panchina 47

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stessa.Oltre la piazza,la pavimentazione a strisce si dirama in un due grandi biforcazioni per poi costeggiare l’interno perimetro del parco. Tale pavimentazione inizia all’entrata situata a est del parco,per poi allargarsi formando una piazza a forma di vestibolo. Sarebbe,tuttavia,troppo pretenzioso trovare una soluzione con un intervento singolo,specifico o di media grandezza per una situazione urbana con problemi strutturali su scala territoriale. Il parco è stato trasformato con spirito creativo,evitando l’avvilimento della realtà circostante.E’ stato ricreato un ambiente da sogno mediante un repertorio fantastico,avvalendosi soprattutto delle potenzialità del territorio intese più che altro come “arte del territorio”.Il continuo “modificare il territorio” risponde alle esigenze destinate allo “star bene” e alle attività di svago del parco,contribuendo così a ridurre il disordine visivo e spaziale delle estensioni periferiche.Il parco è diventato un vivace luogo d’incontro a tute le ore della giornata.

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LOCALIZZAZIONE: Italia,San Donà di Piave (VE) DIMENSIONI: 20.820 mq COSTI: 944.332,23 € TIPOLOGIA DI PROGETTO: Parco urbano ATTORI: Comune San Donà di Piave

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PARCO TILLA DURIEUX DS LANDSCHAPSARCHITECTEN 2002-2003 Delimitato sul lato sud-ovest dagli edifici di Giorgio Grassi e a nord-est dalle architetture di Richard Rogers e Renzo Piano, il parco si sviluppa lungo un lotto rettangolare di 400 metri per 30 di larghezza, ed è compreso tra Potsdamer Platz ed il Landwehrkanal, uno dei canali del fiume Spree. La presenza nel quartiere di numerosi edifici multifunzionali, in prevalenza commerciali e residenziali, fa di questo parco uno spazio dinamico e attivo, in grado di sostenere un confronto adeguato e pratico con le architetture circostanti, il canale e Potsdamer Platz. Nello stesso tempo il parco Tilla Durieux si sottrae a qualsiasi declinazione funzionale, scegliendo di integrare paesaggio urbano e arte in un unico progetto. La semplicità dei dettagli caratterizza le diverse soluzioni adottate per gli accessi, le scale e le aree di gioco; l’attacco del piano erboso con la pavimentazione in pietra delle banchine, realizzato con un profilato in acciaio cavo per lo scarico delle acque reflue. Gli scalini di accesso alle diverse quote del piano inclinato: semplici scatole metalliche a sezione triangolare inserite nella terra. Infine il sistema dei grandi giochi, realizzati in acciaio e poggiati su un pavimento in gomma. Due grandi parterre sollevati e inclinati negli angoli opposti di circa 35 gradi lungo l’asse longitudinale si modificano, nelle altezze, secondo uno schema che richiama alla mente la flessibilità e la resistenza delle tensostrutture. Da un’altezza di 4,5 metri, nel punto più alto, queste colline artificiali scendono lateralmente fino alla quota del piano stradale, per poi riprendere ed arrivare, all’estremità posteriore, fino al canale. I parterre sono rivestiti da un tappeto erboso, privo di arbusti e di alberi, mentre ampie banchine pedonali cadenzate da filari di tigli, circondano l’intero parco, offrendo un sistema di connessione pedonale rapido e veloce con l’intorno urbano. La scelta architettonica dello studio olandese, così formalmente distante dal paesaggio urbano circostante, unitamente all’assenza degli elementi più comuni all’immagine di giardini e parchi tradizionali, ha provocato inizialmente diverse obiezioni da parte di residenti e proprietari delle aree circostanti, fino a minacciare la sua realizzazione; ma la qualità del progetto è proprio quella di rendere protagonista il vuoto urbano in contrasto con la grande varietà formale e compositiva delle architetture circostanti. RICCARDO CIPRIAN 825378 52

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LOCALIZZAZIONE: Germania, Berlino, tra le vie “Linkstrabe” e “GabrieleTergit-Promenade” DIMENSIONI: 40,000 mq COSTI: 2.250,000 € TIPOLOGIA DI PROGETTO: Parco urbano ATTORI: Comune di Berlino

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LEMVIG SKATE+PARK EFFEKT 2013 Nella primavera del 2013, il comune di Lemvig, in Danimarca, decide di far fronte al desiderio di un gruppo di cittadini di trasformare un lotto industriale vuoto, situato nei pressi del porto di fronte alla città, in un’area ricreativa. Per soddisfare a pieno la domanda dei cittadini locali, lo studio EFFEKT ha lavorato a stretto contatto con differenti gruppi di utenti per sviluppare un nuovo tipo di spazio urbano. Il risultato di questa stretta collaborazione fu uno skatepark integrato da un annesso parco, che è in grado di offrire una serie di attività e di usi ricreativi. Situata in una bella zona, il parco è diventato un nuovo luogo sociale che attrae skater ma anche famiglie da tutta la regione. Il porto, dopo aver spostato la gran parte dell’attività lungo la costa, è diventato un luogo di secondaria importanza e quindi poco frequentato. L’obiettivo del progetto “Skate+park” è infatti quello di creare e attivare un nuovo tipo di spazio multifunzionale e ricreativo, consiste quindi in un’area di parco urbano in grado di attrarre gruppi di utenti di età e interessi differenti e che possa diventare una cellula di rivitalizzazione che restituisca al porto un ruolo importante rispetto alla città. Lo skateboarding nasce nelle strade e quando divenne popolare e commercializzato, furono creati spazi appositi che però risultano spesso grigi e privi di aree verdi, e che quindi si rivolgono solo a un utenza ristretta di popolazione, quella appunto degli skater. L’idea di Skate+Park è appunto quella di integrare questo tipo di attività con molto verde e spazi sportivi e multifunzionali così da poter soddisfare più esigenze a attirare più persone. Il progetto però ha l’intento di differenziarsi dalle superfici grigie, nere e arrugginite, conseguenza della recessione commerciale del contesto industriale in cui si pone. E’ quindi composto da un percorso asfaltato molto chiaro, con dislivelli e bordi alti che fungono da skate park, immerso in uno spazio verde e multifunzionale, comprendente attrezzature per il basket e una sabbionaia per bambini. Risulta chiaro quindi come il progetto voglia accogliere e rappresentare un punto di ritrovo per una vasta gamma di persone.

FEDERICO CODOGNESI 837848 56

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LOCALIZZAZIONE: Danimarca,Lemvig DIMENSIONI: 2.200 mq COSTI: 2.500.000 € TIPOLOGIA DI PROGETTO: Parco urbano multifunzionale ATTORI: Comune di Lemvig

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BAANA LOCI LANDSCAPE ARCHITECTS LTD 2003-2012 La costruzione della linea ferroviaria che costeggiava il centro cittadino di Helsinki ha avuto inizio nel 1891 anche se erano stati fatti i primi piani già nel 1870 e l’8 aprile 1894 venne inaugurata. Essa si estendeva dalla stazione centrale a Länsisatama (“porto occidentale” in finlandese), la sua lunghezza era di circa 3 km. Per fare ciò si rese necessario lo scavo di un canyon a cielo aperto, profondo 7 m e lungo all’incirca 1,5 km. Helsinki successivamente, crebbe ulteriormente, e finì in questo modo col circondare il “Taglio” che, sebbene fosse attraversato da sette ponti, costituiva un vero e proprio squarcio nel tessuto urbano. Nel 2008, il porto per le navi mercantili venne trasferito nel quartiere Vuosaari e vennero iniziati i lavori per una nuova zona residenziale a Länsisatama. Il collegamento ferroviario di conseguenza non fu più necessario ma ci si continuava a porre domande riguardanti il futuro dello squarcio (del taglio). Si sarebbe potuto ricoprire il canyon in modo da creare un tunnel sotterraneo. Ciò avrebbe restituito continuità al tessuto urbano, ma questa soluzione sarebbe stata troppo costosa ed avrebbe portato via troppo tempo. Nel frattempo, dopo aver coinvolto residenti, studenti universitari e vari dipartimenti municipali, lo spazio è stato temporaneamente convertito in una sorta di corridoio per pedoni e ciclisti inaugurata il 12 giugno 2012. Il percorso permette di collegare Länsisatama con il centro cittadino mediante una serie di aree paesaggistiche pervase da motivi che richiamano la ferrovia; la pista è stata denominata in finlandese colloquiale “Baana” o “Rail”. Le piste ciclabili sono state asfaltate ed è stato creato un accesso sia all’entrata che all’uscita, sebbene siano stati preservati i binari ed i muri di pietra originali. Il colore buio e cupo del “taglio”, contrasta con i colori accesi degli impianti sportivi (campo da basket, pista da skate, tavoli da ping pong e campi da bocce) e delle installazioni artistiche che ricordano quelli dei containers che erano soliti viaggiare lungo le rotaie. Il riutilizzo, austero ma al tempo stesso versatile e resistente, dei binari ferroviari è stato accettato da utenti più diversi. Questo utilizzo ha avuto un tale successo che è stata presa in considerazione l’ampliamento delle piste ciclabili e perfino la possibilità di estendere una rete “Baana” in tutte le città. 60

IVAN COGLIATI 825514

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LOCALIZZAZIONE: Finlandia,Helsinki DIMENSIONI: 16.000 mq COSTI: 5.000.000 € TIPOLOGIA DI PROGETTO: Percorso ciclopedonale attrezzato ATTORI: Ufficio esecutivo della Città di Helsinki

Frutto di un complesso studio di cooperazione tra amministrazioni, promotori e residenti, questo esempio di progettazione urbana temporanea salvaguarda la memoria industriale, preserva le risorse per il futuro e stabilisce infine uno spazio di condivisione non commerciale. Con il successo del bilanciamento tra costi e benefici, sembra improbabile un progetto di copertura del “taglio”,destinato a evolversi a tutti gli effetti da progetto temporaneo a progetto definitivo. Il progetto Baana ha ricevuto una menzione speciale: il “Premio Europeo Per l’Urban Public Space”, concorso del 2014.

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