AUTORAMA
Settimanale d’informazione e cultura del mondo dei motori
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n.638 / 30 Novembre 2015
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UNA PREMIUM DALLA FRANCIA
RENAULT TALISMAN
SPAZIO, TECNOLOGIA, QUATTRO RUOTE STERZANTI E TANTA GUIDABILITÀ PER SFIDARE LA VOLKSWAGEN PASSAT
PORSCHE 911 CARRERA
STESSO LOOK, MA CON IL NUOVO BOXER BITURBO È DAVVERO TUTTA UN’ALTRA COSA
NEWS
2 AUTORAMA 30 NOVEMBRE 2015
FORD DRUG DRIVING SUIT PER CAPIRE I DANNI DELLA DROGA Drug Driving Suit è un’idea di Ford e viene impiegata nei corsi gratuiti Ford Driving Skills For Life per sensibilizzare i giovani “sui rischi della guida in stato di alterazione psicofisica causata da droghe come la cannabis, l’ecstasy, la cocaina, l’MDMA e l’eroina”. Secondo uno studio condotto in Europa, chi si mette al volante sotto effetto di droghe è esposto a un rischio 30 volte superiore di essere coinvolto in incidenti mortali. Ciò nonostante, il 18% dei ragazzi tra i 18 e i 24 anni ha ammesso di aver accettato passaggi in auto da persone che ritenevano avessero assunto sostanze stupefacenti. Del resto, sulla base delle stime dell’European Monitoring Centre for Drugs and Drug Addiction, 8,8 milioni di giovani tra i 15 e i 25 anni hanno fatto uso di cannabis nel 2014, e 2,3 milioni hanno consumato cocaina. In Italia, il 37,5% dei giovani tra i 15 e i 34 anni confessa
di aver fatto uso almeno una volta di cannabis, e il 7,6% ha assunto cocaina. La Drug Driving Suit può essere configurata in modo da simulare le diverse condizioni psicofisiche causate dall’assunzione dei vari tipi di droga, combinando visione distorta o alterata, tremori degli arti, scarso coordinamento motorio, e incrementando i tempi di reazione agli stimoli esterni. È stata sviluppata in collaborazione con i ricercatori del Meyer-Hentschel Institute in Germania. La tuta affianca la Drink Driving Suit, un dispositivo simile che Ford già utilizza con successo per simulare lo stato di ebbrezza e far sperimentare ai giovani i rischi causati dall’assunzione di alcool prima di mettersi al volante. In Italia, ai corsi Ford Driving Skills For Life – il programma lanciato nel Vecchio Continente tre anni fa a sostegno della sicurezza in auto – hanno già partecipato più di 1.500 ragazzi.
AUTORAMA N. 638 / 30 Novembre 2015
DIRETTORE RESPONSABILE Cristina Altieri cristina.altieri@hubcomunicazione.it DIRETTORE EDITORIALE Saverio Villa saverio.villa@hubcomunicazione.it CONSULENTE DI DIREZIONE Paolo Altieri
CRISTINA ALTIERI
SAVERIO VILLA
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PAOLO ALTIERI
ANDREA RAPELLI
ADRIANO TOSI
MATTIA ECCHELI
LA “REINKARMAZIONE” DI FISKER SA DI BMW
L’idea del costruttore californiano Fisker (costretto alla bancarotta dopo il fallimento del fornitore di batterie) sembra rinascere, grazie ai fondi della cinese Wanxiang Group. con il nome del suo famoso modello, Karma appunto. La novità riguarda un accordo già firmato con BMW quale fornitore dei componenti destinati a veicoli elettrici ed ibridi plug-in. Il debutto del primo modello, sul quale però non ci sono indiscrezioni, potrebbe concretizzarsi con l’avvio della produzione già nel corso del 2016. Le ipotesi sulle soluzioni sulle quali si siano accordati la casa bavarese - che ha investito miliardi di euro nella tecnologia “i” - e Karma Automotive sono diverse. Non è escluso che possano essere coinvolti anche componenti pescati da modelli come BMW 330e o BMW 740e. Per il solo utilizzo dell’impianto produttivo, Karma Automotive avrebbe stipulato un contratto decennale da 30 milioni di dollari nel sito di Moreno Valley.
30 NOVEMBRE 2015
LA TERZA VERSIONE DELLA DS4 SARÀ SOLO PER IL MERCATO CINESE L’annunciata versione cinese di DS4 – la cui gamma è in Europa è articolata su una doppia carrozzeria, la berlina e la “simil suv”Crossback - ha debuttato al Salone di Guangzhou, appena concluso. Si chiama DS4 S e corteggia i clienti del segmento premium, che è poi l’obiettivo perseguito dal nuovo brand del gruppo PSA emanazione diretta di Citroën. DS4 S ha una “coda” differente ed passo più lungo rispetto alle versioni europee. L’obiettivo è quello di offrire maggiore comfort ai passeggeri che occupano il divano posteriore, piazzato su un nuovo e diverso assale. Esternamente, il modello ha una certa somiglianza con la cugina Peugeot 308, mentre internamente ci sono molti elementi di DS5. Sotto il cofano, DS4 S dispone solo di motori turbo a benzina: un
tre cilindri da 1.2 litri ed un’unità da 1.8 litri THP declinata in tre livelli di potenza fra 136 e 204 CV che può essere abbinata anche alla trasmissione automatica a sei marce. Non solo la commercializzazione sarà riservata al mercato cinese, ma anche la produzione avverrà solo là: a Shenzen. Il debutto sul mercato del Regno di Mezzo è previsto entro l’estate del prossimo anno.
NUOVO TURBO PER LA NUOVA ALFA GIULIA Ancora niente annunci riguardanti la gamma diesel della Giulia, almeno per ora, anche se forse il Salone di Los Angeles non era il palcoscenico più adatto per parlare di gasolio. Ma al salone americano l’Alfa Romeo ha svelato un altro piccolo pezzo della gamma motori che equipaggerà la nuova Giulia. Il capo delle operazioni statunitensi del Biscione, Reid Bigland, ha presentato infatti un nuovo motore a quattro cilindri che verrà montato sotto il cofano del modello italiano. Si tratta di un’unità turbo da 2.0 litri con tecnologia MultiAir da 280 CV, eventualmente abbinabile anche alla trazione integrale. Alfa Romeo accredita questa varsione della Giulia di uno spunto da 0 a 100 di 5,5
secondi. Almeno per ora, il Biscione non ha dato notizie circa motori con potenze “ordinarie” o più appetibili per il mercato europeo. Perché la versione Quadrifoglio (nella foto), cioè il top di gamma già presentato, è alimentato da un propulsore V6 di derivazione Ferrari da 510 CV e proposta in Europa ad un prezzo di 79.000 euro. Negli Stati Uniti il listino
di questa potentissima Alfa Romeo Giulia parte da circa 70.000 dollari, anche se i clienti dovranno pazientare perché le prime consegne dovrebbero cominciare dopo l’estate del prossimo anno. La produzione, che avverrà nello stabilimento di Cassino, non comincerà prima della fine del prossimo mese di giugno, cioè decisamente in ritardo rispetto ai piani iniziali.
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BORGWARD BX7 IN EUROPA DAL 2017 E SOLO IBRIDA O ELETTRICA Borgward, lo storico marchio tedesco che il nipote del fondatore vuole rilanciare con fondi cinesi (il produttore di veicoli industriali Foton) debutterà in Europa nel 2017 con una versione ibrida ed elettrica del primo modello, il suv BX7. La vettura era stata esposta al Salone di Francoforte, ma ancora non esistevano certezze circa commercializzazione e motorizzazioni. O, meglio: era stato detto che era già in via di sviluppo una variante a zero emissioni. Ulrich Walker, amministratore delegato del costruttore, ha adesso confermato al quotidiano Handelsblat che l’offerta europea di Borgward comincerà con un sistema ibrido ed uno elettrico. Il suv BX7, però, arriverà nel Vecchio Continente solo tra due anni. Nel 2016 il costruttore lancerà la vettura in Cina con un propulsore a benzina, poi in India e quindi in Brasile. La produzione avverrà inizialmente in Cina ma sono in corso valutazioni anche per una produzione in Germania. Il motivo del “ritardo” del debutto europeo e la scelta di limitarlo alle versioni ibrida e elettrica è legata al continuo inasprimento delle norme antinquinamento.
4 AUTORAMA 30 NOVEMBRE 2015 Porsche 911 Carrera
LaPROVA
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CON CHI SE LA GIOCA*
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PORSCHE CARRERA da 100.362 euro BMW M4 da 80.150 euro JAGUAR F-TYPE da 67.730 euro LOTUS EVORA 103.975 euro *PREZZI D’INGRESSO ALLA GAMMA
METTE I TURBO
MA NON VUOLE CHE SI SAPPIA IN GIRO La denominazione rimane invariata, ma i motori abbassano la cilindrata e adottano la sovralimentazione: ne beneficiano consumi ed emissioni ma, soprattutto, le prestazioni Tenerife (Spagna) - Per rispettare le normative antinquinamento sempre più rigide, anche la Carrera mette il turbo. Anzi, ne mette due, però non cambia il suo nome commerciale, perché “Turbo” deve restare un appellativo riservato all’ammiraglia di gamma. Però la Carrera “normale” passa da 350 a 370 CV e la Carrera S sale da 400 a 420 CV, mentre la coppia aumenta da 390 a 450 Nm nel primo caso e da 440 a 500 Nm nel secondo. E trattandosi di motori sovralimentati e a iniezione diretta, l’erogazione è quasi da
diesel, perché la spinta che raggiunge il suo massimo valore già a 1.700 giri. Salvo poi progesuire fino a 7.500 giri. Insomma: le nuove Carrera sono più prestazionali ma anche meglio sfruttabili. E tutto questo passando per una riduzione di cilindrata da 3,4/3,8 litri a gli attuali 3 litri, che avvantaggia i consumi e le emissioni. C’è poi la novità del “manettino” sul volante per scegliere il settaggio elettronico preferito (tra Normal, Sport, Sport Plus e Individual) che permette di tarare in base alle necessità motore, sospensioni e sterzo, oltre all’even-
La linea è quasi invariata. La modifica più evidente riguarda l’andamento della grigliatura posteriore, dalla quale ora prendono aria gli intercooler
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PERCHÉ VALE LA PENA DI PENSARCI Perché la Carrera resta la sportiva più venduta della storia e rimane fedele a uno stile e a un carattere unici, però diventa non solo più facile da guidare ed efficiente, ma anche più veloce ed efficace su strada
tuale cambio automatico. E sulle Carrera con la trasmissione automatica a doppia frizione PDK, nel mezzo del “manettino” spunta un pulsante che, una volta premuto quando occorre compiere una manovra rapida, per 20 secondi predispone tutti i sistemi alla massima prestazionalità. Solo per la Carrera
S sono poi disponibili le ruote posteriori sterzanti, già adottate da 911 Turbo (cioè quella che ha pieno diritto di chiamarsi così) e GT3. La guidabilità di entrambe le versioni della Carrera risulta ancora accresciuta e sempre più sorprendente. Il modello “normale” da 370 CV spinge già fortissimo e con una co-
stanza difficilmente riscontrabile su altre sportive di pari livello, accelerando con una progressione inesauribile e uscendo dalle curve con un’energia impressionante. Il suo unico problema è quello di avere a fianco una Carrera S che fa le stesse cose, però a un livello ancora più elevato. I CV e i Nm in più si sentono distintamente, mentre i freni anteriori e i pneumatici più prestazionali tengono a bada il tutto. Se poi è presente il sistema di sterzata integrale, il quadro si fa ancora più entusiasmante, perché l’ingresso in curva diventa ancora più fulmineo sui percorsi tormentati, mentre la stabilità e la reattività alle alte velocità raggiungono lo stato dell’arte. Gli sportivi più intransigenti Al lancio erano potranno forse lamentarsi presenti solo solo di un suono più ovatCoupé e Cabrio, tato che in passato (anche ma i nuovi se sempre seducente), ma motori sono già è l’inevitabile conseguenza disponibili anche dell’aggiunta dei turbo e l’insulle versioni conveniente è comunque Targa e sulle risolvibile montando il sistevarianti con ma di scarico sportivo, offertrazione integrale to a richiesta. Purtroppo i prezzi sono ir-
raggiungibili o quasi, perché sono alti già inizialmente e poi crescono a dismisura perché la Porsche non è mai particolarmente generosa nelle dotazioni, anche quando si tratta di accessori che a questi livelli di prezzo dovrebbero essere offerti di serie. La Carrera standard costa 100.362 euro, mentre la più costosa Carrera S tocca i 114.880 euro. E se poi si cede al fascino della Cabriolet, a queste cifre bisogna aggiungere altri 13.420 euro. Saverio Villa (@saveriovilla)
LA SCHEDA
PORSCHE 911 CARRERA S
PREZZO
114.880 euro
ALIMENTAZIONE benzina, turbo MOTORE 6 cilindri boxer CILINDRATA 2.981 cc POTENZA 309 kW/420 CV COPPIA 500 Nm CAMBIO manuale a 7 marce TRAZIONE posteriore DIMENSIONI 4,50/1,81/1,30 metri VOLUME BAGAGLIAIO 145 litri 0/100 KM/H 4,3 secondi VELOCITÀ 308 km/h CONSUMO COMBINATO 8,7 l/100 km EMISSIONI CO2 199 g/km
STERZO ATTIVO POSTERIORE: 2.300 EURO SPESI BENE Il sistema di sterzata attiva posteriore diventa disponibile a richiesta anche sulla Carrera S con un sovrapprezzo di 2.300 euro. Entrando in curva a meno di 50 km/h, le ruote anteriori e quelle posteriori sterzano in direzioni opposte (schema a sinistra) e ne deriva un effetto simile a quello ottenibile con una riduzione del passo: si entra in curva più rapidamente e con minori movimenti del volante. Senza contare che il diametro di sterzata si riduce da 11,1 a 10,7 metri, semplificando anche le manovre di parcheggio negli spazi ridotti. Da 80 km/h in su, invece, le quattro ruote
sterzano tutte nella stessa direzione (schema a destra), virtualmente il passo si allunga e aumentano la stabilità e l’omogeneità nei cambi di direzione. Sia in un senso che nell’altro, l’angolo
di sterzata delle ruote posteriori è molto più ridotto rispetto a quello delle anteriori. Un sistema analogo viene utilizzato anche dalla Renault Talisman provata nelle pagine successive.
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Renault Talisman dCi 160 CV EDC Intens
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CON CHI SE LA GIOCA* RENAULT TALISMAN da 30.700 euro FORD MONDEO da 27.450 euro OPEL INSIGNIA da 28.750 euro VW PASSAT da 28.400 euro *PREZZI D’INGRESSO ALLA GAMMA
ATTACCO FRANCESE ALLA PASSAT
Quattro ruote sterzanti, sedili massaggianti, riscaldati e ventilati: la Talisman ha tutte le carte in regola per essere la compagna di viaggio e di lavoro ideale Firenze - Talisman rinnova l’offerta Renault nel segmento D, quello che in Italia e in Europa è dominato da Audi A4, BMW Serie 3, Mercedes Classe C e Volkswagen Passat, per intenderci. La francese è tra le più lunghe del segmento, con i suoi 4,85 metri, ed è costruita sulla piattaforma modulare CMF, già utilizzata per Nissan Qashqai, Renault Kadjar ed Espace. Tecnicamente, il punto di forza della francese sono le quattro ruote sterzanti 4Control con ammortizzatori regolabili elettricamente. 4Control è la sterzata integrale a gestione elettronica che fino a 50 km/h in modalità Comfort, 60 in Neutral e
80 in Sport, ruota fino a 1° le ruote posteriori nella direzione opposta rispetto a quelle anteriori e a velocità superiori le gira nella stessa direzione di quelle anteriori. Su strada tutto questo si traduce in un miglioramento dell’agilità nello stretto e in una stabilità senza paragoni nei cambi di direzione affrontati in velocità. Si è rivelato sotto le aspettative, invece, il comfort delle sospensioni sulle sconnessioni più secche: nell’abitacolo si avvertono infatti colpi piuttosto bruschi, specialmente con la motorizzazione diesel. Un’eccessiva durezza che limita un po’ un comfort altrimenti di ottimo livel-
PERCHÉ VALE LA PENA DI PENSARCI Se non amate le scelte “omologate”, allora la francese è una validissima alternativa alle tedesche del mercato premium, rispetto alle quali offre anche una guidabilità migliore
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lo: l’insonorizzazione è più che buona, e l’elasticità del motore regala un gran relax di guida. A proposito di motore, il dCi 1.6 da 160 CV è fluido e pieno ai bassi regimi, ma se lo si stuzzica sa anche tirar fuori una certa aggressività, ben supportato dal cambio a doppia frizione EDC, tanto rapido quanto inavvertibile nei passaggi da un rapporto all’altro. Dentro, è un trionfo di spazio ed ergonomia. Sui sedili trovano posto senza problemi quattro adulti alti anche un metro e 90 cm. Capitolo qualità: i materiali sono morbidi al tatto e l’assemblaggio preciso testimonia la grande cura posta in questo progetto. Peccato solo per la plastica che circonda il grande schermo di navigatore e sistema di infotainment, che non è all’altezza del resto della vettura. Soddisfa in
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CON IL MULTISENSE È CAPACE DI TRASFORMARSI
Renault Talisman non è “solo” un concentrato di tecnologia, ma tutti i dispositivi hi-tech sono coordinati e governati dal Multisense, che li fa lavorare all’unisono in base ai desideri del guidatore. Voglia di sportività? Preferite il relax o l’efficienza? Multisense cambia in pochi attimi il temperamento alla Talisman agendo sulla strategia di “ingaggio”
La Talisman è tra i modelli di maggiori dimensioni della categoria. Per ora è disponibile solo come berlina ma in primavera arriverà nelle concessionarie anche la station wagon, che si è già vista al Salone di Francoforte
delle 4 ruote sterzanti, sul controllo elettronico delle sospensioni (in Sport si irrgidiscono gli ammortizzatori, per esempio), del servosterzo, del motore e del cambio a doppia frizione EDC. Variano, anche se in questo caso si tratta più di una questione estetica, gli strumenti di bordo, la sonorità del motore e l’illuminazione soffusa nell’abitacolo.
pieno, invece, il posto di guida: i comandi principali sono ben allineati e godono di ampia escursione in altezza e profondità: tutti – indipendentemente dalla statura – trovano la sistemazione più adatta a sé. La gamma della Talisman si suddivide in tre allestimenti: Zen, Intens e Initiale. Nel prezzo della Zen sono compresi, tra gli altri: luci diurne a led, climatizzatore bizona, sensori di parcheggio posteriori e cruise control. La Intens si arricchisce di fanali full led, vetri oscurati posteriori, videocamera posteriore, sistema di ausilio per l’angolo cieco e quello per l’allerta di scavalcamento involontario di corsia. Full optional, infine, la Initiale Paris: cerchi in lega da 19″, schermo da 8,7″, navigatore e impianto audio Bose, cruise control adattivo, allarme anti-tamponamento e head-up display. Il prezzo d’attacco? 30.700 euro e si riferisce alla TCe (turbobenzina) da 150 CV in allestimento Zen. La più interessante per il
mercato italiano, la turbodiesel dCi 130 EDC (con cambio automatico a doppia frizione) in versione Intens, è proposta a 34.700 euro, mentre il top di gamma a gasolio, dCi 160 EDC Initiale Paris, ha un prezzo di 43.200 euro. Gli altri motori disponibili in Italia sono il turbobenzina TCe da 200 CV EDC (da 34.600 euro) e il turbodiesel dCi 130 abbinato al cambio manuale. Adriano Tosi (&adrtosi)
LA SCHEDA
TALISMAN 1.6 DCI 160 INTENS
PREZZO
36.300 euro
ALIMENTAZIONE diesel, turbo MOTORE 4 cilindri in linea CILINDRATA 1.598 cc POTENZA 118 kW/160 CV COPPIA 380 Nm CAMBIO automatico a 6 rapporti TRAZIONE anteriore DIMENSIONI 4,85/1,87/1,46 metri VOLUME BAGAGLIAIO 608/1.022 litri 0/100 KM/H 9,4 secondi VELOCITÀ 215 km/h CONSUMO COMBINATO 4,5 l/100 EMISSIONI CO2 115 g/km