VE-News Ausgabe 3 / April 2011

ausgabe 3

Vereinszeitung Virtual Endurance Racing-team

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April 2011 www.veracing.de

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Auf Wiedergutmachung in Road America

+++ in dieser Ausgabe +++

Panorama

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Rennbetrieb

Wieder zurück in der Erfolgsspur: VE Racing setzt an zum Überholen. Auch wenn es in Road America nicht ganz wie geplant gelaufen ist, war das Rennen ein deutlicher Schritt nach vorne im Vergleich zum desaströsen Sebring-Lauf.

(Road America, 17.03.2011:) Im 7.

Wertungslauf der RLMS konnte das VE-Racingteam ein wenig Wiedergutmachung betreiben und die Scharte des schmachvollen Totalausfalls von Sebring zumindest ein klein wenig wieder auswetzen. Alle gestarteten Fahrzeuge erreichten das Ziel, und die Platzierungen am Ende des Rennens konnten sich durchaus sehen lassen: ein zweiter Platz, zwei dritte Ränge und ein vierter Rang von maximal neun Plätzen pro Klasse sprechen eigentlich für sich. Trotzdem war die Stimmung nicht ganz ungetrübt, da es mit ein wenig Glück noch besser hätte laufen können.

In der LMP1-Klasse fuhren Perko/ Flemming ein grundsolides Rennen.

Auch wenn man die Pace des füh-

Simracing ABC (3) In der Reihe „Wissen rund ums Simracing“ beschäfitgen wir uns diesmal mit einer technischen Errungenschaft, die für die soziale Komponente des Simracings eine (wenn nicht die) entscheidende Rolle spielt: es handelt sich um den sogenannten „Teamspeak“.

renden Fahrzeugs nicht ganz mitgehen konnte, so war man letztlich mit dem zweiten Platz sehr zufrieden, der wieder wichtige Punkte in der Meisterschaft sicherte.

allerdings zeitentechnisch nie auf Augenhöhe mit der Konkurrenz. Bedingt durch deren Ausfälle wurde man nach vorne gespült und landete auf einem guten vierten Platz.

Nicht ganz so glücklich verlief es im LMP2-Team mit Seiter/Ladits: zwischenzeitlich absolut auf Augenhöhe mit dem Klassenführenden, verlor man durch eigene Fehler die Möglichkeit, sich den Sieg zu sichern und in der Meisterschaft wieder ein gewichtiges Wörtchen mitzureden. Hier stand am Rennende ein dritter Rang in der Ergebnisliste.

In der GT2-Klasse unterstrichen Lamm/Bourouis ihre Meisterschaftsambitionen mit einem starken zweiten Platz und weiterem Punkteausbau vor m.technology in der Gesamtwertung der Klasse. Marcus Noffke, bisher auch GT2-PorschePilot, nahm sich des verwaisten Ferrari F430 des Teams an und beeindruckte Teamkollegen und Gegner mit Rang 3 nach 2 Stunden und 45 Minuten.

Das GT1-Team hatte diesmal eine neue Besetzung: urlaubsbedingt fehlte Thilo Bonkowski, so dass Noah Nevi bei Udo Wagner aushalf.

Die beiden Piloten konnten ihre Fehlerzahl recht gering halten, waren

Der Langstreckenklassiker von Le Mans wird der nächste Termin im RLMS-Kalender sein - natürlich wieder mit VE-Racing - Beteiligung.

VE-Nascar: Zusammenarbeit mit Stockcar-News.de Die Nascar-Serie des VE-Racingteams durfte eine recht spektakuläre Zusammenarbeit verkünden: Dennis Grübner, Chef und Betreiber der weit über die Simracing-Szene hinaus bekannten Nascar-News-Webseite www.stockcar-news.de, gab im März 2011 sein Einverständnis, dass VENascar die Hauptrennserie SCS in StockcarNews-Cup-Serie umbenennen darf und das stockcar-news.deLogo ab sofort in den Highlightvideos als „Sponsor“ geführt werden dar.

Es handelt sich natürlich um ideelle und nicht finanzielle Unterstützung die aber für VE-Nascar nicht weniger wichtig ist, wenn sie von so prominenter Seite kommt. Auch an dieser Stelle herzlichen Dank an Dennis Grübner für die Erlaubnis zur Verwendung des Logos!

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Wissen

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Seiters Serie (1)

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+++ Editorial +++

Liebe Leser, die Monate gehen vorbei - und die dritte Ausgabe von und damit die erste im Jahr 2011 liegt hiermit vor.

Wie gewohnt findet man in unserer Vereinszeitung einen Überblick über die Aktivitäten der letzten Wochen und Monate: das dramatische Auf und Ab in der RLMS wird noch einmal beleuchtet, ebenso findet man einen aktuellen Beitrag zum 12hEvent der VR auf der Nordschleife und einen weiteren Teil der „Wissen“Serie. Neu dabei ist Teil 1 einer Serie von Stefan Seiter zu der Frage „Teamkollege - Freund oder Feind?“ Bei allem „Ernst“ und Ehrgeiz, mit dem wir unser Hobby hier betreiben, haben uns die Ereignisse in Japan in den letzten Tagen natürlich nicht unberührt gelassen: es gibt manchmal leider sehr dramatische Momente im Leben, wo man wieder daran erinnert wird, wie unwichtig und nebensächlich doch aller Kampf um Zehntelsekunden und Punkte in einer virtuellen Rennserie sein kann und auch sein muss. Das VE-RacingTeam gedenkt betroffen den Opfern dieser furchtbaren Katastrophe.

F. Ladits

N. Nevi

Panorama

Heft 3/ April 2011

Die VE-Tagebücher Ende 2010 startete ein kleines, aber feines Versuchsobjekt sein virtuelles Dasein: die VE-Diaries, die Tagebücher des VE-Racingteams. Einmal völlig abseits von Rennergebnissen, Statistiken, Kampf um Platzierungen und Meisterschaftspunkte werden hier in völlig loser Abfolge und ohne Zusammenhang Gedankenschnipsel, Impressionen und Emotionen aus dem innersten Bereich des VE-Racing-Teams präsentiert. Hier geht es nicht um das Vordergründige, sondern um den Blick hinter die Kulissen und um das Menschliche im ansonsten eher allzu technischen Motorsport.

Das Kaleidoskop der Beiträge hat dabei eine breite Spannweite: vom Jahresabschlussgedanken 2010 über Altersphilosophisches, Alltags-

Back to the roots Unter Federführung von Boris Perko hat sich ein Teil des VE-RacingTeams aufgemacht, um die Wurzeln der Simracingwelt neu zu „erfahren“: Mit der Rennsimulation GTR2 geht es im Jahr 2011 in die neue GT-EvoMeisterschaft, der Rennkalender der Serie beinhaltet dabei alle klangvollen Namen der Klassiker unter den Rennstrecken wie Sebring, Nordschleife, Barcelona und Le Mans.

Die Rennen der GT-Evo-Serie werden live über Simrace.tv übertragen und dauern vom 12.3. bis zum 3.12.2011.

Der neue Dienstwagen der VE-Truppe ist ein Audi R8 LMS, welcher schon in den Farben des Teams lackiert wurde und bereit steht. Das erste Saisonrennen musste aus technischen Gründen verlegt werden, wird aber in Kürze nachgeholt.

Wir wünschen allen VE-Teilnehmern viel Spaß und viel Erfolg bei der Teilnahme an dieser Serie!

taugliches und Arbeitstagsemotionen dreht sich alles aber irgendwie ständig um das Thema Simracing sei es in Form eher fiktiver Beiträge oder in durchaus ernst gemeinter Realweltbetrachtungen.

Und auch wenn es in den letzten Tagen ein wenig stiller auf der Tagebuchseite geworden ist: auch in Zukunft wird es für diese Seite einen Platz im Webseitenangebot des VERacingteams geben, für die kleinen wichtigen und philosophischen Momente zwischendurch...

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Alles neu mit All-Inkl Das Thema „Webspace-Anbieter“ verfolgt mich mittlerweile seit einer gediegenen Anzahl von Jahren - und irgendwie scheint es so, als wäre mit All-Inkl.com endlich eine Lösung gefunden, die einerseits finanziell attraktiv ist, andererseits aber auch endlich zuverlässige Leistung bietet.

Bisher lagerte der Webspace von VE (Homepage und Forum) auf den Servern von Servage.net.

Dieser Anbieter zeichnet sich zwar durch eine nahezu unheimliche Preisgestaltung seines Angebots aus mit riesigem Platzangebot für eine Handvoll Euro im Monat, die Kehrseite der Medaille offenbarte sich allerdings im Verlaufe der letzten Monate sehr deutlich: durch eine hohe Zahl von gleichzeitigen Nutzern auf dem gleichen Datenbankserver war

der Server schlicht oft überlastet, Datenbankanfragen dauerten gefühlte Ewigkeiten. Und da sowohl die Homepage (Wordpress) als auch das Forum (phpbb3) datenbankbasierte Software darstellen, war es kein Wunder, dass sich die Zugriffszeiten auf Webseite und Forum langsam ins Unerträgliche entwickelten.

Mit dem Wechsel zu all-inkl.com scheint das Problem gelöst: der Preis ist nur gerüngfügig höher, der Platz etwas beschränkter, aber dafür gibt es eine garantierte Anzahl von Maximalnutzern auf dem Server, so dass die Zugriffsprobleme der Vergangenheit angehören sollten. (NN)

Review: Pole Position Unter dem Namen „Pole Position“ veröffentlichte Atari zu Beginn der Achtziger Jahre eine Rennsimulation, die durchaus mit als einer der Urväter dieses Genres gelten darf.

Urpsrünglich entwickelt als reines Spielhallenspiel, wurde Pole Position auch auf den Commodore 64 (und andere Plattformen) portiert, womit man dann den Weg in die breite Spielermasse fand.

In seiner ursprünglichen Version gab es in Pole Position eine einzige Rennstrecke: Fuji Speedway. Nach erfolgreicher Qualifikation für das Rennen (eine bestimmte Zeit musste eingehalten werden) gelangte man ins Hauptspiel, wo man gegen bis zu 7 Computergegner ein Rennen über mehrere Runden bestrei-

ten konnte. In der C64-Version konnte man dank Splitscreen zusätzlich gegen einen menschlichen Gegner fahren, an Online-Rennen war aber zu dieser Zeit natürlich nicht zu denken.

Auch die Getriebe- Die einzige Strecke: Der Fuji Speedway einstellungen von und eine Art „HUD“ in sehr simplem damals entsprachen nicht ganz dem, Stil gab es auch schon - mit Ganganwas man heute beim Simracing ge- zeige, Geschwindigkeit, usw. wöhnt ist: lediglich zwei Gänge stanIch entsinne mich noch gut, wie ich den den virtuellen Piloten zur Verfümit Freunden Runde um Runde abgung. Trotzdem darf man mit Fug gespult habe (gesteuert wurde naund Recht von einer Rennsimulation türlich mit Joystick und nicht mit sprechen - zumindest in einem sehr Lenkrad!), um endlich die PolePosivereinfachten Maße, denn einige tion am Ende des Rennens zu ergatFeatures von Pole Position tern. Damals wie heute fiel mir das hatten wirklich Simulationsverdammt schwer - den Spaß an charakter: Ölpfützen auf der dieser Form von Spielen (oder SimuStrecke bremsten ab bzw. lationen) allerdings hat mir das nicht führten zu Ausrutschern von genommen - im Gegenteil. der Strecke, bei allzu starken Lenkbewegungen quietschten (NN) die Lautsprecher heftig auf,

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Event

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12 Hours of Nordschleife wegen wichtiger Termine nicht mitfahren. Somit blieben nur noch drei Fahrer auf dem zweiten Fahrzeug.

Am Renntag selbst dann eine leichte Enttäuschung: lediglich 17 Teams hatten die Mühe auf sich genommen, zur Schleife zu kommen - dieses Rennen hätte sicherlich mehr verdient gehabt!

(19.3.2011) An einem frühen Samstag-Mittag trafen sich acht VERacing-Piloten ein zum Großkampftag: erneut hatte sich VE-Racing angemeldet zu einem „echten“ Langstreckenevent. Diesmal sollte es 12 lange Stunden durch die berühmtberüchtigte „Grüne Hölle“, die Nordschleife gehen. Gefahren wurden die historischen rfactor-Fahrzeuge aus dem exzellenten Historix-Mod in leicht modifizierter VR-Version. Der Veranstalter, Virtualracing.org, hatte im Vorfeld des Rennens eine umfangreiche Vorbereitungsphase gestartet, jeder Fahrer musste sich eine Lizenz in einem der acht Trainingsrennen sichern, bevor er am Rennen teilnehmen konnte. Am Tag vor dem Rennen fand dann eine fast dreistündige Qualifikation statt, in der die Startaufstellung ermittelt wurde.

VE-Racing ging am Samstag mit zwei Fahrzeugen ins Rennen: Wagen 1 war der BMW-CSL, welcher zwar gegenüber den Capris und Porsches der Konkurrenz leicht benachteiligt erschien, sich aber trotzdem einen Platz im Herzen von Boss Noffke, Stefan Seiter, Hassan Bourouis und Sebastian Flemming gesichert hatte. Wagen 2 war der Ford Capri 3100 RS, der in mühsamer Setuparbeit von Christoph Düker abgestimmt worden war und dann zusammen mit Matthias Lamm, Udo Wagner, Friedrich Ladits und Noah Nevi gefahren werden sollte. Leider musste Düker vor dem Event wegen Internetproblemen seine Teilnahme absagen, und auch Ladits konnte

Pünktlich zum Start um 12 Uhr ging es auf die Einführungsrunde: Stefan Seiter auf dem BMW und Noah Nevi auf dem Capri fuhren jeweils den ersten Stint. Während Nevi im hinteren Mittelfeld sich bemühte, den Wagen möglichst heil und sicher zu pilotieren, drückte Seiter vorne mächtig aufs Tempo, forderte die Konkurrenz direkt massiv heraus und fuhr grandiose Rundenzeiten.

Ernüchterung allerdings beim ersten versuchten Fahrerwechsel auf Flemming: Der Wechsel scheitert, die KI übernimmt das Fahrzeug - und bevor eine Kollision mit einem Konkurrenzfahrzeug real wurde, zieht man die Reißleine und beendet die Fahrt des BMW nach knapp einer Stunde - ein leider kurzes Vergnügen für ein 12h-Rennen.

Hektische Betriebsamkeit in der Boxengasse, Gespräche mit der Rennleitung, und kurzfristig wurde im Team umdisponiert: Alle Fahrer wurden in die Garage des Capri beordert, um dort gemeinsam das Rennen zu bestreiten. etwa eine Stunde und zwanzig Minuten nach dem Start übernahm übernahm Matthias Lamm das Steuer im Capri. Lamm kämpfte etwas mit ausgefallenem Force-Feedback, lieferte aber trotzdem noch sehr beachtliche Rundenzeiten abl. Sebastian Flemming stieg nach Lamm in den Capri ein (diesmal gelang der Wechsel), brauchte nur eine kurze Eingewöhnungszeit und fuhr dann einen grundsoliden Stint herunter. Ein Viertel des Rennens war hier in etwa absolviert, und man lag an siebter Stelle - das Feld hatte sich durch Unfälle und Disconnects mittlerweile schon auf etwa 11 Teams reduziert.

Marcus Noffke übernahm dann den

vierten Stint auf dem Capri, beeindruckte auch hier durch stabile und schnelle Zeiten ähnlich wie im F430 in Sebring auf einem für ihn ungewohnten Auto, und Hassan Bourouis machte es im vierten Stint keinesfalls schlechter: Lediglich der Zustand des Motors gab dem Team zwischenzeitlich kurz zu denken, als nach etwa der Hälfte der Renndistanz noch etwa 60% Motorhaltbarkeit gemeldet wurden.

Eingedenk dessen bemühte man sich nun in den folgenden Stints, Geschwindigkeit und Vorsicht miteinander zu vereinen: Stefan Seiter stieg kurz nach Halbzeit des Rennens in den Capri, ließ „die Mühle richtig fliegen“ und zeigte den verblüfften Mitfahrern und Kollegen, dass man durchaus mit diesem Auto in die niedrigen 9:30er-Zeiten vorstoßen kann, wenn nicht sogar darunter.

Nach Seiter ging erneut Matthias Lamm zur Sache: diesmal mit ordentlichem Force-Feedback ausgestattet, konnte Lamm direkt mehr als 10 Sekunden schneller fahren als in seinem ersten Stint und holte einige Sekunden wieder heraus.Zwischen-

zeitlich lag man auf P5, bedingt durch Boxenstops fiel man wieder einen Platz zurück. Hassan Boruouis übernahm dann nach einem Reifenschaden das Fahrzeug von Lamm, fuhr erneut sehr stabil und solide, bevor dann Noah Nevi die Ehre zuteil wurde, das Fahrzeug im letzten Stint nach Hause zu fahren (Udo Wagner verzichtete freiwillig auf eine Teilnahme). Einen kleinen Schreckmoment musste das Team dabei überstehen, als Nevi einmal den Notausgang nehmen musste wegen eines Verbremsers - das Malheur blieb Gott sei Dank ohne Folgen..

Nach 12 langen Stunden fuhr der Capri dann über die Start-Ziellinie und mit einem kleinen Motorfeuerwerk wurde das Event beendet: ein letztlich zufriedenstellender sechster Platz war gewonnen worden, vor allem aber hatte man die gemeinsame Zeit im TS und vor dem Lenkrad mal wieder genossen und die Kollegen vom Rennteam wieder etwas besser kennen gelernt. Eine rundum gelungene Veranstaltung also, die bei noch mehr Teilnehmerfahrzeugen sicher ein klein wenig spannender ausgefallen wäre.

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Rennbetrieb

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RLMS: Und langsam ging‘s bergab Schon sind wieder drei Rennen seit der letzten Ausgabe vergangen. Hier möchten wir die Ereignisse noch mal in aller Kürze Revue passieren lassen: Scheinbar hat sich das VE Team nach dem sensationellen ersten Drittel der Saison nun ein Tief eingefangen oder wie es der Teammanager einmal formulierte: „Die Sonne steht tief, die Schatten werden länger.“ Aber wollen wir chronologisch vorgehen: Noch im Jahr 2010 fand das Rennen „1000km Nürburgring“ statt.

Trotz starker Konkurrenz und Krankheiten im Team war man dennoch sehr zuversichtlich und mit breiter Brust ins Rennen gegangen. Vor allem die LMP-Fraktion überzeugte: Die LMP2-Mannschaft feierte nach einer großartigen Leistung den dritten Sieg in Folge und man schwebte in einer ungeahnten Euphorie! Euphorisch durfte auch das LMP1Team sein: P2 nach einer mehr als überzeugenden Vorstellung der beiden Protagonisten Flemming und Perko. Gemischt die Gefühle in der GT Klasse: Während der GT2-Porsche von Lamm, Nofffke und Bourouis gewohnt schnell und sicher unterwegs war und P2 holte und damit die Meisterschaftsführung ausbaute, musste sich der zweite GT2Porsche von Nevi und Immer im hinteren Feld herumschlagen. Offensichtlich gefiel dies dem Zuffen-

hausener Aggregat nicht so besonders und so löste es sich nicht in Wohlgefallen, sondern in Rauch auf und beendete somit die Hoffnungen auf Punkte. Eine große sportliche Geste setzte das GT1-Team um Bonkowski und Wagner: Kurzerhand lud man die Teamkollegen vom GT2Porsche ein doch mitzufahren, so konnte man letztendlich nur zufriedene Gesichter in der VE Box sehen.

Auch in der Gesamtwertung schaute es zu diesem Zeitpunkt hervorragend aus: Das LMP2-Team und der GT2-Porsche lagen überlegen in Front und das LMP1-Team auf P3.

Lediglich das GT1-Team und das zweite GT2 Team suchen Anschluss ans Mittelfeld.

Wie schnell sich die Situation ändern kann, konnte man dann in Spa erleben: Für viele ist diese Strecke ein Höhepunkt im Rennkalender, auch für Friedrich Ladits, der mit riesigen Ambitionen ins Rennen ging. Leider musste man im LMP2-Team zur Kenntnis nehmen, dass nicht nur Speed zählt, sondern dass auch Glück zum Rennen gehört. Dies hatte man nicht, denn trotz überlegener Bestzeit im Quali und einer sensationellen Fahrt von Stefan Seiter ging man leer aus. Statt einen sicheren 2.

Platz nach Hause zu fahren missglückte ein Angriff auf P1 und der Motor des Spyders hauchte sein Leben aus, damit bleiben auch wichti-

ge Punkte in der Gesamtwertung wie der 4. Sieg in Folge nur ein Wunschdenken. Im LMP1 musste Seb Flemming die Fahnen alleine hochhalten. Der letzte Einsatz des Zytec sollte ihm alleine gelten, da Boris Perko verhindert war. Bravourös aber unglücklich kämpfte Flemming mit der Strecke und dem Auto, nach einem Reparaturstopp fuhr er den Feld hinterher aber zumindest erreichte er das Ziel und holte so wichtige Punkte für die Gesamtwertung. Nicht ganz problemfrei lief es bei den GT-Teams: Lamm musste einen Doppelstint fahren, da beim Fahrerwechsel Probleme auftraten, Lamm fuhr so aber einem ungefährdeten Klassensieg entgegen und baute die Führung in der Meisterschaft enorm aus. Noffke hingegen übernahm den von Noah Nevi perfekt pilotierten 2. GT2-Porsche, lotste den Porsche routiniert ins Ziel und verhalf so der zweiten GT2-PorscheFraktion zu wichtigen Punkten. Nach mehrmaligen Ausrutschern und Kaltverformungen ging es für die Aston Martin Truppe nur darum innerhalb der 90% zu bleiben und zu punkten.

Bei einer Hilfsaktion für das verunfallte LMP2-Team um Seiter und Ladits zerlegte Udo Wagner noch seinen GT1 knapp vor der 90%-Hürde.

Trotzdem eine supernoble und sportliche Geste des GT1 Teams, das zeigt, wie sehr man im Team harmoniert. So gabs Tränen der Freude

und der Trauer im Team.

Aber es kam noch schlimmer: Mit dem Umstieg zu SP1 kam es in Sebring zum „Supergau“. Das LMP2 Team verspielte die Meisterschaft schon in Sebring mit dem frühen Ausfall nach einem Unfall. Aber nicht nur das LMP2-Team versank in Trauer bei diesem Rennen: Keines (!) der angetretenen VE-RacingTeams sah die Zielflagge. Der unrühmliche Höhepunkt des Rennens war eine Kollision des VE-LMP1 und dem führenden Porsche GT2 von Matze Lamm. Selbst die sonst so gelassenen Thilo Bonkowski, Udo Wagner, Noah Nevi und Klaus Immer zeigten Nerven und Trauer ob des Tiefpunktes der RLMS Karriere des VE Racing Teams. Wie sagte Stefan Seiter: „In Sebring werden wir wie Phönix aus der Asche auferstehen.“ Der vermeintliche Phönix mutierte zum Brathähnchen.

Nichtsdestotrotz wird bei VE Racing gefeiert und wenns der Karneval bzw. der Fasching ist und wenn das nicht reicht, dann halt, dass eben nach jedem Sonntag ein Montag folgt.

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Rennbetrieb

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VE-Nascar: Zurück in der Erfolgsspur Ganz ehrlich: ein wenig bang war den Organisatoren von VE-Nascar schon, als Anfang des Jahres 2011 die laufende Saison 2010/11 kurzerhand abgebrochen und zur „Premierensaison“ deklariert wurde - mit dem anvisierten Ziel, im Jahr 2011 noch einmal mit Regelwerksänderungen und optimiertem Rennkalender neu durchzustarten: einige Fahrer hatten die Serie soeben verlassen, die Stimmung schien irgendwie ein wenig gedrückt und es fast sah es so aus, als sollte die junge, aufstrebende rFactor-NascarSerie ein wenig am Scheideweg stehen, wie und ob es weitergehen würde. Mit einer Gridgröße von etwa 15 Fahrern näherte man sich langsam aber sicher von oben der kritischen Zahl 10, ab der der Betrieb einer Rennserie aller Erfahrung nach in der Regel nur schwer weiterzuführen ist. Groß waren daher die Hoffnungen, dass der Neubeginn zu einer Art „Initialzündung“ werden würde - dass sich daraus dann eine derartige Erfolgsgeschichte entwickelte wie sie bis heute zu beobachten ist, das hatten selbst die kühnsten Optimisten im Team nicht gedacht.

Hauptgrund für die deutliche Verbesserung ist die Tatsache, dass immer wieder neue und vor allem engagier-

te und fähige Nascarpiloten ihren Weg in die Serie hineinfanden und weiterhin finden: Marco Maier, Tim Schmidt, Sandro Petrozziello, Patrick Kelch, Björn Knauer, Hans-Peter Meid, Bernd Koehler und Ronny Cretti stießen innerhalb kürzester Zeit hinzu, und hoben sowohl in der Quantität als auch in der Qualität die VE-Nascar-Rennen auf ein neues Niveau. Auch menschlich passte es einfach gut zusammen, so dass sich zum Saisonbeginn der 2011er-Saison dann 20 hochmotivierte Piloten im Saisonauftaktsklassiker von Daytona gegenseitig den Platz an der Sonne streitig machten, gefolgt von einem wirklich hochklassigen zweiten Saisonlauf in Charlotte. Auch im dritten Lauf in Dover gingen wieder 20 Fahrer an den Start, und obwohl die Monstermile sicherlich keine einfache Strecke ist, blieb die Zahl der Yellows erträglich - ein Zeichen für die ständig zunehmende Qualität im Feld. Momentan scheint Matthias Koch das Maß der Dinge zu sein der Chevrolet-Pilot gewann bisher alle drei Saisonläufe und der Konkurrenz bleibt nur, auf den ersten großen Fehler von Koch zu warten.

Fast entgegen aller Befürchtungen stablisiert sich die Liga also mehr und mehr. Einen kleinen Teil dazu beitragen konnten sicher auch die

mit dem Saisonrennen in Charlotte eingeführten „TV-Übertragungen“ auf simrace.tv, wo erneut Neuland betreten wurde und man etwa 25-minütige Highlightvideos der Saisonrennen anbot statt eines (insbesondere für die Nascar-Unerfahrenen) manchmal recht zäh wirkenden Livestreams, auch wenn die Piloten alles andere als unterbeschäftigt waren. Als grandioser Co-Moderator in diesen Sendungen entpuppte sich Vorjahresmeister Chris Schub, der durch Kompetenz und Sachkenntnis eine ideale Ergänzung zum Kommentar von Noah Nevi darstellte und die Zuschauer immer wieder zu überzeugen wusste.

Ein weiteres Highlight war sicherlich die im März 2011 besiegelte Partnerschaft zwischen VE-Nascar und Stockcar-News.de, DER deutschsprachigen Real-Nascar-Info-Webseite schlechthin - bekannt auch durch die Eurosport-TV-Übertragungen verganener Jahre. Dennis Grübner, Chef von Stockcar-News.de (und früher selbst Simracer), gab sein Einverständnis, dass das Logo der Webseite sowohl in den TVÜbertragungen gezeigt werden durfte als auch die Hauptrennserie von VE-Nascar, die bisherige „SprintCup-Serie“ im COT, umbenannt werden durfte in „StockcarNews-Cup-

Serie“.

Leichte grafische Anpassungen auf der Homepage sorgten zudem für ein etwas frischeres und freundlicheres Layout, die neu gegründete und von den Fahrern gewählte Rennkommission erledigte einen exzellenten Job bei der Verhängung der Strafpunkte nach den Rennen und somit kam VE-Nascar wieder dahin, wo man Mitte 2010 schon einmal gestanden hatte: zurück in die Erfolgsspur und wieder auf dem Wege dahin, ein ganz wichtiger Anlaufpunkt für ovalinteressierte rFactor-NascarPiloten zu werden.

Um die nähere Zukunft von VE-Nascar braucht einem daher sicher nicht bange zu sein: weitere Fahrer stehen bereit, um das Feld noch weiter zu vergrößeren (darunter sogar ein Fahrer aus Polen), die Motivation bei Fahrern und Orga ist hoch wie selten zuvor und den Rennen der Serie wird regelrecht entgegengefiebert.

Mit Hinzunahme des Synctools „SimSyncPro“ wurde die Integration eigener Fahrzeugskins deutlich vereinfacht, weshalb auf der Strecke immer wieder ein buntes Fahrerfeld zu bewundern ist - VE-Nascar is back!

Wissen

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Das Simracing-ABC: Folge 2

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Teamspeak, D

er

Diesmal stellen wir eine technische Errungenschaft im Simracing-Bereich vor, die für die soziale Komponente der Rennteams eine eminent wichtige (und oft unterschätzte) Bedeutung besitzt: es handelt sich um „Mannschaftssprech“ (auf neudeutsch: Teamspeak). Wir wollen diese Errungenschaft einmal aus zwei verschiedenen Perspektiven beleuchten: Die eine Seite der Medaille ist die technische Umsetzung dieser schlicht genialen Erfindung: kurz gesagt handelt es sich bei Teamspeak (oder kurz: TS) um eine Software, mit deren Hilfe mehrere Rennfahrer während des Rennens über Audiosignale (sprich: Sprache) kommunizieren können. Dazu installiert der geneigte Racer zunächst einen sogenannten TS-Client auf den Rechner, der dann parallel zur Rennsimluation mitläuft. Durch Tastendruck auf einen Lenkradbutton zum Beispiel kann der Fahrer dann sein Headset-Mikrofon aktivieren und zum Reden ansetzen, während ihn die anderen Fahrer dann vernehmen. Voraussetzung für eine reibungslose Teilnahme am TS ist also - man ahnt es - der Besitz eines Headsets. Nun liegt aber auch beim TS die Tücke der Technik wie so oft im Detail...

Die TS-Fahrer kann man in der Regel in zwei Gruppen einsortieren: in „Push-to-talk“-Fahrer und in „Voiceactivation“-Fahrer. Klingt kompliziert, bedeutet aber in der Realität einfach folgendes: die „Push“-Fahrer sind diejenigen, die sich am Ende eines sechsstündigen RLMS-Rennens schmerzhaft einen dicken Daumen reiben, weil sie beim ständigen Plappern zur Aktivierung des Mikrofons einen Button drücken (und halten) müssen, wohingegen die „Voice“Fahrer zwar ihren Daumen schonen, nicht aber ihre Mitfahrer. Denn durch die manchmal ungewollt einsetzende Sprachaktivierung des Mikros erhält der Kreis der erlauchten Mitfahrer einen (oft ungewollten) Einblick ins Privatleben des Kollegen: sei es

die jähzornige Ehefrau im Hintergrund, die mal wieder das Simracing im allgemeinen und den Ehegatten im besonderen verflucht, weil er schon wieder vor der gottverdammten Daddelkiste sitzt, sei es das wegen Hunger/Halsschmerzen/Langeweile schreiende Kleinkind in der Nähe, das - bedingt durch Papas Rennaktivität - notgedrungen an den nächsten Wandpfeiler gefesselt werden musste, um nicht zwischendurch aus Versehen zwischen die Rennpedale zu geraden und damit die schnellste Runde zu ruinieren. „Gern“ gehört auch immer wieder die Schnauf- und Atemgeräusche eines Höchstleistung vollbringenden Teamkollegen, der bei der Anfahrt zur Eau Rouge schon mal mehrfach kräftig Luft holt, unüberhörbar diese in der Kurve anhält und dann oben auf der Kuppe Dampf ablässt wie ein Kessel der der ersten Adler-Lokomotive von 1835. Auch immer wieder schön das hektische Herumreißen des Eingabegeräts, auch Lenkrad genannt, so dass für alle deutlich vernehmbar ist, dass der Kollege gerade entweder a) eine kritische Situation durchlebt oder b) mal wieder richtig Gefallen daran gefunden hat, den Rennhobel im Querdrift über die Piste zu jagen.

Dazu kommt seit Teamspeak 3 die Funktion des „Whisperns“, welche über eine zusätzliche Taste aktiviert werden kann und nur einzelne Fahrer erreichen soll. Da die Anzahl der Lenkradtasten jedoch endlich ist und meist schon für die wichtigsten Grundfunktionen wie Boxenstop, Limiter, Nachfuhr an Frischluft usw. belegt sind, muss die Whisper-Taste meist auf die Tastatur ausgelagert werden - mit der Folge, dass ein simpler geschriebener Forumspost für den Teampartner zu einer echten „Pst!“-Orgie ausartet und sich derselbe Partner schon mal schreckhaft sein Mikro überprüft, ob er mal wieder zu laut eingestellt ist.

Trotz aller technischen Tücken jedoch kommt die wahre Stärke des Teamspeaks jedoch bei der Betrach-

tung der zweiten Seite der Medaille, nämlich der sozialen Komponente zum Tragen. Da sich die Fahrer beim Simracing in der Regel naturgemäß schlecht sehen können, stellt die direkte sprachliche Verbindung die meist einzige Möglichkeit der Kommunikation dar, nicht nur während der Rennen.

Mit der Zeit vermag man also die einzelnen Kollegen nicht nur an der Stimme, sondern gar schon an einzelnen Kurzausrufen („NEIN!“ beim Abflug in die Bande, „Ah!!“ beim missglückten Überrundungsmanöver, um nur einige zu nennen) zu erkennen, und es entsteht im Verlaufe der Rennen und Saisons eine Art Bild eines Mitfahrers, welches nicht unwesentlich durch die Vernahme der Stimme des Fahrers im Teamspeak geprägt wird. Während Forumsposts und geschriebene Sätze auf Webseiten meist nur Inhalte transportieren, so bringt uns der TS die Emotionen und Gefühlslage der Mitfahrer des Teams nahe - und sorgt damit wesentlich für das Wohlbefinden der Truppe im Rahmen der Rennen. Nicht zu vergessen die Möglichkeit, sich bei eventuell auftretenden Differenzen „mal eben“ im TS zu treffen und die Sache aus dem Weg zu räumen - was in der Regel schneller und reibungsloser geht als über alle PNs und Forumsposts dieser Welt. Last but not least dient der Teamspeak als „Hilfekanal“ für alle, die sich z.B. gerade mit technischen Problemen herumschlagen - in der Regel kann ein Kollege schnell zur Seite stehen. Und dank TS3 bietet sich den Fahrern die schnelle Möglichkeit, Dateien und Links blitzschnell auszutauschen eine Möglichkeit, die einige Fahrer erst nach monatelanger Nutzung des TS erkannt haben sollen.

Die älteren und erfahreneren Simracer erinnern sich (teils mit einem leichten Grauen) an den Vorläufer von Teamspeak 3, also an Teamspeak 2: der Net- und Programmcode war nicht ansatzweise so gut und ausgereift wie in der aktuellen

Das Teamspeak-Logo: ein stilisiertes Headset mit dem Vorderprofil eines Kopfes - und einer Sprechblase, die im Kopf selbst wieder zu verschwinden scheint. Der grüne Button auf dem Headset ist das Symbol des aktiven Sprechens im Teamspeak selbst.

Teamspeak-Version, so dass zum einen die Sprachqualität manchmal eher an einen Volksemfänger erinnerte als an ein Kommunikationsmittel des 21. Jahrhunderts, zum anderen war der zeitliche Versatz zwischen Sprechen und GehörtWerden teils drastisch, wenn nicht dramatisch zu nennen. Eine Zeitverzögerung von etwas über zwei Sekunden konnte durchaus schon mal zu Schweißperlen auf der Stirn führen, wenn man den Kollegen als Spotter begleitete und vor einer kritischen Situation warnen wollte, die dann aber erst nach der kritischen Situation im Ohr des Fahrers ankam.

Nicht nur diesbezüglich stellt Teamspeak 3 einen deutlichen Fortschritt gegenüber Teamspeak 2 dar. Auch die Whisperfunktion und der Dateiaustausch war mit TS2 nicht möglich. Trotzdem hat uns TS2 lange Jahre unserer Simracingzeit begleitet und auch dieses kleine Stück Software haben wir richtig liebgewonnen - denn reden konnte man auch damit allemal.

Fazit: Unser Simracing-Dasein wäre eine ganze Ecke ärmer ohne den geliebten Teamspeak. Und auch wenn die neueste Version (TS3) sich seit gefühlten drei Jahren im Betastatus befindet, so hat insbesondere diese TS-Version schon wahre Wunder bewirkt als kleines - und wie zu Beginn schon ewähnt oft unterschätztes - „Helferlein am Rande“.

Heft 3/ April2011

Seiters Serie

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Teamkollege - Freund oder Feind? (Teil 1) Die folgende Abhandlung soll sich einmal näher mit dem Teamkollegen (sowohl an sich als auch im speziellen Einzelfall) befassen. Warum? Ganz einfach: Weil es bisher noch keiner gemacht hat. Jedenfalls nicht, dass ich wüsste. Oder jedenfalls nicht, dass ich wüsste, dass ich davon schon mal gelesen haben sollte.

Zur besseren Verständlich- und Übersichtlichkeit wird das Ganze in mehrere Teile aufgegliedert sein. Das hat den unschlagbaren Vorteil, dass Verfasser wie Leser gleichermaßen zwischendrin einfach aufhören können, ohne das Gefühl zu bekommen, nichts geschafft zu haben. Einfach sympathisch.

Zunächst wollen wir beginnen mit den Grundlagen – welch Überraschung.

Aus meiner Sicht bietet es sich dennoch an, zunächst einmal den Ausgangspunkt festzulegen, bevor wir uns näher damit befassen, wie der alltägliche Umgang mit dem Teamkollegen (so vorhanden) aussehen kann/soll/darf/ muss …

Teil 1: Die sprachlichen Grundlagen – oder: „Da stell’n wa uns ma junz dumm …“ Ein ganz heißes Eisen haben wir da.

Manch einer denkt sich nun: „Hä?“, ein anderer hingegen zuckt innerlich ein wenig zusammen, weil er genau weiß, was sich hinter dieser kryptisch anmutenden Aussage verbirgt. Also befassen wir uns mit dieser Thematik doch mal etwas genauer. Der Teamkollege. Wer ist das eigentlich? Brauche ich ihn, und wenn ja, warum? Was zeichnet ihn aus, und ist das nun gut oder schlecht? All diesen Fragen soll hier einmal auf den Grund gegangen werden.Zunächst bietet es sich an, einmal die sprachliche Ebene zu klären, um dem Wesen dieses Wesens näher zu kommen. Da es sich hier nicht um einen urstämmig deutschsprachigen Begriff handelt, zerlegen wir ihn erst mal – rein gedanklich natürlich; weder Skalpell noch Kettensäge sind erforderlich. Das Wort „Team“ bezeichnet laut Wikipedia allgemein einen Zusammenschluss von mehreren Personen zur Lösung einer bestimmten Aufgabe oder zur Erreichung eines bestimmten Zieles und wird im sportlichen Bereich auch als „Mannschaft“ verstanden. Der „Kollege“ gilt laut der gleichen Quelle als Amts- oder Berufsgenosse,

wobei je nach regionaler Zugehörigkeit auch „Freund“ darunter verstanden wird.

Zum einen haben wir es also mit jemandem zu tun, der einem hilft, der vielleicht sogar notwendig ist. Manchmal wird er aber auch als notwendiges Übel empfunden. Da wiederum ohne ihn ein Team als solches schon gar nicht bestehen kann – wenn wir mal von der im Simracing populären Zweierkombination ausgehen – nimmt er für sich genommen demnach bereits eine grundlegende, das Gesamtgefüge bestimmende Funktion ein. Das bedeutet, man ist zunächst von ihm abhängig.

Er muss einfach da sein, aber auch verfügbar sein. Im Altenglischen bedeutet das Wörtchen „Team“ aber auch so etwas wie Familie, Gespann. Das klingt schon mal angenehmer. In einer Familie steht man füreinander ein, man ergänzt sich, man zieht an einem Strang; genauso so, wie es das Gespann tut.

Hier sind zwei Einheiten (zumindest auf Zeit) für einen bestimmten Zweck fest miteinander verbunden, um gemeinsam etwas zu erreichen. Jüngst las ich sogar von einer Theorie, der zufolge das Wort TEAM als Akronym gedacht sei für den Satz „Together Everyone Achieves More“. Ob da tatsächlich was dran ist, weiß ich nicht. Aber es klingt jedenfalls nicht aus der Luft gegriffen; bedeutet es doch, dass für jeden einzelnen in der Gruppe mehr zu holen ist als allein auf weiter Flur. Das wussten bereits die Menschen in der Steinzeit.

Und dann haben wir ja noch den zweiten Baustein, den Kollegen. Aus dem Lateinischen entnommen, fand es zunächst ausschließlich Verwendung an Hochschulen, zwischen der Lehrerschaft gleichermaßen wie gegenüber und innerhalb der Studenten. Mittlerweile hat es sich weitgehend „eingebürgert“ und ist nahezu überall zu finden – sei es als Arbeitskollege, Vereinskollege oder eben auch privat als weiter Begriffsersatz für den Freund oder Bekannten. Dem eigentlich Wortsinn nach bezeichnet es den Genossen, der unter dem selben Recht steht wie man selbst.

Also einer, den man guten Gewissens als Vertrauten und Ebenbürtigen bezeichnen darf.

Zieht man beides zusammen, erhalten wir (zwar nicht streng mathematisch, aber doch denklogisch) einen ebenbür-

tigen Mitstreiter an der eigenen Seite, der sich für eine gemeinsame Sache ins Zeug legen will (und muss!). Die Wissenschaft geht ferner davon aus, dass ein Team feste Kommunikationspfade (sowohl unter sich als auch nach außen) und eine eigene Team-Identität besitzt, die es von anderen abgrenzt.

Also einerseits Zusammengehörigkeit mit festen (womöglich auch erzwungenen) Strukturen, und andererseits Abgrenzung? Klingt etwas verworren. Und vor allem, wie sieht das aus in größeren Teams, die mehrere solcher ZweierPärchen unter ihrem Label vereinen?

Grenzen die sich etwa auch voneinander ab? Und wie sieht das dann noch mit der gemeinsamen Sache aus? Fragen über Fragen ... Und damit zurück ins Funkhaus.

Nein, halt. Ganz so schnell wollen wir die Sache nicht beerdigen. Natürlich hat jedes dieser Zweier-Gespanne eine eigene Identität! Die ergibt sich ja schon aus den einzelnen Personen, die da miteinander verbandelt sind. Und wenn man in einem größeren Rennstall mit mehreren Teams auftritt, kann man ja trotzdem zusammenarbeiten, für Rennen trainieren und dafür sorgen, dass sich das Team als Ganzes möglichst gut präsentiert. Damit hätten wir folglich auch wieder den gemeinsamen Zweck unter diesen Hut verfrachtet. Der Wortsinn „Familie“ hat es mir da besonders angetan. Ist das nicht schön, wenn man zusammen an einem Tisch sitzt, sich über dies und jenes austauscht, miteinander lacht und freudig zusieht, wie die Dame des Hauses zufrieden in die Runde der drei Generationen blickt?

Gut, in einem Rennstall hat man nicht unbedingt einen vier Meter langen Tisch aus massivem Eichenholz beim Meeting vor sich. Und der Teamchef wird auch nicht sonderlich erquickt sein, wenn ein Fahrer seinen kleinen Nachwuchs mit zum Renn-Briefing schleppt.

Aber seien wir mal ehrlich: Es macht schon einen Unterschied, ob man alleine seine Runden auf der Strecke dreht, um nacheinander alle Punkte auf seinem Setup-Zettel abzuhaken, oder ob man gemeinsam mit zwei bis sechs anderen Mitstreitern den Trainingsserver unsicher macht und dabei miteinander scherzen kann. Statt verfilzter Sessel im Wohnzimmer gibt es Teamspeak und den Rennsitz. Für mich klingt das

sehr stark nach Familie.

Und wie sieht das mit der ewigen Rivalität aus? Es heißt doch immer, der Teamkollege sei der erste Gegner, den es zu schlagen gelte. Nun ja, es gibt auch einen anderen Spruch, der besagt „Was sich mag, das neckt sich“. Solange sich die Neckereien in scherzhaften Seitenhieben erschöpfen und letztlich entweder zu konstruktiver Kritik führen, oder das gegenseitige Anstacheln bei der Zeitenjagd dazu führt, dass beide schneller werden, fällt es schwer, dagegen etwas ins Feld zu führen. Nur sollte der Spaß dabei nicht auf der Strecke bleiben. Wenn also emsiges Schrauben am Setup und ausgiebiges Hotlappen nur noch Selbstzweck sind, um den eigenen Mitstreiter, auf den man letztlich ja auch angewiesen ist, hinter sich zu lassen, ist es vielleicht an der Zeit, mal durchzuatmen.

Es bleibt demnach festzuhalten, dass der Teamkollege nicht der erste Rivale, sondern der erste Mitstreiter sein sollte.

Derjenige, mit dem man bei Langstreckenrennen ein Auto teilt, sollte für einen selbst erster Ansprechpartner sein, wenn es um die Rennvorbereitung geht.

Denn gerade um eine möglichst gute Teamleistung erzielen zu können, ist es wichtig, dass beide im obigen Sinne tatsächlich an einem Strang ziehen und sich nicht gegenseitig aus dem Rennen werfen. Als Teamleistung sollte dabei übrigens nicht nur die Zahl, welche die Platzierung im Rennklassement angibt, herangezogen werden, sondern auch (wenn nicht sogar vorrangig) die Zufriedenheit der Teamkollegen. Zufriedenheit miteinander, mit der Kommunikation, eben mit der gesamten Zusammenarbeit. Dann erst hat man als Team richtig Spaß und kann auch seinen Rennstall voranbringen.

Wie genau das im Einzelnen aussehen kann, soll einer weiteren Ausgabe vorbehalten bleiben. Der zweite Teil wird sich damit befassen, warum man überhaupt einen Teamkollegen haben kann (oder sollte), was sozusagen die persönliche Motivation eines Einzelnen hinter dem Teamgedanken ist. Ferner soll beleuchtet werden, auf welcher zwischenmenschlichen Ebene sich das Zusammenspiel in einem Team darstellt und auswirkt. Bis dahin heißt: Keep racing!