Mach82 Nº 149 by Juan Medina

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Carta del Presidente

Aquellos chalados con sus locos cacharros un después en la historia de la aviación española. Poco a poco, y gracias a un trabajo constante desarrollado a diario, nació la Fundación Infante de Orleans, por la cual podemos presumir de tener una de las colecciones de aviones en vuelo más importantes de Europa. Gracias a este grupo de filántropos, los amantes de la aviación podemos disfrutar de piezas únicas en vuelo, como el famoso Dragón Rapide, el Rata o el Comper Swift. Pero su trabajo no se limita tan sólo a volar estas reliquias. Su constante labor de mantenimiento, investigación y recuperación de documentación permite que estas inigualables piezas de coleccionista se conserven como el primer día, retrotrayendo a quien tiene el honor de disfrutarlas al momento histórico en el que fueron fabricadas. Su labor de difusión tampoco se ha quedado corta. Muchos de nosotros tenemos una grata experiencia de la labor que hacen, y podemos disfrutar cada primer domingo de mes de las exhibiciones que tienen lugar en el aeródromo de Cuatro Vientos, donde no sólo asisten profesionales de este mundo, sino también familias enteras a las que se ve contemplar el espectáculo con total sorpresa y admiración. Sin embargo, mantener y transmitir este patrimonio a las siguientes generaciones no es fácil, y nosotros, profesionales de la aviación, tenemos que sentir su perpetuación en el tiempo no sólo como un derecho, sino como un deber al que es necesario contribuir con la colaboración de todos nosotros. Recientemente, la Fundación se ha comprometido a introducir a un miembro de SEPLA en su Patronato, lo que nos otorga la capacidad de hacer oír nuestra voz dentro de la institución, además de participar activamente en su trabajo. Así, en representación de sus afiliados, el representante de SEPLA se enfrentará al estimulante reto de canalizar las inquietudes y los intereses de los pilotos del Sindicato en los temas relacionados con la aviación histórica. Es por todo esto que necesitamos tu ayuda. La Fundación necesita nuevos socios y más re-

cursos para sus proyectos futuros, de los que es vital que todos nos sintamos parte. Como pilotos, tenemos la oportunidad de ayudar en la conservación de nuestro patrimonio histórico, ése que nos ha configurado tal y como somos hoy en día, tanto material como espiritualmente. La historia del siglo XX no se entiende sin la contribución de la aviación, y nosotros, como aviadores, tenemos el orgullo de haber jugado un papel clave en el pasado y presente de nuestro país. Pero para que esta parte de la historia no caiga en el olvido, es imprescindible que colaboremos todos.

Marcando el paso En otro orden de cosas, SEPLA está de enhorabuena por la reciente ratificación de los primeros Convenios Colectivos de dos aerolíneas con una corta historia en nuestro Sindicato, Vueling e Easyjet. Los delegados sindicales de ambas compañías han dado toda una lección saber hacer, y su predisposición para lograr un acuerdo que regule las condiciones de todos sus trabajadores en un marco de equidad e igualdad, sienta las bases para seguir avanzando en nuevos acuerdos de cara al futuro. Muchos meses de trabajo, de conversaciones, e incluso, por qué no, de tensiones que, esta vez, no han desembocado en las posturas irreconciliables empresa-trabajadores a los que muchos de nosotros estamos acostumbrados. Los pilotos de estas aerolíneas llamadas de “nueva generación” -que no hay que confundir con low cost-, demuestran así que no conciben un proyecto empresarial del que no formen parte, y que son el principal activo para la solvencia y viabilidad futura de sus empresas. Nuestras más sinceras felicitaciones por el gran trabajo que han hecho estos delegados sindicales, después de meses de esfuerzo y sudor. Los pilotos no podemos mas que agradecerles su sacrificio, muchas veces personal, para contribuir al bienestar de todo nuestro colectivo, formado cada día por más profesionales. JAVIER MARTÍNEZ DE VELASCO Presidente del SEPLA

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ace años, unos visionarios cargados de ilusión H montaron un club donde acoger una serie de aviones antiguos que habían marcado un antes y

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El caballo de Ryanair está a punto de invadir el Prat, con consecuencias nefastas para sus aerolíneas.

Griegos y troyanos en El Prat “El cerco de Troya duró diez años. Los griegos idearon una nueva treta, un gran caballo de madera hueco. Fue construido por Epeo y lo ocuparon soldados griegos liderados por Odiseo. El resto de la armada griega fingió partir, y los troyanos aceptaron el caballo como un regalo y una ofrenda de paz. Un espía griego, Sinón, convenció a los troyanos de que el caballo era una ofrenda a Atenea a pesar de las advertencias de Laocoonte y Casandra. Los troyanos hicieron una gran celebración y, cuando los griegos salieron del caballo, la ciudad entera estaba bajo el sueño de la bebida. Los guerreros griegos abrieron las puertas de la ciudad para permitir la entrada al resto de las tropas y fue saqueada sin piedad alguna.” Ignacio Márquez Moraga Sección Sindical SEPLA en Spanair

l Caballo de Troya, aunque prácticamente lo aceptamos como algo que pasó ciertamente, no deja de ser una leyenda que se relata en la

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Nuestros dirigentes parecen no ver más allá de lo inmediato, sin importarles vender nuestro mercado e hipotecar nuestro futuro

Odisea de Homero. Hoy en día, se considera que tanto la ciudad como la guerra no fueron reales. Se ha cumplido un año de la inauguración de la nueva terminal del aeropuerto de El Prat. Un año duro para todos. Las compañías aéreas en general -y las españolas en particular- están pasando por el peor momento de su historia. Sumidas en una profunda crisis económica que a todos llega, tratan de ofrecer su servicio por un precio que les permita mantener sus niveles de calidad en un entorno cada vez más difícil y dependiente de la situación económica mundial.

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En muchos Concretamente, el 1 de Marzo de este año, se aeropuertos, Ryanair hizo llegar una carta al presidente de la Generalino usa pasarelas tat de Cataluña, en la que representantes de Vuepara embarcar o ling y Spanair expresaban su preocupación por la desembarcar irrupción Ryanair en Barcelona. En esa carta se pasajeros. apoyaba plenamente la política de asentamiento de El Prat y se recordaba el sacrificio en reducción de costes y lo que es más duro de asumir, de personal, en las empresas españolas de El Prat para ser competitivas en el mercado actual. Se aludía, en el escrito, a que la política de mantener artificialmente las cifras de pasajeros, mediante la concesión de subvenciones a este tipo de empresas sin ningún compromiso, estaba dañando profundamente nuestra industria y, por tanto, nuestro empleo. En concreto, con Ryanair, la lista de aeropuertos abandonados cuando no se cede al chantaje es numerosa y abarca diversos países europeos.

Condiciones ventajosas Algunos aspectos que hacen inaceptable la envenenada oferta de Ryanair y que le sitúa en posición de ventaja son los siguientes: • No contribuye a la caja de la Seguridad Social ni tampoco cotizan a Hacienda a través del IRPF (los tripulantes de vuelo están contratados en paraísos fiscales o Irlanda a través de bróker).

La carta enviada a la Generalitat recordaba el sacrificio de nuestras empresas en reducción de costes y de personal para ser competitivas en el mercado actual

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Desde esa perspectiva global se rigen los destinos de las compañías aéreas. Esta situación se agrava en España por causas internas específicas de nuestro país: precio del combustible, disminución de la demanda debido a la falta de poder adquisitivo y a la promoción de otros medios de transporte, competitividad con otras aerolíneas, irrupción de los operadores de bajo coste, etc. Entre esas otras está también la falta de sensibilidad de nuestros dirigentes con un sector como el aéreo, crítico y estratégico para un país como el nuestro, tan dependiente del turismo. Dirigentes que no ven más allá de lo inmediato y a los que no les importa vender nuestro mercado e hipotecar el futuro. Todas las causas citadas anteriormente las comparten otras compañías que operan en España, es decir, las demás compañías españolas. No tanto así otras, que operan en España y que reportan los beneficios a sus países de origen, léase Ryanair por ejemplo. En los últimos años, y todavía lo estamos viviendo, hemos asistido a una transformación drástica de un servicio público estratégico para el desarrollo del país, que ha dejado de ser “nacional” para ser de “todos los que ofrezcan algo a cambio”. El cerco establecido por Ryanair en las distintas Comunidades Autónomas es largo y conocido: Cantabria (de la que se marcharon cuando no se les concedieron más subvenciones), Madrid, Alicante, Valencia (de la que también se fueron y han vuelto) y por supuesto, Cataluña. Establecidos en Girona y Reus, su estrategia ha dado resultado, y estarán en el Prat a finales de octubre de este año. Su presidente O'Leary aseguró que la compañía está "muy satisfecha" con el crecimiento que está registrando en España, donde ya están negociando con otros aeropuertos. "Tenemos un gran interés en España", recalcó el presidente de la “low cost”. No es de extrañar el interés del Sr. O´Leary: en pocos países se lo habrán puesto tan fácil. La leyenda de Troya sería hasta bonita si no fuera por el auténtico pavor que nos suscita el término “troyano”, ese virus al que todos tememos y del que intentamos protegernos. En informática se denomina troyano a un software malicioso que se presenta al usuario como un programa aparentemente legítimo e inofensivo pero al ejecutarlo ocasiona graves daños. Tenemos el “Caballo” en las puertas de casa y, a pesar de las advertencias que se hicieron en su día, nos tememos lo peor para los operadores en El Prat.

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La política de mantener artificialmente las cifras de pasajeros mediante la concesión de subvenciones está dañando profundamente nuestra industria y, por tanto, nuestro empleo

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• No tienen Seguridad Social (oficialmente no, pero en la práctica la Seguridad Social española es universal, o sea que sí la tienen pero no contribuyen en nada.) • Reasigna bases según necesidad. Las bases sólo existen mientras haya una institución que les pague por publicidad, como las Comunidades Autónomas españolas, (Valencia es el caso más reciente). • Ryanair había condicionado su desembarco en Barcelona a que AENA le permitiese operar en condiciones distintas de otras aerolíneas. Entre ellas, la de no usar pasarelas para embarcar pasajeros (cuestan entre 50 y 108 euros la hora), algo a lo que la empresa pública que gestiona los aeropuertos se ha negado en todo momento. • No se garantizan los derechos de los pasajeros de acuerdo con la Carta de Derechos de la U.E. Existen múltiples expedientes abiertos a la compañía. El Ministerio de Sanidad y Política Social ha pedido al Gobierno irlandés que actúe contra la aerolínea ante diversas irregularidades denunciadas por la Federación de Consumidores en Acción (Facua) y que tome las medidas oportunas para hacer cesar todas las infracciones detectadas en esta aerolínea. El Instituto Nacional del Consumo ha tramitado también un proceso para informar de las quejas de los consumidores al resto de Estados de la Unión Europea. Ryanair es, según Facua, una de las aerolíneas que acumula mayor número de denuncias debido a incumplimientos de la legislación aérea y de protección de los consumidores. Una de las últimas denuncias está relacionada con el cobro de 40 euros a los usuarios por la emisión de su tarjeta de embarque en el aeropuerto y cinco si realizan la facturación a través de la página web de la aerolínea.

Ryanair es una de las aerolíneas que acumula mayor número de denuncias debido a incumplimientos de la legislación aérea y de protección de los consumidores

Otra de las reclamaciones pone de manifiesto que la compañía aérea se lucra con las consultas y reclamaciones planteadas por sus clientes, que deben llamar a un teléfono de tarificación adicional, con prefijo 807. También son numerosas las denuncias contra Ryanair por publicidad engañosa, al ofertar vuelos a precios que resultan mucho más caros de lo anunciado. La Asociación Catalana de Agencias de Viajes (ACAV) presentó en febrero de 2008 ante las Direcciones de Consumo de las diferentes Comunidades Autónomas y ante el Instituto Nacional de Consumo una denuncia contra Ryanair por realizar presuntamente prácticas contrarias a la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios (artículo 60.2.b) del Real Decreto Legislativo 1/2007. Según la asociación, Ryanair no respeta la reglamentación que obliga a informar sobre los precios finales o los diferentes recargos existentes, lo cual constituye, a juicio de la ACAV, una vulneración de la normativa vigente en materia de consumo. ACAV ha hecho llegar a las direcciones de consumo de todas las comunidades autónomas una denuncia en la que pide se realicen las acciones necesarias para evitar estas prácticas irregulares. Finalmente, las agencias de viajes consideran que Ryanair da información incorrecta sobre el lugar de salida. Ryanair habla de "Barcelona Girona (Gro)" cuando el lugar de salida real es Girona, que no tiene nada que ver con Barcelona al tratarse de dos provincias claramente diferenciadas y separadas. Según ellas, esta práctica vulnera lo establecido por el artículo 18.2 del Real Decreto Legislativo 1/2007 ya que se presenta el producto con unas características que no le son propias, induciendo así a error a los consumidores. • Utilizan publicidad engañosa. • Aena permite a Ryanair utilizar zonas peatonales que no se les permiten a otros operadores. (Sevilla, Alicante, etc.). • No incrementan significativamente el número de viajeros. Simplemente se los quitan a otras aerolíneas con tarifas inicialmente más bajas hasta que una vez destruidos los posibles competidores imponen sus tarifas sin restricción ni competencia alguna. • La DGAC y la AESA saben que en todas las Compañías que tienen y aceptan una representación sindical de sus trabajadores, en sus distintos trabajos hay un control efectivo de la legalidad y en caso de incumplirla, una vía de sacarla a la luz pública.

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de la interna del mercado europeo. La amenaza que se cierne sobre el mercado español, sus empresas y nuestros trabajos es ya una realidad.” Troya no existió pero Barcelona sí existe. Hoy, verano del 2010 del siglo XXI, la “guerra” de precios iniciada por ciertas Compañías aéreas que ofrecen el “regalo” de volar “prácticamente gratis” están degradando, minando y destruyendo el frágil sistema de transporte aéreo en España y en Europa. Es el “nuevo caballo de Troya” de Compañías como Ryanair, liderada por su Odiseo Michael O´leary y su agresivo equipo de marketing que ofrecen lo que otros no pueden -porque sus reglas de juego son diferentes- para que “todo el mundo vuele”, al precio que sea, o mejor, gratis. Como el mismo responsable de ventas de Ryanair decía en La Vanguardia el 19 de noviembre de 2005: “este es un mercado que no tiene fidelidad y se mueve según los precios, y podremos enviar más gente gratis en los aviones”. Es su cultura empresarial, su código ético: Usted se merece lo que paga, es decir, nada O

La guerra de precios en que nos encontramos está degradando, minando y destruyendo el frágil sistema de transporte aéreo en España y en Europa

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• Esta Compañía no tiene representación sindical, con lo que el mínimo intento de exigir un derecho o de reivindicar una mejora conlleva el despido. Cada empleado por el mismo trabajo tiene un contrato distinto y cobra distinto al objeto de dividirlos y evitar el diálogo social No se trata de impedir que Ryanair o cualquier otra compañía opere y compita en nuestro país, sino de que lo haga en igualdad de condiciones. Con la política actual, se perjudica clarísimamente a las empresas y trabajadores (españoles y extranjeros) que actualmente están en empresas afincadas en España, y que tienen unos costes sociales mucho mayores. Resumiendo: se trata de que Ryanair compita en el mismo marco legal y económico que el resto de las empresas, o que en su caso todas las demás puedan disfrutar de las mismas ventajas para poder hacerlo en plano de igualdad. En un mercado global, término que ya empezamos a odiar muchos, la libre competencia determina el mercado. Como apuntaba nuestro compañero Francisco Hoyas en el número anterior de nuestra revista: “Mientras nuestros políticos siguen las directrices de los que defienden ese mercado libre, para generar los beneficios y la expansión deseados, a las tripulaciones se nos ignora, regalando nuestros puestos de trabajo a personal extranjero en nombre de acuerdos liberizadores, tanto de la parte internacional, como

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Últimas tendencias en seguridad – helicópteros David Abad Consultor de seguridad de vuelo y piloto Francisco Pompa Piloto y Director de Seguridad en Vuelo Intercopters pesar de que los primeros prototipos de helicóptero volaron a comienzos del siglo pasado, podemos situar en la década de los años cuarenta el comienzo de su explotación comercial, cuando la empresa Sikorski comenzó la construcción de su modelo R4 para las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. Cuatro años después, el 8 de mayo de 1946, la empresa Bell Helicopters certificó el primer helicóptero civil del mercado, el Bell 47B. Los comienzos en el mundo civil fueron difíciles. Las estadísticas reflejan un total de ocho accidentes en 1946 y treinta y tres el año siguiente en este modelo. En tres de aquellos ocho accidentes la experiencia media del piloto al mando era tan solo de veinticinco horas de vuelo en helicópteros1. Estas cifras alarmantes vistas desde nuestros estándares de seguridad eran normales para cualquier fabricante en aquellos difíciles comienzos. El interés y el esfuerzo por mejorar las estadísticas supusieron el punto de inflexión más importante de la seguridad de vuelo en la breve historia del helicóptero. Se realizó un gran esfuerzo en mejorar tanto la formación de las tripulaciones como en mantenimiento, las modificaciones a nivel estructural y los componentes mecánicos. Estas mejoras propiciaron un increíble descenso de la siniestrabilidad hasta un nivel que se ha mantenido constante hasta nuestros días. Ni tan siquiera la posterior implantación de un sin fin de nuevos sistemas en beneficio de la seguridad como fueron las turbinas libres de potencia, los controles electrónicos de poten-

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El factor humano aparece como la causa principal de al menos el 80% de los accidentes de helicópteros

cia, la adopción de diseños monocasco para los fuselajes, la incorporación de nuevos materiales en la fabricación de las palas, la redundancia de los sistemas críticos de la aeronave y la integración de cada vez más automatismos en la cabina de vuelo han sido capaces de marcar un hito tan importante en beneficio de la seguridad. Del estudio detallado de los accidentes de helicóptero desde la década de los sesenta hasta nuestros días se concluye que la mayoría de los factores causales y/o contribuyentes de los accidentes están relacionados con el factor humano; concretamente este factor aparece como causa principal de al menos el 80% del total de los accidentes. El helicóptero es diferente al avión, tanto por sus costes asociados como la especificidad de sus misiones y el abanico tan diferente de posibilidades de utilización, es el motivo por el que su operación implica un riesgo muy superior al asociado a la aviación de ala fija, independientemente de que se trate de aviación general, aviación comercial o trabajos aéreos. No obstante no debemos caer en el error de asociar riesgo con accidente; conceptos íntimamente relacionados pero totalmente independientes. Tras realizar un estudio comparativo de las estadísticas deducidas de ambos tipos de aeronave, podríamos afirmar que la tendencia de la siniestrabilidad ha sido semejante. Es más, aunque podríamos aceptar como comunes los objetivos de seguridad para ambos medios, la implementación de las mismas medidas sería el resultado de un análisis superfluo, pudiendo llegar a ser incluso contraproducentes. “No existe mayor injusticia que la igualdad de los desiguales” afirmó antaño un poeta anónimo. Si bien es cierto que la incidencia del factor humano en los accidentes de ambos medios es similar, no podemos caer en la tentación de aplicar remedios similares para dolencias totalmente diferentes. Son dos los motivos por los que debemos apostar en el mundo del helicóptero por un CRM adaptativo como única herramienta ca-

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FIGURA 1: Organización Estructural de la Iniciativa Estratégica de Seguridad Europea (ESSI) de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA).

paz de reducir el elevado índice de accidentes actual. En primer lugar porque según la fuente consultada, en hasta el 90% de los accidentes de helicópteros el factor causal principal está relacionado con el factor humano2; y en segundo lugar porque en la mayoría de los casos el piloto al mando sigue siendo el único “sistema” de la aeronave que no se encuentra duplicado y que no ocurre en ala fija; Este hecho genera la necesidad de contar con medios capaces de evitar las consecuencias del error humano ofreciendo los recursos defensivos para evitar que un error se transforme en catástrofe3. Toda nueva aproximación que realicemos con el objeto de mejorar los datos actuales deberá en primer lugar integrar la cultura de seguridad en todos los niveles de responsabilidad dentro de cada organización. Es básico, fundamental, y condición sin equanom apostar por una cultura positiva de mejora continua4. En segundo lugar, es necesaria la adecuada explotación de los datos procedentes de los reportes de incidentes siguiendo taxonomías basadas en los factores humanos (no sólo de accidentes). Será entonces cuando por fin estemos en condiciones de des-

En 2005, se celebró en Monsreal un Simposio sobre seguridad en el que se definió la estrategia para reducir el número de accidentes de helicóptero un 80% antes de 2016

arrollar herramientas y programas diseñados para satisfacer las necesidades específicas de las diferentes tripulaciones y servicios del mundo del helicóptero como la lucha contra incendios, SAR, HEMS, filmación, instrucción, y un largo etc5. Habida cuenta de que los datos recogidos en los últimos años por las estadísticas de siniestrabilidad de helicópteros han sido inaceptablemente elevados, y que estos datos no mostraban una tendencia de mejora, parece claro que un cambio de rumbo era más que necesario. Por fin, el año 2005 supuso un año clave en lo que se refiere a seguridad de vuelo. La gran cantidad de iniciativas y proyectos desarrollados por la comunidad internacional durante la última década en beneficio de la seguridad de vuelo culminaron con la creación del IHST (International Helicopter Safety Team) y el acuerdo común de poner en marcha medidas concretas. El nacimiento de IHST fue fruto del IHSS (International Helicopter Safety Symposium)6 celebrado en Montreal en septiembre de 2005 bajo auspicio de la AHS (American Helicopter Society), la HAI (Helicopter International Association) y la AHS Montreal / Otawa Chapter (AHS International Vertical Society). Más de 250 expertos representaron a operadores y organizaciones de trece países y los cinco continentes. El resultado de aquella reunión fue la definición de una estrategia común y global con el fin de reducir el número de accidentes de helicóptero en un 80% antes de 2016. A pesar de la magnitud del desafío, la comunidad helicopterista dijo estar preparada para afrontarlo con éxito. No en vano había sido definida una estrategia con el potencial para cambiar las tendencias. En lo que a nosotros se refiere, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) es el componente esencial de la Estrategia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (ESSI). Su misión es promover los más altos niveles comunes de seguridad y de protección del medio ambiente de la aviación civil7. Dentro de AESA, el EHEST (European Helicopter Safety Team), la rama Europea del IHST, es el organismo responsable de llevar a buen puerto dicha iniciativa. En esta ocasión, nuestro país se subió al carro desde el primer día. Encabezados en un primer momento por Apythel con el apoyo del Sepla, y posteriormente des-

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Aunque los resultados de EHSAT no son definitivos, ofrecen no sólo una aproximación muy precisa sobre la tipología de los accidentes y sus factores causales o contribuyentes, sino una enorme similitud con los datos aportados por JHSAT; no en vano el grado de coincidencia entre los datos aportados por ambos equipos es del 89%11. Del estudio del análisis llevado a cabo por JHSAT y EHSAT se deduce que aquellos factores presentes en los accidentes cuya incidencia es mayor son los siguientes: la toma de decisiones, la cultura de seguridad y la conciencia situacional. Conceptos relacionados directamente con el entrenamiento CRM. Con las conclusiones iniciales en la mano, las recomendaciones generales según EHSAT deben ir dirigidas a potenciar y mejorar el Entrenamiento y la instrucción, la gestión de la seguridad de vuelo, la cultura de seguridad, la gestión de las operaciones y la Normativa12; totalmente en línea con las hechas anteriormente por IHST. Lógicamente, no nos contentamos con unas recomendaciones tan generalistas y queremos medidas y acciones concretas. Una vez finalizado el análisis de los accidentes en Europa por parte del equipo EHSAT, se han puesto en marcha el EHSIT (European Helicopters Safety Implementation Te-

Los principales fabricantes de helicópteros han firmado un documento con recomendaciones concretas encaminadas a la mejora de la seguridad

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de AEP, Sepla y ECA, España ha contado con un grupo de personas que, representando a diferentes organismos y colectivos (Copac, Colegio de Ingenieros Aeronáuticos, CIAIAC, SEPLA y AESA), han analizado todos los accidentes publicados en España desde el prisma del factor humano (FIGURA 1). La clave para transformar esta estrategia común de seguridad en recomendaciones concretas a disposición de los operadores y organismos gubernamentales, pasaba por la elaboración de bases de datos a partir del análisis de accidentes. Han pasado cinco años de aquella reunión de Montreal en la que nació IHST, y tres desde la creación de EHEST y ya disponemos de los resultados de los primeros estudios de los accidentes de helicóptero8,9. Uno de los compromisos asumidos por ambos organismos fue asegurar que la metodología utilizada en el análisis de los accidentes fuera la misma, de modo que fuera posible establecer no sólo comparaciones sino discutir las recomendaciones de forma global10. La Figura 2 muestra una comparativa de algunos de los resultados obtenidos tras el análisis de los accidentes realizado por JHSAT y EHSAT. Las cifras muestran el porcentaje de accidentes en los que las categorías reflejadas aparecen al menos una vez como factor causal o contribuyente a los mismos. Para dicho análisis se han seguido al tiempo dos taxonomías diferentes; una primera específicamente desarrollada por IHST y otra basada en el estudio taxonómico de los factores humanos y denominada HFACS en el caso de EHEST (FIGURA 2).

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am), subdivido a su vez en cuatro equipos dedicados a proponer propuestas que ayuden a mejorar la seguridad dentro de las siguientes áreas: opercaiones y SMS, entrenamiento y formación, normativa e información de las medidas adoptadas. De nuevo, España, a través de ECA, cuenta con representación dentro de dichos equipos. Mientras llegan las propuestas de estos equipos de trabajo, podemos analizar qué se hace al otro lado del Atlántico. Con motivo de Heli-Expo 2010, el pasado 21 de Febrero, por fin hemos podido comprobar las recomendaciones de ISHT derivadas del estudio llevado a cabo por JHSAT. Mediante el documento “A Call for Action by Helicopter Owners13”, una llamada a la acción ha sido lanzada a los pequeños operadores y propietarios animándoles a implantar una serie de recomendaciones de seguridad. El documento fue firmado el pasado mes de septiembre de 2009 por los representantes de AgustaWestland, Bell Helicopter Textron, Eurocopter y Sikorsky Aircraft reunidos en representación de IHST. Las recomendaciones contenidas en él se agrupan en cínco áreas: SMS, instrucción, sistemas y equipos, información y mantenimiento. Son recomendaciones concretas, y la priorización y gradación de las mismas permite no sólo realizar una valoración de la situación actual de los operadores y de los riesgos a los que se exponen, sino que ofrece una guía rápida de desarrollo y control del estado de implantación de dichas recomendaciones; constituye una herramienta capaz de guiarnos durante el proceso completo de gestión de riesgos al mostrar en todo momento “el estado de salud” de los operadores. Una herramienta más en beneficio de la seguridad. Pero como IHST afirma en dicho documento, el uso de las recomendaciones incluidas en él, no garantiza una operación libre de riesgos en las operaciones de helicópte-

Debemos llevar el entrenamiento en CRM a todas nuestras tripulaciones y no solo a aquellas que nos obliga la normativa

ros, aunque los reduce considerablemente. Aun siendo inferior el riesgo al que nos enfrentaremos, el error está y estará entre nosotros, es inevitable; luego la clave para lograr reducir los accidentes en un 80% tiene que pasar obligatoriamente por: “aprender a gestionar el error detectándolo correctamente, disminuyendo su incidencia y mitigando sus consecuencias14”. Cierto es que las recomendaciones de IHST son indiscutiblemente un gran paso adelante y potencialmente capaces de impulsar el cambio en las tendencias, pero hace falta algo más. Al igual que demuestran las estadísticas de JHSAT, también en Europa el número de accidentes de helicóptero disminuye, aunque sigue siendo alarmante: 98 accidentes en 2007 y 72 en 2008; un índice muy superior al de la aviación de ala fija15. Totalmente de acuerdo con la afirmación de la ECA (European Cockpit Association) de que estas alarmantes estadísticas tienen que cambiar; de hecho la hacemos nuestra mostrando nuestro compromiso con el objetivo final de EHEST. Creemos que es un objetivo alcanzable, pero todos debemos trabajar, apoyar y colaborar en su consecución. Parafraseando a Mark Twain hay tres clases de mentiras: la mentira, la maldita mentira y la estadística. Con los datos sobre la mesa es un buen momento para extraer conclusiones16. 2016 está a la vuelta de la esquina y toda desviación del objetivo inicial de reducir el número de accidentes en un 80% podrá maquillarse de una mejor o peor manera, pero puede ser entendida como un fracaso más en el intento de mejorar de la seguridad de vuelo en el mundo del helicóptero. Europa, con las grandes diferencias y desigualdades operativas entre sus Estados miembros, se juega mucho más en este terreno, más aún si queremos dar una imgen de unidad frente a nuestros colegas americanos. Durante la reunión de IHSS celebrada en Montreal el pasado 29 de septiembre de 2009 el Co-Chairman de IHST Y Presidente de HAI, Mr. Matthew Zuccaro, realizó la siguiente reflexión acerca de los datos aportados por IHST tras el estudio de sus bases de datos: “El 75% de los accidentes ocurridos durante 2001 son imputables a los Factores Humanos, lo cual no es sinónimo de error del piloto. Aunque éste último es uno de los factores presentes, otros como la carga de trabajo, el

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rumbo claro. Esto denota aún una pobre cultura de seguridad en nuestro sector. Para lograr el objetivo de reducir en un 80% los accidentes, no basta con implantar las recomendaciones de IHST. Como esta propia organización afirma, el uso de sus recomendaciones no garantiza una operación libre de riesgos en las operaciones de helicópteros aunque los reduce considerablemente. Consideramos que la única manera de lograr su objetivo pasa por aceptar que el café para todos no vale. Nuestra propuesta pasa por la aplicación de nuevos programas CRM adaptados a las necesidades individuales del operador, en todos y cada uno de los niveles con responsabilidad en las operaciones aéreas. Debemos pasar del mero cumplimiento de las exigencias formativas en CRM a la formalización de un compromiso firme como resultado de la asunción de cultura de seguridad aérea como cultura positiva de mejora continua. Debemos llevar el entrenamiento en CRM a todas nuestras tripulaciones y no sólo a aquellas que nos obliga la normativa (en estos momentos sólo a las que operan bajo JAR-OPS 3); tenemos la obligación de apostar por la sexta generación de CRM.

Tripulaciones como las de SAR, al no operar bajo JAROPS 3 no están obligadas actualmente a realizar entrenamiento en CRM.

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diseño de las aeronaves, el entrenamiento inadecuado y precario y los déficits tecnológicos, están también presentes. No señalamos a los pilotos, son únicamente un factor más presente en los accidentes17”. Estamos de acuerdo con las afirmaciones del señor Zuccaro. Los pilotos son un eslabón más en la cadena de errores que conducen al accidente. De hecho, estos suelen ser el desenlace final de dicha cadena. Pero, lo cierto es que el “error humano” está presente en aproximadamente el 80% de los accidentes; y de su estudio taxonómico se deduce que dicho error está presente en todos y cada uno de los niveles de decisión dentro de cualquier organización. Si queremos reducir realmente en un 80% los accidentes para el 2016, cualquier ayuda es buena; pero donde tenemos que centrar nuestra atención es en el factor humano. Fue en 1997 cuando el profesor Leimann realizó la siguiente afirmación: “La necesidad de contar con medios capaces de evitar que el error humano se transforme en catástrofe sigue hoy más vigente que nunca18”. Más de diez años después, su afirmación sigue siendo válida, lo cual refleja que seguimos avanzando muy despacio, y muchas veces sin un

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La única herramienta que ha demostrado su capacidad para ejercer influencia sobre el factor humano es sin duda la formación o entrenamiento CRM. El problema es que su efectividad no siempre ha ido unida a dicha capacidad. Necesitamos ser transgresores apostando por iniciativas capaces de corregir los fallos presentes en las barreras frente al error, en todos los niveles relacionados con las operaciones aéreas; y a la vez, aprovecharnos de los avances y progresos de que disponemos hoy en día. No podemos continuar cubriendo el expediente con la tradicional Formación CRM. La creación y posterior implantación de programas CRM “adaptados y adaptativos” es la clave para cerrar todos y cada uno de los agujeros de nuestras actuales barreras frente al error. Con el análisis detallado de las operaciones, del entorno y de los procesos del operador junto a la explotación de la información obtenida de los estudios taxonómicos del error sobre nuestras propias bases de datos de incidentes y accidentes, podremos diseñar los nuevos programas CRM; de acuerdo a las necesidades reales de cada operador u organización, más allá, de cada misión u operación. Para ello resulta indispensable seguir un modelo de Ciclo Cerrado de Diseño de Sistemas de Instrucción (ISD): Bases de Datos-Planes de Instrucción-Evaluación de Habilidad-

La clave para reducir los accidentes pasa por aprender a gestionar el error, detectándolo correctamente, disminuyendo su incidencia y mitigando sus consecuencias

Bases de Datos. Tal y como proponen los análisis SMS (FIGURA 3). En tanto en cuanto seamos capaces de avanzar en este sentido, los investigadores y expertos en factores humanos podrán no sólo de enlazar los factores causales de los accidentes deducidos en cada uno de los niveles de responsabilidad de acuerdo al Modelo Reason; sino que podrán seguir la cadena causal o cadena de errores presente en todo accidente desde su mismo origen. Sólo si conocemos los fallos latentes que contribuyeron a los accidentes y que no fueron detectados con antelación en todos y cada uno de los niveles de decisión, podremos depurar los fallos de las actuales barreras frente al error. Podemos afirmar que la definición de barreras realmente capaces de detectar el error con antelación suficiente para prevenir el error, disminuir su incidencia y mitigar sus consecuencias19, está al alcance de la mano. La fortaleza de esta propuesta es su capacidad para superar la debilidad actual del Modelo Reason: la imposibilidad de definir con antelación y precisión los fallos latentes. De esta forma podremos cerrar los huecos de nuestras barreras antes de que se produzca el accidente, y no después. Los autores del artículo acumulan una amplia experiencia como pilotos e instructores así como Facilitadores de FFHH y CRM en aviación. Han desarrollado novedosos productos relacionados con la Seguridad de Vuelo, los FFHH y la formación. Actualmente trabajan en un Proyecto de Investigación independiente relacionado con la Definición de Barreras Efectivas de Prevención y la Aplicación de Taxonomías de FFHH en el Análisis de los Incidentes de Aviación. David Abad, participó en el equipo EHSAT, y actualmente representa a ECA en el EHSIT ST-Training de EASA.

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mundo aeronáutico NOTAS 1 FOX R.G., “The History of Helicopter Safety”, International Helicopter Safety Symposium, Montréal, Québec, Canada,September 2005, p.1 2 La definición de accidente recogida en el Anexo 13 de OACI sirve de base para las estadísticas recogidas en el presente artículo: “Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido entre el momento que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual: Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves; la aeronave sufre daños o roturas estructurales que afectan a su resistencia, su performance o sus características de vuelo y exigen una reparación o el recambio del componente afectado; o bien la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible” 3 LEIMANN PATT Hugo Oscar, CRM, Una Filosofía Operacional, Sociedad Iberoamericana de Psicología Aeronáutica, 1997, p. 35. 4 AESA, Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Abril 2010, http://www.seguridadaerea.es/AESA/LANG_CASTELLANO/SEGURIDAD_AEREA/FUTURO/SISTEMAS/sgs_cultura.htm 5 Ibid. 6 International Helicopter Safety Symposium 2005 September 26-29, 2005, Montreal, Quebec, Canada. 7 EASA, Home, 12 de Marzo 2010.<http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g_es/g_about.php> 8 JHSAT (U.S. Joint Helicopter Safety Analysis Team) es el organismo responsable de analizar los accidentes para IHST, que ha concluido el estudio de los accidentes sufridos por helicópteros en los Estados Unidos durante los 2000 y 2001. 9 EHSAT (European Helicopter Safety Analysis Team) es el organismo responsable de analizar los accidentes para EHST ha concluido el estudio de los accidentes sufridos durante los 2000 y 2005.

10 EHSAT, European Helicopter Safety Analysis Team, “Preliminary Results of Helicopter Accident Analysis”, ISBN 978-92-9210-025-4, Luxembourg, 2009, p 29. 11 MASSON M., van HIJUM M., and BERNANDERSSON M., “The European Helicopter Safety Team (Ehest): 2008/2009 Achievements”, European Rotorcraft Forum (ERF) 2009, Hamburg, Germany, September 22-25, 2009. 12 MASSON, M. / TRAPP, D., “A Year for Flight Safety”, 4 Rotors, 1/2010, p 10. 13 “Helicopter Recommendation Summary for Small Operators”, International Helicopter Safety Team – IHST, September 2009. 14 HELMREICH, Robert L, “Error Management as Organisational Strategy”, In proceedings of the IATA Human Factors Seminar, Bangkok, Tailandia, 20-22 de abril de p.1-7,1998 15 ECA, European Cockpit Association, 23 de Marzo 2010. <http://www.eurocockpit.be/index.php/communication/cockpitnews/507-cn-sep-2009-/741-eca-is-committed-to-improvinghelicopter-safety> 16 EHSAT, European Helicopter Safety Analysis Team, “Preliminary Results of Helicopter Accident Analysis”, ISBN 978-92-9210-025-4, Luxembourg, 2009. 17 CARELESS J., “Rotorcraft Report IHST Releases Recommendations to Reduce U.S. Helicopter Accidents”, Rotor/Wing, November 2009, 20 Marzo 2010.<http://www.aviationtoday.com/rw/commercial/ems/36082.html> 18 LEYMANN PATT Hugo Oscar, CRM, Una Filosofía Operacional, Sociedad Iberoamericana de Psicología Aeronáutica, 1997, p. 35. 19 HELMREICH, Robert L, “Error Management as Organisational Strategy”, In proceedings of the IATA Human Factors Seminar, Bangkok, Tailandia, 20-22 de abril de p.1-7,1998

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Arcos de seguridad en el aeropuerto de Barajas

¿Donde están los límites de la seguridad? Francisco Piniés Raposo Dpto. Relaciones Institucionales SEPLA esde el 11 de septiembre del 2001, los acontecimientos han precipitado las políticas en relación a la seguridad aeroportuaria - security, que se ha ido endureciendo paulatinamente. Aun así, parece que seguimos sin una política efectiva y que vamos a remolque de los acontecimientos. Después de mi último vuelo como pasajero a

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El atentado frustrado de diciembre de 2009 ha provocado una aceleración en el proceso de implantación en un futuro próximo de los escáneres de seguridad

Washington, uno se hace la pregunta de si algo está fallando en la cadena de SEGURIDADSECURITY. Allí, presencié en la T4S cómo la suerte agraciaba a un niño de ocho años y a una embarazada de distintas familias a un chequeo aleatorio extraordinario en la puerta de embarque, para sorpresa incluso de los propios agentes de seguridad. Tenemos un Plan Nacional de Seguridad, una legislación y regulación tanto europea como nacional en constante cambio para adaptarse a los nuevos tiempos. Sería injusto decir que todo es inútil y que no hemos evolucionado, pero tengo la sensación que no avanzamos lo suficiente en la dirección apropiada. Los últimos acontecimientos ocurridos el 25 de diciembre del 2009 han provocado una aceleración en el proceso de implantación en un futuro próximo de los nuevos escáneres de seguridad, más conocidos como Body Scanners.

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En el ámbito de security, seguimos estancados en un modelo reactivo, que va poniendo parches a los intentos de atentados, sin visión sobre el camino a seguir miento y aprovechamiento humano de todos los trabajadores que forman parte del sistema aeroportuario y de la aviación, clasificando estos según su riesgo real dentro del sistema y realizando una identificación positiva mediante el uso de tarjetas biométricas. ¿Es más seguro un posible piloto que ha pasado un control de seguridad que entra limpio a una zona crítica de seguridad y tiene acceso libre a la cabina de vuelo de un avión cargado con 80 toneladas de combustible, o un piloto positivamente identificado pero que no pase por un control de seguridad? Tenemos que ser capaces de identificar a ese 5% de personas que pueden ser potencialmente una amenaza, y ser capaces de que no puedan acercarse a un aeropuerto. Además, necesitamos apoyarnos en el 95% restante para un normal, libre y sostenible desarrollo de la aviación en el futuro. Está en juego nuestra libertad y modelo de vida. De momento, tengo que reconocer que los terroristas nos están ganando la partida: no solamente estamos pagando un modelo de aviación a costa de nuestro esfuerzo económico, sino con nuestra libertad O Los Body Scanners están desembarcando en los aeropuertos de todo el mundo

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El pasado 16 de junio, la Comisión Europea realizó un comunicado de prensa, que puede leerse en Internet, sobre los diferentes tipos de tecnología y las ventajas e inconvenientes que representa cada una. Personalmente, no me opongo a la implantación de nuevas tecnologías. Como pilotos y profesionales de la aviación, estamos constantemente aceptando y adaptándonos a los cambios tecnológicos con cierta frecuencia. Pero la industria tiene que valorar todos los pros y contras de cada medida. Resulta que ante una falla en el sistema de inteligencia -medida pasiva- los reguladores y responsables de Seguridad reaccionan con medidas reactivas y activas que encaren y dificultan el flujo de pasajeros en los aeropuertos. Esto ha ocurrido en los últimos acontecimientos como el del vuelo NW 253 el pasado diciembre, cuando un terrorista identificado tuvo acceso a volar y trató de detonar el explosivo que llevaba escondido en sus pantalones. ¿Cuántas personas han dejado de volar por las incomodidades que representa y el encarecimiento de tasas aeroportuarias que se ven reflejadas en el precio final de los billetes? ¿Cuántas compañías aéreas han quebrado? ¿Qué coste tiene sobre la industria? ¿Qué coste tiene sobre los usuarios? Un estudio reciente realizado en EEUU apunta a 25.000 nuevos muertos en carretera desde el 11-S, debido a los potenciales usuarios que han escogido el medio terrestre como transporte en vez del avión. En ámbito de la seguridad – safety, hemos evolucionado de un modelo reactivo a un modelo proactivo y predictivo. Así, tenemos un nuevo modelo de Gestión de la seguridad – safety SMS, y la idea es adelantarnos a los accidentes para detectar las fallas del sistema y evitarlos. En cambio, en el ámbito de la seguridad-security, aún seguimos estancados en un modelo reactivo, que va poniendo parches a los nuevos intentos de atentados terroristas y que no tiene una visión clara del camino a seguir. Necesitamos un nuevo modelo de security, basado en un SeMS. Necesitamos ser predictivos y proactivos, anticiparnos a los acontecimientos. Para ello, hay que invertir en mejores modelos de seguridad, más efectivos y mejor coordinados, basados en las Agencias de Inteligencia, en modelos de análisis de riesgos, en el análisis de nuevas amenazas, en detectar los riesgos reales y apoyarse en un mejor entrena-

mundo sindical

Ariel Shocrón

Vueling ha igualado las condiciones laborales de sus pilotos.

Easyjet y Vueling celebran su I Convenio Colectivo Las dos Secciones Sindicales logran un acuerdo con sus empresas que regula sus condiciones laborales Mach82

as Secciones Sindicales de SEPLA en las aerolíneas Easyjet y Vueling están de enhorabuena tras la reciente firma de sus respectivos Convenios Colectivos, los primeros de su corta historia. Después de varios meses, en el caso de Vueling, y casi dos años, en el caso de Easyjet, finalmente ambas Secciones Sindicales han conseguido llegar a un acuerdo con la empresa, que ha sido ratifica-

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do en Asamblea por los afiliados de las dos compañías. El Convenio de Easyjet expira el 31 de diciembre de 2011, y se centra principalmente en equilibrar las condiciones laborales de los pilotos, afianzando por escrito los derechos y deberes ya recogidos en sus contratos de trabajo. Además, las condiciones de carácter previo e individual que tengan los pilotos se mantendrán en vigor como derechos adquiridos por cada uno de ellos. El Convenio regula la práctica totalidad de los derechos de los trabajadores ya que, apar-

mundo sindical te de recoger lo ya establecido en los contratos, incluye condiciones que se aplicaban anteriormente por la empresa, y que afectan a toda la programación. Así, cada piloto podrá conocer su situación concreta en todo momento (reducciones de jornada, categorías profesionales, etc.). Las faltas y régimen de sanciones también se tipifican, así como los salarios y los beneficios sociales como el seguro por pérdida de licencia, la compensación de baja por enfermedad, y la póliza de accidentes y seguros de vida. La Sección Sindical de Sepla en Easyjet se creó en 2008 con la intención clara de lograr un Convenio que creara un marco laboral uniforme para los cerca de 80 pilotos de la compañía británica con base en nuestro país. El preacuerdo fue ratificado por una aplastante mayoría de los pilotos en la Asamblea convocada por la Sección Sindical el pasado día 23 de agosto.

Vueling

de acción en todo lo que afecte a los pilotos. El texto fue ratificado por una amplia mayoría de los afiliados de Vueling, que habían sido convocados en Asamblea para ejercer su derecho a voto, tal y como establecen los estatutos de SEPLA O

Un piloto de Easyjet, votando en Asamblea

Los dos convenios fueron aprobados por amplia mayoría en las Asambleas convocadas por las respectivas Secciones Sindicales

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Cuando nació la nueva Vueling a mediados de 2009, a raíz de la fusión entre la propia compañía y Clickair, la diferencia en las condiciones laborales de los pilotos de ambas aerolíneas era abismal. Se llegaban a dar casos de diferencias salariales de hasta un 65% entre pilotos de la misma categoría dentro de la nueva Vueling. Con la entrada en vigor del Convenio, las condiciones laborales de todos los pilotos se equipararán al alza desde el principio, además de incrementarse sustancialmente la media salarial de todo el colectivo. Esta homogenización salarial se aplicará con efecto retroactivo desde el 16 de julio de 2009, regularizando así los efectos económicos del Convenio. Entre las cuestiones que se abordan en el Convenio, destacan las de reducciones de jornada por conciliación con la vida familiar, la progresión y promoción, el régimen disciplinario, y ciertos beneficios sociales, como la compensación por incapacidad, el seguro por pérdida de licencia, el parking o las comidas (los trabajadores de Clickair tenían que pagarse la comida a bordo). El Convenio fija también las condiciones de negociación de posibles Expedientes de Regulación de Empleo, protegiendo al colectivo y evitando la externalización salvo acuerdo con la Sección Sindical, que tendrá capacidad

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Ariel Shocrón

Los medicalizados ya tienen su propia Sección Sindical.

Nace la Sección Sindical de SEPLA en INAER Helicópteros S.A.U. Mach82 os pilotos de INAER Helicópteros S.A.U. ya tienen su propia Sección Sindical. El pasado 30 de junio, la Junta Rectora nombró en Asamblea General Extraordinaria a los delegados sindicales de esta nueva sección, cuya composición será transitoria hasta la celebración de las próximas elecciones a Secciones Sindicales, el próximo noviembre. Los tres delegados, Adolfo José Ruipérez Rodríguez, Ignacio Martín Rigueiro y Ángel María Manrique Escribano, tienen por delante la complicada tarea de conseguir “un convenio colectivo claro y que se ajuste al Estatuto de los Trabajadores”, en palabras del jefe de la Sección, José Ruipérez, de 61 años. Ruipérez afronta esta nueva etapa en su vida con la ilusión de quien sabe ponerse al frente de un proyecto justo, pero no logra desprenderse de cierto escepticismo: “a nivel profesional, las cosas han mejorado muy poco desde que entré a trabajar”, hace ya 35 años.

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Uno de los principales escollos del sector, según cuenta a Mach82, es la propia Administración, que “no ha sido capaz de efectuar un seguimiento efectivo para hacer cumplir la legislación”. A su juicio, las Administraciones se centran más en que “el servicio se lleve a buen término” que en hacer cumplir las regulaciones en materia de seguridad. Algo de lo que, en parte, culpa también a los propios pilotos: “nos creemos muy valientes por salvar personas o apagar incendios, pero en realidad muchas veces nos pasamos de actividad, volamos con menos visibilidad de la permitida, o tomamos el hospital sin que se cumplan los mínimos que la ley obliga”. Aunque esto, matiza, se produce principalmente por la “presión” de la empresa a los pilotos para que se salten los límites legales. Presión que cuenta con la connivencia de las Autoridades, que son quienes adjudican el contrato del servicio a INAER sin luego examinar las condiciones en que éste se aplica en la realidad. “La media de cualquier piloto es trabajar 12 horas diarias de 20 a 22 días al mes”, denuncia

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mundo sindical José “Pepe” Ruipérez, jefe de la nueva Sección Sindical

vil, extinción de incendios y trabajos aéreos en general, esto es, la división On-Shore del gigante INAER. Con su creación, Ruipérez pretende demostrar que los pilotos, unidos, pueden dialogar mejor con la empresa. Por algo, confiesa, durante esta etapa como delegado, se ha marcado el objetivo de “unir a todos los trabajadores de INAER Helicópteros S.A.U. en la formación de un Comité de Empresa”. O

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Ruipérez, quien no duda a la hora de calificar a los pilotos de helicópteros como “esclavos del Siglo XXI”. Y es que, en su interpretación más maquiavélica, el actual Convenio Colectivo de INAER podría estirarse hasta las 2.440 horas de actividad anuales, excediendo sobremanera lo estipulado en las leyes nacionales e internacionales y a lo trabajado por sus compañeros de líneas aéreas (JAR-OPS3 y Circular Operativa 16B). Son algunas de las lacras que asolan a los pilotos de helicópteros, y que pretende combatir la nueva Sección Sindical. La necesidad de crear una Sección que representara a los pilotos de helicópteros de la división On-Shore de INAER se venía germinando desde hacía meses entre los propios interesados, pero se ha materializado este verano tras la puesta en contacto entre algunos de los trabajadores afiliados a SEPLA y miembros de la Junta Rectora del Sindicato quienes, como es lógico, se han congratulado de poder aportar su maquinaria para velar por los intereses de sus compañeros. La nueva Sección engloba, principalmente a los pilotos de helicópteros encargados de los servicios de emergencias médicas, protección ci-

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Carlos Ferreira

No existe legislación alguna que responsabilice a los pilotos a realizar tarea alguna de mantenimiento.

Los pilotos, exentos de realizar labores de mantenimiento de aeronaves Mach82

a ley no permite que los pilotos realicen labores de mantenimiento de aeronaves. Así lo concluye un informe técnico realizado por el Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos de España (COITAE) que, a instancias del Colegio de Pilotos (COPAC), realizó un exhaustivo examen de la legislación actual para esclarecer las labores de mantenimiento que pueden desempeñar los pilotos de aviación civil y militar. El informe es meridiano en sus conclusiones, y delimita claramente el ámbito de actuación tanto de pilotos, por un lado, como de los responsables de mantenimiento de aeronaves, por el otro. Así, tras examinar la Ley de Navegación

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Aérea, los reglamentos comunitarios del Parlamento, Consejo y Comisión europeos y la Guía para la emisión de Licencias de Mantenimiento de Aeronaves, el COITAE establece las siguientes conclusiones: 1. No existe ni ha existido legislación alguna que responsabilice a los pilotos de aviación civil, ni militar, a realizar tarea alguna de mantenimiento de aeronaves. 2. No existe ni ha existido legislación alguna que acredite al piloto de aviación civil, ni militar, capacidades para la realización de tarea alguna de mantenimiento de aeronaves. 3. Los únicos profesionales acreditados y responsables del mantenimiento de aeronaves son los ingenieros aeronáuticos, los ingenieros técnicos aeronáuticos y los mecánicos de aviación

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Pilotos de helicópteros habían notificado al COPAC ser forzados por los operadores a realizar inspecciones fuera de su competencia ros, en los que notificaban la intención de sus operadores de obligarles a realizar las DailyChecks como sustitución a las revisiones prevuelos de los helicópteros, un chequeo visual de la aeronave que sí corresponde realizar a los pilotos antes de iniciar una operación. El blindaje del informe a los pilotos es doble, ya que no sólo les libra de la responsabilidad de las tareas de mantenimiento, sino que constata que no están capacitados para ello. En base a este informe, que no hace sino recopilar las normativas españolas y europeas sobre la materia, cabe deducirse que el comportamiento ilegal de los operadores cuenta con la complacencia de una Agencia de Seguridad encargada de hacer cumplir la normativa que, o bien peca de dejación de funciones, o bien prefiere hacer oídos sordos a las reiteradas llamadas de atención de los pilotos del denostado sector de helicópteros O

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que dispongan de licencia de mantenimiento de aeronaves. 4. La única tarea de mantenimiento de la aeronavegabilidad a la que se responsabiliza y de forma no exclusiva a los pilotos de aviación civil y militar es la inspección prevuelo, tarea que no implica rectificación ni operación alguna de mantenimiento de la aeronave. Esta serie de conclusiones alivian de manera especial a los pilotos de helicópteros, un sector en el que parecía empezar a normalizarse la pretensión de algunos operadores de que fuera este colectivo quien realizara y firmara las DailyChecks. Estas inspecciones diarias están pensadas para el mantenimiento a largo plazo de la aeronave, y como tales, según la Ley de Navegación Aérea, son exclusiva competencia de los ingenieros (superiores y técnicos) aeronáuticos, o de los Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves con la correspondiente Licencia de Mantenimiento de Aeronaves expedida por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). De hecho, el propio informe fue una petición a instancias del COPAC, que en los últimos tiempos había recibido varios Partes de Incidencia Profesional procedentes del sector de helicópte-

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Air Nostrum: historia de una crisis Sección Sindical SEPLA - Air Nostrum

esde finales del 2008, hemos venido sufriendo los efectos de una tremenda crisis económica que en el sector del transporte de pasajeros por vía aérea ha causado auténticos estragos, que se podrían resumir echando un vistazo a las plataformas de algunos aeropuertos repletas de aviones “preservados” para presumiblemente no volver a volar, y en el inevitable exilio de muchos pilotos buscando trabajo alrededor del planeta con más o menos fortuna. La actividad de las empresas en las que trabajamos, tensionada ya desde años anteriores por la terrible competencia a la que se ve sometido el sector (sobre la que se podría escribir un libro grueso) ha visto mermados sus ingresos, en parte por la lucha entre diversas compañías por controlar el mercado domestico y europeo, y en parte por la caída durante dos años seguidos del número de pasajeros. Estas dos circunstancias han hecho que la competencia por precio se haya impuesto necesariamente a la competencia por servicios y calidad. Esta es una realidad bien palpable en tiempos de crisis en todos los sectores; cuando falta dinero, el cliente prescinde rápidamente del servicio y la calidad, y busca sólo el precio. Así pues, en estos dos últimos años, los transportistas aéreos se han tenido que centrar en reducir sus costes para hacer frente a la caída en los ingresos. Estos recortes son clásicos para cualquier empresa del sector. Se empieza por eliminar las líneas o frecuencias menos rentables, lo que conlleva una reducción en el numero de aeronaves necesarias y, consecuentemente, del personal para operarlas. Asimismo, al no ser necesario un ser-

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A medida que se tomaban medidas para reducir costes, fue tomando forma la necesidad de un recorte de personal que se concretó en la presentación de un Expediente de Regulación de Empleo

vicio tan cuidado, se eliminan todos aquellos gastos prescindibles de calidad y servicio al cliente o pasajero, y finalmente se suele intentar una reestructuración de gastos de personal mediante el recorte de salarios o condiciones laborales de los trabajadores. Es el caso concreto de Air Nostrum, la crisis obligó a tomar este tipo de medidas debido a la fuerte caída de los ingresos. A pesar de cerrar el año 2008 con beneficios, parece ser que el último trimestre de ese año y el primero de 2009 confirmaron que la aerolínea no era ajena a la crisis, ante lo cual la Dirección empezó a tomar medidas de reducción de costes. La más evidente no tardó mucho en ponerse en práctica, y el tan galardonado Servicio a bordo Business Regional de Air Nostrum fue barrido casi por completo de sus aviones. A medida que se eliminaban frecuencias y se abandonaban las rutas menos rentables, fue tomando forma la necesidad de un recorte de personal que se concretó en el anuncio y presentación de un Expediente de Regulación de Empleo. Este expediente de regulación afectaba a todos los trabajadores de Air Nostrum con excepción de unas 30 personas que formaban la Dirección de la Empresa (Directores y Subdirectores de Aéreas, Dirección General y allegados, etc.…) y en él se solicitaba la extinción de 584 contratos de trabajo, de los cuales 80 eran pilotos. Llamó mucho la atención el hecho de que, habiéndose presentado un ERE por causas organizativas y no económicas, se solicitase la extinción de los contratos del 25% del personal sin que la reestructuración afectase a la Dirección y los respectivos departamentos. Más aún después del recorte que se había producido en el servicio al pasajero del que hablábamos antes, y de la extinción de los contratos del 40% de la plantilla de TCP, contratos que, al ser temporales, no requerían de una autorización para su extinción, simplemente había que esperar a la fecha de su vencimiento. Esta circunstancia quedó reflejada en los primeros informes de la inspección de Trabajo en Valencia, y fue el germen del desacuerdo entre los distintos colectivos de trabajadores y la em-

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condicionar la salida de Denim Air a una reducción salarial de los pilotos, y así quedó manifestado en un preacuerdo entre la Sección Sindical de Air Nostrum y la Empresa que posteriormente no fue ratificado por el colectivo de pilotos. Hay que decir que la votación para el rechazo de este preacuerdo es el elemento de mayor cohesión que ha habido jamás en nuestro colectivo: más de un 80% votó negativamente. Llegados a este punto hay que aclarar porqué una Sección Sindical negocia y presenta algo tan alejado de la voluntad de sus afiliados. La causa podría atribuirse a una falta de experiencia negociadora en una sección sindical que apenas llevaba seis meses de mandato cuando se inició el proceso de ERE. Finalmente, se pre-

Air Nostrum intentó condicionar la salida de Denim Air a una reducción salarial de los pilotos.

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presa a la hora de llegar a una solución negociada. Es lógico que, cuando lo que se dice no se corresponde con lo que se hace, se genere desconfianza en los interlocutores. Posteriormente, el ERE fue trasladado al Ministerio de Trabajo en Madrid ya que, al existir centros de trabajo y personal contratado fuera de Valencia, la resolución del mismo sólo podía ser hecha desde la capital. Esto generó más desconfianza sobre las auténticas intenciones de la presentación del ERE. En el caso concreto de los pilotos, Air Nostrum gozaba de una circunstancia que la hacía singular, al tener externalizada parte de su producción en la compañía Holandesa Denim Air. Por parte de la Dirección de Air Nostrum, se intentó

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La resolución ministerial del ERE dejó al colectivo de pilotos con una suspensión temporal de contratos por turno rotatorio de 15 días hasta el 31 de diciembre de 2011

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sentó el documento con serias dudas, por parte de la Sección Sindical, de si sería aprobado por la mayoría de los pilotos. Este episodio nos deja sin dudas dos enseñanzas muy buenas. La primera es el acierto de introducir en los estatutos la necesidad de ratificación por parte de los afiliados de cierto tipo de acuerdos. La segunda es que, a la hora de negociar, teniendo en cuenta que ese acuerdo va a tener que ser ratificado por un colectivo, es sin duda necesario que el acuerdo sea favorable a la aceptación por parte de ese colectivo. Por muy buen negociador que sea uno, y aunque se lleven todos los puntos de la negociación al terreno propio, de nada sirven si esos acuerdos están alejados de la voluntad del colectivo que los ha de ratificar, bien sea por una desmesurada ambición lo que se conoce como estrategia ganar-ganar- o bien por una total falta de sintonía con el colectivo, propia de los jefes autocráticos. Sea como fuere, la negociación y posterior rechazo de este acuerdo desembocó en una resolución ministerial autorizando la extinción del contrato de 114 trabajadores, y dejando al colectivo de pilotos con una suspensión temporal de contratos por turno rotatorio de 15 días hasta el 31 de diciembre de 2011, en función de la disminución del número de rotaciones. La aplicación de este ERE no ha podido ser más nefasta. La extinción de los 114 contratos se cubrió prácticamente con bajas incentivadas de 45 días por año trabajado, lo que vino a engrosar más el coste de dicho ERE. Más aún cuando, menos de un año después, el departamento de Recursos Humanos ha publicado constantemente ofertas de trabajo para cu-

La dirección de Air Nostrum ha reinterpretado puntos del Convenio Colectivo y hasta sentencias judiciales firmes de la Audiencia Nacional y del Tribunal Supremo

brir puestos que se habían dejado pocos meses antes. También llama poderosamente la atención que, a pesar de la insistencia de la empresa durante la negociación del ERE y su posterior aplicación en el argumento del excedente de pilotos en plantilla, durante el año 2010 no se haya presentado un, nuevo ERE por causas económicas -en el año 2009 se presentó un resultado negativo- y así proceder a la extinción de puestos de trabajo de una manera más efectiva que con un ERE por causas organizativas. En cuanto a los pilotos, la aplicación de la suspensión de contratos no ha sido del todo pacífica. Desde comienzos de 2009, la Dirección del Área Operativa inició un proceso de reinterpretación del Convenio Colectivo y de la propia resolución ministerial de manera unilateral y a su propia conveniencia, con tal de ahorrar costes en todos los aspectos y adaptar las normas a sus necesidades concretas. Aunque esta reinterpretación fuera posible en algunos puntos que podríamos denominar ambiguos o con una redacción pobre, la Dirección sobrepasó límites que han causado estupor, al reinterpretar hasta sentencias judiciales firmes, algunas del Tribunal Supremo, de demandas interpuestas por ésta y anteriores Secciones Sindicales. Esta labor reinterpretativa se salió también de lo que debería ser una relación de confianza entre empresa y trabajadores cuando alcanzó a puntos del Convenio que requieren expresamente la consulta o acuerdo con la Sección Sindical para ser llevados a cabo. Ante tales actuaciones, la solución que se vio más adecuada por sus buenos resultados en ocasiones anteriores fue la denuncia ante los Tribunales de Justicia. No obstante, la empresa parte siempre en una posición de ventaja, propia de ser Juez y Parte, y medidas de presión más radicales por parte de los pilotos de Air Nostrum se han mostrado de difícil manejo debido a la heterogeneidad del propio colectivo y la diversidad de opiniones al respecto. En línea con este proceso reinterpretativo, recientemente ha habido una oleada de sanciones a pilotos por negarse a prestar servicios contrarios al Convenio Colectivo y reconocidos por estas Sentencias Judiciales firmes de las que hablábamos anteriormente. Además, estas sanciones rayan el despropósito ya que, este año, por motivos similares, fueron sancionados tres comandantes a los cuales

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Ariel Shocrón

La política de la empresa ha consistido en crear un entramado de favores para dividir a los trabajadores.

lan la relación de todos los trabajadores pilotos con la empresa, tajada que se concreta en un mayor beneficio económico y una programación más a la carta. Somos conscientes de que la estrategia de continuo crecimiento que tantos beneficios ha aportado en los últimos años se ha visto frenada por la crisis actual y por la competencia feroz del sector, lo que ha obligado a un replanteamiento hacia políticas de reducción de costes y a un aumento de la competitividad. Estos recortes también han alcanzado a nuestro colectivo y los venimos sufriendo desde finales del 2008, pero creemos firmemente que las futuras reestructuraciones de costes han de pasar obligatoriamente por el acuerdo y la colaboración entre la Dirección y el colectivo de pilotos. Imponer no es la solución para ser más competitivos, y así lo demuestran empresas de nuestro mismo sector o similares, donde la colaboración y el dialogo entre dirección y trabajadores es más fluido y productivo, y donde el incentivo crea más satisfacción al trabajador y beneficia a su vez al conjunto de la empresa O

Las futuras reestructuraciones de costes han de pasar por el acuerdo y la colaboración entre la Dirección de la empresa y el colectivo de pilotos

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posteriormente se les revocó la sanción. Desde la Dirección siempre se nos ha dicho que no se personaliza a la hora de aplicar sanciones, sin embargo los hechos parecen indicar lo contrario. Al respecto, esta Sección Sindical no considera que sea responsable una estrategia empresarial consistente en imponer, con criterio unilateral, por medio de sanciones ejemplarizantes a compañeros, lo que la empresa interpreta a su manera en algunos puntos de este Convenio y, a fin de que "no se le revuelva el gallinero", use todo un repertorio de malas artes (consejos de amigo..., yo de ti haría...., si no haces olvídate de..., etc.) para conseguir estos fines. Más aún cuando algunos de los sancionados son copilotos a los que se puede presionar más insinuando problemas con su futuro laboral y profesional. Como decíamos antes, la política de la actual Dirección consistente en crear un entramado de favores a ti sí y a ti no, si me haces esto te daré aquello pero, sólo si yo quiero, etc. sólo llevan a crear una desigualdad entre trabajadores del mismo nivel. Esto, según todos los Manuales de Empresa, conduce a una situación de tensión entre los trabajadores y la Dirección, y de estos entre ellos, que sólo puede hacer más daño que beneficio a la Empresa de la que todos formamos parte. Más aun si tenemos en cuenta que determinados “compañeros” sacan una tajada a costa de incumplir las normas que regu-

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obituario

Alex MacLean, piloto acrobático y competidor de la Red Bull Airrace Extracrew l día 17 de agosto la comunidad aeronáutica perdió a uno de los mejores deportistas españoles. Alex Maclean perdió la vida en accidente de aviación mientras entrenaba en el aeródromo de Casarrubios del Monte. Siendo un niño comenzaba en el mundo de la aviación con el aeromodelismo. Ya con 18 años comenzaba a volar en ultraligeros y pronto comenzó con la acrobacia realizando un curso en EEUU. Exitoso empresario y productor audiovisual, su trabajo está plagado de aciertos y campañas conocidas por todos. Pero eso no le apartó de su pasión por volar. En acrobacia ganó varios Campeonatos de España, se clasificó entre los 10 mejores pilotos en el Cam-

peonato del Mundo y en el 2005 fue el Capitán de la Selección Española de Vuelo Acrobático. Cuando RED BULL creo la Airrace, Alex no lo dudó y se embarco en este apasionante deporte. Cuando se profesionalizó la carrera,

no dudó en dejar de lado su carrera como empresario para dedicarse al 100% a la carrera. Dentro de la carrera Alex ha volado prácticamente todos los aviones posibles desde el Sukhoi 26, Extra 300, Edge 540 y recientemente el MXS que él y Nigel Lamb han ayudado a desarrollar. Sus mejores clasificaciones fueron en los años 2005 y 2006, quedando en quinta posición. Recientemente consiguió el prestigioso Diploma Paul Tissandier de la FAI (Federación Aeronáutica Internacional), que iba a recibir en octubre y reconoce su trayectoria y méritos dentro de la comunidad aeronáutica. Alex deja mujer, dos hijos y una larga lista de fans y admiradores que han seguido su trayectoria en la acrobacia y la RED BULL AIRRACE O

Enrique Munné Gasau, piloto de Air Europa Barcelona, 1967 - 2010 Machi, Marcos, Mario y Gonzalo

n septiembre de 2008, le dio la vuelta al avión en su último vuelo y, con lágrimas en los ojos, le dio las gracias por tantas satisfacciones como le había dado. Y es que Enrique, cuando volaba, ponía tanta pasión que era capaz de dar vida incluso a unas toneladas de acero. Tenía la humildad suficiente como para afirmar que él también aprendía de sus alumnos en instrucción, y la elegancia suficiente como para ponerse firme con alguien sin ofender jamás. Sentía un inmenso respeto por to-

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das, absolutamente todas las personas que trabajaban con él, y valoraba el trabajo de cada uno de ellos.

Donde Enrique haya aterrizado más de dos veces, ha dejado amigos... y donde haya aterrizado más de tres, ha dejado huella. Cuando tus hijos quieren ser como tú, cuando tu mujer se siente afortunada por el tiempo que te ha disfrutado, cuando estás enfermo y tus compañeros están a tu lado y cuando falleces y a tu familia los siguen mimando como príncipes, es que algo bien debiste de hacer, Enrique. Afrontaremos tu ausencia con el valor y coraje que nos has enseñado estos dos últimos años y, sobretodo, sonreiremos siempre que te recordemos, porque haberte conocido no es para menos O

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Otro año más… y aún sin informe Los accidentes del EC-FJJ y del JK5022 llegan a su cuarto y segundo aniversario sin informe final de la CIAIAC María Fernández Redactora Mach82

n la memoria colectiva de muchos profesionales del mundo aeronáutico español, existen dos fechas trágicas que cada verano, y por desgracia, toca conmemorar. Una, la del 8 de julio de 2006, cuando un helicóptero Sikorsky S-61 matrícula EC-FJJ se estrelló contra el mar causando la muerte de sus seis ocupantes. La otra, más reconocible para el conjunto de la sociedad, el 20 de agosto de 2008, día del fatídico accidente del vuelo JKK5022, operado por un MD-82 de Spanair, que ardió en llamas en las pistas de Barajas llevándose consigo la vida de 154 de sus ocupantes. Ambos accidentes, además de su mortalidad, tienen en común un factor que causa irritación entre quienes siguen haciendo de la cultura de seguridad el eslogan con el que encaran su vida y su trabajo. Ambos accidentes siguen sin estar

esclarecidos del todo debido a que la CIAIAC, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, no ha emitido aún el informe final que, según leyes internacionales (Anexo 13 de OACI), se debería publicar en el plazo de un año. El caso del Sikorsky es sintomático de la desidia de que adolece la CIAIAC. Son cuatro años ya, y la Comisión no parece estar siquiera cerca de publicar un informe definitivo que el Fiscal de la causa penal ya le ha solicitado a fin de poder instruir el caso. De hecho, a finales del mes de abril de este mismo año, la CIAIAC anunciaba que en un breve periodo de tiempo emitiría dicho informe. Un informe que, a priori, no iba a tener en cuenta las reveladoras pruebas aportadas por los familiares de las víctimas sobre los hechos acontecidos los días 25 y 26 de junio, doce días antes del fatídico accidente, cuando la sucesión de chapuzas ordenadas por la empresa resultaron vitales para desencadenar el accidente.

Marco M.

especial: ANIVERSARIOS SIN RESPUESTA

El 25 de junio de 2006, el Sikorsky S-61, que se encontraba en la base de Helicsa en Jerez de la Frontera, fue requerido para operar la ruta de pasajeros Ceuta-Málaga, en sustitución de la aeronave ordinaria. La puesta a punto del helicóptero pasaba por la revisión técnica de mantenimiento tipo 1-A, que consta de cinco partes. Dos mecánicos realizaron dicha revisión: el tiempo que tardó uno de ellos en realizar la primera parte de la revisión, fue el mismo que empleó el segundo mecánico (que había debido interrumpir sus vacaciones) en realizar las otras cuatro. En su parte no notificó incidencia alguna. Sin embargo, al día siguiente, cuando el comandante fue a poner en marcha el helicóptero, el indicador luminoso de BIM se disparó, lo que indica que una de las palas del rotor principal tiene baja la presión de nitrógeno. Cuando el mecánico llamó a la Dirección Técnica para comunicarle que en Jerez no disponían del equipo necesario para comprobar convenientemente la presión de las palas, la respuesta que obtuvo fue contundente: “rellénalo como sea”. Cosa que hizo conectando directamente la pala a una botella de nitrógeno, sin registrar la avería en el parte de vuelo y mantenimiento, saltándose así tanto el manual de mantenimiento como la Directiva de Aeronavegabilidad (AD 74-20-07-R5). Durante los días siguientes, en los que el helicóptero estuvo realizando la ruta Málaga-Ceuta, no se registró en el parte de incidencias ninguna anomalía, aunque se sabe que el TMA de Jerez solicitó una botella de nitrógeno.

El día 4 de julio, el EC-FJJ regresó a su base de Jerez, desde donde le destinaron a una base de incendios en la isla de La Palma, a pesar de que los dos tripulantes pertenecen al Servicio de Salvamento Marítimo, lo que les inhabilitaría, por contrato, a trabajar en otro destino. Además, los dos pilotos carecían de la habilitación agroforestal necesaria para trabajar en los servicios de extinción de incendios. El helicóptero partió el día 6 hacia La Palma, y en el “salto” entre Agadir y Las Palmas, el indicador de BIM volvió a dispararse. Tras una parada en Las Palmas, en la que, según el manual de mantenimiento deberían haber sustituido la pala (está establecido su recambio si se dispara el indicador de BIM por segunda vez antes de 100 horas o 30 días después del primer aviso), la compañía les ordenó volver a rellenar la pala con nitrógeno para llegar a La Palma cuanto antes. El día 7, ya en La Palma, el mecánico comentaba por teléfono a otro TMA: “he cambiado las válvulas, la pala sigue perdiendo y no aguanta nada”. El BIM se volvió a encender por la tarde y, tras intentar solucionar la avería, la compañía ordenó a la tripulación trasladarse al día siguiente a Las Palmas para sustituir definitivamente la pala averiada, a pesar de que lo legal (y lógico) hubiera sido inmovilizar la aeronave a la espera de una pala de recambio. Al día siguiente, de cami-

El Sikorsky 61 accidentado en Tenerife, meses antes del siniestro.

El indicador de BIM se encendió varias veces, lo que indicaba un fallo en la presión de la pala

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Breve descripción de los hechos

especial: ANIVERSARIOS SIN RESPUESTA

El Fiscal ha pedido la imputación de varios cargos de INAER por posibles delitos de homicidio imprudente no a Las Palmas, el BIM se volvió a encender a los pocos minutos de iniciarse el vuelo y, momentos después, se estrelló bruscamente contra el mar. Sus seis ocupantes murieron, entre ellos el comandante, Ortiz de Zarate, el copiloto, Antonio Ruiz Lacasa, y el TMA, Jorge Reyes.

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La investigación

“No tengo conocimiento de esos hechos porque la empresa Helicsa no me ha dicho nada al respecto y no pienso poner en duda la honorabilidad de las personas porque usted me lo diga”. Fue la respuesta que le dio Juan Antonio Plaza, investigador de la CIAIAC en este caso, a Carlos Torres, representante de la familia del copiloto fallecido, cuando le informó sobre los hechos ocurridos en Jerez los días 25 y 26 de junio. A pesar de que lo preceptivo por los manuales de investigación consiste en no descartar ninguna posibilidad, el investigador prefirió pasar por alto estos detalles, y solicitar prueba de ellos a las familias de las víctimas. Lo ocurrido en Jerez estaba recogido con todo detalle en la declaración notarial de un testigo, presentada ante el Juzgado y ante la DGAC a través de una denuncia formulada por SEPLA. Aun así, no resultó ser una prueba lo suficientemente esclarecedora para el investigador de la CIAIAC, que se remitió al mutismo de INAER para justificar su inacción, aunque pueda parecer lógico que la empresa sea la última interesada en informar sobre cómo su Director de Operaciones estuvo dando órdenes que contradecían los manuales de procedimiento y violaban las Directivas de Aeronavegabilidad. Por ello, cuando en abril de este año, con casi tres años de retraso, la CIAIAC anunciaba que publicaría el informe definitivo de forma inminente, sin haber tomado en consideración todos estos datos, los familiares de las víctimas se apresuraban a pasar a la acción. Fue necesaria una reunión con el Subsecretario de Fomento, Jesús Miranda Hita quien, alarmado ante la gravedad de los hechos, instaba a la CIAIAC a paralizar el informe final y llamar a declarar a testigos claves que habían intervenido en las revisiones del helicóptero mientras se encontraba en su base en Jerez.

Carlos Torres, cuñado del copiloto Antonio Ruiz Lacasa, cuyo cuerpo continúa desaparecido, deposita algo de la poca esperanza que le queda en que el nuevo Pleno de la Comisión posea la valentía suficiente como para impulsar el caso y sacar un informe final que esclarezca qué pasó sin ocultar ningún dato. Mientras tanto, y después de más de cuatro años de espera, ha solicitado al COPAC la realización de otro informe técnico preliminar que sirva al Juez como prueba para comenzar sus imputaciones. Y es que la investigación judicial, aún en fase de instrucción, continúa a la espera del informe técnico de la CIAIAC. De hecho se encontraba paralizada hasta hace escasos meses cuando la Fiscalía, tras una reunión con representantes legales de SEPLA y COPAC -en la que aportaron las mismas pruebas que antes habían enseñado a la Comisión- solicitó la declaración y posterior imputación por un delito de homicidio imprudente y otro contra la seguridad de los trabajadores a los dos administradores de INAER, Luis Miñano San Valero y Jorge Díaz Crespo Cardona, así como a cuatro altos cargos de la misma: José Luis López Gómez, director Técnico, Juan Fontanals Rodríguez, director de Operaciones, Félix Dorado, jefe de Mantenimiento, y José Navarro Pino, director técnico de Hispacopter, compañía del grupo INAER, encargada del mantenimiento del helicóptero accidentado. El Juez del caso no realizará imputación alguna hasta no recibir un informe pericial que presente pruebas suficientes. El motivo que impulsó hace ya dos años una causa que parecía guardada en el fondo de un cajón fue una denuncia que SEPLA presentó ante la Dirección General de Aviación Civil en la que se relataba de manera extensa los delitos cometidos durante los días previos al accidente. Gracias a esta denuncia, la DGAC interrumpió el plazo de prescripción para las faltas muy graves (las faltas leves y graves ya habían prescrito), y abrió un expediente sancionador que, sin embargo, omite varios datos claves en el caso, tales como la carencia de habilitación agroforestal de la tripulación o el incumplimiento del contrato con SASEMAR. El expediente sancionador de Aviación Civil, que se encuentra paralizado a la espera de la resolución judicial, se centra en tres posibles infracciones por parte de la empresa, relacionadas con el incumplimiento del mantenimiento de la aeronave, la no anotación en los partes de vuelo de los avisos sobre el fallo de presión de la pa-

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la, y la falta de certificado de aeronavegabilidad de la nave.

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Portada de la reciente â&#x20AC;&#x153;nota de progresosâ&#x20AC;? emitida por la CIAIAC con motivo del segundo aniversario.

El certificado de aeronavegabilidad y las mentiras del Gobierno

En efecto, y en medio de tanto despropĂłsito durante los dĂas previos al accidente, el helicĂłptero operaba con el certificado de aeronavegabilidad caducado desde abril. De hecho, cuando se encontraba estacionado en la base de Jerez, tan sĂłlo habĂa volado 47 horas durante los Ăşltimos seis meses, sin haber realizado vuelo alguno durante el Ăşltimo. Pocos dĂas despuĂŠs del accidente, la ex Ministra de Medio Ambiente, Cristina Narbona, compareciĂł ante los medios de comunicaciĂłn para declarar que los papeles del Sikorsky estaban en regla, que habĂa pasado todos los controles de la DGAC y renovado su certificado de aeronavegabilidad en abril. ParadĂłjicamente, la renovaciĂłn fue hecha por la DirecciĂłn General de Seguridad en Vuelo de Valencia el dĂa 7 de julio. Es decir, un dĂa antes del accidente, cuando el helicĂłptero ya habĂa dado sĂntomas mĂĄs que suficientes de que no deberĂa volar, un organismo desde Valencia emite un certificado que â&#x20AC;&#x153;constataâ&#x20AC;? que la nave, en Canarias, estĂĄ en condiciones de operar. En 2008, y tras la denuncia interpuesta por SEPLA ante AviaciĂłn Civil, las familias de las vĂctimas tuvieron acceso a un certificado nuevo, con validez desde el dĂa 7 de abril hasta el 7 de julio, exactamente los tres meses en los que se sospecha que el helicĂłptero pudo haber volado sin certificado. Los familiares, sin embargo, ponen en duda la credibilidad de dicho documento, del que no se tenĂa constancia anteriormente. Hasta ahora, la CIAIAC tan sĂłlo ha emitido el informe preliminar de rigor, en el que no toma en consideraciĂłn ninguno de los factores aquĂ relatados. Ha necesitado cuatro aĂąos para decidirse a llamar como testigos a las personas que ejercieron un papel clave durante los dĂas que el helicĂłptero empezĂł a dar seĂąales de estar inoperativo. Eso, a pesar de tener al Juzgado esperando su informe para iniciar el proceso penal. O quizĂĄs porque las sanciones pueden prescribir pasado

En ninguno de los informes de la CIAIAC se establece una relaciĂłn entre el incidente de Lanzarote y el accidente de Barajas

un tiempo si no hay sentencia. Sea como fuere, el sector de helicĂłpteros y trabajos aĂŠreos sigue caracterizĂĄndose por su alta siniestralidad, y sigue pareciendo merecer una ComisiĂłn que no parece dispuesta a cumplir con su trabajo.

La CIAIAC y el caso JKK5022 La investigaciĂłn, tambiĂŠn en curso, del accidente de Spanair, se ha caracterizado por varias irregularidades mĂĄs o menos proporcionales al interĂŠs mediĂĄtico que despierta el tema. La demanda de informaciĂłn por parte de la sociedad ha venido respondida con casos de filtraciones a la prensa de datos confidenciales, que deberĂan ser custodia exclusiva de la CIAIAC, y que revelan hasta quĂŠ punto la interferencia judicial en la investigaciĂłn tĂŠcnica puede ser nociva para esta Ăşltima. De hecho, el Ăşltimo caso de filtraciones a la prensa, la reproducciĂłn Ăntegra en la radio de las conversaciones de cabina registradas en el Cockpit Voice Recorder (CVR), se obtuvo del sumario judicial, segĂşn revelĂł el propio medio de comunicaciĂłn que la difundiĂł. Un sumario judicial que se instruye muchas veces con pruebas que se encuentran bajo la salvaguarda de la CIAIAC, y cuyo requerimiento por parte del juez paraliza la propia investigaciĂłn tĂŠcnica que, no se olvide, tiene la misiĂłn de evitar, con la mayor brevedad, futuros accidentes similares. El caso mĂĄs palpable se deduce del propio informe emitido por la CIAIAC con motivo del segundo aniversario: una â&#x20AC;&#x153;nota de progresoâ&#x20AC;?, en la que la ComisiĂłn reconoce que, la que parece ser la pieza clave para descifrar el puzle de errores que se cometieron el dĂa del accidente, el RelĂŠ 2-5, aĂşn no se ha podido abrir para su investigaciĂłn por encontrarse bajo custodia judicial. Por otro lado, el requerimiento de pruebas a la CIAIAC para la instrucciĂłn judicial abre un coladero para posibles filtraciones, tal y como sucediĂł con la difusiĂłn del contenido del CVR. Dado que el Juez tiene la obligaciĂłn legal de aportar todas las pruebas del sumario a las partes para que preparen su defensa, se diluye de forma ininterrumpida el cauce para acceder a dichas pruebas, haciĂŠndose casi imposible averiguar el origen de la filtraciĂłn, en caso de producirse. Sin embargo, la filtraciĂłn del CVR no ha sido el Ăşnico caso que se ha dado en este accidente. Tan solo un mes despuĂŠs de que el aviĂłn se estrellara en Barajas, un medio de comunicaciĂłn de referencia en este paĂs difundĂa el texto Ăntegro del

especial: ANIVERSARIOS SIN RESPUESTA informe preliminar del accidente, que aún se encontraba en su fase de borrador, a la espera de las alegaciones de los vocales del Pleno de la Comisión. Dicha filtración provocó un huracán dentro del Pleno, incluyendo la dimisión del único piloto que se encontraba en sus filas, Valentín Villarroel. Como consecuencia, la Comisión se vio obligada a publicar un informe distinto del inicial, gracias a lo cual Villarroel se reincorporó al equipo. Días después, en el debate del Congreso de los Diputados, el portavoz de la Comisión de Fomento del Partido Popular, Andrés Ayala, mostraba el resguardo del envío hecho por fax del informe preliminar filtrado. Dicho fax provenía del Ministerio de Fomento.

Mucho se ha hablado ya de los dos precedentes claros del accidente de Barajas. Detroit, 1987, 154 muertos. Un MD-82 despega con los flaps replegados y la alarma sonora de configuración incorrecta para el despegue (TOWS) no funciona. La investigación de la NTSB concluye en seis recomendaciones, una a las aerolíneas y el resto a la FAA, la Aviación Civil estadounidense. En una de ellas, la NTSB requería instalar en el panel frontal de la cabina -a la vista de los pilotos- una luz que avisara en caso de que el sistema central de alarmas auditivas (del que forma parte el TOWS) estuviese inoperativo. La respuesta del fabricante fue emitir un telegrama a las compañías aéreas instándolas a revisar el TOWS antes de cada despegue. Spanair incorporó esta recomendación a su manual de procedimiento con un matiz: la revisión se haría antes del primer vuelo del día. El JKK5022 era el segundo. El segundo precedente toca más de cerca, aunque en esta ocasión no hubo víctimas mortales. Junio de 2007, Lanzarote. Un MD-82 de la compañía austriaca Mapjet despega con la misma configuración inadecuada: flaps replegados y TOWS inoperativo. El comandante consiguió remontar el vuelo a duras penas para posteriormente aterrizar sin incidentes. Meses después, cuando miembros de la CIAIAC se reunieron con el jefe de pilotos de Mapjet, Jack W. Hudspeth, éste les relató todo lo sucedido, insistiendo en la amenaza que existía al despegar con el TOWS del MD defectuoso. Sin embargo, y a pesar de que dicha advertencia fue realizada antes del accidente del JKK5022, la CIAIAC no alertó de ello ni al fabricante, ni a las autoridades de certificación (FAA) ni a los operadores.

“Supongo que tardan tanto porque como no hubo víctimas pensaron que no era importante”, se lamentó el piloto durante una entrevista al diario El País en la que les informaba del suceso. A la vista de los hechos y de la similitud guardada entre ambos accidentes, es más que probable que un informe a tiempo, o un aviso adecuado por parte de la CIAIAC, hubieran evitado el siniestro de Barajas. Sin embargo, para un incidente sin daños materiales ni víctimas, la CIAIAC tardó casi dos años en emitir un informe, cuya redacción se encuentra en un “boletín informativo” de 2009, en un sumario junto a otros seis sucesos. La “nota de progreso” del accidente de Spanair, -además de los dos informes anteriores-, no hace referencia a relación alguna entre ambos casos, a pesar de la evidente similitud. Sorprendentemente, la NTSB americana sí tuvo en cuenta el incidente de Lanzarote en la emisión, en agosto de 2009, de una serie de recomendaciones de seguridad relativas al accidente de Barajas. El revuelo social y mediático que sigue a los accidentes aéreos se va diluyendo a medida que pasa el tiempo, y sólo pequeños conatos reaparecen cuando se conmemora la fatídica fecha en los años sucesivos. Pero las víctimas quedan, y la única forma real de honrarlas es tratar de hacer lo posible para evitar más muertes en el futuro. Para lograrlo, es imprescindible que los diagnósticos de los accidentes lleven un minucioso análisis de la cadena de errores que los produjeron, para reparar aquellos susceptibles de volver a fallar. Ése es el trabajo de la CIAIAC, y eso es lo que aún esperamos de ella. Mientras tanto, seguimos haciéndonos la misma pregunta, ¿por qué? O

El accidente del ECFJJ tuvo lugar a 2,5 millas de Roque Bermejo, cuando se dirigía a Las Palmas

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¿Dejación de funciones?

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La CIAIAC renueva su Pleno La Comisión de Investigación de Accidentes pretende ser más efectiva, ágil e independiente María Fernández

l pasado 5 de julio, Rosa María Arnaldo tomaba posesión como nueva presidenta de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil. Ella es la cabeza visible de una renovación que afecta al Pleno de la Comisión –que reduce su número de vocales- con la teórica finalidad de hacer de este organismo de Fomento un ente más efectivo, ágil e independiente. El equipo de investigadores, sin embargo, continúa siendo el mismo que hasta ahora. La nueva estructura y funcionamiento de la CIAIAC están regulados por el Real Decreto 629/2010 de 14 de mayo, que modifica la ley de 1998 que regula la investigación de accidentes e incidentes de Aviación Civil. Entre las principales novedades, se introduce mayor control parlamentario en la designación del presidente (que debe ser ratificado por la cámara, previa presentación de su proyecto Rosa María Arnaldo, nueva Presidenta de ante la Comisión de Fomento), se reduce el número miembros del Pleno, se elimina la nela CIAIAC cesidad de estar jubilado por edad para ser designado vocal y se fortalece su independencia, al vincular su composición “exclusivamente al prestigio y competencia profesional en el sector de la aviación civil”. Además, el Decreto refuerza la coordinación entre la CIAIAC y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), estableciendo que las recomendaciones salidas de los informes de investigación deberán ser objeto de seguimiento y cumplimiento por parte de las autoridades de Aviación Civil.

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La nueva composición del Pleno busca, según anunció con anterioridad el Ministro de Fomento, dotarla de un perfil más técnico y una estructura más ágil. Sin embargo, la composición final carece de la heterogeneidad deseable para abarcar todos los matices del mundo aeronáutico. Cinco ingenieros aeronáuticos, una profesora de derecho mercantil y un piloto de pruebas de CASA sin experiencia en aviación comercial. No hay entre los nuevos responsables ni un solo piloto de aviación comercial o trabajos aéreos, técnicos de mantenimiento o controladores, por poner algunos ejemplos. La paridad anunciada sólo se cumple en términos de género: mismo número de hombres que de mujeres.

Los vocales La Presidenta del Pleno, Rosa María Arnaldo, es Doctora en ingeniería aeronáutica, posee un máster en administración de empresas de aviación, y es profesora en el departamento de infraestructura, sistemas aeroespaciales y aeropuertos de la Universidad Politécnica de Madrid. Además, en el pasado fue responsable de desarrollo, implantación y certificación del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional de Navegación Aérea de Aena. El primer vocal, Manuel Hita Romero, es Doctor en ingeniería aeronáutica con amplia trayectoria en construcciones aeronáuticas, que culminó como Director General de Airbus en España y con su reciente toma de posesión de Miembro electo de la Real Academia de Ingeniería. Cristina Cuervo Rejado, es también Doctora en ingeniería aeronáutica, y ejerce de profesora del Departamento de Vehículos aeroespaciales de la Universidad Politécnica de Madrid. Además, es experta en aeronavegabilidad y certificación de aeronaves.

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especial: ANIVERSARIOS SIN RESPUESTA Placa conmemorativa de la NTSB americana a las víctimas de los accidentes aéreos, donde reza: “de la tragedia, extraemos lecciones para mejorar la seguridad de todos”.

Jaume Bosch

Comparecencia ante el Congreso La nueva Presidenta fue presentada el 16 de junio ante la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados para su posterior ratificación, un ejercicio sin precedentes en España. Arnaldo no escatimó detalles en explicar a los congresistas la finalidad de la CIAIAC, los motivos de la reestructuración y las líneas estratégicas en las que se centrará su mandato para conseguir este “proyecto de modernización”, que busca, según ella, “agilizar la gestión y el funcionamiento interno del organismo”, para conseguir hacerlo “efectivo y eficiente”. La primera de estas líneas estratégicas, tendría como fin mejorar el funcionamiento interno de la Comisión, promoviendo una mayor agilidad en la gestión de las actividades en cualquiera de las fases de la investigación de accidentes. Es por ello que se reduce el número de vocales del Pleno y se fortalece su carácter técnico.

El Real Decreto que regula la CIAIAC introduce un mayor control parlamentario en la designación del Presidente

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La tercera vocal, Clara Isabel Barbero, es ingeniera aeronáutica y fue directora del Programa de Cielo Único europeo en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Actualmente, es responsable del programa de revisiones paritarias entre las Autoridades Aeronáuticas Europeas desde la Unidad de Regulación de la Seguridad de EUROCONTROL. Por su parte, Juan Manuel Gallego Rodríguez es ingeniero aeronáutico, además de diplomado en Dirección de Empresas. Posee un amplio conocimiento de la industria del transporte aéreo a través de sus responsabilidades anteriores como director General de Air Europa España, director de ventas de Iberia Internacional, y vicepresidente de Aerolíneas Argentinas. El único piloto del Pleno es José Murga Uribarri, que trabajó para el fabricante CASA como piloto de pruebas y ensayos en vuelo en las certificaciones FAR/JAR/CAA/AUSTRALIA, en el establecimiento de los límites de operación y procedimientos que figuran en los manuales y vuelos de certificación. Anteriormente había ejercido como Teniente Coronel, Jefe del Escuadrón de Experimentación en Vuelo del Ejército del Aire. La sexta y última vocal, María Jesús Guerrero Lebrón, es profesora de Derecho Mercantil en la Universidad Pablo de Olavide, además de Secretaria General de la Universidad Internacional de Andalucía. Está especializada en Derecho Administrativo Aeronáutico, y es responsable de la sección “Transporte aéreo y multimodal” de la revista Derecho del Transporte. También pertenece a la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial. Según fuentes de la Comisión, la reestructuración del Pleno de la CIAIAC está basada en el modelo norteamericano de la NTSB (National Transportation Safety Board). El Board de la NTSB cuenta con un claro perfil político, cuyos miembros tienen una marcada trayectoria en las instituciones aeronáuticas norteamericanas, sin descuidar los aspectos técnicos que les confiere una carrera desarrollada en el mundo de la investigación. Así se desprende del currículum que se puede consultar en la página web del organismo, abierta a todos los usuarios de internet. Algo que, a día de hoy, es imposible encontrar en la web de la CIAIAC, insertada dentro de la propia web de Fomento.

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El Pleno lo forman cinco ingenieros aeronáuticos, una profesora de derecho mercantil y un piloto de pruebas de CASA sin experiencia en aviación comercial

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La segunda línea estratégica explicada por la Presidenta tiene por objetivo la “introducción de mecanismos que permitan un mayor control sobre la actuación de la Comisión y una evaluación de su rendimiento”, un objetivo a todas luces necesario a la luz de la lentitud con que ha venido trabajando hasta ahora. Para conseguirlo, la Comisión realizará un informe anual sobre varios datos referentes a la siniestralidad y al curso de las investigaciones en marcha. La tercera línea de actuación correspondería a la coordinación entre la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y la CIAIAC en materia de seguridad operacional. Para ello, explicó Arnaldo, “se mejorarán los mecanismos de intercambio de información relevante entre ambas instituciones”. Cabe destacar que, a partir de ahora, la Comisión podrá acceder a la base de datos del sistema de notificación de sucesos (SNS) de la AESA. Por último, la Presidenta de la CIAIAC se comprometió a establecer un “sistema efectivo” para el seguimiento del cumplimiento de las recomendaciones de seguridad que haga la comisión, una demanda histórica de varios colectivos profesionales del sector aeronáutico, entre ellos el de los pilotos. “Es esencial este seguimiento intensivo de las recomendaciones para contribuir realmente a la prevención de accidentes y a la mejora de la seguridad”, reconoció Arnaldo. Además, el Real Decreto establece que las recomendaciones deben ser objeto de seguimiento y cumplimiento por parte de las autoridades de Aviación Civil. Están por ver los mecanismos que se diseñen para poner en marcha esta línea estratégica tan vital. Ante el Congreso, Arnaldo se limitó a esbozar un vago plan de procedimientos y plazos.

Se pretende establecer un sistema efectivo para el seguimiento de las recomendaciones de seguridad que haga la Comisión

El nombramiento de la nueva Presidenta de la CIAIAC fue acogido con optimismo entre los representantes de los grupos parlamentarios, si bien algunos de ellos presentaron algunas dudas sobre la actuación de la Comisión hasta la fecha. Así, el Grupo Parlamentario Popular recordó la encrucijada en que se encuentra la Comisión en la actualidad, por temas como las filtraciones ilegales o la lentitud a la hora de elaborar sus informes. Su portavoz, el Sr. González, denunció que desde el año 2006 hay 50 informes preliminares pendientes de informe final. Además, recordó que hasta ese año se emitían 12 informes técnicos anuales, y desde entonces la media ha bajado hasta dos. “No es razonable que no exista informe final sobre el accidente de Barajas (…) como tampoco tenemos el informe, ni siquiera las recomendaciones, sobre el accidente del helicóptero Sikorsky que tuvo lugar en junio de 2006 en Tenerife”. Otras veces no se ha gestionado adecuadamente la información obtenida en accidentes. Posiblemente se hubiera podido evitar algún accidente (…). Me estoy refiriendo a la posibilidad de que el accidente ocurrido en el año 2007 en Lanzarote, hubiera podido darnos alguna pista para evitar accidentes similares como el que ocurrió en Barajas”. Ante este dardo, que no obtuvo respuesta por parte de la Presidenta electa, el diputado socialista, Rafael Simancas, trató de negar cualquier relación entre ambos casos.

SEPLA, a la espera de resultados reales La declaración de intenciones llevada a cabo tanto por el Ministro José Blanco, en su día, como por la nueva Presidenta de la Comisión, fue recibida con escepticismo entre los profesionales del sector, que, a pesar de compartir con ellos todos y cada uno de los objetivos enunciados, tienen ciertas dudas de que se puedan llevar a cabo de manera efectiva. “En SEPLA existe preocupación por la composición del nuevo pleno”, apuntan desde la Vocalía Técnica y de Seguridad en Vuelo, que reconoce haber esperado cambios, pero “en el sentido de incorporar profesionales con experiencia y conocedores de las particularidades de la investigación de accidentes aéreos”. Los pilotos recuerdan que tan sólo un miembro del antiguo Pleno –el único piloto

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Pleno, que se hizo sin consultar previamente a Acceso al Ministerio ningún actor de la industria aeronáutica, tam- de Fomento, sede de la CIAIAC. poco ha ayudado a aportar mucha confianza en el nuevo equipo. “Podría decirse que los nuevos miembros son de la casa, y que no ha hecho falta una selección muy rigurosa para ocupar los puestos vacantes. El nuevo órgano de gobierno de la Comisión tendrá que trabajar a fondo para aportar la credibilidad que necesita un organismo tan vital para la seguridad aérea”. O

SEPLA siempre ha esperado un Pleno compuesto por profesionales con experiencia y conocedores de las particularidades de la investigación de accidentes aéreos

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de líneas aéreas- se “rebeló” contra la anterior Ministra de Fomento ante las filtraciones del informe preliminar del accidente de Spanair, por lo que su mayor expectación se centraba en que los nuevos miembros fueran “independientes, sin dejarse influenciar por los deseos del Ministerio de Fomento”. Sin embargo, matizan, los cambios deben ir más allá de la mera composición de los vocales. “Si la CIAIAC no ha sido eficiente hasta ahora no ha sido por causa de los miembros del antiguo Pleno. Es evidente que la Comisión de Investigación carece de los medios y la independencia necesarios para ejercer su labor con la seriedad y eficacia necesarias”. Por todo ello, a juicio de SEPLA, el nuevo Pleno de la CIAIAC necesita dar un golpe de timón en sus relaciones con Fomento para que la Comisión deje de estar “vigilada” en sus actuaciones. La falta de transparencia en el proceso de elección de los nuevos miembros del

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Atrapados en el Juzgado:

La investigación de accidentes y el juego de la criminalización (II) Patrick Hornby Comisión de Investigación de Accidentes de Australia. Traducción de Nuria Sánchez Morales

Mach82 continúa, con esta segunda entrega, con la publicación del artículo escrito por un importante investigador australiano de accidentes, acerca de la protección de la información obtenida en la investigación técnica de los accidentes aéreos.

La Experiencia Australiana: Investigación no criminalizada de accidentes y necesidad de medidas administrativas para incrementar la seguridad aérea l 7 de mayo de 2005, un Metroliner se estrelló contra una colina cerca del río Lockhart en la zona norte de Queensland. Los dos pilotos y los 13 pasajeros de abordo fallecieron. Este ha sido el peor accidente aéreo ocurrido en Australia desde 1968. Casi con toda seguridad, se debió a un CFIT o vuelo controlado contra el terreno, probablemente porque la tripulación no fue consciente de la proximidad con el terreno. La investigación se dificultó por el fallo del registrador de voz de cabina de vuelo. No obstante, se pudo identificar una serie de factores contribuyentes relativos a la seguridad, relacionados con la tripulación del avión, los procedimientos del operador, la

Mach.82

El Gobierno australiano auspició un enfoque estratégico global, a través de OACI, para determinar los usos inapropiados de la información sobre seguridad

inspección de vuelos y la presentación de las cartas de navegación y el diseño de las aproximaciones RNAV (GNSS)1. Durante el curso de la investigación, la ATSB informó a CASA, el organismo australiano de Aviación Civil. Se le proporcionó información confidencial sobre temas que potencialmente afectaban a la seguridad, y que involucraban al operador. CASA quiso usar esta información para enviar una solicitud de suspensión del AOC del operador a los tribunales federales (como parte de un procedimiento administrativo), ba-

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Australia colaboró con Indonesia en la investigación técnica de un accidente ocurrido en Yogykarta circunstancias acaecidas en 2005 en el accidente del Metroliner3. No obstante, al considerar esta recomendación, el Gobierno australiano, en su informe de política nacional sobre aviación de diciembre de 2008, consideró que estas recomendaciones podrían causar serios problemas de susceptibilidad en la industria, con un número significativo de figuras clave que habían mostrado su preocupación por que un cambio en el balance de información compartida pudiera resultar perjudicial para los niveles de cooperación de la industria con los investigadores4. En su informe de política nacional sobre aviación, el Gobierno australiano no propuso cambios legislativos con respecto a la divulgación de la información sobre seguridad. Es decir, que mientras Australia ha dado un paso adelante en cuanto a la relación entre la ATSB y CASA, en-

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La aviación necesita una regulación a nivel mundial sobre protección de información relativa a accidentes.

Ariel Shocrón

sándose en que la información recibida por parte de la ATSB evidenciaba un grave e inminente riesgo para la seguridad aérea. La ATSB concluyó que CASA debía conseguir esta información de fuentes independientes de la ATSB, si deseaba iniciar medidas administrativas, ya que consideraba que existía la posibilidad de que la adopción de medidas administrativas se entendiese de manera asociada a la imposición de una sanción, aunque se tuviese en mente el objetivo de mejorar la seguridad2. Finalmente, las divergencias entre la ATSB -organización de investigación de accidentes con carácter no punitivo-, y CASA, -el regulador en términos de seguridad-, no comprometieron a ninguna de las parte, ya que el operador entregó su AOC antes de que hiciera falta ir a los tribunales. El hecho de que este conflicto no requiriera una resolución judicial en ese momento, no significa que el debate se acabara ahí. Una revisión efectuada en 2007 por el Sr. Russell Miller sugirió que se realizaran enmiendas relativas a la distribución de las pruebas obtenidas por la ATSB en la investigación a CASA, incluyendo las

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Las investigaciones técnica y judicial deberían llevarse a cabo por separado para garantizar el flujo libre y continuado de información”.

contrando formas mejores de interacción para incrementar la seguridad -tales como el desarrollo de un Memorando de Entendimiento-, no existe una resolución final acerca de lo que podría considerarse un “uso inapropiado” de la información obtenida en la investigación técnica de accidentes para iniciar acciones administrativas. Hay que resaltar que el Gobierno australiano señaló que su país no es el único que tiene que lidiar con este problema, y anticipó que, a través de OACI5, se podría desarrollar un marco de trabajo más refinado. Debido al carácter global de la aviación, estos temas tienen que tratarse a nivel internacional. Sin este enfoque estratégico global, las probabilidades de que los diferentes Estados encuentren el equilibrio adecuado disminuyen. No encontrar un nivel de equilibrio aceptable entre los diferentes Estados para la pro-

tección de la información de seguridad podría tener un impacto negativo en la seguridad global. Los Estados podrían mostrarse reacios a compartir información si tienen la preocupación de que no será protegida de la misma manera en otro país.

Cooperación entre países con diferentes niveles de protección de la información Australia se encontró con dificultades al interactuar con otros países en su participación como representante acreditado en la investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes de Indonesia (NTSC, por sus siglas en inglés) del fatídico accidente de Boeing 737-497 en Yogyakarta, Indonesia, ocurrido el 7 de marzo de 2007. La ATSB se encontró frente a un desafío cuando, tras una investigación de la NTSC, los investigadores de la ATSB fueron citados a testificar en el juicio contra el comandante del avión. En Australia, dichos investigadores no habrían sido llamados a prestar declaración. Los hechos del accidente, según la NTSC, son los siguientes: Había dos pilotos, 5 auxiliares de vuelo y 133 pasajeros a bordo del Boeing 737-497 que se

Fernández Chinchilla

Si el juicio contra el comandante se hubiera celebrado en Australia, los investigadores no habrían podido revelar información alguna obtenida en la investigación

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mandante no lo hizo y el avión tocó tierra a una No proporcionar información a un velocidad de 221 nudos, 87 nudos más rápido Estado que esté que la velocidad de aterrizaje permitida para llevando a cabo una flaps a 40 grados. investigación, podría El comandante no siguió los procedimientos tener consecuencias de la compañía, que le obligaban a realizar una en la capacidad de aproximación estabilizada. Según el historial de aprendizaje de un accidente y de verificación de competencia del Operador, no mejora de la había pruebas de entrenamiento o de verificaseguridad ción de la competencia con respecto las acciones y respuestas vitales que han de llevarse a cabo en caso de que suenen los avisos y las alarmas del GPWS o del EGPWS, tales como la alarma de terreno “TOO LOW TERRAIN” y “WHOOP, WHOOP, PULL UP”. Tampoco había evidencias de que el copiloto hubiera recibido el entrenamiento apropiado en cuanto a las respuestas y acciones vitales que se requieren para salvar una situación percibida o real que podría comprometer la seguridad del vuelo.

Este caso puso de manifiesto la dificultad que puede surgir bajo el Anexo XIII para la cooperación entre Estados con diferentes estándares de protección de las pruebas

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accidentó en Yogykarta. El avión se salió de la pista y fue a estrellarse a un campo de arroz a 252 metros del final de la pista. Un auxiliar de vuelo y 20 pasajeros fallecieron, mientras que otro auxiliar y 11 pasajeros resultaron heridos de gravedad. El Comandante intentó hacer una aproximación ILS. El Control de Aproximación (APP) de Yogya autorizó al avión a realizar una aproximación visual, requiriendo que continuara hasta final larga y que notificara pista a la vista. Aunque la tripulación confirmó la autorización para realizar la aproximación visual, continuaron con la aproximación ILS, pero sin informar al controlador. El Comandante descendió el avión abruptamente en un intento de alcanzar la pista, pero al hacerlo, incrementó la velocidad en exceso. Debido al hecho de que el avión volaba a velocidades que superaban la velocidad de operativa de los flaps, el copiloto decidió no extenderlos, tal y como le había ordenado el comandante. La aproximación se realizó con los flaps a 5 grados. Durante la misma, los avisos y las alarmas del Sistema de Aviso de Proximidad del Terrero (GPWS, siglas en inglés) sonaron 15 veces mientras que el copiloto le pidió al comandante que diera la vuelta. El co-

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especial: ANIVERSARIOS SIN RESPUESTA Cinco australianos a bordo del vuelo estaban entre las 20 víctimas mortales y otros 3 se encontraban entre los heridos de gravedad. Australia participó en la investigación técnica de la NTSC, enviando a Indonesia investigadores experimentados de la ATSB -incluido un Director-, y trabajando desde Australia descargando y analizando la información del registrador de voz de cabina y de datos de vuelo. Desde el punto de vista de la seguridad, Australia reconoció el valor de la cooperación con Indonesia en la investigación de este trágico accidente. Como continuación a la implicación de Australia en dicha investigación, una nueva iniciativa puso a trabajar estrechamente a investigadores de la ATSB australiana y a investigadores de la NTSC de Indonesia, en aras de mejorar la seguridad del transporte aéreo. El desafío que supone la implicación de Australia en el caso, mediante la participación de la ATSB en la investigación técnica de la NTSC, se manifestó justo después de la emisión del informe de la NTSC, cuando el comandante fue llevado a juicio por destruir o dañar la aeronave de manera negligente, provocando la muerte o poniendo en peligro la vida de pasajeros y tripulación. En diciembre de 2008, tres investigadores de la ATSB fueron citados para declarar en el juicio. Dos investigadores se encontraban en Australia cuando se recibieron las citaciones, lo que evitó la asistencia obligatoria. No obstante, el otro investigador de la ATSB, el Director, se encontraba en Yakarta, Indonesia, cuando recibió su citación. En los tres casos, era necesario dar una respuesta que exonerara a los tres investigadores de tener que prestar declaración, pero se puso mayor empeño en exonerar al Director, dadas las circunstancias. Para la ATSB, el principal motivo de preocupación era que, si el juicio se hubiera celebrado en Australia, los investigadores de la ATSB no habrían podido revelar información alguna obtenida o generada en el curso de su investigación. Las provisiones de la Ley de Investigación Técnica De Accidentes de 2003 (TSI Act), que

protege la información generada en la investigación de un accidente, fueron promulgadas con la intención de que: “Las restricciones de admisión y divulgación de la información refuerzan la noción de que los procesos de investigación técnica y los relacionados con los procedimientos judiciales, en especial con los procesos penales, deberían llevarse a cabo por separado para garantizar el flujo libre y continuado de información”. Además, bajo la TSI Act, la ATSB puede emitir certificados que impidan que sus investigadores tengan que cumplir con sus citaciones judiciales so pena de sanción o con instrucciones judiciales similares. El comandante fue sentenciado a dos años de cárcel en abril de 2009, pero ha apelado la sentencia. Finalmente, no hizo falta que los investigadores de la ATSB asistieran al juicio a prestar declaración en respuesta a sus respectivas citaciones judiciales. Se sobreentiende que los investigadores de la NTSC que fueron citados tampoco aparecieron para prestar declaración. No obstante, pese a que los investigadores no prestaron declaración en el juicio, esta situación puso de manifiesto la importante dificultad que puede surgir bajo el Anexo XIII para la cooperación entre Estados con diferentes estándares de protección de las pruebas. Desde el punto de vista australiano, podría haber vacilación a la hora de compartir información, si se piensa que dicha información podría usarse en otros procesos que no sean los permitidos por la TSI Act. Particularmente, en aquellos casos en que Australia fuera el Estado del operador, habría preocupación por el impacto que podría tener en el flujo libre de información en futuras investigaciones. Sería una decisión muy difícil de tomar ya que, el no proporcionar la información para ayudar a un Estado que esté llevando a cabo una investigación, podría tener consecuencias inmediatas en la capacidad de aprendizaje de un accidente y de mejora de la seguridad en el futuro O

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NOTAS

1ATSB, Lockart River, Colisión con el terreno, 11km NW Lockhart River Aerodrome, 7 de mayo de 2005, VH-TFU, SA227-DC (Metro 23), 4 de abril de 2007 (http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/ 2005/aair/aair200501977.aspx) 2Miller, Russell Report to the Minister for Infrastructure, Transport, Regional Development and Local Government – ATSB/CASA Review 2007, Diciembre 2007, pág. 27

3Ibid., pág. 75 4Gobierno australiano, National Aviation Policy Green Paper: Flight path to the Future, Department of Infrastructure, Transport, Regional Development and Local Government, Diciembre 2008, pág. 56 (http://www.infrastructure.gov.au/aviation/nap/files/Aviation _Green_Paper.pdf) 5Ibid.

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Misioneros de retaguardia VICENTE ALONSO FOGUÉ Presidente SEPLA - Ayuda ola a todos desde SEPLA-Ayuda, queremos empezar el artículo de este mes con un escrito de la hermana Josefina desde nuestro querido colegio de Guinea Ecuatorial, Virgen del Carmen HOLA-HOLA en Malabo; nos escribe para darnos las gracias, a nosotros gente de la Fundación (misioneros de retaguardia, nos llama cariñosamente) y a vosotros también, gente de la fundación que nos apoyáis y que nos otorgáis la confianza de dirigir este bonito proyecto solidario desde el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas. Cuando en realidad a quien hay que dar las gracias es a ella, y a todas y cada una de ellas hermanas Carmelitas misioneras; a todos los misioneros y misioneras que están en esa dura África, en todos y cada uno de los lugares de este mundo entregando su vida, entregando lo mejor de todos ellos en pro de los más necesitados. Qué injusta es a veces la sociedad, que se apremia a señalar los males de

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Qué injusta es a veces la sociedad, que se apremia a señalar los males de una Iglesia que alguna cosa tendrá que cambiar efectivamente una Iglesia que alguna cosa tendrá que cambiar efectivamente, pero que tiene a sus mejores mujeres y hombres en todos los rincones dando todo su buen hacer y con una entrega llena de humanidad y ejemplo. A VOSOTRAS Y VOSOTROS GRACIAS MISIONER@S, NO FALTÉIS NUNCA, SOIS IMPRESCINDIBLES. Siguiendo con nuestro relato para poneros al día de nuestras actividades, os comunicamos que SEPLAAyuda llega por primera vez también a Asia; colaboramos con un proyecto realmente bonito en la más profunda y necesitada India, colaboramos con Co-

Unidad de día del centro médico Pilkhana

lores de Calcuta; hemos sentido la necesidad de apoyar a un grupo de españoles que están luchando en Calcuta por erradicar el hambre y las enfermedades; numerosas enfermedades que diezman la población diariamente, donde infinidad de niños mueren por necesitar de todo y no tener nada. Hemos creído necesario AYUDAR a que su centro médico de PILKHANA pueda tener un soporte que consiga mejorar la vida de tanto niño necesitado y se erradiquen muchas enfermedades, una buena forma de colaborar con ellos. Un grupo de españoles de la Fundación Ananta, con Antonio Mesas a la cabeza por ser su fundador y con María de Muns como coordinadora de proyecto en Calcuta nos escriben la carta que podéis ver más adelante.

Ecuador, centro integral para discapacitados Muchas novedades y actividades; hemos tenido la suerte de poder tener un encuentro cordial con el vicepresidente del gobierno Ecuatoriano el Excmo. Sr. Lenin Moreno y que ha mostrado su absoluta disposición a apoyar nuestro proyecto; se ha mantenido una reunión de trabajo con sus asesores personales en materia de discapacidad, y que seguramente van a facilitar el desarrollo de nuestro proyecto. Durante el mes de julio ha estado en Quito, Otavalo y toda la región de Imbabura nuestra colaboradora Mónica Beviá, que a su vez pertenece a la ONG Guaguacuna, en trabajo conjunto con nuestro coordinador en Ecuador Eduardo Cadenas de Llano y James; ellos han recorrido toda la zona intensamente y se han entrevistado además de los ya señalados asesores del gobierno, con muchas entidades locales y regionales de la zona de Otava-

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Los colores de “La ciudad de la alegría” Calcuta es una gran ciudad con 15 millones de habitantes donde un 34% vive en situación de extrema pobreza con menos de 0,80 euros al día. Pero más allá de la miseria que habita sus calles, Calcuta brilla por el color de su gente, de sus sonrisas a cada paso y por la ilusión y la fuerza con la que afrontan cada día. De estas tonalidades nace “Colores de Calcuta”, el programa de cooperación para el desarrollo que Fundación Ananta desarrolla en esta ciudad. Fue fundado hace 8 años por Antonio Mesas, a quien el Gobierno de España concedió la Cruz de la Orden de Isabel la Católica como reconocimiento a su labor en octubre 2009. Trabajamos con la ONG india Seva Sangh Samiti que fue creada hace 40 años por el padre Laborde, protagonista de la famosa novela “La ciudad de la alegría”, nombre con el que se conoce el suburbio de Pilkhana. Pilkhana, con alrededor de 100.000 habitantes, es uno de los suburbios más extensos de Calcuta. Allí se encuentra el centro médico Pilkhana, uno de los pilares del programa. En India los niños siguen perdiendo la vida a causa de enfermedades ya superadas en buena parte del mundo con una vacuna, como es el caso del sarampión. La sanidad pública cuenta con escasos recursos y los hospitales se ven desbordados de pacientes que esperan en el suelo de los pasillos. De ahí la relevancia de este centro, que ofrece atención médica gratuita llegando anualmente a cerca de 20.000 consultas. Otro de los grandes problemas de salud en la infancia de esta zona es la desnutrición que sufre un 46% de los niños. Llegan a nuestro centro madres con bebés muy bajos de peso, en ocasiones cerca de la muerte, tristes e inexpresivos en brazos de sus madres. Niños que han perdido las ganas de sonreír y de jugar. Para atenderlos, contamos con un programa de desnutrición para 45 niños donde reciben no sólo alimento y atención médica, sino la estimulación y el cuidado que necesitan para recuperar la sonrisa, las ganas de jugar y de aprender. De vivir. En los últimos 4 años hemos podido ser testigos de milagros como Dilshad, un niño que llegó con 3 meses a punto de morir y el pasado mes de abril recibía el alta para empezar su vida escolar en la guardería. Y Fátima, para quien la desnutrición supuso un gran retraso para comenzar a caminar. Tras mucho esfuerzo consiguió gatear con 2 años, y hoy ya camina con paso valiente, sin parar de reír, cada vez que tropieza y cae al suelo. Gracias a las personas y entidades como Fundación SEPLA-Ayuda que colaboran con nosotros, el centro médico PILKHANA abre sus puertas cada día. Juntos hacemos posible.

lo. Se ha realizado un enorme esfuerzo con numerosas horas de trabajo que van a propiciar en breve resolución a muchos de nuestros problemas a la hora del desarrollo del proyecto DISECU que magníficamente coordina Ignacio Traver. Hemos acordado en el Patronato dar otro aire al proyecto, con la confianza de estar en el buen camino, dando un breve paso atrás para afianzar el proyecto y empezar a nadar, tal y como yo digo, cuando podamos nadar. Esto consiste en pisar más fuerte, afianzando. Vamos a iniciar el proyecto de Otavalo con un trabajo en un centro ya construido al que le estamos aplicando unas reformas y que se denomina la JOYA, se adquiere en un contrato con el ayuntamiento de Ota-

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María de Muns Ynzenga Coordinadora del programa “Colores de Calcuta” de Fundación Ananta

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sepla trabajo en la Joya se desarrolla con más experiencia nuestra. También contamos en el proyecto con GUAGUACUNA, que realizará un comedor y con el consejo y experiencia de la FUNDACIÓN DEL VALLE; esperamos comenzar las actividades educativas tan pronto como terminemos las obras de adecuación del local de la Joya.

Haití, aún sigue abierta la herida

El centro La Joya, donde desarrollaremos un proyecto para niños con discapacidad

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valo en régimen de comodato (es un contrato por el cual una parte entrega a la otra gratuitamente una especie, mueble o bien raíz, para que haga uso de ella, con cargo de restituir la misma especie después de terminado el uso) y donde estableceremos una Escuela Infantil de 0 a 6 años dedicada a la Atención Temprana de niños con discapacidad, con la colaboración técnica en el proyecto de la APMIB que sale con su trabajo al exterior de España, con la que firmamos un convenio de colaboración y que nos va a significar, que de momento vamos a aprender a NADAR para después tirar-

SEPLA-Ayuda colabora en la India con la Fundación Ananta, un grupo de españoles que luchan allí por erradicar el hambre y las enfermedades nos a la piscina y poder realizar el definitivo proyecto de Centro Integral para Discapacitados y así estar con más seguridad conforme veamos que el

Más material enviado a Haití

Parece que el terremoto Haití queda muy-muy lejos en el tiempo, puede que sí; pero aún hay un enorme número de cosas por hacer y niños a los que atender; desgracias que continúan, hambrunas e injusticias que no han desaparecido y que ENTRE TODOS debemos remediar. Nuevamente Pablo Ruiz y la Policía Municipal de VILADECANS siguen con un tremendo interés y esfuerzo para paliar todas estas necesidades y en colaboración con SEPLA-Ayuda y nuestro colaborador la FUNDACIÓN SEUR, por medio de Ramón Mayo y Curro Guadiana (sus cabezas solidarias) se hace un nuevo envío de 11 pallets con un total de 600 kilos de ayuda humanitaria compuesto por: sillas de ruedas, muletas, prótesis, material diverso y medicamentos que fueron trasladados a Haití por medio de Mano a Mano durante el mes de julio. Del mismo modo, el grupo entusiasta de trabajadores de Air Europa sigue con su duro trabajo y empeño que no queden en el olvido esa ingente cantidad de niños; siguen viajando y aportando en sus días libres todo su esfuerzo y cariño y ellos son de los que no han olvidado ese terrible terremoto ayudando a Acoger y Compartir. ¿Aún estás dudando? ¿No ves que te necesitamos? ¿No ves que el Mundo necesita de tu empujón? UNETE a SEPLA-AYUDA ENTRE TODOS PODEMOS, SUMEMOS VOLUNTADES.

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Colisión en las pistas de Barajas

El accidente l día siete de diciembre de 1983 Barajas amanecía frío y silencioso. Era el efecto de la niebla cerrada que se había formado a causa de la fuerte humedad en el ambiente, combinada con las altas presiones y una acusada inversión de temperatura que mantenía la atmósfera en calma e inmune al imperceptible calentamiento que el débil sol de diciembre podía proporcionar. Los aviones no estaban aterrizando en el aeropuerto internacional, a pesar de intentarlo en repetidas ocasiones. La mala visibilidad impedía obtener la referencia visual requerida para completar la maniobra de aterrizaje y obligaba a realizar aproximaciones frustradas y posteriores intentos tras una espera prudencial, o desvíos a los aeropuertos alternativos. La temperatura de cero grados, la misma que la de saturación, la alta presión, el escaso viento y el sol, empeñado en calentar más las latitudes meridionales que éstas, hacían presagiar una mañana con pocos movimientos, principalmente los de salida, que necesitan una visibilidad menor que la requerida para aquellos cuyo destino es Madrid. La visibilidad general era de 100 metros A la hora de firmar su presentación, el comandante asignado al vuelo Aviaco 134, con destino Santander, obtuvo de despacho de vuelos la información meteorológica y, en vista de la situación, decidió posponer el embarque hasta tener garantizada la visibilidad mínima requerida para operar en salidas, en aquel entonces de 400 metros. No iba a tardar mucho en recibir la confirmación de que se estaba mejorando dicho valor, y de esta forma, el vuelo comenzó la operación tan sólo con 33 minutos de retraso so-

El DC9 equivocó la trayectoria, acabando en la pista en servicio y coincidiendo en la misma en el momento en que el avión de Iberia estaba en carrera de despegue

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Álvaro González Gammicchia Jefe Vocalía Técnica SEPLA

bre el horario programado. 37 pasajeros y cinco tripulantes se disponían a comenzar el vuelo desde la zona norte del aeropuerto de Barajas, parking habitual de la compañía Aviaco. A esa misma hora, el B727 de Iberia que tenía que realizar el vuelo a Roma Fiumicino, embarcaba a sus 84 pasajeros y 9 tripulantes. A las 09:30 de la mañana, el copiloto del DC9 de Aviaco llamaba para pedir autorización de puesta en marcha y, tras unos minutos de demora por secuencia, se les autorizaba, indicándoles también la autorización de rodaje y la necesidad de notificar según fueran llegando a varios puntos camino de la pista 01. Dicho rodaje se iba a realizar en condiciones de visibilidad reducida. El aeropuerto no disponía de un radar de superficie, por lo que el controlador de rodadura estaba estableciendo la separación basándose en los informes de posición que le iban dando las tripulaciones. El vuelo de Aviaco fue requerido a notificar dos posiciones, primero el abandono de la zona norte, área en la que estaba aparcado, y posteriormente alcanzando Outer 5, tramo de rodadura anterior a la salida G, que es por donde se estaba sacando a la mayor parte del tráfico esa mañana. El informe realizado por la Comisión Investigadora de Accidentes de la DGAC determinó que, en lugar de tomar la rodadura Outer, para alcanzar la cabecera de la pista en servicio 01, el DC9 equivocó la trayectoria, acabando en la pista en servicio y coincidiendo en la misma en el momento en que el avión de Iberia estaba en carrera de despegue. El comandante del DC9 se dio cuenta en un momento determinado de que estaba en la pista de despegue, y realizó un brusco viraje a la derecha, al mismo tiempo en que el piloto indicaba a la torre que no estaban seguros de su posición. Este momento prácticamente coincidía con la voz de V1, velocidad de deci-

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técnica Trayectoria 1

sión, en la cabina del B727 que estaba despegando. La punta del plano izquierdo del DC9 entró en el avión de Iberia entre la cabina de pilotos y la de pasaje, girándolo hasta el punto de quedar orientado en dirección opuesta a la de despegue, 500 metros más allá. En la torre, los controladores inicialmente pensaban que el Iberia había debido abortar por un reventón de neumáticos, pues el ruido se escuchó desde su posición, pero en seguida fueron conscientes de que había sido algo más serio. Era la primera vez que uno de los pasajeros que tenía que ir en el avión de Iberia salvaba la vida al no embarcar en el último momento, pues un año después la volvería a salvar al no embarcar en el B727 que se estrellaba contra el monte Oíz.

Disposición de las rodaduras

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Una de las cosas más importantes a la hora de diseñar la disposición de las rodaduras de un aeropuerto es reducir al mínimo la posibilidad de que un despiste durante el rodaje o una mala interpretación de una instrucción pueda acabar ocasionando una incursión de una pista activa. En el caso de Barajas, y en la

A día de hoy, y debido a las continuas mejoras en la disposición de las rodaduras, el riesgo de que se produzca una incursión en pista en el aeropuerto se ha reducido enormemente

fecha del accidente, este diseño era claramente deficiente, motivado por la evolución que había ido surgiendo debida a las sucesivas ampliaciones del campo de vuelos. A día de hoy, y debido a las continuas mejoras en la disposición de las rodaduras, el riesgo de que se produzca una incursión en pista en el aeropuerto se ha reducido enormemente. Cabe citar como ejemplo todos los accesos a la antigua pista 01 que han sido eliminados para evitar esta posibilidad.

Señalización Todos los pilotos somos plenamente conscientes de la importancia que reviste la señalización a la hora de moverse por un aeropuerto. Acabamos de ver que la disposición de las rodaduras es importante, pero por muy sencilla que sea ésta, si la señalización no es adecuada, el rodaje se convierte en la parte más complicada del vuelo, como muy a menudo oímos mencionar en las cabinas. Dentro de la señalización cabe diferenciar entre la horizontal y la vertical, la pintada en el pavimento y la llamada “cartelería”. Desde SEPLA no nos cansamos de recalcar la importancia de la señalización vertical, frente al abuso de la horizontal que se da en la zona nueva de Barajas. No hay que olvidar que hay muchas circunstancias en las cuales las marcas del suelo son invisibles, ya sea porque es de noche, o porque ha llovido, por no hablar de las recientes situaciones de nieve. Y dentro de la señalización vertical, la de posición ha de

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rodadura Outer, que en realidad era la pista, se desplaza ligeramente a la izquierda del eje, y esto parece corresponder a la idea de que estaba intentando acercarse ligeramente al borde izquierdo de la rodadura, que es donde se supone que deberían estar las indicaciones verticales de posición para identificar el tramo Outer 5. Es importante este punto, pues recientemente hemos tenido ocasión de verificar unos documentos con una propuesta de modificación de la señalización de Barajas y, en multitud de casos, tal y como le hemos hecho saber al aeropuerto, se colocan señales verticales solamente en el lado derecho, no siendo el motivo para hacerlo de esta forma la falta de espacio.

Iluminación Cualquier piloto conoce bien la diferencia entre los colores usados para las luces que iluminan una pista o una calle de rodaje. Sabemos y tenemos claro que para las pistas se utilizan luces blancas, mientras que para las rodaduras, las luces de eje son verdes y las de borde moradas. Además, el color utilizado para pintar las marcas del suelo también varía, siendo amarillo para las calles de rodaje. Entonces… ¿cómo pudo ser que la tripulación

En la zona nueva de Barajas tenemos el orden de prioridad a la hora de establecer la señalización completamente al revés de lo que sería deseable

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ser la auxiliar, dando preponderancia a la de dirección. Es decir, que en la zona nueva de Barajas tenemos el orden de prioridad a la hora de establecer la señalización completamente al revés de lo que sería deseable, lo cual genera multitud de situaciones de desconcierto, sobre todo a los aviones no habituados a operar en Madrid. En el accidente que nos ocupa hoy, la señalización jugó un papel principal a la hora de colocar a la tripulación en el escenario que llevó a la tragedia. La zona en la que se produjo el error era un cruce muy amplio, desde el cual, y rodando por el centro de la rodadura, era muy complicado obtener una buena visión de las señales que estaban en los márgenes de la misma. La visibilidad estaba tan reducida que, a pesar de demostrarse que el rodaje se realizó a una velocidad adecuada, la tripulación no fue capaz de ver las indicaciones. Hay que destacar un hecho aquí. De las simulaciones que se realizaron usando los acelerómetros del grabador de datos, se ha demostrado que hay varias ocasiones en las que el comandante rueda dejando la línea central de luces ligeramente a un lado. Al principio del recorrido lo hace dejándola a su izquierda, lo cual es compatible con la idea de que lo que él necesitaba en ese momento era ver la fila de luces verdes de una manera clara y por eso procede de este modo, debido a que, por la baja visibilidad, el ángulo sin visión era muy acusado y le impedía ver correctamente un segmento adecuado de luces en caso de ir montado literalmente encima de la línea. Pero lo que lleva a la reflexión es que, una vez que está en lo que él considera que es la

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técnica Procedimientos Hoy en día estamos más que acostumbrados a leer en nuestros manuales los procedimientos de baja visibilidad aplicables a cada aeropuerto en el que operamos. Se establecen limitaciones operativas, se limita el número de tráficos maniobrando en plataforma en función de si se dispone o no de un radar de superficie, se cierran determinadas calles de rodaje para evitar conflictos, y se estandarizan las rutas. Cuando ocurrió el accidente, precisamente se estaba remodelando el campo de vuelos para adecuarlo a los nuevos procedimientos de rodaje que iban a entrar en vigor. No parece que la ausencia de estos procedimientos jugara un papel principal en el desenlace. El hecho de que se autorizara a los tráficos a rodar por Outer para alcanzar el punto de espera de la pista 01 estaba justificado por varias razones. Primero, porque esa rodadura era la única que tenía iluminación de eje, y segundo, porque la rodadura Inner, además de no tener dicha iluminación, se estaba utilizando para sacar a los tráficos de la zona de la terminal, que es de donde venía el 90% del tráfico esa mañana. Es por este motivo que se pide al Aviaco que ruede por Outer hasta el tramo cinco y llame alcanzando, para establecer separación con los posibles tráficos que fueran a salir por aquella puerta.

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no se diera cuenta de que estaba en una pista en vez de en la rodadura? Se realizó un estudio que acompaña a los resultados de la investigación realizada por la DGAC. En dicho estudio se determinó que en condiciones de extrema baja visibilidad, un porcentaje altísimo de los pilotos sometidos a la prueba confundía el color blanco con el amarillo. A pesar de que no sirva como explicación del motivo de la confusión aquella trágica mañana de diciembre, es interesante saber que este efecto se produce, y es debido a la dispersión de la luz en condiciones de alta humedad relativa.

Un estudio de la investigación determinó que, en condiciones de extrema baja visibilidad, un porcentaje altísimo de los pilotos confundía el color blanco con el amarillo

Barajas, 27 años después El aeropuerto de Madrid Barajas poco tiene que ver con lo que era hace 27 años. Hoy en día es el cuarto aeropuerto de Europa por número de movimientos y uno de los pocos que todavía tiene un potencial de crecimiento alto. Está en el entorno de los 90 movimientos por hora y la intención del gestor aeroportuario es llevarlo hasta los 120. Se ha construido la nueva zona al norte y las rodaduras se han multiplicado. La estructura de las mismas no debería generar muchos problemas, aparte del hecho de que tenemos terminales en distintas puntas del aeropuerto y tráficos que se cruzan para alcanzar las pistas, pero no falta espacio y las soluciones se anticipan sencillas. Pero… Barajas acumula un historial de reportes de incidentes en las rodaduras inasumible. ¿Cuál es el motivo? ¿Qué es lo que está fallando?

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EAPPRI y la evolución de la causalidad Uno de los principales impulsores de que se creara el grupo de trabajo que acaba de entregar la propuesta de modificación de los procedimientos de Barajas a Aena es Eurocontrol. Este organismo lleva mucho tiempo trabajando por el incremento de los índices de seguridad, y para ayudar a esto genera lo que se dan en llamar EAP´s o European Action Plans. Existen varios, pero el que nos interesa ahora es el relativo a las medidas para disminuir la posibilidad de que se produzcan incursiones en pista, es el llamado EAPPRI: European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions. Este documento, actualmente en su segunda versión, incluye una serie de buenas prácticas a adoptar por todos los implicados en la operación, desde pilotos y controladores hasta los responsables de diseñar las áreas de maniobra.

Igualmente, IFALPA tiene un documento en el que se recuerda el uso correcto de las luces para ayudar a crear un estándar común y que todos hablemos el mismo lenguaje con el uso de dichas luces exteriores. Por ejemplo, Landing Lights on solamente cuando hayamos sido autorizados a despegar. En cuanto a la evolución de la causalidad, difiere mucho la europea de la norteamericana. En los EE.UU., debido a la disposición de sus aeropuertos -con múltiples pistas cruzándose- y el uso de operaciones como el LAHSO, las incursiones en pista son más delicadas que en Europa, aunque aquí se hayan producido algunos de los peores accidentes, como el de los Jumbos de Tenerife Norte, o el MD80 de SAS en Linate. En todo caso, la preocupación de Eurocontrol viene dada por el hecho de que el incremento de tráfico previsto, con el índice de eventos actual nos lleva a un escenario no asumible. Es por eso que el EAPPRI se está revisando continuamente, y ahora complementándose con el EAPPRE para las Runway Excursions. En nuestras manos como pilotos está contribuir a este avance en los índices de seguridad mediante la aplicación de las recomendaciones contenidas en dicho documento, así como de la política de uso de las luces exteriores de IFALPA O

Ángulo de visión de la aeronave

El EAPPRI, diseñado por Eurocontrol, es un Plan que estudia las medidas para disminuir la posibilidad de que se produzcan incursiones en pista

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IATA y Eurocontrol están muy pendientes de los problemas que se generan en Madrid. No sólo en las pistas, sino también en el Área Terminal. En el año 2007 se celebró un encuentro en Madrid para tratar acerca de estos problemas. De ahí surgió la idea de celebrar un segundo encuentro para tratar exclusivamente los temas relacionados con la operación en las rodaduras, al que estaban convocados expertos en operaciones de toda Europa. Fruto de este segundo encuentro es la decisión de crear la IATA/Aena Madrid Taxiway Task Force. Este grupo de trabajo, formado por representantes de IATA, Eurocontrol, SEPLA, COPAC, controladores de torre, Aena, y compañías aéreas, estuvo trabajando durante ocho meses sobre tres áreas: las infraestructuras, la denominación de las rodaduras y la señalización. En estas tres áreas se discutió mucho acerca de las posibilidades reales de mejora del campo de vuelos. Se hicieron multitud de propuestas, incluido el cambio en la forma de designar las rodaduras. Ahora, Aena tiene la propuesta encima de la mesa y es su turno para seguir avanzando en la mejora del diseño del aeropuerto para evitar que se sigan produciendo la cantidad de incidentes que habitualmente se registran en él.

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TMA de Madrid: el quiero pero no puedo de AENA Olivia Núñez Azpeitia Delegada APROCTA TMA de Madrid

l TMA de Madrid es un espacio aéreo muy complejo y congestionado en pleno proceso de reestructuración, ahora interrumpido por Aena. Antes del plan Abana (apertura de las pistas 33R y 36R) cabían 39 aviones en una hora por una sola pista. Después de la implantación parcial, sólo caben 9 aviones más, a pesar de los costes de las inversiones acometidas. Los controladores, además, pagamos el peaje de lo "delicado" de la operación de juntar tráficos por ambos lados en la aproximación. Las dos pistas 33L y 33R están cercanas entre sí, pero podrían ser independientes. OACI determina un periodo transitorio de al menos un año; Barajas lleva ya cuatro. La formación acelerada de los controladores para ajustarse a las pistas paralelas y la reestructuración consiguiente de todo el TMA se hizo consumiendo, por su urgencia, una cantidad ingente de horas extraordinarias. Había puntos negros, pero no se hicieron los análisis de riesgos, ni el seguimiento de los incidentes. Aena tenía que ahorrar. Entre los ahorros están el desmantelamiento de los departamentos de instrucción y de supervisión. También fue desmantelado el grupo encargado de diseñar, analizar e implantar las operaciones independientes. Tras el decreto 1/2010, Aena toma las riendas de las decisiones operativas, y trata de implantar las pistas independientes. Si la normativa internacional requiere un aproximador por pista y otros dos en la zona de no intromisión entre los

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La formación acelerada de los controladores y la reestructuración consiguiente de todo el TMA se hizo consumiendo gran cantidad de horas extraordinarias

dos localizadores, (NTZ, No Trespassing Zone), Aena quiere reconvertir dos sectores sucesivos (inicial y final) en uno solo y ahorrarse los NTZ. Para ello, Aena separa a los aviones de frecuencia y les impide conocer lo que pasa con el tráfico enfrentado. Los controladores, en un acto sin precedentes, nos opusimos frontalmente casi todos, ya que no podemos consentir los riesgos que los ahorros le exigen a Aena. Aparte de los inconvenientes inherentes al diseño del TMA, la nueva coyuntura ha causado mayores problemas que intentaré describir a continuación.

¿Hay más tormentas que antes? El área terminal de Madrid es bastante tormentosa, y no sólo en lo laboral. La Ley (9/2010 de 14 de abril) concede como ya se ha mencionado, a Aena las decisiones operativas: los cambios de pista y las regulaciones de tráfico, entre otras. Los factores a tener en cuenta son muchos. Controladores con quince años de experiencia tienen dificultades para tomar in situ la decisión correcta en el momento apropiado. Aena, por su parte, pretende mecanizar la operación: se implantó el protocolo de regular un 20% el tráfico cuando el TAFOR (pronóstico meteorológico) diera un 30% de probabilidad de tormenta. Pero la realidad ofrece más aristas: de dónde viene el tráfico, cómo sopla el viento, dónde exactamente está la tormenta, cuál es la proporción de despegues, un sinfín de matices… Aquello no funcionó, y las nuevas órdenes impiden regular, aunque haya previsión de tormenta. Así, regulan cuando la tormenta está encima, pero el efecto de las regulaciones empieza a notarse una hora después, cuando la tormenta ha pasado. La consecuencia: cuando se inicia la tormenta, los aviones superan la capacidad, dándose situaciones tan peligrosas como la que muestra la fotografía; cuando termina, no hay aviones. Y todos los demás sufren retrasos durante horas. Cabe destacar también las limitaciones inherentes al propio diseño del TMA. Como se aprecia en la foto, la trayectoria de aproximación entre EPINA y LALPI discurre justo por encima de la sierra de Madrid. Es en esa zona precisamente

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técnica donde, por efecto de la convergencia, se forman las cadenas de cumulonimbos en las épocas tormentosas, lo cual dificulta aún más la operación. (IMAGEN 1).

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¿Por qué no se dan ya directos?

¿Y los cambios de pista en arribada? Desde que se abrieron las nuevas pistas, Aena nos obliga a utilizar las dos por igual, suponemos que como resultado de las acciones judi-

La escasez endémica de controladores lleva a Eurocontrol a optar por reducir controladores a costa de un mayor gasto de combustible de los operadores ciales emprendidas por asociaciones de vecinos próximas al aeropuerto, relacionadas con el reparto de ruidos. A sabiendas del enorme ahorro en tiempo y combustible que supone entrar por la pista más cercana al stand asignado, muchos hacíamos caso omiso de sus directrices y tratábamos de que cada avión fuera a la pista que quisiera dentro de lo posible. Pero Aena empezó a sacar formularios que debíamos rellenar para cada avión que entrara por una pista que no fuera la prevista, en los que había que justificar la

Imagen 2

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¿Y los directos? A los controladores nos encanta dar directos, pero Aena y Eurocontrol siguen la tendencia de no permitirlos: los directos adelantan las horas de paso y saturan los sectores. Lo mismo sucede si cedemos a la demanda de los pilotos de copar los niveles de vuelo más económicos. Nosotros somos, según Aena, (IMAGEN 2) los responsables de las saturaciones y, por lo tanto, de las regulaciones y las demoras. La escasez endémica de controladores lleva incluso a Eurocontrol a optar por reducir controladores a costa de un mayor gasto de combustible de los operadores. Llegaron a “celebrar” el Flight Plan Adherence Day hace muy poco, en el marco del proyecto DMEAN, y alegan que el plan de vuelo es una especie de “contrato” entre la compañía y el proveedor de servicios de navegación aérea. Contrato que de momento sólo nos vincula a los controladores y a los pilotos, pues no hay ninguna rebaja en las tasas de navegación cuando dicho “contrato” no se respeta porque hay demoras, cuando el proveedor de servicios no ha puesto suficientes medios (sectores abiertos = controladores de servicio) para que se respeten las horas y niveles requeridos en plan de vuelo. El futuro no es muy prometedor, y es imprescindible que las compañías aéreas empiecen a exigir un buen servicio a los proveedores de servicios. Si no es así, abrirán el menor número de sectores posible, y tratar de que el tráfico se distribuya de manera uniforme a lo largo de todo el día, ya que es lo que produce más beneficios. La liberalización es una oportunidad de dar una gestión más dinámica, pero está claro que los ingresos del proveedor hay que ligarlos de alguna manera al servicio (puntualidad) que ofrecen. El espacio aéreo es un monopolio natural y, ya que quien quiere volar no puede escoger proveedor de servicios, debería poder pedir descuento en las tasas en caso de no cumplir con dicho servicio.

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técnica causa que había motivado el cambio de asignación de pista. Se redujeron un poco los cambios, pero seguían siendo demasiados, y los formularios no los rellenábamos porque nuestras justificaciones resultaban insuficientes. Más tarde empezaron a vigilar y, cuando la diferencia era de más de 55% para una pista y 45% para la otra, nos apercibían de nuestro “error” con pósteres o directamente amonestaciones o amenazas de expediente. En fin, con la de problemas que tenemos actualmente, hemos abandonado por el momento esta lucha, y los aviones entran por la pista que dice Aena.

El espaciamiento entre despegues, obra y gracia de los sectores

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Muchas demoras son producidas por el mayor espaciamiento que pedimos entre los despegues cuando tenemos sectores integrados. Los sectores de despegues son sectores más bien aburridos, donde con una escala muy grande el controlador vigila las salidas de una sola pista y repite incansablemente “Fulanito de tal, contacto radar, autorizado a nivel 160”. Pero hay que estar muy atento, porque si los aviones salen muy seguidos son frecuentes los alcances, y el margen de maniobra con aviones tan cerca del suelo es muy reducido. Últimamente, la falta de personal obliga con mucha frecuencia a que estos sectores estén unidos a sectores exteriores del TMA (los que reciben el tráfico en descenso a partir de nivel 245). Los 2 o 3 cm. lineales en pantalla que suponen las 3 millas (separación radar mínima) en la escala de mapa utilizada ha-

bitualmente en un sector de despegues, se convierten ahora en 1 cm. o menos. Para colmo, el controlador tiene que estar dividiendo su atención entre este foco y los puntos de ruta por donde entran las arribadas, uno, dos o tres puntos que están a 50 millas del aeropuerto. Esta situación se ve de nuevo agravada cuando se producen desvíos en despegue a causa de tormentas. La atención a las salidas ha de ser constante, y si se tiene que estar mirando de reojo a los conflictos que se dan en la otra punta de la pantalla y con la escala reducida, es imposible garantizar la seguridad si no es estableciendo secuencia única o mayor espaciamiento entre despegues. Esta suele ser la causa del caos que se monta en Barajas algunos días. Nuestros compañeros de la torre tienen que atender a pilotos desesperados, y con razón, que en ocasiones se ven obligados a volver al parking porque han perdido el slot después de asumir una demora de una o dos horas. Los controladores creemos que, si Aena permitiera establecer regulaciones en las salidas de Barajas, los pilotos, compañías y pasajeros tendrían una idea muy aproximada de la demora real, pudiendo ajustar su operación a la misma y evitando así situaciones tan kafkianas como la descrita anteriormente. La reducción de las mínimas de separación a 4 NM en las arribadas por la 33R y su incidencia en el área de bloqueo de los despegues por la 36L tampoco ayuda, ya que como se explicó en un artículo anterior, permite aprovechar tan sólo un 70% de las ventanas cuando la separación por estela o por similitud de ruta entra en juego. (IMAGEN 3).

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¿Quién decide la pista en servicio?

Desde la entrada en vigor del RDL 1/2010 de 5 de febrero de 2010, no somos los controladores, sino el gestor (Aena) quien decide la configuración operativa de los aeropuertos. Los controladores de torre decidían antes la pista con criterios exclusivamente aeronáuticos y de seguridad, y ahora el gestor puede tomar esa decisión por criterios de gestión, ya que una configuración permite más tráfico que otra. Además, la configuración hay que tenerla en cuenta para aplicar las regulaciones, con lo que a veces nos dejan poner la pista que queramos, pero con otra configuración declarada, con lo cual los slots se asignan pensando que va a caber más tráfico del que en verdad cabe. Luego vienen las demoras, y son los controladores los

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Retirada forzosa de los veteranos La ley 9/2010 dictaminó que los controladores de más de 57 años abandonaran la frecuencia y se dedicaran a otras labores. La mayoría de ellos prestaban sus servicios en el TMA, y sin previo aviso una mañana acudieron a trabajar y desde la hoja de firmas se les envió a casa. En el TMA de Madrid, aparte de ser muchos, eran muy buenos. El impacto en la operación ha sido enorme. Los que con esa edad seguían en la brecha es porque amaban la frecuencia. La estampa de nuestros compañeros, algunos con lágrimas en los ojos abandonando la sala, quedará para siempre en nuestra memoria. Su trabajo ahora lo hacemos los demás, aumentando aún más el estrés, asumiendo turnos de hasta 50 días seguidos con tan sólo uno o dos de descanso. Los controladores venimos reclamando incansablemente su reingreso desde entonces: lo racional es ofrecer flexibilidad, y la experiencia, como demuestran diversos estudios y la realidad del TMA de Madrid, es un grado. Eran los compañeros que todos queríamos tener al lado cuando las cosas se ponían feas. En Estados Unidos, un estudio de la Universidad de Illinois avala que los controladores mayores experimentados trabajan igual de rápido que sus colegas más jóvenes, NATS retira a sus controladores a los 60 años y en general, la tendencia es a trabajar más años, puesto que cada vez vivimos más y estamos más tiempo en condiciones de tener un rendimiento adecuado. La forma en que se venía trabajando en el TMA de Madrid durante estos años, siendo muchas veces incómoda para los pilotos, pues exige un pilotaje muy activo, en ocasiones con re-

Muchas demoras son producidas por el mayor espaciamiento que pedimos entre los despegues cuando tenemos sectores integrados ducciones y posteriores aumentos de velocidad, regímenes de descenso incómodos, incertidumbre sobre las millas a final, etc. era sin embargo, terriblemente eficiente, como prueban las estadísticas de demoras de EUROCONTROL (Informe CODA). Se aprovechaban todos los huecos disponibles en los localizadores, lo que exige por parte de los controladores una concentración absoluta. Inmediatamente después del “decretazo”, y debido entre otras cosas a todo lo descrito anteriormente, el abatimiento e incertidumbre sobre nuestro futuro y el de nuestra profesión además del acoso laboral, “legal” y mediático, del que los pilotos han sido víctimas en tantas ocasiones, hicieron mella en las capacidades cognitivas de los controladores. Por el mes de abril de 2010, llevábamos siete incidentes tipo A o cuasi-colisiones, (separación inferior a 500 ft o milla y media), por tan sólo dos en las mismas fechas del 2009. Han ido reduciéndose los incidentes poco a poco, hasta que en junio se llegaba a niveles "normales”. Para ello ha habido que trabajar aplicando estrictamente los procedimientos, aumentando las separaciones, tal y como establece el Reglamento de Circulación Aérea, hasta alcanzar la capacidad óptima de cada controlador en estas circunstancias que minimice la posibilidad de error humano. Mucho más puede decirse del TMA de Madrid y sus ineficiencias. Destacable es sin duda la incidencia en la operación de la base aérea de Torrejón y el riesgo que conlleva. Tal vez el tema sea merecedor de un artículo entero, así que lo dejaremos para otra ocasión. Nuestro más sincero agradecimiento a la revista Mach 82 así como a los miembros de la junta directiva de COPAC y SEPLA por darnos voz entre sus miembros. Por frecuencia ciertamente no da tiempo a explicar todo esto. Tal vez lo único bueno de esta crisis sea que por fin, controladores y pilotos rompamos ciertas barreras y establezcamos además de proyectos comunes, una comunicación fluida entre nosotros que sin duda redundará en un mejor ambiente y comprensión mutua, mejora operativa y por ende más seguridad O

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que tienen que dar explicaciones al que nos pregunta: “si yo respeto mi slot ¿por qué tengo demora?”. Pues porque le habían dado a usted el slot para configuración norte, aunque ya sabían que íbamos a poner configuración sur. Hasta en dos ocasiones han llegado a ordenar cambios de pista para poder acometer las calibraciones del ILS “in extremis” en los momentos más inoportunos, generando esperas en vuelo como jamás se habían visto, desvíos a alternativos y un grave incidente de tráfico entre el calibrador y una arribada a la 18L. APROCTA, además de la notificación a AESA, tiene puesta una querella contra los responsables de estas actuaciones.

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Restos del A330 de Air France encontrados en el mar.

Cristales de hielo Agustín Guzmán Rodríguez Vocalía Técnica y de Seguridad en Vuelo SEPLA l 1 de junio de 2009 el vuelo de Air France 447 se estrellaba en las aguas del Océano Atlántico. Las causas no se han esclarecido hasta el momento, aunque la Comisión de Investigación de Accidentes Francesa, BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile), ha hecho públicos dos informes en los que se plantean algunas hipótesis (líneas de investigación) de lo que pudo haber ocurrido.

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Se plantea la posibilidad de que el AF 447 se encontrara con una nube de Cristales de Hielo

En su segundo informe, publicado el 17 de diciembre de 2009, la BEA presentó un estudio donde se analizaban los datos relacionados con las mediciones de la velocidad del aire, poniendo de manifiesto que, en por lo menos 13 casos certificables ocurridos con anterioridad, se produjeron condiciones de engelamiento que excedían los límites de certificación de las aeronaves para el vuelo en estas condiciones. Por tanto, se plantea la posibilidad de que el AF 447 se encontrara con uno de estos fenómenos: una nube de Cristales de Hielo. A día de hoy, los criterios de certificación no contemplan esta posibilidad en su totalidad y, por tanto, no nos protege de todas las condiciones de engelamiento ni, sobre todo, de las que nos podemos encontrar en vuelos a gran altitud. Pero, ¿qué datos conocemos sobre este fenómeno?

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técnica 1. Localización: Estos cristales pueden encontrarse alrededor de las células activas tormentosas durante su fase madura entre 22000ft y 39000ft, en nubes o con humedad visible (condiciones IMC), con OAT’s entre STD +10°C y STD +20°C y, por tanto, con una mayor cantidad de agua en la masa de aire que a temperatura STD.

2. Detección: ¡TAT de 0°C! Ésta puede que sea la indicación más fiable, a niveles de crucero altos, de un encuentro con partículas de cristales de hielo. Como explicaremos más extensamente en el siguiente punto, la acumulación de cristales de hielo dentro de las sondas TAT, después de su descongelación y congelación dentro del instrumento, nos mostrará una indicación de 0º, y puede ser una de las indicaciones más fiables de estar volando en estas condiciones atmosféricas. Los cristales de hielo son apenas visibles en el radar, incluso en altas concentraciones, puesto que su reflectividad es pobre. Esto es debido al tamaño minúsculo de estas partículas que tienen un diámetro medio de 40 μm cerca de la célula convectiva. Los radares meteorológicos de las aeronaves están diseñados para detectar partículas a partir de pocos milímetros de diámetro obteniendo, en el caso que estamos estudiando, una presentación radar “negra” o verde claro. Cuando los cristales de hielo impactan contra el parabrisas, las tripulaciones tienen la impresión visual y auditiva similar a la de precipitación de lluvia (a pesar de no ser posible la existencia de agua líquida a esas temperaturas). Además, este fenómeno suele estar asociado a turbulencia ligera o moderada.

Los cristales de hielo son apenas visibles en el radar, incluso en altas concentraciones, puesto que su reflectividad es pobre en los que primero se derriten los cristales y luego vuelven a congelarse. Esto es debido a que los cristales de hielo penetran en el flujo de aire de las sondas y motores, siendo los sistemas antihielo efectivos, en un primer momento, en la descongelación de los cristales de hielo. Pero, transcurrido cierto tiempo, el impacto masivo de estas partículas excede la capacidad de descongelación del sistema.

4. Efectos sobre el avión Los motores, sondas TAT y los tubos Pitot serán los principales sistemas afectados. Motores: Los cristales rebotan en la parte exterior del motor y el fan y penetran en el flujo primario, derritiéndose o evaporándose, debido a las temperaturas más altas. Después de varios impactos, las superficies del compresor comienzan a enfriarse hasta alcanzar la temperatura de 0°C. Entonces, el agua o vapor vuelve a congelarse y el hielo empieza a acumularse sobre estas superficie. Los síntomas principales de contaminación de hielo debido a cristales de hielo en los motores son: • Vibraciones • Pérdida de potencia

Para evitar los cristales de hielo hay que volar, por lo menos, a 20 NM de las células tormentosas activas, evitando también su sobrevuelo.

Estos cristales rebotan en superficies frías y, por tanto, no hay acumulación de hielo en el fuselaje del avión, con lo cual no tendremos indicación visual de condiciones de engelamiento. La acumulación, sin embargo, tiene lugar en los elementos calefactados,

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3. Proceso de la formación de hielo:

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técnica Si en cualquier momento encontramos un efecto de “precipitación de lluvia” en nuestros parabrisas y/o indicación TAT de 0ºC, deberemos empezar a repasar mentalmente el procedimiento de indicaciones no fiables de velocidad, así como anticipar un funcionamiento anormal de los motores. No hace falta recordar la importancia que tiene en estas circunstancias el realizar los procedimientos de forma adecuada, pudiendo evitar con anticipación y preparación una situación de pérdida de control cerca de una zona convectiva. • Fluctuaciones de N1 y EPR • Apagado de llama Sondas TAT Un principio similar se aplica en este caso; los cristales de hielo se derriten en las superficies calefactadas y luego vuelven a congelarse. Por tanto, puede aparecer una indicación TAT de 0°C. Tubos Pitot Los cristales de hielo se derriten en las superficies calefactadas, pudiendo el agua superar la capacidad de drenaje del equipo y, eventualmente, congelarlo.

Prevenir y evitar

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A día de hoy, es imposible localizar con precisión las zonas donde las aeronaves pueden encontrarse con condiciones de contaminación por cristales de hielo, ya sea mediante pronóstico meteorológico o por detección por el equipo de abordo. La única manera de evitar estas condiciones es volar, por lo menos, a 20 NM de las células tormentosas activas, evitando también su sobrevuelo. Las tripulaciones de los casos estudiados que se han encontrado con estas condiciones meteorológicas, circunnavegaron las células tormentosas con la suficiente separación para evitar turbulencia severa pero a una distancia inferior a 20 NM de las mismas.

A día de hoy, es imposible localizar con precisión las zonas donde las aeronaves pueden encontrarse con condiciones de contaminación por cristales de hielo

Certificación Los fabricantes ya han comenzado a diseñar nuevas envolventes operativas más rigurosas para la certificación de sistemas antihielo de sondas y motores que incluyan márgenes adicionales a los actuales. En la gráfica, se muestra el estudio que efectuó la BEA de 13 vuelos en condiciones de cristales de hielo de los que se pudo recuperar suficientes datos por parte de la tripulación, informes post vuelo o QAR’s (Quick Access Recorders), y su comparación con la envolvente de certificación, demostrándose la necesidad de ampliar la misma para incluirlos dentro de la envolvente operativa. - Air France (4 vuelos) - TAM (2 vuelos) - Qatar Airways (4 vuelos) - Northwest (1 vuelo) - Air Caraïbes Atlantique (2 vuelos) Como hemos puntualizado al principio de este artículo, no se ha podido determinar a día de hoy las causas del accidente del AF447 y ésta es sólo una hipótesis de trabajo de la Comisión de Investigación de Accidentes Francesa (BEA) pero, como también hemos podido comprobar, el encuentro de aeronaves con cristales de hielo ya ha provocado incidentes que han podido certificarse y estudiarse. El propósito de este artículo es, por tanto, alertar a las tripulaciones de este fenómeno poco conocido y de la necesidad de estar atentos a esta circunstancia cerca de células convectivas y entrenados en vuelo en condiciones de indicaciones no fiables de velocidad y posiciones anormales. ¡Felices vuelos! O

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Acuerdo SEPLA- CAE para la renovación de licencias AE, empresa líder en tecnologías de simulación y soluciones de formación en el sector aéreo, ha diseñado en Madrid y en exclusiva para SEPLA un programa de entrenamiento que cubre los requisitos de formación para superar con éxito una Habilitación de Tipo, Revalidación, Renovación y además un entrenamiento continuado que garantice el mantenimiento de la pericia, conocimientos y aptitudes propios del piloto profesional. La oferta de tripulantes técnicos hoy en día es muy amplia en comparación con su demanda en las compañías aéreas. Por ello, se hace necesario que los aspirantes a trabajar como piloto profesional se preparen adecuadamente para poder inclinar la decisión de las compañías aéreas a aceptar su candidatura. En este sentido, se hace necesario un curso de formación añadida a la recibida en las escuelas de vuelo, que prepara a los alumnos para la realización de pruebas de ingreso con grandes posibilidades de éxito. Se trata de cerrar la brecha que existe entre la formación recibida en las escuelas de vuelo y los perfiles profesionales y personales de los pilotos requeridos por las compañías aéreas, enfatizan-

do los valores de seguridad, profesionalidad, excelencia y calidad. Por otro lado, nos enfrentamos a un panorama laboral en el que pilotos de alta experiencia con licencias y habilitaciones de tipo en vigor han perdido su empleo. Toda la legislación aplicable requiere el cumplimiento de una experiencia, entrenamiento y verificaciones de competencia para poder mantener en vigor las atribuciones del piloto. El piloto profesional que pierde su empleo corre el riesgo de no cumplir con esos requisitos legales, y de perder tanto capacidades como la posibilidad de incorporarse con prontitud al mercado laboral como piloto. CAE Madrid pone a disposición de los afiliados de SEPLA un total de once Simuladores de Vuelo - Full Flight Simulators FFS JAR STD Level D de las plataformas A320/A330/A340, CRJ200/900, DASH 8 y MD, además los servicios de instrucción de su TRTO E-021 autorizada por EASA para impartir las habilitaciones en los tipos arriba mencionados, así como cualquier formación complementaria para adaptarse a la operación de la línea aérea. Igualmente, y gracias a este acuerdo, CAE Madrid proporciona la certificación inicial que precisan los aspirantes a Tripulantes de Cabina de Pasajeros (TCPs). Curso homologado por AESA O De izquierda a derecha: El vocal Oscar Sanguino, Buenaventura Menéndez, director de instrucción CAE, Javier Martínez de Velasco, Presidente de SEPLA, Reyes Jardí, directora de CAE, y Antonio de Ulibarri, jefe de la Vocalía de Servicio al Afiliado.

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Vocalía de Servicio al Afiliado SEPLA

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Tu diagnóstico es vital para la seguridad…

…la de todos Tú formas parte de este sistema. Para poder identiﬁcar y corregir sus amenazas y fallos, es imprescindible tu implicación. Está en nuestras manos.

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Sistema de Reportes SEPLA

¿Por qué un “no-piloto”? Josep Bernad Responsable gestión SRS

ien es cierto que de lo que ocurre en cockpit, de las formas de proceder, de las ac-

ciones que hay que tomar, sobre todo cuando se presenta un incidente o suceso

que haya puesto o haya podido poner en peligro la seguridad de un vuelo (justo lo que hay que reportar), poco sé, por no decir que no sé nada. Pero es justo ése el fin que se persigue, porque así se obtiene un plus de libertad a la hora de reportar, y es lo que voy a intentar explicar a continuación. Cabe decir, y nos tiene que quedar claro, que la finalidad de los reportes no es la de buscar culpas, ni es una vía de denuncia de ningún tipo de actuación. La finalidad es, como ya he dicho antes, la de notificar un suceso que haya puesto o haya podido poner en peligro la seguridad de un vuelo. Dicho esto, el plus de libertad a la hora de reportar viene cuando la persona a la que vas a comunicar tu reporte, un servidor, desconoce los procedimientos y formas de actuación, por lo que nunca en ningún momento os podrá cuestionar ni hacer ningún juicio de valor sobre la acción que se tomó o que se dejó de tomar frente al suceso que estéis reportando. Este plus de libertad se perdería si la persona encargada de recibir los reportes fuera un piloto. Sería inevitable que al recibir un reporte, no se pusiera en la piel del notificador, y pudiera llegar a cuestionar las actuaciones que realizó o que dejó de realizar. El notificador podría llegar a sentirse de alguna manera amenazado. Nada más lejos de la intención y finalidad del SRS. Otro plus de libertad a la hora de reportar a través de SRS es que, aunque no sustituye a la notificación obligatoria de los sucesos relacionados con la seguridad que tenéis cada uno con vuestra compañía, ofrece la posibilidad de reportar con plena libertad y con la certeza de que en ningún momento habrá posibles represalias por parte cualquier persona relacionada con el mundo de la aviación). Que tengáis un vuelo seguro. Muchas gracias O

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de ésta, además de abrir la puerta a los que no están obligados a reportar (F/O, TCPs,

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Asentando la cultura del reporte bajo. En definitiva, no buscamos culpables, buscamos detectar los errores, identificando los riesgos y aportando soluciones. No es una tarea fácil. Si no somos capaces de asil pasado mes de febrero inauguramos el Sistema milar que lo no se notifica, lo que no queda escrito Reporte SEPLA, SRS, Safety Report System. SoNO ha sucedido, no podremos avanzar en la dirección mos conscientes de que, sin vuestra implicación y coadecuada. No sirve de nada quejarse sino somos calaboración, no seremos capaces de alcanzar nuestro paces de comprometernos con nuestros propios inteobjetivo. reses. Nuestra profesionaEl SRS es una extraordilidad, nuestro esfuerzo naria herramienta que popor mejorar y nuestra imnemos a vuestra disposiplicación incondicional en ción para que, desde una pro de la seguridad, son organización próxima, reslas claves del éxito. ponsable y eficaz, seamos La normativa Europea capaces de desarrollar un cada día es más laxa: la entorno operacional más industria empuja y trata seguro, detectando las fade reinventar y de regular llas del sistema. espacios de actuación en Para alcanzar nuestro base a la experiencia para objetivo, debemos crear rentabilizar sus esfuerzos una conciencia en nuestro e inversiones. De la expeentorno de una cultura riencia se aprende y se justa, de la cultura del repueden crear normas fleporte en un ambiente que xibles, pero si no hay un genere confianza y donde control férreo de éstas la confidencialidad de las mediante herramientas personas esté garantizaadecuadas, los datos pueda, así como un feed-back den resultar adulterados activando alertas y recoproduciéndose así situamendaciones y propociones de abuso o incluso niendo acciones correctode riesgo. ras. El SMS, Sistema de GesPero nuestra mejor retión de Seguridad, es un compensa no es la de obavance a favor de la segutener inmunidad si reporridad proactiva y predictitamos un suceso, sino la Nuestra mejor recompensa es la satisfacción propia como va. No queremos aprender satisfacción propia como profesionales de que, notificando, contribuimos a mejorar de los errores, debemos nuestra aviación. profesionales de que, noanticiparnos a ellos, y patificando nuestros propios ra eso el sistema cuenta con herramientas que alierrores, los ajenos y las fallas que detectemos en el mentan la información, mediante las auditorias, ensistema, estamos contribuyendo a mejorar nuestra cuestas de seguridad, análisis de los datos de vuelo, aviación y a proteger nuestro propio entorno de trala vigilancia de operaciones normales, y los Sistemas de Reportes confidenciales, tanto los voluntarios coDebemos crear una conciencia en mo los mandatarios. Para que el sistema sea efectivo, necesitamos genuestro entorno de una cultura nerar de forma fiable una gran cantidad de datos y justa, de la cultura del reporte en un analizarlos cruzando información para que no se alimente el Sistema con información errónea o incomambiente que genere confianza pleta. Es aquí donde necesitamos participar activaFrancisco Piniés Raposo Coordinador SRS

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mente aportando cada uno de nosotros con rigor nuestra experiencia en forma de sucesos que afecten o puedan afectar a la Seguridad Operacional. Del análisis de los sucesos se deben detectar las fallas, crear alertas y tomar acciones correctoras, y para ello se necesita manejar una gran cantidad de datos. A nivel nacional, nuestras cifras son mucho más modestas. El SNS -sistema independiente creado por AESA- generó en el 2008 en torno a 4.300 notificaciones, subiendo en 2009 a 5.000 notificaciones en el que fue su quinto año de funcionamiento. Nuestro sistema SRS, oficialmente reconocido por AESA y el SNS, lleva en torno a 75 reportes desde el mes de marzo. Nuestro objetivo es alcanzar los 300 reportes en los doce primeros meses de vida. Fruto de la colaboración entre el SNS y el SRS, estamos realizando cuatro seminarios al año para difundir la cultura del reporte y tratar de llegar a todos los niveles de nuestra profesión, desde las escuelas hasta las compañías aéreas, pasando por trabajos aéreos, helicópteros, aviación deportiva y aviación corporativa. Asimismo, este verano empezó una campaña de difusión mediante pósters y trípticos en los diferentes aeropuertos y bases a nivel nacional, y esperamos tener una cobertura próxima al 90% al final del año. Este año, el SRS difundió el primer comunicado de seguridad generado por el SNS, en el que en los últimos meses el Sistema de Notificación de Sucesos había detectado un número significativo de sucesos en la aproximación a Madrid-Barajas (LEMD-MAD). En ellos, la aeronave no captura el localizador cuando ha sido vectorizada con un rumbo inferior a 70º con éste, entrando en conflicto con las aproximaciones a la pista paralela. Este primer comunicado supone un avance a sumar a las acciones correctoras que el SNS ha notificado a diferentes operadores e industria. Nuestro sistema independiente SRS tiene que ser capaz de alcanzar un volumen suficiente de notificaciones para poder procesar la información de forma veraz y efectiva. La buena noticia es que el número de reportes poco a poco va en aumento. Os invitamos a seguir reportando, utilizar el medio que más garantías os proporcione, tan solo recordaros que utilizando el SRS se cumple con la legislación vigente, igual que si os dirigís al SNS. Todos los que formamos el SRS os agradecemos la confianza depositada y trabajamos para daros el mejor servicio posible, muchas gracias a todos O reporte@srs.org.es 900 320 340 www.srs.org.es

Como ejemplos de lo que perseguimos está el ASRS, el Sistema de reportes independiente de EEUU gestionado por la NASA, y que genera unos boletines mensuales llamados Call Back y una serie de alertas exigiendo a los operadores, industria y reguladores FAA acciones correctoras. Como ejemplo del análisis de los 50.400 reportes voluntarios recibidos en el 2008, podemos poner tres ejemplos resumidos de fecha 12/2008: 1.- AB 2008:39/3-20 B737-NG COMPOSITE OXYGEN BOTTLE VALVE ANOMALY Synopsis ASRS received reports from air carrier B737-NG flight crews describing crew oxygen bottle valve issues. (ACN 808805) Reportedly, he and his First Officer tested the crew oxygen system during preflight and were satisfied the results were normal. On the next flight in the same aircraft the First Officer allegedly noticed some anomalies in the crew oxygen test and maintenance was called. Maintenance inspection reportedly revealed the crewoxygen bottle valve was half open. (ACN 772405) A Captain reports that the flight crew that flew the aircraft after he did reported the crew oxygen valve may have been closed. ASRS previously issued an alert on composite oxygen issues, FYI 2008-49/3-19 and 2007-206/9-7 which are enclosed. CALLBACK CONVERSATION WITH RPTR REVEALED THE FOLLOWING INFO: RPTR STATED THEIR CARRIER HAS SOME NEXT GEN ACFT THAT USE STEEL OXYGEN BOTTLES, NOT JUST COMPOSITE TYPE. BUT, THE COMPOSITE BOTTLES SEEM TO BE THE FOCUS OF CONCERN DUE TO THE TEST PROC FOR THE 'PRESS TO TEST' OXYGEN MASK SUPPLY MAY NOT BE ADEQUATE ENOUGH FOR THE FLIGHT CREW TO IDENTIFY AN ACTUAL LOW FLOW IN THE SUPPLY LINE FROM A VALVE HANDLE NOT FULLY OPENED. OTHER CARRIERS, INCLUDING HIS, HAVE IMPLEMENTED A MINIMUM 5-SECOND 'PRESS TO TEST' PROC IN THEIR FLT OPS MANUAL. BUT, AFTER HIS MOST RECENT FLT, WHEN THE OUTBOUND CREW FLEW THE SAME ACFT HE CAME IN ON AND RPTED THE OXYGEN FLOW PROBLEM, THERE IS A FEELING THE 5-SECOND FLOW TEST MAY NEED TO BE REVISITED. RPTR ALSO STATED THEIR B737-700'S DO NOT HAVE A CREW OXYGEN SHUT-OFF VALVE IN THE COCKPIT, ONLY IN THE LOWER E/E COMPARTMENT AT THE BOTTLE ITSELF. HE DOES NOT KNOW IF THEIR CREW OXYGEN BOTTLES ARE REMOVED FOR SERVICING OR RE-SUPPLIED FROM AN EXTERNAL SERVICE PANEL ON THE ACFT. 2.- 2008-223/3-87 B757-200 PRESSURE ACTUATOR MAINTENANCE Synopsis TWO MECHANICS REPORT THEY BELIEVE THE CABIN PRESSURIZATION LOSS AT 20000 FT OF ONE OF THEIR B757-200 ACFT IS A DIRECT RESULT OF CARRIER NOT PERFORMING UPGRADES TO THEIR PRESSURE CONTROLLERS AND ACTUATORS PER OLD SVC BULLETINS. 3.- 2008-231/3-90 CRJ-200 SEATBACK CUSHION ANOMALY Synopsis PILOT ALLEGES THAT SOME CRJ-200 PILOT SEAT BACK CUSHIONS HAVE BEEN MANUFACTURED IMPROPERLY. THE BACK CUSHION IS SPLIT INTO TWO PARTS AND HAVE BEEN SEPARATING, CREATING A GAP AND ALLOWING THE METAL FROM THE SEATBACK TO DIG INTO PILOTS' BACKS.

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cultura

Turbina de un avión

La hélice ÁNGEL LUIS I NURRIA Crítico cultural Mach82

a propiedad que poseen las cosas que nos induce a amarlas, quererlas, desearlas, debido al deleite espiritual que nos produce su hermosura, es decir, la belleza, no sólo se encuentra en la naturaleza o en el arte. Existen objetos prácticos, a veces nacidos del desarrollo de la ciencia, cuyas peculiares formas propias les confieren una belleza responsable del placer inmediato que causa su visión, previo a cualquier reflexión sobre el canon a establecer. Uno de ellos es la hélice. La hélice, que tiene su origen en

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la geometría, es la curva espacial que se desarrolla sobre la superficie de un cilindro o cono que va formando un ángulo constante con sus generatrices. Pretexto espiral, el de la hélice, que ha posibilitado, al acoplar un conjunto de elementos, palas, alabes, montados alrededor de un eje que gira, el desarrollo de la navegación marítima y aérea, además de otras estimables funciones posibilitadotas de nuestro confort cotidiano. Es lógico que la hélice, productora de tracción para impulsar a las máquinas que la utilizan, por aire y mar, comparta a menudo su belleza, además de la complicidad de sus fines, con las formas que se ins-

Existen objetos prácticos, a veces nacidos del desarrollo de la ciencia, cuyas peculiares formas les confieren una belleza responsable del placer inmediato que causa su visión

piran en líneas curvas para conseguir disminuir la resistencia al avance, bellezas compartidas que, junto a otros motivos, hicieron que el visionario Le Corbusier celebrara la belleza de aviones y perfiles aerodinámicos. La hélice forma hoy parte de los elementos decorativos de muchos salones en sustitución de las pasadas pieles de tigre, reflejo de otros tiempos, de otros héroes, cuya belleza universalizó el cineasta Michelangelo Antonioni en “Blow Up”, su mayor éxito comercial y de más amplia acogida, cuando su protagonista decide adquirir una hélice de avión, bipala y de madera, durante su visita a un anticuario. La escena del triunfante fotógrafo de moda transportando la feliz adquisición en su Rolls Royce descapotable es una de las secuencias emblemáticas del filme, cuyo realizador, arquitecto-piloto, solía aprovechar la dinámica de la espiral cuando utilizaba la escalera de caracol como apoyatura estética y dramática en el desarrollo de sus historias. La belleza de la curva helicoidal que da lugar a la hélice O

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Pilotos de cine: Wellman, el pionero ÁNGEL LUIS I NURRIA Crítico cultural Mach82 l comienzo del siglo XX asistió al desarrollo y perfeccionamiento de los inventos que surgieron en los años postreros del siglo del progreso para cambiar y alterar la cotidianeidad de nuestras vidas. Datados en el mismo año surgieron la aviación y el cine, responsables de la modificación de nuestra civilización. El denominado séptimo arte, ejemplificando su avance en sí mismo, fue testigo del nacimiento y desarrollo de la conquista del aire, como luego lo sería de la del espacio, y del nacimiento del nuevo héroe del siglo XX, el aviador, que construía sus aviones, los pilotaba y batía marcas de tiempo, altura, distancia y velocidad. El hombre que era capaz de volar, por sí mismo, o pilotando ingenios, Superman, Iron Man, Batman, Buck Rogers, Flash Gordon, hasta llegar a nuestro Diego Valor, acapararían sucesivamente el éxito en las viñetas de los comics y en las pantallas de cines y televisones. El cine, que documentó el progreso de la aviación, también se sirvió del espectáculo aéreo para sus mejores y más exitosas superproducciones. Los espectadores asistían atónitos ante las piruetas de los cazas y se estremecían en las escenas de combates aéreos. Lo que hoy significa el relieve de Avatar y su aventura fílmica ecologicobelicoamorosa, bañada en la inquietante metapsicosis, filme en el que, por cierto, el volar es trascendente, tiene paralelismo de éxito, recaudación y espectáculo en la primera

película ganadora del Oscar que premiaba la mejor producción cinematográfica: Wings (Alas), película que también recibió en aquella primera edición de 1929 la estatuilla a los mejores efectos especiales. A ella le seguirían otras aventuras aéreas de enorme espectacularidad y éxito: Hell´s Angels (Ángeles del Infierno), dirigida por el excéntrico millonario, constructor de aviones y piloto acumulador de marcas Howard Hugues, o The Down Patrol (La

Cartel de la película “Wings”

escuadrilla del amanecer), también de 1930 y dirigida por otro aviador, Howard Hawks. Que estas joyas del cine hayan sido dirigidas por pilotos, nada tiene de extraño, por el conocimiento del medio que poseían, y por la ayuda en los guiones, a menudo, de quienes también eran aviadores, pero no deja de resultar chocante que destacaran también en películas de distin-

Del mismo año de nacimiento datan la aviación y el cine, responsables de la modificación de nuestra civilización

tos géneros, y que la mirada que ofrecía la cámara fuera diferenciada la de otros cineastas. Tal vez la percepción del mundo visual y la propia agudeza visual, concede a quienes dominan la ciencia del vuelo una automática y subconsciente mirada que interpreta el espacio de forma distinta a la de los demás mortales. No deja de ser significativo que gran parte de los cineastas que crearon, desarrollaron e impulsaron el lenguaje visual del cine fueran aviadores que combatieron en la I Gran Guerra, tales como Murnau, Renoir o el ya citado Hawks, Tay Garnett y, en tiempos más recientes, el peculiar George Roy Hill y el influyente Antonioni, también aviadores. El citado título, Alas, rodada en el mismo año en el que Lindberg realizó su travesía, una historia de amor, heroicidad y amistad, protagonizada por unos pilotos americanos que combatieron en Francia durante la Primera Guerra Mundial, estaba dirigida por William A. Wellman, que participó en dicho conflicto bélico, primero como conductor de ambulancias, y luego como destacado miembro de la Escuadrilla Lafayette, en la que se convirtió en un as. Su afición a volar nunca le abandonó, y así lo dejó patente en una serie de estimables títulos, tales como The legion of condemned, Central Airport, Aguiluchos, Thunder Birds, Island in the Sky, Escrito en el cielo, La Escuadrilla Lafayette… Pero, más allá de su amor y conocimiento por el vuelo, su mirada, su mirada de piloto, está presente en títulos de todos los géneros, estupendas películas que en muchas ocasiones recibieron nominaciones y algunas ganaron el oscar en distintas categorías, inolvidables títulos tales como El enemigo público, Ha nacido una estrella, Beau Geste, Fuego en la nieve, Más allá del Missouri, ejemplos más que suficientes para demostrar su categoría como cineasta en todos los géneros, donde manifiesta su peculiar mirada espacial, propia de los cineastas-pilotos O

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cultura

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deportes

APAVE dedica a Pepe Rico su torneo anual de golf APAVE atrocinado por varias entidades de alcance nacional, APAVE presenta la celebración de su torneo anual de golf. Este año ha querido dedicarlo al inolvidable Pepe Rico. Como sabéis, José Rico Ulibarri nos dejó inesperada y dolorosamente el año pasado, siendo Miembro de la Junta Directiva y organizador del que fue “Segundo Memorial Manuel Requena”. Ambos han dejado huecos insustituibles en la Asociación, y es de justicia recordarlos y presentar a las nuevas generaciones de pilotos el colectivo al que dedicaron sus afanes. Por eso agradecemos el apoyo de SEPLA y demás colectivos profesionales, confiando que el gran “meeting” de Torrejón consiga reunir, como esperamos, a los pilotos (activos y pasivos, civiles y militares, comerciales y deportivos) que, por el mero hecho de volar o haber volado, sentirán como propia la jornada deportiva y las actividades anejas para disfrutar y conocernos mejor. En el cartel figura la fecha y lugar de la celebración (Madrid, Base Aérea de Torrejón), así co-

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mo el teléfono para información e inscripción. También puede hacerse vía e-mail: secretaria@apave-es.org La fecha tope de inscripción es el 2 de Octubre, por imprescindible coordinación. Para poder acceder con vehículo propio, hay que facilitar la matrícula, tipo y color del coche, en el momento de la inscripción, así como el DNI. Como se repartirán gorras conmemorativas para todos y habrá un importante cóctel en la entrega de premios, se fija en 45 euros la cuota que deberán haber abonado jugadores y “fans” antes de la fecha citada. Instrucciones abono, por el teléfono 91 543 08 09. Recordamos que fans, aparte de Future Air Navigation System, son los Forofos Asistentes No Sudadores, o sea, los mirones… La modalidad, Stableford. “Cuco” Jaraiz, coordinador de todo el evento, nos indica los detalles. Se saldrá de hoyos a las 09:30; dos categorías: 0 a18 y 18 a 36. Hay regalos para todos y premios a la bola más cercana al hoyo más largo. “Espero a todos en Torrejón para homenajear a un gran hombre”, fueron las palabras de Jaraiz. Dicho lo anterior nos gustaría explayarnos en otras actividades de la Asociación para enfocar vuestra atención a una labor que requiere colaboración y apoyo. En APAVE cabemos todos, y urge su renovación. Otra vez será. Hasta pronto, RML O

Director: Angel Inurria Consejo de redacción: Javier Martínez de Velasco, Javier Gómez Barrero, José María Íscar, Andrés Salvador, Claudio Martínez, Antonio García Cañedo-Argüelles. Colaboradores: Ignacio Márquez Moraga, David Abad, Francisco Pompa, Francisco Piniés Raposo, Extracrew, Familia Enrique Munné, Nuria Sánchez Morales, Vicente Alonso Fogué, Álvaro González Gammicchia, Olivia Núñez Azpeitia, Agustín Guzmán Rodríguez, Josep Bernad, Ángel Luis Inurria, APAVE. Coordinación editorial: María Fernández Redacción: María Fernández Publicidad: Antonio de Ulibarri Edita: SEPLA Sede Redacción y Publicidad: Gral. Díaz Porlier, 49, 4º 28001 Madrid Tf: 91 3096750 mach82@sepla.es Diseño portada y sumario: José Luis Herranz. Maquetación Filmacrom Fotomecánica e Impresión: FILMACROM, S.L. Deposito Legal M-40001-78 Para contactar con la revista Mach82 pueden hacerlo a través del 91.309.67.59 o vía email: prensa@sepla.es

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