Mach82 Nº 150 by Juan Medina

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Carta del Presidente

Me vienen a la memoria recientes episodios de pasajeros literalmente tirados en algunos aeropuertos europeos y marroquíes este pasado verano quienes, como respuesta a sus justificadas quejas sólo obtuvieron la declaración de algunos responsables y directivos de las operadoras afirmando que "por el precio pagado, poco o nada pueden exigir". Podríamos estar de acuerdo en que pocas atenciones o servicios podemos esperar de una aerolínea a la que hemos pagado poco más que el trayecto del taxi al aeropuerto, o un poco menos de lo que cuesta una habitación en un hotel modesto. Pero, ¿y la seguridad? ¿Hay alguien que nos garantice que no estemos jugando con este modelo a una especie de ruleta rusa en la que incluso pudiera haber más de una bala en el tambor? Esta cuestión sobre el nivel de seguridad en relación al precio del billete es un tema de reciente e importante debate en los Estados Unidos. Más allá de los matices, la conclusión es muy clara: el Estado debe garantizar un alto nivel de seguridad en el transporte aéreo. Esto se consigue por medio de normas e inspecciones de calidad –la cantidad aquí es secundaria-, independientemente del coste que suponga para las empresas. Además, es vital no permitir a las compañías caer en la tentación de supeditar la seguridad a los beneficios, y que las sucesivas subcontratas asociadas a las

compañías grandes o incluso tradicionales nos garanticen el mismo nivel de seguridad que si nos llevara la compañía titular. Desde Sepla luchamos para que esto sea así. Y alzamos la voz para que se nos oiga no sólo en nuestro país, sino allí donde se puedan tomar decisiones. Nuestro compromiso, con la ayuda de las organizaciones internacionales donde estamos presentes –ECA e IFALPAes el de llevar un mensaje alto y claro: "la seguridad no es negociable". Ocultar información relativa a la seguridad a los responsables del vuelo, legislar o establecer normativas que nos lleven a límites de fatiga intolerables, tener políticas que primen el beneficio económico sobre la seguridad y a costa del puesto de trabajo, salarios ni siquiera "mileuristas" que no permiten pagar ni la formación que la propia empresa cobra a un precio inflado y sin garantías de poder ocupar un puesto de piloto, empresas deslocalizadas que incorporan a sus prácticas lo peor de la legislación comunitaria, etc., son prácticas que se ocultan al pasajero, haciéndoles creer que el servicio que se les ofrece es mucho mejor que el que en realidad se produce. Mientras los pilotos seamos los últimos responsables de la seguridad, y mientras nos dejen, no estamos dispuestos a que en un accidente, que en la mayoría de los casos se podría haber evitado, unos cuantos muertos sean parte asumible en la ecuación menor coste mayor beneficio. Y no lo estamos, entre otras cosas, porque entre los muertos, habrá pilotos.

JAVIER MARTÍNEZ DE VELASCO Presidente del SEPLA

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uando compramos un billete de avión, independientemente de las razones que tengamos para viajar, pagamos por él un determinado precio. ¿Qué podemos exigir a cambio? ¿Podríamos suponer un servicio acorde al precio del billete? Y si el precio ha sido muy bajo, ¿podemos esperar un nivel alto de seguridad?

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La esperanza de un futuro mejor Francisco Hoyas Departamento Relaciones Institucionales SEPLA n el pasado, la degradación de las condiciones de trabajo y de salarios se resolvía inevitablemente con cambios en el mercado que llevaban a la escasez de trabajadores dispuestos a realizar ese trabajo por tan poco a cambio. Esa escasez de personal disponible devolvía de alguna forma las condiciones laborales a su sitio en las épocas de bonanza, cuando las empresas se veían obligadas a mejorar esas condiciones para captar nuevos trabajadores. Es la ley de la oferta y la demanda, pero aplicado al personal laboral. Los pilotos no somos ninguna excepción. Sin embargo, la conexión entre oferta y demanda de pilotos parece haber desaparecido tras la descontrolada cantidad de pilotos que se han puesto en el mercado en la última década, con la liberalización de la formación y la aparición de multitud de centros que han hecho de todo menos controlar la oferta disponible. La desmedida oferta de pilotos, llevada a cabo con la connivencia y el beneplácito de nuestros políticos, ha llevado a muchas familias a invertir ingentes cantidades de dinero en una formación de mínimos, con la suposición incorrecta -o engañada- de unas expectativas de futuro alejadas de la realidad de las condiciones de trabajo existentes en el mercado. Esto ha modificado el modelo de contratación de los pilotos, y con ello su calidad de vida. Muchos de estos nuevos pilotos desempleados, desesperados, se encuentran en la situación de tener que firmar contratos iniciales de trabajo que ni siquiera entienden, con salarios rozando los mínimos marcados por la ley. Las condiciones

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El mercado ha empujado tanto las condiciones a la baja, que las protecciones legales que cualquier otro trabajador tiene reconocidas desaparecen bajo la defensa del mercado libre

y el salario, básicamente, son impuestas, no siendo objeto de posible negociación. Los pilotos se ven obligados a hacer varios cambios de operador, a viajar extensamente por diferentes regiones del mundo en busca de trabajo. El mercado ha empujado tanto las condiciones a la baja, que las protecciones legales que cualquier otro trabajador tiene reconocidas desaparecen bajo la defensa del mercado libre. Empleos seguros de larga duración con un solo operador han dejado de ser la norma. En definitiva, la romántica visión de la vida del piloto de líneas aéreas no prepara a la gente joven para la realidad de sus condiciones laborales futuras, muy diferentes de la visión popular. Y todavía siguen las compañías llorando por esa escasez de pilotos que viene, que viene, pero que nunca llega, porque ya se encargan ellos de llenar la despensa de carne barata. No hay nada nuevo en todo esto: pilotos jóvenes con deudas enormes, el empleo con contratos dudosos, el miedo al despido, moviéndose desde “líneas aéreas pobres” a “líneas aéreas mejores”, etc. Y sin embargo, la sofisticación de algunos operadores en las técnicas del empleo usadas, la naturaleza unilateral de los contratos, la explotación cínica de empleados no cesa porque no hay límite a su avaricia e inmoralidad. Hoy en día existe un porcentaje creciente de pilotos que tienen solamente estatus de “contratista” o autónomo, sin apego alguno más que a su salario para la supervivencia. Deudas muy significativas entierran a estos pilotos en relación a sus ingresos debido a las técnicas de contratación que erosionan sus derechos legales y rozan el fraude de ley, principalmente por el nuevo concepto de mercado y de normativa que promulgan líneas aéreas y autoridades de Aviación. Nada que fortalezca la seguridad operacional y la independencia de criterio profesional. Y son precisamente las autoridades las responsables últimas de este falso modelo equilibrado. Ya sabemos que los principios del modelo de negocio en la aviación, los pilares legislativos y de la seguridad de la aviación, han sufrido cambios significativos. En algunos lugares esto ha llevado décadas (los E.E.U.U.), mientras que

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no tener una aplicación universal y convertirse en materia de discusión y de difícil consenso en la comunidad de pilotos. El desafío actual es radicalmente distinto, de una naturaleza donde se puede esperar que el futuro sea muy diferente del pasado. El contexto industrial de reclutamiento, de política de empleo, de consulta a la profesión y de asociación y afiliación es totalmente distinto al que existía hace 10 ó 20 años. Se trata de un contexto sin fronteras nacionales, con problemas globales, en un marco de interés político en iniciativas neo-liberales y de fuerzas que favorecen la libre competencia. La pregunta entonces es: ¿qué debemos hacer (cada organización de pilotos y cada piloto) para tratar tales cambios? Nuestras organizaciones de pilotos se están centrando desde hace ya algún tiempo, no solo en los miembros existentes (lo cual es comprensible), sino en los pilotos más desamparados. Prueba de ello es la reciente firma de los convenios colectivos de Easyjet y Vueling, dos empresas de bajo coste donde, en tiempo record, se han establecido las bases de representación colectiva y la firma de su primer convenio colectivo. Enhorabuena a estos pilotos que han sabido encontrar en la unidad la fortaleza para contrarrestar los abusos a los que estaban sometidos. No es el fin, es el principio.

Existe un porcentaje creciente de pilotos que tienen solamente estatus de “contratista” o autónomo, sin apego alguno más que a su salario para la supervivencia

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en otros ha sucedido muy rápidamente (Europa Oriental, India). La rapidez con que se producen los cambios está aumentando hasta el punto que no nos damos a veces cuenta de lo que está ocurriendo en diversas áreas en el mundo. Hay países que sirven de inspiración. En Estados Unidos, después de varios accidentes con resultados tan distintos como el del río Hudson o el de Buffalo, las autoridades ya están asumiendo su responsabilidad como reguladores, aplicando cambios legislativos que llevan a un mayor control operacional y a un aumento de los requisitos de formación y entrenamiento de las tripulaciones. En otros como en Turquía -país por cierto muy parecido a España en términos de industria turística, se ha apostado por utilizar sus propias empresas aeronáuticas para desarrollar un plan estratégico nacional de transportes con visión de futuro, lo que se ve reflejado en las condiciones laborales aceptables de sus pilotos y resto de personal laboral, así como en la expansión de sus operadores aéreos. En nuestro país, por desgracia, la autoridad se ha hecho cómplice de un sistema abusivo, ha abandonado el objetivo de un verdadero plan estratégico que desarrolle el transporte de forma equilibrada y sostenible, se ha rendido a los intereses de Autonomías y cortijos de medio pelo, permitiendo que empresas extranjeras de dudosa legalidad -como ya se ha demostrado en otros países de la Unión Europea- se hagan con nuestro mercado, tanto laboral como empresarial. Y lo más importante, han sido incapaces de aprovechar las oportunidades de regeneración institucional que les han ofrecido los nuevos sistemas de seguridad operacional para eliminar los tumores de la administración aeronáutica, que le impiden cumplir y hacer cumplir los requisitos operacionales de seguridad, como así demuestran los resultados de las auditorías que sufren por parte de los organismos internacionales. Ser responsables, esto es, responder con habilidad a los retos, no es su fuerte. O no responden, o no son hábiles. Por nuestra parte, es posible que hayamos estado faltos de reflejos, algo pasivos sobre la formación y el control de acceso a la profesión, o que las respuestas fueran demasiado complicadas o inalcanzables. Lo que es cierto es que existen determinadas tendencias en la industria que se encuentran fuera de nuestro control. Si a eso le añadimos las diferencias de mercado existentes entre regiones del mundo, cualquier propuesta hecha por nuestras instituciones podría

Ariel Shocrón

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Es posible que hayamos estado faltos de reflejos, algo pasivos en cuanto a la formación y el control de acceso a la profesión, o que las respuestas fueran demasiado complicadas o inalcanzables

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Nuestros métodos, financiación y prioridades deben establecerse con el objetivo de contrarrestar los abusos de la industria de hoy en día. Por ello, se está analizando el papel cambiante de organizaciones basadas en estructuras nacionales, generadas en respuesta al modelo establecido por un Convenio de Chicago proteccionista. Resalta la necesidad de una mayor focalización en las regiones internacionales. IFALPA y sus asociaciones nacionales no pueden continuar con las mismas bases de funcionamiento que antes, si lo que pretendemos es seguir representando los intereses de todos los pilotos. La creación de alianzas y mega-operadores hace necesaria una modificación en la forma de representación colectiva ante estas nuevas formas de negocio, que permita armonizar las condiciones de trabajo sin que la tendencia sea por ello a la baja. Al mismo tiempo, se están explorando formas de representación que mejoren las condiciones

de los pilotos que se encuentran en peores condiciones. Estos pilotos aceptan esas condiciones con la esperanza de encontrar la oportunidad de recabar en una línea aérea tradicional, donde las condiciones sean mejores. Un paso que, aunque indeseado, se muestra necesario para alcanzar el sueño de un futuro mejor. Un inmoral y desajustado mercado se aprovecha de su inocente necesidad de aceptar unas condiciones injustas para presionar a otros a rebajar las suyas. Desde las instituciones debemos trabajar para poder recuperar laboralmente a una generación de pilotos que sobrevive en condiciones deplorables, debemos tenerles siempre presentes y no parar hasta encontrarles una vía que les permita trabajar en condiciones dignas. En nuestra historia hemos resuelto muchos retos, y no debemos tirar la toalla hasta que cada piloto contratado en cualquier parte del mundo pueda hacer su trabajo en unas condiciones respetables. Necesitamos tratar correctamente las consecuencias de una liberalización completa de la industria de la aviación, debemos imaginarnos cómo será ésta. Debemos crear estructuras que tengan capacidad de proporcionar representación apropiada para todos los pilotos del mundo para el desarrollo sostenible y equilibrado de la industria de la aviación, a la vez que mantenemos los estándares de seguridad en niveles aceptables. ❖

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Ryanair, imputada en Francia por delitos laborales La compañía de O’Leary sigue beneficiándose de las ventajas económicas que le ofrecen las autoridades Mach82 a Justicia Francesa ha imputado a Ryanair por tener con contratos de derecho irlandés a los 120 empleados que trabajan en la base que la compañía tiene en Marsella desde 2006. La imputación se produce tras confirmar una denuncia interpuesta por diversas organizaciones, entre las que se encuentra el Sindicato Nacional de Pilotos de Línea (SNPL), quien ha mostrado su satisfacción por la medida. Según O´Leary, la situación de estos 120 empleados, que además tributan sus impuestos en Irlanda, se ajusta a la legislación europea. El controvertido directivo, cuyas prácticas han sido denunciadas por numerosas instituciones a nivel europeo, se remite al Reglamento de Trabajadores del Transporte de la Unión Europea, en base al cual Ryanair estaría en su derecho a registrar a los trabajadores franceses en Irlanda por estar operando aviones de ese país. Sin embargo, desde 2006, un Decreto galo obliga a todas las compañías aéreas instaladas en Francia a ajustarse al derecho laboral francés.

Los tribunales franceses también están investigando presuntos incumplimientos de su normativa laboral, tales como hacer préstamos ilícitos de mano de obra, empleo ilícito de personal navegante u obstáculos al funcionamiento del comité de empresa, de los delegados de personal y del derecho sindical. Ante esta inculpación, Ryanair ha interpuesto una demanda al Tribunal Europeo de Derechos Humanos de Estrasburgo, después de que el Consejo de Estado, máximo órgano de contenciosos administrativos de Francia, rechazara su recurso de la sentencia. Además, ha anunciado para enero de 2011 su retirada del aeropuerto francés, cumpliendo así la amenaza que había lanzado a la autoridades para el caso de verse envuelta en un proceso judicial.

Complacencia de las Autoridades Este tipo de chantajes son recurrentes en la aerolínea. Las Autoridades españolas están acostumbradas: condicionó su desembarco en El Prat a recibir subvenciones de la Generalitat que otras

TZ Aviation

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Ryanair incumple las normativas nacionales sobre trabajo.

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mundo aeronáutico Denuncia del COPAC

La más grande del mundo Mach82 Con una sola línea aérea, se podrá volar a 370 destinos diferentes en 59 países. United y Continental Airlines, tercera y cuarta compañía de EE UU, han desbancado a Delta como la mayor operadora del mundo, tras completar su fusión a principios de octubre. De su unión ha surgido United Continental Holdings Inc., que operará con el nombre de United Airlines. El color azul y el globo terráqueo, que identificaba a Continental, serán la enseña de la nueva línea aérea. La operación, pactada el pasado mayo, asciende a 2.298 millones de euros cifra insignificante frente a los 21.0130 millones de euros que se han calculado como volumen de negocio de la nueva aerolínea. El nuevo líder del trasporte aéreo mundial, con sede en Chicago, tendrá al frente al ex consejero delegado de Continental, Jeff Smisek. En agosto, el Departamento de Justicia de EE.UU aceptó la fusión después de concluir una investigación sobre posible competencia, previa transferencia de los derechos de despegue y aterrizaje de ambas compañías en el aeropuerto de Newark (Nueva York) a la aerolínea Southwest. La nueva corporación, que comenzará a operar como tal en 2012, una vez que la FAA (Federal Aviation Administration) le de luz verde definitiva, dará empleo a 90.000 personas. Hasta entonces, las dos compañías seguirán operando independientemente.

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aerolíneas no perciben. Paralelamente, dejó de operar en Valencia y Alicante cuando les cortaron las ayudas económicas, ahora restablecidas. Además, acaba de anunciar que en 2011 eliminará las rutas internacionales que opera desde el aeropuerto de Lavacolla, en Santiago de Compostela, al no haber prorrogado la Xunta las subvenciones que aprobó en su día el Gobierno de Fraga, un total de cuatro millones de euros desde 2005 hasta 2009, según El Faro de Vigo. Por otro lado, las principales patronales de aerolíneas (AECA y ACETA) han denunciado el trato de favor que se le da a Ryanair en el aeropuerto de Gerona, en pleno proceso de aplicación de la subida de tasas aeroportuarias contemplada en los Presupuestos Generales de Estado de 2011. Las asociaciones de aerolíneas informan de que la tasa de pasajeros contemplada para Gerona en los presupuestos es un 27% inferior a la del resto de los aeropuertos con el mismo volumen de tráfico. “Este hecho supone una ventaja clara y directa para la compañía que opera casi en exclusiva en el aeropuerto catalán, lo que le permitirá ejercer una competencia desleal con los transportistas que operan en el aeropuerto de El Prat”, denuncian en un comunicado de prensa. Ryanair goza de un monopolio casi total en Gerona, con un 92,5% de las rutas que allí se operan ❖

Imagen de nueva aerolínea.

Ariel Shocrón

Según el COPAC, podría existir (como de hecho se ha demostrado en Francia) una contradicción entre las normas comunitarias y las nacionales. Así, mientras las leyes europeas establecen que los profesionales que se desplacen entre varios países de la Unión Europea pueden cotizar en el país de origen de la empresa, la Ley 35/2006 del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas determina que “toda persona que permanezca durante más de 183 días en territorio español será considerada contribuyente y deberá cumplir con sus obligaciones fiscales en España”. El COPAC recuerda que, en sus bases fijas en España, Ryanair “cuenta con profesionales que viven y trabajan durante todo el año en territorio español”.

Ariel Shocrón

Recientemente, el Colegio de Pilotos ha presentado una denuncia contra Ryanair ante la Dirección General de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social para que investigue la situación laboral y jurídica de sus empleados de vuelo y tierra basados en España, por no cotizar ni pagar impuestos en nuestro país.

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Ariel Shocrón

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American Airlines se enfrenta a una multimillonaria multa por no seguir correctamente la Directiva de Aeronavegabilidad sobre el mantenimiento de sus MD-80.

La FAA continúa dando ejemplo Mach82

la Administración Federal de Aviación Americana (FAA) no le tiembla el pulso a la hora de garantizar la seguridad aérea y hacer que las normas se cumplan. Este organismo ha sancionado a cuatro aerolíneas por un presunto delito de incumplimiento de las Regulaciones Federales de Aviación y a otras once compañías por violar el reglamento del Departamento de Transporte de Materiales Peligrosos. Las multas propuestas van desde los 54.000 a 24.200.000 dólares. Esta última es, hasta la fecha, la sanción civil más grande jamás propuesta por la FAA.

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Ray Lahood, secretario de Transporte: “las normas de seguridad de la aviación están diseñadas para proteger al público.”

Seguridad ante todo Entre las aerolíneas americanas, la más afectada es American Airlines, que se enfrenta a la mayor sanción. LA FAA le pide 24.200.000 dólares, por no seguir correctamente la Directiva de Aeronavegabilidad que implica el mantenimiento de sus Mc Donell Douglas MD-80. La Directiva AD 2006-15-15, obliga a los operadores a inspeccionar los paquetes de alambres situados en las ruedas de los aviones y el conjunto de cable de la bomba hidráulica auxiliar, para evitar un cortocircuito de los cables o de cebado de la bomba hidráulica que pueda producir un incendio en la rueda de la aeronave. Varias investigaciones han sacado a la luz la falta de estas revisiones periódicas. El 25 de marzo de 2008, una inspección detectó por primera vez dos aeronaves sin mantenimiento. Un día después, inspeccionó ocho aviones en la base estadounidense de mantenimiento de Tulsa, donde se concluyó que siete de ellos no se ajustaban a la Directiva de Aeronavegabilidad. El 7 de abril, la

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EADS presenta el helicóptero más veloz del mundo Mach82 Aseguran sus creadores que puede superar la barrera de los 400 kilómetros por hora. Es el X3, el nuevo helicóptero de Eurocopter, filial de EADS, que responde una concepción de helicóptero híbrido de alta velocidad y largo alcance, combinando sus excelentes cualidades de despegue y aterrizaje. El X3 dispone de dos motores turboeje que impulsan un sistema de rotor principal de cinco palas, así como dos hélices montadas en alas fijas de corta envergadura. Así se consigue un transporte con la velocidad de los aviones de turbohélice y la capacidad de vuelo estacionario de los helicópteros. Esta configuración híbrida se ha ideado para varias utilizaciones en las que la velocidad pueda ser primordial, como las de búsqueda y salvamento marítimo en distancias largas, operaciones de guardia costera, misiones de patrulla fronteriza, transporte de pasajeros y servicios de enlace entre ciudades. Expertos del sector de helicópteros reciben con escepticismo la creación de esta potente máquina, a la que tildan de no haber demostrado aún nada. “Hasta que no se ponga en marcha no veremos cuáles son sus ventajas reales a nivel de operativa, ni si los costes operacionales son asumibles”. Además, lamentan la escasa cooperación que ofrecen los ingenieros que diseñan estos aparatos, que casi no cuentan con la opinión de los profesionales que trabajan en las operaciones diarias y que conocen de primera mano las necesidades de la industria.

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FAA inspeccionó otros nueve aviones y detectó en ocho de ellos el incumplimiento del Acuerdo Antidumping. La FAA se ha comprometido con la aerolínea a ayudarle a mejorar su cultura de mantenimiento. Esto no impedirá que American Airlines se enfrente a la mayor sanción de la historia. Evergreen International Airlines es otra de las operadoras sancionadas con un total de 4.855.000 dólares por usar pilotos en 232 vuelos que no habían sido formados previamente con el nuevo sistema de gestión de vuelo (FMS), sensiblemente diferente al anterior. La FAA le acusa de no haber puesto en marcha el necesario programa específico de formación para los pilotos. La compañía de helicópteros Hillsboro Aviation tampoco se salva. Sobre ella sobrevuela una sanción de 580.000 dólares. En dos ocasiones se han detectado reparaciones inadecuadas y una deliberada falsificación de los registros de mantenimiento de sus naves Jet Ranger. También denuncian operaciones imprudentes de las naves, como por ejemplo, el vuelo de pasajeros del 8 de Julio de 2008, que sobrevolaba el río Columbia y descendió hasta los 500 pies, desde donde el aterrizaje de emergencia no habría sido posible. Las sanciones de la FAA incluyen a la aerolínea Corporate Air of Billings con 455.175 dólares. Se le culpa por volar, como mínimo en 80 ocasiones, obviando un evidente consumo excesivo de aceite en los motores y de no corregir el problema. A todas estas sanciones propuestas por la FAA, se suman las iniciadas contra otras once compañías, de entre 54.000 y 91.000 dólares, por haber realizado envíos aéreos declarados que contenían líquidos inflamables, corrosivos e, incluso, calificados como veneno. Según el secretario de transporte de EE.UU, Ray Lahood, las “normas de seguridad de la aviación están diseñadas para proteger al público y estas sanciones animarán a las compañías aéreas a su complimiento”. Por su parte, Randy Rabbitt, administrador de la FAA, ha afirmado que “la seguridad de los pasajeros y la tripulación debe ser la prioridad principal para cualquier operador”. Con estos procedimientos la FAA, una vez más, confirma conpromiso y vigilancia permanente del cumplimiento de las normas vigentes, para que volar sea cien por cien seguro ❖

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mundo aeronáutico

Doble varapalo para Inaer Off–Shore Mach82 a Inspección de Trabajo de Almería ha iniciado un expediente sancionador mediante un acta de infracción a la empresa INAER Helicópteros Off – Shore por “incumplimiento de sus obligaciones en materia de formación e información en prevención de riesgos laborales a los trabajadores, incluyendo falta de formación HEED para pilotos y para los tripulantes en simulador Dunker”. Asimismo, destaca que la empresa incumple “sus obligaciones en materia de vigilancia de la salud”. El expediente de Trabajo se ha abierto a raíz de una denuncia presentada por el sindicato CGT tras el accidente de un Helimer en Almería, el pasado mes de enero, que se llevó la vida de tres de sus cuatro tripulantes. El helicóptero se precipitó al mar cuando regresaba a la base, después de haber estado realizando ejercicios de entrenamiento. La concesionaria del servicio aéreo de salvamento marítimo del Ministerio de Fomento ya había sido denunciada con anterioridad. Tras el accidente, la Federación de Transportes del sindicato CGT interpuso una demanda aunque mucho antes, y en varias ocasiones, había denunciado las carencias de la compañía en cuanto a formación de trabajadores y prevención de los riesgos laborales en una actividad calificada como “arriesgada y necesaria para la sociedad”. También alertó de varias irregularidades en sus operativos y la falta de cumplimiento del pliego de condiciones pactado con la agencia estatal de Salvamento Marítimo (SASEMAR). La Inspección de Trabajo de Almería ha propuesto aumentar en un 50% las compensaciones económicas por el accidente del Helimer 207. Los primeros datos obtenidos de la caja negra, según constata el informe prelimi-

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CGT había alertado sobre la falta de cumplimiento por parte de INAER del pliego de condiciones pactado con SASEMAR

nar de la CIAIAC, revelan que el impactó se produjo “en vuelo recto, estabilizado y con actitud nivelada”.

Denuncia de los pilotos Poco tiempo después, y tomando como referencia este expediente sancionador, el Colegio de Pilotos presentó una denuncia ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en la que acusaba a INAER de “incumplimiento de sus obligaciones” en materia de formación y entrenamiento de sus tripulaciones. Asimismo el COPAC, apunta que las tripulaciones de esta empresa "no están realizando" el entrenamiento continuo necesario para garantizar "un grado de pericia satisfactoria" para el correcto desempeño de las tareas de Salvamento Marítimo y califica cómo ”grotesca” la suspensión de los 16 entrenamientos previstos en la base de este organismo en Almería, ya que no se conocen las causas que provocaron el accidente mortal, pero se alude a motivos de mantenimiento del aparato. Y denuncia que “aún no hayan sido adoptadas medidas correctoras” que puedan incidir directamente en la seguridad de las operaciones. El colectivo de pilotos ha denunciado de forma reiterada el insuficiente presupuesto que SASEMAR dedica al entrenamiento de sus tripulaciones. A pesar del accidente de Almería, SASEMAR no ha modificado en modo alguno la cifra destinada a los entrenamientos, ni ha elaborado un presupuesto extraordinario para ello. Las horas contempladas para el entrenamiento de las tripulaciones de sus 10 helicópteros repartidos a lo largo de las costas españolas siguen siendo las mismas. Teniendo en cuenta que es el elemento humano el factor desencadenante principal de alrededor de un 80% de los accidentes que se producen en el sector de helicópteros, encuentra poca explicación la desatención que sufren la formación y el entrenamiento de las tripulaciones por parte de la Administración.

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mundo aeronáutico

El principal pilar de la seguridad aérea es una buena inversión en formación y entrenamiento de las tripulaciones. Son muchas las iniciativas llevadas a cabo para mejorar la seguridad aérea en helicópteros, pero nos queda mucho camino por recorrer.

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Foto: Carlos Ferreira

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mundo sindical

Una cita crucial con el inglés • Pilotos y controladores, llamados a certificar su nivel de inglés para mantener su licencia • Hungarocontrol examina la competencia lingüística en la sede de SEPLA Mach82

Más de 6.000 pilotos españoles están llamal próximo 5 de marzo de 2011 comienza la dos a superar esta prueba, que se llevará a caaplicación efectiva del requisito de combo en los centros autorizados por la Agencia petencia lingüística en el idioma inglés, una Estatal de Seguridad Aérea (AESA), hasta el apuesta de OACI para que la lengua empleamomento Iberia, SENASA y Gestair. Además, da en las operaciones aéreas tanto por pilolas autoridades de Aviación Civil establecen tos como por controladores sea la que “se aceptarán los certificados exnecesaria para entenderse sin problepedidos a pilotos por los centros evamas y no derive en situaciones de luadores autorizados de otros Estados riesgo. Acuerdo al Anexo 10 de OACI, en los que se apliquen requisitos conlos idiomas empleados en las comujuntos de aviación para la tripulación nicaciones radiofónicas son el idioma OACI quiere que de vuelo (JAR FCL), cuando éstos sepilotos y empleado normalmente por la estaan expedidos en un Estado miembro controladores se de la Unión Europea, siempre y cuanción terrestre o el inglés. En España, entiendan sin castellano e inglés, por lo tanto. do los centros hayan sido autorizados problemas El requisito de competencia lingüíspor las Autoridades de estos Estados tica es aplicable a los pilotos de aviopara realizar la evaluación de compenes, helicópteros y aeronaves de despegue tencia lingüística”. vertical que tengan que usar radiofonía a borAsí, a las tres instituciones inicialmente hodo de una aeronave. También es de aplicamologadas, hay que añadir Hungarocontrol, ción a los controladores de tránsito aéreo y a que ha sido contratada por SEPLA para realilos operadores de estaciones aeronáuticas. zar el examen. Hungarocontrol es un ente púSon las autoridades de Aviación Civil de cada blico de Hungría entre cuyas funciones se inpaís las responsables de expedir el certificacluye la de evaluar los conocimientos de lendo que avala el requisito de competencia lingua inglesa según el baremo de OACI, y que güística. actualmente se encuentra evaluando los piloLa calificación del nivel de inglés se hará tos españoles en la sede de SEPLA. sobre una escala del 1 al 6, siendo 4 (nivel La prueba de nivel de inglés se realiza, hasta operacional) el mínimo necesario para obtefebrero, en varias hornadas en la sede de SEner la certificación de competencia lingüístiPLA. Más de 1000 pilotos han solicitado hacer el ca. La vigencia del certificado dependerá del examen en la sede del sindicato, de los cuales nivel obtenido, siendo, hasta ahora se han examinado alrededor de 220. La elevada demanda por parte de los afi• Nivel 4 u operacional: 3 años de validez liados ha superado todas las expectativas de SEPLA, que ha debido multiplicar sus recursos • Nivel 5 o avanzado: 6 años de validez para dar cabida al mayor número posible de • Nivel 6 o experto: validez indefinida. personas ❖

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Hungarocontrol, en SEPLA

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SEPLA acoge el curso sobre Factores Humanos erca de 30 personas relacionadas con el mundo de la aviación, en su gran mayoría pilotos, asistieron durante una semana al curso sobre Factores Humanos impartido por la prestigiosa Universidad del Sur de California en la sede de SEPLA en Madrid. El curso, impartido por el Sr. Frank Tullo, antiguo piloto de la USAF y posterior comandante y directivo de Continental Airlines, se centró en los efectos de las actuaciones del personal relacionado con la operación aérea, desde mecánicos y pilotos hasta controladores e incluso directivos, con el objetivo de mejorar la seguridad aérea. El factor humano es el principal componente a la hora de desarrollar una operación aérea. No en vano, la mayor parte de accidentes se achacan siempre al factor humano, ya sea directa o indirectamente. Por ello, la cualificación del personal es imprescindible para garantizar una operación segura. En este sentido, el curso se centra en demostrar la incidencia directa de las personas en las operaciones aéreas en aras de optimizar al máximo este tipo de recursos. Este curso es uno de los siete que componen

el Certificado de Aviation Safety and Security, y se desarrolla en dos bloques temáticos. El primero de ellos se centra en desarrollar la evolución que ha habido en el campo de la prevención, a través de la instrucción y el análisis de los factores humanos relacionados con la operación aérea. Parte de este primer bloque consistió en el análisis de los distintos accidentes en los que el factor humano constituye uno de los elementos contribuyentes al mismo. El segundo bloque temático es una introducción al entrenamiento para la reducción de los errores humanos, y comprende temas como los Factores Humanos en la Automatización, la Cultura de Seguridad, la gestión de las amenazas, los errores o la fatiga. Tras el curso, se premió a los alumnos con un diploma acreditativo de expertos en Factores Humanos. Esta iniciativa de SEPLA demuestra una vez más su compromiso con la seguridad aérea a través de la formación continuada de las personas que la garantizan. El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas promueve con frecuencia la realización de diversos cursos a lo largo del año, en colaboración con centros de enseñanza de reconocido prestigio expertos en la materia ❖

Los asistentes al curso posan tras la entrega del diploma correspondiente

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mundo sindical

La Sección Sindical de Swiftair, en movimiento SEPLA ha impugnado la reciente orden de traslado emitida por la empresa contra el jefe de la Sección, a quien quiere aislar en la India Mach82 esde su creación en julio de 2008, la Sección Sindical de SEPLA en Swiftair ha venido llevando a cabo diversas acciones legales para motivar y obligar a la empresa a cumplir con sus obligaciones legales con los trabajadores y a respetar lo establecido en el Convenio Colectivo de pilotos. A través de varios burofaxes, se ha requerido a la compañía informar sobre ciertos aspectos no aclarados en su totalidad, como los despidos realizados por la empresa, los incumplimientos en materia de chequeos o la situación de las salas de briefing, de clara insalubridad. También se le ha exigido a través de esta vía el cese de la contratación directa de comandantes (que incumplía lo establecido en el Convenio en materia de promoción) y el cumplimiento del Convenio en cuanto a la antelación de la comunicación de las programaciones y la imposibilidad de modificarlas sobre la marcha.

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Además de lo mencionado, las acciones más significativas llevadas a cabo por la Sección Sindical han sido las que han llegado a los Tribunales de Justicia. Así, ante la Audiencia Nacional se resolvió a favor de la Sección Sindical una demanda de conflicto colectivo sobre el régimen de días libres, que la empresa incumplía de forma sistemática. Según el Convenio Colectivo de pilotos, el día libre debe corresponderse con dos noches locales, a pesar de lo cual la compañía programaba infinidad de vuelos que comenzaban durante la segunda noche. El compromiso alcanzado en la sala de la Audiencia Nacional establece que, en caso de que un piloto notifique una programación ilegal de estas características, la compañía deberá corregir dicha programación.

Obstrucción a la labor sindical Las acciones llevadas a cabo por los delegados sindicales de Swiftair se han encontrado con todo tipo de trabas por parte de la empresa, que ha intentado dificultar así la labor sindical de sus dos miembros. La propia representatividad estaba en juego, pues la empresa ha negado de forma reiterada la condición de delegado sindical a Rafael Nieto, a la postre jefe de la Sección Sindical. Ello se traducía en una disminución de su salario, al negársele el abono de la media de horas de su flota como garantía salarial. Finalmente, y tras la celebración de juicio, el Juzgado de lo Social nº 35 de Madrid reconoció el “pleno reconocimiento legal” de todos los delegados sindicales de SEPLA, lo que obligaba a Swiftair a abonar, con efecto retroactivo, la garantía salarial que había estado negando. Por otro lado, la Sección Sindical se ha visto obligada a acudir a los tribunales para obligar a

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La Sección Sindical se ha visto obligada a acudir a los tribunales para obligar a la empresa a aportar a los delegados documentación vital para su labor

Sede de SEPLA en la T1 de El Prat.

SEPLA traslada su sede de Barcelona a la T1 Mach82 SEPLA Barcelona ha estado de mudanza este otoño. El pasado mes de octubre, las oficinas del Sindicato en el Aeropuerto de El Prat se trasladaron a la flamante Terminal 1, donde la mayor parte de las aerolíneas tienen sus salas de firmas. AENA ha tardado más de un año en acceder a las peticiones de SEPLA para realizar este traslado, que casi era obligado debido a la primacía que ha tenido la nueva terminal desde su inauguración. Así, desde ahora, los pilotos de Iberia, Spanair, Air Europa y Vueling ya cuentan con la atención personalizada de SEPLA a tan sólo unos pasos del lugar donde comienzan y acaban la jornada. En este sentido, SEPLA lamenta la falta de comodidad para los pilotos de Air Nostrum, que siguen ubicados en el Dique Sur. Los pilotos han agradecido este cambio, ya que así pueden tener más a mano los servicios del sindicato en su día a día, además de la calidez que aporta la atención personal, y no sólo por teléfono o e-mail. El principal objetivo de SEPLA es la atención a todos y cada uno de sus afiliados, por lo que celebra este nuevo cambio que sin duda contribuye a mejorar la relación entre el sindicato y los pilotos.

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la empresa a aportar a los delegados documentación vital para su labor. Así, el Juzgado de lo Social nº 26 de Madrid ha requerido a Swiftair el listado de pilotos de la flota de Rafael Nieto, mientras que por su parte, la Sala de la Audiencia Nacional le ha obligado, tras varios requerimientos, a aportar a la Sección Sindical todas las programaciones de vuelo y actividad real realizada en todas las flotas de la compañía. Hasta entonces, la compañía se había estado negando a facilitar este tipo de información. Además, la compañía parece empeñada en buscar subterfugios para maquillar con otro nombre las imaginarias y eximirse así de la obligación de pagarlas como tales. Los servicios denominados MAD –como así llaman a muchas imaginarias- vulneran, de nuevo, el Convenio Colectivo, y por ello los pilotos han presentado una demanda a la Dirección General de Trabajo. En la actualidad, y tras haber celebrado el correspondiente acto de conciliación, la Sección Sindical de SEPLA en Swiftair se dispone a presentar demanda ante la Audiencia Nacional. Por otro lado, el 15 de noviembre se aprobó un acto de conciliación presentado por SEPLA ante el Ministerio de Trabajo, a partir del cual la empresa se encuentra en la obligación de publicar el escalafón, algo a lo que hasta ahora se había negado. Por último, la Sección Sindical se encuentra inmersa en la preparación de varios conflictos colectivos referentes a la antelación en las programaciones, los chequeos en blanco y la distribución equitativa de servicios. El empeño de la empresa en entorpecer el trabajo de los delegados sindicales se ha hecho más evidente que nunca recientemente cuando, de forma súbita y arbitraria, Swiftair emitió una orden de traslado contra Rafael Nieto. Trasladar al jefe de una sección sindical a un país tan lejano como la India sólo se puede interpretar como una vulneración de los derechos fundamentales de libertad sindical y de tutela judicial efectiva ❖

Josep Bernad

mundo aeronáutico

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SEPLA y BALPA acercan posiciones de cara al futuro Mach82 urante el inicio del mes de octubre, Londres acogió diversas negociaciones entre los máximos representantes del Sindicato Español de Líneas Aéreas, SEPLA, y su homólogo británico BALPA. Las conversaciones, encaminadas a estrechar lazos entre ambas entidades, han sido acordadas para dar una respuesta común al nuevo marco regulatorio de la aviación, en el que las operaciones que se llevan a cabo tienden cada vez más a ser de carácter transnacional. “A la vez que el capital se mueve libremente, las leyes sobre empleo siguen estando limitadas a nivel nacional, lo que conduce a los empleados de las aerolíneas a enfrentarse entre ellos”, lamentó Mark Searle, presidente de BALPA, que se comprometió a hacer “todo lo que esté en nuestras manos” para evitar tal situación. Las declaraciones del Presidente de

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Los retos a los que se enfrentan los pilotos se desarrollan cada vez más en un ámbito global

Las dos organizaciones de pilotos intentan aunar fuerzas para afrontar juntas cualquier amenaza a la profesión, como el empleo temporal o las externalizaciones

SEPLA, Javier Martínez de Velasco, apuntaron en la misma dirección: “trabajando todos juntos podemos participar de forma activa en el proceso de regulación, que se decide cada vez más a nivel europeo”. Ejercer influencia a nivel europeo es un objetivo que lleva persiguiendo la Asociación Europea de Pilotos (European Cockpit Association, ECA) desde su fundación. En este sentido, las asociaciones británica y española renovaron su compromiso con la macroorganización. El diálogo mantenido entre ambos sindicatos logró identificar una serie de actividades comunes en el que este nuevo modelo transnacional puede llevarse a cabo. Entre ellas, destacan los estándares de formación de los pilotos, facilidades para la búsqueda compartida, el soporte legal recíproco, iniciativas para tener un punto de referencia en cuanto a salarios en las empresas de ambos países, o sinergias para reducir costes. Además, las dos organizaciones de pilotos intentan aunar fuerzas para afrontar juntas cualquier amenaza a la profesión, como son el empleo temporal o la externalización de los puestos de trabajo a compañías subsidiarias. Son dos manifestaciones de la liberalización que crea una gran incertidumbre laboral y fiscal, y que podría además repercutir en la seguridad aérea. Los dos sindicatos han recordado cómo los pilotos jóvenes están siendo explotados por las aerolíneas, ya que, además del coste de la licencia –en torno a los 800.000 euros- se ven obligados a pagar 30.000 euros más para pilotar un avión en ellas. “Creemos en la solidaridad entre pilotos, y preservar ese valor de unión hoy en día requiere que tengamos que volver a pensar en cómo organizarnos. Estamos orgullosos de nuestras tradiciones, pero no queremos convertirnos en sus prisioneros. Trabajando juntos podemos lograr cualquier cosas, y así nos aseguraremos de que cualquier vuelo será un vuelo seguro”, aseguraron los dos dirigentes ❖

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La importancia de saberse historia Recorremos un pequeño fragmento de la historia de SEPLA de la mano de uno de sus fundadores, Francisco Torres Arias María Fernández

Paco Torres se le nota Madrid. De la vehemencia y convicción con la que habla se desprende cierto regusto capitalino, esa inmerecida fama de soberbios que se ha achacado a los habitantes de la villa. La firmeza de sus palabras contrasta con los vericuetos de su expresión facial, tan cambiante como los constantes giros a los que somete su discurso. Sabe de su contribución a la historia de la aviación en nuestro país, pero no

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le hace falta recordarlo, no necesita el reconocimiento ajeno, se limita a tejer su historia mediante anécdotas (“tengo 80 años y muchas batallitas que contar”, dice con cierta sorna), intentando quitar trascendencia a los he-

chos que relata. Sencillo y sobrio en el vestir y el hablar, posee un aire liberal y castizo, propio de quien ama el orden y las cosas hechas a conciencia, pero es imposible encasillarlo en alguna de las categorías monocromáticas a las que se reducen los adjetivos. Quizás por ello, Paco juzga actos y hechos, pero no personas ni pensamientos. Dos de sus hijos le acompañaron durante su visita a la redacción de Mach82. Francisco Torres Arias (Arganda, Madrid, 1930) vivió en su niñez la batalla de Madrid, cuando contemplaba desde la azotea de su casa el ballet fraticida que, desde el cielo, ofrecían Fiats y Ratas, dos aviones que él mismo pilotaría más tarde. De la fascinación de aquel espectáculo visual nació su vocación por la aviación. Su carrera como aviador ha seguido los mismos pasos que la mayoría de su generación: del vuelo sin motor al ejército y de ahí a la aviación comercial, compaginando durante cierta parte de su vida los dos ámbitos, civil y militar, hasta que se pasó definitivamente a la aviación comercial: “me cabreé con el ejército”, explica.

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el personaje mados: por carta, se mandó a todos los pilotos un aviso de que, a menos que se notificase lo contrario, la Asociación procedería a descontarles una pequeña parte de la nómina para sufragar gastos. Tan sólo hubo una respuesta en sentido contrario. El impulso logrado con el ingreso en IFALPA tras haber sido invitados como observadores a una conferencia en Río de Janeiro fue definitivo para la consolidación de ASPLA como re-

Se trataron las bajas por enfermedad, los accidentes y, con la creación del Fondo Social de Vuelo del Montepío de Loreto, todo lo referente a las distintas clases de pensiones. Este Fondo nació casi a la fuerza cuando, tras un accidente de Iberia, Paco se reunió con un ministro de la época para que aprobara el reglamento, hasta entonces estancado, que cubriera las bajas por el accidente. No ha sido la única contribución de este veterano que ha jugado, junto con otros, un papel clave en la adquisición de muchos de los derechos de que gozan los pilotos actualmente. Trabajando en equipo, como siempre le ha gustado, se lograron poner los pilares de muchas mejoras.

Transformación en SEPLA

En el trabajo

presentante de los pilotos españoles. Al mismo tiempo, la vida sindical continuaba, sobre todo en lo que se refiere a la negociación de los Convenios Colectivos, con los que iban adquiriendo derechos sociales. Las mejoras en aspectos de tipo social es lo que más enorgullece a Torres Arias.

Con la muerte de Franco y la llegada de la Transición, los sindicatos, ahora legales, se vieron en la obligación de cambiar por completo su estructura. Había llegado el momento de que ASPLA se configurara como un Sindicato profesional con identidad propia. El papeleo para este cambio estructural y nominativo no fue especialmente laborioso: cambio de nombre (SEPLA), convocatoria de elecciones y elección de una nueva Junta Rectora. El principal objetivo era conseguir la representatividad de los pilotos, para lo que hubo que negociar largo y tendido con las empresas, especialmente con Iberia, en la que los demás sindicatos querían una representación colectiva. Tras una dura negociación, en la que Torres fue propuesto por empresa y sindicato como “hombre bueno”, se consiguió que SEPLA fuera el único representan-

Francisco Torres Arias es el cuarto socio fundador de SEPLA y el único superviviente de ese primer equipo

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Piloto a la vieja usanza, fundador de SEPLA (ASPLA en sus inicios), Paco muestra orgulloso una cartulina del tamaño de una cuartilla, amarillenta y con los extremos abrasados por el paso del tiempo. Acercándote a leer la letra mecanografiada, se adivina el carnet de miembro de SEPLA. Un carnet de 40 años de antigüedad en el que los caracteres romanos certifican la calidad de cuarto socio fundador del Sindicato. De los cuatro padres de SEPLA, él es el único que queda para hablarnos de aquellos difíciles y emocionantes primeros momentos. Todo comenzó durante la década de los 60 cuando, estando destinado en Alicante, recibió un télex en el que se le notificaba su nombramiento como enlace sindical. Era la época de “Don Francisco” –apunta-, y el sindicalismo era ilegal. “Había que prepararse para el futuro”, cuenta Paco a modo de explicación. Tan sólo existían los sindicatos verticales agrupados por sectores, así que la única opción era fundar una Asociación Sindical dentro del Sindicato de Transportes. El Presidente del sindicato les proporcionó personal -“Angelines, la única trabajadora”,-–recuerda con cariño–, y una sede en el edificio del Sindicato, ubicado en el Paseo de la Castellana de Madrid. Había nacido ASPLA, la Asociación Sindical de Pilotos de Líneas Aéreas. La redacción de los primeros estatutos se hizo entre los cuatro socios fundadores, Jaime Ruiz Larrea, Hernando Maura Pieres, Vicente Roa Labra y Francisco Torres Arias, con la ayuda de dos abogados. El primer texto abarcaba a los pilotos no sólo en activo, tal y como se solía plantear entonces, sino también a los pilotos que no habían llegado al primer empleo, además de a los ya retirados. La captación de afiliados para financiar la Asociación Sindical fue otra batalla que se solucionó por la vía de los hechos consu-

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el personaje

Con dos de sus hijos, Mati y Arturo.

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te válido. “Si no se hubiera conseguido esto, SEPLA no hubiera valido para nada”, narra con orgullo. “Fue duro pero quedé contento”. Eso sí, le supuso reengancharse al tabaco, después de cinco años sin fumar. Durante la infancia de SEPLA, las Secciones Sindicales no existían –las únicas compañías del momento eran Iberia y Aviaco-, y todo se decidía a nivel de Junta Rectora. “SEPLA era muy presidencialista”, en palabras de Torres. Presidente y Junta lo decidían todo. Por eso quizás nunca le gustó ocupar un cargo en el sindicato: siempre se movió más por la causa que por el puesto. Torres Arias tiene sus principios muy claros y, a la hora de negociar o de ejercer la representación sindical, siempre se ha guiado por tres ideas: “conseguir lo mejor para el colectivo”, “lidiar con las autoridades de la compañía” y “no inmiscuirse en otras competencias”. Son sus tres manda-

mientos, y con ellos ha recorrido su andadura en el mundo sindical. Un mundo en el que se ha mantenido tantos años casi por inercia. “Me gustaba formar parte de la fundación de las cosas, pero luego el cargo no me gustaba tanto”, remacha. Para alguien que afirma no sentirse cómodo ejerciendo cargos de responsabilidad, su vida en SEPLA ha sido extensa: “me fui de la vida sindical cuando me dejaron”. Sin embargo, el sindicalismo no ha sido su única labor en el mundo de la aviación. Durante 17 años ejerció de subdirector de seguridad en vuelo de Iberia, y además ha sido director de escuela de aviación, aunque no se explaya mucho explicando su tarea en estos empleos. Reconoce haberle “echado las patas encima a todo lo que volara” que hubiera tenido a su alcance. Volar ha sido y es su pasión, y su orgullo es su papel en los primeros pasos de SEPLA, de

El equipo de Torres Arias ha jugado un papel clave en la adquisición de muchos de los derechos sociales actuales de los pilotos

donde ahora reconoce estar desconectado. La vertiginosa transformación de la aviación durante estas décadas hace que, a veces, a Torres Arias se le nuble la voz. Evita diagnosticar el estado actual de las cosas, desde la modestia de quien sabe que pertenece a otra época. Su única condena al actual SEPLA es su olvido de quienes hicieron posible la idea del Sindicato único. “No hay que olvidar a los padres fundadores”, dice a modo de reproche del padre traicionado por el hijo, aunque sin querer enfatizar demasiado en este aspecto, quizás para no levantar sus propias heridas. Este sindicalista por casualidad, que afirma sentirse más atraído por el aspecto profesional y técnico de la vocación, no se presentó por sí mismo a ninguna de las elecciones de SEPLA a las que asistió. A todas lo presentaban los demás. “En una legislatura como representante sindical del vertical saqué todos los votos menos uno, el mío”. Y enfatiza: “fue un orgullo, porque eso significa que no lo haría tan mal”. Pequeñas contradicciones de quien afirma no tener vocación para el sindicalismo, y a pesar del coste personal. “No le veíamos nunca. O estaba volando, o estaba en el Sindicato”, cuentan sus hijos sin ningún atisbo de rencor en su voz. Se explica que la mitad de su prole haya heredado su gusto por la aviación: su yerno, Luis, y dos de sus hijos, Arturo y Nacho, son comandantes, mientras que Mati, su única hija, trabaja como sobrecargo en Iberia. Son su orgullo, al igual que él lo es para ellos, no hay más que observar la devoción con que lo contemplan cuando habla. La conclusión, remata, es que tanto sacrificio, a pesar de las amarguras momentáneas, valió la pena. “Funcionábamos muy bien como equipo”, recuerda Paco con nostalgia y satisfacción. Un equipo cuyo trabajo ha colocado a SEPLA en el lugar que ocupa actualmente como institución. Los pilotos españoles les tienen mucho que agradecer ❖

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Los otros modelos Low Cost a vertiginosa expansión de las compañías low cost las ha puesto, a la mayoría de ellas, en el punto de mira de la opinión pública. Muchos no se explican que un servicio tan costoso pueda resultar tan barato al bolsillo del consumidor, y la pregunta de por dónde recortan gastos resulta a veces inevitable. Ante la evidencia de determinadas compañías que minimizan al máximo los costes (uso de infraestructuras aeroportuarias, saturación de publicidad, irregularidad de su plantilla de trabajadores), dos compañías Low Cost acaban de firmar sendos convenios colectivos de pilotos, asumiendo así la responsabilidad mínima que toda empresa debe tener con sus trabajadores. Resulta todo un hito que dos aerolíneas de bajo coste como son Easyjet y Vueling, hayan conseguido regular sus condiciones al alza en el actual contexto de crisis, con su particular azote a la industria aeronáutica, y cuando la intensa competitividad se traduce cada día más en una degradación palpable de las condiciones de trabajo de los pilotos. Easyjet ha dado todo un ejemplo de inteligente política de reducción de costes allí donde sea asumible, recortando niveles en la cúpula directiva, reduciendo el número de departamentos, u optimizando flota y combustible mediante el uso del hedging, entre otras prácticas. En el caso de Vueling, donde la negociación ha sido especialmente dura, los pilotos han conseguido una importante mejora en sus condiciones, a pesar del polémico punto sobre el salario del llamado “programa cadetes”. Ambas compañías nacieron con la etiqueta de bajo coste y con pocas intenciones de reconocer representantes sindicales entre su plantilla de pilotos. Con su esfuerzo negociador, las dos Secciones Sindicales han demostrado que no necesariamente un billete barato se corresponde con reducciones en el empleo o en la seguridad aérea. Ambos convenios suponen sin duda el primer paso para afianzar a largo plazo la dignidad que el colectivo de pilotos merece en el desempeño de su profesión ❖

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El modelo asumible de reducción de costes Sección Sindical SEPLA- Easyjet

esde hace ya varios años, EasyJet está luchando por hacerse un hueco en el espacio aéreo dominado tradicionalmente por las llamadas aerolíneas de bandera. En más de una ocasión y a través de prensa no especializada, se ha llegado a cuestionar la seguridad operacional de, en sus palabras, “este tipo de compañías”. La palabra low cost se ha entendido con frecuencia desde un punto de vista peyorativo, y el problema es que casi siempre nos han metido a todas en el mismo saco. Los medios y la sociedad se han planteado si este modelo de negocio –sin diferenciar unas compañías de

Easyjet ha sabido llevar a cabo una reducción de costes superfluos que no han incidido en las condiciones de los trabajadores.

otras- podría inducir a una posible “inseguridad”. Sin embargo, desde el principio, Easyjet ha reivindicado su propio modelo de negocio, y con el paso de los años, nos hemos ido ganando la confianza de nuestros clientes.

Pero, ¿por qué son más baratas? El secreto de esas tarifas reducidas no reside en recortes en mantenimiento o seguridad operacional, como erróneamente se nos ha hecho creer. Radica principalmente en la reducción de costes superfluos, en una mejor optimización del rendimiento de nuestra flota de aviones, así como en una utilización adecuada de sus tripulaciones.

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sario apoyo desde la asesoría jurídica por las Los miembros de la numerosas e importantes implicaciones legales Sección Sindical de Easyjet: Alberto que toda negociación de Convenio conlleva. Álvarez Morán, Con este breve histórico, y poniendo en pers- Alfonso Carvajal y pectiva la peor crisis económica que se recuer- José Luis Lamas, sin da, desde SEPLA y desde la Sección Sindical de el cuarto delegado, Janus Kleif. EasyJet en España, estamos de enhorabuena por la reciente ratificación, en agosto de 2010, de nuestro primer Convenio Colectivo. Este Convenio sienta un precedente histórico por tratarse de una compañía de bajo coste, sobre todo teniendo en cuenta que nos encontramos en unos tiempos verdaderamente difíciles para nuestro colectivo. La tarea ha sido ardua: después de dos años y medio de reuniones y negociaciones, el Convenio fue finalmente ratificado por la mayoría de los pilotos en Asamblea celebrada en el Aeropuerto Madrid- Barajas. Como mencionaba nuestro Presidente en Sepla, no podemos ni debemos concebir un modelo de negocio en el cual no estemos involucrados, no sólo desde el ámbito laboral, sino también desde el operacional. Las reuniones de negociación no han estado exentas de las dificultades propias de tamaña

La Sección Sindical de SEPLA fue la primera de Easyjet que se constituyó fuera de las fronteras del Reino Unido

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Es precisamente en este ámbito donde la Sección Sindical de EasyJet, con la inestimable ayuda del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas SEPLA, basa su labor. Easyjet se presenta en plena adolescencia (acaba de cumplir quince años de existencia) con un crecimiento sostenido que se va a extender en el futuro, y que va a hacer que incrementemos nuestra flota por encima de los 200 aviones en los dos próximos años. Por ello, desde la Sección Sindical creíamos que era crítico y vital que existiese una supervisión y protección de las condiciones laborales de nuestras tripulaciones. Con ello en mente se constituyó, con la ayuda del Sindicato SEPLA, la primera Sección Sindical en Easyjet fuera de las fronteras del Reino Unido. Nuestros inicios fueron extremadamente complicados. Al hecho de ser básicamente una Sección Sindical de nueva constitución, y sin previa experiencia sindical en algunos casos, nos encontramos con un problema añadido: los pilotos con base en Madrid habíamos firmado el primer contrato “local” de trabajo basado en la legislación laboral española, con lo que nos convertimos, a todos los efectos y sin quererlo, en un “laboratorio de pruebas” para la Compañía. Como muy pronto descubrimos, nuestro contrato de trabajo padecía de serias deficiencias de forma, lo cual nos hizo plantearnos la necesidad de negociar un Convenio Colectivo que corrigiese esas deficiencias, y a la vez recogiese los acuerdos ya alcanzados e implementados. Además, era imprescindible estandarizar en un único formato legal las condiciones de trabajo de todos los contratos individuales. Teníamos por delante el reto de construir un proyecto de futuro sólido, con un convenio colectivo que regulara nuestro trabajo. Partíamos desde cero, y precisamente la carencia de un convenio dificultaba la tarea, ya que no teníamos un documento que nos sirviera de base para determinar los puntos en los que pedir mejoras laborales de cara a la negociación. Por todo ello, para el equipo negociador era primordial contar con el apoyo especializado del Sindicato, que tenía la capacidad para ayudarnos a garantizar que las condiciones laborales estuvieran reguladas dentro del marco legislativo español, y que se cumplieran a rajatabla los periodos de descanso, se garantizara la protección de la fatiga y se establecieran métodos y procedimientos para su mitigación. Gracias al Sindicato obtuvimos también un más que nece-

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No podemos ni debemos concebir un modelo de negocio en el cual no estemos involucrados, tanto operacional como laboralmente negociación. Han sido dos largos años de frustraciones, desacuerdos, desavenencias e incluso diferencias internas dentro de la propia Sección Sindical, pero siempre teniendo como referencia el objetivo que nos marcamos desde el primer día: regular nuestras condiciones laborales dentro del marco protector de un Convenio Colectivo que afianzara por escrito todos los derechos ya adquiridos que se encontraban recogidos y reflejados en nuestros contratos individuales de trabajo. Nuestras condiciones eran claras, y siempre pusimos sobre la mesa la obligación de la empresa de no dar pasos atrás con respecto a ninguno de los contratos.

Aspectos del Convenio

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El Convenio refleja y concreta las condiciones laborales de todos nuestros pilotos con base en España. El tiempo de aplicación del Convenio expira el 31 de diciembre de 2011, y se prorrogará anualmente si no existe denuncia expresa por alguna de las partes. Algunos de los puntos principales del Convenio son: • Homogenización de nuestras condiciones laborales al alza con respecto nuestros contratos de trabajo. • Se regulan situaciones tan importantes y concretas como la reducción de jornada por cuidado de hijos o familiares, la progresión o las promociones. • Se reconocen 36 días de vacaciones y se establece su distribución. • Se establece un régimen disciplinario y la determinación de un régimen sancionador, tipificando la práctica totalidad de las posibles faltas que se pudieran imputar, dejando poco margen a la interpretación o subjetividad.

En el régimen de horas de trabajo y programación se ha incluido el acuerdo alcanzado en su momento por la compañía y el sindicato británico

• También se determinan los beneficios sociales establecidos en nuestros contratos de trabajo, tales como el seguro de pérdida de licencia, la compensación por baja por enfermedad y la póliza de accidentes y seguros de vida. • La pieza fundamental del Convenio y piedra angular de nuestro funcionamiento operacional es el régimen de horas de trabajo y programación, donde se ha incluido el acuerdo de programación alcanzado en su momento por la compañía y el sindicato mayoritario en el Reino Unido. Esto constituye todo un hito, ya que las leyes británicas son más favorables a las tripulaciones en este sentido. En base a dicho acuerdo, se han establecido los días libres a disfrutar y el cálculo de vacaciones de nuestras tripulaciones españolas. • En cuanto a las condiciones económicas y conceptos retributivos, se establecen las revisiones salariales con carácter anual. En definitiva, desde la Sección Sindical nos sentimos tremendamente orgullosos de haber llevado las negociaciones a buen puerto y haber sentado unas bases sobre las que trabajar y mejorar en el futuro. Sin embargo, después de asumir el tremendo éxito de la ratificación, seguimos trabajando con la misma filosofía de empeño y mejora, ya que entendemos que este Primer Convenio Colectivo está lejos de la perfección, y es nuestra intención y obligación como Sección Sindical el convertir el Convenio en la piedra angular sobre la que siempre mejorar nuestras condiciones de trabajo. Queremos recalcar que, como en todo proceso de negociación, el trabajo en equipo ha sido fundamental. Por eso, desde la Sección Sindical de Sepla en EasyJet no podemos más que agradecer a nuestros afiliados su confianza y sacrificio, que nos han empujado en momentos de desaliento a seguir adelante trabajando en un proyecto en el que hemos creído todos desde el principio. También queremos mostrar nuestra profunda gratitud al gran equipo humano que es SEPLA, desde sus trabajadores hasta sus directivos, que nos han estado animando siempre desde el anonimato. Sin su apoyo, y el de una Presidencia que ha mostrado desde el principio su fe en una sección sindical dentro de una compañía de bajo coste, nos sería imposible hoy congratularnos por sentirnos parte de un proyecto, una idea y un estilo de vida encaminado a mejorar las condiciones laborales de todo el colectivo de pilotos ❖

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El difícil camino hacia el Convenio Aunque con ciertos puntos mejorables, el I Convenio Colectivo ha traído una clara mejora laboral para los pilotos de Vueling Sección Sindical SEPLA - Vueling

ueling nació hace seis años con una clara vocación de aerolínea de “nueva generación”; un híbrido entre la aerolínea tradicional y la de bajo coste. El modelo low cost comenzaba a afianzarse por entonces en nuestro país, y parecía la única forma de crecer dentro de las infinitas posibilidades que ofrecía un mercado en plena expansión. La flota y las contrataciones subían sin freno en la empresa, y tal sólo 18 meses después de su fundación, Vueling se consolidaba como la aerolínea con mayor crecimiento de la historia de la Aviación hasta ese momento. En 2006 apareció Clickair, una compañía participada mayoritariamente por Iberia (80%), que

ofrecía una competencia directa a las rutas operadas por Vueling. Al igual que ella, asentó su base en Barcelona, pocos meses de que Iberia se hubiese retirado de El Prat. Clickair respondía de alguna forma a un modelo con más marcado perfil low cost, sobre todo en lo que se refiere a las condiciones laborales de su plantilla de trabajadores. No existía por entonces ningún tipo de documento oficial que estableciera las reglas de la política de la empresa con los empleados. En Vueling, el llamado “Yellow Book” hacía las veces de reglamento, pero no pasaba de ser un acuerdo de buena voluntad en el que se plasmaban una serie de condiciones que no tenían carácter vinculante. La situación de Clickair era aún más dramática. No había ningún tipo de es-

Vueling nació hace seis años con una clara vocación de aerolínea de “nueva generación”.

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CLICKAIR

Ahora

ANTIGUA VUELING

NUEVA VUELING PROGRAMACIÓN

- Patrón libre, sujeta a cualquier modificación sin posibilidad de queja. - Muchos francos que se convertían en libres. - Ninguna obligación de publicar el Roster en una fecha determinada, siendo a veces el día antes del día 1 del mes siguiente. - Ningún comité de seguimiento de programación.

- Patrón fijo - Se cumplía en patrón 5-4-5-3 - Compromiso de la compañía a publicar roster con una anticipación razonable - Ningún comité de seguimiento de programación.

- Posibilidad de elección libre o fija. - Patrón libre: 12´5 días libres/mes y 8 a libre elección por parte del piloto. - Patrón fijo: 5-4-5-3, y con 12´5 días libres/mes. - Obligación de publicar Roster como mínimo 6 días antes del 1 del mes siguiente. - Comité de seguimiento de programación que denuncia cualquier desviación o favorecimiento.

- Dos niveles de comandantes y dos de copilotos - Extremadamente bajo del nivel de copilotos.

- Seis niveles de comandante y seis de copilotos. - Cuatro niveles de comandantes y seis de copilotos, siendo los niveles altos los más - Nivel 6 de comandante muy bajo altos de VLG y CLI, a lo que se añade un pequeño incremento medio adicional. - Entrada de pilotos en la compañía pagando paquete de - Todos los pilotos de la nueva VLG son acelerados al nivel 1 de su categoría. horas. - Incremento en la masa salarial total: 20% (sin contar beneficios sociales y deslizamientos propios de las mejoras en programación, régimen de trabajo…) - Nivel 6 de copiloto para el programa de cadete realmente bajo.

RETRIBUCIONES

FÓRMULA RETRIBUTIVA - Basadas en horas baremo - Basada en segmentos de más de dos horas y menos de - Igual sistema que CLI pero aumentando el fijo de 60 a 70 hrs, y subiendo todos los Horas baremo = horas comerciales x 1,2 fijo de 60 hrs. + dos. conceptos: tramo horas baremo desde 60,01 hasta 75 + tramo + 75,01. - Los pilotos tenían la misma retribución si hacían un BCN- Fijo de 70 hrs. + tramo horas baremo desde 70,01 hasta 75 + tramo + 75,01 variaPMI que un BCN-FCO. bles. - No había criterio de equilibrio de programaciones. IPC - Actualización IPC, aunque no a todos los pilotos

- Nunca se actualizó el IPC

- Actualización del ICP vitalicia

COMPENSACIONES POR CAMBIO DE PROGARAMACIÓN - Ninguna. Si el piloto sufría una reducción de horas men- - Ninguna suales de programación por motivos operacionales (para mantener la puntualidad de la compañía, por instrucción de otros pilotos…) la debía asumir él mismo, pudiendo variar su salario en muchos casos más de un 50%.

- Garantía del 7% de las horas. - La máxima reducción de las horas totales por motivos operacionales de su programación inicial es de un 7%.

CÓDIGO DISCIPLINARIO Ninguno - Sólo existían advertencias de posibles expulsiones, y si la actitud del tripulante ante éstas de sumisión y arrepentimiento, se ejecutaba la expulsión. - No existía defensa del tripulante - Procedimiento: llamada-oficina-despido. No tenían que rendir cuentas a nadie. - Existe un largo historial de expulsiones injustificadas de pilotos.

Ninguno - Limitada defensa. El único órgano era el comité de empresa, donde se presentan a todos los dptos. de la compañía. - Expulsiones: no era tan habitual como el Clickair, pero tampoco tenían un procedimiento basado.

Ninguna

- Un tripulante sólo puede ser sancionado a través del código disciplinario del convenio actual, que se rige de forma paritaria entre empresa y colectivo. - Procedimiento: Realmente complicado debido a la complejidad. Para llegar al extremo del despido se tiene que haber demostrado negligencia grave. - Desde la nueva Vueling, sólo se ha expulsado a un piloto que hubo que readmitir. - Imposibilidad de expulsión de un comandante por decisiones en aras de la seguridad.

GARANTÍA DEL SALARIO EN CASO DE PÉRDIDA DEFINITIVA DE LICENCIA Garantía del salario en caso de pérdida definitiva de licencia y recolocación laboral dentro o fuera de la empresa.

COMPENSACIÓN POR MATERNIDAD, LACTANCIA O EMBARAZO 100% media de la flota

COMPENSACIÓN POR INCAPACIDAD TEMPORAL Ninguna Ninguna - Sólo quedaba un salario equivalente al de la base imponible, en torno a un 70% menos.

Garantía del salario base íntegro.

OTRAS COMPENSACIONES - Cursos, simulador u oficina: ninguna. - Compensación con una dieta - Compensación por formación + dieta si hay vuelo posición - Imaginaria con servicio: no se pagaba la imaginaria. - Compensación por imaginaria o servicio lo que fuera más - Precio imaginaria + actividad + dieta - Vuelos en situación: no devengan ningún concepto retri- alto - Vuelos en situación: genera una dieta +compensación butivo. - Dieta - Plus de pernocta: ninguna - Ninguna

PORALBENEFICIOS SOCIALES

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Ningún beneficio social

Beneficios sociales: - Seguro médico - Seguro pérdida de licencia - Seguro accidentes - Plan de pensión

Ligero incremento en la partida de beneficios sociales sobre los de la antigua VLG, y además: -Pago Parking -Pago COPAC

UPGRADES Y CAMBIOS DE BASE Aplicación subjetiva del escalafón técnico para los upgra- Aplicación del escalafón no muy rígido y determinado por Aplicación estricta del escalafón técnico para upgrades y cambios de base; ya no vades. favorecimiento a los “amiguitos”, y siempre a libre elec- instrucción. le ser “amigo de”. ción por la cía.

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especial: OTROS MODELOS LOW COST Antes

CLICKAIR

Ahora

ANTIGUA VUELING

NUEVA VUELING

MOVILIDAD GEOGRÁFICA - Absoluta disponibilidad del piloto para la cia. tanto para lí- - Obligación de cierta flexibilidad por parte del piloto, casi neas, destacamentos o cambio de base. Sin compensación a los niveles de clickair. Se intentaba seguir el escalafón. económica y sin obligación de seguir estrictamente el es- - Cambio de base: no existía compensación económica calafón.

-Siguiendo estrictamente el procedimiento de: 1º) líneas (hasta 15 días) 2º) destacamentos (hasta 1 año). Con compensación económica y según escalafón 3º) cambio de base después de un año de destacamentos-líneas y se demuestre que un avión sale definitivamente de una base. Compensación económica de dos veces el salario +mudanza +hotel +billetes En todos los casos según escalafón

CAMBIOS DE SERVICIO - Ilimitada disponibilidad del tripulante en su día de vuelo. - Continuos cambios de programación pero consensuados - Limitación de cambios: - Constantes cambios de la programación en ejecución y no con el piloto. - Imposibilidad de cambio 24 hrs antes del vuelo (si supone +-120´ de la llegaejecución, así como continuos retrasos de la firma hasta inda/salida) cluso cancelarse la actividad y sin devengar ningún con- Cambio en ejecución. máxima variación hora llegada +-120 cepto (aunque el piloto llevara horas en el aeropuerto). - Cambio en ejecución con una desviación de +120á la llegada: limitado a 1 al mes - Era muy común tener programado una actividad de 2hr por piloto. 30ý el piloto terminara haciendo una de 12 hrs. - Posibilidad de retraso de la firma, sólo 75ántes de la misma, y si finalmente se cancelara la actividad, devenga dieta

ACTIVIDAD AÉREA - Desde hora firma hasta block

- Desde hora firma hasta block +15

DÍA FRANCO - Podía asignarse una actividad con una antelación mínima - Idem Clickair de 2 hrs

- Si el aviso es entre 18:00 y 22:00 no se puede iniciar la actividad antes de las 12.

DESCANSO PARCIAL EN TIERRA - No se contemplaba. Normalmente las tripulaciones termi- - Dependiendo de la dirección del momento, se tenía dere- - Derecho a hotel (para estar 3 hrs efectivas en hotel). naban vagabundeando por la terminal cho o no a hotel.

SALA DE FIRMAS Y/O DESCANSO - Inexistencia de sala de firmas ni de descanso.

- Sólo sala de firmas

Ninguna

- Sala de firmas y sala de descanso

PROTECCIÓN FRENTE POSIBLES FUSIONES Protección ante posible fusiones

VACACIONES - A discreción de la compañía, y dependiendo de la afinidad - Sistema de puntuación en función de las asignaciones pre- - Posibilidad de solicitarlas por bloques de 5-10-15-30 días, y así poder juntarlas con a la dirección. vias, pero no muy claro. los 8 días libres al mes de libre elección. - Solicitud y asignación: a través de sistema de puntos, pujas y permutas (vía online y con absoluta trasparencia)

RÉGIMEN DE COMIDAS - No existían comidas a bordo. - Comida bastante aceptable. - Ningún precio especial para tripulantes en catering pasaje. - Precio especial para catering pasaje. - Hasta 12 hrs de actividad sin comida, sólo una botella de agua.

- Más comida y de mejor calidad que la de la antigua Vueling. - No puede repetirse el mismo menú durante al menos 4 días.

DIRECT ENTRY CAPTAIN Posibilidad de direct entry captain, aun teniendo f/o listos -Idem Clickair para el PICUS

- Imposibilidad de direct entry captain

VUELOS EN POSICIÓN - Sin compensación económica

- Sin compensación económica

- Con compensación económica

COMPENSACIÓN ECONÓMICA VACACIONES - CAPT: no se les pagaba - FO: no se les pagaba

- CAPT: no se les pagaba -FO: sí se les pagaba

- Billetes stby y reservados de la cia: limitados

- Billetes stby limitados - No existían billetes con reserva

- Compensación por día de vacaciones disfrutado.

BILLETES - Billetes de la cía ilimitados para beneficiarios y sólo limitados los reservados (mayor número al de CLI y VLG) - Negociación de billetes zed por parte de la cia, así como jumpseat agreement por SS Sepla VLG.

HOTELES - Como mínimo cuatro estrellas y con desayuno incluido

UNIFORMIDAD - Buena calidad, pero con un número de piezas muy limita- - Baja calidad y mayor número de piezas comparado con CLI - Buena calidad pero con mayor número de piezas, incluyendo maletín, abrigo, jerdo sey, insignia.

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- Normalmente de tres estrellas. - Normalmente cuatro estrellas - El servicio de restaurante y el desayuno no estaban garantizados.

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especial: OTROS MODELOS LOW COST

En Clickair no existía ningún tipo de documento oficial que estableciera las reglas de la política de la empresa con los empleados crito, quizás para no reconocer que no existía ningún tipo de derecho. Era difícil trabajar en Clickair. Los empleados, amedrentados, vivíamos sometidos a una constante política del miedo que imponía un silencio que, de romperse, podía acarrear el despido. No hubiera sido el primer caso, la empresa era implacable con las críticas contra ella, aunque fueran en un contexto totalmente ajeno al del lugar de trabajo. En Clickair sólo progresaban los “colaboracionistas”, y ello iba creando entre los propios compañeros de profesión un ambiente de tensión y recelo imposible de soportar, que extirpa de raíz cualquier atisbo de reivindicación. Y, sin embargo, teníamos mucho por lo que protestar. Las condiciones eran denigrantes. Una botella de agua era el único alimento al que teníamos derecho durante los vuelos, aunque fueran de más de 10 horas de actividad. Tocar el catering del pasaje podía traer penas de expulsión, de hecho, dos comandantes fueron despedidos por ello. Pero lo más sangrante era la actitud de los directivos, quienes se jactaban sin rubor de la política que seguían. Los pilotos teníamos que soportar insultos y ridiculizaciones en público: “sois unos cutres” fue la única respuesta que obtuvimos cuando les pedimos que proporcionaran la comida a bordo o que pagaran minutos de vuelo que no habían pagado durante mucho tiempo. No en vano, nuestra aerolínea se definía a sí misma como “una aerolínea destinada a crecer sin sindicato”, intentando hacernos creer que ambos conceptos, sindicalismo y bajo coste, debían ser obligatoriamente excluyentes.

El proceso de fusión

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Corría el año 2007 y los nubarrones de la recesión económica empezaban a ser cada vez

La primera medida de la cúpula directiva de la nueva empresa fue eliminar algunos de los derechos que tenían en la antigua Vueling

más evidentes, sobre todo en la industria de la aviación, que ha ejercido un papel premonitorio en esta crisis. Las grandes pérdidas, tanto en Vueling como en Clickair, y el elevado precio del carburante, precipitaron la necesidad una fusión entre dos compañías que rivalizaban por la misma cuota de mercado. Los pilotos conocimos la materialización de la fusión a través de los medios de comunicación. A pesar de la repercusión obvia que una noticia de tal calibre podía tener sobre nuestros puestos de trabajo, las dos empresas jugaron un papel de total opacidad de cara a sus empleados, a quienes no informaron de casi ninguno de sus movimientos ni de sus planes futuro (reducción de flota, de personal, etc.). La poca información suministrada por una de las empresas se contradecía con lo proporcionado por la otra, aumentando la situación de incertidumbre que nos tocó vivir durante un año y medio. Finalmente, en julio de 2009, las dos empresas se fusionaron oficialmente con un aporte mutuo de flota y personal del 50%. Para ello, hubo que reducir ambos conceptos hasta equipararlos en número. La nueva empresa se quedó con el nombre de Vueling, pero adoptó la cúpula directiva de Clickair casi por completo. Pronto nos dimos cuenta de ello: sin presentación previa a los empleados, ni mensajes de bienvenida o similares, su primera medida fue eliminar algunos de los derechos adquiridos por los pilotos de la antigua Vueling, como las comidas o el Block + 15 (un cómputo extra de trabajo de 15 minutos al finalizar la operación). El optimismo con el que al principio afrontábamos esta nueva etapa no tardó en esfumarse, y en ese momento más que nunca nos dimos cuenta de la necesidad imperiosa de una Sección Sindical que velara por los intereses del colectivo. Ahora bien, nos enfrentábamos a un problema: ¿cómo conseguir ese propósito sin pasar por la guillotina? La única respuesta era simple: arriesgándonos. Aun sabiendo que no había garantía de nada, nos sentíamos en la obligación moral de luchar contra la tendencia kamikaze a la que se había adherido la “nueva generación” de aviación.

La negociación La empresa era complicada. Tener un Convenio Colectivo no era prioridad para la mayoría, y ese pensamiento generalizado fue el principal obstáculo con el que nos encontramos a la ho-

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especial: OTROS MODELOS LOW COST Los miembros de la Sección Sindical. De izquierda a derecha, Lorenzo Luchetti, Rubén Matesanz, Xavier Franco, Josep María Sitjá, Juanjo Moral y José María Font.

había entre las condiciones de trabajo de los pilotos provenientes de Vueling y las de los pilotos de Clickair. Hasta entonces, lo único parecido a representación sindical había sido el comité de empresa de la antigua Vueling, en el que los pilotos apenas estábamos representados. Dos años después, habíamos pasado de la nada a ser reconocidos como interlocutores válidos para negociar un Convenio, que por fin, regulara las condiciones laborales de todos nosotros. La empresa jugó duro desde el principio, intentando por todos los medios minar nuestra voluntad. La intención de la compañía era igualar las condiciones laborales de ambos colectivos, pero no al alza sino a la media entre ambas, es decir, bajar salarios en algunos casos, y además hacerlo durante un período de cinco años. Se dieron situaciones tan absurdas como que los exVueling tenían derecho a comidas a bordo y no así los de exClickair, ocurriendo a veces que en un mismo vuelo uno tenía derecho a comer y el otro tan sólo el deber de pasar hambre. La propia empresa nos reconoció más tarde que el coste de dar comida a todos era el

El nombre de SEPLA no era del todo bien recibido entre los pilotos de Vueling, que veían en él una especie de amenaza para la supervivencia de la empresa

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ra de hacer calar entre nuestros compañeros el mensaje de que otra forma de trabajar era posible. Sin embargo, un reducido grupo de colegas y amigos decidimos ponernos manos a la obra, en buena parte gracias al empuje del entonces Presidente de SEPLA, José María Vázquez. Tras varias reuniones clandestinas, se convocó una asamblea en la que fuimos elegidos como representantes sindicales por nuestros afiliados, si bien es cierto que nadie más se presentó. Nuestro primer objetivo debía ser, según el Presidente, limitarnos a un Convenio que recogiera lo establecido en el “Yellow Book”, dada la rigidez de la dirección de la nueva Vueling. El siguiente paso era que nos reconociera la empresa, cosa que hizo tras una dilatada espera e insistencia por nuestra parte -y reticencia por la suya-. Paradójicamente, encontramos otro hueso duro de roer en algunos de nuestros propios compañeros. Por desconocimiento, por recelo, por temor… El nombre de SEPLA no era del todo bien recibido entre los pilotos de Vueling, que veían en él una especie de amenaza para la supervivencia de la empresa, acostumbrados como estaban a asociar la viabilidad económica a su silencio absoluto. Sin embargo, pensamos que la mejor forma de convencerles era presentándoles resultados palpables, por lo que comenzamos a presionar a la directiva para crear una mesa negociadora de cara al que sería el primer Convenio Colectivo de pilotos, que debería solucionar las diferencias abismales que

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La Sección Sindical consiguió que se readmitiera a un comandante despedido por tomar medidas a favor de la seguridad mismo que el de restringir la comida a parte de la tripulación. Éstas y muchas otras situaciones de esta calaña y sinsentido, se fueron sucediendo continuamente en los primeros compases de la nueva Vueling, cuyo único objetivo no era más que el intentar demostrar al colectivo su fuerza, poder y presión. La situación llegó al límite cuando, durante la crisis de las cenizas volcánicas de la primavera de este año, Vueling despidió a un Comandan-

ca fuerza que proporciona la desunión. No obstante con todo, seguimos adelante con nuestro pulso hasta que finalmente la empresa tuvo que readmitir al Comandante. La readmisión de un comandante despedido por motivos de seguridad no tenía precedente en España hasta este caso, y en él fue muy importante el apoyo sin paliativos mostrado por todas las Secciones Sindicales de SEPLA. Además, esta pequeña victoria nos dio fuerza de cara a la negociación: nuestros escépticos compañeros empezaron a ver que moverse bajo el paraguas de un Sindicato es importante para adquirir derechos laborales. Entre otros logros inmediatos, conseguimos que se incluyera en el Convenio (Anexo FDM) un artículo según el cual no se puede echar a un piloto cuando toma una decisión en pos de la seguridad.

Ariel Shocrón

Primer objetivo cumplido

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La nueva Vueling está gobernada por la cúpula de la antigua Clickair

te que se había negado a volar por considerarlo un riesgo para la seguridad. Nuestra reacción inmediata fue levantarnos de la mesa de negociaciones si no se readmitía de inmediato al comandante despedido. Una medida que no fue bien vista por todos los pilotos: muchos consideraron desproporcionado interrumpir una negociación colectiva por un caso individual. Fue un punto de inflexión en el que, desgraciadamente, nos tocó constatar de primera mano la inmadurez de parte de nuestro colectivo y la po-

Después de casi un año de luchas encarnizadas con la compañía, y pasando por muy malos momentos, hacia finales de julio del 2010 llegamos a un preacuerdo de borrador de Convenio, que debía ser ratificado por el colectivo por votación. Aceptamos llevar a consulta ese borrador a pesar de nuestro desacuerdo con varios puntos, especialmente con uno: el polémico nivel 6. La decisión de someter a votación el borrador del convenio, aun con sus imperfecciones e incluso injusticias, se hizo con la convicción de afianzar este primer paso para luego ir avanzando en la adquisición de mejores derechos. No hay que olvidar que, ante nosotros, además de la empresa, teníamos un colectivo dividido, desconfiado, desmotivado y sin ningún tipo de cultura sindical. Además, la amenaza de la compañía aérea más destructora de todos los tiempos, Ryanair, no hacía sino dificultar nuestra tarea. Sin embargo, finalmente el 16 de agosto del 2010, después de una votación en asamblea y por correo, se ratificó por parte de los tripulantes afiliados al SEPLA el primer Convenio Colectivo de pilotos, con una amplia mayoría. Este Convenio mejora sustancialmente en muchos aspectos las condiciones laborales del colectivo. Siendo conscientes de que en otras tiene aún mucho margen de mejora, podemos decir que es el primer gran paso de un largo y tortuoso camino donde por fin el piloto ya tiene voz y voto.

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especial: OTROS MODELOS LOW COST Los miembros de la Sección Sindical de Vueling el día en que fueron reconocidos por la empresa.

Si la etapa pre-convenio fue dura, no presume ser menos la era post-convenio. En estos momentos, una de nuestras funciones más importantes es vigilar que tanto el colectivo como la compañía cumplan estrictamente todos los artículos del Convenio. Cuando parecía que, ya con el Convenio firmado, podíamos empezar a respirar un poco, nos empezamos a encontrar con sorpresas que nos han hecho volver a levantar las espadas. El programa cadetes es el caso más sangrante. Se trata de un programa pensado para los pilotos con baja experiencia y recién incorporados en el nivel 6, según el cual la compañía se compromete a asumir parte de los costes de su habilitación como compensación a su bajo salario. Sin embargo, y una vez puesto en práctica el programa, la realidad que ha llegado a nuestros oídos es totalmente diferente: casos como el de un piloto con habilitación de A320 al que se le han cobrado miles de euros en concepto de instrucción, o el de pilotos que han debido pagar dicho curso a un precio muy por encima del mercado y con unas desorbitadas cláusulas de compromiso. Finalmente, tras una dura confrontación, la compañía ha rectificado, pero son dos ejemplos claros de que la labor sindical no acaba en la firma de un convenio; más duro, si cabe, es velar porque éste se respete. Por último, queremos aclarar este artículo es

un intento para trasmitir una pequeña parte de los dimes y diretes de esta andadura sindical. Sabemos que acabamos de empezar y que tendremos que afrontar muchas dificultades, pero también sabemos que no estamos solos, ya que contamos con el apoyo de cada vez más compañeros, y con el asesoramiento de nuestro Sindicato, que tanto nos ha ayudado. Quizá es probable que como Sección Sindical nos hayamos equivocado en muchas decisiones, pero el objetivo de todas ellas era y es cambiar la tendencia suicida a la que estábamos sometidos, donde reinaban las injusticias, las condiciones paupérrimas y donde la dignidad profesional día a día se iba degradando aún más. Somos conscientes que nuestro Convenio tiene aún grandes deficiencias, pero confiamos en que seamos capaces de seguir poniendo ladrillos sobre los cimientos recién asentados. Esperamos que los sacrificios personales y laborales que hemos tenido que adoptar quienes formamos parte de esta Sección Sindical sean para el bien común de todos los profesionales que formamos el colectivo de pilotos ❖

Ante nosotros, además de la empresa, teníamos un colectivo dividido, desconfiado, desmotivado y sin ningún tipo de cultura sindical

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Sembrar VICENTE ALONSO FOGUÉ Presidente SEPLA - Ayuda ice el saber popular español que “entrado noviembre, el que no haya sembrado, que no siembre”. Si por sembrar entendemos trabajar y preparar el camino por donde deberemos transitar en los próximos meses, en la fundación SEPLA-Ayuda podemos sentirnos satisfechos y tranquilos: durante los últimos meses hemos desarrollado una intensa actividad que nos ha llevado a estar presentes en todos los destinos de nuestros proyectos. Por dos veces hemos estado en Guatemala, por dos veces también hemos estado en Ecuador, y hemos estado en Salamanca-Armenteros y como no podía ser de otra forma, también hemos realizado una intensa visita de trabajo a Malabo. Poco a poco se van consolidando nuestras acciones, que llevan más y mejor ayuda a los proyectos que desarrollamos; pero dejadme que os cuente lo que se ha ido realizando los últimos meses por nuestros patronos y colaboradores.

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En el colegio Nueva Vida de Ciudad de Guatemala están en este preciso momento de vacaciones. Ha terminado el curso escolar, que se volverá a emprender en el mes de enero de 2011; nuestros 210 alumnos se lo merecen, han realizado una intensa actividad escolar en este bonito centro, que están visitando muchos de los tripulantes que pernoctan en este destino; todos vosotros nos indicáis que es una maravilla de centro. Como bien sabéis, está dirigido por hermanas Misioneras Dominicas del Rosario. Son tres valientes españolas de una juventud (media de edad de 88 años) y fuerza increíble; ayudadas por un grupo de profesoras nativas dan una vitalidad al centro que impresiona al verlo. Seguimos con un decidido apoyo a las asignaturas de inglés y de informática por lo que supone para su futuro y buscando mejores posibilidades de trabajo de los alumnos; en la segunda visita realizada al centro, que tuvo lugar en el mes de septiembre, se concretó una nueva colaboración en materia de manteni-

Niños en el colegio Nueva Vida de Guatemala

Durante los últimos meses hemos estado presentes en todos los destinos de nuestros proyectos miento, pues vamos a proceder al arreglo y pintura de pupitres y aulas del centro. En Otavalo Ecuador, hemos tenido una intensa actividad y realizado dos viajes; en el primero de ellos hemos firmado el acuerdo de la utilización del centro ¨La Joya¨ (del que os hablamos en el pasado número de Mach 82) con un comodato para 20 años con su Ayuntamiento. Esto nos va a permitir trabajar con niños discapacitados de hasta 6 años durante nuestra etapa inicial, hasta que empecemos la construcción del centro integral. El centro integral empezará su construcción en los terrenos que vamos a adquirir para ello y después de descartar muchas ofertas; estos terrenos están sitos en el término municipal de Carabuela, junto a Otavalo. Hemos realizado reuniones con el MIES, Ministerio de Inclusión Económica y Social Ecuatoriano y con el INFA, Instituto de la Niñez y la Familia. Durante estas reuniones se ha acordado que, dada la importancia y oportunidad del centro, se va a desarrollar un acuerdo de cooperación entre nuestra organización (SEPLAAyuda-APMIB-Guaguacuna-Fundación del Valle) y las Instituciones mencionadas que permitan una mayor implicación local que favorezca el desarrollo. Además, se ha mantenido una reunión con la Universidad Técnica del Norte, de la región de Imbabura a la que pertenece Otavalo, de cara a obtener el apoyo y colaboración de sus profesores cualificados. Durante estos intensos días tuvimos el sobresalto del intento golpista de comienzos de octubre en

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Ecuador, que nos llegó en plena negociación, y tuvimos que acelerar y adelantar nuestro trabajo en la zona para poder regresar a Madrid, donde nos esperaban nuestras respectivas programaciones de vuelo; agradecemos desde estas páginas la colaboración y apoyo que tuvimos en todo momento por las tripulaciones de los comandantes, Augustin, Moratal y Martín-Sanz así como de la escala de Quito para que ello fuera posible, GRACIAS A TODOS. No contentos con el intento golpista regresamos a Quito, donde tuvimos una intensa jornada de trabajo con varias reuniones y visitas finalizando con una esperanzadora reunión con la AECID, con José Piqueras, que nos ayudará a allanar el camino y nos puede proporcionar técnicos en materia de construcción del centro integral. Todo esto no se podría haber realizado sin la enorme ayuda e impecable organización de nuestra gente en Ecuador, Eduardo

Cadenas de Llano y James, en unión con Mónica Beviá Crespo: son las personas responsables de organización y desarrollo del proyecto de la Fundación SEPLA-Ayuda localizados en Ecuador. También hemos regresado a África; hemos tenido la suerte de volver a Malabo y ver la transformación que en infraestructura está experimentando esta ciudad, con la nueva zona de Malabo 2. Sorprendente. Realizamos una visita de trabajo a nuestros queridos centros de Virgen del Carmen Hola-Hola y a Virgen Ma-

Hemos tenido la suerte de volver a Malabo y ver la transformación que en infraestructura está experimentando esta ciudad

ría de África. En ambos pudimos ver CON GOZO las sonrisas más bonitas de África y los avances debidos a nuestra colaboración. Lo decimos con ilusión y orgullo, y todo esto nos estimula; seguimos ayudando plenamente a Hola-Hola con el mantenimiento del colegio, alimentando diariamente a todos y cada uno de los niños del centro, por los que fuimos saludados y recibidos cariñosamente, y colaborando con ayudas a los profesores y con material escolar. El programa realizado conjuntamente con la APMIB en el centro de Virgen María de África está dando unos frutos inmejorables, y los niños discapacitados van avanzando de una manera increíble: sabemos que debemos mantener la colaboración pues ellos se lo merecen. Esa misma mañana pudimos ser recibidos por el Embajador de España en Guinea, el Excelentísimo Sr. D. Manuel Gómez-Acebo que, además de invitarnos a la fiesta de la Hispa-

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Otavalo: encuentro con familias de niños discapacitados

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Visita al colegio Virgen del Carmen Hola - Hola

nidad en el Centro Cultural de España en Malabo, nos abrió la posibilidad de tener una reunión con el Ministerio de Educación del gobierno guineano. En la sede ministerial, a la mañana siguiente, tuvimos un encuentro con el Excmo. Sr. Filiberto Ntutumu Nguema, Ministro de Educación, acompañado por su gabinete; a la visita acudimos de la mano de nuestro Embajador y acompañados por el Sr. Antonio Lara, Director de Programas Educativos de la Embajada de España en Guinea Ecuatorial, y también por nuestra querida Hermana Holanda Dájome, carmelita misionera. En dicha reunión presentamos al Ministerio nuestro proyecto en desarrollo en ambos centros; se abordó la necesidad de adherirnos a la jurisdicción Ecuatoguineana y la disposición firme del Ministro de colaborar para que así sea, y los proyectos continúen en materia de educación y sanidad. En Amenteros (Salamanca), en el

colegio “La Inmaculada”, el día 13 de noviembre tuvo lugar un concierto benéfico concebido para dar a conocer a los alumnos del centro la música clásica. La Orquesta de Cámara de Siero dirigida su director D. Juan Trujillano; la Fundación SEPLAAyuda en unión a la Fundación SEUR fueron los patrocinadores de dicha actuación que esperamos se repita en otros centros en los que tenemos proyectos en desarrollo. Haití, SI HAITÍ, tal y como dice Forges en sus viñetas “y no te olvides de Haití”. Nosotros, en SEPLA-Ayu-

No nos hemos olvidado de Haití, ahora atacado por el cólera, a donde seguimos mandando envíos de medicamentos y material

da, no nos olvidamos: seguimos con los envíos por medio de la colaboración; ante grandes catástrofes hay que estar unido. El terrible cólera ahora ataca a una población de malnutridos donde la sanidad está aún con enormes deficiencias, donde se sigue necesitando de todo. Trabajamos con la Policía Municipal de Viladecans, que sigue enorme en su empeño, y con la apuesta segura de colaboración de la Fundación SEUR y Mano a Mano, los envíos de medicamentos y material no cesan, ante esto estamos muy unidos. Nuevamente pedimos que te acerques a nosotros, que visites nuestra web y que te unas a nosotros, pues te necesitamos para poder seguir consiguiendo sonrisas y posibilitar que un montón de niños y niñas con discapacidad o sin ella puedan tener un mejor futuro. NO LO DUDES HAZTE SOCIO DE LA FUNDACIÓN SEPLA-Ayuda www.sepla-ayuda.com

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Seguridad, salud e higiene en el entorno de trabajo de las tripulaciones aéreas (III) La encuesta adjunta permitirá identificar riesgos propios de los pilotos para prevenir enfermedades Javier Vallín Director Proyecto SSAHETTA stimados compañeros, me dirijo una vez más a vosotros para informaros de las últimas actuaciones que estamos realizando en materia de prevención de riesgos laborales, de acuerdo al desarrollo del rebautizado proyecto “Seguridad, Salud e Higiene en el Entorno de Trabajo de las Tripulaciones Aéreas” (SSAHETTA). Ha costado tres largos años de trabajo el desarrollo y aprobación de este proyecto, previa consulta al Ministerio de Asuntos Sociales, Instituto de Seguridad e Higiene en el trabajo, aunque por fin hemos hecho despegar el proyecto SSAHETTA. Ha sido un largo recorrido, pero actualmente ya podemos decir que estamos aproximándonos a la obtención de resultados. Por fin hemos comenzado las observaciones en los aeropuertos de Madrid y Barcelona, y pronto ampliaremos el estudio a otros aeropuertos. Se ha identificado una considerable cantidad de deficiencias y riesgos potenciales en ambos aeropuertos, como son los ruidos, las barreras arquitectónicas, la falta de iluminación, los scaners elevados, los controles de seguridad inadecuados, las escaleras y puertas no automatizadas, etc. Para la toma de datos en vuelo hemos de agradecer la inestimable colaboración de los departamentos de operaciones, prevención y

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Se han identificado una considerable cantidad de deficiencias y riesgos potenciales en los aeropuertos de Madrid y Barcelona

seguridad de la compañía Spanair, así como a los comandantes González Figuer y Estrada y sus tripulaciones. Esta primera toma de contacto nos ha servido para confirmar que los riesgos y deficiencias observadas podrían ser las causantes o subyacer bajo muchas de las enfermedades que sufrimos, es decir, que podría existir una relación de causalidad, que es lo que hay que demostrar en materia de prevención. Sabemos que debemos profundizar mucho más para obtener verdaderos resultados. Para ello, hemos iniciado amplios estudios en materia de ruidos, vibraciones, condiciones ambientales y manipulación manual de cargas. Estamos seguros de que todos ellos aportarán información muy valiosa. Para ilustrar una de estas situaciones, os pongo un ejemplo en materia de manipulación manual de cargas. Supongamos un tripulante con base en MAD o BCN, que sale de línea y va a trabajar en su coche particular, y aparca en el aparcamiento de empleados. Desde este momento hasta que llega al avión -su puesto de trabajo- tiene que levantar su equipaje hasta en ocho ocasiones, además de tener que hacer un largo desplazamiento, en el cual debe sortear un considerable número de obstáculos como bordillos o puertas no automatizadas. Si tomamos como peso medio siete kilos del maletín más trece kilos del equipaje, son en total 20 kilos lo que tiene que manipular hasta en ocho ocasiones. Por lo tanto, estamos hablando de 160 kg de levantamiento en un solo itinerario, además de otros 160 kg para ir al hotel o volver al coche: en total, 320 kg de manipulación. A esto debemos sumarle un esfuerzo de tracción considerable, ya que los itinerarios

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técnica pueden llegar a tener unas distancias de entre 500m y 1000m. Supongamos que en un año repetimos el itinerario en 50 ocasiones. Estaríamos hablando de 16.000 kg de manipulación manual de cargas en un año, un esfuerzo a realizar considerable y potencialmente peligroso. ¿Qué pasa si a todo esto le sumamos las aceleraciones y vibraciones del avión, así como las 800 horas al año que nos pasamos ahí sentados? Como podéis intuir, ¡esto no hay espalda que lo resista! Pero éste no es el único riesgo identificado, sino sólo un ejemplo para que os hagáis una idea de lo que estas situaciones pueden acabar haciendo a nuestra salud con el paso de los años. Esto es sólo la punta del iceberg ya que, como os decía al principio, son muchos los riesgos potenciales y las deficiencias que hemos identificado.

fermedades laborales a las que estamos expuestos por el desarrollo de nuestro trabajo, ya se deriven del vuelo, el ambiente sonoro, las vibraciones, la exposición a radiaciones iónicas, la fatiga, la carga de estrés, el burntout, el jet lag o las alteraciones del sueño. Es imprescindible definir riesgos como, por ejemplo, una inadecuada jornada laboral por exceso de horas de actividad, el uso de escaneres de seguridad basados en tecnología ionizante, como los Back-Scatterm, así como las enfermedades producidas por estar expuestos movilidad reducida durante largos periodos de

Los pilotos estamos expuestos a numerosos riesgos debido al lugar donde desempeñamos nuestra profesión

En un año, sumamos alrededor de 16.000 kilos de manipulación manual de cargas, con el riesgo que supone para la espalda

Mach. 82

En virtud a estas evidencias observadas, medidas y documentadas por la empresa especialista en Prevención de Riesgos Laborales ECA PREVENOUT, -empresa acreditada por el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales (MTAS)- como servicio de prevención ajeno, contratada por SEPLA para el desarrollo de este proyecto, y amparándonos en la normativa vigente, L.P.R.P 31/1995, así como los R.D:485,486 y 487 y demás referencias legislativas, vamos a dar comienzo a la segunda fase del proyecto, de la cual es objeto el análisis psicosocial. El análisis de los aspectos psicosociales consiste en identificar cómo afecta toda esta problemática al colectivo en relación al estado de ánimo, estrés, síndrome de “burn out”, fatiga, etc. Se trata de determinar, por tanto, cómo afecta todo esto a nuestras capacidades, tanto técnicas como no técnicas para pilotar un avión, y en definitiva cómo puede afectar todo ello a la seguridad en vuelo, ya que somos nosotros sus garantes y los sufridores de estas situaciones tan desagradables. Esta segunda fase no es fácil de realizar sin vuestra ayuda. Si queremos obtener un estudio serio y significativo, es imprescindible poder contar con la mayor colaboración posible por vuestra parte. Además, otro de los objetivos que perseguimos es identificar, definir y cuantificar las en-

I. Rodríguez

Aspectos psicosociales

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técnica

El objetivo de la encuesta es definir qué tipo de enfermedades han tenido más incidencia y repercusión en el colectivo tiempo, las conductas y malos hábitos en el puesto de pilotaje debido a la posición y cantidad de horas que estamos sentados, los trastornos músculo-esqueléticos, las lesiones musculares de espalda y hombros por esfuerzos físicos, o las malas prácticas a la hora de mover, arrastrar y levantar pesos inadecuados.

Encuesta El objetivo de identificar todos estos riesgos es que en el futuro se haga un reconocimiento de enfermedades laborales propias de nuestra profesión, para proponer medidas mi-

Ariel Shocrón

Mach. 82

Tratamos de determinar cómo afectan todos los factores a nuestras capacidades técnicas y no técnicas para pilotar un avión

tigadoras y de prevención. Por eso, en esta revista viene adjunta una encuesta inicial para definir qué tipo de enfermedades han tenido más incidencia y repercusión en el colectivo, y establecer un estudio u observación de campo contemplando bajas médicas, tipo de enfermedades, media de la muestra con la población, pérdidas de licencia de vuelo, invalidez. Para ello, necesitamos delimitar la esperanza de vida de nuestro colectivo y compararla con la media de la población, teniendo en cuenta el factor de salud inicial requerido y asociar las causas directas al ejercicio de nuestra profesión. Esta encuesta es confidencial, ya que servirá tan sólo para la elaboración del estudio. Desde la Vocalía Técnica, vamos a hacer todo lo posible para facilitar el acceso a la misma: la distribuiremos en las oficinas de firmas y también estará disponible en formato electrónico, en donde cabrá la posibilidad de facilitar los datos personales quien así lo desee. Dada la importancia de los objetivos que buscamos, y el gran esfuerzo que está realizando este sindicato tanto en materia económica como en recursos utilizados, apelo a vuestra responsabilidad para que la cumplimentéis. Somos conscientes de que es difícil obtener una respuesta masiva en una encuesta, pero reitero la importancia de la información que os solicitamos. Es una encuesta corta, con preguntas muy precisas, para que no sea aburrida de completar. Os aseguro que os costará menos rellenarla y enviarla que subir la maleta en el escáner, quitaros la chaqueta, identificaros, sacar el ordenador, las monedas, el reloj, el teléfono o el cinturón. Será más sencillo completarla que ir una vez a la semana al quiropráctico o al fisioterapeuta, a nadar, operarse de una hernia cervical, dorsal o lumbar, etc. En fin, creo que es evidente y justificada la importancia de la misma. Por favor recordad todo esto cuando os enfrentéis a su cumplimentación. Necesitamos información para demostrar que los riesgos y deficiencias identificados causan daños reales y, por tanto, que existe relación de causalidad con todo lo que estamos denunciando. Cualquier duda que os surja a raíz de la encuesta podéis consultarla mandando un e-mail a: ssahetta@sepla.es. En esa misma dirección recogeremos la encuesta escaneada. No lo dejéis pasar, vuestra salud os lo agradecerá. ❖

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Publireportaje

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Tu diagnóstico es vital para la seguridad…

…la de todos Tú formas parte de este sistema. Para poder identiﬁcar y corregir sus amenazas y fallos, es imprescindible tu implicación. Está en nuestras manos.

SISTEMA REPORTE SEPLA

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Sistema de Reportes SEPLA

Desidentificación Josep Bernad Responsable gestión SRS

n esta tercera entrega sobre el Sistema de Reportes de SEPLA, quiero recordar que Eadversas la finalidad de los reportes es la de recabar información para identificar tendencias y corregir deficiencias de seguridad, sin ánimo de determinar faltas o responsabilidades salvo casos de negligencia grave o dolo. Es por ello que cuando el SNS recibe una notificación debe proteger por ley la identidad del notificante. Así, cuando se introduce la información en la base de datos, no constan ni nombres ni direcciones de personas concretas. Pero en el SRS nos adelantamos y efectuamos esa desidentificación antes de enviar el reporte al SNS. ¿Cómo? Al tramitar el reporte, se rellena el formulario “oficial” del SNS, en el que existe una serie de campos a rellenar con los datos del notificante. Pues bien, en dichos campos, donde se solicita el nombre, el SRS introduce un código alfanumérico y aleatorio de seis caracteres, por lo que el nombre ya no aparece; donde solicita organización, se introduce Sistema Reportes Sepla, y no se proporciona ninguna dirección, teléfono o dirección de e-mail, que son datos que también se piden en estos campos. De este modo, el notificante pasa a ser el propio SRS, que mantendrá el nombre, teléfono y dirección de e-mail del notificante durante un período de quince a treinta días, por si, por parte del SNS, se solicitara algún tipo de aclaración o información adicional. En cuyo caso sería el SRS, y no el SNS, el que se pondría en contacto con el notificante. Transcurrido ese período de tiempo se destruye el reporte original con los datos que pudieran llegar a identificar al notificante. Por otro lado, es cierto, que existen una serie de datos técnicos como pueden ser el número de vuelo, la matricula de la aeronave, el origen-destino, etc. por los que se podría llegar a conocer la identidad del que reporta (como bien se ha dicho en alguna ocasión, blanco y en botella…), pero estos datos son necesarios para ubicación y posible comprobación, seguimiento o investigación del suceso. Este tipo de información se introduce en la base de datos pero están protegidos y cuentan con unos accesos restringidos. En este artículo he querido explicaros, de una forma sencilla, cómo es el proceso de desidentificación que recibe un reporte cuando nos llega al SRS, que es el propio SRS el que desidentifica el reporte antes de enviarlo al SNS. Así el notificante pasa a ser el propio SRS.

En el SRS nos adelantamos y efectuamos la desidentificación antes de enviar el reporte al SNS

Mach. 82

Como siempre, que tengáis un vuelo seguro. Muchas gracias Josep Bernad

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entrevista

“No sufrimos un trato diferente por el hecho de ser mujeres” Leila Bougja Chraibi y Bouchra Bernoussi Afifi son dos pilotos que trabajan para la compañía estatal marroquí, Royal Air Marocc. Con más de 20 años de carrera a las espaldas, su condición de madres no les ha impedido dedicarse a su profesión con total entrega, fruto de una arraigada vocación. Con motivo de la celebración en la sede de SEPLA del Curso de Factores Humanos, Mach 82 tuvo la ocasión de conversar con ellas y desmontar estereotipos. Mach82

Mach. 82

—Sois tres mujeres representando un colectivo dominado en su gran mayoría por hombres. ¿Cómo lo lleváis? —Leila Bougja Chraibi: No siento nada especial por trabajar en un sector dominado por hombres. —Bouchra Bernoussi Afifi: Las mujeres representamos tan sólo cerca del 5% del colectivo, pero desde el principio no se notan las diferencias. Mismo trabajo, misma capacidad, misma materia prima.

—¿Cómo fueron vuestros inicios? ¿Os habéis encontrado con algún problema por el hecho de ser mujeres —Leila: Como no he sido la primera mujer piloto, no he tenido ningún problema por el simple hecho de ser mujer. Además, fui a la escuela junto a los chicos, nos conocemos desde hace tiempo, así que volar juntos no ha sido muy problemático. —Bouchra: Cuando comencé mi carrera profesional, era la primera vez en la ENPL (Escuela Nacional de Pilotos de Línea Aérea) que tenían que tratar con chicas. Nosotras tuvimos que demostrar un poco más que ellos. En Royal Air Marocc ha sido un poco más complicado. Mi entrenamiento duró un año entero. Tendría que haber

sido ascendida en junio, pero finalmente me promocionaron en enero. Después, un vuelo con un comandante era como una especie de test: “¿Cómo es volar con una mujer piloto? ¿Cómo se comporta una mujer piloto?”... Mucha curiosidad y cuestionamiento. Somos una compañía pequeña donde nos conocemos todos. Tan pronto como te conocen y te adoptan, todo

va bien. Fue así con todas las primeras veces de algo, pero al final todos vencieron su escepticismo. Lo genial ha sido que siempre ha habido algunos compañeros que han creído en mí y me han ayudado a seguir. Ahora ser chica en RAM es algo normal. Somos ocho comandantes y más de 10 copilotos. Incluso contratamos mujeres extranjeras.

De izquierda a derecha, Leila Bougja, Bouchra Bernoussi y Kawthae Benatia en la sede de SEPLA.

48 Entrevista

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entrevista

—¿Qué cambios ha sufrido la aviación de Marruecos en la última década? ¿Se nota laboralmente la feroz competencia entre aerolíneas? —Leila: Los cambios en la aviación marroquí en los últimos 10 años se han visto con el acuerdo de cielos abiertos, del que somos parte desde 2005, así que tenemos muchas mejoras en desarrollo. Sobre la competencia, es como todo en el mundo: es duro y añade mucho estrés, pero nosotros continuamos haciéndolo lo mejor que podemos. Las compañías de bajo coste no tienen por qué ser una amenaza si las compañías tradicionales continúan mejorando en el trato con los pasajeros y se centran en la seguridad y la confianza. Así la gente será quien escoja con quién volar. —Bouchra: Hemos notado muchas mejoras en la aviación marroquí en los últimos tiempos. También tenemos nuevas aerolíneas marroquíes, y RAM tiene que tratar con ellas. El mercado africano parece una buena oportunidad para nosotros. Los vuelos son más difíciles de gestionar dependiendo del área, la temperatura y los horarios. Es nuestro reto. —El Gobierno está tratando de privatizar el 25% de la compañía. ¿Cuenta con sus pilotos a la hora de afrontar este proceso? —Leila: No he oído nada aún al respecto, pero si llegara el caso creo que el Sindicato sería tomado en consideración en el proceso, ya que no tienen opción. Es como todo.

“Lo genial ha sido que siempre ha habido algunos compañeros que han creído en mí y me han ayudado a seguir” —Bouchra: Llevamos oyendo sobre la privatización desde hace años, pero hasta ahora no ha sucedido nada. Somos una parte muy importante de su estructura, por lo que debemos ser, y seremos parte de cualquier cosa que le suceda.

como colectivo a que RAM crezca como grupo. —Por último, ¿qué consejo daríais a una chica que quiera convertirse en piloto en vuestro país? —Leila: Si para ella es un sueño,

Royal Air Marocc es la compañía estatal marroquí

—¿Qué condiciones exigís para llevar a cabo la privatización? —Leila: Dado que no es una gran privatización, el Gobierno seguiría manteniendo el control, por lo que no creo que nos afectase como colectivo. —Bouchra: Un 25% no es mucho. No creo que nos llegara a afectar. Pero si RAM mejora con este proceso, también mejoraremos nosotros. Nosotros contribuimos

tiene que seguirlo hasta el fin. Me gustaría dar la oportunidad a las mujeres de SEPLA para que les den consejos, les alegrará oírlos. —Bouchra: No es un trabajo normal. Es la clase de empleo de debes amar realmente para disfrutar haciéndolo día tras día y año tras año. Si tuviera diecisiete años y volviera a los años 80 para volver a hacer mi elección sabiendo cómo sería mi vida después, volvería a entrar en ENPL y a hacerlo todo de nuevo ❖

“Las compañías tradicionales deben centrarse en continuar mejorando en el trato con los pasajeros y se centrarse en la seguridad y la confianza”

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—¿Ofrece la compañía alguna medida para conciliar la vida familiar y la vida laboral? —Leila: No ofrece ningún tipo de beneficios, así que a veces tenemos que llegar a acuerdos con los compañeros en los horarios. —Bouchra: Ninguna diferencia de ningún tipo.

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En las cornisas de Peñalara (Madrid)

Esquí de montaña: la esencia del esquí Enrique Ribas Lasso

uede parecer de Perogrullo hablar de esquí de montaña pues, en principio, excepto aquel que se practica en instalaciones indoor, todo el esquí sobre nieve se practica en la montaña o, al menos, en la naturaleza. Pero cuando hablamos de esquí de montaña nos referimos a aquel que se practica fuera de las pistas y que actualmente tiene ya muchas variantes.

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El esquí de montaña es el que se practica fuera de pista y no usa los remontes mecánicos de una estación

En principio, y aunque también podríamos establecer diferentes modalidades, digamos que el esquí de montaña es el esquí de fuera de pista pero alejado de las estaciones o, dicho de otra manera, que no usa los remontes mecánicos de una estación ni cualquier otro medio mecánico de ascenso como motos de nieve, helicóptero, ratracs, etc… De forma tradicional el esquí de montaña era exclusivamente el esquí de travesía, una modalidad que representa la más pura unión de esquí y montañismo o alpinismo. En realidad, lo más parecido al esquí original que se practicaba, más como medio de desplazamiento que como deporte de habilidad, era recorrer zonas de montaña, con la relativa facilidad que procuran unos esquís. Tradicional-

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deportes

nan– la versión más espectacular y arriesgada del fuera de pista: el esquí extremo.

Cuándo se puede empezar a practicar

Ascendiendo por el Cerro del Telégrafo cerca de Navacerrada (Madrid)

Esquiar fuera de pistas sobre nieve no tratada no sólo es una cuestión de técnica sino de reconocimiento del terreno. Hay que saber leer la nieve que nos espera a cada metro y que en las laderas vírgenes puede ser muy variable. He aquí que cuanto mayor sea nuestro nivel de esquí, más disfrutaremos con el fuera de pista y menos riesgos involuntarios correremos. Para empezar hay que buscar las laderas suaves y sin obstáculos en los días de buena nieve. Y por supuesto, siempre iniciarse de la mano de expertos (monitores o guías de montaña), y como mínimo con un nivel medio alto en es-

Esquiar fuera de pistas sobre nieve no tratada no sólo es una cuestión de técnica sino de reconocimiento del terreno

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mente esta modalidad valoraba tanto el ascenso como los descensos. Con la llegada de nuevos materiales, ya a finales del XX, los esquís de travesía (en origen iguales a unos de pista pero más ligeros y con fijaciones articuladas para poder ascender con los esquís en los pies) comenzaron a ofrecer prestaciones superiores, permitiendo enfrentarse a laderas cada vez más inclinadas y a nieves exigentes. Al mismo tiempo, la pasión por esquiar fuera de las pistas ha llevado a que cada vez haya más esquiadores que practican un tipo de esquí en el que el esquiador se adapta a la montaña, y no al revés. Y que ya no sólo busca recorridos o excursiones, sino que además va buscando las ascensiones a las cimas y, lo más importante, los descensos desde los picos más abruptos o, simplemente, la búsqueda de laderas casi verticales o inclinados corredores para ser descendidos con esquís. Esquiando por sitios que antes sólo eran pisados por alpinistas en sentido ascendente, siendo dentro del esquí de montaña o del freeski –como algunos lo denomi-

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Ascendiendo la canal Ancha de Peña Telera (Huesca).

quí de pista. Es decir bajar sin problema por cualquier pista roja y no tener mucho problema en las negras.

Material En el esquí de montaña se usa un material común al que usan los alpinistas como la mochila, el piolet, los crampones, la cuerda y, a veces, el material de aseguramiento en escalada, así como el ya referido material de rescate y búsqueda de víctimas de avalancha: ARVA, pala y sonda, también hay en el mercado algunos sistemas muy sofisticados como el Avalung, globos

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Torneo de golf de La Patrona: de nuevo, un éxito

Queridos amigos: Como todos los años, y evitando las inclemencias meteorológicas asociadas a las fechas de nuestra Patrona la Virgen de Loreto, celebramos el pasado 5 de octubre en el Club de Golf de la Base Aérea de Torrejón el Torneo de Golf "Virgen de Loreto 2010"; esponsorizado generosamente por nuestro Sindicato SEPLA. Más de 80 jugadores participaron en este día tan espectacular, en el que todo, excepto para muchos “el juego”, resultó enormemente gratificante. No hay que olvidar que esta jornada de golf nos brinda momentos muy agradables con compañeros a los que hacía bastantes años que no veíamos y con los que no teníamos contacto. Las fotos, clasificaciones y detalles los tenéis como siempre en la página web <www.pilotosdeiberia.com> Un abrazo para todos y FELIZ DÍA DE LA PATRONA. Antonio Martínez Hernández Cte. A-340 IBERIA. Coordinador Golf

flotadores en avalanchas o sistemas de respiración para víctimas enterradas que se llevan como prevención. No obstante, hay que reconocer que su uso no es muy frecuente, al menos en nuestras montañas. Las botas para cada día las hay que ofrecen prestaciones casi como las de pista en cuanto a sujeción, pero suelen diferenciarse en la suela de goma apta para caminar. También los esquís cada día son mejores y similares a los de pista. Quizás lo más diferente son las fijaciones, que tienen un característico sistema de soltar la talonera para hacer los ascensos más cómodos, y se vuelve a fijar para el descenso ofreciendo también prestaciones tan elevadas como las de pista. Lo que diferencia a un esquiador de travesía o montaña es que siempre llevará en la mochila durante los descensos y en la suela de los esquís en los ascensos las pieles de foca, una especia de moqueta de nailon (hace más de un siglo era de piel de foca) que permite que los esquís se deslicen hacia adelante y no hacia atrás, y que hace posible ascender muy confortablemente hasta que la pendiente sea muy fuerte o la nieve sea muy dura. También existen otros elementos, como cuchillas, bastones, arnés…más todo aquello que hay que llevar en la mochila y la ropa cada día más ligera, confortable, funcional, transpirable y, a la vez, caliente. Aunque, en general, a la hora de adquirir el material para practicar el esquí de montaña siempre tendremos la disyuntiva de comprar material ligero, óptimo para largas rutas y fuertes ascensos, o el pesado que sacrifica los ascensos para poder bajar con más seguridad, velocidad y necesario si lo que buscamos son descensos de dificultad o extremos, el consuelo es que esta duda la tendremos cuando ya tengamos un nivel muy elevado y muchas jornadas de esquí de montaña. Una actividad que no es fácil ni cómoda, pero que llega a apasionar como sólo lo hacen algunas actividades que van más allá del mero deporte ❖

Para saber más Todo sobre el esquí y destinos insólitos: el anuario Paraísos de Nieve. Cada año aparece en noviembre: 300 páginas con formato de lujo, imágenes espectaculares y destinos de todo el mundo. Más en: www.paraisosdenieve.com Libros: Freeride Madrid. Editorial Desnivel. Madrid 2009. Autores Enrique Ribas y Luis Pantoja. Sistema Central con esquís: Editorial Desnivel. Madrid 2006. Autor Enrique Ribas.

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deportes

Apúntate a Pilot ski Together 2011 Comité español de organización “Pilot Ski Together” ste invierno, los pilotos de todo el mundo están llamados, una vez más, a disfrutar del esquí de la mano de sus compañeros de profesión. La cita, Pilots Ski Get Together, se celebra este año en Andorra, un país inigualable por la concentración en un pequeño espacio de diversas formas de diversión, desde el propio esquí hasta las típicas compras del país pirenaico. Pilots Ski Together es una cita anual que lleva repitiéndose desde el año 1976. Desde entonces, y durante varios días, los pilotos han venido reuniéndose en diferentes puntos del planeta, desde Canadá o Estados Unidos, hasta diversas estaciones europeas en Austria, Francia o Italia. Cada año el país anfitrión, con el apoyo no oficial de empresas o sindicatos de pilotos, se compromete a ofrecer una buena estancia a los asistentes, incluyendo actividades que van más allá del deporte, entre fiestas, concursos o actuaciones. Para la práctica del esquí, los pilotos se organizan en grupos en función del nivel y bajo la supervisión de monitores y guías de montaña. Sin embargo la cita, que este año alcanza su 36 edición, va más allá del deporte, ya que quien lo desee puede acogerse a un descuento de noesquiador y disfrutar tanto de las fiestas como de los tres días designados para las compras por este país tan famoso por su comercio. Además, un balneario dentro del hotel proporcionará a quien lo desee de una merecida sesión de descanso, ya sea después de la jornada de esquí o por mero disfrute. El viaje ofrece diversas actividades para todos los gustos, y por las noches, después de la cena compartida, los pilo-

Pilotski Together es un proyecto que tiene como objetivo la unión de pilotos de todas la compañías del mundo en una semana dedicada al esquí tos podrán asistir a las diferentes fiestas organizadas en el hotel. La estancia finalizará con varias actividades que serán el colofón perfecto a esta semana de convivencia. El último día, una carrera en función del nivel de esquí medirá la destreza de los participantes, que recibirán su correspondiente premio. Además, gracias al “ski test”, se podrán probar las diferentes equipaciones que ofrece una de las marcas de más relevancia en este deporte de montaña. Todos y cada uno de los asistentes a este viaje serán obsequiados con diferentes regalos. Pilotski Together es un proyecto que tiene como objetivo la unión de pilotos de todas la compañías del mundo en una semana dedicada al esquí, con el fin de traspasar las fronteras y disfrutar como un único gremio de las estaciones de esquí. Andorra es un paraje único para disfrutar de la naturaleza, la nieve, el comercio, el ocio y la gastronomía, tal y como acostumbramos a tener en los países que cada año son elegidos para la organización del evento ❖

El evento tendrá lugar en el Sport Hotel Village de Andorra, que cuenta con un relajante balneario

Datos del evento Fechas: Del 23 al 30 de enero de 2011

Asistentes: Se estiman entre 250 y 300 personas, de los cuales alrededor del 40% son españoles.

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Lugar: Sport Hotel Village, Andorra. Todas las cenas y eventos organizados durante la semana se desarrollarán en el propio hotel.

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cultura

Capital cultural 2016: el turno español ÁNGEL LUIS I NURRIA xiste una vieja manía por discernir la diferencia entre cultura y civilización que no ha fructificado, y que permite que sigan utilizándose indiscriminadamente. Denominamos civilización al nivel cultural alcanzado por las sociedades humanas avanzadas, en ideas, ciencias, artes, costumbres; y cultura queda para describir el modo de vida, conocimientos y grado de desarrollo, artístico, científico, industrial, de una época o grupo social. La clave podría estar en “el nivel cultural alcanzado”, civilización, y en “modo de vida”, cultura. Pero tampoco llega a satisfacer. La cultura tiende más a reflejar el perfeccionamiento social o de las relaciones humanas

aspectos en su evolución; o sea, el progreso. Cuando pensamos en la sociedad azteca, con sus sacrificios humanos, que encontraron los conquistadores, ¿cómo podríamos/ deberíamos calificarla? ¿Y al Antiguo Egipto? Bien, más allá de disquisiciones, lo cierto es que todas las civilizaciones actuales, regidas por la política, al menos las occidentales, sus países, regiones y ciudades se pirran por colgarse la medalla cultural,

Cruces de culturas en los arcos de una bóveda de la mezquita

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La catedral, soporte del nuevo re-nacimiento.

y civilización a constatar el progreso científico y material. El conjunto de valores compartidos por un grupo social también es, según dice, cultura; así, cultura del pelotazo, cultura del ocio… Civilización, entonces, se puede reservar para el desarrollo que alcanza la humanidad en todos sus

prestigio y votos, votos y prestigio, aunque para algunas instituciones la cultura radique en pagar millonadas para contratar a las estrellas del momento; el día es otra cosa. Por todo ello nada tiene de extraño que 16 ciudades españolas se hayan postulado para la candidatura a la capitalidad europea de cultura en el año 2016. La idea viene de la iniciativa surgida en 1985 fruto del interés expuesto por la Ministra de Cultura griega, la actriz, Melina Mercouri, con la intención de acercar las ciudades europeas al proyecto de Ciudad Cultural Europea, denominada Capital, a partir del 2000, con el objetivo de resaltar la riqueza, dispari-

El prestigio de Chillida

dad y afinidades comunes de las distintas culturas del continente, y al tiempo facilitar un conocimiento mutuo entre las ciudades europeas, y destacar las corrientes comunes que hayan inspirado una contribución significativa a la cultura. La decisión del Parlamento Europeo y del Consejo establece una acción comunitaria favorable a manifestarse por el nombramiento de Capital Europea de la Cultura para los años 2007 a 2019, estableciendo un turno de países. A España le corresponde presentar las candidaturas para el 2016, junto a Polonia. Finalmente, será seleccionada una ciudad por país. La española saldrá de entre una de las seis que pasaron el primer corte entre las postuladas, cuyo fallo se hizo público el 30 del pasado septiembre, de las que saldrá la

"Eneágono": Los nueve elementos arquitectónicos de la ciudad

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cultura

La cultura tiende más a reflejar el perfeccionamiento social o de las relaciones humanas y civilización a constatar el progreso científico y material

que durante el citado año podrá demostrar su desarrollo cultural y aprovechar para transformar sus estructuras culturales y promocionarse en el ámbito internacional. Las ciudades que compiten por suceder en pasadas ciudadanías/capitalidades culturales europeas a Madrid, Santiago y Salamanca, pusieron todo su empeño en identificarse con un logotipo que reflejara, al mismo tiempo, con alguna excepción, su diversidad cultural y su propia enti-

Pluralidad de elementos arquitectónicos

dan a su arquitectura, menos San Sebastián-Donostia que lo hace a su emblemática bahía y al prestigio de Chillida. En fin, que en contra de la opinión de que las culturas/civilizaciones separan a los pueblos, el Parlamento Europeo y las ciudades que se apuntan al proyecto trabajan para demostrar lo contrario, y a ello dedican su tiempo y sus euros las candidatas (he vencido la tentación de escribir los nuestros), con la esperanza de que el brote cultural les favorezca en la próxima primavera. Mientras, la vida continúa, casi igual, a pesar del diálogo de civilizaciones ❖

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Equilibrio y armonía del arco románico

dad. Así se puede apreciar en los respectivos logos de Burgos, Córdoba, Las Palmas, Segovia, y Zaragoza, en los que todas se encomien-

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cultura Manet: Casa en rueil

Pinceles en el jardín ÁNGEL LUIS I NURRIA

os jardines son las ventanas que construimos los urbanitas para asomarnos a la naturaleza, pero en su estado más domesticado, en escenario cómodo, cercano, sin que aceche el peligro, cuyo fin es el recreo, más que la

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aventura, aproximación al exotismo sin necesidad del viaje, espacio donde se cultivan las plantas de latitudes lejanas cuya riqueza vegetal, esparcida en lúdico y caprichoso o racional canon ornamental, produjo en su proliferación a partir de mediados del XIX en la sociedad francesa, un fructífero hilo conductor temático para los más geniales pin-

celes que inmortalizaron, desde el romanticismo hasta los ismos que sucedieron a la marea impresionista, la variada riqueza de formas, colores y luces de aquella imparable eclosión de flora que cercaba sus bulevares. Comprobarlo está al alcance de quienes visiten la exposición conjunta que acaban de inaugurar el Museo

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cultura obras expuestas en el Museo Thyssen-Bornemizsa y en la Fundación Caja Madrid, gracias a la colaboración de las más importantes colecciones y museos de todo el mundo. Muestra, recordémoslo, donde están presente nuestros Repollos, Sorolla y Anglada-Camarasa, como los más lejanos anglosajones Childe Hassam, James Guthrie o William Merrit Chase. Un fructífero muestrario que más allá de los impresionistas y tras los experimentos de Cézanne y Van Gogh, desemboca en los jardines de Nolde y Malevich. En definitiva, una ocasión única. ❖

Jardines Impresionistas. Museo Thyssen-Bornemisza y Fundación Caja Madrid. En Madrid, hasta el 13 de febrero de 2011. Monet: Parque monceau

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Thyssen-Bornemisza y la Fundación Caja Madrid, que nos permite asistir a un grato y didáctico recorrido por la pintura que desde mediados del siglo XIX, hasta los inicios del XX, en colaboración con la Nacional Galery de Edimburgo, comisariada por Clare Willsdon, autora del libro In the Gardens of Impressionism, una muestra más de la imaginación de Guillermo Solana, titulada Jardines Impresionistas, donde podemos deleitarnos con la interpretación que a dicho fenómeno dieron, entre otros Manet, Monet, Pisarro, Renoir, Sisley, Caillebotte, Berthe Morisot, entre los impresionistas, como sus precursores, Delacroix, Corot, y los geniales Cézanne, Van Gogh, Gaugin, Klimt, Munich y Nolde, ya en las siguientes generaciones. En total casi un centenar y medio de

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acuerdos

Acuerdo USCA – SEPLA Vocalía de Servicio al Afiliado SEPLA

l pasado día 16 de septiembre se firmó el protocolo de actuación conjunta entre SEPLA y el Sindicato de Controladores USCA, para los acuerdos de servicio a los afiliados de ambas instituciones. Gracias a este acuerdo, los más de 10.000 afiliados que sumamos entre pilotos y controladores conseguiremos, sin ninguna duda, mejorar todos nuestros acuerdos, bancarios, telefonía, seguros, etc. Con la firma, damos un paso más para la optimización de todos nuestros acuerdos, algo que hoy en día es fundamental. Hace más de dos años que iniciamos las negociaciones y ahora, una vez elegida la nueva

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De izquierda a derecha en círculo: Javier Herrero, Oscar Sanguinom Antonio de Ulibarri, Carlos Martínez, Camilo Cela y Javier Martínez de Velasco.

Junta de USCA y firmado su Convenio Colectivo con AENA, ha sido el momento más idóneo para llevar a cabo dicha firma. Durante la rúbrica estuvo presente toda la Junta de USCA, con el Presidente Camilo Cela a la cabeza, y con la presencia de Carlos Martínez, controlador en Barcelona e instructor en la escuela de control, que ha llevado las negociaciones entre los dos sindicatos desde el primer día. Por parte de SEPLA estuvieron presentes nuestro presidente, Javier Martínez de Velasco, Antonio de Ulibarri –jefe de la Vocalía-, Oscar Sanguino y Javier Herrero. Confiamos en que la firma de este acuerdo suponga un beneficio para todos los miembros de los dos colectivos, además de un acercamiento común para mejorar las relaciones entre ambas instituciones ❖

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deportes

Cine para Leer Mach82

ditado por Ángel Antonio Pérez Gómez y coordinado por José Luis Sánchez Noriega, que imparte su docencia en el Departamento de Arte de la madrileña Universidad Complutense, ha aparecido el primer tomo del anuario correspondiente al presente año de Cine para Leer. La publicación, fruto del trabajo de los miembros del equipo RESEÑA, la desaparecida e irremplazable revista mensual dedicada a la literatura, cine, teatro, música, danza y artes plásticas, realiza en sus páginas un exhaustivo y riguroso análisis de todos los estrenos del año en las pantallas españolas, valorando sus aspectos sociales, artísticos e industriales. La prestigiosa obra de referencia nacida en

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1972 ofrece también, junto a los peculiares puntos de vista de los integrantes de su cuerpo crítico recogidos bajo dicho epígrafe, el palmarés de los principales eventos cinematográficos del año. El presente volumen destaca entre los estrenos del primer semestre del 2010 la realización de Roman Polanski El escritor y se hace eco de cómo en la presente crisis económica se desparraman en nuestra cartelera las películas de terror, vampiros y acción enloquecida, encabezadas por la saga Crepúsculo, cuya tercera entrega consiguió gran éxito de público. Constatación que nos trae a la memoria las tesis de Siegfred Kracauer, con la esperanza de que no se cumplan ❖ (Cine para Leer. Enero-Junio 2010.Ediciones Mensajero ISBN-978-84-271-3152-1) www.cineparaleer.com

Director: Ángel Luís Inurria Consejo de redacción: Javier Martínez de Velasco, Javier Gómez Barrero, José María Íscar, Andrés Salvador, Claudio Martínez, Antonio García Cañedo-Argüelles. Colaboradores: Francisco Hoyas, Frida Muntión, Sección Sindical Easyjet, Sección Sindical Vueling, Vicente Alonso Fogué, Javier Vallín, Josep Bernad, Enrique Ribas Lasso, Eduardo Cadenas de Llano, Ariel Shocrón Coordinación editorial: María Fernández Redacción: María Fernández Publicidad: Antonio de Ulibarri Edita: SEPLA Sede Redacción y Publicidad: Gral. Díaz Porlier, 49, 4º 28001 Madrid Tf: 91 3096750 mach82@sepla.es Diseño portada y sumario: José Luis Herranz. Maquetación Filmacrom Fotomecánica e Impresión: FILMACROM, S.L. Deposito Legal M-40001-78 Para contactar con la revista Mach82 pueden hacerlo a través del 91.309.67.59 o vía email: prensa@sepla.es

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