REVISTA DEL SEPLA Nº158 FEBRERO 2012
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DESPEGA LA NUEVA PÁGINA WEB DE SEPLA
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ESPECIAL: OneWorld y la externalización
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SEPLA presenta a sus afiliados un modelo de GESTIÓN de sus SEGUROS con BAJOS COSTES Y ELEVADAS PRESTACIONES.
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5 Carta del Presidante Mundo aeronáutico Nuevas caras para viejos problemas Concluye la investigación judicial del accidente de Spanair Impunidad para los tres acusados del accidente de Torallola El Aeropuerto de Ciudad Real cierra durante un año por orden judicial 14 Los pilotos de Salvamento de la Xunta trabajan más horas de las permitidas por ley 6 8 11 13
CUANDO VENDER HUMO ES RENTABLE Nadie duda que la Economía que vivimos es puramente nominal: importan las cifras mucho más allá del hecho de que estén respaldadas por valor tangible. Las empresas de esta nueva economía no están tanto llamadas a producir como a tener balances correctos; ésta es la nueva religión, y la función social de la empresa, la que contempla a clientes y trabajadores, lleva ya más de un lustro condenada a la inanición.
Mundo sindical 16 Situación del conflicto de Air Europa 18 Novedades en relación al ERE de Binter y su resolución 22 Los pilotos españoles, reunidos de nuevo en torno a la Virgen de Loreto
Evidentemente, la mejor manera de obtener números de relumbrón es gastar lo menos posible, podar los odiosos costes, y maximizar su mengua vendiendo humo. En eso estamos, en vender humo, en cuantificar el valor que se puede otorgar a la basura convenientemente empaquetada.
Técnica 24 El programa CIRP 26 La implantación del servicio de plataformas 28 SMS SRA ALOS, gestión de riesgo y su aplicación a la ceniza Volcánica 31 33 40 44 46 48
Nuestra industria no es ajena a este proceso, y sentado que en los años de las vacas presuntamente gordas las condiciones laborales y de trato al cliente se vieron relegadas a la última trinchera, los ejercicios de vacas flacas no pueden traer otra cosa que una vuelta de tuerca más al apalancamiento de lo cutre. En nuestro sector esto se llama (en otros también) externalización, que no es más que otra manera de vender humo usando como combustible el capital humano, material e histórico de una determinada marca para someterla a una presunta cura que adelgaza todo, menos el bolsillo de algún que otro directivo.
En Portada: OneWorld y la externalización La consolidación de las alianzas Historia de un fracaso anunciado Ibexpress, crónica de la sinrazón Qantas y su modelo de franquicias La perspectiva de APA Mexicana de Aviación: una quiebra planeada
Legislativo 50 Laboral: Actividades laborales reservadas para un solo sexo 51 Financiero: Las nuevas medidas del gobierno: un año de muchos esfuerzos 53 Aeronáutico: Nuevo reglamento Air Crew RSON
SRS 65 Las notificaciones al SRS llegan a destino
Música 72 El otro Cervantes
Libros 68 Celestiales
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EL Televisión 69 El otro día
Deportes 74 Alonso
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In memoriam 63 Carlos García Otero
Arte 66 El pincel Alado
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Eventos 61 Homenaje a Antonio de Ulibarri 62 Despega la nueva página web de SEPLA
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El Personaje 58 Ángel Inurria, el piloto ensismismado
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SEPLA – Ayuda 54 Ayúdame y te habré ayudado
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La mediocridad de estos directivos tóxicos no alcanza ni de lejos para entender la gestión de otra forma que no sea el desguace. Si nosotros ejerciéramos nuestra profesión como lo hacen estos directivos de bajo coste, habría un accidente diario, pero estos gestores de aluvión también se apuntarán víctimas. Matarán la calidad; matarán la calidad en el trabajo, en el ejercicio de muchas profesiones, en el servicio al ciudadano y lo que es peor: cortarán una de las escasas cuerdas que le quedan a España para salir del hoyo. Porque no olvidemos que esta nación tiene en el turismo unas de sus mayores fuentes de riqueza, y convertir a España en un imperio del bajo coste, en un triste muestrario de empresas de aviación antaño ejemplares y pronto trocadas en caricaturas no creará otros dividendos que los de su cuenta bancaria. No es ya lo que pierden clientes y trabajadores, es lo que pierde un país necesitado de sectores fuertes de los que mane auténtico valor, no falsarios números enlatados en fuselajes de colores.
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Todo nuestro apoyo a los pilotos de Spanair ara este número de la revista había escrito una carta sobre los perjuicios de la externalización en la línea de este especial, que se justifica sobre todo por la actual situación de Iberia. Sin embargo los acontecimientos, que pueden hacer que la realidad dé un giro de 180 grados, han hecho que tengamos que cambiar la carta justo momentos antes de que la revista se dirigiera a la imprenta. La realidad: que ha cerrado la tercera aerolínea española, Spanair.
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Casi 400 de nuestros afiliados se quedan así en la calle, con un futuro incierto ante sus ojos. Junto a ellos, más de 3.000 empleados directos e indirectos pasan a engrosar la ya indecente lista de parados españoles. Como Sindicato, tenemos la obligación y la necesidad de apoyar y ayudar en la medida de nuestras posibilidades a nuestros afiliados, hasta que consigan llegar a un atisbo de solución a esta inquietante situación. Nos comprometimos en su día a representar a todos los pilotos, y es en situaciones como ésta en las que se demuestra nuestro nivel de compromiso y apoyo con ellos. Todos nos sentimos en estos días parte de la plantilla de Spanair. Spanair ha muerto de asfixia después de haberse tragado todo el oxígeno insuflado por la Generalitat. Su quiebra no ha sorprendido del todo a nadie, a pesar de la forma tan abrupta en la que se ha realizado (resulta curioso que en apenas cinco años tres compañías aéreas hayan cesado su actividad de la misma forma, y el Ministerio de Fomento no haya conseguido aprender a prever estas situaciones). La compañía llevaba años siendo un pozo sin fondo para la Generalitat de Catalunya, que había hecho de Spanair su proyecto nacionalista particular, sin pararse a medir el entorno competitivo en que se movía la aerolínea ni reestructurar el equipo gestor de una manera efi-
ciente para ofrecer un plan de viabilidad real y competitivo. De aquellos barros, estos lodos. Muchas de las compañías aéreas que operan en nuestro país se han expandido de forma artificial gracias a las ayudas públicas que pagamos todos los españoles mediante impuestos. Lo justifican por la necesidad que tiene España de fomentar el turismo, clave para nuestra maltrecha economía. Pero las consecuencias han sido bien distintas: el entorno de competencia desleal que se ha generado debido a estas subvenciones tan dispares ha acelerado la implantación de compañías como Ryanair, una empresa foránea cuyos beneficios no repercuten en manera alguna en las arcas españolas, a pesar de ser España el país que está sirviendo de paraíso para llevar a cabo su modelo pirata de negocio. Ha faltado un compromiso serio, enfocado hacia la sostenibilidad a largo plazo de las empresas españolas que son, a fin de cuentas, quienes sustentan el bienestar de todos los ciudadanos. Ahora, 3.000 trabajadores se ven ante la perspectiva, casi obligatoria, de tener que emigrar para buscarse la vida. La tendencia es creciente en nuestro país, importador de mano de obra barata y exportador de trabajadores altamente cualificados. Los pilotos lo sabemos bien: cada vez son más los que se van a Oriente Medio, Asia o América Latina, los únicos mercados en expansión en la actualidad. Quizás tengamos que aprender de ellos; hay muchas compañías como Spanair, sustentadas en el corto y medio radio, que han demostrado con creces ser viables. Pero el modelo exige un cambio. Y hasta que empresarios y gestores públicos no sepan cuál es el rumbo, seguiremos viendo cómo merma nuestra capacidad productiva en beneficio de operadores extranjeros. JAVIER MARTÍNEZ DE VELASCO Presidente del SEPLA Febrero/Marzo 2012 • 5
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para viejos problemas
Ana Pastor, Ministra de Fomento y Ángel Luis Arias, Director General de Aviación Civil Mach82
T El ex ministro José Blanco haciendo entrega de la cartera a la nueva ministra Ana Pastor
ras la victoria electoral del Partido Popular en el pasado 20 de noviembre, las carteras ministeriales han cambiado de manos y con ellas muchos asuntos pendientes. Al frente del Ministerio de Fomento, estará Ana Pastor. Una política con experiencia en la vida pública. Ana Pastor es licenciada en Medicina y Cirugía por la Universidad de Salamanca y funcionaria de carrera del Cuerpo Superior de Salud Pública y Administración Sanitaria.
Actualmente es diputada por Pontevedra en el Congreso de los Diputados. Además, ha sido coordinadora de Participación Social del PP, elegida en el XVI Congreso Nacional (junio de 2008), Ministra de Sanidad y Consumo (desde julio de 2002 hasta abril de 2004), Subsecretaria del Ministerio del Interior (2001-2002), Subsecretaria del Ministerio de la Presidencia (2000-2001), Subsecretaria del Ministerio de Educación y Cultura (1999-2000), entre otros cargos. El nuevo Director de Aviación Civil es Ángel Luis Arias. Ingeniero aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid, pertenece por oposición al Cuerpo Militar de Ingenieros Aeronáuticos del Ejército del Aire y al Cuerpo Civil de Ingenieros Aeronáuticos. Desde la creación de Aena en 1991 desempeña su labor profesional en esta entidad pública, siendo en la actualidad director de Estrategia, Innovación y Sostenibilidad. Anteriormente desarrolló su actividad profesional como Ingeniero militar de Infraestructuras en el Ejército del Aire, para posteriormente desempeñar las funciones de consejero técnico de la Dirección General de Aviación Civil.
Nueva estructura El Ministerio de Fomento ha quedado estructurado en los siguientes órganos superiores y directivos. La Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras de la que dependen los siguientes órganos directivos: por un lado, la Secretaría General de Infraestructuras, con rango de Subsecretaría, de la que dependen la Dirección General de Carreteras y la Dirección General de Ferrocarriles. Su responsable es Rafael Catalá Polo. Por otro lado, la Secretaría General de Transporte, con rango de Subsecretaría, de la que 6 • Febrero/Marzo 2012
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Rafael Catalá, Secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras
dependen la Dirección General de Aviación Civil, la Dirección General de la Marina Mercante, la Dirección General de Transporte Terrestre, y por último, la Dirección General de Arquitectura, Vivienda y Suelo. Su responsable es José Luis Cachafeiro. Con el mismo rango que la Secretaría de Es-
Ángel Luis Arias, Director General de A viación Civil
tado, se encuentra la Subsecretaría de Fomento, de la que dependen la Secretaría General Técnica, la Dirección General de Programación Económica y Presupuestos, la Inspección General de Fomento y la Dirección General del Instituto Geográfico Nacional. Su responsable Mario Garcés Sanagustín.
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Spanair
Concluye la investigación judicial del accidente de
El Juez de instrucción mantiene la imputación de los dos TMAs y exculpa a los tres directivos de Spanair Se inicia un procedimiento abreviado para la aper tura del juicio oral Diego Ruiz de Vargas
Imagen en vuelo del avión accidentado en Barajas
Mach82
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l Juez de Instrucción Javier Pérez dio por finalizada la instrucción del caso de Spanair tres años y medio después de que 154 personas murieran a bordo del MD82 que se estrelló contra las pistas de Barajas. Mediante un Auto, el Juez cerró las diligencias para abrir un procedimiento abreviado, lo que significa que pasará el Auto a las partes para que éstas pidan la apertura de un juicio oral contra las dos personas que permanecen imputadas, así como el sobreseimiento de los tres cargos medios de Spanair imputados hasta la fecha.
El Juez sólo ve indicios de criminalidad en los dos TMA’s que atendieron personalmente la avería del avión aquel 20 de agosto de 2008: el TMA Felipe García Rodríguez y el Jefe de turno del Departamento de Mantenimiento de Barajas en Spanair, José Antonio Viñuela Chaves. Según el magistrado del Juzgado de Instrucción número 11 de Madrid, los mecánicos cometieron “negligencia” en la atención de la avería de la sonda de temperatura exterior del avión, la RAT, que se calentaba a cien grados estando el avión en tierra, a pesar de estar configurada para calentarse sólo en “modo vuelo”. A tenor de lo estipulado en el Auto, los mecánicos ignoraron la causa real de la avería para despachar el avión.
“Meter el avión en la MEL”
El Juez sólo ve indicios de criminalidad en los dos TMA’s que atendieron personalmente la avería del avión aquel 20 de agosto de 2008 8 • Febrero/Marzo 2012
“La MEL no se aplicó, se metió el avión en la MEL”. Con esta contundencia el Juez desmonta el argumento de la defensa de los acusados, para quien diferir la avería del avión a través de la desconexión del breaker respondía a lo estable-
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mach82|mundo aeronáutico cido en la lista de equipos mínimos del avión (MEL) y, por tanto, no habría delito. El Juez es especialmente incisivo con la actuación de los mecánicos: ”lo que no cabe es diferir la reparación de la avería sin haberla previamente identificado”, sentencia. La propia MEL así lo estipula. “El ítem 30.8 de la MEL, que permite desconectar el breaker CB Z29, contempla sólo el caso de que la calefacción de la sonda RAT no funcione correctamente en vuelo, lo que no era el caso”, reza el Auto. Y es que la calefacción de la RAT en tierra no era la avería en sí, sino su síntoma. Así, la desconexión del CB Z29 podría barajarse como la causa de que posteriormente el TOWS no sonara, ya que ambos sistemas están alimentados por la misma pieza, el Relé 2-5. Sin embargo, el Juez sostiene que, dado que no se ha probado que el Relé fallara en el momento del accidente (aunque tampoco se ha podido descartar), es difícil establecer la relación entre la desconexión del breaker y el fallo del TOWS. Por tanto, ante la imposibilidad de determinar si los mecánicos actuaron debidamente y teniendo en cuenta que existen indicios de que así fue, el Juez decide proseguir con la imputación para determinarla en juicio.
El Juez se aparta del informe de sus peritos Durante el diagnóstico de la actuación del equipo de mantenimiento, el Juez se refiere casi en exclusiva al informe del Órgano Pericial Colegiado (OPC), nombrado por él mismo para asesorarle en el caso. En el auto el Juez reconoce que éste es el informe más relevante por ser el más imparcial, dado que el resto de informes periciales presentados en el caso han sido realizados por peritos de alguna de las partes personadas.
Sede de los Juzgados de Instrucción de Madrid, donde se ha instruido el sumario
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Restos del avión siniestrado
Sin embargo, a partir del momento en que comienza el análisis de otros agentes implicados en el caso, el Juez deja de referirse al informe del OPC para comenzar casi en exclusiva a centrarse en el informe técnico definitivo que la CIAIAC publicó el pasado verano. Así sucede con los directivos de Spanair imputados hasta la fecha, -imputación hecha precisamente a raíz del informe del OPC- cuya causa ha decidido el Juez archivar. Los implicación de estos directivos estaba relacionada con los sistemas de formación y entrenamiento de los TMA’s de la compañía, que podrían haber sido deficientes. El Juez indaga en el hecho de que los mecánicos se encontraran ante esta “anómala” avería por primera vez en sus carreras profesionales y no supieran darle respuesta unívoca. En un primer instante, el informe pericial había planteado la posibilidad de que éstos recibieran una formación insuficiente para el desempeño de sus funciones. En este Auto sin embargo, el Juez se aparta de dicha teoría. “No existe razón suficiente para continuar el procedimiento contra los mismos [imputados], pues no existen datos objetivos que permitan afirmar que la incorrecta respuesta dada a esta concreta avería fuera consecuencia necesaria de una deficiente formación, ya que esa concreta y extraña avería no fue objeto específico de dicha formación”. En cuanto a la posible responsabilidad del fabricante, Boeing, y de las autoridades nacionales y estadounidenses, ya contempladas en el informe pericial inicial, el Juez opta por desmarcarse de esta vía. Según el Magistrado de los Juzgados
A pesar de admitir que un accidente se produce por muchas causas, el Juez se centra sólo en una de ellas a la hora de determinar responsabilidades 10 • Febrero/Marzo 2012
de Instrucción, “no se ha producido infracción de norma alguna” por cuanto las recomendaciones emitidas por la NTSB tras el accidente de Detroit en 1987 (recomendaciones encaminadas a instalar sistemas redundantes de alarma para apercibir a la tripulación de un fallo del TOWS) no eran de obligado cumplimiento. Es en este punto donde el Juez parece obviar las conclusiones del informe pericial encargado por él mismo, contraviniendo así su propia declaración hecha en el auto, según la cual “sería contradictorio que este instructor se apartase de sus conclusiones”. Unas conclusiones –del informe del OPC- que establecían que la respuesta tanto de Boeing como de las autoridades ante las recomendaciones de la NTSB fue “poco efectiva”, y aventuraban que, de haberse emitido una directiva de aeronavegabilidad, la medida habría tenido carácter obligatorio y habría evitado, a la postre, el siniestro. Sin embargo, el Juez se permite hacer una breve recomendación velada para que se produzca un cambio de normativa que fortalezca los mecanismos de implementación de las recomendaciones emitidas por los organismos de investigación. “Corresponde a las autoridades aeronáuticas internacionales con capacidad normativa la competencia para reformar la legislación a la luz de las conclusiones obtenidas de la investigación de las causas de accidentes aéreos”.
Recurso de SEPLA Las contradicciones del Juez a la hora de ampararse en uno u otro texto han llevado a SEPLA a recurrir el Auto que cierra la instrucción. El Sindicato considera “incongruente” que el Juez señale que un accidente se produce por muchas causas que ocurren a la vez y, a la hora de señalar responsabilidades, se centre en uno de los eslabones más débiles de la cadena de seguridad. Asimismo, carece de sentido que el Juez manifieste su preferencia por el informe del órgano pericial colegiado en todas sus tesis, excepto en aquellas que conciernen a la responsabilidad del fabricante Boeing y de las autoridades nacionales de Aviación Civil. El recurso se presentó ante el Juzgado de Instrucción número 11 de Madrid el pasado 15 de diciembre. Con este recurso, que se suma al hecho por la Asociación de Afectados, el caso quedaría pendiente de un pronunciamiento del Juez que, de rechazarlo, se apelaría en segunda instancia.
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Impunidad
para los tres acusados por el accidente de Torallola
El Juez admite irregularidades en el mantenimiento aplicado al helicóptero, pero no lo considera causa suficiente para mantener la culpabilidad de los imputados El Ministerio de Fomento, responsable civil subsidiario hasta la fecha, es eximido de toda responsabilidad Mach82
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l Juzgado de lo Penal número 1 de Lleida absolvió el pasado diciembre a los tres acusados del accidente de helicóptero de Torallola, ocurrido en junio de 2002 y en el que perdieron la vida ocho personas. En su sentencia, el juez considera que no existen pruebas fehacientes que demuestren su responsabilidad en el siniestro. Además el Ministerio de Fomento, imputado hasta la fecha como responsable civil subsidiario, ha sido eximido de toda responsabilidad. La sentencia final concluye que “la existencia de dudas sobre la causa última del accidente (…) resultan imposibles de despejar y, en aplicación del principio in dubio pro reo deben resolverse a favor del reo”. Además el fallo añade que existe una duda más que razonable sobre quién autorizó subir a los pasajeros en Lleida, de manera que en ningún caso puede considerarse acreditado que fuera alguno de los acusados. El letrado ha insistido en que ninguna de las “presumibles irregularidades o discrepancias que se adujeron por las acusaciones tuvo, según los informes de la CIAIAC, una relación ni directa, ni indirecta con el trágico accidente”. La sentencia, de más de 100 folios, no considera acreditado que las numerosas irregularidades técnicas y administrativas detectadas en el mantenimiento de la aeronave, reconstruida con piezas de museo o de otras aeronaves, fueran la causa directa del accidente. Antes de la vista, celebrada con más de nueve años de retraso, la Fiscalía había pedido cinco años y nueve meses de prisión para Pedro María S.M., administrador de la empresa propietaria Helieuropa Services, y los responsables de su mantenimiento,
Andrés G. y José Carlos P., por ocho delitos de homicidio por imprudencia grave y un delito contra la seguridad de los trabajadores. La Fiscalía les acusaba de reconstruir una aeronave que perteneció al Ejército del Aire sin autorización ni habilitación para ello, de aplicar durante años un mantenimiento inadecuado de la nave, y de transportar pasajeros a pesar de que Aviación Civil se lo prohibió en la última prórroga del certificado de aeronavegabilidad. Según el Fiscal, existían también numerosas irregularidades en los sucesivos certificados de la nave, hasta el punto de que Aviación Civil había expedido un certificado “normal” ante la denuncia por robo o
Restos del helicóptero siniestrado
La sentencia estima que “la existencia de dudas sobre la causa última del accidente resultan imposibles despejar y, en aplicación del principio “in dubio pro reo” deben resolverse a favor del reo” Febrero/Marzo 2012 • 11
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mach82|mundo aeronáutico Impunidad Con esta sentencia, el Juez parece consagrar la impunidad de determinados operadores que actúan al margen de la ley sin ofrecer ningún tipo de seguridad a sus trabajadores. Así, a pesar de que el magistrado considera evidente “que el accidente se produjo por la rotura y separación en vuelo del cono de cola del helicóptero como consecuencia de una sobrecarga en el conjunto de cola”, no considera que el deficiente mantenimiento –que se hizo a sabiendas de que no era el adecuado para dicho helicóptero- sea la causa del accidente. “Es evidente que si el helicóptero hubiera recibido el mantenimiento adecuado, el accidente no habría ocurrido”, denuncian fuentes de SEPLA. El Sindicato de Pilotos no se explica cómo Aviación Civil no intervino la aeronave tras haber sido alertada por sus homólogos franceses de que se le estaba aplicando un programa de mantenimiento pensado para otro modelo y, por lo tanto, no estaba en condiciones de operar. “Existe una responsabilidad plausible por omisión de funciones por parte de Aviación Civil en este accidente –señalan las mismas fuentesque permitió y ratificó el funcionamiento de este helicóptero”. En este sentido, SEPLA recuerda que la empresa Helieuropa Services era muy consciente de que el helicóptero no estaba en condiciones de volar, “a pesar de lo cual no hizo nada, poniendo así en riesgo la seguridad de sus empleados y pasajeros”. Por este motivo, la sentencia del Juez resulta desconcertante, ya que también descarta –además de los ocho homicidios involuntarios- los delitos contra la seguridad de los trabajadores.
Los cuatro acusados inicialmente, en el banquillo
Otro momento del juicio
extravío hecha por el propietario, sin comprobar previamente la veracidad de dicha denuncia. El Fiscal también pedía 7.200 euros de multa y seis años de inhabilitación especial para el ejercicio de la profesión, así como una indemnización de 600.000 euros para cada una de las familias de las víctimas. En este punto, el magistrado señala que ni la fiscalía ni las acusaciones particulares han conseguido demostrar durante el juicio una relación de causalidad directa entre las actuaciones de los tres acusados y el accidente.
El Juez consagra así la impunidad de determinados operadores que actúan al margen de la ley sin ofrecer ningún tipo de seguridad a sus trabajadores 12 • Febrero/Marzo 2012
El accidente El 14 de junio de 2002, a las 9:40, el helicóptero Augusta Bell 205 despegó del aeropuerto de Sabadell para realizar una revisión de las líneas eléctricas de alta tensión a cargo de FECSA-ENDESA, que contrata los servicios a Helieuropa Services. A continuación el helicóptero recogió en Lleida a los trabajadores de la empresa eléctrica y a los miembros de la Delegación de Industria y los trasladó hasta la estación de esquí Baqueira Beret, para repostar combustible y regresó a Lleida. Alrededor de las 13:15 horas se produjo el fatal accidente. Se produjo la separación en vuelo del cono de cola como consecuencia de una sobrecarga en el conjunto de cola, haciendo que éste se precipitase contra el suelo. Los restos del fuselaje quedaron totalmente destruidos y los pasajeros carbonizados.
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El Aeropuerto de Ciudad Real cierra durante un año por orden judicial
El primer aeródromo privado de España, en concur so de acreedores, arrastra una deuda de 320 millones de euros Cerrar el aeropuerto costará un millón de euros Mach82
Cierre inminente
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El número de pasajeros, desde que comenzó a funcionar en diciembre de 2008, nunca fue significativo. Hasta el primer semestre de este año, la cifra de viajeros que han pasado por el aeropuerto manchego se eleva a poco más de 100.000. En junio de 2010 entró en concurso de acreedores y el pasado 26 de octubre, la administración concursal de PR Aeropuertos, promotora de la infraestructura, anunció que el Aeropuerto de Ciudad Real se mantenía abierto y operativo, a pesar de que Vueling, única operadora en sus pistas, se retiraba. El aeropuerto tiene una pista de 4.000m y una terminal de 28.000 m2 con capacidad para cinco millones de viajeros, y es el primero internacional de carácter privado abierto en España.
l aeropuerto de Ciudad Real tiene las horas contadas. El juzgado de lo Mercantil número 4 de Ciudad Real ha ordenado la suspensión temporal por un año del primer aeropuerto internacional privado construido en España. La decisión se produce ante la petición de los propios administradores concursales, que el pasado 6 de octubre solicitaron el cierre. El principal motivo es la situación económica y de falta de liquidez que atraviesa la sociedad. Además reconocen que existen "graves dificultades, por no decir imposibilidad, para abonar los salarios a partir de octubre de 2011". La infraestructura se encuentra en pleno concurso de acreedores con deudas de 320 millones de euros e inmerso en un expediente de regulación de empleo temporal. Además, el pasado 29 de octubre Vueling abandonó Ciudad Real tras finalizar su contrato después de un año de vigencia. Estas circunstancias han hecho imposible la viabilidad económica del aeropuerto. El cierre del aeropuerto de Ciudad Real no saldrá gratis. El mantenimiento anual de las instalaciones costará poco más del millón de euros, según se desprende del Auto.
Terminal vacía del Aeropuerto de Ciudad Real
Cierra el aeropuerto de Badajoz Apenas un mes después del cierre impuesto del Aeropuerto de Ciudad Real, el Aeropuerto de Extremadura seguía sus pasos. El Aeropuerto de Badajoz asistía el pasado 10 de enero al último vuelo realizado en sus instalaciones. La compañía Air Nostrum, última en operar en el aeródromo, no había renovado el contrato de publicidad que suscribía con la Junta de Extremadura debido a la fuerte caída de las reservas. El caso extremeño se suma al de otros aeropuertos sin apenas pasajeros, como Lérida o Huesca, otros quebrados —Ciudad Real, controlado por accionistas del Fondo de Garantía de Depósitos— y el de Castellón, por cuyas pistas aún no ha rodado un solo avión. Febrero/Marzo 2012 • 13
14 Xunta:sepla dia
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Los pilotos llegaron al mes de diciembre habiendo cubierto el cupo de horas anuales
Los pilotos de Salvamento de la Xunta trabajan más horas de las permitidas por ley INAER programa a sus pilotos más de 2.500 horas 20 muertos en 2011, y la Xunta sigue cerrando los ojos ante el incumplimiento de la le y En caso de accidente los pilotos se verían en una situación de incertidumbre jurídica Mach82
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n plena temporada de invierno, con olas de hasta nueve metros y vientos de más de 100 kilómetros por hora, los pilotos de Salvamento
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Marítimo de la Xunta de Galicia se ven obligados a volar más horas de las permitidas por la ley. INAER, la principal empresa del sector, ha programado a sus pilotos de helicópteros más de 2.500 horas mientras que la Xunta de Galicia se tapa los ojos, legitimando así la irregularidad del operador.
Carlos Ferreira
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La escalofriante cifra de muertos, 20 en 2011, parece que no invita a las Administraciones a tomar las medidas oportunas para frenar este goteo incesante de accidentes. El exceso de horas de trabajo puede provocar un estado permanente de fatiga en las tripulaciones y comprometer la seguridad de las operaciones de Salvamento Marítimo, donde la alerta, la concentración y la capacidad de reacción son imprescindibles para el éxito de las misiones. Asimismo, en caso de accidente durante una operación de salvamento los pilotos se ven en una situación de incertidumbre jurídica al estar operando por encima de los límites de actividad permitidos por ley. Los pilotos, tras solicitar a la empresa reconsiderar las programaciones del mes de diciembre para ajustarse a la ley teniendo en cuenta el número de horas que llevaban acumuladas hasta la fecha, y no obtener respuesta, se dirigieron a la Xunta para advertir del incumplimiento del límite de actividad por parte del
operador. Ésta tampoco ha tomado medidas, dejando una vez más al sector completamente desprotegido, especialmente en estas fechas en que la presencia de temporales en la costa gallega es tan frecuente.
La AESA se compromete a regular los Trabajos Aéreos La Agencia Estatal de Seguridad Aérea se comprometió el pasado mes de diciembre, durante una jornada de trabajo en su propia sede, a publicar en enero un borrador de Real Decreto que regulase las operaciones de salvamento marítimo y extinción de incendios. Éstas carecen de una legislación que establezca unas pautas mínimas sobre su funcionamiento siendo además las operaciones de helicóptero más peligrosas. La falta de regulación del sector se traduce en que las compañías disponen de vía libre a la hora de realizar sus operaciones y de programar a sus pilotos. La Agencia ha prometido, además, aumentar la cantidad y calidad de las inspecciones tanto de las aeronaves como de los operadores que ofrecen sus servicios a la Administración. La mayor parte de los trabajos aéreos que se realizan en España son competencia de las Comunidades Autónomas y el principal explotador es INAER, que controla entre el 70 y 80 por ciento del mercado.
Esta situación se produce precisamente ante el inicio de la campaña de invierno, la más laboriosa y peligrosa
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Ni INAER ni la Xunta han tomado en consideración la petición de los pilotos de hacer las programaciones en base a la ley
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Air Europa
Situación del conflicto laboral en
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l conflicto laboral que mantiene la dirección de la empresa con su colectivo de pilotos permanece por decisión de la propiedad en situación de estancamiento. En la actualidad la empresa se niega a hablar no solo con el Comité de Huelga para dar una salida a la huelga legal convocada por sus pilotos ante los múltiples incumplimientos del Convenio, externalización de la producción, sanciones injustificadas e indiscriminadas a pilotos, etc; sino que incluso se niega igualmente a mantener reunión alguna de la Comisión Negociadora del IV Convenio Colectivo tras haberlo denunciado ella misma.
En fechas de cierre de esta edición de Mach82, la Sección Sindical de SEPLA en Air Europa decidía desconvocar la huelga mantenida desde septiembre para facilitar el diálogo con la compañía, que días antes presentó un Expediente de Regulación de Empleo que pretende la extinción de 260 contratos, 46 de ellos de pilotos. 16 • Febrero/Marzo 2012
A esta situación de negación de dialogo alguno con sus pilotos, hay que sumar la campaña para atemorizar al colectivo que se ha emprendido por parte de la dirección con la ayuda de algunos cargos de la empresa. Amenazas de ERE’s indiscriminados y sin respetar el orden establecido en el Convenio, fiscalización por parte de la dirección de operaciones de cualquier decisión que consideren antieconómica, sanciones por faltas ridículas que se magnifican, presiones por parte del departamento de programación para extender actividades o “se atengan a las consecuencias”, y toda una serie de actuaciones que distan mucho de las adecuadas para mantener un óptimo nivel de profesionalidad y seguridad en las operaciones. Hoy no parecen querer las empresas, Air Europa tampoco, mejoras productivas en los Convenios, acuerdos de flexibilidad que permitan afrontar con éxito estos momentos ni colaboración de ninguno de los distintos colectivos que las integran, incluidos los pilotos. Ese desprecio absoluto a caminar junto a sus empleados hacia lugares que comúnmente acuerden, demuestra más bien que su último interés
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La empresa ha convocado a los comités de trabajadores, obviando la representación legal y exclusiva del colectivo de pilotos, que recae en SEPLA tando recursos que supuestamente son escasos por no querer asumir que es con la representación que ostenta la sección sindical, la mayoritariamente votada por su colectivo y que en este caso tampoco parece ser la deseada por la empresa, con quién irremediablemente deberá entenderse. Mucho descaro habría que tener dada la negativa a dialogar frente a cada una de las ofertas realizadas por este colectivo durante los últimos meses. Podría tacharse incluso de grave irresponsabilidad el proponer cualquier ajuste a estas alturas, y no haberlo hecho en la mesa de negociación antes del verano si al parecer éstas eran las previsiones. Podrían haber evitado la huelga cumpliendo el Convenio y los acuerdos en vigor, y haber convocado la comisión negociadora del nuevo Convenio en lugar de desperdiciar todos estos meses insultando a sus pilotos, aplicando campañas para tratar de eliminar la representación legal y menospreciando a un colectivo que ha sido básico para lograr los beneficios alcanzados en los años inmediatamente anteriores a éste que comenzamos. Cosas verdes veremos y ya poco nos sorprenderemos. Air Europa no parece querer mejoras productivas, acuerdos de flexibilidad ni colaboración de ninguno de los distintos colectivos que las integran, incluidos los pilotos
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no es lograr una mayor competitividad tan cacareada por sus gestores, sino la eliminación absoluta de todas las condiciones laborales que regían hasta ahora, por otras de nuevo cuño (el suyo), partiendo de cero, y con la amenaza de que viene el “coco” siempre presente. Todas las maniobras están permitidas con el fin de lograr ese único objetivo, ya sea mediante la creación de segundas marcas “express”, el uso de externalizaciones de producción no permitidas en el Convenio, el incumplimiento sistemático y negación de derechos e incluso intentos de obviar la representación legal. Todo vale, incluso autoperjudicar económicamente a la propia empresa con el fin de tratar luego de justificar medidas de ajuste extremas que aniquilen los derechos de todos los colectivos, incluido por supuesto los pilotos. Pero esta batalla no es contra los pilotos, es contra todo aquel que pretenda defender sus derechos y hacer valer los Convenios y Acuerdos firmados con la empresa que les contrató. Es contra todo el que no esté dispuesto a sacrificar su profesionalidad, ética y justicia, y en algunos casos incluso su dignidad por un “plato de lentejas”. Plato de lentejas que también quitarán siempre en aras de alguna “medida de ahorro irremediable”. Seguramente, para cuando se publique esta edición ya tengamos alguna noticia más que confirme lo que anunciamos y lleguen a proponer medidas radicales de ajuste, incluida la tan maliciosamente extendida por la empresa, regulación de empleo. Recientemente la empresa ha procedido a convocar a los comités de los diferentes centros de trabajo de Air Europa para una supuesta reunión en la que muy probablemente se expondrán y tratarán de acordar medidas de ajuste. En estas reuniones se mezcla a los distintos colectivos, obviando la representación legal y exclusiva del colectivo de pilotos, que recae en la sección sindical de SEPLA en Air Europa. Esta maniobra, aparte de ser ilegal ya que no es el foro ni los interlocutores autorizados para la negociación de ninguna materia que pudiere afectar a los pilotos, tampoco es nueva; ya se intentó en un par de empresas españolas con anterioridad (Spanair y Binter Canarias), y en ninguna de ellas las empresas tuvieron éxito en su intento de saltarse la legalidad. Por eso, no tenemos duda de que en Air Europa tampoco prosperará. En cualquier caso, es una pena que la dirección de la empresa continúe perdiendo tiempo y ago-
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Novedades en relación al ERE de Trabajo ha consentido parcialmente un ERE basado en premisas falsas
Jorge López del Amo Jefe de la Sección Sindic al de Binter Canarias
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l pasado mes de diciembre, la Delegación del Gobierno canario paralizó el cómputo del tiempo de consultas al solicitar documentación adicional a la compañía Binter Canarias. El 11 de octubre, la compañía presentó un Expediente de Regulación de Empleo por motivos económicos para la extinción de 65 puestos de trabajo, con la intención de dejar un solo avión y la tripulación necesaria para poder operar en Binter Canarias. En la actualidad Binter Canarias opera con cuatro aviones, tras haber cedido el resto de su operación a Naysa (con 12 aviones) y a Canair (con dos aviones). Estas compañías realizan más del
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75% de la operación de Binter Canarias, sin que tengan otra actividad adicional destacable conocida. Aun así, los propietarios de las tres compañías (que son los mismos), no están satisfechos con esta disminución de la operación en Binter Canarias y pretenden reducirla aún más: ¡a un solo avión! Hasta ahora se ha hecho de una manera interna, sin que salga a la luz pública la decisión del recorte de la producción que supone una disminución de ingresos para los pilotos del orden de un 30%, a la vez que encarece la operación de la compañía. Lo mismo ocurre con las TCP’s, que soportan las mismas consecuencias de desviación de la producción. Con el ERE, el problema salió a la luz. La compañía pretendía intimidar a la administración pública para contar con su beneplácito y que fuera la autoridad laboral la que autorizase el despido
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de 65 trabajadores basándose en un problema económico que no existe. Para ello, no le ha temblado el pulso a la hora de presentar dos nóminas manipuladas de pilotos (en un 43% y 32%) para intentar demostrar las retribuciones “insostenibles” y “poco solidarias”. Todos y cada uno de los informes económicos presentados por los sindicatos componentes en los Comités de Empresa durante el periodo de consultas y por la misma administración coinciden en demostrar que no existen tales causas. De hecho, en la propia documentación presentada por la empresa para explicar los motivos que justifican el ERE, el 10% corresponde a los gastos de las tripulaciones. Sin embargo, posteriormente alegan que los 65 despidos serían los necesarios para mantener los 1.100 puestos de trabajo que existen bajo la marca Binter Canarias.
Aun así, se insiste en que sea la Administración la que permita, resuelva y asuma el gasto del despido de los 65 tripulantes pagando 20 días por año trabajado con un máximo de 12 mensualidades. Ello a pesar del grave perjuicio económico para el erario público que supondrían los despidos y, por supuesto, la injusticia para el trabajador, al que se le priva de la indemnización correspondiente. La actual legislación laboral permite plantear un ERE por causas económicas. Así lo recoge en el artículo 51 del Estatuto de los Trabajadores: “cuando los resultados de la empresa se desprenda una situación económica negativa, en casos tales como la existencia de pérdidas actuales o previstas...”. A este supuesto se ha acogido Binter, a pesar de ser causas económicas “provocadas”, ya que han sido los propietarios los que de forma voluntaria y planificada han estado desviando la producción desde 2008. En cuanto al ERE en sí, además de las dos modificaciones del periodo de consultas comentadas, cabe destacar el hecho de que haya habido dos renuncias consecutivas de los funcionarios encargados en la tramitación del expediente, ya que se encontraban incumpliendo los requisitos del artículo 28 de la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del P.A.C. (Ley 30/1992 de 26 de noviembre), que motiva el traslado del expediente a la Provincia de Tenerife. El nuevo instructor fue nombrado el 30 de noviembre de 2011. El primer funcionario que decide renunciar un mes después del inicio del expediente, lo hace voluntariamente por ser hermano del asesor jurídico principal de Binter Canarias. Desde el momento de su renuncia, el 11 de noviembre, hasta que se nombra uno nuevo en Tenerife, el 30 del mismo mes, no hay posibilidad de acceder por parte de los trabajadores a los informes presentados por la empresa sin que se modificara ya la fecha comentada de 7 de diciembre. Por parte de la Sección Sindical del SEPLA en Binter Canarias, se insiste en ser el interlo-
Trabajo autorizó a Binter Canarias a despedir a 18 personas a la vez que se contrata cuatro pilotos en Naysa para volar un avión que se había traspasado anteriormente Febrero/Marzo 2012 • 19
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cutor legítimo para todo lo que afecte colectiva o individualmente a los pilotos afiliados, llegando en ocasiones a ser expulsada de las reuniones realizadas entre empresa y trabajadores. En Binter Canarias existen dos Comités de Empresa: uno en Las Palmas y otro en Tenerife. La composición total de los sindicatos representados en ellos es de 13 delegados (4 pilotos, 5 TCP’s y 4 administrativos de operaciones de tierra). La intención de la empresa era la de hacer distintas ofertas que excluían siempre a los pilotos, con la intención de llegar a un acuerdo por parte de los trabajadores en el periodo de consultas. La empresa mantuvo reuniones no oficiales con los distintos sindicatos para hacer valer que su oferta era la más adecuada y presionar a los trabajadores. Sin embargo, éstos decidie-
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Todos los colectivos afectados hemos sabido mantenernos unidos en nuestra lucha por los derechos laborales, la calidad humana, la dignidad y la profesionalidad
ron por unanimidad de los Comités de Empresa desestimar la solicitud de extinción de las relaciones laborales solicitada por la Empresa. A partir de ese momento interviene la Inspección de Trabajo y durante cuatro reuniones de va-
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rias horas cada una, trata por todos los medios intermediar para que las partes acepten un acuerdo. La última fue el día 20 de diciembre y, a pesar de las generosas ofertas de la Empresa a las TCP’s y de que los pilotos admitiéramos una reducción importante de las retribuciones, la empresa no admitió la oferta, ya que exigíamos además un compromiso de garantía de los puestos de trabajo. Durante el periodo de intervención de la Inspección de Trabajo, a Binter Canarias le quitan del AOC un avión, para trasladarlo al de Naysa a la vez que contratan a cuatro pilotos en esa compañía. Una vez finalizado el periodo para resolver, la Autoridad decide el día 27 que, a pesar de no darse las causas económicas, se podría justificar el ERE de forma parcial. La propia Intervención General de la Consejería de Hacienda entiende que “la reducción de cinco aviones actualmente en servicio parece prematura, pues los datos del 2011 aún no han sido auditados y admitir el numero de extinciones que solicita la empresa, entendemos que en estos momentos es desproporcionada”. Posteriormente, la Autoridad resuelve autorizando la extinción de los contratos de trabajo de las tripulaciones correspondientes a un avión (7 pilotos y 11 tripulantes de cabina, según los datos aportados por la empresa en su memoria). Inexplicablemente, no hay causas económicas, pero se autoriza a Binter Canarias a despedir a 18 personas a la vez que se contrata a
cuatro pilotos en Naysa para volar el avión anteriormente comentado y que realizará la misma operación, en las mismas rutas, en el mismo entorno geográfico y con el mismo pasaje. Eso sí, sus tripulaciones serán distintas y no tendrán ninguna protección laboral basada en acuerdos con los trabajadores, como son los convenios colectivos. Y es que, al fin y al cabo, esto es lo que realmente busca la dirección de la empresa: disponer de trabajadores que no sean molestos y que no tengan una normativa que proteja su derechos más allá de la laboral. Esta maniobra ha dado resultado anteriormente con 21 pilotos de la propia Binter Canarias que, como se ha demostrado en el periodo de consultas, tienen los mismos ingresos que los pilotos de Binter Canarias, por lo que la tripulación afectada por el ERE podría salir de cualquier compañía del Grupo, respetando como en muchos sitios la antigüedad de los trabajadores. El proceso que empezó a fraguarse en el año 2007 y pretendía culminar en el 2011 con la aprobación del ERE y el despido de la totalidad de los tripulantes se hubiera conseguido de no ser por la capacidad de lucha de cada uno de los colectivos implicados en este proceso, que han sabido mantenerse unidos a pesar de la presión a la que fueron sometidos e incluso desestimando intereses propios por el beneficio de todos. Una lucha que se ha hecho por los derechos laborales, la calidad humana, la dignidad y la profesionalidad.
La Sección Sindical del Sepla en Binter Canarias insiste en ser el interlocutor legítimo para todo lo que afecte colectivamente o individualmente a los pilotos
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Los pilotos españoles, reunidos de nuevo en torno a la
Virgen de Loreto Mach 82
C Loles Silva, periodista de Telemadrid, Antonio de Ulibarri, Vocalía del Afiliado. Camilo Cela, Presidente de USCA, José Manuel Acevedo, Vicepresidente de USCA, Eduardo Pomares, Director de Colectivos de Banco Popular, entre otros 1
omo cada año, el pasado 10 de diciembre se celebró la festividad de Nuestra Señora de Loreto, Patrona de los Aviadores. La cita no defraudó a nadie. A pesar de encontrarse inmersos en pleno fin de semana (este año la festividad ha recaído en sábado), más de 400 pilotos de todas las compañías aéreas asistieron a la ya tradicional cena en el Hotel Silken Puerta América, el colorido y vanguardista hotel que desde hace cuatro años acoge este encuentro. Los actos festivos comenzaron por la mañana, con la misa en honor a Nuestra Señora de Loreto celebrada en la Iglesia de Santa Catalina de Alejandría, en Madrid. Ya por la noche, y por tercer día consecutivo tras las celebraciones de Las Palmas de Gran Canaria y Barcelona, se celebró la cena.
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La fiesta comenzó con el tradicional aperitivo en el ático del hotel, desde donde se pueden apreciar unas impresionantes vistas de la capital. Más tarde comenzó la cena, que giró en torno a los principales actos del año. El más destacado, la entrega de las Bücker de plata a los mayores que se han jubilado este año, honra a los padres de SEPLA, que son quienes han hecho de esta casa un hogar desde el cual todos los pilotos reivindican su profesión. Especialmente emotivo resultó el discurso del Secretario de SEPLA, José
Este año se ha caracterizado por la ingente cantidad de muertos en los trabajos aéreos y por una tensa relación con las compañía aéreas
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mach82|mundo sindical María Íscar, que se centró en elogiar la profesión de aviador; “valéis mucho y sois muy buenos” remató el Secretrio entre aplausos. Asimismo, a través de un vídeo, SEPLA hizo un repaso de este duro año, que se ha caracterizado por la ingente cantidad de muertos en los trabajos aéreos y una tensa relación con las compañías aéreas, que siguen externalizando sus vuelos a costa de los puestos de trabajo de sus propias plantillas. El vídeo, de marcado carácter pesimista debido a los apabullantes hechos del año, no pudo sin embargo con la alegría y festividad con que se desarrolló la cena. La fiesta se alargó hasta altas horas de la noche, y los asistentes estaban más que contentos con el clima de compañerismo que se respiraba. “Los pilotos nos queremos mucho los unos a los otros –recordaba un destacado miembro de la Junta Rectora de SEPLA- por eso estamos tan contentos con este tipo de reuniones periódicas, en la que nos podemos juntar para recordar experiencias vividas”
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Luis Lacasa, Decano del Colegio de Pilotos (COPAC), Javier Gómez Barrero, vicepre sidente de SEPLA, Javier Martínez de Veasco, Presidente de SEPLA, entre otros 3 De izquierda a derecha. Walter Mingroni, Asesor médico. Javier Herrero, Vocalía del Servicio al Afiliado. Luis Pérez Ureña, Director de Colectivos del Banco Santander. Javier Feijoo, Re sponsable Comercial de Colectivos del Banco Santander, entre otros. 4
De izquierda a derecha. Esteban Álvarez, Director Comercial de Colectivos de Banco Popular, Óscar Sanguino, Jefe de la V ocalía de Servicio al Afiliado. Sergio Múñoz, Director Comercial de Banca Personal de Barclays Bank. Alfonso Valdivieso, Director de Banca Premier de Barclays Bank. Antonio Matilla, Director de Colectivos de Barclays Bank, entre otros
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Se pospone el torneo de P adel El torneo de padel previsto para el pasado 9 de diciembre con motivo de las celebraciones en torno a la Virgen de Loreto, tuvo que cancelarse finalmente debido a causas de fuerza mayor. Por este motivo, los organizadores decidieron posponer la cita para el próximo 23 de marzo. El lugar de la convocatoria continúa siendo el mismo. Febrero/Marzo 2012 • 23
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El Programa
CIRP
Vocalía Técnica y de Seguridad de V uelo SEPLA
IRP es el acrónimo del Critical Incident Res, un programa de IFALPA que desde la Vocalía Técnica y de Seguridad de Vuelo queremos implantar en España. Actualmente cuentan con él países y compañías de todo el mundo, en Europa ya está implantado en Alemania y Holanda, y está en proceso en Francia. El programa consiste en la formación de grupos de voluntarios debidamente formados y coordinados que se dedican a prestar ayuda a colegas que hayan pasado por cualquier tipo de incidente que, por el motivo que sea, afecte de manera negativa a su estado psicológico. Evidentemente, nosotros no somos psicólogos ni pretendemos serlo; sin embargo, el programa
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Cponse Program
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ha demostrado que hablar de este tipo de incidentes -preservando el anonimato del tripulante- con un colega que desarrolla la misma labor ayuda a detectar y solventar problemas que de otra forma, a la larga, pueden agravarse desembocando en bajas de larga duración. Algunos dudarán de la eficacia de un programa de este tipo. Pues bien, durante los años que lleva en vigor no sólo la ha demostrado con creces sino que, además, ha ahorrado millones a compañías aéreas en cuestión de bajas médicas. Cuando hablamos de un incidente de este tipo sus orígenes pueden ser diversos. Situaciones personales como divorcios, alcoholismo, enfermedad o muerte de familiares, etc. situaciones de tipo laboral como cambios de domicilio forzosos, cambios de función, incertidumbre, etc; situaciones de tipo técnico como incidentes
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o accidentes aéreos, emergencias, etc; y situaciones externas como desastres naturales, problemas que afecten a la población en general, etc. En general, como antes comentábamos, cualquier cosa que afecte a nuestra capacidad psicológica para desarrollar nuestro trabajo y nuestra vida con normalidad. Como ejemplo, os podemos comentar que en la última reunión de coordinadores CIRP de IFALPA tuvimos ocasión de escuchar cómo el programa había sido de gran ayuda en diversas ocasiones; en el terremoto y posterior tsunami de Japón se atendió a un gran número de tripulaciones que lo vivieron en tierra o desde el caos que se ocasionó en el espacio aéreo japonés, tras el accidente de Fed-Ex en Dubai también se trató con tripulantes de esa compañía y de otras que allí se encontraban, pudimos escuchar el testimonio de Sheila Dail, jefa de cabina del US Air amerizado en el río Hudson que, tras constatar la utilidad del programa, ha conseguido que su compañía forme un grupo CIRP dentro de la misma, también el informe de los representantes alemanes que, entre otras cosas, han conseguido disminuir bajas perfeccionando algunos programas de instrucción, todo esto además de innumerables actuaciones puntuales de tipo personal. Actualmente, estamos en proceso de formación de los primeros coordinadores, y cuando
terminemos con esta fase comenzaremos a pedir vuestra colaboración para empezar a formar los primeros grupos. También nos pondremos en contacto con las diversas compañías para hacerles saber de nuestra existencia y ponernos a su disposición. Con cuantos más voluntarios contemos, más fácil será cubrir las necesidades del colectivo abarcando diferentes tipos de perfiles. La dedicación que requiere un voluntario no es mucha. Salvo en ocasiones, la mayor parte de actuaciones se limitan a conversaciones telefónicas y el compromiso es el que cada uno quiera adoptar. Queremos que os vaya sonando el programa y que algunos os vayáis interesando. Si alguno de vosotros quiere más información acerca del mismo o tiene conocimientos que crean pueden ser útiles para la creación del programa, puede ponerse en contacto con nosotros en la dirección vtecnica@sepla.es. Muchas gracias.
Se ha demostrado que hablar de un incidente con un colega que desarrolla la misma labor ayuda a detectar y solventar problemas que de otra forma pueden agravarse desembocando en bajas de larga duración Febrero/Marzo 2012 • 25
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La implantación del Ser vicio de
Plataformas
Álvaro González Gammicchia Director Técnico de ECA
amos a intentar explicar las particularidades del sistema de dirección en plataforma que se ha implantado en la T4 de Barajas y que se extenderá al resto de terminales (excepto la T4S) y a otros aeropuertos españoles como Barcelona. Lo primero que analizaremos es el motivo por el que Aena ha decidido modificar la forma de gestionar el tráfico en sus plataformas. En el entorno de la iniciativa de Cielo Único europeo, se están haciendo esfuerzos por garantizar que los servicios aeroportuarios y de navegación aérea estén basados en criterios de eficiencia. Para conseguir que no resulten gravosos a los usuarios (las líneas aéreas), hay que controlar los costes de prestación así como la productividad del personal encargado de proveerlos. De esta forma, la Comisión Europea fue la encargada de medir el coste de dichos servicios,
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La T4 ha sido el primer aeropuerto de la red Aena en donde se ha instalado el Servicio de Plataformas
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decretando que los que prestaba Aena (que a la vez es operador aeroportuario y proveedor de servicios de navegación aérea) eran demasiado caros y la productividad de sus controladores menor que la del resto de sus compañeros europeos. Por ello, el Ministerio de Fomento elaboró un marco normativo que hiciera uso de las facilidades que le brindan los Anexos de OACI para ajustar la calificación de los operarios a la mínima requerida por la normativa internacional. SEPLA tiene un criterio muy claro acerca de lo adecuado de recortar en formación de los operadores de primera línea, pero en este artículo nos vamos a limitar a analizar las consecuencias de la implantación del SDP en su contexto legal y su repercusión a nivel de seguridad operacional, la cual consideramos que está garantizada con las medidas que se han adoptado. Para entender bien las implicaciones del cambio hay que tener clara la diferencia entre las áreas de maniobra y de movimiento. El área de
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maniobra es aquella parte de un aeródromo usada para el despegue, aterrizaje y rodaje de los aviones, excluyendo las plataformas, mientras que el área de movimiento es el área de maniobra más las plataformas. La plataforma es aquella área del aeropuerto reservada para las maniobras de carga y descarga de pasaje, correo y carga, repostado, etc. En aeropuertos complejos pueden ser especialmente amplias e incluir rodaduras de plataforma, como establece el Doc.9157 de OACI. Es importante recalcar que OACI, en su Anexo 11 Servicios de Tránsito Aéreo, establece una división clara entre el área de maniobras y la plataforma, excluyendo esta última de las provisiones referentes a dichos servicios, en especial el de control. No obstante, reconoce que, en aquellos aeródromos con una plataforma especialmente compleja por volumen de tráfico o disposición de las rodaduras, el aeropuerto podrá decidir establecer un Servicio de Dirección en Plataforma, para ayudar a gestionar los flujos de tráfico dentro de la misma. Este servicio podrá prestarse de tres maneras distintas: - Por la propia torre de control del aeródromo. - Por una dependencia propia del aeropuerto, como es el caso en Barajas a día de hoy. - Por un proveedor externo al aeropuerto que haría las funciones equivalentes a las de la dependencia propia. A efectos prácticos, para los pilotos no variará nada, pues seguiremos teniendo que obedecer las instrucciones (que no autorizaciones) que nos dé el SDP porque, si bien no es servicio de control, sí que es un servicio con potestad para ordenar el flujo de tráfico de forma que lo haga más eficiente. El Ministerio de Fomento publicaba en septiembre de 2011 un Real Decreto donde se establece cómo se ha de regular dicha provisión del Servicio de Dirección en Plataforma. Dicho servicio es obligatorio para todo aeropuerto español con más de 250.000 movimientos por año. Se dan varias opciones para implantarlo, como ya hemos comentado, y Barajas ha sido la primera en aplicar una que a día de hoy no estaba siendo usada en aeropuertos españoles (no así en otros aeropuertos a los que estamos acostumbrados a volar, como los alemanes, suizos o americanos). Ha optado por utilizar una dependencia propia para realizar las mismas funciones que hasta ahora realizaba la torre de control. O
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Para los pilotos no variará nada, pue s seguiremos teniendo que obedecer las instrucciones (que no autorizaciones) que nos dé el S DP
Algunas preguntas sobre el S DP • ¿Qué es el SDP? Siempre ha habido diferencia entre el servicio que se daba en la plataforma y el de control de aeródromo, pero en los aeropuertos de Aena, al ser siempre la torre de control la que daba el primero, hemos acabado confundiendo ambos. El hecho de que no estuvieran delimitados los contornos de la plataforma contribuía a dicha confusión. Con el nuevo Real Decreto, se regula quiénes podrán prestar dicho servicio, añadiendo los requisitos que han de cumplir las dependencias que lo presten cuando sean distintas de las que lo den en el área de maniobra. • ¿Quién es el responsable de la separación? Mientras estemos en la plataforma (de cualquier aeropuerto) el responsable último de la separación con otros tráficos y objetos es el piloto al mando, excepto cuando estemos siendo remolcados, en cuyo caso lo será el conductor del tractor. Esto es independiente de si el Servicio de Dirección lo provee una dependencia ATS o una dependencia no ATS, como es el caso ahora en Barajas. Esta aclaración la podemos leer en las fichas de muchos de los aeropuertos en los que operamos, como por ejemplo Barcelona. • ¿Entonces pueden darnos autorizaciones de rodaje? Los operadores SDP, sean o no dependencia ATS, no dan autorizaciones puesto que la plataforma está fuera del área donde se provee servicio de tránsito aéreo en aeródromo, como establece el Anexo 11 de OACI. • ¿Me puedo entonces negar a seguir una instrucción del SDP y proceder por donde yo prefiera? No. El SDP, ya sea control ATS o dependencia distinta, tiene potestad para emitir instrucciones para garantizar un tráfico fluido en la plataforma. El hecho de que no sean los responsables últimos de la separación no quiere decir que no tengan atribuciones para ordenar el tráfico, y los pilotos deben seguir dichas instrucciones. Febrero/Marzo 2012 • 27
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SMS SRA ALOS: gestión de riesgo y su aplicación a la ceniza volcánica “What is volcanic ash? Volcanic ash is not ash at all. It´s pulverized rock…. Fresh volcanic ash may be harsh, acid, gritty, glassy, smelly and thoroughly unpleasant”. (Panfleto de la Agencia federal estatal de Gestión de Emergencias, US. publicado para la población, Mayo de 1980, tras la erupción del Mt. St.Helens)
Carlos García Royo y Agustín Guzmán Vocalía Técnica y de Seguridad de Vuelo SEPLA
convergentes o destructivos (C). El volumen de producción de magma en muestra valores de decenas de Km^3/año.
ompletamente desagradable como hace referencia el panfleto puede resultar el encuentro con la ceniza volcánica. La Tectónica Global presenta volcanismo en todas las zonas de gran tráfico aéreo. Volcanismo intra -placa (IP) en zonas como Canarias, Cabo Verde, y Madeira. Afectan al corredor EUR-SAM. Islandia en el área NAT, localizada sobre una zona de divergencia de Placas (D), en la dorsal meso-oceánica separa Eurasia de América. Casos recientes Eyja(2010) y Grimsvötn (2011). El 80 por ciento de los materiales piroclásticos emitidos por volcanes activos relacionados con la Tectónica Global, aparecen en márgenes
La altura de la nube volcánica
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García Royo
Volcán del Agua ruta Guatemala, interacción nube volcánica con nubes de ascenso orográfico
Las columnas de erupción pueden definirse como una dispersión sólido-gas de forma columnar. Tiene dos partes definidas: la parte inferior (gas de empuje o “gas thrust”) y la parte superior convectiva. La expansión del gas volcánico y la presión del vapor son los mecanismos actuantes de la parte inferior, cuya velocidad inicial de salida alcanza velocidades variables entre 100 y 600 m/s. El orificio de salida, su diámetro, la presión confinante, la viscosidad del magma y su contenido en gas condicionan la altura de la co-
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mach82|técnica lumna. Alcanza alturas de hasta 30 Km. y como límite superior el punto donde adquiere el nivel de flotabilidad neutra (LNB: level of neutral buoyancy). Archibald (1886) aporta datos sobre la erupción del Krakatoa. El 26 de agosto de 1883 el navío Medea, próximo a la zona, realizó medidas de una columna próxima a los 100.000 pies. Observaciones del autor realizadas sobre la “corona” (anillo de difracción generado por partículas de “tamaño polvo”), en más de 100 ocasiones, entre 120.000-150.000 pies de altura. Según el índice de explosividad volcánica (VEI) y el volumen de Tefra emitido se observan alturas de columnas entre 10-25 y mayores de 25 Km., en tipos vulcanianos y estratoplinianos, (Ancochea 2011).
Caída del Tefra subaéreo. Lluvia y precipitación bajo la nube volcánica Los modos de transporte del Tefra, (material piroclástico), son mediante: trayectorias balísticas y suspensión en aire turbulento. La velocidad de caída para estos materiales, pumita (vulgopiedra pómez), de 1.000 Kg/m^3 de densidad, o fragmentos líticos de 2.500 Kg/m^3 es en función de su radio y de la densidad del fluido donde cae. Múltiples estudios sobre este fenómeno se han llevado a cabo, entre otros, por Minakami (1942), Walker (1971), Wilson (1972) y Wilson y Huang (1979). La masa y la tenue velocidad de caída de estos materiales siguen dando concentraciones y densidades bajo la nube cuyos efectos no han sido experimentalmente comprobados.
El gas, los volátiles Múltiples gases, como vapor de H2O, CO2, SO2, SH2, haluros oxigenados y otros tienen origen magmático. Son comunes en erupciones de tipo explosivo. Dos aspectos a considerar son los relativos al diseño de aeronaves (ADO: “Aircraft Design and Operations) y a las actuaciones humanas (HUPER: “Human Performance”). En la reunión celebrada en el comité de IFALPA de Belgrado (2011) y SAE (2011) se trataron los efectos volcánicos en este doble aspecto, (García Royo 2011). La oxidación del dióxido de azufre (SO2 + ½ de O2 SO3) y su reacción con vapor de H2O atmosférico (SO3 + H2O SO4H2) genera lluvia áci-
da, fenómeno no deseado para la operación aérea, ni para la aeronave por los procesos de corrosión, ni para el factor humano por las posibles afecciones respiratorias. El dióxido de azufre y los depósitos derivados de la interacción metálica pueden observarse en http://www.mlit.go.jp/jtsb/ eng-air_report/JA767B.pdf La generación de fracturas frágiles por ataque químico del recubrimiento de los álabes generó un fallo mecánico considerable. La interacción del SH2 y el CO2 con la hemoglobina y sus efectos adversos en la tripulación y ocupantes, es otro factor a considerar, los filtros HEPA permiten el paso de estos gases y, a fecha de hoy en día, el panel AIR de muchos aviones carece de un detector de gas.
Volcán Fogo, en Cabo Verde
El sistema de gestión de seguridad (SMS) Se plantea de manera informal el siguiente modo de operación: 1º SRA (Safety Risk Assessment), tasación y evaluación del riesgo mediante técnicas, estudios y modelos que permitan cuantificar la interacción del proceso volcánico-avión-factor humano, entre otros: -El conocimiento, ubicación y naturaleza de estos fenómenos previos al vuelo. Homogeneizando y normalizando los modelos de dispersión, que puedan proporcionar en tiempo real
El orificio de salida, su diámetro, la presión confinante, la viscosidad del magma y su contenido en gas, condicionan la altura de la columna Febrero/Marzo 2012 • 29
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información valiosa para mitigar los efectos. Vía radiocomunicación, ACARS, o satélite. -Métodos científicos de investigación para cuantificar el daño producido por interacción mecánica, choques de partículas, contra álabes y oclusión de espacios y conducciones sensibles a la operación normal del motor. Definamos informalmente (BAD: “Blade Area Damaged”) para las distintas partes del motor. Concluida la experimentación y el estudio con diferentes litotipos volcánicos de distintas durezas y condiciones, certifíquese el umbral límite de seguridad expresado en µg/ m^3 ¿Qué porcentual de BAD permite un motor para su operación normal? ¿Cuál es su costo de operación?
Los tipos de gases y la interacción con tripulantes y ocupantes deberían ser definidos en concentraciones mínimas admisibles para vuelos seguros 30 • Febrero/Marzo 2012
-Similarmente, cuantificar el área afectada químicamente de superficies del motor que reaccionan durante la operación con los distintos gases presentes en las emisiones volcánicas. Valga definir el acrónimo CHAA, “Chemichally Affected Area”, porcentual de área por álabe, admisible para una condición de operación normal tras un número de ciclos, vuelos realizados en el entorno de ceniza volcánica gasificado. -Los tipos de gases y la interacción con tripulantes y ocupantes deberían ser definidos en concentraciones mínimas admisibles para vuelos seguros. Las concentraciones de CO2, SH2, SO2, haluros y otros, podrían ser evaluadas mediante espectrometría vía satélite u observaciones locales. Defínase el GASTAM similarmente como el SNOWTAM, el ASHTAM y aquello que sea de utilidad para el aviador (“to airmen”). Cuál es su posición, altura y tipo de gas con la concentración admisible. -Elaboración de mapas de isocontenidos de ceniza y gas. -No existiendo actualmente un sistema de detección de ceniza a bordo, considerar el posible vuelo en zonas donde el ascenso orográfico y la nubosidad existente interaccionan con la ceniza, actuando ésta como centros de nucleación para distintos meteoros acuosos, (foto1). Es importante considerar que bajo la nube volcánica, el proceso de caída es un factor considerable a la hora de la planificación de un vuelo. Una sucinta lista de los riesgos existentes a ser tasados y evaluados: ceniza y gas. 2º ALOS (“Adequate Level Of Safety”) Corresponde a la autoridad su cometido, concluido un periodo de experimentación sería deseable un adecuado espacio normativo. -La interacción con gases en áreas que permitan el vuelo, según concentración, pudieran resultar nocivas para la vida útil del motor. Sería adecuado un control de mantenimiento y la disolución de sales metálicas generadas mediante lavado como prevención ante posibles reacciones químicas no deseadas. A título de reflexión, sobre la metáfora del queso suizo, la consabida imagen tan vista en presentaciones, el ratón, el “gruyere”, escaso por caro, medios costosos, y los agujeros, vacios normativos, cada vez más grandes en las complacientes administraciones. Sólo unas notas de lo mucho que aún queda por evaluar. Felices vuelos...
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Alianzas mach82|en portada
La consolidación de las
Francisco Hoyas Director del Comité Industrial IFALPA l entorno actual de la industria aeronáutica es bastante distinto a lo que era hace algunas décadas. Sin fronteras nacionales, con problemas globales, en un contexto de interés político en iniciativas neo-liberales y de fuerzas que favorecen la libre competencia, se empuja a las aerolíneas hacia la consolidación de grandes grupos o alianzas.
más evidente, que no única, en las alianzas. Desde un punto de vista financiero, las alianzas son neutrales a la pregunta de quién vuela la aeronave mientras eso signifique un aumento en el número de pasajeros y rutas. En otras palabra: una aerolínea se convierte en una agencia de viajes para las alianzas, lo que conlleva una gran inseguridad en la protección de puestos de trabajo. Crear puestos de trabajo redundantes en una empresa mientras se contrata en la compañera para negociar a la baja, y poste-
Los beneficios que se atribuyen a la liberalización de los mercados de cara a los clientes y las compañías son la posibilidad de volar más rutas, el aumento de la competitividad, la bajada de precios, mayores frecuencias y el uso de diferentes aeropuertos, o la eliminación de muchos efectos negativos que los acuerdos bilaterales creaban. Para algunas compañías, sin embargo, les puede suponer una mayor fluctuación de beneficios y una pérdida de cuota de mercado. De los acuerdos de colaboración, de venta conjunta o de códigos compartidos, se ha pasado, paralelamente a la liberalización de los mercados y eliminación de las restricciones de control y propiedad de las empresas aéreas, a las Alianzas e incluso más allá, a los “Joint Ventures” y las fusiones. La creación de grupos financieros o “holdings” que controlan el devenir de diferentes empresas de aviación tienen su representación
riormente hacer lo mismo pero en sentido contrario, es solo un claro ejemplo de lo que puede significar el uso fraudulento de un acuerdo de liberalización. Los tres grandes grupos sobre los que se están generando las sinergias tienen una forma distinta de enfocar las fusiones y las relaciones con sus empleados. A la vez que los beneficios económicos quedan claros para todos, parece que la manera en que algunos lo pretenden llevar a cabo, especialmente en el caso de Oneworld, los trabajadores no sólo quedan fuera del reparto de las bondades de la liberalización, sino que son otra pieza más a cobrar, aprovechando la coyuntura y los desequilibrios sociales existentes. En el caso de Star, tanto Lufthansa como otras grandes del grupo como Air Canada, abandonaron hace tiempo la posibilidad de crecer a través de empresas subsidiarias, y plantean el mo-
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delo de crecimiento apostando por la calidad, la excelencia y contando con su personal como un valor añadido al producto que ofrecen. Sky Team no es muy distinta, pues aunque hizo intentos de externalizar producción, a la hora del tratado conjunto de negocio firmó un protocolo con sus tripulantes donde se garantiza la proporcionalidad en el crecimiento siempre contando con su propio personal para reestructurar las líneas de negocio deficitarias. Volviendo a Oneworld, parece que Alan Joice, su primo segundo Willie Walsh, y su inexperto admirador Sanchez-Lozano quieren marcar una tendencia distinta, enfocada en la externalización y la conflictividad con sus empleados. Todo ello ha llevado a Oneworld a perder cuota de
Unaligned 37,4%
Oneworld 16,5%
Star 25,3% SkyTeam 20,8%
En el caso de Oneworld, los trabajadores no sólo quedan fuera del reparto de las bondades de la liberalización, sino que son otra pieza más a cobrar 32 • Febrero/Marzo 2012
mercado en los últimos años comparada con las otras alianzas. Así, cuando en 2003 se prometió a los pilotos de Qantas que Jetstar no tendría más de 23 aviones, parece que ya tenían un plan para que Jetstar llegara a los 78 aviones que hoy tiene en su flota. A su vez, Qantas ha visto reducida su flota en la misma magnitud. Con un excedente actual de 400 pilotos, el tiempo medio de promoción a comandante ha pasado de 10 a 15 años, la media de edad de 42 a 47, y no ha ingresado nadie desde 2009. En Iberia hace ya ocho años que no entra ningún piloto. Curiosamente entonces, al igual que hiciera Iberia en 2006 con la creación de Clickair y repite ahora con la Express, los dos argumentos principales de los gestores eran que los puestos de trabajo no estaban amenazados así como tampoco sus condiciones laborales. En American Airlines, desde 2003, se han transferido alrededor de 2400 puestos de trabajo de piloto a empresas subsidiarias. Las técnicas de contratación en estas empresas subsidiarias (que erosionan los más básicos derechos legales como la representación y la negociación conjunta) rozan el fraude de ley, principalmente por el nuevo concepto de mercado y de normativa que promulgan líneas aéreas y autoridades de aviación. Nada que fortalezca la seguridad operacional y la independencia de criterio profesional. La ya vieja estrategia de enfrentar a un grupo de pilotos contra otro se hace incluso más evidente cuando se usan los acuerdos liberalizadores para incluir en la pelea a muchos más grupos. Es imprescindible para la supervivencia en el medio plazo y para la rentabilidad y la estabilidad del sistema del transporte aéreo, que los beneficios de estos acuerdos sean compartidos por las aerolíneas, sus empleados y la economía europea; en concreto la española. La amenaza que se cierne sobre el mercado español, sus empresas y nuestros trabajos es ya una realidad. No sólo se refleja en los mercados de compañías de bajo coste. Necesitamos tratar correctamente las consecuencias de una liberalización completa de la industria de la aviación, imaginarnos cómo será ésta, y crear las estructuras que tengan capacidad de proporcionar representación apropiada para todos los pilotos del mundo. Sólo así se garantizará un desarrollo sostenible y equilibrado de la industria de la aviación, a la vez que mantendremos los estándares de seguridad en niveles aceptables.❖
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Manuel Marin
Historia de un fracaso anunciado
Avión de Go, la “low cost” creada por British Airways
La creación de compañías “lo w cost” en el seno de las tradicionales no se salda con buenos resultados Ariel Shocrón Croitoru Jefe Vocalía Técnica y de Seguridad de Vuelo SEPLA
n junio de 1971 nacía en el aeropuerto de Dallas-Love Field, EE.UU. una pequeña compañía que operaba unos cuantos B737-200 de segunda mano. Con el paso de los años, esta pequeña compañía se convirtió en el modelo a seguir por todas las compañías de bajo coste (LCC´s en inglés), y hoy en día opera más de 300 B737s de las series -300 y -700. Esta compañía se llama Southwest Airlines. Al permitir la irrupción de nuevas compañías independientes, el gobierno de EE.UU. pretendía un descenso de los precios de los billetes y que
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se crease una mayor competencia en el sector aéreo, dominado hasta entonces por las “Legacy Carriers” (las cuatro compañías dominantes: United, Pan Am, American Airlines y Delta). En un principio esto fue así tras la desregularización del sector en 1978, pero terminó siendo un estrepitoso fracaso, ya que de las más de 500 empresas que se crearon, tan sólo sobrevivió el dos por ciento, e incluso hoy en día son menos las que siguen como compañías independientes. Asimismo, el número accidentes aéreos sufrió una importante escalada motivada por la falta de una legislación y supervisión rigurosa, y por la reducción de costes por parte de las empresas. La desregularización del sector en Europa en los años 90 produjo el nacimiento de más de cien nuevas compañías, pese a que la mayoría Febrero/Marzo 2012 • 33
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Avión de Germanwings, controlada al 100% por Lufthansa
de ellas eran simples compañías chárter que trataban de establecerse en el mercado regular. Pocas de ellas tuvieron éxito. Estas nuevas compañías, que se basaban en la estructura básica de Southwest Airlines, crearon un nuevo nicho de mercado, atrayendo a nuevos clientes. Sus bajos precios hicieron que el transporte aéreo fuese una alternativa viable frente a los trenes y los autobuses, que dominaban el sector del transporte de pasajeros en Europa. En palabras de Michael O´Leary, “El fundador de Southwest, HerbKelleher, creó una formula para el éxito, que funciona al operar un tipo de avión -el B737- usando aeropuertos secundarios, sin incluir servicios gratuitos a bordo, vendiendo los billetes directamente al cliente y ofreciendo las tarifas más bajas del mercado. Ryanair ha adoptado ese modelo y ahora establecemos el estándar para las “LCC´s” en Europa”. Básicamente este ha sido el modelo de casi todas las compañías de bajo coste que han tenido éxito a lo largo de estos años. Frente a estas compañías, las antiguas “compañías de bandera” han tenido que evolucionar para ser competitivas, y muchas se han visto tentadas de crear compañías de bajo coste propias, lo que se ha demostrado que ha sido un rotundo fracaso, tanto en América como en Europa. En Norteamérica, prácticamente todas las “Legacy” crearon compañías “Low Cost” para com-
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petir con las compañías independientes. Air Canada creó Air Canada Tango (2001-2004), fue diseñada para operar las rutas en donde la compañía perdía dinero (principalmente las conexiones entre ciudades canadienses, y los destinos turísticos en el sur de EE.UU. y México). Tras su escaso éxito, su flota de A320 y B737-200 regresó a la empresa matriz, y ahora Tango es el nombre con el que se vende la clase turista en Air Canada. En EE.UU., Delta Airlines creó Delta Express (1996-2003), basada en Orlando, Florida. Su objetivo fue el mercado del noreste de EE.UU., e inició una devastadora batalla entre las “legacy carriers” y las LCC´s como Southwest y Jet Blue. Fue sucedida por Song (2003-2006) para competir en el mercado de los “LCC´s” en los destinos turísticos del Sur, con una flota de 47 B757, fue la primera compañía que puso a disposición de sus clientes PTVs, y centró su objetivo de mercado en las jóvenes mujeres profesionales. Por su lado, United Airlines creó Shuttle by United (1994-2001) y posteriormente Ted (20042009), una división con 54 A320 de la propia flota de United, que en un principio se centró en competir con Frontier desde Denver. Ted, a diferencia del resto, era operada por el propio personal de United como si fuese la misma compañía, pero para destinos de vacaciones. US Airways creó asimismo MetroJet (1998-2001) y Continental hizo lo propio con Continental Lite (1993-1995).
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mach82|en portada competencia con la también holandesa Martinair. En 1991, KLM compró el 80% de su accionariado, y en 2003 se hizo con el 100%, convirtiéndola en su LowCost particular; hoy en día es la división LowCost del grupo Air France-KLM, operando una flota de B737-700 y -800, con un éxito más que discutible. Esta no fue la primera incursión de KLM en el sector del bajo coste; su primera experiencia comenzó en el año 2000, creando la compañía Buzz, que comenzó operando BAe146 entre el Reino Unido y Holanda y posteriormente expandió su flota con B737. Esta compañía entabló una dura competencia con Ryanair, a quien KLM terminó vendiendo la empresa en 2003 sin haber obtenido beneficios. Lufthansa también cayó en la tentación de entrar en el sector del LowCost, creando Lufthansa Express, una división dentro de la matriz, que operaba rutas de baja densidad con su flota de B737-300/-500 y A300. Tras su fracaso, y de la mano de Eurowings, creo la empresa Germanwings GmbH en 2002, con el fin de competir en el mercado alemán contra la irrupción de Ryanair y EasyJet. En enero de 2009, la compañía pasó a ser controlada financieramente por Lufthansa. El modelo de Lufthansa es mucho más diver-
Lufthansa ha diversificado su mercado copando aerolíneas que por sí solas no podían competir con las low cost. En la imagen, un avión de Lufthansa regional
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Europa ha visto en los últimos 20 años un crisol de compañías de bajo coste, empezando por Virgin Express (1996-2006), creada por Richard Branson como una rama de europea de su Virgin Group. Basada en Bruselas, y operando los B737-400 de la compañía EBA (Euro Belgian Airlines) que había comprado Branson, Virgin Express estableció una encarnizada batalla contra Sabena y la posterior SN Brussels, compañía con la que terminó fusionándose en la actual Brussels Airlines. Como curiosidad, Virgin Express fue la primera compañía a la que se le dio un AOC de acuerdo a las JAA. SAS también creó su propia compañía de bajo coste, llamada Snowflake (2003-2004), concebida para conectar Dinamarca y Suecia con los destinos turísticos del Sur de Europa, y competir contra la irrupción Ryanair en su mercado. Snowflake operó una flota mixta de 2 MD80 y 2 B737800, pero cesó sus operaciones al integrar SAS el mismo modelo de servicio en la clase económica de sus aviones. Transavia era una de las veteranas compañías chárter europeas, creada en los años 60 con el boom del turismo de “sol y playa”. Conectaba Holanda con los destinos del sur de Europa, en
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mach82|en portada so, y ha afrontado de distinta manera el problema de los operadores LowCost; además de controlar la empresa de vuelos chárter Condor, fue tomando el control de las compañías europeas de mediano tamaño (Austrian, Swiss, Edelweiss, British Midland, BrusselsAirlines, Air Dolomiti, Eurowings, Ukranian International, Luxair y la chárter turca Sun Express) que, debido a su localización geográfica, no eran capaces por sí mismas de generar el suficiente tráfico interno como para poder competir con las LCCs. Esta jugada posiblemente les permita enfocar el futuro mayor optimismo que el resto de sus antiguas competidoras (Malev, TAROM, CSA, etc.). Asimismo, Lufthansa posee las divisiones Cargo y Citylink, acaba de cerrar Lufthansa Italy (un intento de hacerse con el mercado dejado por Alitalia al abandonar las operaciones en Malpensa), y posee parte de Jet Blue en Estados Unidos. Toda esta locura por las LCCs no ha sido una exclusiva en Europa, en el año 2004, Royal Air Maroc creó su división chárter/LowCost, llamándola Atlas Blue. Su mercado su concentró en llevar pasajeros europeos a los destinos turísticos marroquíes, entrando en clara competencia con la matriz. Con condiciones laborables mucho peores que las de RAM, la compañía operó con aviones de la flota de ésta (6 B737-400 configurados para alta densidad, y posteriormente incorporó otros 4 A321), cesando las operaciones en 2009, e integrando a los empleados en la matriz no con pocos problemas.
Las LowCost de Oneworld En el año 1992 British Airways creó Deutsche BA, tras comprar el 49% de Delta Air, una compañía regional alemana. Tras la liberalización del sector en Europa, BA se hizo con el 100% de la empresa, y centró la operación de sus 18 B737300 en alimentar su hub londinense de Gatwick, así como el de otros miembros de Oneworld. Para el año 2001, DeutscheBA había acumulado unas pérdidas de más de 15 millones de libras esterlinas, momento en el cual BA comenzó a buscar un comprador para la empresa. Tras una negociación con EasyJet en junio de 2003, BA vendió Deutsche BA por el simbólico precio de un euro a un grupo inversor alemán. Finalmente, en 2005 DBA anunció su primer beneficio desde su creación en 2002. ¡Unos beneficios de poco más de un millón de euros! A principios de 2007, DBA anunció la compra del 60% de la germana LTU, y a los pocos meses, el gobierno ale36 • Febrero/Marzo 2012
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mán autorizó la compra del 100% de DBA por parte de Air Berlin. DBA se disolvió a finales de 2008. Mientras esto ocurría en Alemania, en el Reino Unido British Airways anunciaba en 1997, a través de su CEO Bob Ayling, la intención de crear su propia LCC, que sería “dirigida independientemente de British Airways, y de la que sería su único accionista, para competir en el mercado europeo del bajo coste, dominado por EasyJet y Ryanair” (estas palabras son exactamente las mismas que han sido utilizadas recientemente por el presidente de IAG, Antonio Vázquez, al anunciar la creación de Iberia Express). Ayling quedó tan impresionado del éxito de EasyJet, que llegó a pedir consejo a su fundador, SteliosHaji-Ioannou, para crear una LCC similar. La encargada de dirigir la nueva empresa sería una mujer de su confianza, Barbara Cassani, conocida en España por haber sido presidenta del Consejo de Vueling. GoFlyLimited inició operaciones el 22 de mayo de 1998, enlazando su base londinense de Stansted con el aeropuerto de Roma-Ciampino. Tras un crecimiento rápido y una política de centrar sus operaciones dependiendo de la temporada (destinos de sol y playa en verano, y de ski en invierno), a finales del año 2000, con el cambio en la cúpula de BA, y la entrada en ésta de
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Atlas Blue, “low cost” de Royal Air Maroc, cesó operaciones en 2009
Rod Eddington, se anunció que la compañía estaba en venta. Tras varios acuerdos frustrados, finalmente sería vendida a su competidora e inspiradora EasyJet, en mayo de 2002, por el precio de 375 millones de libras. Para finales de ese año, los 13 B737-300 de Go ya estaban integrados en la flota de EasyJet. Royal Jordanian también ha creado su división LowCost, llamada Royal Wings. Fundada en 1996, opera tanto servicios ejecutivos como de pasajeros, con una flota de Dash-8 y un único A320, siempre a la sombra de la compañía matriz. En la otra parte del mundo, en Australia, Qantas estaba inmersa en una batalla por su mercado nacional contra Virgin Blue, otra de las empresas de Sir Richard Branson. Para luchar contra ella, Qantas lanzó en 2001 una reestructuración de sus operaciones regionales, usando una flota de B717 y Beech 1900 en forma de franquicia de la empresa Impulse Airlines, que pasó a denominarse Qantas Link. Posteriormente, en 2003 le sucedió otra filial para vuelos internos, JetStar, con la flota inicial de los B717 de Impulse Airlines, y un pedido de 23 A320. JetStar inició operaciones internacionales en 2005; su flota se vio incrementada en 2006 con la adición de cuatro A330 de Qantas, utilizados para enlazar Australia con los destinos más leja-
nos de Oceanía y el Pacífico. En 2006 creó en Singapur su filial asiática JetStar Asia, de la que Qantas posee el 49 por ciento. En 2008 creó en Vietnam la compañía JetStarPacific, tras comprar una parte de la compañía local PacificAirlines. A lo largo de 2011, JetStar ha anunciado el inicio de operaciones en China, y la apertura de otra filial en Japón, de la mano de JapanAirlines (JAL), que se denominará JetStarJapan, así como la creación de JetStar Hong Kong. JetStar posee en la actualidad 44 A320, seis A321 y once A330-200. Jetstar Asia opera quince A320 y JetStarPacific opera una flota mixta de dos A320 y cinco B737-400. A todo esto hay que sumarle quince B787 de los 50 pedidos por Qantas a Boeing, y que permitirán a JetStar volar a Estados Unidos e iniciar vuelos a Europa, a la vez que le permitirá incrementar su flota y devolverle a Qantas su flota de A330-200. JetStar ha dejado claro que su proyecto consiste en una expansión global de su modelo de bajos salarios, que no bajos costos, en el que se ofrecen distintos tipos de producto a imagen de las compañías clásicas, pero con una estructura transnacional y plenamente apoyada por la alianza Oneworld, de la que forma parte a través de sus vuelos en código compartido con Qantas, al igual que Iberia hizo con Clickair, realiza con Vueling y planea hacer con Iberia Express. En definitiva, muchos han sido los intentos de las compañías tradicionales por competir contra las “LowCost”. En muchos casos han sido las compañías tradicionales las que han optado por crear filiales dentro de su estructura, lo que normalmente han terminado aumentando las pérdidas económicas, causando un grave perjuicio a la imagen de la compañía matriz y potenciando a las compañías contra las que se pretendía luchar. Esto es así porque, una vez que se demuestra que ha fracasado el proyecto, o bien se termina vendiendo la compañía a la LCC contra la que se pretendía competir, o bien se abandona definitivamente el mercado. Así lo hizo Iberia en Barcelona al crear Clickair para competir contra Vueling, lo que terminó con grandes pérdidas económicas para Iberia y para Vueling, y cuyo remedio fue la fusión de ambas compañías. Esta operación, además, supuso la transformación del aeropuerto de Barcelona en un aeropuerto operado básicamente por compañías “LowCost” y grandes compañías extranjeras como Lufthansa, que ha visto una oportunidad de oro para hacerse con el mercado que genera la Ciudad Condal y su área de influencia. Febrero/Marzo 2012 • 37
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crónica de la sinrazón Por primera vez en la historia, todos los colectivos de Iberia podrían ir juntos al mismo tiempo a la huelga Ricardo Álvarez Solórzano Sección Sindical SEPLA – Iberia n el número anterior de Mach 82, publicamos un reportaje titulado “Iberia Express o cómo intentar acabar con una aerolínea histórica”, con motivo del anuncio de la externalización de 40 aviones y su producción, realizado por el consejero delegado de Iberia en el día del Inversor. ¿Qué es lo que ha cambiado desde entonces? Desde el anuncio de dicha externalización, el pasado 11 de noviembre, la Sección Sindical de Iberia ha tratado de conseguir denodadamente una vuelta a la negociación en el punto en el que esta se hallaba antes de septiembre, cuando se discutía sobre la base de que la Express se haría dentro de Iberia. Para ello, hemos hecho todos los esfuerzos posibles y hemos presentado una oferta que mejora incluso la que estaba sobre la mesa el pasado verano. Dicha oferta, auditada por una de las principales agencias del sector, Grant
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Thornton, triplicaba los ahorros que Iberia anunciaba que iban a conseguir con la Express. Ante esta oferta, la dirección de Iberia sólo ha respondido con una campaña de desprestigio de nuestros números, esgrimiendo como argumento un informe de Deloitte que aún no hemos podido ver a pesar de haberlo solicitado insistentemente. La compañía sólo lo ha exhibido ante los medios de comunicación, aunque sin facilitarles copia, tal y como nosotros sí hicimos con el nuestro desde el primer momento. Finalmente y debido a la intransigencia de la empresa, empeñada en mantener su postura de seguir adelante con la externalización de la producción sin contar con sus trabajadores, nos hemos visto forzados a recurrir a la huelga, para evitar que consumen lo que es un atropello a nuestros derechos y una vulneración de lo acordado en el VII Convenio Colectivo, que además podría acabar con la estructura de Iberia tal y como la conocemos.
Gestión desastrosa Para los accionistas, la gestión de 2011 ha sido la más desastrosa de su historia. La acción ha caído desde los casi 4 euros que llegó a alcanzar con el anuncio de la fusión, pasando por los 3,60 euros que pago el accionista principal, Caja Madrid (Bankia), hasta llegar a los 1,7 euros actuales, depreciándose incluso más que en 2001, el peor año del sector de la aviación, en el que cayeron las Torres gemelas de Nueva York. Por otra parte, la mala gestión del equipo dirigido por el Sr. Sánchez Lozano ha generado unas pérdidas operativas que se estima superarán los 80 millones de euros para el ejercicio 40 • Febrero/Marzo 2012
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de 2011, cuando en 2010 y en un entorno también de crisis económica se declararon unos beneficios de 100 millones de euros. Además y como remate de su soberbia labor, se han perdido más de 4 millones de pasajeros durante el último año, miles de ellos "Premium", por abandono de rutas y traspaso de producción a Vueling y Air Nostrum, lo que ha tenido un muy duro coste en imagen para la empresa. Lo peor del caso es que la mayoría de estas decisiones se han tomado con el objetivo de no contratar pilotos (la última convocatoria en Iberia se produjo en Abril de 2000, hace ya 12 años). Dicha falta de tripulaciones es el motivo principal por el que se han tenido que cancelar una media de 134 vuelos mensuales desde que Iberia recuperó los vuelos cedidos a Vueling y Air Nostrum debido a las quejas masivas de sus clientes. Estas cancelaciones suponen unos 26.800 pasajeros afectados cada mes (a una media de 200 pasajeros por vuelo). Calculando un coste mínimo en pagos de hoteles, recolocaciones y comidas (200 euros), más las posibles indemnizaciones que se hayan tenido que pagar por la normativa europea (400 euros por pasajero y en el supuesto de que sólo se haya tenido que indemnizar a un 20%), resulta un coste total cercano a los 7 millones de euros mensuales.
Es decir, de las pérdidas que está teniendo Iberia este año, al menos 55 millones de euros son achacables directamente a su política de no contratar pilotos y dedicarse a externalizar la producción. Esta falta de plantilla tiene además un efecto cascada, al ser Iberia una empresa de red, en la que tiene que haber una coordinación y sincronización para poder realizar las necesarias conexiones con sus vuelos intercontinentales y con otros vuelos de las compañías de la alianza Oneworld, lo que perjudica también a otros pasajeros. Por último, este desbarajuste operacional va acumulando retrasos en toda la red de Iberia y provocando que los datos de puntualidad con este equipo de gestores sean los peores de la historia de Iberia. Y este desastre en la regularidad, que nadie se confunda, es debido a su desastrosa gestión y no a problemas con los controladores, ni a supuestas huelgas de celo, con las que intenta eludir su responsabilidad el Consejero
Este desbarajuste operacional va acumulando retrasos en toda la red de Iberia
Parece que al final, el consejero delegado Sr. Sánchez Lozano va a conseguir hacer historia en esta compañía. Será el primer directivo en conseguir la unión de todos los trabajadores de Iberia. Enhorabuena Febrero/Marzo 2012 • 41
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mach82|en portada compañía que han hundido se van a la calle y con indemnizaciones cada vez más escasas.
Ariel Shocrón
La gran mentira de Ibexpress
IAG ha invertido 7.000 millones de euros en el crecimiento y la contratación de 800 pilotos para British, mientras Iberia lleva 12 años sin contrataciones
Delegado. Esto se observa fácilmente al analizar los datos de puntualidad de Iberia, en los que se advierte que los retrasos de claves 60 (imputables a la tripulación) no pasan del 4%, mientras que los imputables a la operación y a la organización de la compañía (claves 90) se elevan hasta un 42%. El equipo directivo de Iberia se empeña en enfrentarse a todos y cada uno de los trabajadores de su empresa. Mientras, IAG vacía la caja, invirtiendo 7.000 millones de euros en el crecimiento y la contratación de 800 pilotos para British, más de 300 millones de euros anuales para recuperar el agujero de su plan de pensiones y para comprar una compañía en quiebra, BMI, para que British Airways se quede sus derechos de vuelo en Londres. Pero esto, en el fondo, es un problema de mayor calado y que afecta de lleno no sólo a Iberia, sino a toda la sociedad: el desmantelamiento de lo que queda del tejido productivo español, especialmente el del empleo de calidad. Cada vez se cuestiona más la responsabilidad que se les exige a los gestores de las empresas si se equivocan. En realidad no tienen ninguna. Es más, ellos se van con indemnizaciones millonarias aunque su gestión haya sido desastrosa, mientras los empleados de la
La mejor garantía de empleo es que haya trabajo para realizar y si se llevan fuera la producción y los medios para realizarla -los aviones- difícilmente habrá empleo para nadie 42 • Febrero/Marzo 2012
Decía Goebbels que una mentira repetida mil veces se convierte en una verdad. A eso es a lo que han jugado los ideólogos de Ibexpress. Desde hace unos meses, todas sus declaraciones se centraban repetitivamente alrededor del mensaje de que la externalización del corto y medio radio de Iberia no iba a afectar ni al empleo ni a las condiciones laborales de los empleados de la matriz. Pero ocurre que estamos en 2012. Y en el siglo de la comunicación y la información, es muy difícil mantener una mentira si esta no tiene al menos una mínima base. Así las cosas, ya comienzan las tímidas rectificaciones, difundidas eso sí, de forma subliminal y dispersas entre otras declaraciones, al objeto de que pasen desapercibidas. Repasemos las últimas declaraciones a los medios de comunicación de los señores Vázquez y Sánchez Lozano. Sobre el mantenimiento del empleo al personal de tierra y TCP´s: "No vamos a dar garantías de empleo más allá de las que recogen en su convenio actual hasta diciembre de 2012, si no es a cambio de otras contrapartidas". El presidente Vázquez insistió en que "la posición de la compañía era, es y seguirá siendo que no hay ninguna afectación al empleo dentro de Iberia como consecuencia del lanzamiento de Iberia Express". Ahora bien "como consecuencia de la evolución del mercado es una cosa distinta, nadie puede garantizar nada, y hoy menos que nunca... en 2015 no sabemos ni con qué moneda le vamos a pagar a la gente". A este respecto, el Sr. Sánchez Lozano comentó “Déme usted garantías de empleo hasta 2015. Todos los españoles queremos esto”. Sobre la contratación de los servicios de handling de la Express con la división de servicios aeroportuarios de Iberia "estaría encantado de que así fuera, pero el problema es que no estamos dando este servicio a precios de mercado". Al final la verdad empieza a aflorar y el resto de colectivos de la empresa comienzan a cansarse también de tanta mentira, por lo que han anunciado movilizaciones para el próximo mes de febrero. Y ¿cual es la reacción de la di-
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llevan fuera la producción y los medios para realizarla -los aviones- difícilmente habrá empleo para nadie. Para finalizar, queremos decir una vez más que no vamos a permitir bajo ningún concepto que se vulneren nuestros derechos y se incumplan los acuerdos alcanzados hace dos años. Seguiremos manteniendo nuestra firme oposición a la externalización de los aviones y de la producción de Iberia, con todos los medios legales a nuestro alcance. A fecha de cierre de esta edición, otros colectivos de Iberia, Tierra y TCP´s, anuncian movilizaciones en oposición a una dirección que está poniendo en muy grave riesgo sus puestos de trabajo con su desastrosa gestión. Parece que al final, el consejero delegado Sr. Sánchez Lozano va a conseguir hacer historia en esta compañía. Será el primer directivo en conseguir la unión de todos los trabajadores de Iberia, incluyendo a sus diferentes representantes sindicales. Enhorabuena.
Seguiremos manteniendo nuestra firme oposición a la externalización de los aviones y de la producción de Iberia
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rección? ¿Avenirse a negociar desde el respeto a lo acordado? ¿Reconocer que es posible que estén haciendo algo mal cuando han conseguido levantar a todos los colectivos de la empresa? Por supuesto que no. Su respuesta es, una vez, más la coacción y la amenaza. Sánchez Lozano declaró que "todas las huelgas son un desastre para las empresas y siempre tienen consecuencias", pero declinó precisar qué ocurrirá, si los paros se generalizan y la situación se vuelve "ingobernable". La función de un gestor es "tomar medidas", y además advirtió. "Cuando ya no se sostenga [la sucesión de paros] se harán los ajustes que haya que hacer [...] incluido un ERE". Y en el colmo de los despropósitos y como excusa para eludir garantizar el empleo y las condiciones laborales de la plantilla de IB, declara lo siguiente; “no se si el euro va a reventar, si el país entrará en quiebra o si el petróleo se disparará a 200 dólares”. Desde luego, no cabe duda de que su visión de futuro la tiene un tanto distorsionada ya que por un lado le permite invertir más de 150 millones de euros en un proyecto de empresa y a la vez dudar de si España entrará en quiebra. El planteamiento es claro: No hay creación de nueva compañía ni de generar empleo, ya que: a) Es propiedad 100% de Iberia. Eso sí, con nuevo consejo de Administración solo genera más empleo para directivos, aunque al final terminan siendo los mismos de siempre. Véanse como ejemplos los Consejos de Administración de Vueling y el inicial de Clickair. b) No hay adquisición de nueva flota. Es un trasvase puro y duro de 40 aviones de la flota actual de Iberia a la Express. c) No hay creación de empleo, solo hay destrucción de casi 5.000 puestos de trabajo de calidad a cambio de 1.500 empleos basura o, en el mejor de los casos, un trasvase de empleados a la nueva empresa con una merma sustancial de calidad en sus puestos de trabajo. Resumiendo, es un malabarismo más propio de trileros que de gestores de una compañía aérea. Al final de la jugada, el timador es el mismo, la bola es la misma y sigue bajo uno de los vasos en la misma mesa, pero tú te has dejado engañar y has perdido. Parece que cada vez más son los que ven clara esta jugada, y ya ha empezado a calar el mensaje de que la mejor garantía de empleo es que haya trabajo para realizar y que si se
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Qantas y su modelo de franquicias Philip van den Heever Director Ejecutivo - Australian and International Pilots Association n los últimos años, Qantas ha estado enfocando sus recursos a lo que ellos denominan el “modelo Jetstar”. Dando la espalda a la marca Qantas, conocida y apreciada por los usuarios, la gestión de la aerolínea se ha centrado en construir un grupo de servicios de bajo coste basado en el modelo Jetstar. El modelo funciona en gran parte como las franquicias de McDonalds, con la matriz reteniendo las funciones centralizadas en Australia (marketing, horario, contratación, seguridad y entrenamiento), pero permitiendo que, a nivel local, la compañía emplee pilotos y tripulaciones según sus propios términos y legislación. De esta manera, en los últimos años hemos asistido al nacimiento de Jetstar Nueva Zelanda, Jetstar Asia y Jetstar Pacific, y se ha propuesto también una novedosa aerolínea con base en Asia, usando este mismo modelo. El “modelo Jetstar” permite a Qantas ser completamente flexible. Puede establecer una aerolínea cuando quiera, donde quiera y en un breve periodo de tiempo. Jetstar Nueva Zelanda es uno de esos casos. La verdadera compañía de Nueva Zelanda se limita a la dirección de correo postal de unos abogados ubicados en una calle de Auckland. Pero al igual que los propietarios de las franquicias de McDonalds, la franquicia de Jetstar emplea pilotos y personal de cabina en las condiciones y términos locales. Está claro que Qantas, el “espíritu de Australia”, está usando el modelo “Jetstar” para traspasar pilotos y tripulaciones a otros países en los que se pueda evitar las condiciones mínimas
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A pesar de estar radicada en Australia, Qantas usa el modelo de franquicias para imponer salarios y condiciones mínimas a sus plantillas en otros países 44 • Febrero/Marzo 2012
de calidad de empleo impuestas por el Ministerio de Trabajo de Australia y demandadas por los australianos. Los entusiastas jóvenes que quieren convertirse en pilotos son forzados a aceptar oportunidades en los peores términos y condiciones que se imponen en otros países. Para volver a usar la referencia de McDonalds, se les fuerza a coger McTrabajos en otros países. Como respuesta a esta tendencia, AIPA lanzó la campaña “Asegura nuestro Vuelo” en marzo de 2010, como apoyo a las negociaciones de la gestión de Qantas. Esta campaña tenía como objetivo buscar que los pilotos del grupo Qantas fueran remunerados en las condiciones y términos pactados en Australia, donde se ubica la matriz. Otro de sus propósitos fue el de concienciar de que la erosión en los términos y condiciones laborales de los trabajadores implicaría inevitablemente un bajón en los estándares profesionales en Australia. La campaña consistió en: • Explicar durante los vuelos a los pasajeros subrayando la importancia de tener a los pilotos de Qantas volando los aviones de Qantas. • Llevar corbatas rojas durante la actividad en las que ponga el slogan “Vuelo Qantas, Piloto Qantas”. • Vallas publicitarias con el mismo mensaje • La página web pública www.qantaspilots. com • Una exhaustiva campaña de relación con los medios • Una exhaustiva estrategia de lobby político Nuestra estrategia buscó específicamente no perjudicar a los pasajeros o hacer perder dinero a la aerolínea, sino simplemente a subrayar los puntos clave. Tal y como apuntaba nuestra nota de prensa: “Los hombres y mujeres que hagan estos anuncios en vuelo han dedicado sus carreras a proporcionar los estándares máximos posibles a los pasajeros de Qantas. Quieren continuar haciendo lo mismo en el futuro, y es en eso en lo que consiste toda esta acción”. Sin embargo, los pilotos no fueron los únicos en llevar a cabo medidas de presión. El personal de equipajes y los ingenieros estuvieron también desafiando a los planes de Qantas de externalizar sus trabajos, y algunas de sus acciones per-
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Seth Jaworski
turbaron ciertos vuelos, creando incertidumbre entre los pasajeros y una caída en los ingresos. El 29 de octubre de este año, un día después de aceptar un aumento del 70% de su sueldo, el Consejero Delegado Alan Joyce dejó en tierra toda la flota de Qantas sin haber avisado previamente, dejando tirados a 68.000 pasajeros y pilotos en todo el mundo. Esta acción forzó al Gobierno Australiano y a su Tribunal de Trabajo Justo (Fair Work Australia tribunal) a interceder, desmontando así las medidas de presión tanto de la compañía como de los empleados. Esto significará ahora que, en lugar de negociar entre ellas, las dos partes tendrán que aceptar un acuerdo impuesto. Tal y como dijo el Vicepresidente de AIPA Australia, Richard Woodward, “el movimiento fue premeditado, innecesario y altamente irresponsable”. “Alan Joyce está poniendo un cuchillo en la garganta de la nación”, dijo el comandante Woodward. “El Sr. Joyce está dejando tirados a miles de pasajeros sólo para continuar con su loco juego de ver quién es más fuerte; y todo para que pueda continuar con su delirante idea de que Qantas debería ser una aerolínea asiática, en vez de una aerolínea australiana”. Mirando hacia el futuro, AIPA está luchando en tres frentes: • Estamos apelando la decisión de parar las medidas de protesta en la Corte Federal de Aus-
tralia. Creemos que las medidas adoptadas por la directiva exceden por mucho los límites de lo razonable dadas las circunstancias, ya que AIPA no representa una amenaza a la compañía. • Debemos preparar ahora nuestro caso para el Departamento de Trabajo Justo de Australia, que se espera comience en Junio el año próximo. • El Senado de Australia está revisando el acta de venta de Qantas, que se creó cuando se privatizó la compañía por primera vez. El acta aclara que la propiedad de la compañía debe ser australiana. Sin embargo, el “modelo Jetstar” ha hecho de esta definición una cuestión mucho más complicado que cuando el acta fue redactada. La lucha de Qantas es un importante precedente para otras organizaciones de pilotos de todo el mundo que se están enfrentando a los mismos problemas. Supondría una enorme amenaza que las compañías de One World examinaran los resultados de Qantas y continuaran en su misma línea en caso de que vieran que ésta se sale con la suya. O
Qantas, el “espíritu de Australia”, está usando el modelo “Jetstar” para traspasar pilotos y tripulaciones a otros países en los que se pueda evitar las condiciones mínimas de calidad de empleo
Los pilotos iniciaron medidas de presión para concienciar sobre la importancia de que los aviones de Qantas sean pilotados por pilotos de Qantas Febrero/Marzo 2012 • 45
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American Airlines se ha declarado en Bancarrota acogiéndose al capítulo 11 de la Ley norteamericana
La perspectiva de APA (Allied Pilot’s Association) El Sindicato de Pilotos de American Airlines expone su visión ante los retos que plantean las alianzas de aerolíneas, especialmente tras la bancarrota de American David Bates Presidente APA a Dirección de APA aprecia la oportunidad de poder aportar nuestra perspectiva acerca del estado actual de la industria aérea a nivel global, con particular énfasis en la continua tendencia de externalizar puestos de trabajo de pilotos hacia compañías “low cost” (que no son sino aerolíneas “alter ego”); acer-
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Muy pocos hijos de los actuales pilotos de American Airlines ven esta profesión como una opción atractiva para sus carreras 46 • Febrero/Marzo 2012
ca de lo que la alianza OneWorld supone para los pilotos, así como la reestructuración supervisada de American Airlines que está actualmente en marcha.
Externalización de pilotos El 9 de noviembre de 2011, APA distribuyó en Estados Unidos y en España un comunicado de prensa en el que se posicionaba en contra de los planes de la dirección de Iberia para lanzar Iberia Express, una “low cost” sin sindicato de trabajadores que se espera que empiece a operar en abril. Los miembros de APA han experimentado dicho fenómeno en primera persona, con compañías asociadas haciendo muchas rutas que American operaba
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mach82|en portada anteriormente. Comprendemos muy bien la implicación que la externalización tiene para nuestras carreras y para nuestra profesión, tal y como reflejan los salarios extremadamente bajos de los jóvenes pilotos que trabajan para estas compañías asociadas en los Estados Unidos. El énfasis en la “carrera hacia los mínimos” en el abaratamiento de costes ha disminuido nuestro llamamiento para nuevas contrataciones. Muchos de los actuales pilotos de American Airlines entraron en la profesión porque sus padres eran pilotos. Por contra, muchos de nuestros miembros informan de que muy pocos de sus hijos e hijas ven la profesión de piloto como una opción atractiva para su carrera.
Alianza de aerolíneas Las alianzas de aerolíneas –y, en particular, los acuerdos de inmunidad antitrust y de negocio unido dentro del marco de la alianza- representan un tipo de fusión “sintética” para las compañías que forman parte de ellas. Debido a los límites en la propiedad extranjera de las compañías estadounidenses, American Airlines tiene prohibido entrar en una fusión formal con otros socios de Oneworld, como Iberia y British Airways. Tal y como APA lo ve, las alianzas internacionales de aerolíneas se mantendrán en el futuro inmediato tal y como están hoy. Depende de las asociaciones miembro de pilotos el ayudar a asegurar que cada grupo retenga una proporción justa del total de vuelos llevados a cabo por las compañías que forman parte de la alianza. En concreto, tenemos que ser cuidadosos y prevenir que la gestión concreta de las aerolíneas enfrente entre sí a las asociaciones de pilotos; una asociación de pilotos no se debe beneficiar a expensas de otra. De otro modo, acabaríamos pagando el precio en forma de reducción de nuestros salarios y de nuestras condiciones de trabajo. Hemos de destacar un resultado positivo de las alianzas de aerolíneas: las asociaciones de pilotos han respondido estrechando sus relaciones de trabajo con sus colegas de todo el mundo. A través de la Coalición de Tripulaciones de Oneworld (Oneworld Cockpit Crew Coalition), APA se ha beneficiado de una cooperación más cercana con SEPLA y con otros sindicatos de la alianza. Estas relaciones han reforzado el hecho de que, independiente-
mente del país de origen, como profesionales los pilotos tenemos un gran pacto en común los unos con los otros.
Reestructuración de American Airlines El 29 de noviembre de 2011, la dirección de la compañía matriz de American Airlines, AMR, anunció que se acogerían al capítulo 11 de la ley estadounidense sobre bancarrotas. Según la ley de bancarrotas, el capítulo 11 sirve para permitir la reestructuración de una empresa para hacerse más competitiva. La mayoría de las aerolíneas americanas se han reestructurado igualmente de acuerdo a este capítulo, entre ellas United Airlines, Delta Airlines y US Airways. APA ha reunido un equipo de expertos financieros y legales para representar nuestros intereses como pilotos dentro de esta reestructuración. A pesar de que entendemos que el capítulo 11 es extremadamente complejo y que su desarrollo implica gran variedad de temas y de agendas diferentes, confiamos en estar bien preparados para los retos que plantea este proceso.
Los jefes de BALPA– British, SEPLA– Iberia y APA, y firmaron hace un año un protocolo de colaboración para proteger los trabajos ante la externalización
Las alianzas de aerolíneas han provocado que los pilotos de todo el mundo estrechemos relaciones de trabajo entre nosotros Febrero/Marzo 2012 • 47
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Mexicana de Aviación: una quiebra planeada Antonio Vargas Echegoyen Secretario de Prensa ASPA de México
exicana de Aviación es una aerolínea con 90 años de antigüedad que fue vendida en el año 2005 a Gastón Azcárraga, el empresario hotelero dueño del Grupo Posadas (la empresa hotelera más grande de Latinoamérica). La venta fue muy cuestionada, ya que el valor de la aerolínea era de 1.450 millones -según estimaciones del Instituto Para la Protección al Ahorro Bancario (IPAB)- y el empresario sólo pagó 195. Tras adquirirla, se generó una relación muy beligerante con los trabajadores de la empresa al solicitar ésta ayudas laborales por valor de millones de dólares. Los pilotos aceptaron reducir sus ingresos, aumentar sus jornadas y reducir recesos, lo que supuso una aportación de 50 millones de dólares anuales durante cuatro años. Los tripulantes de cabina, por su parte, no aceptaron estas reducciones en sus ingresos y la empresa las demandó ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación, argumentando que la compañía no era viable sin la ayuda económica del colectivo. Después de que los pilotos acordaran reducir costes a la compañía por el valor de 50 millones de dólares anuales para contribuir al crecimiento de la aerolínea, Azcárraga y su director general Manuel Borja Chico abrieron una empresa filial de bajo coste llamada Mexicana Link, sin la contratación colectiva de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA). Esto supuso una traición a los pilotos. Azcárraga tenía el plan de transferir
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Azcárraga y su director general Manuel Borja Chico, abrieron una empresa filial de bajo coste llamada Mexicana Link, sin la contratación colectiva de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México 48 • Febrero/Marzo 2012
las rutas y los aviones de Mexicana de Aviación y Mexicana Click (ambas compañías con pilotos de ASPA) a Mexicana Link, como parte del desmantelamiento de la nonagenaria empresa. El perverso plan de hacer crecer Mexicana Link, en detrimento de Mexicana de Aviación y Mexicana Click, finalmente no llegó a hacerse realidad. La Administración de Aviación Federal de Estados Unidos (FAA) degradó a la aviación mexicana a categoría 2 en materia de seguridad y esto impedía cambios en la estructura del Certificado del Operador (AOC), es decir no cambiar de tipo de avión ni modificar las frecuencias de vuelos a Estados Unidos. En julio de 2010 la empresa entró en concurso mercantil (versión mexicana del Chapter 11 estadounidense) pero, a diferencia de otros concursos donde las compañías siguen operando para su reestructura, Mexicana de Aviación suspendió sus operaciones. Desde entonces ASPA de México ha luchado por su reestructura financiera logrando reunir a bancos, acreedores, sindicatos, inversores y al mismo Gobierno para reiniciar las operaciones de la compañía. La falta de voluntad del Gobierno Federal, que de manera descarada favorece a empresas como Volaris, Interjet y Vivaaerobus, ha frenado esa reestructura, conteniendo así los esfuerzos de los trabajadores de Mexicana de Aviación.
Oscuros intereses Los ministros de Transporte, Juan Francisco Molinar Horcasitas y Dionisio Pérez-Jacome Friscione, y el Secretario de Trabajo, Javier Lozano Alarcón, han entorpecido la labor de los trabajadores ahuyentando a los inversores potenciales utilizando el Sistema de Administración Tributaria (SAT) como brazo intimidador contra cualquier interesado en la compañía. Para entender estos oscuros intereses, es importante hacer mención a que el propietario de Interjet es Miguel Alemán, hijo del que fuera presidente de México en los años cincuen-
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ta. Volaris fue fundada por Pedro Aspe Armella, Ministro de Finanzas de Carlos Salinas de Gortari y Vivaaerobus es filial de Ryanair. Los intereses que hay detrás de la quiebra de Mexicana de Aviación se suman a las 13 aerolíneas que ya han cerrado en México en los dos últimos años. La venta de la aerolínea por debajo de su precio se debió a un pago de favores al colaborar Azcárraga activamente en la campaña presidencial de Felipe Calderón. Mediante un perfecto plan de ingeniería financiera perversamente calculado, se pretendía hacer quebrar a la empresa desmantelándola y dejándola sin activos tangibles e intangibles como la marca. A pesar de haberse demostrado los efectos en la conectividad, las pérdidas económicas, la invasión de aerolíneas estadounidenses en rutas internacionales, los empleos perdidos, el aumento en las tarifas aéreas y de haber ganado demandas contra Gastón Azcárraga, el Gobierno Federal se empeña en hacer quebrar a Mexicana de Aviación y Mexicana Click. Paradójicamente, favorece a empresas extranjeras como la española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) subvencionando la construcción de un tren suburbano.
Alianza ONEWORLD La alianza con Oneworld ha favorecido el posicionamiento de Mexicana de Aviación y Mexicana Click al nivel de gran aerolínea trasnacional en cuanto a los estándares de seguridad y capacidad técnica. Además esta alianza y el posicionamiento que supone a nivel mundial pertenecer al grupo Oneworld ha servido como credencial a muchos pilotos que han tenido que salir del continente a buscar trabajo. De los 1.050 pilotos que tenía Grupo Mexicana, cerca de 90 se han recolocado en otras empresas de México, 80 han encontrado trabajo en Asia y Oriente y 60 se dedican a otra actividad. Pero todos tienen la esperanza de regresar algún día a Mexicana de Aviación. O
Los pilotos acordaran reducir costes a la compañía por el valor de 50 millones de dólares anuales para contribuir al crecimiento de la aerolínea
Azcárraga tenía el plan de transferir las rutas y los aviones de Mexicana de Aviación y Mexicana Click a Mexicana Link, como parte del desmantelamiento de la nonagenaria empresa Febrero/Marzo 2012 • 49
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Actividades laborales reservadas para un solo sexo Pedro Arriola Turpin Asesor laboral SEPLA a Normativa Laboral Europea viene a reconocer con carácter absolutamente excepcional que hay determinadas actividades que deben ser realizadas por un solo sexo, dada las características y peculiaridades de estas actividades. En este sentido, cabe mencionar el Artículo 2 de la Directiva 76/207/CEE, que faculta a los Estados Miembros para que excluyan de su ámbito de aplicación las actividades profesionales para cuyo ejercicio sea determinante ser hombre o ser mujer. Además, el Artículo 9.2 de esa misma Directiva obliga a los Estados Miembros a examinar las actividades excluidas para un determinado sexo con el fin de comprobar, teniendo en cuenta la evolución social, si está justificado mantener las citadas exclusiones, tal y como se señala en la obra “Cuestiones Laborales de Derecho Social Comunitario”, que sirve de fundamento para este pequeño artículo. Indudablemente para que tenga cabida legal una de estas excepciones, se deberá constatar que el sexo del trabajador es un factor esencial en su ejecución, lo que hay que demostrar objetivamente, y de darse ese circunstancia el empresario podrá contratar sólo a hombres o sólo a mujeres dependiendo de cuál sea
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el sexo adecuado para esa actividad concreta. La Norma Europea quiere que con carácter excepcional los Estados Miembros formulen clasificaciones profesionales para aquellas profesiones que solo puedan ser desarrolladas por un sexo, catalogándolas de exclusivamente masculinas o femeninas, pero el Tribunal de Justicia señala que dichas clasificaciones deben realizarse respetando el principio de proporcionalidad como principio básico del Derecho Comunitario, y que en ningún caso, se traspase los límites de lo que es adecuado y necesario para la consecución del objetivo propuesto. Tal y como hemos señalado, no estamos ante una obligación que impone el Derecho Comunitario a los Estados Miembros, sino tan sólo ante una facultad que se les otorga, y la finalidad no es otra que eliminar o reducir las desigualdades de hecho que pudieran existir en la realidad de la vida social. A título de ejemplo podemos citar algunas actividades que vienen reservadas a un solo sexo conforme el pronunciamiento del Tribunal de Justicia en aplicación de la citada Directiva, así: a) La de matrona, toda vez que se ha considerado admisible su reserva a un solo sexo por tratarse de una actividad respecto de la cual “la sus-
ceptibilidad personal puede tener mucho peso en la relación entre la persona que la ejerce y el paciente”. Esta excepción fue establecida por una Sentencia del año 83, pero en la actualidad ha sido superada y es una profesión abierta tanto a hombres como a mujeres. b) El de vigilante de la administración penitenciaria en la medida en
La Normativa Laboral Europea reconoce que hay determinadas actividades que deben ser realizadas por un solo sexo, dada sus características y peculiaridades que sus titulares se hallan en contacto directo con los detenidos. c) Ciertos empleos en residencias privadas donde el condicionante a tener en cuenta a la hora de limitar su acceso a un solo sexo sea el respeto de la vida privada. d) Ciertos empleos en la policía en una situación interna caracterizada por atentados frecuentes y en atención a las exigencias de la seguridad pública. Por último, señalar que la Jurisprudencia es contradictoria en cuanto al empleo de las mujeres en las Fuerzas Armadas, existiendo dos Sentencias, en una se limita el acceso a la mujer a unos determinados cuerpos de Fuerzas Armadas, en cambio en la otra no existe dicha limitación. O
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Las nuevas medidas del Gobierno: un año de muchos esfuerzos Andrés Mendoza Aguilar Asesor financiero SEPLA
l pasado 31 de diciembre se publicó el Real Decreto-Ley 20/2011 con el fin de suplir la Ley de Presupuestos que no se ha publicado al prorrogarse los de 2011 y para intentar corregir nuestro importante déficit público. Las nuevas medidas del reciente Gobierno, entre otros aspectos y aunque tienen inicialmente un efecto transito-
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Se aplica una subida transitoria en el IRPF mediante la nueva escala aplicable a la base liquidable general, que va desde un 0,75%, para las rentas más bajas, hasta un 7% para las rentas más elevadas rio de dos años, suponen un importante aumento de la presión fiscal en el IRPF que nos afecta directamente como perceptores de Rentas del Trabajo y del Capital Mobiliario. Pasamos a hacer una breve mención de los aspectos más relevantes de las nuevas medidas.
Cambios en el I RPF 1. Se aumentan los tipos de gravamen aplicables sobre la base general y la base del ahorro del IRPF.
Gravamen complementario a la cuota íntegra estatal. Se aplica una subida transitoria durante 2012 y 2013, mediante la nueva escala aplicable a la base liquidable general, que va desde un 0,75%, para las rentas más bajas, hasta un 7% para las rentas más elevadas, añadiéndose un tramo más respecto a los que tiene la tarifa estatal normal, de acuerdo con el esquema 1. Esto supone que aquellos contribuyentes que ya venían sufriendo un marginal máximo, en algunos casos de hasta el 49% según CC.AA., verán in-
crementado su marginal con los diferenciales anteriores. Incremento del gravamen correspondiente a la base liquidable del ahorro para los ejercicios 2012 y 2013 (Esquema 2). Así, los nuevos tipos de gravamen agregados de la base liquidable del ahorro quedan expresados en el esquema 3. 2. Se recupera, con efectos retroactivos desde 1 de enero de 2011, la deducción por adquisición de vivienda habitual para todos los contribuyentes, independientemente de cuál sea su nivel de rentas y del momento en que hayan adquirido la vivienda.
BASE LIQUIDABLE - TRAMOS:
INCREMENTO
DEL TIPO IMPOSITIVO
0 a 17.707,20
0,75%
Exceso hasta 33.007,20
2%
Exceso hasta 53.407,20
3%
Exceso hasta 120.000,20
4%
Exceso hasta 175.000,20
5%
Exceso hasta 300.000,20
6%
A partir de 300.000,20
7% Esquema 1
BASE LIQUIDABLE - TRAMOS:
INCREMENTO
DEL TIPO IMPOSITIVO
0 a 6.000
2%
Exceso hasta 24.000 Euros
4%
A partir de 24.000
6% Esquema 2 Febrero/Marzo 2012 • 51
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financiero
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BASE LIQUIDABLE - TRAMOS:
INCREMENTO
DEL TIPO IMPOSITIVO
6.000
21%
24.000
25%
Por encima de 24.000
27% Esquema 3
3. Se mantiene un año más, hasta 2012, la reducción del 20% aplicable a los empresarios personas físicas que desarrollen actividades económicas, facturen menos de cinco millones de euros y mantengan la plantilla media de 2008. 4. A partir de 1 de febrero de 2012 se aumentan las retenciones aplicables sobre los trabajadores, trasladando de esta forma a las nóminas el aumento de tipos registrado en la base general del IRPF. 5. Se incrementa el porcentaje de retención aplicable a los administradores, pasando de un 35% a un 42%. 6. Se aumentan del 19% al 21% los porcentajes de retención aplicables, entre otros rendimientos, sobre los alquileres, intereses y dividendos.
Cambios en el Impuesto sobre Sociedades • Las empresas que tengan el carácter de micro-pyme podrán disfrutar también en 2012 del tipo reducido del 20% por los primeros 300.000 euros de base imponible y el 25% por el resto.
• Se aumentan del 19% al 21% los porcentajes de retención aplicables, entre otros rendimientos, sobre los alquileres, intereses y dividendos. • Se prolonga a 2012 la deducción por gastos e inversiones para habituar a los empleados
en la utilización de las nuevas tecnologías de la comunicación y de la información.
Otros impuestos • En el Impuesto sobre la Renta de no Residentes (afecta a pilotos que se hayan acogido a dicho sistema) el tipo de gravamen general pasa del
Estas nuevas medidas tienen especial influencia en el cobro de indemnizaciones por pérdida de licencia contratadas a nivel individual 52 • Febrero/Marzo 2012
24% al 24,75%, que coincide con el tipo de retención. • Se amplía hasta el 31 de diciembre de 2012 el periodo durante el cual las entregas de viviendas tributarán a un tipo de IVA del 4%, en lugar del 8%. • Se aprueba un aumento del tipo de gravamen del Impuesto sobre Bienes Inmuebles (IBI) entre un 4% y un 10%, dependiendo del año de revisión catastral de los valores de los inmuebles.
Conclusiones En definitiva, como mínimo durante dos años, vamos a cobrar menos al estar sometidos a una presión fiscal mayor y los rendimientos de nuestros ahorros igualmente van a sufrir una retención superior y un gravamen incrementado en el caso que superen 24.000 Euros. Estas nuevas medidas tienen especial influencia en el cobro de indemnizaciones por pérdida de licencia contratadas a nivel individual que pasarán a tributar al 27% en la parte de indemnización por encima de 24.000 Euros. En seguros de pérdida de licencia contratados por la Empresa, al tratarse de rendimientos del trabajo, estaríamos afectados por los tramos de la base general. En el cobro de prestaciones de Seguros Colectivos, Planes de Pensiones y Mutualidades de Previsión Social, el impacto de la reforma es muy relevante por lo que, en la medida que no sea necesario obtener liquidez, habría que valorar el retraso en el cobro de prestaciones en espera de años de mejor tratamiento fiscal. En todo caso, se sigue aconsejando realizar el cobro en diferentes ejercicios con el fin de atenuar el efecto de la progresividad del impuesto. O
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Nuevo reglamento Air Crew Nerea Cañas Zarraoa Asesora aeronáutica SEPLA
l día 25 de noviembre de 2011 se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea el Reglamento (UE) nº 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011 por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo. Este reglamento se conoce coloquialmente como reglamento Air Crew. El Reglamento tiene siete anexos que respectivamente regulan los requisitos de licencias, autorizaciones y habilitaciones, la conversión de licencias europeas no JAR FCL, la validación y conversión de licencias no eu-
Ariel Shocrón
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ropeas, los requisitos médicos, los requisitos para tripulantes de cabina de pasajeros, los requisitos para la actuación de la Autoridad Nacional y los requisitos de las Organizaciones. Hasta la fecha, los requisitos para la obtención y mantenimiento de las habilitaciones del personal de vuelo estaban recogidos en una normativa nacional que había incorporado las famosas reglas JAR FCL al igual que en su día ocurrió con los requisitos operacionales con las JAR OPS 1. Con la publicación de este Reglamento comunitario, la Agencia Europea de Seguridad Aérea da un paso más en su asunción de competencias en el ámbito de la aviación civil de los Estados Miembro, y hace suya la regulación de estos requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con las licencias y certificados médicos. Las normas aprobadas se basan en
El plazo para reemplazar las actuale s licencias JAR FCL por la nueva licencia E ASA es hasta el 8 de abril de 2017
las hasta ahora existentes y conocidas como JAR FCL, aunque se han producido algunas modificaciones de ciertos requisitos y se han incorporado requisitos nuevos. Entre las modificaciones, podemos destacar las de los programas teóricos de formación, la reorganización del sistema de examinadores, un nuevo procedimiento para la transformación de licencias militares en civiles, y la emisión de un nuevo certificado médico y licencia que irán sustituyendo progresivamente a las existentes actualmente. A pesar del efecto directo que todos los reglamentos comunitarios tienen y que implica la directa aplicación de estas normas desde su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, en este caso, el Reglamento deja margen a las Autoridades aeronáuticas de los Estados Miembro para que prorroguen la entrada en vigor de algunas partes del mismo. En virtud de lo anterior, nuestra Agencia Estatal de Seguridad Aérea ha publicado una Nota Informativa mediante la que explica en líneas generales la estructura y consecuencias normativas de la publicación de este Reglamento, además de establecer un calendario de aplicación de esta norma en España. Siendo la fecha límite de aplicación transversal de todo el reglamento el 8 de abril de 2013, se prorroga por ejemplo la fecha tope para la conversión de licencias nacionales de pilotos de avión y helicópteros hasta el 8 de abril de 2014 o la del reemplazamiento de las actuales licencias JAR FCL por la nueva licencia EASA hasta el 8 de abril de 2017, siendo la fecha de comienzo de sustitución de las actuales licencias el 8 de abril de 2013. La entrada en vigor de nuevas habilitaciones y licencias incorporadas con este Reglamento, tales como la de vuelo acrobático, arrastre de planeadores, vuelo en montaña, piloto de pruebas y licencias de dirigible, globo y planeador se prorroga hasta el 8 de abril de 2015. O Febrero/Marzo 2012 • 53
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Ayúdame y te habré ayudado VICENTE ALONSO FOGUÉ Presidente SEPLA - Ayuda
sí nos cantaban, en la fiesta de Macumba el pasado noviembre nuestros amigos LOS SECRETOS: “Ayúdame y te habré ayudado, que hoy he soñado con otra vida, con otro mundo” Ellos, LOS SECRETOS, junto a Emilio Elvira y su grupo High Sink nos han hecho SOÑAR Y PENSAR en cómo mejorar el otro mundo, ése que está tan necesitado; ése que está no tan lejano a nosotros y NO sabemos ver. Tal y como dice su canción “Pero a tu lado”; desde SEPLAAyuda, con la colaboración de estos magníficos amigos, intentamos que esos niños tan y tan necesitados “no persigan sueños rotos¨, pues entre todos y con el esfuerzo de todos intentamos que los sueños se conviertan en realidad; que su futu-
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ro esté asegurado; que sean sueños y logros de verdad. Realizar una fiesta de estas características de verdad que impone, aunque sea la cuarta que hacemos, y a pesar que la experiencia te da buenas pautas siempre te queda la duda de ¿cómo será en ésta ocasión?, ¿Lo lograremos? La primera decisión a tomar es siempre a tres bandas: fecha-localgrupos. Hay que buscar la fecha idónea, no muy cerca de fin de año por la Patrona y navidades, local disponible y también, lo principal, disponibilidad de los grupos que van a actuar. En cuanto a los grupos, en esta ocasión, Emilio y su grupo dijeron sí inmediatamente a cualquier fecha. Nos faltaban Los Secretos. Aquí estuvo mucho más difícil. Los Secretos acababan de sacar un disco nuevo y se iban de gira por México y posteriormente en España. Vimos un hue-
Un momento de la actuación de L os Secretos en la fie sta de SEPLA-Ayuda 54 • Febrero/Marzo 2012
Os damos nuestras más sinceras gracias a todos vosotros, High Sink y Secretos, sin vosotros la fiesta quizás hubiera sido posible, pero nunca igual de entrañable co en su programación, unos días de descanso y atacamos (fue así, un ataque) y rápidamente su manager Víctor García (gracias Víctor) dijo que consultaría con sus chicos. Al día siguiente teníamos el SÍ de todos ellos. Os damos nuestras más sinceras gracias a todos vosotros. High Sink y Secretos, sin vosotros la fiesta quizás hubiera sido posible, pero nunca sería igual de entrañable, buena y súper divertida. Sois geniales. Había que buscar ya la sala adaptándonos a la fecha que nos proporcionaban los grupos y se eligió Macumba. Ya le habíamos echado el ojo desde hacía tiempo y Perico Durán de Inclán nos insistía que por su capacidad y sonoridad era la idónea, pero escoger una sala tan grande impone por aquello de la capacidad. Inicialmente también limitamos nosotros mismos el aforo, aforo que en salas anteriores en los últimos eventos se nos quedaba siempre pequeño. Pero había que dar el salto y tomar la decisión y se tomó. Había que correr. Estábamos muy cerca del target 29NOV y teníamos multitud de cosas por hacer; Toñín Ulibarri, ¿Dónde está Toñín?, ¿Qué
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Imagen corporativa de S EPLA-Ayuda
dice Toñín y la vocalía de los patrocinadores? Y como siempre lo tenían prácticamente solucionado; Banco Popular (mil gracias Eduardo Pomares), Mutuactivos y Alkora han sido este año nuestros patrocinadores. A todos ellos también MUCHAS GRACIAS, patrocinadores y conseguidores. Pero nos quedaba aún un capítulo importante: carteles y entradas. Esperamos hasta saber con exactitud quiénes serían los patrocinadores para plasmar en carteles sus logos en justa correspondencia con su aportación. Pero estábamos pillados por las fechas, además con puente en medio. Al final todo salió y llegaron los carteles y entradas (gracias David y Pilar Pérez Medina). Hay que pensar también en el aperitivo y como siempre varios voluntarios, yo me encargo, Titón. Y claro que se encargaron. Al final Javier Padrón contactó con un estupendo catering que nos supo a todos a gloria. Gracias Javier. Con la llegada de las entradas se organizó inmediatamente el listado de voluntarios para su venta. Ya es-
taban claros los voluntarios pero había que adaptarlos a la programación de vuelo de todos nosotros. Qué gente más genial ha colaborado de verdad, ¡qué entrega! Chipi Otermín, Sandra Campbell, Mónica Beviá, David Guil, Julio Ruiz-Zorrilla,
Miguelón Soriano, J.G.Barrero, Jota Castro, Toñín, Andoni, Antonio Ruiz de la Fuente, Rafa Pérez Medina, Alfredo Blanco, Javier Padrón, Eduardo Cadenas. Kiko Miragaya, Juan Medina, Perico Durán. Todos a una, GRACIAS AMIGOS.
Otro momento de la fie sta celebrada en la sala Macumba Febrero/Marzo 2012 • 55
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La crisis afecta a todo el mundo y por esa razón es el momento de intentar implicarnos más y más. La Fundación necesita nuevos socios
Personal encargado de la venta de entradas
Más cosas de la Fundación Los siguientes comunicados van de cumpleaños y son increíbles por lo solidarios y generosos. ¡Vaya lección! Ésto me lo enviaba en el mes de noviembre un compañero de Iberia, JASB: Los niños, Jaime Santamaria y Martina Alonso, que este noviembre han cumplido 5 años y no han dudado un segundo al proponerles a sus padres el poner una hucha para ayudar a otros niños a tener una escuela en sus respectivos países en lugar de recibir un montón de regalos, pues ellos ya habían tenido más que suficiente con lo que sus familiares les habíamos regalado. Tuvieron su fiesta y fueron en todo momento conscientes e ilusionados con la recaudación. Niños bien jóvenes pero con la cabeza muy amueblada que generosamente han realizado una aportación maravillosa que es de enorme utilidad para la fundación. GRACIAS MARTINA y JAIME, un BESO FUERTE Y otra fiesta de cumpleaños de un compañero nuestro, PDI, que de igual forma solicita a sus amigos en su cumpleaños que nada de regalos y que pone una hucha con la consigna, de que lo que se pueda recoger irá para un ordenador para los niños de Malabo. Otro ABRAZO para este pedazo de generoso. Y por último, está clara la crisis. A todo el mundo le afecta y por esa razón es el momento de intentar implicarnos más y más. Necesitamos socios en la Fundación, el año pasado ha sido malo en conseguir nuevos socios, pocos valientes generosos. Acércate a la web y apúntate, es muy sencillo, y aporta lo que puedas, sería de enorme utilidad cualquiera que sea la cantidad, gracias. 56 • Febrero/Marzo 2012
¿Y el vídeo de este año? ¡Qué puesta en escena! Pero si es que David Guil los borda. No han parado de llegar felicitaciones por el vídeo, ese avión está increíble volando con el logo de la Fundación. GENIAL Y luego llega la hora de la verdad. Muchas cosas os hemos contado y otras se han quedado en anécdotas, pero como digo llega la hora de la verdad y en eso entráis todos vosotros: afluencia masiva (qué gusto, amigos), nos dais la vida y las ganas por seguir organizando los eventos que nos proporcionan los medios para seguir invirtiendo en los proyectos de la Fundación para dar de comer; para facilitar el estudio de los niños; para dar esperanza; para seguir con el trabajo con nuestros niños con discapacidad intelectual en Otavalo. Y eso es lo mejor, llegar donde queremos llegar. GRACIAS A TODOS. Para el recuento de la venta nuevamente salvados por la gente de SEPLA: Andrés Mendoza, Carmen Méndez y Raquel Vera, al quite, MUCHAS GRACIAS. También al resto de empleados de SEPLA y a SEPLA como institución. A TODOS GRACIAS POR EL APOYO. Sólo una cosa más contaré de la fiesta. ES SUMAMENTE GRATIFICANTE que cuando estás vendiendo las entradas algunos, muchos de vosotros, llegan y te dicen: “dame x entradas”, y después te preguntan: “¿Cuándo es la fiesta?”, lo que te da un subidón enorme, pues denota un enorme apoyo y generosidad pues compran sin saber si podrán o no acudir. GRACIAS AMIGOS.
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ensimismado María Fernández
Ángel Luis Inurria, ex-delegado sindical de Binter Canarias, deja la dirección de Mach82 Sumergirse en la nostalgia es un ejercicio al que los seres humanos suelen entregarse con cierta frecuencia. La mayoría de ellos se r efugia en sus recuerdos a través de las imágenes, que ya se sabe que hablan más que las pr opias palabras. Ángel Inurria es, por el contrario, un amante de las palabras. Las ac aricia y las moldea hasta que consigue con ellas expr esar lo más evocadoramente posible la imagen que él almacena en su peculiar cer ebro. Quizás por eso su álbum de r ecuerdos no se bas a, como el del común de los mor tales, en fotos. Su baúl de memorias es tá plagado de escritos suyos. Escritos que, la mayoría de ocasiones, son ajenos a su figura. Otra de sus paradojas. Y es que, aunque intente disimularlo, a Ángel –como a cualquiera- le gus ta hablar de sí mismo. Una discr eta vanidad que expone pausadamente, sin alardes. Como pretendiendo que la enumeración de sus vivencias es equiparable a la de la más anodina de las personas. Con una salvedad que casi nadie, y menos en los tiempos que corren, puede permitirse el lujo de afirmar “siempre he hecho lo que me apetecía y me gustaba”, afirma sin aspavientos.
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mach82|el personaje ngel Luis Inurria (Madrid, 1945) es fabricaba cockpits y simulaba que vomientras realizaba el servicio militar el paradigma de hombre polifacétilaba en avión”, rememora. Casi al misen el Ejército del Aire, consiguió saco a la vieja usanza. La mayor parte mo tiempo, ese chaval que aún no hacarse la licencia de piloto civil y forde sus facetas las ha desarrollado por bía llegado a edad preescolar cogía marse como tal en Iberia. Sin embargusto pero, afortunadamente para él, las plumas estilográficas que encongo, su iniciación como comandante en muchas de ellas ha encontrado traba en su casa y adoptaba frente al fue en las líneas de aerotaxis, tarea una aplicación profesional. Lector asipúblico una pose de escritor erudito, que desempeñaba mientras trabajaba duo, cinéfilo, melómano… Ángel cona sabiendas de que lo que plasmaba para el diario Pueblo y para diversas sume cultura a la vez que funpublicaciones sobre cine y jazz, ciona como emisor. No en vano, sus dos grandes pasiones denha trabajado como crítico de citro del mundo de la cultura. Sin ne y música en publicaciones embargo, después de cuatro del prestigio de El País, ABC o años en El País como crítico de en las páginas de opinión de El cine y posteriormente dirigiendo Norte de Castilla, Decano de la la semana del cine español, ÁnPrensa Nacional. Además, estugel se vio obligado a renunciar a dió Historia Moderna y Contemvolar para poder ejercer esta poránea en la Universidad Autóprofesión con más dedicación. noma de Madrid y fue uno de Pero llegaron los inicios de la los artífices de la recopilación ledécada de los 90, y la aerolínea gislativa de España hasta 1868. insular Binter Canarias ofrecía Pero Ángel es, sobre todas las vacantes para pilotos comerciacosas, piloto y es ése, sin duda, les. No se lo pensó: el Convenio el oficio del que más le gusta Colectivo ofrecía unas condiciohablar. Lo hace con cierto ensines “magníficas” a los trabajamismamiento, sin parar de tradores y, en pocos días, se enzar garabatos ilegibles en una contraba volando en la aerolínea hoja de papel, síntoma inequímonopolística del archipiélago, voco de una personalidad comentonces propiedad de Iberia. pleja, sensible y con tendencia a “Tenía mucho tiempo libre y gala distracción. Ángel puede panaba bastante dinero para la sarse horas dando vueltas al época”, afirma con naturalidad. mismo asunto, como si el tiemAdemás, a diferencia de otros piCarnet de Inurria en su época de aprendiz en Ib eria po no existiera. Artesano de las lotos, no estaba obligado a papalabras, no le importa divagar hasta en su cuaderno no pasaba de ser lo sar noches seguidas fuera de casa, lo el infinito para encontrar la expresión que sólo podía ser, trazos sin sentido. que sin duda favorecía su vida famiprecisa que defina su idea. Pareciera Periodismo y aviación han sido dos liar. profesiones que no siempre podía que el mundo en el que él vive transcompaginar. Después de ingresar en la curriera en un universo paralelo al de Una carrera sindical escuela de ingenieros aeronáuticos y los demás. Lo corroboran los empleaLa vena sindicalista le viene a Ángel dos de SEPLA, algunos de los cuales desde el principio de su carrera profele conocen desde hace más de 30 sional, en la que ejerció de enlace sinaños. Sus primeros pasos dical dentro del Banco Popular, la pricomo sindicalista fue mera empresa con la que firmó un Periodista, piloto y vitalista contrato laboral. “Siempre me han cuando ejerció de enlace Ángel apuntaba maneras desde pemolestado los pistoleros”, alega como sindical para el Banco queñito. Su primer recuerdo de la explicación a toda una vida de lucha aviación se remonta a sus primeros por los derechos de los trabajadores. Popular, Así, apenas los sindicatos salieron de años, cuando contempló en primera la primera empresa con persona un aterrizaje forzoso cerca de su estructura vertical heredada de la época franquista, comenzó a frecuenReinosa. Su ingenio ya empezaba a la que firmó tar ASPLA, embrión del actual SEPLA, despuntar: “me subía a la terraza y, al que se afilió en 1977. con deshechos de juguetes rotos, me un contrato laboral
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mach82|el personaje Su primer cargo como delegado sindical fue para la sección sindical de los no ejercientes, cargo que se limita a mencionar. Sí se detiene en su época como representante de los pilotos de Binter, que prorrogó durante dos mandatos. Al frente de la Sección Sindical, Ángel tuvo que negociar la renovación del Convenio Colectivo. Quizás de una forma premonitoria, Ángel se oponía a renovar un Convenio que dejaba abierta la posibilidad de la externalización de la producción, al considerarla una traición a los trabajadores y el posible principio del fin de la propia empresa. La asamblea prefirió renovarlo. Hoy, la privatizada Binter sólo cuenta con un avión. Fue una época convulsa, sobre todo desde el momento en que Iberia vendió Binter. Inurria no se llevaba muy bien con sus jefes; quizás por eso generalice cuando habla de pistoleros. “Empezamos a llevar a cabo una política de denuncias de los incumplimientos que hacía la compañía, lo cual llevó a un enfrentamiento entre la dirección de la compañía y la sección sindical”, cuenta Ángel antes de reconocer que dicha tensión provocó a la larga que los miembros de la Sección Sindical abandonaran la compañía. Él lo hizo en el año 2004.
Mach82: acercando la cultura a la aviación Aparcada su pasión por volar, Ángel se centró en su otra musa: la cultura. En mayúsculas. Ángel es un crítico cultural ecléctico, no entiende una disciplina si no está relacionada con algún otro tipo de expresión artística. Se remonta a un cuadro para hablar de cine de la misma manera en que describe olores y visiones a través de evocaciones musicales. La música, y concretamente el jazz, es su gran pasión. La otra; el cine, del que actúa como crítico para importantes medios de comunicación y a día de hoy, sobre todo, para estas páginas, Mach82. Quizás por no estar condicionada a la 60 • Febrero/Marzo 2012
Más adelante, cuando trabajaba para Binter Canarias
polarización que exigen los grandes periódicos, Mach82 le ofrece una plataforma única para, en vez de crítico, hacer de descriptor de películas. Ángel analiza con lupa el séptimo arte para diseccionarlo y hablar de él desde un punto de vista en ocasiones exageradamente racional, gracias a lo cual es capaz de abarcar casi todos recovecos que se esconden en una obra. En cierto modo, Inurria es artífice del nacimiento de Mach82 en el año 1978. Cuando SEPLA era un recién nacido, este piloto aún no ejerciente tuvo la persistencia necesaria como para convencer al entonces Presidente, Álvaro Fernández Corugedo, de lanzar una publicación periódica que recogiera la voz de los pilotos españoles. Desde entonces, ha nutrido las páginas culturales de la revista, dando al total un aspecto un poquito más liviano y atractivo, poniendo una pincelada de color en una revista que, por temática, se mueve necesariamente en una escala de tonalidades grises. Durante un año y medio –hasta el pasado diciembre-, Ángel Inurria fue director de Mach82. Él se congratula de la mejora experimentada por la re-
vista en los últimos tres años, sin ocultar sentirse responsable en parte. ¿Y cuáles serían esas mejoras? “Ahora estamos más en contacto con la realidad”, afirma rotundo. Una realidad que, siendo siempre subjetiva, en el caso de Ángel goza de una particularidad especial. Puede presumir perfectamente de haber vivido mucho -“he ido picando de un lado para otro”, comenta-, y su experiencia le ha dotado de unas lentes cargadas de matices para analizar el mundo que le rodea. Se considera temperamental, pero entendiendo el concepto como el de alguien que sigue el “camino que marca la personalidad”. Reflexivo, pero a la vez, obediente de su instinto. Idealista y a la vez pragmático. Sus contradicciones son las inherentes a alguien con la sensibilidad suficiente como para no imponer sus ideas aun sabiéndose con la razón. Quizás de ahí su aire ensimismado, como de sabérselas todas. Distraído mientras evalúa todo cuanto pasa a su alrededor; ausentándose momentáneamente para reflexionar, analizar su realidad y darle respuesta. O
Ángel analiza con lupa el séptimo arte para diseccionarlo y hablar de él desde un punto de vista en ocasiones exageradamente racional
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a Antonio de Ulibarri Loles Silva Periodista ué puedo deciros de una persona que, cuando decide jubilarse, acuden más de 200 personas al evento. He asistido a otras despedidas y nunca se han reunido tantas personas y nunca he visto a Amalia Gallardo tan entusiasmada y nerviosa. Yo creía que veníamos a una boda. De hecho estamos buscando al novio… Está claro que Toñin es uno de los grandes de la aviación, de esos que ya van quedando menos. Profesional, amigo, compañero y por encima de todo piloto. Yo conocí a Toñin en el SEPLA y puedo asegurar que será complicado, no, complicadísimo encontrar a alguien que haya dejado tan alto el pabellón. Lleva años luchando por conseguir a sus compañeros los mejores hoteles, los mejores coches, casas, bancos, seguros y todo lo que a fin de cuentas hace la vida de un piloto y de su familia mucho más fácil. Yo le he visto luchar y negociar por lo imposible. He visto cómo embauca a patrocinadores para cualquier evento relacionado con el mundo de la aviación; cómo ha organizado fiestas, jubilaciones, aniversarios; cómo se pasa los eventos haciendo fotos a toda su gente para colgarlo en su página web, que creo es una de las más visitadas del mundo. Le hemos visto siempre pendiente de todos los suyos, al final compañeros, para que jamás faltara un detalle. Es un hiperactivo muy bien encauzado: se propone una meta y la consigue. Una de las cosas que más destaco es que siempre está de buen humor, con ese clasón, esas corbatas de Hermes,
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que las tiene todas, esos gemelos, esas camisas bordaditas con sus iniciales, todas sus banderas de España, que luce con ese señorío que le caracteriza, haciendo amigos allí por donde va y dejando la imagen de los pilotos donde siempre debería de estar y de haber estado. Es un grande. Un piloto vocacional al que le costó lo suyo llegar a donde ha llegado y que si se hubiera dedicado a empresario hoy sería el número uno en las listas de los que van a pagar el impuesto de patrimonio. Seguro que él sí que nos sacaba de la crisis, buscaba un buen patrocinador y “santas pascuas”.
Antonio de Ulibarri recibiendo la Bücker de Plata en la última fie sta de la Patrona
He preguntado a compañeros que podría yo contaros de Toñin. Todos tienen mil anécdotas, muchos de vosotros lo habéis visto crecer, dar sus primero pasos en la aviación y en Aviaco pero todos coinciden en lo mismo, en la positividad que le caracteriza. Nunca está de mal humor y si algo se tuerce utiliza la ironía para salir del paso desarmando al más “pintao”.
Hay una anécdota genial de Isabel Robles, “La Robles”, que no quiero dejar pasar y es cuando el instructor Manolo Muñoz Esperanza cita a Toñin para hacerle una entrevista para entrar en Aviaco. Isabel era amiga del instructor y le dijo cuídamelo. Al parecer ese hombre se quedó completamente atónito cuando en 1974 aparece un tipo con su título de piloto acompañado de una gran melena negra impecable y un abrigo de piel con cuello de visón. El caso es que consiguió entrar en Aviaco y a lo mejor gracias a esa melena y a su estilo inigualable hoy todos podemos celebrar que le conocemos. Yo por mi parte deciros que he trabajado con él en el Sepla, que he compartido despacho y todas las dietas del mundo: la hipocalórica, la del melocotón, la del agua… en fin todas. Cuando aparecía por el despacho todo cambiaba. Su glamour llegaba al Sepla y he estado más a gusto que nunca y me sentía protegida. Es un hombre con el que puedes hablar de todo, un buen amigo. Y como hija de un compañero suyo, José Antonio Silva, deciros que mi familia siempre le estará agradecida por cómo nos ayudó en un momento tan complicado. Y no hemos sido los únicos. Apoya a todos los compañeros y familias que le han pedido ayuda. En fin, creo que Toñin es un auténtico crack. Lo dicen sus compañeros y amigos y considero que hoy la aviación ha perdido a un gran piloto, a un caballero y a un señor del aire. O SEPLA quier e r ecordar que Antonio de Ulibarri continúa per teneciendo a la Vocalía de Ser vicio al Afiliado, si bien desde hace unos meses lo hace en c alidad de vocal, habiendo asumido Ósc ar Sanguino la jefatura de la misma.
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Despega la nueva del SEPLA
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l pasado 10 de enero estrenamos una renovada página web en SEPLA. Esta nueva WEB permitirá a los usuarios acceder a toda la información del Sindicato de Pilotos y Líneas Aéreas (SEPLA) de una forma más sencilla y dinámica. Una nueva WEB que pretende incrementar la información incorporando
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contenido útil y de interés y mejorar los servicios y el acceso a la información de SEPLA. Un diseño actual y una navegación fácil, que ha mejorado claramente su funcionalidad permitiendo reducir el tiempo y el número de clics necesarios para acceder a la información. Os recordamos que SEPLA está presente las redes sociales. Podéis seguirnos en Facebook y Twitter. ¡Os esperamos! O
TAREAS PE LA NUEVA ANDIENTES PARA DMINISTRA CIÓN
LA AMENAZ A DE
DE IBERIA EX FRANKLIN, PRESS UNA SONRISA A LA ESPER ANZA
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feliz vuelo
Hasta siempre, comandante Otero
Carlos García Otero (1972/2011) l pasado 28 de julio de 2011 fue un día agridulce; dulce porque salió el sol, como todos los días, y amargo porque Carlos ya no vio la luna. Fue una mañana deliciosa: paseo en bicicleta por la montaña, barbacoa con los amigos y un «hasta luego» que nunca se cumplió. Ese día Carlos decidió vivir otra vida lejos de los que le queríamos. Tomó su decisión ante una situación difícil. Para los que aquí nos quedamos no
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es fácil comprenderlo, pero tampoco hay que malgastar energía en hacerlo. La primera muestra de amor comienza por la aceptación. No quisiera caer en el tópico de enumerar todas las cualidades que tenía Carlos como piloto ni como persona, porque todos aquellos que tuvimos la oportunidad de conocerle lo sabemos de sobra. Yo soy doblemente afortunada porque tuve la inmensa suerte de compartir con Carlos los dos
últimos años de su vida, los más felices para él, como no se cansaba de repetir un día tras otro, y los más maravillosos e inolvidables para mí. La vida es como un giróscopo; da vueltas y vueltas hasta que encuentra su centro y se estabiliza. Si algo me consuela en estos momentos de tanto dolor es que Carlos ha alcanzado su equilibrio, su paz interior, aunque para ello haya tenido que partir hacia otros lugares más lejanos donde ahora nos resulte difícil alcanzarle. Aunque no le gustaba hablar de la muerte, la aceptaba como parte inherente a la vida. Al igual que tantas otras parejas, hablábamos también de este tema, pero «sin forzar», su lema en la vida aeronáutica y privada. Todos los que le quisimos y aún le queremos pudimos compartir en la intimidad su último deseo. Ahora Carlos navega entre el cielo y el mar, esos dos mundos que tanto le apasionaban y donde fue completamente feliz, azules como sus ojos, transparentes como su mirada e inmensos como su corazón. Personas como tú no abundan, querido Carlos, y yo fui muy afortunada al ser la elegida por ti. Estaré siempre en deuda contigo y la fuerza de tu cariño nos ayudará a seguir adelante a los que hemos tenido la inmensa suerte de compartir una parte de ti. Siempre seguirás vivo entre nosotros. Te quisimos, te queremos y siempre te querremos. ¡Feliz vuelo!
Maru (María Eugenia Santa Coloma) Febrero/Marzo 2012 • 63
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mach82|Sistema de Reportes SEPLA
Las notificaciones al SRS llegan a destino Josep Bernad Responsable gestión SRS
n revisión exterior observamos que faltaba la compuerta de un registro y que éste estaba precintado con cinta adhesiva de alta velocidad. Al llegar “E a destino pudimos observar que la cinta adhesiva había desaparecido casi en su totalidad, dejando a la vista un gran hueco, además se observó como la estructura del avión, en la parte del marco de dicha compuerta, estaba dañada, con fibra deshilachada y totalmente fuera de la línea del fuselaje. Durante la escala apuntamos en el libro del avión las deficiencias, diferenciando la ausencia de la compuerta y la rotura de la estructura. El técnico de mantenimiento hizo un “arreglo provisional” encintando todo el conjunto, de forma similar a como se había hecho en el vuelo precedente, contestando al parte de vuelo y dando por solucionado el problema. Al llegar al aeropuerto de origen, un equipo de mantenimiento nos estaba esperando para sustituir todo el marco. Al preguntarles por la necesidad de realizar dicho cambio, nos contestaron que el avión no podía volar en esas condiciones ya que al estar deshilachada la fibra, la rotura podía aumentar en vuelo y llegar a desprenderse completamente esa parte del fuselaje”. Hasta aquí el reporte de un suceso real, del cual obligatoriamente han tenido conocimiento el Operador, el Comandante y Mantenimiento. Por normativa, estas tres figuras están obligadas a notificar cualquier suceso que ponga en peligro o pueda poner en peligro la seguridad, por lo que dicho suceso debería haber llegado por tres vías distintas al Sistema de Notificación de Sucesos de AESA. Pero a los pocos días de que el SRS enviara el reporte recibido al Sistema de Notificación de Sucesos, este nos envió una solicitud un tanto curiosa: que nos pusiéramos en contacto con el notificador y le pidiéramos autorización para que pudieran comunicarse con la Compañía, a fin de recabar más información. Este hecho nos hace pensar que al SNS sólo llegó a “destino” el reporte enviado por el SRS, y de alguna manera demuestra también la seguridad que tiene el notificador de que los reportes se envían totalmente desidentificados, por lo que os animo a que sigáis reportando.
Como siempre, que tengáis un vuelo seguro. Muchas gracias Josep Bernad Febrero/Marzo 2012 • 65
pincel
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El
alado
Envuelve sus recuerdos en azules, rojos, verdes y amarillos y los echa a volar en el lienzo con singular fantasía. EXISTEN OBRAS QUE SON RECONOCIBLES MÁS ALLÁ DE LOS GÉNEROS Y ESTILOS QUE LA POSIBILITAN MERCED AL GENIO PERSONAL DEL ARTISTA QUE LAS CREA DESDE UNA PARTICULARIDAD QUE SE INSTALA EN LO UNIVERSAL PARA CONVERTIRSE EN MUESTRAS ÚNICAS Y DIFERENCIADAS DEL ARTE. ÁNGEL LUIS I NURRIA
Crítico Cultural Mach82
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no de los principales acontecimientos del calendario de este año es la primera retrospectiva en España de Marc Chagall que podrá disfrutarse desde el 14 de Febrero hasta el 20 de Mayo en el Museo Thyssen-Bornemisza y en la Fundación Caja Madrid, de la capital del Reino, muestra que incluye más de centenar y medio de su obra, cedida por las más importantes colecciones particulares y fondos de los más importantes museos, gracias al trabajo del comisario de la exposición, Jean-Louis Prat, Presidente del Comité Chagall. Marc Chagall, (1887-1985), que vio la luz en la comunidad judía de la bielorusa Vitebsk fue reconocido por la revolución soviética, y por el París de primeros de siglo, ciudad donde se ausentaría tras regresar de nuevo de la URSS, después de discutir con Malevich, y donde permanecería hasta el forzado exilio a Estados Unidos por la invasión nazi, donde permaneció hasta regresar finalizada la guerra a Francia, donde falleció, casi centenario en Saint-Paul deVence. 66 • Febrero/Marzo 2012
El estilo personal y diferenciado de Marc Chagall utiliza el cubismo, el fauvismo y el orfismo
El poeta con alas de pintor, pintor literario, introduce la metáfora en la pintura, observa el mundo que le rodea y lo mezcla con sus experiencias vitales, el recuerdo de las tradiciones religiosas y populares de la comunidad judía rusa, y reflexiona sobre su vida haciendo coincidir a personajes reales y ficticios. El recuerdo de su infancia rural se alía con la fantasía que echa a volar a pacíficos animales de granja y convierte a las vacas en violinistas. El estilo personal y diferenciado de Marc Chagall utiliza el cubismo, el fauvismo y el orfismo, en un ballet surrealista donde su magisterio colorista, azules, rojos, verdes, amarillos, se mezclan en forma hasta entonces impensable, en una fructífera y extensa carrera que en su etapa final se inspira en el circo y en paisajes bíblicos. Todo ello y más está presente en la reseñada retrospectiva del colorista y expresivo pintor, creador singular, cuyo estilo personal e inconfundible le otorgan un papel fundamental en la historia del arte. O
Marc Chagall. Sobrevolando Vitebski
mach82|arte
Marc Chagall. Soledad, 1933.
Marc Chagall. SueĂąo de una noche de verano
Marc Chagall. La novia de las dos c aras, 1927 Febrero/Marzo 2012 • 67
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Celestiales EL VIEJO
JUEGO DE LAS NUBES DISMINUYENDO Y AUMENTANDO DE TAMAÑO, SIN RESULTADO (JOHANN WOLFGANG GOETHE)
EL SOL QUEMA. EL AVIÓN
VA A BAJA ALTURA Y PROYECTA UNA SOMBRA EN FORMA DE GRAN CRUZ QUE ANDA VELOZ SOBRE LA TIERRA (TOMAS TRANSTRÖRMER)
ÁNGEL LUIS I NURRIA
Aquellos cuya existencia transcurre en lúdico coqueteo con las nubes y elevan sus juicios desde la per spectiva aérea, ángeles y pilotos comparten su privilegio con los espíritus inquietos que nutren sus sensibilidades con la contemplación del firmamento y de los fenómenos que por él transitan y afectan la tierra.
E
n el Fausto de Goethe, su protagonista se refiere a las alas del espíritu y del cuerpo en el afán del hombre por elevarse y avanzar y Mefistófeles le propone a su protagonista extender la capa para que ambos se transporten por los aires. Antes de su publicación, creo que en 1832 su autor ya miraba al cielo y se interesaba por la obra de Luke Howard On The Modifications of Clouds (1803), estudio que le indujo a interesarse por las fantasmagóricas y cambiantes masas nubosas. Esta inquietud poco conocida del genio romántico de las letras es recordada ahora en la feliz edición de El juego de las nubes (ISBN: 978-8492683-50-5), donde en forma de diario se observa el cambio de formas de esos seres vivos que son las nubes y donde se relaciona la idea con la visión: ver y pensar. El sorpresivo libro, que se beneficia de las 68 • Febrero/Marzo 2012
ilustraciones originales de Goethe y de las que para esta edición ha realizado el premiado y reconocido Fernando Vicente, incluye además Ensayo sobre la Meteorología, curioso testimonio de la forma en la que el
creador de las peripecias existenciales del joven Werther entendía la naturaleza. Más cercano nos queda el último y reciente Premio Nobel de Literatura, Tomas Transtörmer, del que se han reeditado El cielo a medio hacer (ISBN: 978-84-92683-17-8), donde el inicio de su primer poema incluido, Preludium, “Despertar es un salto en paracaídas del sueño”, es un buen ejemplo de su personalidad modernista, expresionista y surrealista y de su inclinación “celestial”, también presente en los poemas incluidos en Deshielo a mediodía (978-84-9268360-4), tal vez debida al libro con el que aprenden su geografía nacional los niños suecos, El maravilloso viaje de Nils Holgersson, escrito por la primera mujer que obtuvo el Nobel de Literatura en 1909, Selma Lagerlöf, y que describe la geografía sueca a vista de pájaro, a través de la mirada de un niño que viaja a lomos de un ganso blanco. Ejemplares, los reseñados, que en gran medida son fruto de nuestro medio, por lo que a sus reconocidos valores, se suma su “celestial” complicidad. O
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mach82|televisión
El otro día ... ARQUÍMEDES
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l otro día un compañero me recordaba que “por no una gran diferencia de votos sobre el español fue elegido el inglés lengua oficial de OACI”. Yo le creí, y mientras fingía escuchar su pormenorizada descripción de los hechos que lo posibilitaron me entretuve en abrir el baúl de los recuerdos. Recordé cómo el inglés, más útil para el comercio, desplazó como segundo idioma en el antiguo bachillerato al francés, más adecuado para el ámbito cultural, y por lo tanto algo superfluo en la España de aquellos años, aunque en estos el comercio tampoco no ha dado la felicidad. Cómo, poco a poco, las ofertas de trabajo solicitaban conocimiento del inglés, primero, y dominio, después. Y también que en las programaciones musicales de las emisoras de radio, paulatinamente, el castellano fue desapareciendo a favor del idioma de los Beatles, tras el paréntesis francés e italiano. Incluso los cantantes nacionales, cuando cantaban en nuestro idioma fingían acento británico, como en las roqueras escobas y motocicletas. El no va más fue la aparición en las librerías de obras de autores ingleses, prosa e incluso poesía, y Shakespeare, claro. También el cine nos trajo la versión original, pero eso constituye otra historia. Enseguida aprendimos a no confundir el close con el open, y el push con el pull, lo que nos dio cierta seguridad en nuestros viajes por el extranjero, aunque hoy todavía no todos tienen claro la diferencia entre cockpit y cabina. En definitiva, recordé como tatareábamos los éxitos de los cuarenta principales sin conocer el significado de sus letras, guiándonos tan sólo por nuestra intuición y lo que expresaba su tonillo. Con Sinatra lo teníamos más fácil, pues su perfecta vocalización era el mejor método para aprender su idioma, pero La Voz se alejaba de la moda, amenazado por Elvis y sus discípulos, hasta que el
engominado tupé de Memphis vocalizó “In the chapell”, y le hizo un favor a Sinatra, como cuando nuestro Miguel Rios, ex Mike Rios, grabó “Vuelvo a Granada”. Repentinamente mis disquisiciones desaparecieron pues mi compañero alzó el volumen de su voz, apercibido de mi ensimismamiento, y se quejó de que su compañía ya no traducía los manuales de los aviones, y de un error que pudo ser fatal, al interpretar mal una restricción incluida en la MEL, escrita, redactada en inglés por el fabricante francés del avión, y lo que es peor, prosiguió, existen compañías cuyas tripulaciones pertenecen a más de diez nacionalidades que se entremezclan en las programaciones, con la inseguridad que de ello se deriva. Comprendo que hay que saber inglés, apuntillo, pero hay cosas que no entiendo, prosiguió con gesto desesperado, y se refirió a esos absurdos, según él, anuncios televisivos, en los que la no menos absurda e increíble actitud de los protagonistas esta arropada en un comentario en inglés. “A cuento de qué”. A cuento de un mensaje que pretende aturdirnos con la banal orquestación sonora de un idioma impuesto, le dije. “Pues eso, una agresión lamentable que ofende”. O
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Vuelta al mundo
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mach82|música
El otro Cervantes
ÁNGEL LUIS I NURRIA
U
na de las más gratas sorpresas discográficas presentes ha sido la producción alemana del pasado año aparecido a finales del mismo en nuestros comercios del ejemplar Danzas Cubanas (Naxos 8.572456), grabado en Gerona el 10 y 12 de agosto del 2010, por el ingeniero Miquel Roger, e interpretado por el pianista Álvaro Cendoya. El presente título incluye una treintena larga de breves composiciones de Ignacio Cervantes (1847-1905) considerado el músico más importante del siglo XIX cubano, capaz de aunar a la solidez de su oficio un innato buen gusto. Extraordinario pianista, músico de formación francesa, poco influido por el XIX español, dotado para el idioma musical
Danzas Cubanas ilustran sobre la magnitud de una música hoy olvidada, a pesar de que los hoy exitosos Bebos no existirían sin ella 72 • Febrero/Marzo 2012
de su tierra, expresó su auténtico temperamento en las célebres danzas para piano aquí recogidas, en algunas de las cuales aparecen aires que recuerdan a Chopin, un variado repertorio que va del risueño júbilo a la honda melancolía, pero siempre unidas a su proverbial buen gusto, no por ello exento de gracia, y a su diáfano estilo, un universo sonoro que le es propio. En cuanto al intérprete que en esta ocasión está al servicio del compositor, el donostiarra Álvaro Cendoya formado y aplaudido como solista en los más exigentes foros, y que imparte su magisterio en el Conservatorio vasco, es destacable su pulsación y pulcritud para hacernos llegar con fidelidad y energía las composiciones de Cervantes. Estas Danzas Cubanas ilustran sobre la magnitud de una música hoy olvidada a pesar de que los hoy exitosos Bebos no existirían sin ella. O
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Alonso LUIS MONTALVO
AUNQUE EN LA PASADA TEMPORADA AUTOMOVILÍSTICA DE FÓRMULA 1 FERNANDO ALONSO HA VUELTO A ESTAR ALEJADO DE CONSEGUIR EL CAMPEONATO, TAL VEZ HAYA SIDO EL AÑO EN EL QUE HA DEMOSTRADO MÁS CLARAMENTE QUE ES EL MEJOR Y MÁS COMPLETO PILOTO DEL CIRCUITO.
L
ejanos están los tiempos en que la pericia del conductor imponía a la bondad del vehículo y el ingenio de los técnicos de la escudería al poder económico de las mismas. Hoy, el presupuesto marca las diferencias como nunca para determinar los triunfos de los bólidos que son fruto de investigación, ensayo y desarrollo, la mejor tecnología entre la más alta y la capacidad para contratar a los mejores ingenieros. En la historia de la Fórmula Juan Manuel Fangio pasa por ser el más grande piloto: ganó cinco campeonatos del mundo, cuatro de ellos consecutivos y con distintas marcas. Los coches que él conducía hacia la meta, además de llegar los primeros consumían menos gasolina y desgastaban menos sus frenos. Nadie dudaba de su magisterio. Después vinieron otros tiempos, otros bólidos, la colocación del motor en la parte trasera, otras técnicas de conducción, los alerones, los turbos, la guerra de los neumáticos… y también los nuevos campeones. Entre ellos, Jim Clark el mejor y el más fino y tras su fatal acci-
dente por fallo técnico en un fórmula 2, Jackie Steward, el más rápido. En aquellos campeonatos no todos los grandes premios puntuaban para el campeonato del mundo, sólo nueve, y de ellos se elegían los seis mejores resultados. Luego vinieron los grandes pilotos que están en el recuerdo más reciente del aficionado, que la mayoría de las veces sólo lo es gracias a la televisión cuyo poder para generar dinero ha variado la competición, acumulación de grandes premios, todos puntuables, paradas obligadas en los boxes, el circo cada vez más circo y en pantalla doméstica. Tal vez en el futuro los automóviles de fórmula puedan ser teledirigidos, e incluso los aficionados televisivos podrán desde sus casas, gracias a algún artilugio sofisticado, influir en el resultado de la carrera, pero mientras sea un piloto quien gire el volante, apriete sus botones, y pise los pedales, en mayor o menor porcentaje será el responsable del resultado final, gane o no gane la carrera. Ahora, Fernando Alonso está marcando una época, como reconocen sus compañeros del circo, y a poco que su vehículo le acompañe el gran público volverá a saberlo. O
Director: Oscar Molina Consejo de redacción: Javier Martínez de Velasco, Javier Gómez Barrero, José María Íscar, Andrés Salvador, Claudio Martínez, Antonio García Cañedo-Argüelles. Colaboradores: Ariel Shocrón, Carlos Ferreira, Luis Crespí, Jorge López del Amo, Daniel Gargallo, Álvaro Gammicchia, Carlos García Royo, Francisco Hoyas, Ricardo Álvarez Solórzano, Philip van der Heever, Seth Jaworski, David Bates, Antonio Vargas Echegoyen, Pedro Arriola, Andrés Mendoza, Nerea Cañas, Vicente Alonso Fogué, Loles Silva, María Eugenia Santa Coloma, Josep Bernad, Arquímedes, Luis Montalvo. Jefe sección cultural: Ángel Luis Inurria Coordinación editorial: María Fernández. Redacción: María Fernández, Leticia Álvarez Hernández, Pilar Arenillas de Chaves Publicidad: Antonio de Ulibarri. Edita: SEPLA Sede Redacción y Publicidad: Gral. Díaz Porlier, 49, 4º 28001 Madrid Tf: 91 3096750 mach82@sepla.es Diseño portada y sumario: José Luis Herranz. Maquetación Filmacrom Fotomecánica e Impresión: FILMACROM, S.L. Depósito Legal M-40001-78 Para contactar con la revista Mach82 pueden hacerlo a través del 91.309.67.59 o vía email: prensa@sepla.es
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