Logistika (detsember 2022)

Teise ringi põrandapesumasinad teevad ka tööstuses puhta töö

Rahvatarkus, et uus luud pühib paremini kui vana, põrandapesumasina kohta päris ei käi. Hästi hoitud kasutatud seadme soetamist pole põhjust karta –koristab hästi, kuid tuleb kätte vähemalt poole soodsamalt.

Puhastusmasinate turg on nagu auto del – mida uuem mudel, seda ilusam ja kaaneni kallist elektroonikat täis. Just kui lihtsam kasutada, aga teisest kül jest on seade sedavõrd keeruline, et remontida ei viitsi pea keegi ja osi va hetatakse sõlmede ning plokkide kau pa. Kui laost asendust kohe võtta po le, seisab masin seni, kuni osa saabub. Praeguses, võiks öelda et elektrooni kakaupade kriisiolukorras ka kuid!

„See ei tähenda nüüd seda, et uued masinad halvemad oleks kui vanemad või et need vastu ei peaks, kuigi me talli osakaal on oluliselt vähenenud,“ räägib kõikide põhiliselt siseruumide puhastusseadmete müügi ja rendiga tegeleva Lumeranta OÜ juhataja Ur mas Veiram, kelle sõnul on uue või kasutatud seadme soetamine kaalu mise koht. Kuid sageli langeb kaalu kauss just kasutatud seadme poole, sest põhjusi on selleks mitu. Kas või see, et sama raha eest saab klass kõr gema seadme. See lühendab tööaega, annab aga masinale kuni kordades suurema kasutusressursi.

Säästab mitmel moel

„Nende masinate soetamise hind on poole väiksem. Jah, sul võib kuluda mingi protsent hooldusele rohkem ja tekkida vajadus vahetada mõni kallim varuosa, kuid lõppude lõpuks oled ra ha poolest ikkagi võidus. Uue masina soetamine ei anna kokkuhoidu min gil juhul, koristavad aga mõlemad,“ on Urmas Veiram veendunud.

Nagu ikka on ka masinate taaskasu tuse puhul oluline keskkonna aspekt. „Kuna vanade masinate utiliseerimi ne pole meil reglementeeritud, jõua

vad need lõpuks ikka prügimäele. Ka sellised, mida annaks korda teha või kasutada varuosadoonoritena. Lisa des sellele veel uute masinate ressur simahuka tootmise, olen veendunud, et taaskasutus on igal juhul loodusele kasulikum, ja see on üks põhjusi, miks me Eestis vist ainsana põhjaliku re mondiga tegeleme,“ lisab Veiram.

Kõik vajalik koristuseks Remondi ja seadmete taaskasutuse propageerimise kõrval pakub Lume ranta väga laias valikus seadmeid alates Aasia säästutoodetest kuni absoluut sesse tippu kuuluvate kuivpuhastus- ja põrandapesumasinateni. Lisaks varem mainitud renoveerimisele ja remon dile võimaldab ettevõte juba soetatud seadmeid neile tagasi müüja ja/või sobivama vastu välja vahetada.

Ettevõte pakub ka kulumaterjale ja varuosi Eestis enam kasutatavatele ma sinatele ja neisse lisatavaid puhastus vahendeid. Ja kui tee juba Lumeranta juurde viib, leiab riiulist ka kõik vajaliku üldkoristuseks, nagu mopid, lapid, har jad, kuni lumelabidani välja. On ju mu gav kõik vajalik ühest kohast hankida!

Hooldus on iga seadme a ja o Asi, mida Urmas Veiram soovib süda mele panna igale kasutajale, on see, et kuigi põrandapesijate puhul puudu

vad hooldusprogrammid, milliseid üks ühele kasutada saaks, siis tark on aegajalt ikkagi lasta masin üle vaadata. „On väga suur vahe, kas puhastada on vaja mingit kergemat mustust, nagu tolm ja põrandale kukkunud piim kaubandus keskuses, või pesta maha õlisid ja kor jata kokku abrasiivpuru tootmishoone betoonpõrandal,“ toob Veiram välja erinevaid keskkondi, kus mehaanilised abilised hakkama saama peavad. See ga pole võimalik luua ka üht univer saalset reeglit, millal hooldusse tulla.

„Kuigi Lumerantas pole hoolduslepin guid, oskame igal juhul öelda ja soovi tused anda, missuguse regulaarsusega üks või teine masin konkreetse kliendi või objekti puhul hooldust vajab. Üldi ne praktika on paraku selline, et Ees tis sõidetakse masin n-ö lõpuni ja siis alles tullakse nõu küsima või ,,kehva masina“ üle kurtma. Mujal Euroopas suhtutakse hooldusesse kohusetund likult ja see on ka üks põhjuseid, miks tasub meie käest soetada sealt toodud kasutatud seadmeid – neid on pigem reeglina regulaarselt hooldatud, nad on korras ja teenivad kaua,“ võtab taas kasutuse usku Urmas Veiram veel kord kokku, miks teise ringi põrandapuhas tusmasin on hea valik.

Tutvu seadmevalikuga: www.puhastusmasinad.ee

Majandus põimub üha enam teadusega

Kahtlemata on elu kaasajal keeruline – üks kriis ajab teist taga ja seda on hästi näha ka logistikasektoris. Lisaks toimetulekule saab selles valdkonnas näha ka erinevaid võimsaid arenguid. Üks tänapäevase elu võtmesõ nu on see, et hea haridus leiab alati mitmekülgset rakendust. Doktori kraad, mis kaua tähendas eelkõi ge akadeemilist karjääri, võimaldab enese suurepärast proovilepanekut ka näiteks uudsete majandustee made juures. Nii näiteks räägib kee miadoktor ja Eesti Vesinikuklast ri juht Sven Parkel sellest, millised väljavaated on Eestil ja kogu Eu roopa Liidul energia- ja transpor diprobleemide lahendamiseks vesi niku abil. Vesiniku ülekandetaristu rajamine tuleks tema sõnul 10–20

korda soodsam kui elektrienergia ülekandetaristu. See võimaldaks Eestil ja teistel Balti riikidel ekspor tida ka meretuuleenergiat, mida siin regioonis suudetakse toota rohkem, kui oma tarbimiseks vaja läheb.

Sven Parkeli hinnangul on just transpordisektor see, kus vesiniku majandusega algust saaks teha. Tee ma vastu on Eestis suur huvi nii riigil kui ka mitmel kohalikul omavalitsu sel. Ent vesinikuteema huvitab suu resti ka ettevõtlust – näiteks vahetab Telia mastide varugeneraatorid välja vesinikugeneraatorite vastu.

Eesti pole maailma vesinikuma janduses päris teerajaja, kuid pole ka liialdus hinnata, et kuulume kindlasti teemast huvitatud ja katsetamisval mis riikide hulka.

Väljaandja: Delfi Meedia AS

Erilahenduste ja sisuturunduse osakonna juht:

Irmeli Karja, irmeli.karja@delfi.ee

Reklaam: Janelle Koel janelle.koel@delfi.ee

Kujundaja: Marju Viliberg

Keeletoimetaja: Helina Koldek Trükk: AS Printall

Anne-Mari Alver Toimetaja

Tuleviku-Eestis on vesinikutankla iga saja kilomeetri järel

Eesti Vesinikuklastri juht Sven Parkel aitab teadusel jõuda laborist pärisellu ja leiab oma keemiadoktorikraadile sobivad väljakutsed Eesti vesinikumajanduse arendamises.

Anne-Mari Alver

Eesti Vesinikuklaster ühendab or ganisatsioone ja inimesi, kelle te gevus on ühel või teisel viisil seo tud vesinikuga. Klastri tugevuse määrab osaliste võimekus ja erinev taust, sest vesinikuklaster ühendab nii ettevõtjaid kui ka akadeemili se ja avaliku sektori tegijaid. Klast ri visiooni kohaselt on Eesti aastaks 2050 jõudnud kliimaneutraalsuseni, milles mängivad suurt rolli vesinikul põhinevad lahendused energeetika sektoris.

Praegu on Eesti Vesinikuklastri võrgustikus 50–60 osalist, enamas ti ollakse aktiivsed mõne konkreetse projekti raames.

Miks on vesinikumajandus oluline? Kogu vesinikumajanduse aluseks on rohemajandus. Teine suunav jõud on Euroopa energiavajadus, mida ei to hiks enam rahuldada Venemaalt tu leva fossiilenergiaga. Euroopa Liidus tuleb üles ehitada sõltumatu ener giatootmine. Vesiniku ülekandetaris tu on 10–20 korda odavam, kui oleks elektrienergia ülekandetaristu, ning hetkel tundub, et vesinik on sobiv võimalus energiaprobleemide lahen damiseks.

Euroopa Liidu võimaluseks ener giatoodangut suurendada on näiteks meretuuleenergia, mida Eestis saaks toota aastas 7 GW, Lätis 14,5 GW, aga

tõenäoliselt rohkemgi. Võrdluseks – Eesti enda maksimaalne tarbimis võimsus on 1,7 GW, seega võiks tule vikus olla arvestatav kogus energiat, mida me saaksime eksportida. Suurim energia importija Euroopas on Saksa maa. Siin tekibki küsimus, millist üle kandetaristut kasutada. Kuna vesiniku ülekandetaristu oleks oluliselt odavam ja seega võiks olla eelistatud.

Milline on vesinikumajanduse hetkeseis Eestis ja kuhu see võiks näiteks viie aasta jooksul areneda? Kui rääkida teistest Eesti rohepoliiti ka eesmärkidest, tundub samuti ve sinikuenergia mõistlikuna. Näiteks – soovitatav on kasutusele võtta roh kem elektriautosid, aga kui terve Ees ti otsustaks seda korraga teha, poleks meie elektrivõrk selleks valmis. Sama lugu on päikeseenergiaga – juba täna näeme, et jaotusvõrk ei ole võimeline

Foto: erakogu

vastu võtma kõiki taotlusi päikeseelektrijaamade liitumiseks.

Hetkel Eestis vesinikumajandusest rääkida ei saa, aga viie aasta tööplaan võiks olla, et on olemas esimesed skaleeritavad rohevesiniku tootmise üksused.

On see tõenäoline?

Riigipoolse abiga on küll. Hea näide on siin Utilitas Grupp, kus vesinikuprojekt sai Keskkonnainvesteeringute Keskuselt ja Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumilt 4,8 miljonit eurot rohevesiniku tervikahela rajamise kaasrahastuseks. Projekti kohaselt võetakse rohevesinik kasutusele ühistranspordis ja projekt peab olema valmis 2024. aasta lõpuks.

Samuti on oodata 50 miljoni euro suurust toetusmeedet vesinikumajanduse arendamiseks transpordisektoris või tööstuses. Seega võib oodata, et viie aasta jooksul muutuvad vesinikulahendused tarbijate jaoks reaalsuseks.

Mis valdkonda see esmalt puudutab?

Ma arvan, et kõige õigem ongi alustada transpordisektorist. Kui inimesed näevad, et vesinikuenergial liikuvad bussid ja taksod linnaruumi sobivad, et need on heitgaasivabad ja tänu sellele muutub linnaruum puhtamaks ja tervislikumaks, siis hakatakse vesinikulahenduste vastu rohkem huvi tundma.

Esialgu on kulud vesinikulahenduste rakendamisel küllalt kõrged, hiljem tekivad kokkuhoiukohad.

Kuna taastuvenergiatele üleminek on oluline terve Euroopa Liidu jaoks, on sellesse valdkonda oodata mitmeid investeeringuid ning on oluline, et ka Eesti neist osa saaks.

Mida loete kõige olulisemateks juba tehtud tegudeks vesinikuvaldkonnas Eestis ja väljaspool?

Ma arvan, et esmalt see ongi, et riigi abiga on käivitatud esimesed pilootprojektid. Võime siin riiki kiita – näiteks Läti pole vesinikumajandusse investeerin-

guid teinud. Ettevõtjate jaoks on riigipoolne selge sõnum toetuse näol väga oluline – tähtis on teada, et riik soovib olla innovaatiline hankija. Süsteemid kui sellised ehitab aga üles erasektor.

Teiseks oluliseks suunaks on Eestis arvestatav arendustegevus ja selleks toimiv akadeemilise sektori ja iduettevõtjate koostöö. Heaks näiteks on siin Auve Techi iseauto. Samuti koostöö Teliaga, kus mastide varugeneraatorid vahetatakse välja vesinikugeneraatorite vastu, mis on diiselgeneraatoritega võrreldes märksa lihtsamini käideldavad ja pea hooldusvabad.

Kolmanda olulise teemana tooksin taas välja innovaatilise hankija vaate – lisaks riigile tunnevad vesinikumajanduse vastu aina enam huvi ka kohalikud omavalitsused. Näiteks Tallinn, Tartu, Keila, aga ka Saaremaa. See saadab erasektorile väga selge signaali.

Kuna Eesti on väike riik ja päris omaette majandada pole mõtet, peame vaatama ka seda, kuidas Eesti sobitub Euroopa vesinikuahelasse. Oleme pannud aluse koostööle Eesti ja Soome ühise vesinikuoru loomiseks koos partneritega Norrast, Rootsist, Taanist, Lätist, Leedust, Poolast ja Saksamaalt. Vesinikuoru eesmärgid hõlmavad erinevaid suundi vesiniku tootmises ja kasutamises, sealhulgas suures mahus rohevesiniku tootmist ja tarnimist Kesk-Euroopasse, aga ka vesiniku kasutamist laevanduses süsinikuheitmete vähendamiseks.

Foto: erakogu

on hea rakendada ka väljaspool aka deemilist maailma.

Mida loete – oma haridusest ja ko gemusest lähtuvalt – kõige olulise maks, mida saate Eestis vesiniku majanduse arendamisel teha?

Keemiaharidusest on uute tehnoloo giate mõistmisel olulisel määral ka su. Kogemus ülikooli teadmussiirde keskusest annab vaate, kuidas teadus jõuab laborist pärisellu. Lisaks on mul hea kogemus erinevate huvide mõist misel ja võrgustike loomisel, samuti arvestatav rahvusvahelise töö koge mus.

Millised on teie tööpäevad?

Kiirelt arenevas sektoris, mida vesini kuklaster kindlasti on, ei saa tööstii li eriti stabiilseks nimetada. Palju on olukordi, mis toovad kaasa reaalseid muutusi, ja väga selget töörutiini mul pole. Reisimist on omajagu, peaaegu kõik päevad sisaldavad erinevaid te gevusi ja erinevate inimestega suht lemist. Kui on reisid või väga palju

Rahulikke jõule ja edukat uut aastat!

suhtlemist, teen osa igapäevatööst varahommikuti ja hilisõhtuti.

Millega te igapäevaselt liigute? Kasutan erinevaid lahendusi. Tartus lii gun lühemaid otsi jalgsi, pikemaid auto või elektritõuksiga. Kuna vesinikubusse veel pole, siis vesinikulahendusi igapäe vaselt veel kasutada ei saa. Tallinna ja Tartu vahel liigun ühistranspordiga. En dal on küll veel taaskasutuses olev dii selmootoriga auto, aga süsinikujalajäl ge silmas pidades olen selle kasutamist teadlikult piiranud ning samal põhjusel ei kiirusta ka uue auto soetamisega.

Mida teile vabal ajal teha meeldib? Lugeda meeldib. Loen palju juhtimist puudutavate teemade kohta, erine vatest juhtimiskultuuridest, mingil määral loen ka ilukirjandust. Kuulan podcast’e, eriti selliseid, mis puudu tavad inimeste ja ühiskonna suhteid. Muidugi loen ka erialakirjandust, eri ti vesiniku- ja energiateemalist. Nii et võib vist öelda, et piir vaba aja ja tööelu vahel pole alati väga selge.

EESTI VESINIKUKLASTRI VISIOON

 Aastaks 2050 on Eesti jõudnud kliimaneutraalsuseni, milles män givad suurt rolli rohevesinikul põ hinevad lahendused energeetika sektoris.

 Eesti on Euroopas silmapaistev tegija uudsete vesinikulahenduste välja töötamisel, arendamisel ja juurutamisel.

 Vesinikumajandus on muutunud Eestis majanduslikult tasuvaks ettevõtlusvaldkonnaks, igapäeva elu osaks, mis ei vaja toimimiseks ega kasvuks toetusi.

Kui te ise ennast intervjueeriks, siis mida te kindlasti tahaksite juurde küsida ja lisada? Siis ma tahaksin juhtida tähelepanu vesinikuga seotud eelarvamustele. Kui öelda sõna „vesinik“, siis kaks kõi ge sagedasemat seost, mis inimestel tekivad, on tsepeliinikatastroof ja ve sinikupomm. Tegelikult on aga tege mist tehnoloogiaga, mis on turvaline ja palju rohelisem ja säästlikum kui seni kasutusel olevad tehnoloogiad.

4PL ehk neljanda osapoole logistika

Tarneahela juhtimise ja logistika tellimine neljandalt osapoolelt annab ligipääsu turu parimatele võimalustele ning teeb teenuse läbipaistvaks.

Suuremate tootjate käsutuses on vedude korraldamiseks siiani olnud laias laastus vaid kaks lahendust. Palgata ettevõttesse paar-kolm logistikut, millega kaasneb suur püsikulu, või osta hinnakirja järgi teenust otse kolmandalt osapoolelt. Viimase puhul omamata täit ülevaadet turul toimuvast – missuguse hinnaga võiks saada sama veo ja kui kiirelt. Pilt saab selgemaks, kui lisaks saatjale, vedajale ja saajale lisada neljas osapool (4PL) –logistika juhtija.

Wiima Logisticsi Eesti haru juhi Reimo Lalli sõnul on nende pakutavad 4PL-teenused abiks mõlemas eelkirjeldatud olukorras, sest võimaldavad valida just sel hetkel enda jaoks kõige optimaalsema lahenduse, olgu siis eesmärgiks kiirus, hind või mõni muu kriteerium.

„Neljanda osapoole logistika või ka logistika juhtimise ja optimeerimise teenus on pigem avatud koostöömudel kui veoteenuse müük. Me räägime kliendile väga ausalt kõikidest hetkel saadaolevatest transpordivõimalustest, kaasates ahelasse nii suuri kui ka väiksemaid tegijaid. Näitamegi,

Parem hind tänu mahule – kogu Wiima maht on ka sinu maht

Globaalsele logistikavõrgule ligipääs ühest kohast

Kõik transpordi vormid (meri, õhk, maantee, kuller, rong, tšarter)

Ajakohastatud turuhinnad alati kättesaadavad

Isiklik kontaktisik alati kättesaadav samal numbril

mis hinnaga päriselt üht või teist teenust ise ostame, ja eks ole pluss seegi, et 4PL-teenuste kasutajal ei pruugi ladusaks veokorralduseks endal majas logistikaalast kompetentsi ollagi,“ võtab Reimo kokku kõnealuse teenuse suurimad plussid.

Pastakas kell viis ei kuku Kes kunagi veoteenust tellinud, teab, et kui seda enne mingit kindlat kellaaega ei tee, tuleb jääda ootama järgmist päeva või veel hullem, nädalat. „Kurb on oma päringule saada stampvastust, et töötame kaheksast viieni, või maksta ebareaalselt kõrget hinda lihtsalt selle eest, et tekkis vajadus panna kaup teele pärast tööpäeva. Tegelikult on terve rida vedajaid, kellega võimalik jutule saada ka õhtupoolikul, kui vaid tead, kelle poole pöörduda. Näitena võin tuua

juhuse, kus suutsime reedel kell 19 korraldada Tallinnas kiire pealekorje ja esmaspäeva hommikuks oli kaup kenasti Saksamaal kohal,“ toob Reimo näite, et Wiima aitab kliendile lahendust leida igal juhul.

Suured veosed – projektilogistika Reimo julgustab kõiki, kes Eestis midagi suuremat toodavad, mitte piirama ennast siinse turuga. „Toimetada tšarterlennukiga kaubad Singapuri või moodulmaja teisele poole maakera pole mingi probleem, sest Eestist liiguvad välja isegi sadu tonne kaaluvad mahutid. Ka siis, kui endal puudub huvi korraldada oma toodete transporti, võib meilt vabalt nõu küsida toimiva tarneahela loomiseks. Meil on see teadmine harukontorite kaudu rahvusvaheliselt olemas,“ viitab Reimo asjaolule, et Wiima pakub peale Eesti 4PL-lahendusi ja projektilogistikat ka Soomes, Hiinas, Malaisias, Singapuris ning peagi ka Poolas.

MIKS VÕTTA LOGISTIKAS APPI

Lõppev logistika-aasta paistab mitmetahuline nagu pilt kaleidoskoobis

Kriisideküllane 2022. aasta on läbi saamas ja – otsekui klassikalises ennustuses – saab selgelt öelda, et sellesse on mahtunud ohtralt nii väljakutseid kui ka võimalusi.

Anne-Mari Alver

Kui praegune minister Riina Sikkut suvel ameti üle võttis, ütles ta, et üks olulisemaid logistikaülesandeid, mis tal oma positsioonilt lahendada tuleb, on seotud merendusega – viia erine vate riigiametite ja -asutuste laevastikud ühtse juhtimise alla.

Laevastikku koondatakse Polit sei- ja Piirivalveameti, Transpor diameti, Päästeameti, Keskkonnaameti ja Eesti Loots ASi veesõidu kid ning Riigilaevastiku tuumik personal alustab ettevalmistustöö dega järgmise aasta algusest. Plaan on, et asutus alustab täiemahuliselt ülesannete täitmist alates 1. juulist 2023.

Majandusministri logistikavald konna tegemistesse mahtusid ka tee deehitus ja teehoid, praamiliiklus,

ühistransport, reisijatevedu nii raud teel kui ka maanteel ning Rail Baltica ehitusega jätkamine.

Rail Baltica ehitus on kohati ajakavast ees Novembris avati liiklusele Assaku via dukti üks sõidusuund Tallinna-Tartu maanteel, mis tähistab tööde lõppe mist tulevase Rail Baltica raudtee ja olulise liiklusmagistraali ristumisel.

Ehitusleping töid teinud AS TREV-2 Grupiga sõlmiti 2021. aasta lõpus ja ehitustööd algasid Assaku viaduk til selle aasta aprillis. Tööde tellijaks on Transpordiamet. Ehitustööde lõ pu ametlikuks tähtajaks on 15.10.2023, mis tähendab, et viadukt valmis alg sest plaanist koguni 11 kuud kiiremini.

Maanteeviadukti ehitamisel tee kõrgus ei muutunud ja tulevikus ehi tatakse raudtee viadukti alla süven disse. Riigitee nr 2 Tallinn-Tartu-Võ ru-Luhamaa kilomeetritele 9,75–10,0 ehitatud viadukti kogupikkuseks on 64 meetrit.

„Kuigi ametlik tähtaeg on 11 kuu kaugusel, on ehitaja praeguseks val dava osa ehitustöödest lõpetanud. Teha on veel märgistustööd, haljas tamine ning üksikud parandused. See näitab väga head tellija- ja töövõtja poolset tööde korraldust ning koos tööd,“ selgitab Rail Baltic Estonia va nemprojektijuht Vahur Loo.

Paar nädalat varem lõppesid Ko hila vallas esimeste Rapla maakonnas

Rail Baltica ideerong

Foto: Rail Baltica

Foto: Ilmar Saabas

asuvate Rail Baltica raudtee põhitras si ristumiste ehitustööd.

Pisut üle aasta tagasi alguse saa nud tööd Tagadi viadukti ning Künka tee viadukti ja Loone ökodukti ehita miseks on oktoobrikuuga joone alla saanud. Tegemist on esimeste Rail Baltica rajatistega, mis valmisid Rail Baltic Estonia OÜ juhtimisel.

„On hea meel, et objektid, mil le ehitamisega aasta tagasi alustasi me, on tähtajaks valmis saanud ning ehitajad on hoolimata keerulistest väljakutsetest teinud eeskujulikku tööd. Ristuvate rajatiste ehitamine on oluline ka Rail Baltica põhitrassi ehitustööde jaoks, kuna võimaldavad inimeste ja metsloomade liikumist ka raudtee muldkeha ehitamise ajal,“ räägib Rail Baltic Estonia juhatuse esimees Anvar Salomets.

Merevaigurong võimaldab kaupa vedada Venemaast sõltumatult Veel raudteeliiklusest rääkides ei saa märkimata jätta Merevaigurongi, mis tegi esimese sõidu septembris, luues läbi Baltimaade raudteekoridori kau baveoks Põhja- ja Lääne-Euroopa va hel. Merevaigurong ehk Amber Train on Balti riikide koostööprojekt, mida veab Operail. Koostööpartnerid on

TK Estonia Muugal ning Kaunas In termodal Terminal Leedus.

Minister Riina Sikkuti sõnul loob Merevaigurongi projekt Eestile ühen duse Põhja- ja Lääne-Euroopaga ning annab täiendava võimaluse Ve nemaast sõltumatute kaubavedude arendamiseks.

Merevaigurongi üks esimesi klien te, kes oma kauba testrongiga tee le saatis, oli logistikaettevõte DB Schenker, kes saatis esimesele Muu galt väljunud rongile kaks mahukat saadetist, üks Prantsusmaale ja teine Hollandisse.

Merevaigurongi potentsiaalsed kliendid ongi ettevõtted, kes soo vivad eksportida Põhjamaadest või Eestist kaupa Lääne-Euroopasse ja vastupidi. „Raudteetransport kulutab neli korda vähem kütust, emiteerib kuus korda vähem CO2 ja on kaks kümmend kaheksa korda ohutum kui maanteetransport. Näiteks suuren dab Merevaigurong liiklusturvalisust Tallinna-Pärnu maanteel ja see aitab aastas Eesti maanteedelt ära tuua üle 7500 veoki,“ ütleb Merevaiguron gi projekti juhtiva raudteekaubaveo

Kui maanteel sõidab iga kaubahaa gis või konteiner eraldi veoautol, siis üks rong veab ära kümneid haagiseid, vähendades niimoodi oluliselt maan teedele langevat koormust.

Operaili mahud vähenesid tugevalt Siiski ei saa Operailist rääkides üks nes käsi plaksutada. Tänavune esime se üheksa kuu kaubaveomaht oli 5,2 miljonit tonni, mis on poole vähem kui eelmisel aastal samal perioodil.

2022. aasta esimese üheksa kuu auditeerimata konsolideeritud va hearuande järgi oli Operaili kontser ni kaubaveomaht Eestis ja Soomes kokku 5,2 miljonit tonni. See on 48% vähem kui 2021. aasta samal perioo dil. Kaubamahu vähenemise tõttu on koondatud üle saja töötaja. Kauba mahu languse põhjuseks on Eesti ja Euroopa Liidu sanktsioonid agres sorriikide suhtes, mille tõttu lõppes Venemaa väetiste ja Valgevene nafta toodete transiit läbi Eesti.

„Vagunite renditulu ja suurte tran siidimahtude arvelt on aastaid peetud üleval kogu raudtee infrastruktuuri Eestis. Nüüd on transiit kordades vä henenud, raudtee ülalpidamiskulud

Eesti Raudtee, Läti ja Leedu raud teekaubaveo ettevõtted LDZ Cargo ja LTG Cargo, laadimisterminalid HHLA

ettevõtte Operail juhatuse esimees Raul Toomsalu.

Foto: Rauno Volmar

on aga samad või suurenevad koos ül dise hinnatõusuga. Kui kohalikud kau bad peavad edaspidi kinni maksma ko gu raudtee ülalpidamise, siis liiguvad need kaubad hinna tõttu maanteele ning raudtee kui kõige liiklusohutuma ja keskkonnasäästlikuma transpordi viisi tulevik Eestis on tõsises hääbu misohus,“ nentis Raul Toomsalu ma jandustulemustest rääkides ning lisas et Operaili juhtkond pingutab selle ni mel, et kaupa oleks võimalik ka tulevi kus raudteel vedada.

Maanteevedajad pöördusid abipalvega riigi poole Septembris tegid Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA), Eesti Rahvusvaheliste Au tovedajate Assotsiatsioon (ERAA) ja Autoettevõtete Liit riigile ühispöör dumise elektri ja gaasi hinnalae keh testamiseks. Pöördumine saadeti Vabariigi Valitsusele, Rahandusmi nisteeriumile, Majandus- ja Kom munikatsiooniministeeriumile, ette võtlus- ja infotehnoloogiaministrile ning Riigikogu rahandus- ja majan duskomisjonile ning selles tehti et tepanek kehtestada elektri ja gaasi hinnalagi.

Ettevõtteid ühendavad esindusorganisatsioonid juhtisid üheselt tähelepanu vajadusele arvestada ka transpordi- ja logistikasektori

ga, kehtestades gaasile ja elektrile hinnalagi, kuniks turg suudetakse uuesti tasakaalustada.

„Peame vajalikuks, et hinnala gi kehtestatakse ühtsena kõikide sektorite ettevõtetele, sest ener giahind puudutab kogu majandust. Vastasel juhul tekib ebaõiglane kon kurentsikeskkond, sest õiglase joo ne tõmbamine ei ole võimalik. Vaja on pikemaajalisi lahendusi. Erine vate põhjuste koosmõjul hetkel turg ei toimi ja on liigselt spekulatiivne. Fookus tuleb seada tegelemise le energiakandjatega. CO2 kvootide müümine on vaja viia mõistlikule hinnatasemele ja Nord Pooli börsi elemendid lahti siduda, et norma liseeruks turuolukord,“ kirjutasid maanteevedajate esindusorganisat sioonide juhid.

Samas näeb ELEA juhatuse liige Herkki Kitsing logistikasektorit ka ühe keeruliste aegade stabiilsemana – erinevalt näiteks töötlevast töös tusest pole suuri koondamisi plaanis ja teistes sektorites tööst ilma jäänu tel on võimalus alustada uue ametiga mõnes logistikaettevõttes.

Seda kinnitab ka Töötukassa kom munikatsiooninõunik Lauri Kool, kel le hinnangul pole kindlasti vaja karta sektori hääbumist – Eesti jääb oma asukoha tõttu alati oluliseks sõlm punktiks.

Lennujaam kompab uusi rekordeid

Selle aasta kümne kuu kokkuvõttes on Tallinna lennujaam teenindanud 2,33 miljonit reisijat, mida on 140% rohkem kui mullu samal perioodil.

Oktoobri lennureisijate arv Tallin na lennujaamas oli 282 359, mida on 53% rohkem võrreldes eelmise aasta oktoobriga ja pea 90% pandeemiaeelsest reisijate arvust. Tšarterreisi jate arv oli 50 738, mis on läbi aegade suurim tellimuslende kasutanud rei sijate arv ühes kuus.

Edulaine näib jätkuvat ka suvise hooaja talvise vastu vahetumise järel. ASi Tallinna Lennujaam juhatuse liik me Eero Pärgmäe sõnul on selle aasta talvises lennugraafikus 40 sihtkohta ja lisandumas ka uusi liine. „Novembrist alustab Ryanair lende Itaaliasse Tre viso lennujaama ja Wizz Air Londonis se Lutoni lennujaama. Talvehooajaks taastuvad ka lennud Küprosele Pap hosesse, jätkuvad lennud Dublinisse ning jaanuarist alates toimuvad hoo ajalised lennud Salzburgi.“

Muu hulgas jagub reisijaid ka si selendudele. Oktoobris läbis regio naalseid lennujaamasid kokku 5553 reisijat. Kõige rohkem reisijaid tee nindas Kuressaare lennujaam, mida läbis 3229 reisijat. Tartu lennujaama läbis 1050 reisijat, Kärdla lennujaama 1041, Pärnu lennujaama 118 ja Ruhnu lennuvälja 115 reisijat.

Foto: Tiit Blaat